La Mia Vela 2

SOLO 4,5 EURO

IL MIO CASTELLO EDITORE - N°2 GIUGNO 2012 - € 4,50

LA MIA

VELA

SUPER TEST GRAND SOLEIL 39

BATTERIE RADDOPPIAMO LA LORO VITA

MENSILE - ANNO 1 - N.2 - GIUGNO 2012 - € 4,50

SALONE DI GENOVA LA VELA SI RIBELLA

SPECIALE CHARTER

II LA MIA VELA - MAGGIO 2012

EDITORIALE

LA LIBERTÀ NON È STAR SOPRA A UN ALBERO...

Fra poche ore saremo in tipografia con il nostro secondo numero. Queste poche settimane che ci separano dall’esordio sono passate in un soffio, presi come siamo stati a rispondere alle lettere, a lavorare sui nuovi contenuti, a organizzare e realizzare i nostri test. Quindi, solo ora che mi fermo a riflettere su questo secondo editoriale, mi rendo conto di quanto tutto sia cambiato intorno a noi. La curiosità e le vostre aspettative per qualcosa che esisteva solo nei nostri progetti si sono trasformate in una presa di contatto travolgente: decine di mail, centinaia di messaggi su facebook e sui nostri cellulari, telefonate. Tanti complimenti, qualche critica, molti incoraggiamenti. Una valanga che ci ha piacevolmente sorpresi ma che è stata il riflesso di quello che è accaduto in edicola. A diciotto giorni dall’uscita La Mia Vela si è affermato, al suo primo numero, come di gran lunga il primo giornale di vela (e di nautica) per copie vendute in edicola. Un primato che ci eravamo dati come obiettivo ma che certo non pensavamo di raggiungere alla prima uscita. Di questo risultato dobbiamo essere grati a voi cari lettori.

Un risultato che ci soddisfa e che ha prodotto subito una decisione: quella di fissare il prezzo di copertina definitivo a 4,50 euro contro i 6 dei nostri concorrenti.

Ma che sul fronte dei contenuti non modifica di una virgola l’impegno che ci siamo assunti: fare un giornale serio, rigoroso, con alti contenuti tecnici. Soprattutto un giornale libero. Non è una cosa scontata. Questo primo numero è stato il termometro per misurare il bisogno che c’è, anche in un settore piccolo ma così pieno di passione come quello della vela, di una voce indipendente, che tenga conto del mercato per darne notizia ai suoi lettori e non per farsi dettare gli articoli.

In queste prime settimane di lavoro siamo stati guardati, a volte, come se fossimo dei marziani. Per esempio, quando abbiamo dato una notizia, in attesa di avere il sito web on line, attraverso la nostra newsletter sull’in-

tenzione della gran parte dei produttori del comparto vela di abbandonare il Salone nautico di Genova e organizzare una manifestazione alternativa. Una bomba che naturalmente coinvolge tutti noi appassionati.

Una notizia tanto importante da essere ripresa dai quotidiani nazionali e da diversi siti. Tranne quelli di vela.

Come se il nostro compito fosse quello di non disturbare il manovratore e non quello di fare i cronisti e raccontare i fatti per quelli che sono. Qualcuno fra i protagonisti di questa iniziativa si è arrabbiato, qualcuno ci ha chiesto perché mai ne avessimo scritto mentre gli altri giornalisti del settore avevano mantenuto il silenzio, altri ancora ci hanno inviato richieste di rettifica che non rettificano nulla. La nostra risposta sta nel nostro lavoro: ne abbiamo scritto perché è una notizia vera. Punto.

Non ci sono altre considerazioni da fare. Così come su questo numero vi diamo conto di un incidente capitato durante una prova in mare: la rottura della timoneria.

E lo facciamo anche se il produttore del componente che ha ceduto (un supporto di una colonnina Solimar) si è quasi sorpreso della nostra intenzione di scrivere di un fatto del genere invitandoci in maniera esplicita a sorvolare. Anche qui l’unica domanda che ci siamo posti è stata: è un fatto vero? Interessa ai nostri lettori?

La risposta che ci siamo dati la trovate nella prova in mare del Grand Soleil 39 che pubblichiamo su questo numero. Solo due esempi, che si affiancano al mistero e ai silenzi che abbiamo trovato intorno all’iniziativa degli sconti al marina di Loano, oppure alle mancate risposte della Capitaneria di Porto sulla confusione che c’è intorno alla normativa sui Vhf-Dsc. “La libertà non è star sopra un albero... – cantava il grande Giorgio Gaber – la libertà è partecipazione”.

Bene, noi vogliamo partecipare in qualità di cronisti; e non aspettiamo l’invito. Si fa più fatica ma quanto è più bello fare questo mestiere così.

Nico Caponetto

IL MIO CASTELLO EDITORE - N°2 GIUGNO 2012 - € 4,50

LA MIA

VELA VE ELA

SPECIALE CHARTER

IN QUESTO NUMERO

La Mia Vela - n.2 Giugno 2012

SUPER TESTT GRAND SOLEILL 39 39

BATTERIE RADDOPPIAMO LA LORO VITA SALONE DI GENOVA LA VELA SI RIBELLA

Direttore Responsabile Gaetano Manti gmanti@ilmiocastello.it Direttore Nico Caponetto nico.caponetto@lamiavela.it Redazione Paola Bertelli paola.bertelli@lamiavela.it Gianni Raddi gianni.raddi@lamiavela.it Progetto grafico e impaginazione Claudia Boara cboara@ilmiocastello.it Pubblicità IL MIO CASTELLO S.p.a.

Traffico pubblicità Nicoletta Pappalettera npappalettera@ilmiocastello.it Agenti servizi pubblicitari Pubblicità Centro - Sud Emiliano Imondi - cell. 348.3913743 emiliano.imondi@lamiavela.it Pubblicità Centro - Nord Federico Quaglio - cell. 349.0096575 federico.quaglio@lamiavela.it Hanno collaborato a questo numero: Christophe Julliand, Niccolò Volpati Fotografie: Maurizio Brera, Francesca Baldi, Giorgio Mesturini, Toni Valente Riprese video: Alessandro Di Meo Infografica: Mauro Demeis Disegni: Valentina Raddi

Editore IL MIO CASTELLO S.p.a.

Sede amministrativa IL MIO CASTELLO S.p.a.

Via Feltre, 28/6 - 20132 Milano Tel. 02/27086.1 - Fax 02/21711398 Redazione IL MIO CASTELLO S.p.a.

Via Feltre, 28/6 - 20132 Milano Tel. 02/27086.1 - Fax 02/87365819 Tutti i diritti riservati IL MIO CASTELLO S.p.a.

Pubblicazione mensile registrata presso il Tribunale di Milano il 01/02/2012 al N. 70 Sped. Abb. Post. 45% - Art.2 - comma 20/b legge 662/96 - Filiale di Milano Una copia 4,50 euro Stampa: Mediagraf Spa, Noventa Padovana (Pd) Distributore esclusivo per l’Italia: Parrini & C. Spa Via di Santa Cornelia 9 - Formello (RM) Tel. 06/33455.1 Viale Forlanini 23 - Milano - Tel. 02/75417.1

SPECIALE CHARTER

Le norme, le barche, le mete.

Tutto quello che serve 66 per sognare

GRANDI BARCHE USATE

Il sogno continua

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66 16

SUPER TEST

Grand Soleil 39 Dehler 41

16 28

PRIME IMPRESSIONI

Sun Odyssey 44 DS

40

INTRAMONTABILI AFFARI

First 44.7 Centurion 40 S

50 54

50

SALONE DI GENOVA

Il comparto vela si ribella: “ora basta ce ne andiamo”

63

112

UN NODO AL MESE

Il nodo di bozza

58

TEST COMPARATIVO

Otto Vhf portatili a confronto

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ENERGIA A BORDO

Dal piombo al gel, tutto quello che si deve sapere sulle Batterie129

RUBRICHE LETTERE ACCESSORI NOTIZIE

MANOVRE IN PORTO

Quando il vento è al traverso della banchina

USATO SELEZIONATO

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SARANNO FAMOSE

6 46 107 123 140

EMOZIONI

4 LA MIA VELA - MAGGIO 2012

Un furioso soffio di mistral Marsiglia, cielo terso, mare piatto e vento teso.

La barca vola sull'acqua e noi navighiamo a caccia di quelle emozioni uniche che solo la barca a vela sa regalare. Ma quando il mistral decide di farsi sentire per davvero, le isole Frioul, al largo di Marsiglia, diventano un ridosso prezioso. Con il loro profilo bianco e calcareo, il loro porticciolo piccolo e poco affollato e il fascino del castello d'If che ospitò nella fantasia di Alexandre Dumas il Conte di Montecristo.

LA MIA VELA - MAGGIO 2012 5

LETTERE Bene ma manca sezione catamarani e viaggi La prima impressione è senz’altro positiva, anche se rimane qualche dubbio su alcuni settori non considerati.

Ho apprezzato molto la vostra decisione (e sincerità nel comunicarlo al lettore) di non approfondire l’argomento regate; secondo me avete fatto bene: esiste già una rivista di vela che si occupa quasi esclusivamente di quello. Anche la grafica è piacevole e chiara, come pure interessanti e abbastanza esaurienti sono gli aspetti trattati. Ma veniamo a quello che non ho invece riscontrato nella vostra rivista.

Contrariamente a quello che si potrebbe pensare, considerando il super test effettuato proprio su un multiscafo, non mi sembra abbiate previsto una rubrica mensile dedicata a questo settore (si, indipendentemente dalla mia attività di dealer Lagoon, sono un

grande appassionato della materia). Mancano pure rubriche riguardanti resoconti di viaggi, che tanto fanno sognare e che appassionano e servizi sulla nautica carrellabile (anche se c’è il test sull’Elan 210) e sul campeggio nautico.

Tanto per avere un’idea, io sono più vicino ai lettori di Voiles et Voiliers che non agli anglosassoni di Yachting World, che pure apprezzo.

Comunque, complimenti e in bocca al lupo!

Paolo Scarinci Per i catamarani presto la rivista avrà una sezione completamente dedicate e autonoma. Per i viaggi valgono le considerazioni fatte sulle regate. Ci sono molte riviste che li trattano già e le nostre ricerche ci dicono che i lettori che ci interessano non si aspettano nulla in quel senso. Per la nautica minore e carrellabile avemo molta attenzione.

Incatenati al fondo Mi complimento della vostra nuova rivista LA MIA VELA. Desidero però un chiarimento: nell’articolo “Incatenati al fondo” si dice che": ...bisogna filare 7 o 10 volte il fondo. Facciamo un esempio: se sotto la nostra chiglia ci sono 5 metri, si deve dare dai 35 ai 50 metri di calumo...”

Credo però che la misura vada fatta non sotto la chiglia ma dal musone al fondo; in tal caso se sotto la chiglia ci sono 5 metri dal musone al fondo sono circa 8 metri e quindi il calumo sarebbe 56 o 80 metri, una bella differenza.

Vi ringrazio se mi potrete chiarire questo dubbio che credo sia molto importante.

Grazie Franco Moretti ANCORAGGIO

Quanta catena devo filare? Meglio zincata o in inox? Ecco alcuni consigli per dormire sonni tranquilli (in rada) di Niccolò Volpati

D

are fondo, passare una notte tranquilli e recuperare l’ancora senza problemi. L’ormeggio in rada contempla queste tre semplici caratteristiche. Eppure, da esse, nascono un’infinità di variabili. Rollio, beccheggio, moto ondoso, raffiche di vento, tipo di fondale, correnti e perfino maree, se sono presenti, influenzano la sosta e possono causare inconvenienti.

In merito all’ormeggio, i diportisti sono un po’ come i tifosi di calcio, il lunedì mattina, al bar sport: ognuno vuole dire la sua, ognuno ha un aneddoto da raccontare. Neanche noi ci sottraiamo a questa regola. Alcuni anni fa, a fine agosto, mi trovavo nei pressi di Ponza.

Arriva una bella burrasca, in anticipo su quanto previsto, con raffiche di vento teso e molto forte. Con un po’ di fatica riesco a entrare in porto, ma posto in banchina non ce n’é. Pieno a tappo. Tutti con doppie cime incrociate a poppa ad aspettare che passi la buriana. Non mi resta che la rada, insieme a pochi altri sventurati. Quella volta diedi tre ancore (tutte quelle che avevo) e tanta catena. Dopo 24 ore di risacca nauseante, l’Arpege su cui navigavo era sano come un pesce. L’ormeggio aveva tenuto. Altre barche a vela che avevano trovato posto in banchina prima di me,

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si erano “incrocettate”. Non si tratta di una pratica mafiosa per eliminare i picciotti dei clan rivali. Semplicemente, la risacca era così forte che le crocette degli alberi delle barche, una vicina all’altra, si erano aggrovigliate. Meglio la rada, dunque. A volte la sensazione di protezione che dà un porto è solo psicologica. Le variabili che entrano in gioco durante un ormeggio in rada, come abbiamo detto, sono molte.

Un po’ per volta cercheremo di affrontarle tutte. In questo numero partiamo dalla catena.

Quanto calumo?

I manuali, da quelli della marina militare a quelli di alcune decine di anni fa, la fanno facile. Bisogna filare 7 o 10 volte il fondo. Facciamo un esempio: se sotto la nostra chiglia ci sono 5 metri, si deve dare dai 35 ai 50 metri di calumo. Facile a dirsi, difficile a farsi. Per prima cosa perché, a bordo di una nave della marina si trovava sempre qualche mozzo di leva che, senza fiatare, recupe-

ra tutta la catena. La stessa ossequiosa osservanza non è detto che si trovi tra il vostro equipaggio, anche se a bordo avete un verricello elettrico. Inoltre, c’è il problema delle rade affollate e filare tanta catena potrebbe rivelarsi proibitivo. Al brandeggio si rischia di colpire sulla fiancata un’altra imbarcazione alla fonda nella stessa baia. La soluzione potrebbe essere quella di filare tra tre e cinque volte il fondo durante il giorno, per poi allungare il calumo di notte. È probabile, infatti, che durante le ore notturne molte imbarcazioni decidano di tornare il porto e così non si rischia di “abbordare” nessuno. In una cosa i manuali hanno ragione: la quantità di catena è indispensabile per una buona tenuta. Quello che conta su una linea d’ormeggio è soprattutto il peso.

LA MIA VELA - MAGGIO 2012

INCATENATI AL FONDO

LA MIA VELA - MAGGIO 2012

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Che possiamo dirti. Il nostro redattore per non ripetere la parola fondo ha deciso di scrivere chiglia e ha detto una cosa inesatta. Si parla di fondo e quindi della distanza dal pelo dell'acqua al fondo, cioè il dato riportato sulle carte nautiche. Comunque per renderti la vita facile consulta il dato che ti dà l'ecoscandaglio e moltiplica per 10. Starai sicuramente in limiti di assoluta sicurezza.

Dai tempi de Il subacqueo Ho trovato molto ragionevole il suo “poco ragionevole” con cui ha aperto il suo articolo.

L’ho vista per caso in edicola e l’ho acquistata con tutta la perplessità del caso, dovuta dall’aspettarmi una rivista “già vista”. Chiaro che mi sono sbagliato. Devo dire che se normalmente le riviste le sfoglio, senza nulla togliere alle altre riviste, la sua è una delle poche che ho letto dall’inizio alla fine. Spero che il taglio e i contenuti dei numeri successivi siano interessanti come quelli che ho apprezzato.

Sono già abbonato a Il subacqueo che chiaramente è un ottimo precedente.

6 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Se avessi visto i dati per l’abbonamento o il sito della rivista funzionare avrei probabilmente sottoscritto l’abbonamento annuale. Nell’attesa del numero 2, i miei complimenti e un augurio di buon lavoro.

Molto ragionevolmente cordiali saluti Stefano Borali Fa piacere avere lettori che ci seguono dai tempi di una rivista che è stata lanciata nel 1972. Per quanto riguarda gli abbonamenti l'offerta si trova a pagina 60-61 e crediamo faccia a tutti piacere aver scoperto che siamo stati in grado di definire un prezzo di 4,50 per le copie in edicola e di 30 euro per l'abbonamneto.

LETTERE Dai cavalli alla vela

Ma gli ampere sono maschili

Mi chiamo Chiara e sono una vostra appassionata lettrice da tanti, tantissimi anni di Cavalli e cavalieri e Il mio cavallo.

Riviste che compero ogni mese e non me ne perdo uno.

Quando ho saputo che uscivate in edicola con questa nuova rivista non potevo credere: mi accontentate in un’altra mia passione, la vela! Non essendo riuscita a trovare la rivista nella città in cui abito oggi sono riuscita a trovarla a Genova!

Appena comperata nella pausa pranzo mi sono seduta su una panchina come gli anziani e non ho fatto altro che leggere, leggere, leggere, mi suonava il telefono e non rispondevo, la rivista era nettamente più importante!!!!

Sognare è gratis, è vero, è in una delle prime pagine dove è situata in assoluto una delle mie barche preferite lo Swan 65, amo molto anche il 411 della Swan sempre dei progettisti geniali S e S. Queste vele nord europee sono strepitose, nate per “andare in mare”. Io sono del '77 e noto che tante persone della mia età amano il lusso e la poca fatica, “metti in moto e vai” è no chi ama il mare, la vera vela non la pensa così! Per me il vero lusso è poter navigare in sicurezza con barche “panciute” Come il 411, barca difficile, ma se la capisci ti dà emozioni uniche!

Quindi, la rivista mi piace moltissimo, moltissimo!!!

Ora devo aspettare un mese per avere il n. due!

Chiara Scattolini Di lettori così ne vorremmo avere a decine di migliaia.

Swan 65

Acquisto e sfoglio diverse riviste di nautica trovando ben poco da leggere, sono rimasto quindi sorpreso nel trovare nel vostro primo numero diversi articoli sui quali mi sono soffermato. Vi auguro di continuare con questo livello di qualità se non di superarlo.

Non posso però evitare di segnalarvi che mi si sono rizzati i capelli nel vedere con quale disinvoltura sono state usate le unità elettriche nell’articolo sui pannelli solari, peraltro interessante.

Gli ampere sono maschili, come i metri, anche se misurano unità femminili quali la corrente elettrica.

La capacità di una batteria si esprime in ampere-ora, non ampere/ora. Il watt è una unità di potenza, sia essa erogata per un’ora o dieci ore, resta sempre un watt.

188,1 watt erogati per 10 ore

danno 1881 wattora. Di conseguenza 1881 wattora diviso 12 volt danno 156 ampereora.

Comunque complimenti per il vostro coraggio!

Dott. Ing. Giulio Mazzolini Complimenti e precisazioni davvero molto ben venuti.

Amel amore mio Sono francese ho già posseduto un Amel Super Maramu 2000 e il cantiere mi consegnerà il mio 55 inizio giugno. Quindi sono totalmente di parte e Ameldipendente.

Dopo i classici complimenti sulla nuova rivista, effettivamente interessante, però vi giudichero nel tempo, una piccola tiratina di capelli. La Rochelle non e in Bretagna ne dista circa 400 chilometri, sta nel dipartimento (equivalente delle vostre provincie ) di Charente Maritime e nella regione di Poitou- Charentes.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

7

LETTERE Invece tanti complimenti per l’articolo completo e preciso al quale vorrei aggiungere alcune riflessioni. Ho provato la barca a Hyères due volte.

Anch'io ritengo che oltre 20 nodi anche al traverso sia un po' ardente con la mezzana, però penso che in parte sia più un problema di regolazione della randa da appiattire che di mezzana da ammainare.

Parto a giugno per una crociera di 2/3 mesi in Grecia/Turchia e se interessa potrò dare un parere piu giusto. Sempre per completezza del vostro articolo, anche se capisco che le pagine a disposizione sono quelle che sono, voi parlate di porte stagne ma senza precisare che oltre le porte c’e una chiusura dei circuiti idraulici e una vera capacità a galleggiare con 2 compartimenti allagati. Infine, lo so son di parte ma c’è su questa barca una vera qualità costruttiva che gli altri si sognano. Non so che taglio darete alla vostra rivista, ma se il parere dei lettori vi interessa sarei lieto di dare le mie impressiono dopo 2 mesi di vita a bordo.

Nell’attesa tanti complimenti per la completezza dei vostri articoli e tanti auguri per la vostra nuova avventura.

Un grande saluto marinaro Bernard Cantournet Grazie per la correzione geografica e aspettiamo con grande interesse il resocondo dopo due mesi di utilizzo dell'Amel 55.

Prendersi spruzzi e vento in faccia Innanzitutto non posso che complimentarmi per la neo nata “La mia Vela” ; avere il coraggio, in tempi come questi, di intraprendere un percorso così sfidante e certo non privo di insidie come fondare una nuova rivista di settore come questa non è cosa da poco! Noi tutti operatori della nautica e della vela in particolare, siamo accomunati da 8 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Amel 55 una grande passione, ed è questa che ci muove prima di qualsiasi altra cosa.

Bisogna in fondo essere un po’ matti per passare delle ore quasi fermi alla ricerca del refolo di vento o, al contrario, per passare delle giornate sbandati con le scotte in mano a prendersi spruzzi e vento in faccia! Ma a noi piace, ci dà quelle emozioni che poche altre cose al mondo ci regalano!

Il velista è un inguaribile romantico, c’è il regatante, il crocierista, quello che se la barca non è uno specchio non la usa e quello che la usa così tanto che non ha nemmeno il tempo di lucidarla, ma ciascuno di noi vive attraverso la barca a vela le emozioni di cui ha bisogno e che altrove fa fatica a trovare.

In tempi come i nostri, in cui il mondo sembra improvvisamente rimettere in discussione i valori per orientarsi verso un consumo più consapevole e compatibile, la vela potrebbe finalmente riconquistare il suo giusto posto nella scala dei valori e smettere di essere considerato un inutile “status-symbol” tanto abusato negli anni delle “vacche grasse”.

Le riviste di settore hanno quindi una grandissima op-

portunità oggi, perché, essendo il veicolo attraverso cui il mondo ci vede, hanno la possibilità di trasmettere ciò che il mondo della vela è nella sua essenza, ovvero passione “pulita” e non pura ostentazione.

Faccio quindi un grosso in bocca al lupo a “La mia Vela”!

Una sola osservazione: ho in mano il n. 1 appena uscito in edicola, e vedo che in più occasioni, parlando del mercato dell’usato, viene sottolineato che ...” ...il mercato è del compratore e quindi non vergognamoci nel fare offerte aggressive...” e ancora “...il mercato è saturo e margini di trattativa sono enormi...” ecc., tutto vero, è il mondo che abbiamo oggi, ma andrebbe anche sottolineato il fatto che c’è usato e usato, e che esistono cantieri che per vendere il nuovo ritirano in permuta gli usati facendo controlli, perizie e lavori di ripristino per poterli rivendere poi con la garanzia che la legge richiede, e che in tal caso l’affare il compratore lo può fare non necessariamente comprandosi solamente lo sconto.

Un grandissimo in bocca al lupo e ...buon vento al traverso!!

Stefano Quaggiotti sales manager Cantiere del Pardo

Grazie per gli apprezzamenti e un commento sul mercato dell'usato. Conosciamo benissimo la situazione descritta da Stefano Quaggiotti e sappiamo bene che gli acquirenti devono distinguere chi sta loro offrendo una barca. Sappiamo però che anche il broker o il cantiere che investe una fortuna per offrire un usato ottimo al giorno d'oggi deve avere flessibilità sul prezzo se vuole vendere. D'altra parte siamo assolutamente convinti che è cento volte meglio una barca in acqua venduta a un prezzo basso che una barca a secco non venduta.

