Lukijalta: Utin Dakokat, osa II

SA-kuvissa Mannerheim-ristin ritarit Illu Juutilainen ja Hasse Wind. Juutilaista voi hyvällä syyllä kutsua myös ässien ässäksi. Wind oli pudotustilastossa toisena.

ässälentäjät

Sotalentäjistä puhuttaessa ajatus kulkee helposti hävittäjäässiin. Miten termi oikeastaan syntyi ja mitä kaikkea siihen liittyy? mike spick on alan auktoriteetti. Hän on käsitellyt ässäasiaa muun muassa kirjassaan ”The Complete Fighter Ace, All the Worlds Fighter Aces, 1914 – 2000”. Spick rinnastaa lentäjät huippu-urheilijoihin, joiden tapaan heitä on haluttu vertailla saavutustensa perusteella. Vertailukohdaksi valikoitui ilmavoittojen määrä ja ässänimityksen rajaksi muodostui olosuhteista johtuen viisi ilmavoittoa. I maailmansodan alussa ilmataistelut olivat harvinaisia ja tuloksellisia yhteenottoja oli sitäkin vähemmän. Ässänimitys tuli käyttöön vuoden 1915 alkupuoliskolla, kun ensimmäiset ranskalaislentäjät saavuttivat viisi ilmavoittoa. Ei ole mikään ihme, että tapa alkoi Ranskasta. Juuri sodan alla Ranska oli ollut ilmailun johtava maa, ja ranskalaislehdistö halusi pitää huolta siitä, että koko maailma oli edelleen asiasta selvillä.

Ei Ranskassakaan ässäkonseptista virallista tullut. Kuitenkin virkakunta ymmärsi hyvin nopeasti käsitteen moraalivaikutuksen koko kansakunnalle ja rohkaisi levittämään sitä. Muut maat, erityisesti Belgia, Italia ja Yhdysvallat, seurasivat esimerkkiä. Britit eivät tätä tehneet. Asiaa perusteltiin sillä, että yksittäisten henkilöiden nostaminen muiden yläpuolelle olisi huonoksi moraalille ja heikentäisi ryhmäsaavutuksen arvoa. Haluttiin myös, että ässäkonsepti ei edistäisi epäherrasmiesmäistä palkinnonmetsästystä. Miksi nostaa jalustalle asiaa, joka on velvollisuuden täyttämistä. Tämä linjaus ei estänyt viranomaisia julkaisemasta usein epätarkkoja ilmavoittolukuja kunniamerkkejä myönnettäessä. Saksa ja Itävalta-Unkari näkivät ässäkonseptissa moraalihyötyä, rohkaisivat julkisuuteen ja jopa julkaisivat postikorttisarjoja parhaiten menestyneistä. Kumpikaan maa ei käyttänyt termiä ässä vaan ”Oberkanone” -titteliä, jonka saavuttaminen edellytti kymmentä ilmavoittoa.

Ensimmäinen maailmasota lujitti mediaan pysyvän ässäperinteen, joka on jatkunut useimmissa maissa nykypäivään. Poikkeuksiakin on ollut. Toisessa maailmansodassa

”Henrik Salomiehelle ainakin viisi ilmavoittoa”

Everstiluutnantti Henrik Salomiehelle kirjattiin jatkosodan päättyessä neljä todistettua ilmavoittoa sekä kolme vaurioitettua konetta, joista kaksi oli Jak-9-hävittäjiä (19.5.1944). Jatkosodan aikaisen kirjanpidon mukaan hän ei siis saavuttanut viittä ilmavoittoa. Venäjän arkistojen avauduttua Salomiehen poika selvitti asiaa. Hyvin todennäköisesti toinen edellä mainituista Jak-9-hävittäjistä tuhoutui paluulennolla kotitukikohtaan. Jatkosodan aikana kyseistä konetta ei voitu kuitenkaan todistaa pudotetuksi, koska se vain lensi savuten venäläisten vahvaa Lavansaaren tukikohtaa kohti, eikä lopullista tuhoutumista voitu havaita. Ilmailuhistorioitsija Carl-Fredrik Geust on tutkinut tapaukseen liittyen Venäjän sota-arkistoja. Tapauksen osalta on todettu seuraavaa: ”19.5.1944 ammuttiin ilmataistelussa alas Itämeren laivaston 21. IAP:n (HävLeR) Jak-9 hävittäjä, joka putosi kolme kilometriä Lavansaaresta luoteeseen. Ohjaaja kapteeni I.M. Remizonov kaatui.” Tapaus osoittaa, miten haastavaa tarkkojen tilastojen ylläpito sodan aikana on ollut ja myös pudotustilastoihin väistämättä aina liittyvän epävarmuuden. Todisteiden valossa voidaan todeta Henrik Salomiehen saavuttaneen jatkosodassa ainakin viisi ilmavoittoa.

