Kirja-arvostelut

Veikko U.J. Heinonen:

ARNE SOMERSALO, Ilmavoimien 1920-luvun komentaja, tuntemattomin tunnettu fasisti?

AC Air Art Oy, 2020, 472 s. ISBN 978-952-68941-1-9

Elämäkertakirjallisuus kiinnostaa. Sotilasjohtajista ja lentäjäsankareista sitä on pitkä rivi, mutta Ilmavoimien entisistä komentajista sellainen on vain J.F. Lundqvistista. Kaksiosainen ”Tuntematon kenraali” on laaja, mutta jättää silti ”Lunkan” edelleen etäiseksi.

Majuri (evp), yhteiskuntatieteiden tohtori Veikko Heinonen on valinnut kohdehenkilöksi Arne Somersalon. Tämä ei ole sattumaa, onhan Heinonen Ilmailu-upseeriyhdistyksen asioita selvitellessään päässyt tekemisiin kohteensa kanssa. Elämäkerran kaksi alaotsikkoa herättävät kiinnostusta: ensin Ilmavoimien komentaja ja sitten fasisti? Yleensä tutkimus kuvaa Somersalon aikaa Ilmavoimissa siirtymisenä perustamisvaikeuksista kehityksen kaudelle, jolloin laadittiin kehittämisohjelmia, kehitettiin organisaatiota ja koulutusta sekä muun muassa perustettiin lentokonetehdas.

Somersalo-elämäkerta etenee kronologisesti. Aluksi Heinonen kuvaa Sommerien teollisuussuvun sukujuuria. Kansallisen heräämisen myötä sukunimi suomentuu. Opinnot Jenassa keskeytyvät 1914, ja Arne päätyy mukaan maailmansodan rintamille Saksan keisarin palveluksessa. Sotakokemuksensa hän kirjasi kehuttuun ”Taisteluvuosien varrelta” -teokseen 1928. Palattuaan Suomeen 1918 saksalaisen yleisesikuntakoulutuksen saanut ja ensimmäisenä suomalaisena 1. luokan rautaristillä palkittu upseeri menestyy hyvin saksalaisjohtoisten asevoimiemme alkuvaiheessa. Hän palvelee toimistopäällikkönä Yleisesikunnassa ja osallistuu myös Neuvosto–Venäjän kanssa käytäviin aselepo- ja rauhanneuvotteluihin 1920.

Lokakuusta 1920 helmikuuhun 1926 majuri Somersalo toimii Ilmailuvoimien komentajana. Kielitaidosta on taas apua lentokonetehdasta perustettaessa ja Hansa-Brandenburgin lisenssiä hankittaessa. Kosmopoliitti Somersalon vuonna 1921 perustama Aero-lehti heijastelee kansainvälisiä näkemyksiä Douhet´n ajatuksista hävittäjätorjuntaan, jota kehittämään saadaan saksalainen lentäjäsankari Emil Thuy.

Komentajakaudellaan Somersalo ajautuu vaikeuksiin sekä oman toimintansa että ”selkään puukottajien” takia. Välit moniin upseeritovereihin palavat. Tuohon aikaan niin sanotut ”ryssänupseerit” saavat lähdön puolustusvoimista, ja jääkäriupseereistakin suomenkieliset valtaavat alaa. Somersalo ei ole jääkäri, eikä siis oikein kuulu samaan vertaisryhmään. Hänet jätetään pois Upseeriliiton johtokunnasta siitä huolimatta, että hän on ollut aktiivisesti perustamassa Ilmailuvoimien Upseeriyhdistystä. Oikeus tuomitsee hänelle muistutuksen lipsumisesta komentajan valvontavelvollisuudesta Ilmailuvoimien epäluotettavan kassanhoitajan kavaltaessa käteiskassasta suuren summan. Lopulta komentaja saa vielä 45 päivän arestirangaistuksen yksityishankintojen ujuttamisesta ohi tullin ilmavoimien tuontimateriaalin mukana sekä vääristellystä lausunnosta lentokonehankintaa koskevassa ylemmälle johdolle lähetetyssä kirjelmässä. Ilmailuvoimien kunnianhimoinen kehittämisohjelma jää rannikkopuolustuksen jalkoihin, ja media parjaa jatkuvista lento-onnettomuuksista. Niiden syitä selittäessään Somersalo ei ole aina varmalla pohjalla. Komentaja kertoo, että ohjaajan virheestä matalataitolennossa menetetty kone olisi tuhoutunut, koska sillä on jouduttu lentämään liikaa eli enemmän kuin yksi lentosuoritus päivässä. Härkäpäisen komentajan ura synkkenee, ja negatiivisia asioita kertyy liikaa. Lopulta vain 35vuotiaana Somersalo pyytää eroa palveluksesta 2.2.1926. Hänelle myönnettiin everstiluutnantin arvo ja oikeus käyttää sotilasvirkapukua.