Free press Ho sfogliato il primo numero della vostra rivista e ho avuto l'impressione di leggere uno di quei giornaletti di annunci gratuti delle macchine usate.

Giovanni Urso Questo sì che ci sembra un commento intelligente ......

Il mondo è bello perchè vario: c'è posto per tutti SCRIVETECI OPINIONI DOMANDE PROTESTE

info@lamiavela.it

GRANDI BARCHE USATE

IL SOGNO CONTINUA L

a nostra idea di proporre una selezione delle offerte dei più prestigiosi broker internazionali ha riscosso un grande successo. Questo non perchè i broker in questione hanno venduto barche come noccioline. Forse, con i tempi che corrono, non ne hanno ancora venduta una. È invece successo che molti lettori hanno apprezzato il nostro invito a sognare. Le barche presentate dai tre broker sono infatti tutte davvero barche da sogno. Molte hanno prezzi stellari alla portata davvero di pochi. Altre invece sono proposte a prezzi certo alti ma non impossibili. Nel complesso però si tratta di un gruppo di barche che danno un'idea molto chiara di quanto l'industria nautica mondiale è riuscita a proporre negli ultimi anni. Anche per questo numero voglio esprimere le mie preferenze tra le barche che trovate nelle pagine successive. Per prima cosa voglio ripetermi rispetto al numero scorso e segnalare

ancora l'Ocean 75 Saquila. Vi garantisco che si tratta di una barca straordinaria che vale la pena andare a vedere. Ne chiedono 550.000 euro e a quel prezzo (o a quello più basso che credo sia doveroso cercar di spuntare) è davvero difficile immaginare di comprare nulla di più affascinante. Le altre due barche da me

scelte sono il Dixon 60 proposto da Berthon e l'Oyster 46 proposto da Oyster Brokerage.

Forse avete capito che ho una preferenza netta per l'armo a ketch (due a uno sullo sloop).

Forse anche questo è un segno dell'età che avanza inesorabilmente.

GM

Dixon 60' $ 895.000 US (IVA assolta) Oyster 46 Sophistikate A £ 495.000 (IVA assolta)

Ocean 75 Saquila € 550.000 (IVA assolta)

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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www.berthon.co.uk Follow us on Twitter @BerthonGroup INTERNATIONAL YACHT BROKERS

Lymington United Kingdom Phone 0044 01590 679 222 Email brokers@berthon.co.uk

Golf-Juan France Phone 0033 493 636 680 Email brokers@berthonfrance.fr

Rhode Island USA Phone 001 401 846 8404 Email sales@berthonusa.com

OCEAN LEOPARD - La sola e unica - deve essere venduta

L'immagine stessa di Doug Petersen, una barca davvero unica. Nella sua vita precedente la sua capacità di vincere trofei era materia con la quale si costruiscono i miti. Sottoposta a una massiccia ristrutturazione nel 2005 per renderla pronta al giro del mondo. Purtroppo non lo ha potuto fare perché il

suo proprietario è troppo indaffarato a timonare il suo tavolo da lavoro piuttosto che la sua barca. Oggi tu invece puoi davvero realizzare il sogno. La barca deve essere venduta e quindi qualsiasi offerta di buon senso sarà benvenuta.

Visibile nel Mediterraneo orientale. 995.000 dollari US

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126' Fife schooner

Lymington United Kingdom Phone 0044 01590 679 222 Email brokers@berthon.co.uk

€ 2.500.000 + IVA Mediterraneo occidentale

Golf-Juan France Phone 0033 493 636 680 Email brokers@berthonfrance.fr

Rhode Island USA Phone 001 401 846 8404 Email sales@berthonusa.com

27m Moderno sloop dal disegno classico

€ 1.950.000 + IVA Sud della Francia

È nata nel 2003. Combina tutto il fascino e il glamour di un'era passata con la più avanzata tecnologia dei giorni nostri. Le sue linee, disegnate da William Fife junior, sono state interpretate con fedeltà assoluta per la costruzione di una barca davvero adorabile. Interni in rosewood, atmosfere da favola e il tutto ad un prezzo davvero interessante.

Star Treck incontra le barche classiche. È a dir poco una vera favola. Costruita nel 2008 ha una opera morta in stile super classico e una carena moderna che ne fa un vero missile a vela. Il suo interno offre una abbondanza di legno wengé e acciaio.

Immaginate l'astronave Star Entrerprise al massimo della sua espressione. Uno splendido modo di veleggiare su una alternativa al classico puro.

Farr 72'

Nauta 70'

$ 695.000 US Fort Lauderdale, Florida

$ 850.000 US Caraibi

Una barca incredibile nata dal tavolo di disegno dello stesso Farr. Costruita da Southern Wind nel 1991. Concepita dal suo armatore per essere condotta in solitario. Il ponte adotta una bella soluzione senza legno che ne garantisce la lunga vita e una facile manutenzione. Il suo interno offre sistemazioni per una moltitudine di ospiti senza esperienza di vela. Prezzo recentemente ridotto di molto.

Bruce Farr e la gente nautica di Nautor l'hanno creata nel 1991. Disponibile ora dopo una ristrutturazione totale che ha richiesto vagonate di soldi. Il risultato finale è assolutamente straordinario. Riverniciata completamente quest'anno, vele in ottimo stato, con un prezzo che non si avvicina nemmeno a quanto è stato speso per metterla nelle attuali condizioni.

Oyster 82’

Dixon 60’

£ 2.600.000 + IVA Lymington, Inghilterra

SYS e Rob Humphrey hanno dato il meglio per produrla nel 2004. Lo scafo ha una vernice blu metallico del tutto unica e l'albero e il boma hanno un color perla metallico. La combinazione è a dir poco sensazionale. Con lo stesso skipper dal giorno del varo, fa davvero scintille. Costruita secondo gli standard più elevati ha un sistema di gestione computerizzato che farebbe impallidire lo space shuttle!

$ 895.000 US Lymington, Inghilterra

Dall'abile e fantasioso tavolo da disegno di Bill Dixon, costruita dal miglior Blighty nel 2000. Purtroppo il cantiere Premier Yachts non c'è più ma questa barca molto speciale e le sue sorelle minori restano. Ha uno degli interni di legno massiccio più belli che abbiamo mai visto. Un mix di essenze che vanno dal sycamore al maple e altri. Una bestia da corsa in alluminio mantenuta in condizioni eccellenti.

12 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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PREZZO RIDOTTO

2005 Oyster 72 Spirit of Montpelier L’Oyster più veloce mai varato. Questo è un 72 davvero speciale con tutta l’attenzione sulle performance a vela. La sua randa full batten con un fiocco che si sovrappone di poco, l’interno e il paiolato delle cabine realizzati in

composito molto leggero e la sua chiglia profonda a T la rendono quasi imbattibile. Ciò nonostante le sue cabine, la dinette e la cucina sono molto confortevoli. Le finiture degli interni in teak conferiscono un aspetto molto lussuoso. Una rara combinazione di velocità e lusso.

€ 1.900.000 IVA non assolta Visibile Mediterraneo occidentale

NUOVA OFFERTA

2007 Oyster 655 Roulette v2

2008 Oyster 56 Curious

Versione speciale veloce del famoso Oystwer 655. Gli interni sono realizzati in sandwhich di schiuma poliuretanica per ottenere il massimo della leggerezza unito al massimo della rigidità. Albero maggiorato in carbonio con crocette acquartierate per il massimo della performance a vela. Una barca ben progettata per un armatore esperto che ci tiene alle alte velocità medie in crociera. Questo Oyster 655 è davvero fuori dalla norma.

Splendida versione G5 dell’Oyster 56. Curious è attrezzato per lunghe crociere veloci e per essere condotto facilmente anche con equipaggio ridotto. Randa e genova avvolgibili. Interni in legno chiaro con un piacevole layout che offre sette posti letto in quattro cabine più un locale per il banco di lavoro. In questo momento è il 56 usato più giovane sul mercato.

£ 1.700.000 IVA non assolta Visibile Mediterraneo orientale

£ 850.000 IVA non assolta Visibile presso Oyster a Ipswich, Inghilterra

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www.oysterbrokerage.com 14 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

2009 Swan 66 S Planeta

2005 Oyster 72 Billy Budd

1998 Oyster 56 Paragon Bay

Splendido e accattivante esemplare di questo cruiser performante con un pescaggio di 2,7 metri. Un ponte e un armo di assoluta prima classe. Albero e boma in carbonio, winch elettrici. Quattro cabine per 8 posti letto.

Interni molto ben attrezzati e comodissimi.

Attrezzato per navigare alle alte latitudini questo Oyster 72 ha viaggiato molto sin dal varo nel 2005. Da allora è stato mantenuto in condizioni assolutamente perfette con continui lavori di adattamento. Pronto a continuare le sue avventure.

Il primo esemplare del famoso 56, offerto in ottime condizioni. Interni in oak chiaro con sette cuccette in quattro cabine. generatore, randa e fiocco avvolgibili, aria condizionata e molto altro. Motore nuovo nel 2008, ha un prezzo molto competitivo ed è pronta a prendere il largo.

€ 2.450.000 IVA non assolta Visibile presso Oyster a Palma, Spagna

€ 2.100.000 IVA assolta Visibile Mediterraneo occidentale

£ 495.000 IVA assolta Visibile presso Oyster a Ipswich, Inghilterra

NUOVA OFFERTA

sistership

sistership

2003 Oyster 56 Moana

2007 Oyster 53 Macado III

2006 Oyster 46 Tramp

Uno degli Oyster 56 meglio attrezzati mai costruiti.

Albero in carbonio e molti upgrade ed extra recentissimi. È uno dei migliori esempi di questa grande storia di successo della Oyster. Nel complesso una barca eccellente e molto aggiornata in tutte le dotazioni.

Macado III è uno straordinario Oyster 53 poco usato e molto ben mantenuto. Ha interni in oak chiaro con 7 cuccette in quattro cabine e ha tutti i comfort che ci si aspettano in una barca da vivere per grandi crociere. Randa e fiocco avvolgibili, dissalatore, aria condizionata e molto ancora.

Tramp è un ottimo esempio di Oyster 46. Molto ben tenuta e perfetta per conduzione in equipaggio ridotto.

Gli splendidi interni in maple danno una grande luminosità alla dinette. L’armatore è passato a un Oyster più grande e ha definito un prezzo aggressivo per vendere presto.

£ 595.000 IVA non assolta Visibile presso Oyster a Ipswich, Inghilterra

€ 950.000 IVA assolta Visibile Mediterraneo occidentale

£ 435.000 IVA assolta Visibile presso Oyster a Ipswich, Inghilterra

PREZZO RIDOTTO

2006 Oyster 46 Sophistikate A

2003 Oyster 47 Moonshadow of London

2006 Oyster LD43 Blue Pearl

In vendita perché il proprietario ha comprato un Oyster più grande. Sophistikate è una barca perfetta per la famiglia. attrezzata per essere condotta in equipaggio ridotto con randa e genoa avvolgibili. Sei cuccette in tre cabine con interni in oak.

Questo Oyster 47 è stato costruito per fare il giro del mondo. È stato mantenuto con grande cura. È attrezzato molto bene ed è ideale per essere condotto da una coppia.

La barca testimonia di proprietari molto attenti. In vendita perchè i proprietari sono pronti per nuove avventure.

Questo LD43 offre velocità e tenuta di mare eccellenti per crociere lunghe e confortevoli. Il sistema di propulsione a doppio jet controllato da un computer permette manovre perfette anche nelle condizioni più difficili.

£ 495.000 IVA assolta Visibile presso Oyster a Ipswich, Inghilterra

£ 299.950 IVA assolta Visibile presso Oyster a Ipswich, Inghilterra

£ 375.000 IVA assolta Visibile in Italia

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - GRAND SOLEIL 39

RITORNO AL 16 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Torna dopo 30 anni un grande classico di Del Pardo. Profondamente diverso ma con lo stesso fascino del predecessore. È nato un grande performance cruiser di Nico Caponetto

S

FUTURO

ono passati trent'anni da quando Alain Jezequel, nel 1983, tracciò le linee d'acqua del più grande successo del Cantiere del Pardo, il Grand Soleil 39.

E toccò proprio a un progettista con solide radici affondate nella tradizione elaborare uno dei progetti più innovativi per quegli anni. Per la verità le linee erano ispirate a un modello molto in voga, ossia agli standard del regolamento Ior: baglio massimo centrale, buoni slanci a prua e poppa, linee risucchiate. La vera ventata di novità era generata da una singolare capacità di coniugare velocità e qualità marine a un elevato livello di comfort, sia negli interni, sia negli spazi in coperta. Cambiato secolo e millennio, Del Pardo ha deciso di riproporre la sua creatura forse più amata: il nuovo Grand Solel 39. Si tratta di una barca completamente diversa, nemmeno ispirata al progenitore, tanto diversa da far storcere il naso agli incalliti sostenitori delle linee più classiche. Eppure qualche cosa del veccho stile Grand Soleil le è rimasto appiccicato addosso costituendo un piccolo valore aggiunto. Le linee d'acqua, certo moderne, con un baglio massimo arretrato che rende il pozzetto molto spazioso e abitabile, non hanno abbandonato un accenno di restringimento a prua e poppa.

Gli interni, soprattutto in quadrato e nella cabina di prua

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST

in particolare, hanno volumi e un'organizzazione tali da farli percepire, così come accadde nel 1983 con l'antenato, propri di una barca di dimensioni superiori. Ho testato la barca due volte: la prima è stata la numero uno, a novembre 2011, poche settimane dopo la sua uscita ufficiale al salone di Genova; la seconda è stata la volta dello scafo numero sette, lo scorso aprile. Condizioni molto diverse, brezza leggera a novembre, bora rafficata con punte di 26 nodi in aprile, con la rottura di un supporto della timoneria durante il test. Incidente a parte, il secondo test ha permesso di confermare le conclusioni cui ero giunto dopo il primo: potenza, equilibrio, manovrabilità ne fanno uno dei progetti più interessanti degli ultimi anni.

Grande equlibrio La frattura del supporto della prima puleggia del settore dela timoneria, episodio grave di cui diamo conto in modo dettagliato nelle pagine che seguono, non deve mettere in secondo piano le qualità espresse dalla barca durante il test. Prima di tutto quella che riguarda il grande equilibrio che esprime attraverso un'ottima stabilità di rotta in tutte le andature. A partire dalla bolina tenuta in condizioni in cui si naviga solo durante i test, non certo in crociera: randa piena e fiocco tutto aperto, con bora fresca e rafficata ben oltre i venti nodi. Usciti dal porto di Muggia, ultimo comune italiano prima del confine sloveno, ci portiamo oltre la diga foranea del porto di Trieste per issare randa e fiocco che ha una sovrapposizione del 106 per cento. Un'impostazione moderna finalizzata a rendere il più semplici possibili le manovre, ma che richiede un attento studio sulla carena (in questo caso Del Pardo ha sperimentato 22 modelli diversi prima di scegliere quella definitiva) affinché tutta questa potenza sulla vela maestra non 18 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Una sovrapposizione al 106% rende questo fiocco molto gestibile in virata. Il piano velico misura complessivamente quasi 88 metri quadrati

Le sartie sono ancorate in falchetta. La scelta, resa possibile da un genoa non sovrapposto, permette un passaggio comodo poppa-prua

Carena potente in tutte le andature per questo scafo studiato dal progettista italiano Claudio Maletto

Il gavone di poppa è molto comodo ma caricarlo in modo eccessivo può accentuare il lieve trascinamento di poppa che abbiamo registrato

Passauomo a filo, lunghe finestrature sulla tuga, oblò anche sulle murate: in questo modo la barca, all'interno, è inondata di luce naturale

I winch per la regolazione della randa sono collocati in un recesso del paramare ben raggiungibili dal timoniere autonomo nelle regolazioni

Il trasto della scotta di randa è molto efficace ma la posizione fra colonnina e winch è scomodissima se non impossibile LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - GRAND SOLEIL 39

Il leggero trascinamento a poppa può essere accentuato se si sfrutta completamente il grande gavone ricavato alle spalle del timoniere È il grande equilibrio la nota caratteristica saliente di questo scafo in grado di navigare da solo in andatura

Le sezioni di prua fini e la poppa larga, ma non quanto il baglio massimo, permettono di raggiungere angoli di bolina di 35 gradi reali mantenendo velocità in linea con la polare del cantiere 20 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

renda troppo orziera e nervosa la barca in virtù di un centro velico troppo arretrato.

A ridosso della diga, la bora si dispiega sui 10/12 nodi fissi.

Cerchiamo in queste condizioni l'angolo più stretto che raggiungiamo sui 38 gradi di reale senza però ottimizzare la regolazione della balumina.

Mure a dritta, vediamo scorrere velocemente la diga foranea e la città di Trieste. Testiamo una prima virata che ci riporta con la prua verso terra. La manovrabilità è molto buona: la barca esce dalla manovra recuperando in pochi secondi la velocità di ingresso, il fiocco passa velocemente e grazie alle sue dimensioni si mette a segno senza nemme-

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - GRAND SOLEIL 39

Ergonomia e spazio

I

l pozzetto non è solo spazioso ma anche ergonomico.

Escluso il problema del poco spazio per chi sta al trasto, un equipaggio di 5 persone può muoversi senza intralcio come abbiamo verificato durante il test. La soluzione del tavolino a scomparsa è felice in termini di praticità ma la struttura ci è apparsa un po' fragile. Ottima l'idea della zattera collocata sotto e non dentro un gavone (nella foto a destra lo spazio predisposto). In questo modo è facilmente estraibile senza sforzo.

Passavanti ben percorribili anche grazie alle sartie ancorate in falchetta.

Le gallocce a scomparsa sono una benedizione per i piedi nudi (non si dovrebbe ma chi non va in giro scalzo?)

NON C'E' PIACIUTO

Le due colonnine inclinate verso l'esterno riducono lo spazio fra ruota e battagliola intralciando i movimenti del braccio del timoniere se governa da seduto Se il randista deve lavorare sul trasto, la sua posizione è molto sacrificata, stretta com'è fra il winch e la colonnina.

Nella versione racer il winch è spostato sul paramare

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Provati a forti angoli di sbandamento: i due puntapiedi sono comodissimi.

A destra il trasto lungo ed efficacissimo

no toccare la manovella del winch mentre al timone posso regolare la randa grazie alla vicinanza della scotta. Ma, soprattutto, si apprezza la velocità con cui riprende il suo equilibrio, poggiando lo scafo sottovento in acqua come se fosse un solco e filando via liscia senza necessità di intervenire sulla ruota del timone per mantenere l'andatura. Si poggia e la velocità sale oltre la soglia dei 7 nodi al traverso per calare intorno ai 6 quando si passa al lasco. Strambiamo e riprendiamo mura a sinistra dirigendo nella zona più aperta: la superficie del mare arruffata sembra percorsa a tratti da scosse elettriche che preannunciano l'ingresso in una zo-

Il timone sforza sotto raffica e cede un supporto

Sopra, il supporto di plastica che si è fratturato in due punti visibile nella foto in grande prima del test. Sotto, un ingrandimento della rottura nella zona più vicina al frenello

U

na raffica che fa impennare la bora da 15 a 26 nodi, un po' di sforzo sul timone per contrastare la straorza e un crack che si avverte sotto i miei piedi anticipa quello che succede dopo due secondi: il timone non governa più. Si lasca randa e si fa portare il genoa per dare il massimo di tendenza alla poggia per allontanarci dalla diga pericolosamente vicina sopravento. Aperta la botola che permette di accedere alla timoneria vediamo con chiarezza che il supporto della prima puleggia di destra si è fratturato in due punti. Un fatto grave, soprattutto per le conseguenze che può avere in presenza di un equipaggio di persone poco esperte e che non può essere liquidato come effetto di una normale usura. Cosa è accaduto dunque? Nessuna informazione ci è stata fornita dalla Solimar, azienda che produce la colonnina di cui il supporto è parte integrante. Il direttore tecnico, Carlo Savorelli,

na molto rafficata. Il nord est sale, stabilizzandosi fra i 18 e i 20 nodi. La barca corre bene, mantenendo un equilibrio eccellente scarrellando un po' il trasto sottovento; con il trasto al centro laschiamo un po' di randa lasciandola pungere leggermente nella prima parte

raggiunto al telefono, ha escluso un problema di fragilità del componente in termini generali, individuando in un fatto specifico occasionale la natura dell'inconveniente. Quindi ci ha spiegato come sarebbe stato molto meglio evitare di dare la notizia. Di tutt'altro genere l'atteggiamento di Stefano Quaggiotti, sales manager di Del Pardo, che ci ha tenuti aggiornati sulla situazione comunicando la decisione presa: integrare il supporto con una staffa di acciaio inox per irrobustire la parte. L'intervento è stato eseguito in poche settimane su tutti i nuovi Grand Soleil 39 in navigazione, mentre sulla barca che ha subito la rottura durante il test è stata sostituita la colonnina. Un intervento doveroso (fra l'altro confermato dal direttore tecnico della Solimar), che però induce a riflettere sulla reale robustezza del supporto vista la cura

ma riuscendo così a scaricare un po' di pressione. La prima raffica che supera i 25 nodi la affrontiamo solo correggendo con il timone senza aprire randa, ma non è sufficiente: la barca va in straorza.

Viriamo e torniamo in arie più gestibili con tutta tela,

ricostituente in acciaio cui è stato sottoposto.

Inoltre, osservando la foto grande, si nota come il frenello esca dalla colonnina e faccia un angolo di 90 gradi sottoponendo la puleggia e il suo supporto a una leva fortissima. Magari una riflessione anche su questo aspetto sarà utile farla.

recuperando subito assetto e manovrabilità. Il timone è efficace anche se una pala con una corda più ampia potrebbe perdonare qualche incertezza in più del timoniere ritardando il momento dello stallo.

Le manovre si succedono con un ritmo serrato confermando

un angolo morto di 75 gradi con vento intorno ai 14 nodi, e velocità che si mantengono sui 7 nodi con una bolina di 45 gradi, per superare gli 8 nodi quando la bora supera i 15/16 nodi. Torniamo a testare le reazioni della barca con vento più fresco riuscendo a manteLA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - GRAND SOLEIL 39

Volumi ed eleganza

L

'idea fondante degli interni poggia su una concezione precisa: tanto spazio a disposizione in quadrato anche un po' a scapito delle due cabine di poppa che non brillano per grandezza. Per dare a questi due ambienti un po' più di abitabilità, sono stati abbassati i letti di qualche centimetro.

Grande e ben concepita la cabina di prua. Le configurazioni possibili sono a due o tre cabine con uno o due bagni. L'ottimale secondo noi è quella con due cabine e due bagni

Il quadrato è la zona che cattura più spazio permettendo di aprire un tavolo a cui si possono sedere sei persone

La seduta del carteggio si sposta e diventa un posto in più a tavola

La cucina a L è ergonomica con una buona quantità di stipetti e cassetti.

Al frigo a pozzetto se ne può aggiungere uno sotto il lavello

Nella norma le dimensioni dei due bagni (a destra quello di poppa).

Nella versione a due cabine questo locale guadagna un grande spazio tecnico alle sue spalle

nere le andature senza ridurre tela, lascando la randa e cercando di navigare sul limite del letto del vento.

Poi, improvvisamente, sotto una raffica a 26 nodi, si avverte un crack e il timone non ri24 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

sponde più. Laschiamo randa e fiocco e con la scarsa manovrabilità che ci rimane, poggiamo per allontanarci dalla diga e scoprire che il supporto della puleggia ha ceduto mettendo fine al test.

Costruzione solida Può apparire contraddittorio affermare che il Grand Soleil 39 è una barca solida dopo aver registrato un cedimento strutturale di un supporto, ma lo confermiamo.