Italia päätti, että ilmavoittoja ei kirjata. Japani kieltäytyi tunnustamasta hävittäjä-ässiensä saavutuksia, eikä edes myöntänyt kunniamerkkejä ja ylennyksiä. Saksassa ”Oberkanone” -nimitys korvattiin ”Experte” -termillä. Arvonimen saavuttaminen oli merkki ilmasodassa osoitetusta taidosta. Siihen ei liittynyt mitään minimi-ilmavoittomäärää, ja tittelin sai muistakin ansioista. Britannia jatkoi kielteistä linjaansa. Sitä vastoin Yhdysvallat, Hollywoodin tukemana, on tehnyt ässäkonseptista lähes pyhän riitin omaisen käsitteen, vaikka hävittäjä-ässiä ei olekaan enää vuosikymmeniin kruunattu. Hävittäjä-ässien kulta-aika oli 1915 – 1945. Tämän jälkeen vain harvoissa konflikteissa pienellä lentäjäjoukolla on ollut

mahdollisuus saada riittävästi ilmavoittoja, ja suihkukoneaikana hyvin harva hävittäjälentäjä on saanut ”maagiset viisi” voittoa. Näyttääkin epätodennäköiseltä, että ässätraditio jatkuisi, ja voi hyvin olla, että se oli edellisen vuosisadan ilmiö. Tulevaisuus näyttää.

Ilmavoiton kriteerit ovat vaihdelleet, samoin käytännöt siitä, kenelle voitto kirjattaisiin. Vaihtelevan tasoinen kirjanpito ja puuttuva dokumentaatio tekee absoluuttisen tarkkuuden tässä asiassa mahdottomaksi. Suomen Ilmavoimat ylläpiti sotiemme aikaan ilmavoittotilastoa, joka oli suhteellisen luotettava ja mahdollisuuksien mukaan varmistettu. Lähes sata viisi tai enemmän ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää on listattu. Vuosikymmeniä myöhemmin tietoja on voitu tarkistaa muun muassa vertailemalla omia taistelukertomuksia venäläiseen arkistotietoon. Hyväksymättömiä pudotuksia on joko varmistunut tai sitten voittoja on muuttunut epävarmoiksi. Asia on historioitsijoiden käsissä, eikä mitään uusittua virallista luetteloa ole laadittu.

Ilmavoiton saavuttaminen oli monelle suomalaiselle sotaajan lentäjälle vaikeaa, jos hän palveli sivustaan sijoitetussa, vähemmän suorituskykyisellä kalustolla varustetussa laivueessa. Esimerkiksi Morane-lentäjistä vain noin puolet saavutti yhden tai useamman ilmavoiton. Kohtaamisia ei ollut tai heikko aseistus vaikeutti tuloksen saavuttamista, lentäjän taidosta riippumatta. Olisikin ollut moraalisesti arveluttavaa nostaa muutamia ilmavoittoja saavuttaneita lentäjiä liikaa jalustalle. Julkisuuden kautta sitä sinänsä tapahtui, kun ilmavoittomääriä kerrottiin, mutta mitään ässäkastia ei muodostettu. Ei siis ihme, että Suomessakaan ässä nimitys ei ole virallinen. Meillä suurin kunnia oli saada Vapaudenristin 1. tai 2. luokan Mannerheim-risti. Nyt myöhemmin ”ässä” -nimestä on tullut viihteen kautta markkinointitermi, jonka käyttöä olisi jopa syytä eri tilanteissa ainakin harkita. Jokainen kansakunta tarvitsee sankarinsa, talvisodan Sarvannot ja jatkosodan Juutilaiset ja Windit. Tänään voimme olla erinomaisten yksilösaavutusten rinnalla kiitollisia kaikille itsenäisyyttä niin rintamalla kuin kotirintamallakin eri tehtävissä puolustaneille.

Pilven Veikko 2/2021_Pilven Veikko 27.9.2021 11.41 Sivu 1 Caravelle Pilven Veikot_Pilven Veikko 16.3.2021 10.36 Sivu 1

Seinäkalenterit

SODAN SIIVET2022

Koko A4, avattuna A3. Suomalaiset nimipäivät. Tilausnro: 01-111 Hinta 15,-

F/A-18 HORNET2022

Caravelle-projekti

Ilmailumuseoyhdistys ry sopi Ruotsin merimuseon ja kuljetushistoriallisen museon (SMTM) Arlandan lentokentällä kohtaloaan vuodesta 1974 odottaneen Sud Aviation SE 210 Caravelle III -konen SE-DAF eli Sven Viking siirtymisestä yhdistyksen omistukseen.

Ilmailumuseoyhdistys ry aikoo tuoda koneen Suomeen, kunnostaa sen ja asettaa näytteille.