Komentaja-aikanaan Somersalo oli mukana perustamassa Aero-lentoyhtiötä. Hänestä tulee Aeron liikennepäällikkö. Saksan suhteista on hyötyä, kuuluihan Aero alkuvuosinaan Junkersin satelliittilentoyhtiöihin. Vaihe jää lyhyeksi, kun 1920-luvun lopussa hänellä alkaa aktiivisen aatteellisen ja poliittisen toiminnan sekä kirjoittamisen kausi. Somersalosta tulee kommunismin vastaisen Suomen Suojelusliiton pääasiamies ja Valkoinen Vartio, Ajan Sana ja lopuksi Ajan Suunta -lehtien kovasanainen, suomalaiskansallisuutta puolustava päätoimittaja. Hän on mukana Lapuan liikkeeseen liittyvässä toiminnassa, mutta kannattaa kansanliikkeen sijaan vielä kovempaa aktivismia. Hän seuraa fasistien ja kansallissosialistien ajatuksia ja pitää yhteyttä kommunismin vastustajiin ulkomailla. Vaikka vastustaakin parlamentaarista järjestelmää, Somersalo on Isänmaallisen Kansanliikkeen (IKL) kansanedustajana 1931–1936. Hän toimittaa vielä Savon Suunta -lehtiperhettä. Talvisodan lopussa Somersalo pääsee rintamalle ja toimii Ryhmä Suden esikuntapäällikkönä ja sitten jatkosodan alkaessa Kiestingin suunnalla saksalaisten yhteysupseerina. Siellä hän kaatuu traagisesti 50-vuotiaana 16. elokuuta 1941.

Jotkut tutkijat ovat esittäneet näkemyksen, ettei Ilmavoimat olisi ollut alussa mitenkään itsenäinen puolustushaara. Sotaylioikeuden Somersalon oikeudenkäyntiasiakirjoista voi lukea ainakin syyttäjän näkemyksen, että maavoimien ”teknisiä aselajeja” perustettaessa ilmavoimia ei luettu niihin, vaan Ilmailuvoimat oli oma itsenäinen kokonaisuus, jolla oli muista erillinen oma taloudenpitokin.

Ulkoasultaan Veikko Heinosen kirja on korkeatasoinen ja kuvien laatu hyvä. Se kertoo paljon tuttua, mutta myös uutta. Henkilökuvausta olisi voinut syventää. Ilmavoimista kiinnostuneelle komentajakauden käsittely jää jonkin verran suppeaksi. Myöhemmässä vaiheessa tapahtumat etenevät, mutta sekavuutta syntyy, kun elämäkerran päällä kerrotaan laveasti poliittisesta liikehdinnästä. Kirjan jälkimmäistä osaa olisikin kannattanut tiivistää. Puutteiksi voi lukea tekstin epätasaisuuden ja asiavirheet, kuten sivun 81 kuva, jossa seisoo jylhä Viipurin linna, kun kuvateksti ja asiayhteys kertovat Suomenlinnasta. Kaiken kaikkiaan kyseessä on erikoinen ihmiskohtalo. Arne Somersalon elämäkerta antaa aihetta ajatuksille.

– Janne Pauni

Ari Jussila: PaVELI – KOELENTäJä PaaVO JaNHuNEN

Ilmavoimien historiajulkaisuja VIII

Ketterät Kirjat 2021, ISSN 1456-6893, 184 s, 141 kuvaa.