Quello che si è rotto è un elemento della colonnina fornita dalla Solimar che non mette in discussione le qualità di costruzione con cui sta lavorando Del Pardo. Lo scafo è laminato in pieno e a mano,

La sicurezza nei dettagli

Numerosi tientibene garantiscono spostamenti in sicurezza anche in navigazione.

Peccato non ci siano sul cielino (in alto a sinistra)

Oltre ai tientibene anche il bordo rialzato dei mobili è un'ottima presa per spostarsi.

A destra, la paratia del gavone dell'ancora: è la prima delle paratie strutturali

Un Volvo 40 hp

La cabina di prua (in alto) spicca per spazio, luminosità e stivaggio.

I

Non si può dire lo stesso per le due di poppa che "soffrono" in altezza

senza il ricorso all'infusione come nei modelli di taglia maggiore. Inoltre, sullo scafo è fazzolettato e quindi reso strutturale un ragno di madieri e longheroni che danno rigidità e robustezza eccellenti alla

barca. In corrispondenza dei madieri sono state installate le paratie strutturali fazzolettate anche alla coperta. La chiglia infine, che finisce con un bulbo a T, è fissata a una piastra recessata nello scafo.

l motore ausiliario standard previsto per questo modello è un Volvo 29 hp. In pratica, quasi nessun modello è uscito con questa motorizzazione, sostituita da un Volvo 40 hp. Una scelta che condividiamo, visto che grazie a questa potenza in più si riescono a mantenere velocità decorose in navigazione ma soprattutto uno spunto in più nelle manovre in porto. La barca testata aveva un'elica a tre pale abbattibili.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - GRAND SOLEIL 39

Il GRAND SOLEIL 39 in cifre

DATI TECNICI Lunghezza f.t.

11,82 m

Lunghezza al gall.

10,40 m

Larghezza

3,70 m

Pescaggio

2,40 m

Dislocamento

7.350 kg

Zavorra

2.600 kg

Sup. velica randa

49,60 mq

Sup. velica fiocco

38,20 mq

Cabine

2/3

Bagni

1/2

Motore

29/40 hp

Serbatoio acqua

320 lt

Serbatoio gasolio

160 lt

Categoria CE

A

Progetto di Claudio Maletto

COSTRUITO DA Cantiere Del Pardo Holdings Srl Via Fratelli Lumiere, 34 47100 Forlì tel 0543.782404 info@grandsoleil.net

www.grandsoleil.net

PREZZO E OPTIONAL Prezzo base franco cantiere

€ 197.000

La barca in prova ha il ponte in teak ma è un optional e costa caro Ponte in teak

€ 13.200

Paterazzo idraulico

€ 2.400

Sartiame in tondino

€ 2.400

Sei bitte richiudibili

€ 2.300

Riscaldamento

€ 4.300

Wc elettrico

€ 721

Inverter 12 V

€ 950

I prezzi si intendono senza Iva

26 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

h Conclusioni Claudio Maletto e il team di tecnici del cantiere coordinati da Gianguido Girotti sono riusciti a realizzare una barca che fa dell'equilibro, in un contesto di potenza e marinità, il suo punto di forza. È una barca tecnica, può essere apprezzata dall'armatore più esperto che abbia voglia di cimentarsi con le tante possibilità di regolazione che il Grand Soleil 39 offre. Se è vero che occorre un po' di esperienza per governare al meglio questa barca, è anche vero che si tratta di una barca semplice, che non obbliga a raffinatezze tecniche per dare buone soddisfazioni. Gli interni permettono una crociera molto confortevole a 4 persone che possono così contare anche su volumi di stivaggio tali da non far sentire la mancanza di casa. Quindi votiamo senza dubbio la versione a due cabine e due bagni come la più confortevole.

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SUPER TEST - DEHLER 41

VIAGGIARE IN CORSIA DI SORPASSO Partiti con ambiziosi obiettivi da regata, in cantiere hanno poi deciso di puntare anche sulla crociera. L'impostazione aggressiva resta e si vede.

Bastano 8 nodi per farla volare di Paola Bertelli

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L

ignano Sabbiadoro in una mattina senza vento, non sembra decisamente la situazione ideale per provare il Dehler 41. Antonio Pezzoni di Nautigamma (gli importatori in Italia di Dehler), invece, è molto tranquillo: "Ci bastano 3-4 nodi di vento per farvi capire che cammina. E cammina bene". Il Dehler 41 è l'ultima creazione del cantiere tedesco: un cruiser racer progettato dallo studio Judel e Vrolijk.

Siamo andati a provarlo per vedere se era più un racer prestato alla crociera o viceversa. Già in banchina sembra aggressivo, con un bell’albero alto 19,80 metri dall'acqua. Lo scafo non ha slanci e il baglio massimo arretrato (che resta invariato fino a poppa) è generoso ma senza esagerare, le entrate di prua sono fini. La carena a U non troppo forzata – senza lo spigolo molto in voga in questo periodo – è piatta e lo dimostra anche la sentina

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SUPER TEST - DEHLER 41

Peccato non sia previsto un sistema per il ricovero dello sprayhood. Qui vedete gli archi in acciaio poggiati sulla tuga e senza la tela montata

Sulla poppa, a pelo d'acqua, c'è un foro da cui si estrae una scaletta di emergenza in tessile.

Un dettaglio poco frequente ma che può rivelarsi molto utile

I winch Harken sono sottodimensionati. Meglio sceglierli maggiorati sia per manovre più rapide in regata sia per fare meno fatica in crociera

poco profonda: nella cabina di prua hanno dovuto fare un gradino ai piedi della cuccetta per ricavare lo spazio per il trasduttore dell'eco e l'elichetta del log. L’aspetto pare corsaiolo e in effetti, come ci conferma Torsten Conradi, progettista dello studio J/V, che da anni segue i progetti Dehler, a eccezione del periodo in cui il cantiere è stato di proprietà dell'olandese Wilan van den Berg: "All'inizio il progetto era un racer-cruiser 30 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Le finestrature lunghe e scure a lato della tuga e i due passauomo con apertura affacciata sul tetto danno aria e luce all'interno

...l'alta stabilità intrinseca aiuta a mantenere sempre buone velocità medie... molto ambizioso e focalizzato sulle regate. Durante il processo di sviluppo la domanda del mercato, dei dealer e della compagnia si è spostata più verso un cruiser-racer (e, aggiungiamo noi, non hanno

avuto torto visto che fino a ora ne sono stati venduti quasi 50 di cui solo 4 in versione regata pura). Oltre al nostro normale lavoro con il VPP (programma di previsione di velocità) abbiamo anche utilizzato il CDF

Si sente la mancanza di un punto di appoggio quando si esce dal pozzetto. Il tientibene in acciaio che c'è sulla tuga è corto e troppo verso prua

(programma per la simulazione fluidodinamica) per cercare una forma in grado di reggere un dislocamento maggiore senza troppi compromessi".

Compromessi raggiunti, per esempio, da volumi interni che danno una buona abitabilità grazie anche ai bordi liberi medio-alti e da uno scafo non più leggerissimo, come avrebbe dovuto essere all'inizio, e, precisa il progettista ,"con una alta stabilità intrinseca che aiuta a mantenere buone

Il pulpito aperto può essere scomodo in crociera. Quando da andature larghe si orza la base del fiocco deve essere recuperata all'interno

Da sempre la giunzione tra scafo e coperta è un punto di forza del cantiere. Prima viene incollata e poi viene resinata lungo tutto il perimetro

velocità medie in condizioni difficili anche a equipaggi non professionisti". La barca è stata disegnata con in mente le regole di stazza Irc e Orc ma senza forzature, "fondamentalmente è stata progettata per raggiungere la migliore velocità rispetto alla rapporto stabilito tra peso e lunghezza.

Grazie a un buon rating specie in Orc dovrebbe essere competitiva se ben equipaggiata e ben portata".

La strategia commerciale del

La prua è verticale. Ormai gli slanci sono "fuori moda".

Si punta alla massima lunghezza al galleggiamento in modo da migliorare la velocità critica

...albero passante, in alluminio o carbonio, e tre diverse chiglie... cantiere è chiara: la barca è pensata in modo flessibile, la versione base è semplice e la scelta di avere una configurazione più o meno sportiva o più o meno rifinita è in mano all'armatore, al suo modo

di vedere e vivere la barca e, non ultimo, al suo portafogli.

Le scelte strutturali principali sono tra albero passante in alluminio o carbonio, tre diverse chiglie e la coperta che può essere laminata a mano o

sottovuoto per risparmiare circa 200 chili. Dato che sarebbe stato impossibile ottimizzare ogni singola configurazione il progetto nasce per quella più spinta (con albero in carbonio e chiglia race)... e le altre si adeguano. Per quanto riguarda gli interni la versione base è a due cabine e un grande bagno con alle spalle un gavone/ ripostiglio accessibile anche dall'esterno. Si possono comunque avere tre cabine e due bagni. Le finiture sono in moLA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - DEHLER 41

Nonostante l'aria leggera la barca si è dimostrata agile.

Con 8 nodi di vento di bolina abbiamo navigato a 6 nodi

gano o in teak chiaro. La barca che abbiamo utilizzato per la nostra prova è stata voluta dall'armatore con una impostazione crocieristica: teak in coperta, pescaggio standard a 2,20 metri, albero in alluminio ed equipaggiamento completo di winch elettrico e bowthruster.

Il piano velico è moderno e influenzato dalle regole di stazza, con un fiocco piccolo e randa potente

Fino a qualche anno fa lo sprayhood non era molto richiesto per ragioni estetiche. Oggi è sdoganato e, se si naviga, molto apprezzato

A caccia di aria Usciamo da marina Punta Faro di Lignano e, seguendo il canale tra le briccole, entriamo in laguna, lasciamo poi l'isola delle Conchiglie a sinistra facendo rotta verso il largo. Il vento è leggero, il mare completamente piatto, ma si vede una linea scura di aria che, puntuale, arriva come da previsioni dei locali. A bordo siamo in due e ci gestiamo senza nessun problema le manovre. Il piano velico è 32 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

armato a 9/10 e privilegia una randa di 55 metri quadri, che si sviluppa verso l'alto, rispetto a un fiocco di 37 metri quadri e con sovrapposizione al 105%.

La randa sale rapida (il winch elettrico per le drizze è un vizio che si apprezza velocemente) e srotoliamo il fiocco.

Dal timone si riesce a controllare bene sia il trasto di randa, sia i due winch che regolano la scotta armata alla tedesca.

Per il fiocco i problemi sono

pochi, la minima sovrapposizione lo rende semplice da gestire; peccato però dia poca potenza alla barca, cosa che con poco vento ci avrebbe fatto molto comodo. Ma il fiocchetto rispecchia in pieno i piani velici moderni con rande allungate in alto e fiocchi minimi. I vantaggi ad avere vele di prua piccole ci sono, oltre che in regata, per via delle regole di stazza, anche in crociera: grande la comodità

sia nelle regolazioni sia nelle manovre. Inoltre è possibile fissare le sartie a murata, cosa che semplifica la costruzione ed elimina i tiranti in dinette spesso scomodi.

Ma tornando alla prova, nonostante le due ruote del timone la sensibilità e la precisione sono notevoli, la timonata è molto diretta, il timone è poco demoltiplicato, la ruota compie solo 3/4 di giro. Anche con aria leggera la barca è agile e pronta nelle risposte, oltre che molto sensibile alle regolazioni delle vele. Il timoniere è costretto a essere sempre attento.

In bolina stretta con vento reale sugli 8 nodi la barca naviga a 6 nodi e al traverso quasi raggiunge la velocità del vento; 5,7 nodi di velocità, invece, al lasco. Il trasto di randa è lungo e ben posizionato e può essere regolato facilmente sia

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - DEHLER 41

La coperta è versatile

C

onsiderata la doppia vita di questa barca - tra la regata e la crociera - avere un piano di coperta flessibile fa la differenza. A parte la scelta iniziale e irreversibile tra coperta in teak o meno, sono varie le soluzioni temporanee che trasformano la barca: in regata, quando i pesi vanno contenuti al massimo, lo specchio di poppa si smonta rapidamente, così come il tavolo centrale in pozzetto e il musone dell'ancora. L'organizzazione complessiva è buona, la tuga abbastanza stretta lascia spazio ai passavanti e permette di avere le rotaie del fiocco piuttosto all'interno per chiudere la vela di prua in bolina. Però se si deve lavorare all'albero, occhio a non scivolare, la tuga è arrotondata e soprattutto liscia, senza antiskid (il resto della coperta ha un ottimo antiscivolo in polvere di quarzo applicato al gelcoat).

Una scelta estetica che obbliga a pensare di mettere delle strisce adesive antiscivolo... poco estetiche e di durata limitata.

A poppa, sotto i piedi del timoniere, ci sono tre gavoni: uno dedicato alla zattera di salvataggio, uno per l'ispezione della timoneria e uno enorme per lo stivaggio. Sotto le panche del pozzetto i due gavoni non sono molto profondi Le manovre sono tutte rinviate in pozzetto e scorrono sotto un carter lasciando la tuga sgombra

34 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Il pozzetto grande e sgombro con panche piuttosto corte (1,80 metri) sottolinea l'attenzione per la regata. Il lungo trasto di randa è una manovra importante per il controllo di una "grande randa"

dal timoniere, in crociera, sia dal randista, in regata. Il randista soffre però la posizione arretrata dei winch un po' troppo vicina alle ruote. Il vento non è mai salito oltre gli 8 nodi, ma è bastato per vedere il buon passo della barca, che accelera subito anche nelle raffichette più leggere e in virata attraversa l'angolo morto, di 95°, mantenendo sempre velocità.

Buona la sua capacità evolutiva anche in queste condizioni: la barca gira su se stessa.

Purtroppo a bordo non c'era l'attrezzatura per il gennaker e con un fiocco così piccolo la "voglia" di gennaker è forte. Anche perché con il vento che abbiamo avuto durante

Scotta di randa alla tedesca a scomparsa e sartie a murata rendono i passavanti sgombri. Il rullafiocco Furlex TD300 sotto il piano di coperta, nel gavone ancora, aiuta ad avere un fiocco più efficiente (i rinvii però rischiano di generare qualche attrito di troppo). Due sedute sono integrate nella plancia di poppa

la prova lo avremmo potuto usare già tra la bolina larga e il traverso. Comunque la vela si mura su un bompresso smontabile in carbonio che è fissato in coperta dopo essere passato in un anello posto a fianco del musone dell’ancora. È una soluzione buona per la crociera, in regata soffre il fatto di non poter regolare il punto di mura, salvo modifiche.

Come è fatto Dehler ha sempre puntato su scafi robusti per questioni sia di sicurezza sia di durata. Questo 41 piedi ha lo scafo laminato sottovuoto per infusione, con resina vinilestere e sandwich con anima in schiuma, i madieri nella zona della chiLa carena è moderna ma senza lo spigolo. Il paterazzo in spectra è sdoppiato e regolabile attraverso un paranco con un un rapporto di riduzione di 48:1

La consolle per il plotter è optional, di serie le ruote del timone sono "nude" e in questo caso si sente la mancanza di un tientibene.

La posizione al timone è corretta, unico appunto è la scelta di montare quasi a pavimento le bussole: l'occhio è sempre costretto a cercarle e in caso di navigazioni lunghe non è comodo

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - DEHLER 41

Il tocco in più del teak biondo

A

l salone di Genova dello scorso ottobre l'avevamo vista con gli interni in mogano. Scuri, rigorosi e un po' duri. Sulla barca del test sono in teak biondo. La differenza è notevole sia esteticamente sia nel prezzo (il teak costa 7.900 euro in più). Nel fare la scelta va considerato bene l'uso che si vuol fare di questo cruiser-racer: meglio un meno delicato e prezioso mogano se si hanno in programma molte regate che, si sa, "consumano" le barche dentro e fuori . Per quanto riguarda i layout si parte da una versione standard a 2 cabine e 1 bagno e si arriva a 3 cabine e 2 bagni. Nessun ambiente prevale sugli altri e lo spazio è ben distribuito. Le altezze non sono esagerate: tra 1,91 e 1,95 metri e scendono a 1,85 a prua. In dinette due passauomo con apertura affacciata assicurano un buon giro d'aria con ogni vento, più limitato invece il giro d'aria nelle cabine a poppa.

L'armatore qui ha voluto una modifica al carteggio: niente tavolo e seduta scorrevoli su binari come proposto dal cantiere, ma tavolo fisso a parete Il bagno è grande, la doccia è nascosta dietro la porta.

Nella versione a 2 cabine c'è lo spazio per box doccia e armadio cerate

36 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Le cabine a poppa hanno quasi un metro quadro di calpestio, che non è poco.

Profondo e ben rifinito all'interno l'armadio

Tre pescaggi diversi

A prua il letto misura, nel punto più largo, 2,08x1,90 metri.

Oltre agli armadi anche due pratici comodini a scaffale

L

a chiglia è fissata con 8 prigionieri da 30 mm a una lunga piastra in ghisa da 20 mm.

La barca prevede tre pescaggi diversi tutti molto allungati: lo standard di 2,20 metri, race 2,40 e ridotto 1,98. Nei primi due casi la chiglia è a T con siluro rispettivamente in ghisa e in piombo. Nel terzo caso è a L con appendice in piombo.

All'interno i paglioli in laminato (molto robusti e resistenti agli urti) sono a incastro in modo da avere tutta la sentina ispezionabile. Grande l'apertura del vano motore che facilita la manutenzione. "Triste" invece l'elica a due pale fisse

Buono lo stivaggio in cucina e comoda la doppia apertura (verticale e a pozzo) del frigo

glia sono laminati insieme allo scafo per una maggiore robustezza e dopo viene incollato il ragno di rinforzo. La coperta è laminata a mano, in sandwich ma con anima di balsa e nei punti di maggiore sforzo o dove in futuro si potrebbero fare dei fori è in vetroresina piena.

L'opzione con anima in schiuma e lavorazione per infusione è prevista per le versioni più sportive, si risparmiano 180 chili. Le prese di forza (candelieri, bozzelli ecc.) non sono avvitatecon semplici viti e dadi ma fissati a una piastra affogata nel laminato. Da sempre vanto del cantiere è la

fornita standard, l'optional delle (due o tre) pale abbattibili è quasi obbligatorio su una barca sportiva.

giunzione tra scafo e coperta: le due flange sono prima incollate e poi laminate lungo tutto il perimetro, un bottazzo in alluminio copre le imperfezioni. Così il blocco risulta omogeneo, quasi monolitico, e la possibilità di infiltrazioni d'acqua nel punto di giunzione praticamente annullata.

Discrete le autonomie, in linea con barche sportive: 110 litri di gasolio e 295 litri di acqua, il cui serbatoio è a prua sotto la cuccetta, la disposizione dei pesi non è l’ideale anche se è vero che in regata, specie tra le boe, si naviga con i serbatoi più vuoti possibile.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SUPER TEST - DEHLER 41

IL DEHLER 41 in cifre

DATI TECNICI Lunghezza f.t.

12,40 m

Lunghezza al gall.

11,50 m

Larghezza

3,93 m

Pescaggio std

2,20 m

Dislocamento std

8.190 kg

Zavorra

2.980 kg

Sup. velica randa

55 mq

Sup. velica fiocco (105%)

37 mq

Cabine

2/3

Bagni

1/2

Motore

39 hp

Serbatoio acqua

295 lt

Serbatoio gasolio

110 lt

Categoria CE

A

Progetto di Judel&Vrolijk & Co.

PREZZO E OPTIONAL Prezzo base

€ 156.900

Il prezzo base è basso, ma fate bene i conti, sono parecchi gli optional a cui è difficile rinunciare Randa e fiocco in dacron

€ 5.970

Pack elettronica

€ 7.990

Elica a due pale abbattibili

€

990

Musone di prua, vericello, ancora € 2.450 Tavolo in pozzetto

€ 2.090

Specchio di poppa apribile

€ 2.200

Albero, boma carbonio, chiglia R

€ 50.080

*i prezzi si intendono senza iva

IMPORTATO DA Nautigamma Trade Loc. Marina Punta Faro 33054 Lignano (UD) tel 0431.720500 staff@dehler.it

www.dehler.it

38 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

h Conclusioni Dopo la "strana" parentesi olandese Dehler è tornato in sé. Lo ha dimostrato prima con il 32' e ora con questo 41'. Una barca sportiva ma senza esasperazioni; di certo darà soddisfazioni in regata se scelta nella giusta configurazione. In crociera sarà apprezzata ma impegnerà il suo equipaggio (almeno il timoniere e un'altra persona in pozzetto). Il prezzo base è basso ma è solo il punto di partenza: la barca è offerta "nuda e cruda", deve poi essere attrezzata e qui è importante avere ben chiaro come verrà usata. A vela è divertente, molto agile e reattiva alle regolazioni. La timonata è precisa e richiede attenzione. All'interno sono diversi i layout previsti, la versione standard è due cabine e un bagno... forse una gestione dello spazio di questo genere è troppo lussuosa su un 41 piedi, ma per noi è da prendere in seria considerazione.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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PRIME IMPRESSIONI - SUN ODYSSEY 44 DS

LO SPAZIO NON BASTA PER FARE DI UNA BARCA UN DECK SALOON 40 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Una delle tre ultime nate in casa Jeanneau, il 44 DS, è una barca spaziosa e confortevole, con buone qualità veliche. Ma difficilmente sarà ricordata per il suo quadrato di Nico Caponetto

D

ispiace dirlo ma la prima sensazione che ci coglie salendo a bordo del nuovo Sun Odyssey 44 DS, è la delusione. Il quadrato che ci accoglie parla decisamente un linguaggio che esalta spazio e agibilità, ma molto lontano dal significato di Deck Saloon. Manca semplicemente la caratteristica principale: quella di un quadrato che porti la visuale del passeggero all'altezza del ponte e che consenta di avere un giro di orizzonte di almeno 180 gradi, con una finestratura frontale capace di dare una prospettiva di profondità verso l'esterno, oltre a incrementare in modo significativo la quantità di luce naturale.

Un ambiente unico dunque,

tipico dei Deck Saloon, che trasmette un piacere intenso di contatto visuale con l'esterno che nelle altre barche manca.

Un piacere che si paga, naturalmente, con quei dislivelli per accedere alle zone notte di prua e poppa che certo non sono il massimo a bordo di una barca a vela, ma che sono obbligati proprio dall'altezza del quadrato rispetto al resto degli ambienti.

Sul nuovo Sun Odyssey 44 DS invece, il paiolato è piacevolmente tutto sullo stesso livello, senza scalini, per la semplice ragione che il deck saloon non esiste.

Insomma, quel DS dopo il 44 pare più una operazione di marketing che la sigla di una tipologia di gamma.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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PRIME IMPRESSIONI - SUN ODYSSEY 44 DS

Gli interni

L

a cabina armatoriale a poppa è certamente l'ambiente più significativo degli interni.

Spaziosa, ricca di armadi, stipetti e cassetti, discretamente illuminata, non patisce la presenza del pozzetto sotto cui è ricavata, mantenendo anche sul letto uno spazio in altezza più che accettabile. Nella versione a due cabine anche le dimensioni di quella di prua sono significative, al punto da offrire un angolo scrittoio e uno spazio ampio in cui è stato ricavato il bagno riservato.

In quadrato spicca per dimensioni e buona organizzazione la grande cucina a L che di buono ha anche il volume di stivaggio e le superfici libere che diventano utili piani d'appoggio. Bello il tavolo da carteggio, di dimensioni d'altri tempi e con la seduta ricavata dal divano.