Seuraa projektin etenemistä tai osallistu projektiin tukijana. www.caravelle-projekti.fi

Koko A4, avattuna A3. Suomalaiset nimipäivät. Tilausnro: 01-018 Hinta 15,-

Postitse + postimaksu Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Tilauspuh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi Ilmailumuseoyhdistys ry

Karhumäentie 12, Suomen Ilmailumuseo PL 42, 01531 VANTAA www.imy.fi

Utin Dakotat, osa II

Tekstit ja kuvat: Reini Valtonen syyspäivän seisauksen päivänä 22.9.2021

Kuvassa Puolustusvoimien paraatiylilennolla Hämeenlinnassa 4.6.1978 olivat mukana kaikki kahdeksan DO-konetta.

Miehistöt vasemmalta Pekka Paajanen, Erkki Kasari, Juha Korhonen, Reini Valtonen, Kari Tuomainen,Sippo Ryynänen, Jussi Pakarinen, Seppo Raninen, Pekka Sukanen, Aulis Huuhka, Erkki Soikkonen, lentueen päällikkö Kalevi Kepsu, Matti Porvari, Tapio Kangas, Matti Siiropää, Seppo Mäkelä, Antti Seppänen, Raimo Nikki, Kari Halmetoja, Jari Thesleff, Timo Torniainen, Hannu Suokas, Jouni Pulkkinen ja Ilmo Seppälä ')

*) Julkaisemme kuvan uudelleen, koska Pilven Veikko 1/2021 lehden kuvasta oli rajautunut miehistön jäseniä pois.

Kuljetuslentolaivueen palvelulennot DO-koneilla

Kuljetuslentolaivueen DO-koneilla (9) oli erittäin monipuolista käyttöä kuten seuraavasta laatimastani luettelosta ilmenee. DO-koneiden hankinta Ilmavoimille sattui ajankohtaan, jolloin listassa luetelluista palveluista oli tarvetta. Nykyistä tilannetta kiinteäsiipisen sotilaskuljetuskonetyypistä ja -määrästä tulee arvioida tämän hetken tarpeiden pohjalta.

maaVOImILLE

Laskuvarjojääkärien

• Koulutukseen liittyviä laskuvarjopudotuksia Utissa • Harjoituksiin liittyvät henkilöstön ja materiaalin laskuvarjopudotuksia Suomessa • Lentokuljetuksia kansainvälisiin sotilasurheilutapahtumiin ja vierailuihin ulkomailla

Ilmatorjuntatykistölle

• Ilmamaalinhinauslentoja

ILmaVOImILLE Hävittäjälennostoille

• Ilmamaalinhinauslentoja hävittäjille • Lentoteknillisen alan materiaali- ja henkilökuljetuksia • Vierailukuljetuksia kotimaassa ja ulkomaille • Ohjusten kuljetuksia Ruotsista

PääEsIKuNNaLLE

• Kartoituskuvauksia Topografikunnalle • Signaalitiedustelulentoja

YLEISHYÖDYLLISET VALTAKUNNALLISET PALVELULENNOT

• Kartoituskuvauslentoja Maanmittaushallitukselle (DO-9 ja DO-8) • Presidentti Kekkosen, ministereiden ja muiden arvohenkilöiden VIP-kuljetuslentoja • Valtion hallinnon henkilöiden virkamatkakuljetuksia Suomessa ja ulkomailla • Sairaskuljetuksia

Tarina delegaation viennistä Norjaan

Epäystävällinen vastaanotto Fornebussä

”Teillä on kaksi tuntia aikaa lähteä Norjasta.” Tällaisen viestin välitti meille DO6:n miehistölle Oslon Fornebun kentän sotilasterminaalin päivystäjä aamulla 1.7.1980. Olimme lähteneet varhain Helsinki-Vantaalta ja vielä aikaisemmin Utista. Olimme kuljettamassa jotain delegaatiota kolmen päivän vierailulle Osloon. Kari ”Hussu” Tuomainen oli kipparina, Hannu ”Hanski” Pötry mekaanikkona ja allekirjoittanut perämiehenä. Tehtävänämme oli odottaa Oslossa kolme päivää, ja sen jälkeen kuljettaa neuvottelijat takaisin Helsinkiin.