Rauhan aikana sotilaslentäminen on lopulta tasapaksua puurtamista, jossa persoonat eivät juuri pääse esiin. Poikkeuksena tähän ovat olleet koelentäjät, kuten 1930-luvulla ehkä kuuluisin heistä, talvisodassa sankarikuoleman saanut Urho Heiskala. Arvioidessaan sotien jälkeisiä lentäjiä aikalaiset nostavat korkealle Paavo Janhusen. Hän osui urallaan vaiheeseen, jossa 1960 – 1970 -lukujen monella tapaa kituuttaneista Ilmavoimista alkoi nousta maailmanluokan tekijä. Lempinimeä ”Paveli” kantava Janhunen oli tässä nousussa keskeinen vaikuttaja. Eversti (evp) Ari Jussila on tarttunut haasteeseen ja koonnut elämäkerran ainutlaatuisesta lentäjästä. Samalla hän on kerännyt aikakirjoihin merkittävän vaiheen koelentotoiminnan ja sotilasilmailun kehityshistoriassa. ”Paveli” etenee kronologisesti varhaisvuosista lentopoikauran kautta kehittämistehtäviin Ilmavoimien Esikunnassa. Paavo Janhunen syntyi 12.2.1941 ja vietti lapsuutensa Etelä-Karjassa, Parikkalassa. Vuonna 1960 hän pääsi suorittamaan varusmiespalvelusta Lentoupseerikurssi 32:lle, ensimmäiselle Safir-kurssille, ja sai lennonopettajakseen Rauno Meriön. Lyhyttä Rissalassa vietettyä va. vänrikki -vaihetta, johon sisältyi Fouga-koulutus, seurasi lennonjohtajan ura Malmilla ja Helsingissä – Ilmavoimat ei ensin houkuttanut. Kuitenkin jo seuraavana vuonna mieli muuttui. Se kannatti, sillä Janhunen pääsi Kadettikurssi 49:lle, josta valmistui lentoupseerin virkaan Hämeen Lennostoon Ilmavoimien perinnemiekalla palkittuna 1965. Kurssin aikana sattui merkittävä, myöhempään uraan kimmoketta antanut tapahtuma, kun takasektorista lähestynyt kurssiveli osui lennolla Janhusen koneeseen, joka joutui vaurioituneena syöksykierteeseen. Laskuvarjohyppy ei ollut mahdollinen, mutta suurella vaivalla FM oikeni kierteestä hyvin matalalla ja laskuun päästiin turvallisesti. Hämeen Lennosto oli suhteellisen hyvän asuntotilanteen takia toivottu palveluspaikka. Tilannetta paransi vielä se, että MiG-21F-koneet otetiin käyttöön myös Luonetjärvellä ja tyyppikoulutus alkoi huhtikuussa 1966.

Määrärahat olivat tiukalla, mutta koelentäjänä olisi mahdollista saada tavallista enemmän lentotunteja. Koelentokurssi 3 alkoi 1967 ja sitä seurasi ura koelentäjänä, opettajana ja 1974 alkaen Koelentueen päällikkönä. Aukesi mahdollisuus kehittää uutta, sillä Janhunen totesi Ilmavoimien kaartotaistelutaidon ruostuneen vuosien mittaan, ja mikä pahinta käyttöön tulleen päähävittäjän valmistajamaan antama koulutus ei tukenut ongelman poistamista. Janhunen aloitti määrätietoisen työn kyvykkyyden palauttamiseksi Ilmavoimiin. FM ja MG -koneille kehitettiin oikea suoritustekniikka. 1970 luvulle tultaessa katse kääntyi Draken-hankintaan. Koulutus 1972 ja sitten Saab 35S -koneiden käyttöönotto, johon sisältyi meille uuden asejärjestelmän opettelu. Tutkimuskoelennot olivat Janhuselle koelentojen ykkönen. Näistä vuosista Jussila lataa lukijalle tietotulvan.