Il quadrato è spazioso ma non si può definire un deck saloon. La cucina è molto ben organizzata

Il tavolo da carteggio ha dimensioni introvabili sulle barche moderne La cabina di prua nella versione a due cabine ha anche lo spazio per lo scrittoio

I bagni sono funzionali e spaziosi secondo gli standard Jeanneu

Sottocoperta la parte del leone la fa la cabina armatoriale a poppa. È degna delle dimensioni di una vera camera da letto

42 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Molto bene in mare Ho provato il 44 DS della Jeanneau per un paio d'ore fra il litorale di Cannes e l'isola Sainte Marguerite. Non a fondo, ma un tempo sufficiente per apprezzare le qualità veliche. Si tratta infatti di una barca che coniuga bene velocità e manovrabilità, e che sa catturare anche le brezze più leggere e trasformarle in potenza. Le condizioni del vento sono state molto variabili. Ma è stato proprio nei momenti in cui nemmeno la termica voleva fare capolino, con una brezza di 3/4 nodi, che il Sun Odyssey 44 DS ha dato le maggiori soddisfazioni toccando una velocità di 2 nodi e mezzo con 60 gradi di angolo reale. Issato il code 0, l'aria ha deciso di increspare il mare con una dozzina di nodi, quasi che aspettasse la vela più performante. Il divertimento è stato intenso: la barca ha iniziato ad accelerare progressivamente facendoci registrare gli 8,7 nodi con 65 gradi di reale. Risultati che sono garantiti dalla presenza nel team di progettazione di Philippe Briand, che oltre agli interni ha disegnato le linee d'acqua.

Una firma storica per il cantiere francese, proprio quella che ha introdotto lo spigolo di carena che effettivamente, oltre a sviluppare un po' di volume in più nella sezione poppiera, si fa sentire nelle andature fra la bolina larga e il traverso, quando la barca si assesta lungo lo spigolo guadagnando in stabilità e lunghezza al galleggiamento dinamico. Franck Darnet ha invece concepito la coperta, impostando manovre e spazi per una gestione molto semplice delle manovre. Cuore pulsante il pozzetto, dove un equipaggio di due sole persone può gestire tutto, anche grazie alla collocazione ormai molto diffusa dei due winch per la scotta di randa a portata di mano del timoniere. Un fiocco al 106%, oppure autovirante, contribuisce a rendere tutto più facile.

IL SUN ODYSSEY 44 DS in cifre

PREZZO E OPTIONAL Prezzo base franco cantiere

€ 163.900

Anche in una fase critica del mercato nautico il 44 DS presenta un buon rapporto qualità/prezzo Circuito Spi asimmetrico

€ 740

Fiocco autovirante

€ 815

Winch elettrici randa e genoa

€ 8.810

Bow Thruster

€ 5.650

Aria condizionata

€ 11.280

Ponte in teak

€ 9.040

Map navigator in pozzetto

€ 3.020

I prezzi si intendono senza Iva

DISTRIBUITO DA Jeanneau Ita Via Giacomo Trevis, 88 - 00147 Roma Tel / Fax 06.83087711 info@jeanneau.it

www.jeanneau.it

h Conclusioni DATI TECNICI Lunghezza f.t.

13,34 m

Lunghezza al gall.

12,00 m

Larghezza

4,24 m

Pescaggio

2,20 m

Dislocamento

9750 kg

Sup. velica

81,50 mq

Cabine

2/3

Bagni

2

Motore

54 hp

Serbatoio acqua

330 lt

Serbatoio gasolio

200 lt

Categoria CE

A

Progetto di Briand&Darnet

Si tratta, senza dubbio, di una barca destinata a una crociera molto confortevole senza dover contare necessariamente su un equipaggio esperto vista la semplicità di manovra. La lunga tuga che segue una linea curva non lascia molti spazi per stendersi al sole, ma le buone dimensioni del pozzetto permettono di vivere con comodità all'esterno. È una barca destinata alla crociera familiare che non penalizza la voglia di cimentarsi in lunghi bordi veloci, ma senza avere la pretesa di stringere chissà quali boline. Per una famiglia sicuramente sono concepiti gli interni, soprattutto quelli a due cabine, dove manca totalmente l'idea di Deck Saloon ma non lo spazio.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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EMOZIONI

La bolina: amore e odio Dedicata a tutti quelli che la bolina la amano. Spesso bistrattata, da molti evitata, la bolina è diventata una signora scomoda, da evitare il piÚ possibile.

Una volta quando si comprava una barca si guardavano soprattutto le sue doti boliniere.

Oggi siamo diventati piĂš comodosi e vogliamo tanto spazio e un motore potente. Eppure davanti a una foto come questa la bolina si riprende il suo spazio.

E vince su tutto. Foto di Toni Valente

44 LA MIA VELA - MAGGIO 2012

LA MIA VELA - MAGGIO 2012 45

ACCESSORI

a cura di Niccolò Volpati

Tanta voglia di sciare

P

erché rinunciare a divertirsi, soprattutto in estate? Con un tender, anche di piccole dimensioni, si può praticare lo sci d’acqua, soprattutto se si monta TurboSwing. Normalmente siamo abituati a vedere aste per lo sci nautico che si installano a poppa oppure semplici golfari che si trovano sullo specchio. A questi si fissa la corda con il bilancino. TurboSwing, invece, è una barra di traino semicircolare e non un’asta. Il primo vantaggio è evidente: si fissa con le piastre all’esterno e a poppavia del motore fuoribordo. Al contrario l’asta si trova a bordo e quindi a prua del fuoribordo. Quando il tender vira, soprattutto se l’asta non è sufficientemente alta, la corda rischia di attorcigliarsi alla calandra.

Nel caso di caduta dello sciatore, se il tender rallenta bruscamente rischia di attorcigliare la corda nell’elica. Con TurboSwing anche se si toglie gas di colpo, la

corda galleggiante rimane sempre distante dal piede del motore. Inoltre, nel tubo circolare in acciaio inox scorre una puleggia alla quale si deve agganciare la corda da traino. Questo significa che la cima con il bilancino avrà sempre una trazione costante senza “strappi” e una grande stabilità direzionale perché rimarrà sempre al di sopra della scia. Esistono diverse versioni, la più recente è stata progettata apposta per piccoli tender spinti da fuoribordo con pochi cavalli.

Questo accessorio è in grado di fornire al motore una forza di trazione aggiuntiva stimata in un valore compreso tra i 10 e i 20 cv. Questo significa che sarà più facile entrare in planata, che si consumerà meno carburante mentre si pratica lo sci d’acqua e che si raggiungerà una velocità massima più elevata mentre lo sciatore viene trainato. Ol-

tre a tutti questi vantaggi è anche molto semplice da montare. Non serve bucare lo scafo perché i suppporti che sostengono la barra semicircolare in inox si applicano direttamente alla piastra del fuoribordo. È

compatibile con ogni tipo di propulsore, di qualsiasi marca e di qualsiasi potenza.

Prezzo: € 359 www.turboswing.it

Tutto in 7 pollici waterproof

S

i chiamano GP 1670 e GP 1870.

Sono due plotter multifunzione da 5,7’’ e 7’’. Cosa vuol dire multifunzione? Significa che racchiudono in uno schermo Lcd ad alta risoluzione e trattamento antiriflesso la cartografia, l’ecoscandaglio e, grazie alla porta NMEA 2000, possono essere interfacciati con l’Ais, il sensore vento,

temperatura e dati motore. Fin qui sembra una cosa quasi normale. La caratteristica però è che questo plotter compatto e waterproof dispone della cartografia C-Map 4D, cioè la più evoluta, della Jeppsen con visualizzazioni prospettiche, immagini satellitari ed Easy Routing. L'Easy Routing

è quella funzione che permette di tracciare una rotta spezzata fissando un solo waypoint con la meta che si vuole raggiungere. È il software del plotter, infatti, che elabora la rotta migliore evitando aree interdette alla navigazione, secche e ostacoli in genere. Anche l’ecoscandaglio dispone di una tecnologia particolare. Si tratta di quella digitale dei fishfinder Furuno, che consente una visualizzazione molto realistica del fondale.

Il 5,7'' costa € 1.208 e € 1.560 con fishfinder.

Il 7'' costa € 1.813 e € 2.176 con fishfinder. www.arimargroup.com

46 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

ACCESSORI Propguard: occhio al prezzo

Il catalogo sull’iPad

I

l catalogo di accessori Navimo è una sorta di “testo sacro”. Fino a oggi eravamo abituati a vederlo in forma cartacea, raccolto in uno di quei pesanti volumi difficili da tenere a bordo e da consultare mentre ci si trova in barca. Adesso è disponibile anche per iPad in formato “ultraleggero”. L’ampiezza del catalogo non cambia perché è composto da oltre 850 pagine in otto lingue, tra le quali, ovviamente, l’italiano. Facile da consultare e da sfogliare, possiede anche un motore di ricerca per trovare uno specifico prodotto. Questa app del catalogo raccoglie quasi tutti gli accessori

di cui si sente il bisogno in barca: dalla sicurezza agli strumenti di navigazione, dalle taniche e i serbatoi, fino agli oblò e l’attrezzatura di coperta. www.navimo.com

Sul numero di maggio abbiamo scritto che Propguard, la copertura che protegge le eliche degli fb, costa 237 euro Iva inclusa, invece il prezzo è da intendersi Iva esclusa. www.safetyworld.it

M’illumino di Led

Rolla e aggancia

S

C

phera II sono delle luci di via a Led. Soffermarsi sui vantaggi del Led è probabilmente superfluo.

Ormai tutti hanno capito che consumano molto meno di una luce tradizionale. Ma non è solo questo.

Solitamente una lampadina a Led garantisce una durata maggiore nel tempo. Questa serie di luci di via, inoltre, è protetta da un involucro in acciaio inox proprio per ridurre l’usura del salino. Il voltaggio è a 12 o 24 V, il consumo di soli 2 W e per le dimensioni, sono ideali per imbarcazioni fino a 20 metri.

Prezzo: a partire da € 58, www.osculati.com

ome diceva Igor al dottor Frankenstein: “potrebbe andare peggio, potrebbe anche piovere!” E a bordo non ci si deve preoccupare solo dell’acqua che viene dal cielo ma anche di quella di mare. Per questo Tribord, il marchio del gruppo Decathlon, ha realizzato uno zaino a tenuta stagna. La chiusura è classica, ovvero basta arrotolare il bordo e agganciare. Il materiale è poliuretano e garantisce la resistenza all’acqua. Non impedisce i movimenti, perché è un tradizionale zaino con spallacci. È disponibile in due versioni: da 16 o 28 litri di capienza e non costa un occhio della testa.

Prezzo: € 34,95 (16 litri); € 44,95 (28 litri) www.tribord.com

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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FOCUS ACCESSORI

Una "24 ore" contro la burrasca 1 2 3 C

hi ci si è trovato lo sa. In mezzo a una burrasca con colpi di vento oltre i 40 nodi è fondamentale non perdere il governo dell'imbarcazione. E quando non bastano tre mani di terzaroli e un piccolo pezzo di genoa, l'unica soluzione è la tormentina. Ne esistono diverse, per lo più da montare su un piccolo strallo dedicato. E poi c'è Storm-Bag. Che cos'ha di speciale? Per prima cosa si arma intorno allo strallo della barca anche se ha il rollagenoa. Inoltre, tutto ciò che serve si trova in una specie Å ARMAMENTO di 24 ore di colore giallo. Il vantaggio di questa valigetta Storm-Bag si presenta in forma di valigetta 24 ore. Quando ci si sposta a prua per armarlo, si ha quindi sempre è che si può raggiungere la una mano libera per "ancorarsi" alla battagliola o a un tientibene (foto 1). A questo punto, si apre la valigetta e si prua con una mano libera.

Questo permette di attaccarsi a una battagliola o a un tientibene. È molto probabile, infatti, che la tormentina venga armata in condizioni di mare decisamente impegnative, correndo il rischio di cadere fuoribordo. Inoltre Storm-Bag è stata progettata per consentire di rimanere a prua il minor tempo possibile. La qualità principale è infatti racchiusa nel concetto di protezione: Storm-Bag rimane sempre chiusa e compatta in tutte le fasi, dal trasferimento a prua fino al suo armamento e issata riducendo al minimo fatica, esposizione della tela al vento Å ISSATA e al mare e i rischi per il Per mettere in funzione Storm-Bag si procede avvolgendo la scotta a un winch (foto 1). A questo punto si può prodiere. iniziare a cazzare la scotta (foto 2) e la tormentina inizierà a dispiegarsi (foto 3). Meglio non cazzare a ferro per

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Å PIEGATURA Anche ripiegare non è un'operazione complicata, basta seguire alcuni semplici accorgimenti. Per prima cosa si distende la vela, meglio se in banchina per ragioni di spazio (foto 1). A questo punto si può iniziare a ripiegare la vela con delle pieghe di misura non eccessiva. La cosa migliore è 48 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

FOCUS ACCESSORI

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spostano le scotte (foto 2). Si avvolgono i due lembi di Storm-Bag al genoa rollato e si chiudono i due anelli con il moschettone (foto 3). Un secondo moschettone serve per fissare il punto di mura (foto 4). E per ultimo si aggancia il punto di drizza (foto 5). Il lavoro a prua è finito e ci si può spostare verso il pozzetto. Le scotte devono passare internamente alle sartie (foto 6) per poi essere infilate nel carrello del genoa (foto 7).

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evitare che la base sia troppo tesa e quindi d'ostacolo all'issata (foto 4). Dopo le scotte si passa alla drizza (foto 5). In pochi secondi la tormentina viene completamente issata (foto 6) e si può riprendere in mano la scotta per manovrare (foto 7). Tutte queste operazioni si compiono al sicuro in pozzetto. Storm-Bag ha una doppia vela, una sorta di "doppia pelle", risulta, quindi, più resistente di una tormentina tradizionale.

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fare dei segni sulla vela con il pennarello (foto 2) perché la piega non deve superare la dimensione della sacca/contenitore (foto 3). Poi si piega a metà internamente un lato (foto 4) e la stessa operazione si compie nell'altra metà di vela (foto 5). Non ci devono essere lembi di tela che fuoriescono (foto 6). Chiusa la cover, basta inserire la matassa delle scotte (foto 7) e lo Storm-Bag ritorna nel suo formato di partenza di valigetta 24 ore (foto 8).

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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INTRAMONTABILI AFFARI - FIRST 44.7

IN CROCIERA MA SEMPRE DI CORSA

50 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

N

Un buon compromesso tra prestazioni e comfort e un ottimo rapporto qualità prezzo grazie ai processi industriali di Christophe Julliand

el 2004 con il lancio del 44.7 Bénéteau completa la gamma First "punto sette". Il più piccolo, il 40.7, è già un best seller con oltre 500 esemplari venduti (a fine carriera supereranno quota 800), un modello che vanta innumerevoli vittorie sui campi di regata. Ovviamente queste vittorie sono state ben sfruttate dal punto di vista commerciale.

Esiste, infatti, una stretta correlazione tra palmares e successo di vendita. Ma la regata non è una priorità assoluta e questo è un punto che Eric Ingouf, da sempre il "Signore First" del cantiere Bénéteau, ci tiene a sottolineare. Più che cruiser racer lui parla di barche da crociera sportiva. Il vero obiettivo del 44.7 è la ricerca "dell'effetto gamma", come si dice nel gergo dei costruttori, che si traduce nel proporre una barca con gli stessi pregi della sorella minore (il 40.7) ma con le dovute correzioni. È per questo motivo che sono state raccolte le opinioni degli armatori di 40.7 prima di iniziare il progetto del 44.7. Con un metro abbondante in più di lunghezza l'abitabilità risulta ben superiore in ogni ambiente, in particolare a prua dove la grande cabina armatoriale offre una reale privacy. Ma, soprattutto, si tratta di proporre una barca "da crociera sportiva", quindi Stabile, a suo agio in ogni andatura, senza reali buchi di prestazione il 44.7 è una barca sportiva ma non estrema

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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INTRAMONTABILI AFFARI - FIRST 44.7

Gli interni

T

re cabine, due gemelle a poppa e l’armatoriale a prua, e due bagni: questo è l'unico layout previsto dal cantiere. I volumi a prua abbondanti permettono di mettere il letto matrimoniale (con due cassetti ricavati sotto) a dritta e un divanetto contrapposto. Il quadrato è ampio: cucina a L a destra, più avanti la dinette con tavolo ovale. La seduta centrale può essere spostata sotto il tavolo per liberare il passaggio. Il carteggio è spostato in avanti a sinistra, distante dal tambucio e la cosa non facilita la comunicazione con il pozzetto, ma in questo modo si creato lo spazio per un secondo bagno di buone dimensioni. Utile il piano di lavoro supplementare davanti al carteggio.

In coperta

L

e due cabine di poppa non impediscono la presenza di tre gavoni principali in pozzetto, di cui uno sotto la seduta del timoniere per la zattera di salvataggio. La ruota del timone è grande, in parte incassata nel pavimento.

Buona la postazione del randista che può regolare sia il trasto sia la scotta randa che è alla tedesca. Due winch per lato sui paraonde e un piano classico per le drizze vicino al tambucio.

52 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

veloce. E veloce il 44.7 lo è in tutte le andature e senza buchi di prestazione.

Questo pregio lo dobbiamo al progetto firmato, come tutti i modelli più grandi di questa gamma, dallo studio Farr Yacht Design. La carena ha slanci contenuti sia a prua sia a poppa. Le sezioni anteriori sono abbastanza sottili ma si allargano immediatamente, il baglio è centrato e le uscite sono piatte. È da segnalare il buon lavoro sulle appendici: la pala del timone è molto profonda e la deriva, per motivi di stazza, ha un profilo ellittico nella sua versione più profonda, mentre la chiglia con meno pescaggio termina con il cosidetto "scarpone".

In entrambi i casi la zavorra è in piombo. Il rapporto zavorra dislocamento è quasi del 40%, quindi più alto rispetto a quello del 40.7 (39,13%). Questo dato compensa una carena relativamente più stretta e rende la barca comunque più rigida alla tela (sbanda poco), carat-

teristica che riteniamo fondamentale in crociera e che non è mai stato il punto di forza del 40.7. Grazie a un processo di costruzione in gran parte industrializzato il cantiere francese raggiunge un rapporto qualità prezzo molto interessante. Lo scafo è laminato in pieno con strato esterno in vinilestere.

In sentina, il controstampo strutturale ingloba madieri e longheroni. L’armo a 9/10 con lande in coperta consente un piano velico abbondante con randa potente e genoa al 140% della J, sinonimo di reattività con vento leggero. Con un piano di coperta efficiente, in navigazione il 44.7 risulta divertente, tollerante ma non sordo: rimane sensibile alle regolazioni anche con vento leggero. Diventa più sportivo con vento forte, ma accetta anche di navigare sopra invelato a patto di essere reattivi sotto raffica nella regolazione della randa, il “motore” principale.

Una barca per la crociera sportiva, non troppo impegnativa e che non richiede un equipaggio professionista a bordo, ma se ben portata in grado di dare grandi soddisfazioni.

IL FIRST 44.7 in cifre

DATI TECNICI Lunghezza f.t.

13,68 m

Lunghezza al gall.

11,50 m

Larghezza

3,97 m

Pescaggio

2,15/2,65 m

Dislocamento

9.129 kg

Zavorra

3.650 kg

Sup. velica randa

64,50 mq

Sup. velica genoa

63,30 mq

Cabine

3

Bagni

2

Motore

55 hp

Serbatoio acqua

400 lt

Serbatoio gasolio

200 lt

Categoria CE

A

Progetto di Farr Yacht Design

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Impostazione sportiva, con albero maggiorato, bulbo profondo, attrezzatura di coperta ottimizzata e molte vele da regata per questo 44.7 del 2006 visibile in Adriatico.

Per quanto riguarda il prezzo (in questo caso non trattabile) è l’annuncio più interessante che abbiamo trovato: la barca è del 2004 ed è visibile in Spagna.

Visibile nel Tirreno centrale, questo esemplare del 2005 con tutte le dotazioni per il comfort (impianto tv, salpancora elettrico, passerella, bimini, tendalino e sprayhood).

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LA MIA VELA - GIUGNO 2012

53

AFFARI INTRAMONTABILI - CENTURION 40 S

UNA VERA BARCA ARMATORIALE Un crociera veloce, divertente e ben rifinito che tiene il passo con i tempi. In vendita non se ne trovano molti e i pochi non sono a buon mercato. Gli armatori se lo tengono volentieri. Vale però la pena mettersi a caccia di Paola Bertelli

È

Tutta la coperta in teak era un optional. In pozzetto spicca la grande ruota del timone. Nel 2008, con la versione 40.S.2, sarà sostituita con la doppia ruota

54 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

la tipica imbarcazione che è stata acquistata da un armatore esigente con in mente crociere comode e con un equipaggio selezionato: niente affollamenti a bordo. Dal 2003, anno del suo lancio, ne sono state vendute oltre un centinaio. Oggi non se ne trovano moltissime sul mercato, ma quelle che ci sono sono ben tenute: il fatto di essere delle pure barche armatoriali le ha preservate.

Nel 2003 si iniziavano a vedere le finestrature lunghe ai lati delle tughe, gli specchi di poppa apribili sul mare, i bagni

con il box doccia separato, i frigoriferi con apertura verticale e, soprattutto, la costruzione in infusione. E sono proprio tutte queste caratteristiche presenti sul Centurion 40 S che lo rendono ancora oggi attuale e gli permettono di reggere il paragone anche con barche uscite da poco. Il cantiere Wauquiez ai tempi di questo modello faceva parte della galassia Bénéteau, ma è comunque riuscito a mantenere una forte autonomia costruttiva.

Per chi è a caccia di questa barca è inutile cercare versioni a tre cabine o con due bagni, è

nata con un solo layout: due cabine e un grande bagno. Da un punto di vista nautico le versioni sul mercato possono differire tra loro per il pescaggio: i 2,35 metri standard si apprezzano di bolina ma sono un po' vincolanti in crociera e il pescaggio ridotto è di 1,80.

Il lavoro fatto più di frequente è la sostituzione dell'elica a pale fisse con quella a pale abbattibili. In mare si è rivelata più Randa grande e genoa al 140%, l'albero ha una posizione appruata. Una impostazione che oggi è un po' tramontata

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

55

AFFARI INTRAMONTABILI - CENTURION 40 S

Gli interni

O

così o niente: due cabine e un bagno.

Rigida la disposizione degli interni rifiniti in teak Burma (al massimo si può trovare la versione con dinette trasformabile in matrimoniale). L'alta qualità della falegnameria fa sì che la maggior parte degli usati in circolazione abbia ancora interni in condizioni molto buone. Unico neo è la scarsa aerazione nella dinette e a poppa, questo spiega la scelta di qualche armatore che ha pensato all'aria condizionata. Le altezze sono discrete: tra 1,80 e 1,90 metri.

Uno dei limiti della dinette sono le finestrature laterali sulla tuga: sono fisse, ci sono solo due piccoli oblò apribili. Un po' poco per assicurare un giro d'aria ottimale. Il carteggio ha un tavolo di 58 x 90 cm e molto spazio per l'elettronica

Lo scafo è in sandwich di balsa realizzato per infusione.

Il dislocamento è medio-leggero

veloce di quanto ci si potesse aspettare, ottima in bolina e stabile anche di poppa: una barca all-round che si è comportata in modo egregio anche in crociere impegnative.

Un armatore svizzero ha navigato in mar Baltico e Norvegia e poi Atlantico, Caraibi e ritorno senza fare nessun lavoro particolare di preparazione e, soprattutto, è rientrato con la barca ancora in perfetta forma.

Unico neo che ha riscontrato è una leggera infiltrazione d'acqua che dall'albero passante non è ben convogliata in sentina. Non sarà un caso se in vendita si trova poco e tutto a un prezzo di partenza piuttosto elevato.