Sain Hussu-kipparilta valtuudet selvittää, mistä oikein on kysymys. Kaikille sotilaskoneille vaaditaan lentokohtainen lupa kullekin ulkomaanlennolle jokaisesta maasta, jonka ilmatilaan on aikomus lentää. Ilmavoimien Esikunta hankki luvat kuhunkin reitillä olevaan maahan. Kokemustemme mukaan lentoluvat hoidettiin säntillisesti, eikä nytkään tullut ensimmäiseksi mieleen, etteikö lentolupaa tätä Norjassa käyntiä varten olisi saatu. Ruotsin läpilento sujui normaalisti, joten ainakin siltä osin lentomme luvat näyttivät olevan kunnossa. Otin kuitenkin ensitöikseni yhteyden Ilmavoimien Esikuntaan asian varmistamiseksi. Sieltä kerrottiin, että kaiken piti olla kunnossa. Seuraavaksi pyysin Fornebun sotilasterminaalin päivystäjää selvittämään, kuka välittömän maastapoistumiskäskyn oli antanut. Jonkin ajan päästä päivystäjä tuli ja kertoi, että käskyn antoi Norjan Eteläisen Ilmapuolustusalueen komentaja. Oli selvää, ettemme mahtaneet asialle mitään, vaan aloimme valmistautua paluulennolle. Sitten tuli tieto, että maastapoistumiskäsky on peruttu, toisin sanoen saimme jäädä. DO–6 Kauhavalla

ex-DO–6 uusittuna

Olisiko kyseessä ollut inhimillinen erehdys ja maahantulolupa olisi hukkunut jossain vaiheessa? Ehkä? Jos näin oli, olisimme odottaneet kohteliasta anteeksipyyntöä. Vai epäiltiinkö hämäräperäisyyksistä koneen miehistöön kuulunutta perämiestä, joka oli aiemmassa elämässään lentokone-elektroniikan asiantuntijana matkustellut eri Euroopan maissa, Neuvostoliitossa ja USA:ssa 1960-luvulta 1970-luvulle. Kuulostaisi liian agenttitarinalta.

Joka tapauksessa takaisinkäännytyskäsky tuntui ikävältä. Tämä tökerö käytös panee ajattelemaan: Ajateltiinko NATO-maa Norjassa kesällä 1980, että Suomi olisi kutakuinkin verrattavissa Neuvostoliiton miehittämiin itäblokin maihin. Tätä ajatusta olivat kyllä tukemassa suomalaisten poliitikkojen liturgiset vakuuttelut ”ystävyydestä” Suomen ja Neuvostoliiton välillä. Myös Ilmavoimien lentokalusto, MiG-21- hävittäjineen ja Mi-8 helikoptereineen todistivat syvästä yhteistyöstä Neuvostoliiton kanssa. ”Ystävyys-, yhteistyö- ja avunantosopimuksensopimuksen” hengessä.

DO-6:n uusi mielenkiintoinen elämä

istutettiin kuuluisat, luotettavat Canada Pratt&Whitney PT-6’t. Koneen runkoa vahvistettiin ja pidennettiin 40 tuumaa (101,6 cm), siipien johtoreunat ja kärjet uusittiin, polttoainesäiliöt uusittiin, avioniikka uusittiin jne. Erityistä ex-DO-6:n modifikaatiossa oli, että päätelinepyörien oheen asennettiin sukset lumisille jääkiitoradoille laskeutumista varten. Hyvin auratuilla jääkiitoradoilla tultiin hyvin toimeen pelkillä pyörillä, kuten Enontekiön jäätukikohdasta DO-koneilla toimiessamme. Ex DO-6:n suksivarustus toi töitä koneen omistavalle kanadalaiselle Ken Borek Air Ltd:lle Etelänapamantereella, jonne lennettiin huoltolentoja Amundsen-Scott South Pole Stationin tarpeisiin. Kanadalaisen C-FMKB-rekisteritunnuksen saanut ex-DO-6 koki kaputin kerran lentoonlähdössä Etelänapamantereella. Henkilövahinkoja ei sattunut, aineellisia vahinkoja kylläkin. Mm. telineet piti vaihtaa samoin potkurit ja vasemman siiven kärki. Kone korjattiin, ja se lentää edelleen. Arvellaan, että pilotti yritti liian pienellä nopeudella saada koneen ilmaan. Lähtökiidon venyminen on saattanut johtua pienistä luminietoksista ”kiitotiellä”.

DO-6, jolla olimme kesällä 1980 käymässä Oslon Fornebun kentällä, koki uudelleensyntymisen vuosikymmenen lopulla. Samoin kuin tähän mennessä 67 muuta DC-3-konetta maailmalla. USA:ssa Wisconsinin osavaltion kuuluisalla ilmailupaikkakunnalla Oshkoshissa ”kolmosista” tehtiin Basler Turbo Conversionsin toimesta Basler BT-67-tyyppisiä potkuriturbiinikoneita. Moottoreiksi

Fornebun kenttäalue nykyisellään

Fornebun lentokenttä, jolla kävimme, koki sittemmin hävityksen. Siitä tehtiin varastointi-, pienteollisuus- ja asuinalue. Paikka onkin tähän tarkoitukseen paljon sopivampi kuin Malmin suopohjainen lentokenttä, jolle nyt kaavaillaan asutusta! Oslon lentoliikenne on jo pitkään toiminut Gardemoenin lentokentältä.