Kotimaisen koulukoneen kehittämispolku ei ollut helppo. Kun Leko-70 oli lopulta muokattu Vinkaksi, Janhunen markkinoi konetta useammassa ilmailunäyttelyssä huomiota herättävillä esityslennoilla. Seuraava suuri projekti oli Leko-75 eli Fougan korvaaminen. Tunnettua on, että se oli huippuluokan asiantuntemuksella läpiviety. Lopputuloksena ”Paveli” edisti vielä Hawkin kehittämistä myyntimenestystuotteeksi myös muiden maiden ilmavoimille. Eikä pääkoelentäjä jättänyt asiaa tähän vaan varmisti, että Ilmavoimien lentokoulutus kehitettiin ja yhdenmukaistettiin uuden kaluston vaatimusten mukaiselle tasolle. Oman virkauransa kannalta Janhunen päätti olla pyrkimättä Sotakorkeakouluun. Hän kävi esiupseerikurssin jälleen kurssinsa ykkösenä 1976. Arvostetulle koelentäjälle tuli palkintoja ja tunnustusta ulkomaita myöten. Kiinnitettyään tyylilleen uskollisesti selväsanaisesti huomiota Ilmavoimien lentokoulutuksen puutteisiin hänet otettiin Ilmavoimien Esikuntaan erityistehtävään uudistamaan sitä. Läheisesti tähän liittyvä lentoturvallisuus vaati myös terävöittämistä. Janhunen määrättiinkin syksyllä 1984 Ilmavoimien lentoturvallisuuspäälliköksi, everstiluutnantiksi ylennettynä. Ilmavoimissa alkoi uusi turvallisuusanalysoinnin ja analyysin hyödyntämisen aikakausi, jossa vääjäämättä tapahtuvista virheistä halutaan Janhuselle tyypillisellä tavalla ottaa positiivisesti oppia.

Paavo Janhunen oli varsinainen työmyyrä, mutta myös alaistensa arvostama esimies, joka loi työpaikalle hyvän hengen. Häntä arvostettiin ja häneen luotettiin Ilmavoimien ylintä johtoa myöten. Hän suhtautui terveellä tavalla koelentämisen vaaroihin, tavoitteena oli toiminnassa tehokkuus ja turvallisuus. Työskentely teollisuuden ja Ilmavoimien liitospinnassa oli vaativaa. Valitettavasti se koitui hänen kohtalokseen, kun paineen alaisena kehitettiin kotimaista potkuriturbiinikoulukonetta. Turbo-Vinha L-80 TP prototyyppi joutui 24.4.1985 koelennolla kaartosakkauksesta syöksykierteeseen, josta se ei oiennut.

Kirjan tyyli on pääosin hyvin asiapitoista, joskin paikoin haetaan vapaampaa tyyliä. Lukijaa voi ehkä hiukan häiritä vaihteleva, usein tuttavallinen tapa henkilönimien käytössä. Ari Jussila on koonnut ”Pavelin” tarinan haastattelemalla suuren joukon aikalaisia sekä kahlaamalla läpi pinottain asiakirjoja muita kirjallisuus- ja lehdistölähteitä unohtamatta. Tutkimustyössä ovat auttaneet Paavo Janhusen leski Kati sekä pojat Kari ja Harri. He tuovatkin kirjaan inhimillisen puolen – millaista oli vauhdikas perhe-elämä täystyöllistetyn huippukoelentäjän matkassa. Aikalaiskuvauksen jälkeen Jussila nostaa lopuksi esiin Paavo Janhusen arvokkaan, tämän päivän Suomen Ilmavoimille jättämän perinnön: koelentäminen on vahvalla tasolla, lentokoulutusjärjestelmä huippuluokkaa ja ennakoiva lentoturvallisuustyö ainutlaatuista. Nykysukupolvilla on ollut jämerä pohja, jolle rakentaa. Tämän kirjan toivoisin vaikkapa joululahjaksi, mutta tuskin malttaisin odottaa! – Janne Pauni

Kari Stenman: DORNIER-LAIVUE, Lentolaivue 46 sodassa

Koala 2021, 160 sivua, 220 kuvaa. ISBN 978-952-229-217-9 Kari stenmanin lentolaivuehistoriikkien sarja on saanut jatkoa. Aiheena on nyt pommituslaivue, Lentolaivue 46. Se pääsee niistä kolmantena käsittelyyn, kun Blenheim-laivue 42 ja moderneimmalla kalustolla lentänyt Junkers 88 -laivue 44 on saatu kirjoihin ja kansiin.