56 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

IL CENTURION 40 S in cifre

DATI TECNICI

È un 40 piedi ideale per chi apprezza il lusso di avere spazio a bordo. Pochi posti letto ma molto comodi (a sinistra la cabina di prua), un solo grande bagno con box doccia separato e un armadio per le cerate

Lunghezza f.t.

12,55 m

Lunghezza al gall.

11,10 m

Larghezza

3,85 m

Pescaggio

2,35 m

Dislocamento

8.600 kg

Zavorra

2.760 kg

Sup. velica randa

52 mq

Sup. velica fiocco

44,60 mq

Cabine

2

Bagni

1

Motore

55 hp

Serbatoio acqua

400 lt

Serbatoio gasolio

220 lt

Categoria CE

A

Progetto di Berret & Racopeau

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I CENTURION 40 S che abbiamo scelto per voi PREZZO € 180.000

PREZZO € 145.000

PREZZO € 165.000

PREZZO € 160.000

Il prezzo è sceso da poco. È del 2007 e visibile in Toscana. Il motore è maggiorato ed è stato montato il riscaldamento. Le dotazioni di sicurezza sono complete. Pronta per prendere il mare.

Uno dei primi esemplari consegnati (2004), è visibile in Spagna, costa Sud. Poco usata, con 650 ore motore. La coperta è in teak. Una barca interessante e con buon prezzo di partenza.

Del 2006 e tenuta sempre con grande precisione. Ha il radiocomando per il salpancore e l'elica è stata sostituita con una Maxprop. È la versione con pescaggio ridotto. Ormeggiata a Fano.

Del 2005, è ormeggiata a Santa Teresa di Gallura. È una di quelle che ha scelto il pescaggio ridotto e l'elica a 3 pale abbattibili. Randa (fullbatten su carrelli a sfera) e fiocco rinnovati nel 2011.

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LA MIA VELA - GIUGNO 2012

57

UN NODO AL MESE

NODO DI BOZZA: QUANDO LA TENSIONE SI FA DURA Una scotta che si incastra nel winch, una linea d'ancoraggio da alleggerire, un corpo morto da accorciare. Sono tanti i motivi per scaricare il carico da una cima all'altra.

E allora nulla di meglio di un nodo di bozza

A volte è meglio abbozzare

È

un nodo che veniva usato a bordo dei velieri quando, ad esempio, per salpare le gomene che potevano avere diametri anche di 20 centimetri, si fissava una cima più piccola sul cavo principale affinché gli uomini potessero maneggiarla. Ancora oggi è un nodo di grande utilità quando occorre trasferire il carico da un cavo a un altro. Quante volte ci è capitato di avere le spire di una scotta o una drizza accavallate su un winch e non siamo riusciti a liberarle. Oppure abbiamo fatto pochi otto su una bitta e l’ormeggio si è serrato tanto da non riuscire a mollarlo. In questi casi l'unica soluzione è quella di scaricare la tensione dalla cima impegnata legando una seconda cima che sarà poi

NODO DI BOZZA

58 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

portata su un winch e messa sotto sforzo. Per farlo, l'unica possibilità è quella di legare la seconda cima realizzando un nodo di bozza. Gli esempi pratici di applicazione di questo nodo sono infiniti. Oltre alla sua efficacia, è un nodo che dà sicurezza, perché ci permette di lavorare senza mettere a rischio le nostre dita. Possibilmente, per realizzare il nodo di bozza si deve usare una cima di diametro inferiore a quella su cui si realizza il nodo.

Risalendo ancora all'antichità, il nodo permetteva di legare in modo provvisorio la cima utilizzata per salpare la gomena. Ecco perché ancora oggi, per qualcosa di non definitivo, si usa il termine "abbozzare".

Ok in quattro mosse

L

a realizzazione del nodo di bozza è molto semplice eppure è uno dei nodi meno diffusi fra i diportisti nonostante la sua grande utilità. Sono sufficienti pochi passaggi partendo da

tre mezzi colli che si eseguono con la cima da fissare intorno a quella da cui scaricare tensione. Quindi una volta chiuso, la trazione lo farà assuccare e le due cime saranno assicurate.

CORRENTE

CIMA SOTTO TENSIONE

MEZZI COLLI

Con la cima con cui si realizza il nodo si eseguono tre mezzi colli intorno a quella in tensione

Il corrente passa sopra le tre volte, attorno alla cima e sotto se stesso

A questo punto si assucca lasciando 10 centimetri abbondanti di corrente libero

Le due cime sono assicurate.

Mettendo in tensione quella del nodo si scarica l'altra

LA MIA VELA - MAGGIO 2012 59

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62 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

LA POLEMICA

"ORA BASTA, CE NE ANDIAMO" Il comparto produttivo della vela tenta di abbandonare il Salone di Genova.

E mentre la Fiera insulta gli insorti, l'Ucina tenta una mediazione di Nico Caponetto

S

ono nomi che hanno un peso nel mondo della vela i protagonisti di questa storia. Bavaria, Hanse, Del Pardo, Dufour, per citarne alcuni fra i piĂš rappresentativi, hanno tradotto in azione concreta una spinta che viene da anni di malcontento nei rapporti con Ucina e Fiera di Genova: il tentativo di lasciare il Salone per migrare, negli stessi giorni e senza far pagare il biglietto, nel vicino Marina Aeroporto.

Disattenzione per il comparto vela, prezzi alti e servizi inadeguati sono in sintesi i temi che da anni caratterizzano il difficile rapporto fra le parti.

Temi che hanno un loro peso anche fra gli appassionati velisti, cioè noi, che viviamo

Il presidente della Fiera, Sara Armella, l'ex ministro Altero Matteoli e il presidente di Ucina, Anton Francesco Albertoni

l'andare a Genova come una sorta di pellegrinagio obbligato, travagliato dal vederci spesso confinati in ambiti marginali, dovendo pagare biglietti di ingresso altissimi, con pochi servizi e capacità di accoglienza (alberghi, parcheggi, trasporti) che è ai limiti dell'accettabile.

Ma questa volta i produttori hanno detto basta. Lo scorso 3 maggio, una nutrita schiera di dissidenti ha raggiunto il Marina Aeroporto di Genova dove ha incontrato l'amministratore delegato della struttura, Giuseppe Pappalardo per iniLA MIA VELA - GIUGNO 2012

63

LA POLEMICA - "ORA BASTA CE NE ANDIAMO" Il Marina Aeroporto di Genova mette a disposizione, oltre ai posti barca, 1.200 parcheggi

Silenzio dai siti di vela

P

Presidente, si controlli

Sara Armella, presidente dell'Ente Fiera di Genova

"U

n fenomeno parassitario, una contraffazione". Sara Armella, presidente dell'Ente Fiera di Genova che organizza sul piano logistico la kermesse nautica, usa toni da guerra aperta nei confronti dei dissidenti della vela. Complimenti, davvero quello di cui c'è bisogno.

Per anni l'Ente Fiera e Ucina sono stati un muro di gomma contro cui sono rimbalzati umori neri, scontentezze, proteste e rivendicazioni di tutto il settore della vela italiana e in gran parte internazionale. La sufficienza con cui è stato trattato questo comparto, colpevole di rapresentare "solo" il 20% della nautica, è insopportabile anche per noi appassionati che abbiamo visto relegare i nostri sogni ai margini dell'esposizione. Presidente, il 20% del comparto, se se ne va, le da una mazzata che schianta un Ente, il suo, che si regge praticamente solo sul salone nautico. Ci pensi, e faccia ricorso a un vocabolario che rispetti la gente che lavora.

Il Salone Nautico di Genova è organizzato dall'Ente Fiera e, per la pate commerciale, da Ucina, la Confindustria della nautica 64 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

...sono 90 le domande informali di iscrizione al Marina Aeroporto di Genova... ziare a discutere della possibilità di migrare in massa dagli stand della Fiera alle banchine del marina. E che non si tratti di una boutade lo indicano due fattori: la disponibilità del marina a preparare un preventivo e la presenza, alle spalle dei distributori e dealer italiani, delle case madri, ossia delle proprietà tedesche, danesi, francesi di Bavaria, Hanse, X-Yacht sensibili a proposte

molto più convenienti.

La decisione di esplorare la possibilità di compiere lo storico e rivoluzionario passo è maturata in seno all'associazione Vela & Vela, la stessa che organizza la kermesse dei primi di aprile a Muggia.

Associazione che ha registrato forti tensioni alla vigilia dell'edizione 2012 con le dimissioni del presidente, Gennaro Coretti, e l'avvio di una

er i siti italiani delle riviste di vela il possibile abbandono del Salone da parte di tutto il comparto non è degno di nota. La Mia Vela ha dato per prima la notizia attraverso una newsletter (il nostro sito non è ancora attivo) ripresa dalla stampa nazionale e dal web. Ma per i siti delle riviste specializzate non è successo nulla. Silenzio sul fatto per settimane, come se non si trattasse di una vera e propria rivolzione. Naturalmente ognuno è libero di interpretare i fatti e decidere se hanno dignità di notizia. Questo a noi pare un caso da manuale: la notizia c'è ed è pure grossa. Sensibilità diverse?

riflessione sulla necessità di lasciare il golfo triestino per approdare a una sede meno decentrata. Nell'associazione si ripete che sono iniziative a titolo personale dei singoli soci.

Resta il fatto che si tratta di soci del calibro del neo presidente Aldo Zadro che per primo ha guidato una delegazione al Marina Aeroporto di Genova propedeutica all'incontro del 3 maggio. Ed è anche naturale che sia così. Vela & Vela, infatti, è nata con l'idea di aggregare una forza di pressione nei confronti delle istituzioni e di Ucina, oltre che essere un soggetto comerciale con un piccolo salone che si tiene ad aprile a Muggia. Questo crea le condizioni perchè i rappresentanti del mondo della vela si incontrino sitematicamente.

Al momento di chiudere questo numero della rivista il quadro vede la dissociazione importante del gruppo Bénéteau che con la controllata Jeanneau rappresenta il fatturato di Bavaria, Hanse, X- Yacht e Del Pardo messi insieme. Car-

la Demaria, membro Cda del gruppo, non ha commentato la situazione ma ci ha confermato che i loro marchi saranno al Salone. Neanche Elan ha seguito la pattuglia dei dissidenti e così ha fatto Amel.

Sul fronte opposto ci sono due posizioni diverse: quella di chiusura del presidente della Fiera, Sara Armella, che ha definito "posizione parassitaria" quella degli scissionisti, e l'atteggiamento di Ucina, che con il direttore Alessandro Campagna, ha indetto una riunione cui hanno preso parte solo cinque rappresentanti dei produttori.

Visti i tempi ristrettissimi, il tiro alla fune potrebbe per quest'anno produrre una sorta di stallo con la concessione di qualche sconto e il rietro di tutti a Genova. Per il 2013 tutto è possibile. La brace e ormai accesa e a nulla serve ricoprirla di cenere.

Vela & Vela: la smentita del presidente...

I

n merito a comunicazione inoltrata relativa all'abbandono del comparto vela, mi vedo costretto viste le numerose imprecisioni contenute a diffidarvi dall'accostare il nome dell' associazione Vela & Vela alle iniziative da voi riportate.

L'associazione Vela & Vela NON ha nulla a che vedere con l'eventuale migrazione del settore vela, si tratta di iniziativa delle singole aziende

(alcune delle quali difatti non sono nemmeno socie di Vela & Vela). Il capofila di tutta la faccenda Marina Aeroporto è il Sig. Vanni Galgani iscrittosi all' associazione Vela & Vela solo 1 giorno prima del Sailing Festival. Perciò ribadisco che L'associazione Vela & Vela è completamente estranea al tutto.

Aldo Zadro

...e la nostra risposta

L

a diffida di Aldo Zadro, presidente di Vela & Vela, associazione che raggruppa numerosi produttori del comparto e che a Trieste organizza una interessante esposizione di barche con eventi culturali collaterali, si riferisce a un fatto inesistente. Noi non abbiamo mai affermato che la decisione di esplorare alternative al Salone nautico fosse stata assunta dall'associazione di Zadro. Quando abbiamo dato la notizia abbiamo affermato, fra l'altro, che: " la decisione di esplorare la possibilità di compiere lo storico e rivoluzionario passo, è ma-

turata in seno all'associazione Vela & Vela".

Ora, visto che la prima delegazione che si è recata al Marina Aeroporto era capitanata dal presidente del Vela&Vela, che la successiva missione ha visto la presenza di diversi membri del consiglio direttivo, che prorpio durante il sailing festival organizzato da Vela&Vela si è tenuta una riunione dei soci per discutere della vicenda, ci pare di avere dato conto in modo corretto del contesto in cui sono state discusse le idee e maturate le scelte: in seno, appunto, all'associazione Vela&Vela.

SPECIALE CHARTER

...MI VOGLIO

Charter a vela: una formula che permette di dare corpo ai nostri sogni. PerchÊ la vacanza inizia mesi prima, quando a navigare è per prima la nostra fantasia di Nico Caponetto

66 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

IMMAGINARE QUI

F

ra i tanti rimpianti di chi desidera navigare a vela e non ha una barca propria, c'è anche un grande vantaggio: quello di noleggiare una barca.

Perché in questo modo la nostra fantasia può spaziare oltre qualsiasi confine, e può spingersi verso mete che difficilmente, a meno di

non avere molto tempo a disposizione, potremmo toccare partendo sempre dal nostro porto di armamento.

Quello che vi proponiamo è un piccolo spaccato di un mondo vastissimo, dove migliaia di rotte sono possibili, altrettante sono sognabili.

Ci limitiamo a presentarvene qualcuna, fra quelle

più a portata di mano, ma sopratttto che abbiamo sperimentato nelle nostre navigazioni, rinfrescando i ricordi e verificando le informazioni. Nella prima parte invece, abbiamo voluto affrontare i temi più noiosi: contratti, controlli, documenti. Incombenze necessarie affinché la crociera

sia fonte solo di ricordi gradevoli e non di incovenienti burocratici. Quali sono gli aspetti centrali di un contratto? Cosa si rischia se non si consegna la barca in tempo? Perché è imporante una check list fatta con scrupolo? Poche domande salienti a cui abbiamo cercato di rispondere.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

67

SPECIALE CHARTER

Salpiamo, ma occhio alle norme Nulla è più lontano dalla vacanza della burocrazia. Contratti, codici, documenti: tutto deve essere in regola per non rovinarci la vacanza

M

olla a prua... libera a poppa. È fatta, abbiamo trovato la barca e la società giusta di charter, l'equipaggio è fantastico e le mete a portata di mano sono meravigliose. La sensazione di libertà è totale ma... come accade per tutte le cose belle, anche questa dobbiamo guadagnarcela con un piccolo ultimo sacrificio: affrontare con scrupolo quella piccola galassia di norme che regolamentano il mondo del

charter, verificare correttezza dei contratti, regolarità dei documenti e dotazioni, chiarezza nei controlli prima di partire.

Essere superficiali in questa fase, se tutto va nel migliore dei modi, può non avere alcuna conseguenza. Ma di fronte a qualche inconveniente o nel caso più grave di danni o incidenti, i guai ci arrivano addosso a vagonate. Al punto da trasformare il ricordo di quelle cime mollate in un incubo.

Non prendiamo il contratto in mano nella concitazione della partenza

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

69

SPECIALE CHARTER

Contratti e postille La nostra navigazione deve partire quindi dall'ufficio della società di charter. E inizia dal contratto. Quando lo firmiamo ci accorgeremo che stiamo accettando una infinità di clausole e postille scritte piccole che raramente vengono lette. Errore gravissimo.

E non perché dall'altra parte della scrivania ci sia seduto un malfattore che non attenda altro se non di fregarci. Anzi: spesso troviamo persone competenti e appassionate tanto o più di noi. E tutto funziona a meraviglia. Questo non toglie che dobbiamo conoscere nel dettaglio quali sono le responsabilità che ci assumiamo firmando un contratto. Per esempio possiamo navigare con un forza 6? Meglio saperlo prima se siamo autorizzati: in pochi lo sanno ma di solito fra le tante postille, ce n'è una che ci vieta proprio questa possibilità. Quindi prima di tutto, acquisiamo il contratto

Attenzione alle zona di navigazione garantita; al di fuori non abbiamo più garanzie sulle avarie

e studiamocelo nel dettaglio evitando di averlo fra le mani con il motore acceso e l'amico che con la cima in mano ci urla "dai sbrigati che si parte".

Noleggio e locazione La distinzione non è un puro fatto nominalistico. Quando si noleggia una barca la società mette a disposizione anche l'equipaggio. Di solito un comandante che ha su di sé la responsabilità di tutto. La lo-

cazione invece è la formula che prevede che l'equipaggio sia nostro, che il firmatario del contratto, se è anche il comandante, si assuma tutte le responsabilità della navigazione, dell'equipaggio e della barca. Ci può anche essere il caso in cui firmiamo un contratto di locazione e poi ingaggiamo uno skipper oppure chiediamo alla stessa società di charter di fornircene uno.

Ma anche in questo caso, se

il contratto è di locazione, la società armatrice è estranea al contratto fra noi e lo skipper.

Come leggere il contratto Chiarita questa distinzione fra i contratti e ricordando che comunque dobbiamo leggere tutte le clausole che contengono, vediamo quali sono gli elementi principali da prendere in considerazione. Prima di tutto l'area di navigazione. Quella

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SPECIALE CHARTER

importante è l'area di navigazione garantita. Indica la zona entro la quale valgono le garanzie per le avarie al motore, alla trasmissione, all'alternatore e a drizze, scotte, sartiame.

Attenzione a non confonderla con l'area di navigazione consigliata, che indica la zona di cui la società di charter deve darvi le carte nautiche.

E a proposito di avarie, se ne subiamo dobbiamo immediatamente avvisare la società e non eseguire nessuna riparazione senza autorizzazione.

Dobbiamo verificare che sul contratto sia prevista la possibilità di recuperare il tempo di fermo se compreso fra le 5 e le 12 ore.

A bordo c'è l'assicurazione obbligatoria per responsabilità civile. Bisogna verificare se è estesa ai passeggeri e se è prevista una polizza corpi, valida all'interno dell'area di navigazione, nel caso in cui, nell'area di navigazione garantita si subisca la perdita dell'imbarca-

Il contratto si deve controllare come si fa con il set di vele

zione. Questo tipo di assicurazione prevede una franchigia che viene coperta di norma dalla cauzione che lasciamo al momento della consegna della barca. Per evitare fraintendimenti è bene verificare cosa preveda il contratto in quanto a durata della locazione. Normalmente si conteggiano le

notti passate a bordo ma le variabili intervengono sull'orario di riconsegna. In alcuni casi, la società prevede che si rientri in porto entro la sera precedente la riconsegna dell'imbarcazione. Controlliamo e non diamo nulla per scontato.

La mancata riconsegna di solito comporta un addebito

del giorno di noleggio raddoppiato e un risarcimento se per colpa nostra il cliente successivo ha subito ritardi nella consegna della barca. Insomma, oculatezza nella pianificazione della rotta, soprattutto quella del ritorno. Un capitolo a parte riguarda la check list e i documenti.

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SPECIALE CHARTER

La Check list? Che noia ma...

Volgarmente chiamata inventario, non è solo un documento commerciale; se fatta bene aiuta a conoscere la barca

Di prua le vacanze, di poppa la società di charter: ma la check list l'abbiamo controllata davvero?

Q

uando accettiamo la check list apponendo la nostra firma stiamo dicendo che tutto quello che è scritto lì sopra a bordo c'è ed è nelle buone condizioni che abbiamo verificato. Qualunque anomalia, discrepanza o accidente dovessimo verificare successivamente non avrà altro effetto se non quello di farci sentire dei cretini. Lo ripeto, di norma, la persona che ci sta consegnando una barca lo fa con scrupolo e professionalità. Ma molto spesso, fra la nostra impazienza e quella di chi ci deve consegnare la barca, si arriva a mettere una firma in modo frettoloso senza controllare tutto nel dettaglio. In questo modo il rischio è che nei vari passaggi di cliente in cliente si siano sommate le cose che non sono mai state controllate effettivamente. La check list è un documento in cui sono elen-

Parallelo 38 Charter - Via Fata Morgana, 45 - 89125 REGGIO CALABRIA Tel. 0965.03.74.80 - 0965.18.16.038 - Cell. 349.61.90.001 info@parallelo38charter.it Basi d’imbarco in Calabria e in Sicilia

Un mondo a parte, le vele

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e l'inventario di bordo, più o meno sommariamente, viene quasi sempre fatto, il controllo dello stato delle vele è praticamente saltato a piedi pari. Quando saliamo a bordo le troviamo spesso impacchettate nel loro lazy bag, magari tira un po' di aria in poppa, la voglia di aprire tutto e issare manca a noi come all'armatore. Sono innumerevoli i casi di velisti che hanno pagato il prezzo di rotture improvvise o di conti salati da saldare, per non avere fatto il controllo scrupoloso delle vele. L'unica

cate tutte le attrezzature, strumentazioni, dotazioni presenti e le condizioni, di solito buone, in cui si trovano. Se la barca mostra qualche lieve danno che non pregiudica la sicurezza, e a noi sta bene, deve essere riportato sul documento. Con le rispettive copie in mano, si spunta l'elenco e si controlla la presenza di quanto citato, la collocazione, le condizioni, la regolarità dei documenti: certificato di navigazione, certificato di sicurezza, assicurazione, certificato d'uso del motore fuoribordo. Una volta rientrati a fine charter, si dovrà ripetere la procedura per verificare che tutto sia in ordine. Questa noiosa attività dobbiamo considerarla come una preziosa occasione. Riguarda solo in parte marginale le nostre

motivazione che può indurci a rinunciare è la presenza di vento forte all'ormeggio. Ma sarà anche la condizione in cui magari decidiamo di rimandare la partenza e quindi di posticipare il controllo issando randa e svolgendo il genoa. Se proprio non si riesce a fare, appena mettiamo la prua fuori dal porto tiriamo fuori tutta la tela che abbiamo e controlliamo man mano che si issa le cuciture dei ferzi e delle stecche e se qualcosa non va, dietrofront e avvertiamo subito il noleggiatore.

tasche; molto di più attiene alla sicurezza nostra e della barca.

Per la prima volta entriamo profondamente in contatto con lei, osserviamo e memorizziamo dove sono le dotazioni di sicurezza, i giubbetti di salvataggio e, perché no, se la pentola per la pasta è di grandezza sufficiente per tutto l'equipaggio. Alcune società di charter importanti, al nostro rientro usano una telecamera o un subacqueo per verificare anche la carena. In questo caso si deve pretendere che sia fatto anche prima della partenza; un elemento in più di sicurezza. È importante farsi anche una propria check list: patente, certificato di radiotelefonia e documenti di identità. È tutto in ordine? Ok, allora molla a prua che si va via.

SPECIALE CHARTER TESTO DA SCRIVERE

Coperta e pozzetto semplici da gestire, con spazi liberi per il relax. Meglio se è prevista l'illuminazione esterna per le serate all'aperto

Importanza fondamentale è il numero di bagni. Anche in quattro, il secondo bagno fa la differenza

Oltre le dotazioni di sicurezza obbligatorie si deve armare una life-line e avere le imbragature con relative cinture per agganciarsi con il cattivo tempo

Il volume per lo stivaggio degli indumenti deve essere proporzionato al numero TESTOdelle DA SCRIVER persone imbarcate. Molte barche da charter hanno cabine in abbondanza ma pochi gavoni

Circuito del frigo, bombole del gas e stoviglie proporzionate al numero dei passeggeri. Occhio alle dimensioni di pentole e padelle

Affitto la barca, ma quale?

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a barca da charter ha ben poco a che vedere con quella dei nostri sogni. La nostra fantasia ci porta spesso a vederci su barche meravigliose e qualche volta d'altri tempi, capaci di tenere i mari più duri e di farci approdare ovunque. Poi, una volta aperti gli occhi e convinti che per quest'anno rimandiamo il giro del mondo, ripieghiamo volentieri sull'idea di un tre cabine e due bagni che per andare all'Elba va benissimo.

Non si tratta di rinuncia ma di saggezza. La barca da charter deve essere soprattutto comoda, spaziosa, capace di navigare con le arie leggere del Mediterraneo in agosto, avere manovre semplici e da gestire in due e una buona motorizzazione. Deve essere affidabile e sicura, consapevoli come

76 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Sogniamo un ketch in acciaio ma affittiamo un crociera pura. È giusto così: per una settimana in estate servono soprattutto spazio, luce e comodità.

E possibilmente un bagno in più siamo che è vero che siamo in vacanza e nessuno ci obbliga a uscire con cattivo tempo, ma è anche vero che le condizioni meteo cambiano rapidamente con groppi improvvisi che si innescano in breve tempo.

Stiamo parlando in sostanza delle barche che popolano le flotte del charter. Generalmente sono costruite da grandi cantieri affidabili, ben tenute e progettate per un tranquillo uso crocieristico. Hanno però

fra loro piccole differenze che le rendono più o meno appetibili per un noleggio.

In coperta Crociera pura significa dividere il tempo della navigazione con quello delle soste possibilmente in rada. Quindi iniziamo a guardare la nostra barca ideale per le vacanze dallo specchio di poppa, dove una plancia profonda è da immaginare utilissima per

i bagni in mare. La stessa logica sostiene la preferenza della doppia ruota, che lascia uno spazio libero al centro per entrare in pozzetto. In questa zona, soprattutto sulle panche, il teak è bello ed elegante ma ha un inconveniente. Durante il giorno lo bagniamo con acqua di mare che si asciuga in pochi minuti. Ma il legno trattiene i cristalli di sale che la notte incamerano umidità e rilasciano acqua. Se non vogliamo cenare seduti su delle pozzanghere, dobbiamo lavare il teak subito con acqua dolce o preferire la vetroresina.

In vacanza, anticiclone permettendo, si spera di navigare anche a vela. Ma è raro avere equipaggi assatanati. Quindi manovre semplici e gestibili in due o in solitaria. La randa continuiamo a preferirla clas-

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Siamo in estate: la scelta della barca è legata anche ai sistemi di aerazione: passauomo e oblò apribili in abbondanza

sica, non avvolgibile, ma la presa di terzaroli deve essere diretta, dal pozzetto. I winch elettrici non sono certo diffusi sulle barche da charter, quindi ben vengano fiocchi poco sovrapposti che riducono al minimo il lavoro del prodiere o, ancora meglio, autoviranti, in modo che il timoniere faccia tutto da solo. Non è escluso che si possa anche prendere un colpo di vento oppure si voglia fare una navigazione notturna (se il nostro contratto ce la permette). Per questo, lungo il passavanti, deve essere armata una life-line e a bordo devono esserci le cinture per legarsi.

Infine un'occhiata a prua: la

linea d'ancoraggio deve essere commisurata alla barca. Una catena piccola è sufficiente per rovinarci tutte le notti passate in rada: su un 40 piedi meglio avere una catena del 10.

Sotto coperta Tre sono gli elementi che possono orientarci nella scelta: il numero di bagni, lo spazio per stivare gli indumenti, la circolazione di aria. Il primo è il più importante. Un solo bagno su una barca di 40 piedi che può imbarcare, compresa la dinette, anche otto persone può scatenare insurrezioni. Un po' di spirito di adattamento è necessario ma almeno due bagni

sono irrinunciabili. Altro problema serio per la vivibilità degli spazi è l'ordine. Le barche destinate al charter hanno spesso più cabine di quelle armatoriali pur trattandosi dello stesso modello. Si deve verificare che per ogni cabina ci siano gavoni sufficienti per stivare i borsoni e stipetti e ripiani per riporre un minimo di indumenti: l'alternativa è avere sempre la barca in disordine con una abitabilità ridotta.

E infine l'aria: se i passauomo e gli oblò apribili sono posizionati a diverse altezze in ogni ambiente, agevolano il ricambio d'aria e contribuiscono ad abbassare la temperatura.

...stare con otto amici su uno scafo con quattro cabine e un solo bagno significa odiarsi dopo poche ore

SPECIALE CHARTER

Per quelli che... corrono

Sportiva, attrezzata, performante.

Barche così ce ne sono nelle flotte del charter.

Magari più vecchiotte ma ancora di razza

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siste una categoria di charteristi che anche in vacanza ama le emozioni della corsa, che gode del piacere di trovare le regolazioni più di fino per strappare un nodo di velocità in più.

La barca in questo caso deve avere caratteristiche molto diverse da quelle di un cruiser puro. Non è necessario andare a cercare un monotipo, ma qualcosa che ci dia la possibilità di non sospirare in continuazione: "ah se avessi avuto lo spi, ora si che...".

Carena e attrezzatura La condizione necessaria per soddisfare le voglie sportive di un charterista è che la barca abbia la carena giusta, disegnata per strappare nodi di velocità anche quando l'aria è leggera. Quindi la scelta è necessariamente orientata verso quei marchi che hanno progettato gamme cruiser/racer, come i First della Bénéteau, i Salona o gli Elan performance o ancora gli X-Yacht. Non sono fra le barche più diffuse fra le società di charter ma se ne trovano a prezzi che di base non sono generalmente superiori a quelli dei cruiser puri.

La differenza, in termini economici, la fa l'attrezzatura che si richiede. Un circuito dello spi si paga a parte, così come un gennaker o un set di vele Un gennaker, in alternativa allo spi, è il minimo che si deve avere per sfruttare al meglio tutti i regimi di vento 78 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Barca tirata, equipaggio ok

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e la nostra voglia di emozioni forti ci spinge su una barca performante, oltre allo scafo giusto dobbiamo anche avere l'equipaggio giusto. Non è necessario avere a bordo dei regatanti allenati ma persone che sappiano distinguere una manovra dall'altra. Soprattutto, se non è necessario che tutto l'equipaggio sia tecnicamente

particolare. Se si vuole correre si rifugge come il peggiore dei guai una randa avvolgibile, preferendo una vela maestra steccata e magari con un po' di allunamento. Spesso, se vogliamo anche applicare alla navigazione le nostre competenze tecniche, dovremo portarci noi qualche bozzello o pastecca in più, qualche stroppo per ricavare un barber.

Scelta la barca si deve poi scegliere la zona di navigazione per non finire nelle classiche bolle estive di alta pressione dove il vento arriva solo con i temporali. Nord Sardegna,

preparato, è però indispensabile che tutto sia sintonizzato sulla stessa lunghezza d'onda.

Nulla di peggio dall'avere due fazioni a bordo: quella dei duri e puri, tutto virate e strambate, e quella dei goduriosi, tutto sole e bagni. La frustrazione per entrambi i gruppi sarà sempre in agguato. Patti chiari per tanto sport e divertimento.

Corsica, Cicladi, sono i pochi posti dove il vento c'è quasi sempre anche in agosto.

Infine c'è il discorso degli interni che forse interessa maggiormente chi accompagna il regatante in vacanza. Se lo avete visto in un campionato invernale smontare anche le porte prima di andare in regata sapete cosa vi aspetta. Ma anche i meno estremisti, naturalmente, sanno che su una barca veloce magari ci si deve accontentare di un bagno invece che di due. Come ad esempio sul First 40.7: tre cabine e un bagno. Vecchiotta, ma corre...

...è inutile noleggiare una barca sportiva e poi andare a Ponza. In estate il vento bisogna andare a cercarselo

SPECIALE CHARTER

A ognuno la sua meta

Si dice vacanze in barca. Sì ma dove? La scelta dipende da come siamo fatti e se ci assomiglia un po' è meglio

Tipi da barca h Rilassata, all'insegna delle tappe brevi e in zone tranquille. È la crociera giusta per la famiglia h Coste frastagliate con pochi ridossi, isole esposte ai venti: ecco la vacanza di chi ama l'avventura h Ci sono posti dove il vento non manca mai e in estate è più forte. Ecco le mete per gli sportivi h Marina a cinque stelle, locali affacciati sul mare e Briatore che incombe: per chi ama la mondanità

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immi dove vai (in barca) e ti dirò chi sei. Scusate la banalità ma se non è proprio un dogma almeno è una interessante indicazione. Sempre che si sia fatta la scelta giusta, quella più adatta ai nostri desideri, alle condizioni familiari, al tipo di barca e equipaggio.

Abbiamo così provato a immaginare (in modo un po' scherzoso) quattro tipologie diverse di velista associando a ognuna alcune mete che reputiamo fra le più adatte. Il velista con famiglia è quello più trasversale, nel senso che genera una serie di sottocategorie a seconda del tipo di famiglia cui appartiene.

In questo senso spaziamo dalla famiglia saldamente ormeg-

giata in porto fino a quando una previsione meteo non garantisca calma piatta per tutto il 2012, a quella che si avventura nelle Cicladi in agosto e naviga solo nelle ore centrali del giorno per essere certa di avere il meltemi più forte. Naturalmente di bolina. Noi ci siamo concentrati sulla fascia media delle famiglie italiane, vagando per qualche pagina fra le isole incantate della Croazia, nell'arcipelago toscano, ricco di porti, intorno alle Pontine, dove velocemente si trova un ridosso.

Per chi ama l'avventura cosa c'è di meglio della costa ovest della Corsica? La sua esposizione al maestrale e la scarsità di porti e ridossi le ha fatto

guadagnare la nomea di "parte sbagliata della Corsica". È una delle mete che proponiamo.

Lo sportivo è quello che cerca la performance, che si misura con sé stesso, che si ingaggia anche il traghetto della Tirrenia (quello veloce) per non perdere un'occasione agonistica. Ha bisogno di vento, sempre. Le Cicladi sono il suo regno, con qualche provincia minore, come le Bocche di Bonifacio. Ve le proponiamo.

Infine il tipo vip. Quali siano le qualità che lo portino a autodefinirsi tale non lo sappiamo, ma l'importante è che creda di esserlo. Se quello che cerca è la mondanità, un po' di spazio su queste pagine c'è anche per lui.

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SPECIALE CHARTER

Croazia, Toscana, Pontine

Dove andare con la famiglia S

embrerà un paradosso, ma le zone di navigazione più adatte a una famiglia non sono tanto quelle che pullulano di marina, quanto quelle che offrono tante miglia di mare ridossato, tante occasioni di riparo facendo poche miglia, spazi a terra dove i bambini possano giocare nella natura. Per queste qualità pensiamo che la Croazia detenga la palma d'oro delle mete ideali per un equipaggio familiare. La varietà di offerta è immensa, dalle città storiche alle isole deserte. Brezza sempre presente nell'arcipelago toscano, dove spicca l'Elba,

con i suoi porti e le sue baie ampie dove dare ancora è semplice e sicuro, ma anche Capraia, dove in alternativa al porto c'è il campo boe, e poi il Giglio, con i ridossi delle Cannelle e Campese. Le Pontine sono la terza proposta "familiare". In realtà anche il porto nuovo di Ventotene non è un porto totalmente sicuro e con vento forte da nord si balla davvero tanto. Ma le dimensioni di Ponza, Palmarola e Ventotene, fanno sì che in ogni condizione sia sufficiente fare poche miglia per portarsi sul versante protetto dell'isola e dare fondo in sicurezza.

Immaginate i vostri figli così, felici di sbucare dalla loro cuccia dopo una giornata di vela nelle acque calme delle isole croate

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LA RIVISTA PER LA GENTE DI CAVALLI LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SPECIALE CHARTER

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Croazia

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ire Croazia significa indicare un paese, o meglio la sua parte che si affaccia sul mare, dai mille volti diversi, che alternano le espressioni corrucciate delle brulle isole Incoronate, a quelle lussureggianti della parte nord della Dalmazia e a quelle colte delle tante città in cui sono fortissime le impronte lasciate dalle tante dominazioni subite, fra le altre quelle di Venezia e Roma.

Dire Croazia significa anche indicare centinaia di miglia di costa, da Umago, prima città al confine con la Slovenia all'estremo nord della penisola istriana, fino a Dubrovnik, a poche miglia dal Montenegro.

In mezzo centinaia di isole, città meravigliose, baie ridossate ovunque, marina attrezzati e campi boe. È questo connubio di varietà paesaggistica e senso di protezione che rende la Tra le isole Piskera e Panitula Vela c'è Marina Piskera unico marina nel parco delle Incoronate (tel. +385(0)914700091)

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Croazia ideale per una crociera tranquilla. Impossibile relegare in poche righe un concentrato di informazioni su tutta la costa croata. Se volessimo fissare un itinerario ideale, magari partendo anche dalle coste italiane, potremmo lasciarci alle spalle il golfo del Quarnaro, il posto al mondo dove

la bora soffia con più forza, e puntare direttamente su Lussin Piccolo, città natale del mitico ammiraglio Agostino Straulino. Se si arriva dall'Italia con la barca siamo obbligati a fare dogana in quanto il Paese non è ancora stato ammesso (lo sarà probabilmente il prossimo anno) nella Comunità europea.

Una volta entrati nelle acque territoriali si deve esporre la bandiera di cortesia del paese ospite, quella gialla di richiesta di libera pratica, e dirigere verso il primo porto frontiera come è ad esempio quello di Lussino. Il marina (tel + 385 51231626) sorge sulla costa nord del fiordo; conviene però

Nessun problema di ormeggio nel parco di Telascika: i campi boa sono numerosi e sparsi in tutto il golfo profondo

APPUNTI METEO

tentare di trovare un posto nel porto comunale, incastonato in fondo alla baia, a ridosso del centro storico della cittadina. Qui ormeggiati, si avrà la sensazione di essere in una Portofino più grande ma più schietta. Da Lussino inizia uno dei più lunghi tratti di mare ridossati, e fatte poche miglia

verso sud si raggiunge la baia degli Asinelli (Ilovick) dove un campo boe permette un ormeggio sicuro di fronte al paesino.

Siamo nella parte nord delle isole dalmate. Se la nostra meta sono le isole Incoronate non scordiamo di fermarci a Sali su Dugi Otok (nel marina si balla un po' se c'è scirocco) per fare

spesa e una sosta nel parco di Telascika. Poche miglia e si raggiungono le Incoronate: oltre 1200 isole deserte ricche di baie e ridossi. E se siamo stanchi di rada, non abbiamo che da scegliere il marina, sia nelle isole che in terra ferma. Ricordando di navigare sempre con la carta nautica in pozzetto.

¹

In condizioni di tempo stabile regna il regime delle brezze termiche. Di prima mattina non è rara una brezza da terra, quindi da nord est, detta borino, che si spegne gradualmente verso le 10.

Dopo qualche ora entra la termica da nord-ovest che può salire fino a 15 nodi, raggiungendo il suo massimo verso le 15. In serata la termica si spegne. In agosto può capitare un colpo di bora che di solito dura da qualche ora ad un giorno (massimo due) e non necessariamente è legato al peggioramento del tempo. Negli ultimi anni lo scirocco si è fatto vedere spesso, accompagnata da sistemi nuvolosi anche consistenti associati a precipitazioni.

Il vero problema sono i temporali (neverini) spesso improvvisi e intensi. Sono preannunciati da una atmosfera pesante e dal calo delle brezze. Durano qualche ora e sono più frequenti nel nord. I dati storici della boa delle Incoronate (rilevazioni dal 2003 al 2009) riportano una frequenza di solo il 5% di venti superiori a 15 nodi, con una media di soli 5 nodi.

In Croazia l’ormeggio con le cime a terra è all’ordine del giorno, al momento dell’imbarco controllate di avere abbastanza metri di cima a bordo, altrimenti richiedetela senza esitazioni.

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SPECIALE CHARTER

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L'arcipelago toscano

L'imboccatura del porto di Marciana Marina la si riconosce da lontano per la torre Pisana che sorge alla radice del molo

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econdo una leggenda, Venere, mentre era intenta a nuotare, perse una collana di perle. Sette perle riemersero dando vita all'arcipelago toscano: Gorgona, Capraia, Pianosa, Montecristo - le quattro più esterne - quindi Elba, Giglio e Giannutri. Sette gioielli dei quali solo quattro abbordabili, visto che Gorgona, Pianosa e Montecristo sono inaccessibili al diporto salvo particolari permessi. Gorgona perché ancora carcere, Pianosa e Montecristo in quanto riserve marine integrali.

L'intero arcipelago ha più di un motivo di attrattiva per una crociera tranquilla: la vicinanza delle isole alla terraferma (esclusa Capraia che dista oltre 30 miglia da Salivoli), i

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ridossi vicini fra loro, un regime di brezze che nei canali fra le isole e la terraferma possono diventare anche fresche.

Anzi, in estate, quando soffia APPUNTI METEO Nel mese di agosto la costa toscana, il suo arcipelago e in genere tutto il Tirreno centro settentrionale sono interessati da bel tempo con venti deboli o da regimi di brezza molto regolari provenienti da ovest, sud ovest. La parte più settentrionale ed esterna (Capraia, Gorgona e costa ovest dell'Elba) risente delle condizioni di Capo Corso con i suoi regimi prevalenti da nord-ovest. Dal promontorio dell'Argentario verso sud i venti termici si dispongono più frequen-

maestrale, le spiagge bianche della costa, scaldandosi, producono un forte irraggiamento che "risucchia" il nord-ovest facendolo accelerare. Per que-

¹ temente da sud-ovest. Onda lunga da ovest nord-ovest e aumento dell’intensità delle correnti d’aria segnalano maestrale in arrivo.

Attenzione: dalla metà di agosto possono verificarsi violenti temporali associati a forti colpi di vento.

I dati della stazione meteo di Piombino (rilevati purtroppo solo tra il 2011 e il 2012) riportano per il mese di agosto venti prevalenti da nord-ovest: la loro media è di 6 nodi e solo nel 3% dei casi sono superiori ai 15 nodi.

sto motivo si può verificare che navigando vicino a costa si possa avere nel pomeriggio anche 20 nodi che tendono a calare mano a mano che ci si dirige verso il largo.

L'Elba, la più grande e terza isola italiana per estensione, è quella che offre la maggiore varietà di approdi. Sul lato di nord-ovest, il porto più grande è la darsena di Portoferraio (tel. 0565.944024). Per la sua posizione nella parte più esterna della profonda rada, i problemi di ingresso si hanno quando soffia vento da sud, mentre quando ci sono flusIl porto di Portoferraio in agosto è preso d'assalto. E le tariffe in alta stagione sono salate: un 12 metri paga 100 euro al giorno

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SPECIALE CHARTER

si da nord, l'imboccatura non presenta problemi. Attenzione: si entra in porto tenendo la sinistra dopo la chiamata radio obbligatoria sul canale 9. In alternativa al porto mediceo e al marina che sorge poco più a sud, l'Esaom Cesa (tel.

0565.919311), si può fare rada su un fondale di 4-5 metri sabbioso e buon tenitore.

Sullo stesso versante dell'isola, dopo il golfo della Biodola che può anche ospitarci all'ancora per la notte con venti meridionali, c'è Marciana Marina (tel. 0565.99169), riconoscibile per una torre pisana di colore giallo/ocra che sorge alla radice del molo di sopraflutto.

Ben protetto da sud (molta traversia invece con tramontana) in una posizione incantevole con Marciana Alta che lo domina e che merita una visita, il porticciolo può essere una buona base di patenza per Capraia che dista 22 miglia. Sul versante opposto, totalmente riparato dal maestrale c'è Porto Azzurro (tel. 0565.95263), che sorge nel cuore del paese.

Dall'Elba, facendo rotta a nord, si raggiunge Capraia. È un'isola praticamente priva di ridossi, quindi occorre fare molta attenzione al bollettino meteo quando in estate sia il marina (tel. 0586.905307) che il campo boe sono presi d'assalto. L'isola è priva di traffico automobilistico e vale la pena sostare anche un paio di giorni per organizzare escusioni al suo interno. Dal centro dell'isola il giro d'orizzonte è da togliere il fiato: Gorgona, Corsica, Elba sono tutte ai nostri piedi. Verso sud l'isola del Giglio, il cui porticciolo (tel.

0564.809517) è quasi sempre stipato di barche. Ottime le alternative della baia delle Cannelle a sud e di Giglio Campese a nord, con fondali di sabbia ottimi tenitori.

Infine Giannutri, sentinella sud dell'arcipelago, equidistante da Giglio e Argentario.

Due i ridossi principali: cala Spalmatoio a sud est, e cala Maestra a nord ovest.

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Il lungo viaggio di Andreina

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onna carica di simpatia ed energia in azione alla Trattoria La Secca, sulla piazza della chiesa di Marciana Marina, costa nord-ovest dell’isola.

La padrona di casa Andreina da Riva, nascita e adolescenza canadese, vita adulta trascorsa nell’operoso nord-est italico ad occuparsi di abbigliamento insieme a suo marito Rudy, all’Elba ci veniva in vacanza.

Nelle passeggiate serali o nelle escursioni per l’isola era attratta più dai negozi di chi vendeva roba buona da mangiare che dalle boutique. Del resto Andreina a cinque anni era già una perfetta autrice di tagliatelle fatte a mano e nel suo albero genealogico di grandi cuochi, pubblici e privati, ce ne sono stati a bizzeffe. Insomma l’arte culinaria è quasi un fatto presente già nel Dna. “A 40 anni, quando vidi che questo ristorante era in vendita fu colpo di fulmine”, racconta Andreina. “Non seguii nessun consiglio, non sentii nessun parere se non quello di mio marito e di... un commercialista. Detto, fatto. La fortuna, si sa, aiuta gli audaci e siccome io audace lo fui davvero, ecco che la fortuna mi diede una mano. Nel senso che il vecchio cuoco, che era il proprietario del ristorante prima che io lo comprassi, decise di rimanere ancora per oltre un anno. Questo mi permise

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di farmi le ossa con una buona dose di assistenza alle spalle assicurata. Stando in prima linea senza mai mollare mi sono conquistata la fiducia assoluta sul campo. E, soprattutto, degli eccellenti fornitori”.

“La prima cosa di cui divenni subito consapevole”, prosegue la signora, “era: un conto è far da mangiare a casa tua per gli amici che ben conosci, un conto è farlo in un locale dove viene gente con esigenze, problematiche, gusti diversi. Che però tu devi accogliere proprio come se fossero a casa tua, farli sentire bene. Una faccenda complicatissima, che si può affrontare con l’esperienza e con dispendio di energie. Poi però scopri che questo lavoro di contatto continuo con le persone diventa un piacere. Se questo piacere comprende anche lo

Andreina da Riva: dal Canada all'isola d'Elba. Ma sempre con la grande passione del cibo

spiegare bene e in modo chiaro, efficace i cibi e i vini che proponiamo, perché sono fatti in quel modo, dove compriamo le materie prima e altro, ti rendi conto di aver fatto l’80% del lavoro. Il resto è buona accoglienza e ottimo servizio”.