Lentolaivue 46:n tarina on monelta kannalta mielenkiintoinen. Laivue aloitti toimintansa Viipurissa 1936, mutta siirtyi vielä samana syksynä Immolaan, jossa sai Blenheim-kaluston 1937. Talvisodan alkupuolella pieni konemäärä mahdollisti lähinnä häirintäpommitukset. Sitten laivue sai ensimmäisenä käyttöön uudet pitkänokkaiset IV-sarjan Blenheimit, joilla operoitiin sodan lopussa Viipurinlahden torjuntataistelussa. Jatkosodan alussa yksikkö oli supistunut kolmen koneen kaukotiedustelulaivueeksi, joka muutettiin pian koulutusyksiköksi. Uudelleen mukaan sotatoimiin päästiin 1942 Saksasta saadulla ”Göringin lahjalla”, Dorniereilla. Muutenkin monipuolista lentokalustoa täydentämään tuli vielä Iljushin (DB ja DF) -sotasaaliskoneita.

Kesän 1944 torjuntataistelussa laivue toimi osana Lentorykmentti 4:n kokonaisvoimaa kokien myös karvaita menetyksiä: 11. kesäkuuta 1944 menetettiin kuudesta koneesta puolet. Rintamalinjalle ei ollut asiaa päiväsaikaan ja matalalla, ilmatorjuntatuli oli armotonta.

Stenmanin kirjasarja noudattelee tutuksi tullutta kaavaa seuraten tapahtumien kulkua sotapäiväkirjanomaisesti. Taistelukertomukset ja suoritusilmoitukset täydentävät historiikkia. Mukana on jälleen paljon hyviä valokuvia, joiden avulla pystyy havainnoimaan toiminnallisuutta lentotukikohdissa – ei siis pelkästään tyyppikuvia.

Laadukkaan kirjan liiteosiosta löytyvät komentajat, sotalentäjät, tyyppitietoa, konetilanteen kehittyminen sekä toiminnan tulokset. Laivueen tärkeimmistä sodan ajan tukikohdista, Luonetjärvestä, Joensuun Noljakan vesijättömaasta, Mensuvaarasta ja Rissalasta on ilmakuvat.

Vaikka pommikonelaivueet sotien jälkeen lakkautettiin, Lentolaivue 46:n Dornierien visentti lentää edelleen Hävittäjälentolaivue 11:n laivuetunnuksena. – Janne Pauni

Jussi Harola: mENOmaTKaLLa RaDIOHILJaIsuus - Ilmavoimien taktinen viestitoiminta 1939–1944

Koala 2021, 240 sivua, 155 kuvaa ISBN: 978-952-229-218-6 Viestialan järjestelmiin syvällisesti perehtynyt Jussi Harola valottaa uutuuskirjassaan Menomatkalla radiohiljaisuus Ilmavoimien sotien ajan toiminnan vähemmän tunnettua puolta.

Kysymyksenasetteluun sisältyy seuraavia kokonaisuuksia: Miten hävittäjät ohjattiin kosketukseen? Miten kaukotoimintakoneille saatiin sanomat paljastamatta operaatiota viholliselle? Miten ratkaistiin yhteistoiminta, kun yhteistä taajuutta ei ollut? Millä välineillä tämä tehtiin ja miten siinä onnistuttiin?

Kirjan ensimmäinen puoli on kalustokuvausmainen. Se läpikäy uusimman tiedon valossa hävittäjä-, kaukotoiminta- ja yhteistoimintakoneiden radiokaluston sekä maaradio- ja suuntimoasemat. Laitevalmistaja- ja teknisten tietojen lisäksi kerrotaan kunkin laitteen kehittämisestä, hankinnasta ja käytöstä. Kirja sisältää varsinaisten kalustokuvien lisäksi havainnollista tietoa laitesijoittelusta, erityisesti ohjaamoissa.

Laite-esittelyn jälkeen perehdytään ilmavoimien taktisen viestitoiminnan kehittymiseen ja toiminnan kannalta tärkeimpiin talvi- ja jatkosodan sotatapahtumiin laivue- ja rykmenttitasolla. Käytössä olleiden teknisten järjestelmien hajanaisuus vaikeuttaa, mutta kirjan avulla pääsee jäljille siitä, miten laitekehitys ja tukikohtien sekä viestijärjestelmän varustelutaso vaikuttivat toimintamenetelmiin ja edelleen lentoyksiköiden tehtävien onnistumiseen ja toiminnan tulokseen. Menetelmiä luonnollisesti parannettiin jatkuvasti. Tunnettua on, että puutteet ja kalustokirjavuus haittasivat yhteensovittamista ja johtamismahdollisuuksia.