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SPECIALE CHARTER

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Le isole Pontine

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e isole Pontine, o meglio le Ponziane come si dovrebbero chiamare più correttamente, sono meta gettonata dai croceristi in cerca di tranquillità. In parte si tratta di un'aspettativa corretta: Palmarola e Ponza sono piuttosto vicine alle coste dello Stivale, e Ventotene dista circa 20 miglia sia da Ponza che da Ischia. Inoltre, soprattutto Ponza, lunga e stretta, offre la

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possibilità di spostarsi velocemente da un versante all’altro verso ancoraggi sicuri in caso di variazioni brusche del tempo. Se si aggiunge la bellezza delle coste e le suggestioni che, in modo diverso, esercitano i centri abitati di Ponza e Ventotene, si capisce quale sia la forza di attrazione di queste isole. Il tranquillo tran tran di una crociera familiare può essere però interrotto da alcuni

punti deboli propri di Ponza, tali da farla preferire senza dubbio fuori stagione. L’isola maggiore dell’arcipelago infatti non ha un vero e proprio marina; in compenso, passare una notte a un pontile galleggiante (tel. 0771.80027) può costare tranquillamente, con un 40 piedi, dai 150 ai 200 euro per avere corrente e acqua e nulla di più. State certi che se si alza levante forte, non

c’è verso di rimanere legati al pontile, pena il rischio di causare danni serissimi, se non letali, alla barca. Le possibilità alternative nei pressi del centro abitato sono un buon ancoraggio di fronte alla spiaggia del Frontone, sulla dritta del paese, oppure quella di dare fondo nella rada del porticciolo: quattro boe arancioni indicano il rettangolo entro il quale è obbligatorio rimanere

pena l’arrivo del gommone della guardia costiera. In piena estate si tratta di un ancoraggio per nulla tranquillo. Infine, se si ha il sangue freddo sufficiente per partecipare a un vero e proprio arrembaggio, si può attendere la partenza dell’ultimo aliscafo, intorno alle 19, e tentare di accostare prima degli altri alla banchina del fanale rosso, dando ancora propria e cime a terra.

Con venti da est, oppure con certezza di calma, vale davvero la pena andare sul versante

ovest e passare una giornata e la notte nella baia di Chiaia di Luna, dove le rocce candide si illuminano come riflettori nelle sere di luna piena. Sulla punta est della baia, facendo attenzione e avvicinandosi con il tender, si può scovare l’ingresso di una grotta che attraverso diversi passaggi conduce nella minuscola caletta successiva. Se siamo alla fonda a Chiaia di Luna e si vuole raggiungere il paese, si può sbarcare sulla spiaggia (quest’anno è stata riaperta

APPUNTI METEO In estate la situazione tipica presenta una bolla di alta pressione che si traduce in venti molto leggeri e temperature elevate. Quando nel Tirreno settentrionale soffia un mistral molto forte qui arriva un vento da nord-ovest (è il vento che esce dalle Bocche di Bonifacio).

La sua forza si è ormai smorzata e di norma resta un vento fresco piacevole per la navigazione.

In questa zona l'onda lunga proveniente da ovest è un segnale che potrebbe annunciare venti

dopo i cedimenti della parete rocciosa) e percorrere un tunnel scavato nella roccia dai romani che sbuca nel centro del paese.

Poco più a nord sorge Palmarola. È definita un’isola disabitata. Certo non ci sono paesi, ma negli anni sono stati edificati, sul lato ovest, due ristoranti, una manciata di casette, qualche suggestiva stanza ricavata nella roccia e adibita ad alloggio per turisti.

L’ancoraggio più bello è quello a Cala del Francese, sul lato ovest: acqua azzurra e pulita, le occhiate che vengono sottobordo a mangiucchiare la mollica, silenzio e tranquillità.

Mezzo miglio più a est c’è Cala del Porto e sul versante sud/ est, Cala brigantina, tutti ottimi ancoraggi a seconda della meteo. Capitolo a parte merita Ventotene, un’isola realmente immersa in un'atmosfera magica. Insieme con l’isolotto di Santo Stefano, che sorge poco a sud, condensa in pochi chilometri quadrati un'immensa quantità di suggestioni. A partire dal porto romano (tel.

0771.85122-85330), scavato nella roccia con l’asportazione a mano di 60 mila metri cubi di pietra, per finire sulle rovine della villa di Giulia, luogo di confino della figlia Un'uscita all'alba dal porto vecchio di Ventotene, un'opera di ingegneria realizzata dai romani sotto l'impero di Augusto

¹ forti occidentali. A Ponza rinforzi improvvisi diventano pericolosi in particolare quando arrivano da est. In questi ultimi anni la situazione tipica estiva ha visto l'anticiclone africano prevalere su quello delle Azzorre fino a metà agosto.

Nella fase di scambio tra i due anticicloni è normale il formarsi di temporali e forti colpi di vento.

Questo è il momento in cui si deve prestare maggiore attenzione ai bollettini meteo e alla scelta dei ridossi notturni.

dell’imperatore Augusto. E un destino, quello di accogliere uomini e donne esiliati, proseguito fino al secolo scorso, quando sull’isola furono inviati gli antifascisti che insieme con Altiero Spinelli ed Ernesto Rossi scrissero il famoso Manifesto di Ventotene.

A sud, vicina da poterla quasi raggiungere a nuoto, sorge Santo Stefano. Si può sostare dando fondo all’ancora davanti all’unico sbarcatoio che c’è sul versante ovest, e quindi raggiungere a piedi le rovine del carcere costruito dai Borboni e utilizzato fino agli anni '60. Fra gli ospiti più illustri anche Antonio Gramsci.

Se il porto antico è inaccessibile per mare formato, o non ce la sentiamo di infilarci a manovrare in acque così ristrette, possiamo raggiungere Cala Rossano (stesso contatto telefonico) dove si può andare in banchina sul lato di dritta, oppure ai pontili galleggianti sulla dritta. In piena stagione, se si vuole sostare e raggiungere il paese a piedi attraverso un passaggio che immette nel porto vecchio, si deve cercare di prenotare. Auguri.

Altrimenti si può fare rada, a dritta o a sinistra dell’imboccatura del vecchio porto, facendo attenzione a non oltrepassare i limiti segnalati dalle boe rosse. Ricordiamo che siamo in una riserva con regolamenti che è bene consultare prima di arrivare.

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SPECIALE CHARTER

Cicladi, Bocche di Bonifacio

Vento e adrenalina, una miscela esaltante C

'è anche chi, nei giorni delle sue vacanze, ha voglia di vivere la vela nel suo aspetto più sportivo e impegnativo. Oltre alla barca giusta, ben attrezzata per sostenere vento e mare, all'equipaggio adatto, formato da persone consapevoli di cosa si sta andando a cercare, è necessario azzeccare la zona giusta, quella in cui il vento c'è sempre e di una certa intensità. Nell'area mediterranea, la patria del vento teso in estate, e in particolare nei mesi di luglio e agosto, è la Grecia Egea. Qui, fra le isole Cicla-

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di, il meltemi non delude mai.

Anzi, potrebbe anche mettere a dura prova i nervi dell'equipaggio: il vento soffia inesorabile notte e giorno e non tutti sono dell'idea che il fischio del vento sia un "suono soave".

A prescindere dalle nostre fantasie, dobbiamo interrogarci seriamente sulle nostre capacità e, soprattutto, su cosa veramente desideriamo.

Il vento teso e le onde corte e ripide sono un teatro affascinante ma impegnativo, in cui dobbiamo recitare la nostra parte con sapienza. E a nulla vale l'escamotage di serra-

re tutto e cercare di risalire il vento sfondando il motore: dopo un paio di giorni così avremo decimato l'equipaggio e ci ritroveremo ben presto in compagnia della sola moglie (o marito) sulla soglia della separazione. Molti gradi di longitudine verso ovest, troviamo un'altra zona cara a Eolo: le Bocche di Bonifacio. Quando si configura la situazione tipica del maestrale, con un'alta pressione sulla penisola iberica e una depressione a nord est delle Alpi, i flussi d'aria convergono nella valle del rodano divetando maestrale, accelera,

esce nel golfo del Leone con forte intensità e quando incontra il canale fra la Corsica e la Sardegna ci si infila in mezzo recuperando di nuovo quel po' di forza smaltita mentre si lasciava alle spalle il golfo del Leone. Il vento anche in estate può toccare punte di 30 nodi e le onde corrono a infrangersi sull'arcipelago de La Maddalena gonfie e propotenti. Uno spettacolo impagabile.

In una tipica giornata estiva nelle Cicladi il meltemi non manca mai. Nei rari intervalli arriva una piacevole brezza da sud

SPECIALE CHARTER

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Le isole Cicladi

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atria del meltemi, il vento che soffia da nord nel periodo estivo e che raggiunge tranquillamente punte di 25/30 nodi, le isole Cicladi sono la meta prediletta di chi vuole vivere una vacanza fisicamente e tecnicamente impegnativa. La ragione di questo vento che caratterizza le estati nell’Egeo e che ha il suo culmine fra luglio e agosto, sta nella presenza del forte anticiclone sul Mediterraneo occidentale, che convoglia aria in senso orario sulla Grecia, che convive con una bassa termica sulla Turchia che fa ruotare l’aria in senso antiorario.

Questi due flussi si incontrano e generano il famoso vento.

Come gestirlo dunque? Per chi decide che "vento sì ma senza esagerare" consigliamo un itinerario one-way con

partenza, in genere, da Atene e arrivo a Rodi: una cavalcata al traverso-lasco che sarà difficile da scordare. I velisti più sportivi, oseremmo dire anche più masochisti, possono scegliere un andata e ritorno da Atene: si inizia comodi e si rientra con andature più strette. Una delle possibilità è partire con un traversone che porta fino a Mykonos e poi fare rotta verso sud puntando su Santorini. Sono garantite impoppate esaltanti, con velocità da brivido anche con il solo genoa. Da Santorini ci si può prendere tutto il tempo necessario per risalire con calma, magari partendo presto la mattina, prima che il meltemi rinforzi troppo, e rientrare alla base di partenza.

Se esiste un centro ideale dell’Egeo, una sorta di metà

APPUNTI METEO Il meltemi è il padrone di casa. È un vento estivo che soffia sul mar Egeo con provenienza da nordest nel nord e da nord-ovest nel sud. Raggiunge la sua massima intensità (forza 7 e forza 8) e frequenza nei mesi di luglio e agosto. Si accentua durante il giorno per calare (solo leggermente) durante la notte. E infatti i bollettini meteo in questa stagione ripetono come un mantra la frase: “depressione a carattere stagionale sul Mere Egeo”. Il Meltemi porta con sé cielo terso e aria molto secca; buona la visibiltà. Durante i rari intervalli si instaura una termica dai quadranti meridionali. I dati storici della boa meteo a est di Mykonos sono significativi anche se rilevati solo tra il 2011 e il 2012: riportano per il mese di agosto una frequenza dell'89%

¹ di venti da nord superiori ai 15 nodi, con una media di 18 nodi.

Nel Dodecaneso le condizioni sono praticamente identiche ma con il Meltemi che è solo leggermente meno intenso e meno frequente. I dati storici della stazione meteo di Kos riportano per il mese di agosto una frequenza di circa il 60% di venti da nord ovest superiori ai 15 nodi, con una media di 12 nodi. Navigando in queste zone la fiducia sulla propria linea di ancoraggio deve essere massima (lo dimostrano anche le barche da charter sempre ben fornite con ancore pesanti e tanta catena). Marina attrezzati con trappe ce ne sono pochi. L’ancoraggio con cime a terra è diffuso e caldamente consigliato: il Meltemi non molla neppure di notte.

percorso, questa è Paros. Si tratta in ogni caso di una meta irrinunciabile: affascinante, piena di spiagge, con vicinissima la minuscola Antiparos cui un tempo era unita, quest’isola può trattenerci a sé per diversi giorni. Non solo per le bellezze paesaggistiche ma anche per i mille spunti culturali e storici che offre.

Il principale centro abitato è il capoluogo Paroikia dove si trova anche un porto riparato. Dopo essersi persi fra le stradine strette, negozietti e bar, vale la pena di visitare la chiesa di Ekatontachoni, che sembra sia stata fondata dalla madre dell’imperatore Costantino. E quando stanchi iniziamo a sentire i morsi della fame, le alternative al mettersi ai fornelli sono numerose ma la nostra preferita è una La baia a sud di Levita oltre a essere ben riparata dal meltemi è anche organizzata con delle boe. Le gestisce Stavros che, volendo, vi porterà a cena nella sua taverna.

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vecchia taverna specializzata in piatti di mare, Katsounas (tel.+30.2284051246). Sorge sulla spiaggia di Santa Maria, a una decina di chilometri da Paroikia, presso il villaggio di Naoussa (anche questo da non perdere); è obbligatorio un mezzo di trasporto ma ne vale veramente la pena. Di fronte a Paros, solo a una manciata di miglia, c'è Naxos, l'isola più grande delle Cicladi, nel porto si trova un pontile attrezzato con delle trappe, i posti non sono moltissimi, solo una cinquantina. E arriviamo a Santorini, la leggenda vuole che Santorini sia l’antica Atlantide, inabissatasi a seguito di una terribile eruzione.

L'arrivo dal mare è spettacolare, non capita tutti i giorni di entrare nella caldera di un vulcano (l'entrata di norma la si fa da nord-ovest). Purtroppo sono scarse le possibilità di ormeggio. Una consiste in alcune boe cui ci si attacca a grappolo proprio sotto al paesino di Thira, l’altra è più a sud, dove in qualche modo, arrivando presto, si può trovare una sistemazione nel marinetto di Vlihada. Nella risalita verso Atene, si può prendere in considerazione di allungare la rotta e andare ad Amorgos (attenzione al mare incrociato che si trova davanti all'alta scogliera nella parte settentrionale dell'isola) e a Levita.

Qui, sulla costa a sud, Stavros ha allestito un piccolo business con campo boe e taverna che vale la pena di provare.

Per il resto, con portolano e carte dettagliate alla mano, la cosa migliore è quella di cercare un accordo con il Meltemi, tracciare “rotte dolci” che non ci costringano a risalire con angoli troppo stretti, e godersi un pezzo di Mediterraneo rimasto ancora intatto.

Le isole Cicladi sono una certezza non solo per il vento che non manca mai, ma anche per l'assenza di nubi e piogge, il cielo è sempre terso e la visibilità buona LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SPECIALE CHARTER

Le Bocche di Bonifacio

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L

a fama delle Bocche di Bonifacio è di gran lunga peggiore della realtà che vi si incontra. Il maestrale soffia davvero forte quando ci si mette. E i treni di onde corrono velocissimi scavando a volte bei solchi profondi. Navigare lì in mezzo nelle condizioni peggiori è cosa da evitare o da affrontare adottando tutte le precauzioni possibili, dalla riduzione della velatura, all’attenzione certosina della nostra posizione, cercando di mantenersi sempre il più possibile sopravento la nostra meta perché la velocità con cui questo mare e questo vento ci fanno scarrocciare è impressionante.

Detto questo, abbiamo l’obbligo di aggiungere che ad alleggerire il carico della loro pessima reputazione c’è il fatto che sono strette, ovvero che nel momento in cui ci si accorge che stiamo facendo bordi piatti e non si va da nessuna parte se non a prendere mazzate, è sufficiente poggiare, se si viene da sud, e rincantucciarsi dentro l’arcipelago di La Maddalena, al riparo già delle prime isole, Spargi, Budelli, Razzoli e Santa Maria.

Se invece ci si affaccia da nord, le avvisaglie di una forte maestralata le abbiamo già prima di abbandonare il riparo della costa corsa. Qui, prima di scorgere le isole di Cavallo e Lavezzi, si apre la baia di Santa Manza, in fondo alla quale daremo ancora, faremo filare tanta catena e aspetteremo tranquilli che il “maestro” abbandoni la zona.

Naturalmente la frequenza, soprattutto in estate, di giornate di vento così forte non è altis-

sima. Ma la brezza fresca non manca mai, e per i più sportivi la voglia di fare vela sempre e comunque è soddisfatta. Con la tranquillità di pensare che in ogni modo, se siamo stanchi di vento teso, posti per ridossarci ne abbiamo in abbondanza.

Ma soprattutto, le Bocche sono il luogo su cui sono affacciate delle vere e proprie meraviglie. Partendo dalla città che regala loro il nome, Bonifacio.

In estate il marina (tel. +33 495.731007) viene preso d’assalto e se si vuole trovare posto ci si deve rassegnare a entrare presto, prima dell’ora di pranzo. Inutile chiamare: in agosto la “capitainerie” risponde che non c’è posto sempre e comunque. L’avvicinamento alle alte scogliere di Bonifacio è un esercizio di atterraggio. Venendo da sud, prima si vedono le scogliere bianche, poi le case della vecchia città con le caserme dismesse della Legione Straniera. A questo punto sappiamo che l’imboccatura è là sotto, a sinistra; ma ancora non la vediamo. Manteniamo la nostra rotta e se siamo mure a sinistra come è probabile cerchiamo di guadagnare quanto possibile sopravento.

A un tratto vedremo incastonato nella roccia il fanale rosso: ci siamo, nascosta, come una piega nella pietra, l’imboccatura è lì che fa un angolo a dritta. Solo quando saremo molto sotto, con il fanale rosso a sinistra e una enorme grotta sulla dritta, vedremo l’ingresLe falesie di Bonifacio nascondono l'entrata del porto.

In estate è sempre pieno. Il alternativa si può provare a dare fondo poco prima a cala Arenello

...L’avvicinamento alle alte scogliere di Bonifacio è un esercizio di atterraggio...

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so. Una volta sistemati all’ormeggio la scelta per una serata in paese è enorme: le osterie nella parte alta, i ristoranti di pesce (cari) lungo il porto, oppure, e ve lo consigliamo, il “circolo del tennis”. Forse un campo per il nobile sport è rimasto ma in realtà si gioca a bocce. Non so se ha un telefono, ma è comunque meglio

andare di persona a prenotare.

Si lascia alle spalle il porto tenendo la destra, si passa sotto al tunnel e si seguono, sulla sinistra, le indicazioni Bastia – Portovecchio. In angolo a sinistra la trattoria: un braciere lungo forse 10 metri sarà già acceso per cuocere la carne della serata che si sta avvicinando. Vino della casa e patate

per contorno. Sappiateci dire.

In mezzo alle Bocche, l’isola di Lavezzi ci aspetta sapendo che tanto non le resisteremo. A cala Lazzarina, se non c’è maestrale, troveremo uno degli ancoraggi più belli del Mediterraneo. L’ingresso è poco visibile e si deve fare attenzione agli scogli che sono disseminati ovunque. Qui, nel 1820, fece naufragio la Semillante, un veliero su cui erano imbarcate 700 persone tutte anne-

gate. Si dice che il grido che i gabbiani rilanciano la sera, sia in realtà il lamento degli orfani di quei marinai.

Una accortezza, se siete in zona, sulla costa corsa o su quella sarda e volete avere previsioni attendibili per le Bocche, chiamate via radio, sul canale 10. Gentilissimi, competenti e disponibili vi diranno cosa sta succedendo e cosa succederà nelle prossime 24 ore. E state certi, succederà.

APPUNTI METEO All’approssimarsi della parte sud della Corsica i venti predominanti occidentali (65% contro il 25% proveniente da est) si dispongono quasi sempre da ponente pieno e si intensificano salendo di 2 o 3 gradi Beaufort, in particolare mano a mano ci si avvicina alle Bocche di Bonifacio. La frequenza di forti venti da ovest nelle Bocche è statisticamente molto alta arri-

¹ vando al 25%: non sarà un caso se sono diventate così famose. Il ponente forte nella bella stagione estiva può durare anche solo un pomeriggio, ma più frequentemente dura due o tre giorni e immancabilmente genera una forte corrente, anche di 2 nodi, nella stessa direzione del vento. Da tenere presente che quando è intenso raramente cala nel corso della notte.

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SPECIALE CHARTER

Corsica ovest, Ustica, Egadi

Coste esposte e da esplorare e tanta rada. Questa è l’avventura C

rediamo che esista un tipo di velista il cui scopo principale sia quello di visitare luoghi poco battuti, dove abbia la certezza di trovare qualcosa che non ha mai visto, o ancoraggi un po’ iso-

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lati. Per farlo è disposto, anzi, preferisce, non avere la certezza di un posto barca per la notte, magari si assume anche il rischio di dover navigare invece di dormire tranquillo perché di ridossi non ce ne sono

e quindi deve proseguire fino al primo marina o caletta utile per un riparo. Se queste sono le immagini che affollano le nostre menti nelle giornate invernali, qualche posto che gli assomiglia, in Mediterraneo

forse c’è. Come ad esempio la cosiddetta “parte sbagliata” della Corsica, quella che non si dovrebbe costeggiare per andare da nord a sud e preferirle la costa orientale, infinitamente meno bella ma

protetta dal maestrale e dai venti occidentali in genere.

Oppure le Egadi, incastonate nel mezzo del canale di Sicilia, praticamente senza veri porti, pochi ridossi, e una bellezza senza fine che usa queste assenze per difendersi dagli assalti. O ancora Ustica, solitaria e superba, pare abbia la capacità di decidere lei quando e chi la possa avvicinare.

Abbiamo scelto queste mete, fra altre possibili di questo genere, perché tutte e tre hanno due caratteristiche che le accomuna. Prima di tutte essere rotte fuori dagli schemi.

Selvagge in mare e anche a terra, lontane dai luoghi dove la popolazione dei vacanzieri lascia poco spazio all'avventura (Calvi in Corsica a parte); inoltre, le possibilità di trovare un ridosso sono limitate, e questo costringe, o forse meglio, libera il velista e lo trasporta in una dimensione mentale più esposta, dove il rapporto con il mare ha meno barriere, meno illusioni di sicurezza dettate dalla certezza che un porto sicuro a portata di mano nelle vicinanze comunque c’è.

Non stiamo parlando di ocea-

no aperto. Ma ognuno di noi ha il proprio Atlantico personale da superare, che qualche volta si trova oltre le Colonne d’Ercole, altre in una lunga navigazione notturna nel mare di casa nostra, non desiderata ma subita per non rischiare un atterraggio senza le dovute garanzie di sicurezza. Come per esempio può succedere lungo la Corsica occidentale, dove per molte miglia i ridossi sono scarsissimi.

Il velista avventuroso, ma non avventato, è disponibile a questo tipo di rapporto con la natura, meno regolato dall’uo-

mo, e un po’ più dalla profonda conoscenza dei propri limiti. Alla fine, questo tipo di velista è una figura trasversale alle mete che abbiamo visitato sino ad ora, capace di godere della calma di un ridosso in Croazia come dell’adrenalinica navigazione con il meltemi sulla prua. Forse è un po’ dentro ognuno di noi e vuole solamente crescere.

In caso di previsioni di mistral forte inizia una migrazione di massa verso il porto di Calvi.

Cercate di guadagnarvi un posto in porto, qui vale oro

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SPECIALE CHARTER

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La Corsica occidentale

B

ene, siamo sotto Capo Corso, un po’ prima della Giraglia e vogliamo andare a Bonifacio. Il ragionamento corretto è quello legato alla migliore rotta metereologica: percorrere cioè quella che per sicurezza e condizioni di vento e mare è più favorevole in funzione della meta da raggiungere. Ma poniamo che invece abbiamo intrapreso il periplo dell’isola francese, e che arrivati sulla punta del dito sia logico scendere sul lato ovest. Oppure che è un po’ di tempo che abbiamo voglia di vedere una costa che per anni abbiamo evitato, perché era molto più prudente vista la nostra esperienza. Magicamente, controllati i bollettini e verificato di avere ancora giorni di ferie sufficienti davanti a noi, una bella mattina usciamo da Macinaggio, arrotondiamo la punta del dito lasciandoci scorrere la Giraglia sulla dritta e poi pieghiamo a sud: prima tappa a St. Florent, porto sicuro (tel. +33.495.370079) e cittadina vivace. Ma prima di raggiungere la nota località turistica, sulla nostra rotta, poco a ovest di Capo Corso, si apre il golfo di Centuri e là in fondo c’è l’omonimo villaggio: case antiche, barche di pescatori che si dondolano nel porticciolo, ritmi quotidiani di altri tempi. Da qui in giù, possiamo fare ipotesi diverse sulle prossime soste, tenendo presente però che: i porti si contano sulle dita di una mano e in estate, soprattutto con previsioni di “mistral” sono pieni a tappo; i ridossi in caso di mal tempo da ovest sono ancora meno dei porti. Fatto il pieno di mondanità a St. Florent, inizia il vero viaggio avventuroso, con la prima parte di costa che scende poco di latitudine allargandosi verso ovest. Siamo Il porto di St Florent può essere investito da forti raffiche da est.