Tunnettua on myös, että torjuntavaiheen onnistumisen kannalta viestitoiminnallisesti merkittävää oli Lentorykmentti 3:n johtamisjärjestelmän kehittäminen yhdistettynä Saksasta saatuun uuteen Messerschmitt 109 -hävittäjäkalustoon torjuntavoimana sekä Lentorykmentti 4:n rykmenttipommitukset taistelualueelle suunnattuna asevaikutuksena. Harola esittelee tähän liittyvää kokonaisuutta.

Suurten linjojen vahvempi vetäminen yksityiskohdista on asia, jota jää hiukan kaipaamaan, tai kyllä ne linjat sieltä löytyvät, mutta lukuisien yksityiskohtien joukkoon upotettuna. Menomatkalla radiohiljaisuus on ehdottomasti tutustumisen arvoinen Perttu Peitsaran massiivisen ”Koneita

idässä – lentosuunta länteen” viestitoiminta- ja ilmavalvontatrilogian

ohessa.

– Janne Pauni

390-sivuinen B5-koon kovakantinen VL myrsky. Osa 1: Kehitys ja käyttö -kirja kertoon kaiken olennaisen ainoan sarjatuotantoon päässeen hävittäjäkoneemme historiasta. Julkaisija Ilmailumuseoyhdistys. Kustantaja Ketterät kirjat Oy. SVH 60 €. Pilven Veikon lukijoille www.ketteratkirjat.fi/kirjat/ 42453 -verkkosivun kautta kampanjakoodilla PILVEN VEIKKO hintaan 50 € (sis. postitus Suomeen).

PaVELI – koelentäjä Paavo Janhunen

-kirja Pilven Veikko -lehden lukijoille erikoishintaan 40€ (sis. postituskulut Suomeen) kampanjakoodilla PILVEN VEIKKO osoitteesta www.ketteratkirjat.fi/kirjat/ 42671. Kirjan suositushinta (SVH) on 50 €.

Kirja julkaistaan 20.11.2021

www.ketteratkirjat.fi info (ät) ketteratkirjat.fi 044 306 3954

Toivotamme lukioillemme

Hyvää joulun odotusta sekä kiitämme kiltoja ja yhteistyökumppaneitamme kuluneesta vuodesta!

Pilven Veikko -lehden toimitus

Pilven Veikko 1/2021 lentokonetehtaan kuvista

HEIKKI JäRVENPää on lähettänyt mielenkiintoisia terveisiä viime lehden kuvista, joista toimitus oli unohtanut henkilöiden tunnistetiedot. Heikki kirjoittaa: ”Kiitos tuoreesta Pilven Veikko -lehdestä. Huomasin ilokseni, että kannessa on isäni kuva. Museoviraston kokoelmista saaduissa Koelentäjän päivä -valokuvissa ovat diplomi-insinööri Paavo Järvenpää, kapt Esko Halme ja diplomi-insinööri Elias Järvineva. • Kannen pystykuvassa ovat vasemmalta Halme, Järvineva ja Järvenpää Lentokonetehtaan tuulitunnelin aukon vieressä Härmälässä. • Muissa kuvissa Halme ja Järvineva tutkivat ja suunnittelevat Vihurin ohjaamoa, Halme tarkastelee Mata-Haria ja kolmannessa Halme ja Järvenpää tarkastelevat koelentotulosteita. Halme ja Järvineva ovat varmaan hyvinkin tuttuja kaikille alaan jotenkin tutustuneille. Halmehan oli suorastaan kuuluisa koelentäjä. Hän asui naapuritalossa ja oli isäni Paavo Järvenpään pitkäaikainen ystävä, jonka opin jotenkin tuntemaankin. Hän järjesti minulle Vihurin kylmät tyypit Härmälän lentokonehallissa joskus 1954 paikkeilla. Isäni toimi Lentokonetehtaalla vuodesta 1942 alkaen, erityisesti koelentoihin liittyvissä ja muissa Koelaitoksen tehtävissä. Koelaitos tuli minullekin kohtalaisen tutuksi, kun siihen aikaan tehdasalueelle pääsyä ei erityisemmin rajoitettu, jos oli luotettavan vanhemman mukana. Järvineva oli isääni nuorempaa polvea ja toimi myöhemmin Ilmavoimien Esikunnassa ja pitkään Kuoreveden Valmetilla erityisesti Leko70-projektissa.”