In avvicinamento, attenzione ai bassifondali del golfo

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già esposti al maestrale, quindi l’ascolto del bollettini francesi di Meteo France sul canale 79 del VHF deve essere costante.

Di buono c’è che le previsioni sono molto attendibili, e quando è previsto un “coup du vent” l’allerta è lanciata qualche giorno prima. Da St. Florent a Calvi (tel. +33.495.515543) non c’è praticamente nessun ridosso dal vento di nord ovest.

Siamo però in estate, e il regime di vento principale è il sud ovest; sperando che le statistiche reggano il confronto con la realtà, possiamo proseguire e raggiungere di Calvi, letteralmente abbarbicata intorno alla fortezza. Da qui ad Ajaccio, c’è tutto il motivo per cui vale la pena di venire a navigare da queste parti. Scandola, Girolata (sempre molto affollata), Cargese. Una sosta giornaliera da non perdere è baia d'Elbo, se ci si arriva la mattina presto si riesce a fare un tuffo in un paradiso. Noi siamo tipi avventurosi e con la carta dettagliata della

APPUNTI METEO I venti predominanti sono occidentali. Nella zona di Capo Corso, all’estremo nord, la frequenza statistica di venti da ovest e nord ovest oltre forza 6 (sono venti figli del mistral) è notevole, si arriva fino al 15%. Nella costa occidentale, invece, ferma restando la predominanza di venti di ovest, raramente raggiungono forza 6: secondo le statistiche solo il 4% delle volte. Il normale bel tempo estivo prevede un regime di brezze solitamente leggere con qualche rinforzo in corrispondenza delle insenature più profonde.

A seconda delle zone i venti oc-

zona, e un orecchio sintonizzato sul bollettino, andremo alla scoperta di quelle di cui non conosciamo nulla, se non quello che ci dice la carta nautica. A sud del golfo di Porto c’è Capo Rosso. Tempo fa un amico mi ha consigliato di andare a scovare un baietta semi nascosta dalle rocce. L’ho trovata e ci ho passato una notte indimenticabile. Si dice che fosse un nascondiglio dei pirati

¹

cidentali vengono deviati dalla orografia locale. Per esempio a Calvi il ponente solitamente viene deviato e proviene da sud-ovest.

Una particolarità è rappresentata dal fatto che spesso i colpi di vento da ovest più forti iniziano con un nord-ovest per poi girare a sudovest, creando qualche problema alle barche all’ancora.

Dalla metà di agosto, in corrispondenza di un campo barico livellato e di una elevata temperatura si possono verificare violenti fenomeni temporaleschi accompagnati a colpi di vento improvvisi fino a forza 8 o 9.

che aspettavano qui la propria preda per poi andare all’arrembaggio. Il porto di Ajaccio (tel. +33.495.701793) è riparato e sicuro. Ma siamo solo poco oltre la metà della nostra rotta.

La bellezza di questa costa frastagliata continuerà a riservare sorprese fino a Bonifacio. In questo tratto di costa, a sud di Propriano, c’è quella che considero la spiaggia più bella della Corsica, quella di Cupabia.

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SPECIALE CHARTER

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Ustica

N

on è un’isola da trattare come tutte le altre. Prima di tutto perché ha una bellezza interiore che deve essere assimilata con calma e con i ritmi che la stessa isola vuole dettare. Poi perché le condizioni di permanenza devono essere percepite per quello che sono: un privilegio. L’unico porto di Ustica è quello di Cala Santa Maria (tel. 091.8449652), che dobbiamo contattare sul canale 16 prima di entrare chiamando la delegazione di spiaggia della capitaneria di porto. Ha quindici posti barca ma con venti forti dal primo e secondo quadrante l’ormeggio non è sicuro. Se volete capire di cosa si parla guardate su youtube cosa è successo il 4 ottobre del 1996 nel porto di Ustica.

Come per le isole Eolie anche

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qui il grande problema degli ancoraggi è legato alle profondità. Gli ancoraggi possibili sono su fondali che vanno dai 20 ai 30 metri, quindi con scarse possibilità di tenuta.

Tuttavia, la distanza dalla costa più vicina, quella palermitana, e la bellezza di Ustica, inducono a prolungare la sosta il più possibile. La soluzione è quella di provarci: siamo velisti avventurosi e sia che si parta dalle Eolie (55 miglia da Alicudi), sia che si salpi da Palermo (30 miglia), saremo ben disposti a farci cinque-sei ore di navigazione per poi proseguire se non dovessero esserci le condizioni per una sosta sicura. Una volta in porto, e con la certezza che di grecale, maestrale e tramontana per un po’ non se ne sentirà parlare,

possiamo immergerci nell’atmosfera di questa piccolissima isola di natura vulcanica.

A partire proprio dal porticciolo, circondato come se fosse un anfiteatro, dalle case del paese. Lasciate le bellezze a terra, c’è il mare di Ustica da esplorare: due le baie dove si può ancorare, la prima è tra punta Cavazzi e punta Spalmatore, nell'ansa sotto il faro di punta Cavazzi il fondale sale fino a 9 metri. E la seconda è Madonna della Croce sulla costa nord-ovest. Attenzione, qui i fondali sono insidiosi e soprattutto rocciosi, si riesce ad ancorare in 7-8 metri di acqua, ma usate il grippiale. Paradiso dei subacquei, dal 1987 è dichiarata riserva marina, con tutti i vincoli e i limiti che servono a difenderla.

APPUNTI METEO

¹

In agosto solitamente si è in regime di calma di vento. A volte fin troppo calma per una vacanza in barca a vela. Le statistiche parlano di scarsissime possibilità di venti superiori ai 15 nodi e di venti medi di soli 6 nodi. Intorno alla metà di agosto, con la rottura del regime estivo, è possibile l'arrivo temporali e colpi di vento.

Il settore rosso di faro di punta Omo Morto protegge dalla secca della Colombra, unico vero pericolo alla navigazione.

Ma la Colombara è anche una perla da non perdere per chi in barca si porta bombole e pinne: una parete verticale di 50 metri la rende famosa in tutto il Mediterraneo

●

Le Egadi

L

evanzo, Marettimo e Favignana: sono i tre pezzi di terra strappati alla Sicilia da qualche cataclisma.

Lo si percepisce soprattutto per le due più vicine che un tempo qui era tutta terra emersa. (Siamo in un'area marina protetta, le regole sono rigide, vi consigliamo di visitare il sito www.ampisoleegadi.it o di contattare la Capitaneria di porto). Anche se è difficile fare una graduatoria, la più bella è quella più lontana, Marettimo, almeno lungo le sue coste.

Grazie a una riserva integrale, tutta la costa ovest è accessibile solo con barche locali condotte dalle guide. L’acqua è letteralmente cristallina, e il vento nei secoli ha giocato con le rocce disegnando veri e propri capolavori. Se troviamo posto nel porticciolo (tel. 0923.923231) dobbiamo approfittare della sosta per imbarcarci e visitare tutta l’area protetta. In alternativa ci sono un paio di ancoraggi sul versante est. Levanzo non ha porto, ma solo un molo dove attraccano i traghetti. Ma cala Dogana, quella su cui si affaccia il paesino, è un buon ancoraggio, ridossato dal maestrale e molto comodo per raggiungere il paese con il tender.

A terra, una strada che via via diventa un sentiero, ci conduce fuori dal paese verso ovest, per condurci alle famose grotte del

APPUNTI METEO La situazione tipica estiva degli ultimi anni ha visto la presenza dell'anticiclone africano che ha regalato situazioni di vento molto tranquille. In queste zone bisogna, tuttavia, tenere sotto controllo l'eventuale arrivo di flussi da ovest che sono la conseguenza di forti mistralate nel golfo del Leone. In questo caso le correnti attraverrsano tutto il Mediterraneo creando un forte moto ondoso che si incanala tra la Sardegna e le coste africane e arriva a colpire

Favignana è la più grande tra le isole Egadi. La sosta a cala Rossa, sulla costa nord-ovest, è tappa obbligata

Genovese che custodiscono graffiti preistorici raffiguranti animali e scene di caccia. Infine la più grande e urbanizzata: Favignana, sede della tonnara Florio, ha un piccolo marina attrezzato (tel. 0923.922212) e una possibilità di ormeggio con ancora propria su una banchina molto esposta al maestrale. A Favignana gli ancoraggi possibili sono più numerosi rispetto alle altre due isole, sia sul versante sud sia in quello nord, dove si trova l’indimenticabile cala Rossa. Ma per tutte e tre le isole Egadi vale la stessa necessaria accortezza: attenzione ai rinforzi improvvisi tipici del canale di Sicilia.

¹ le isole Egadi da ovest. In questi casi anche rade apparentemente tranquille sul lato orientale non offrono più un buon ridosso a causa del fenomeno della rifrazione delle onde. Generalmente, verso la metà di agosto con la rottura del regime estivo, quando l'anticiclone africano lascia il posto a quello delle Azzorre, arriva qualche temporale associato a forti colpi di vento che possono causare notevoli difficoltà alle barche ancorate o in navigazione.

I bucanieri di Marsala

S

e ci capita di ormeggiare su uno dei pontili del porto di Marsala non perdiamo la possibilità di mangiare al ristorante I Bucanieri. Si raggiunge a piedi dai pontili e ci riserva un'esperienza davvero interessante di vera cucina siciliana.

Oltre alle ricette più tipiche realizzate con un approccio rigorosissimo alla tradizione si può contare su un'immensa griglia nella quale pesce freschissimo e carni eccellenti trovano una fine gloriosa. Il tutto è dovuto alla esperienza di macellaio e alla passione per la cucina di pesce di Antonino Chirico, proprietario e animatore del ristorante.

Fra gli antipasti non facciamoci mancare la parmigiana di melanzane proposta nella ver-

sione siciliana che non prevede mozzarella ma uova sode.

Da non mancare anche il polpo e le polpette di tonno. Se ci sono le sarde fidiamoci di Antonino e facciamole servire come vuole lui. La carta dei vini è buona ma molto influenzata dalla vicina cantina Florio. Se magiamo pesce chiediamo di bere il Grillo Timpune di Caruso e Minini. Un bianco straordinario che non teme rivali.

I BUCANIERI Lungomare Mediterraneo 45 Marsala (Tp) Tel. 093.953477 info@ristoranteibucanieri.it

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SPECIALE CHARTER

La vacanza del vip Costa Azzurra P

er i velisti che prediligono la sosta in porto e snobbano un po’ la notte in rada, che amano il piacere della tavola consumato fra le righe di un ricco menù più che seduti su una panca in pozzetto, abbiamo riservato questa crociera lungo la Costa Azzurra. Da Mentone fino a Saint Topez, decine di città, porti e marina sono stati nei decenni il teatro delle vicissitudini di vip star e

starlette. Detto questo, lungi da noi pensare che queste rotte siano ambite e apprezzate solo dai velisti vip. Anzi, rappresentando un esempio ben riuscito di turismo nautico, dove le infrastrutture a terra sono numerose, ben attrezzate e nemmeno care, sono da sempre meta di navigatori che amano la crociera tranquilla e molto assistita. Inoltre, stiamo parlando di una punteggiata di

città con solide tradizioni marinare attraenti per chiunque ami la vela e la navigazione.

Partendo idealmente da Mentone (tel. +33.493287800), veramente pochi passi oltre il confine italiano, la nostra rotta sarà necessariamente per sud ovest e ci porterà nella città, anzi, nel principato simbolo della mondanità: il porto di Montecarlo. La struttura sorge nel cuore di Monaco ed è

considerato uno dei porti più lussuosi non tanto per la qualità dei servizi quanto per il valore delle barche ormeggiate.

Difficile trovare accoglienza a meno di non appartenere, a torto o a ragione, alla schiera dei vip riconosciuti o avere una barca dalle dimensioni e costo adeguati. In alternativa, se proprio vogliamo visitare Monaco, sotto la Rocca c’è il porto di Fontvielle, molto ridossato

Nizza e il suo porto vecchio. Un ormeggio ridossato da tutti i venti. 500 gli ormeggi 104 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

proprio dalla Rocca che lo protegge dai venti di maestrale.

Siamo ormai nel cuore della Costa Azzurra: i marina si susseguono offrendo ogni soluzione di ormeggio. Ma la zona paesaggisticamente più bella e che a terra offre ancora spunti di mondanità, dopo Monaco è quella di Cap Ferrat. Nella parte ovest del capo, troviamo il marina (tel. +33.493760456) che come tutti gli approdi della Costa Azzurra offre un ormeggio ben assistito e organizzato.

Se vogliamo goderci il mare durante il giorno, intorno al capo ci sono ancoraggi esposti in modo diverso, oltre al profondo golfo di Villefranche sur Mer in fondo al quale è presente un ennesimo marina.

Lasciata Cap Ferrat, e superato il golfo di Villefranche, ecco che si staglia il faro di Nizza.

La città non è certo una delle mete più mondane della Costa Azzurra ma ha un fascino che vale la pena di assaporare già dall’ingresso in porto, il cui bacino si insinua come una ferita fin dentro alla città sotto la collina del Castello. La sera tocca alla città ad essere vissuta nei suoi tanti ristorantini e caffè.

Dopo la pausa di Nizza, che ci ha proiettati in una città di mare dalle antiche tradizioni, un po’ lontana dalle raffinatezze di Montecarlo, se vogliamo immergerci nuovamente nella dimensione della crociera per vip non si deve saltare Antibes (tel. +33.492916000). La città di per sé non ha alcuna caratteristica mondana, ma come si diceva una volta è “ben frequentata”. Il centro storico è piccolo e curato, e nel suo cuore spicca un mercato giornaliero che fra spezie, lavanda, formaggi e alimentari riesce a mischiare una miriade di colori e profumi inimmaginabile. Ma il clou è rappresentato da Cannes. La cosa singolare di questo posto è che anche la rada, molto ampia ma piuttosto ridossata dal mare, offre sempre un’ampia rassegna delle più belle barche in circolazione che fanno sosta all’ancora.

Ristorante Tetou

U

na volta chiesero all'attore francese Gérard Depardieux quali erano le dieci cose che avrebbe voluto fare prima di morire. Al primo posto Gerard disse "Una bouillabaisse di Tetou". Diamo una spiegazione: la Bouillabaisse è la famosa zuppa di pesce tipica della costa francese della provenza.

Rigorosamente pesci di scoglio cotti in una zuppa dove pomodoro, erbe di Provenza e zafferano la fanno da padroni. Tetou è uno splendido ristorante sulla spiaggia di Golfe Juane proprio a fianco della marina. Se la barca che noleggiate ha un tender ormeggiarsi nelle rada, scendere a terra e regalarsi l'esperienza di una bouillabaisse

da Tetou è cosa da veri signori destinata a restare nei ricordi indelebili di vacanze al mare e di esperienze culinarie. Depardieu è uno che di mangiare e bere ne capisce davvero e la sua indicazione non teme sfide.

La bouillabaisse di Tetou è un imbattibile trionfo di questa specialità e viene accompagnata dal miglior aioli che abbiamo mai mangiato. L'aioli è una maionese con una elevatissima concentrazione di aglio e di paprica piccante.

Droga vera.

Prepariamoci però a farci un regalo speciale perché la cosa non arriva a poco prezzo. Non perdiamo tempo a guardare il menù. Ordiniamo i pomodori

alla provenzale come antipasto e poi la bouillabaisse. A noi piace quella tradizionale che non prevede l'aragosta. Il ristorante ne propone una versione con l'aragosta. Costa di più e non rispetta la tradizione. Le porzioni sono gigantesche e se siete in un tavolo da sei potete tranquillamente ordinare 4 bouillabesse che sfameranno molto bene le sei persone. Se ordiniamo una zuppa a persona con i pomodori alla provenzale e un buon vino bianco prepariamoci a spendere 150 euro a testa. Portiamo anche i contanti perché non accettano carte di credito. Certo stiamo parlando di tanti soldi per un pasto. È però garantita un'esperienza indimenticabile.

TETOU Bd. des Freres Roustan Golfe-Juan Vallauris Tel. +33.493637116 Ristorante Tetou

Marina di Golfe Juan

Non accettano le carte di credito.

Prenotazione consigliata.

Il porto (tel. +33.489889828) ha la felice posizione di essere proprio alla radice della Croisette, il viale delle celebrità del cinema su cui si affacciano casinò, grandi alberghi, negozi esclusivi e tanti ristoranti. A cenare in uno di questi posti si ha solo la certezza di pagare un conto salato. In alcuni, per la verità, c’è anche la garanzia di un alto profilo della cucina.

Ma se un aperitivo di fronte al palazzo del festival avesse già soddisfatto la nostra voglia di esclusività e volessimo gustare la cucina della costa più saporita, allora conviene andare in piazza del municipio e salire lungo i vicoli che si dipanano

sulla sinistra, immersi nei profumi delle più disparate cucine dei tanti localini che vi si affacciano. Se volessimo proseguire lungo questa rotta, dovremmo spingerci ancora più a sud ovest per trovare una località che tenga testa a Cannes.

Ancora più esclusiva, a nostro avviso anche più bella, abbarbicata come è sul suo promontorio, Saint Tropez domina il golfo e nello stesso tempo la storia del jet set internazionale.

Non sono più i tempi di B.B. e Alain Delon, e forse anche per questo il fascino di questa città ha ritrovato le sue origini nella bellezza delle sue case, del golfo e del mare su cui si affaccia.

APPUNTI METEO

¹

Siamo nella zona del mistral. Pur non essendo nel golfo del Leone, che è il suo regno vero e proprio, anche questo tratto di costa ne sente il respiro. Certo è molto meno intenso e meno frequente ma comunque da tenere in seria considerazione. Un colpo di mistral anche in piena estate è possibile.

Quando è di modesta intensità arriva a disporsi da sud-ovest associandosi alla termica.

Nel mese di agosto a Hyères statisticamente (i dati si riferiscono al periodo 2007-2012) è stata rilevata una frequenza del 34% di venti superiori a 15 nodi provenienti da sud ovest.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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NOTIZIE Il nuovo 50 metri di Wally

Better Place di nome e di fatto Definirla una villa sul mare è quasi riduttivo. Il nuovo Wally Better Place varato ad Ancona a inizio maggio è molto di più. 50 metri di barca a vela (il più grande sloop realizzato in carbonio) per 400 metri quadri di spazio all’esterno e 300 all’interno. Questa estate la vedremo in crociera in Mediterraneo e sarà difficile non riconoscerla: di barche a vela blu bugatti con sundeck non se ne incrociano molte. Il progetto è di Bill Tripp e gli interni sono di Wetzels Brown Partners. Easy sailing a parte, che ormai è un concetto consolidato sui Wally, dislocamento leggero e grandi volumi sono i due concetti chiave su cui ruota il progetto: “Il rapporto dislocamento/superficie velica – dichiara Luca Bassani, fondatore di Wally – dovrebbe assicurare buone velocità anche con aria leggera sotto i 10 nodi”. Innovativo il sistema di gestione dello staysail che resta sempre avvolto sul suo strallo e riposto in un gavone: quando serve si fissa la driz-

L'albero è alto 67,5 m

1.190 i mq di vela

La lifting keel pesca 6,50 - 4,60 metri 50 Metri

Lo scafo blu bugatti di Better Place non potrà passare inosservato

za e si issa il tutto che è pronto per essere srotolato. È il primo yacht a vela con un sistema di propulsione diesel elettrica: i 705kW di potenza sono forniti da tre generatori, l'autonomia,

navigando a 10 nodi (long range cruise), è di circa 2.500 miglia e a 12 nodi (short range cruise) di circa 1.900. Faranno tendenza le finestrature a tutta altezza del salone panoramico (che può

ospitare anche 20 persone) e la tuga squadrata che richiama quella del Wally a motore.

All’interno carbon look, vetro e finiture in legno di quercia laccato e satinato.

A protezione del mare Lavori di bordo

Gru da record per alberi da record 89 metri di albero per 45 tonnellate di peso: per disalberare M5 (ex Mirabella V) c’è voluta una squadra di 40 persone, 4 gru di cui una (tra le più grandi del Regno Unito) con un braccio lungo 104 metri e una carovana di 16 camion che hanno trasportato a Falmouth tutto il necessario. Ci è voluta una giornata di lavoro, la gru più grande ha sollevato l’albero mentre altre due gru sostenevano lo strallo e la parte finale dell’albero.

Guardare e non mangiare è una cosa da imparare Una collaborazione tra il Cnr di Oristano (Iamc-Cnr) e l’Istituto politecnico della New York University (Nyu-Poly) ha messo a punto un pesce robot che non solo riesce a integrarsi perfettamente fra i veri pesci ma ne diventa anche il leader. Il movi-

mento del robot riesce a creare condizioni di turbolenza tali che i pesci tendono a seguirlo in modo da ridurre il proprio dispendio energetico. E uno degli utilizzi di questo robot, oltre che per lo studio comportamentale, potrebbe proprio sfruttare questa caratteristica: i pesci, seguendolo, possono essere tenuti lontani da pericoli come, per esempio, zone contaminate da fuoriuscite di gasolio.

Il primo pesce robot in circolazione. Sarà usato per studiare e proteggere i pesci LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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NOTIZIE Nuovi mercati Una mostra in fondo al mare

I segreti della Haven 15 gigantografie ancorate alla Haven a 30 metri di profondità di fronte ad Arenzano (Ge). I fotografi Aldo Ferrucci e Massimo Mazzitelli hanno allestito una mostra per visitatori-subacquei: le foto sono "esposte" a una profondità tra i 32 e i 35 metri sui ponti più alti della relitto.

L'Underwater Art Exhibit resterà aperta fino a settembre, per maggiori informazioni: www.underwaterartexhibit.com.

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Perini Navi punta all'Asia

Il cantiere Perini Navi di Viareggio ha varato il suo primo yacht costruito per il mercato dell’Estremo Oriente. Un ketch di 50 metri con scafo e alberi in alluminio. Quello di maestra è alto 56,7 metri e quello di mezzana 43 e sorreggono 1.400 metri quadri di vele tutte regolabili automaticamente e gestite da

11 reel captive winch. Il progetto è dell’ufficio tecnico del cantiere in collaborazione con Ron Holland. Il portellone di poppa si trasforma in un’ampia piattaforma a mare.

A prua – incassato in coperta – oltre a un tender di diciannove piedi anche un piccolo catamarano per il day sailing.

NOTIZIE Normativa e charter

Ho deciso, noleggio la mia barca Con il decreto liberalizzazioni è definitivamente passata la nuova normativa che regolarizza il charter effettuato da privati, definito “charter occasionale”. Quattro i punti fondamentali che chiariscono la materia: 1) si può noleggiare qualsiasi imbarcazione di oltre dieci metri anche se ha ancora il leasing in corso. 2) La patente nautica è l’unico documento richiesto allo skipper che porterà la barca (per le navi da diporto oltre i 24 metri è richiesto, al posto della patente, il

titolo professionale del diporto). 3) È obbligatorio comunicare il noleggio in via telematica sia all’Agenzia delle entrate sia alla Capitaneria di porto territorialmente competente (e all’Inps e all’Inail nel caso di impiego di personale). 4) Dal punto di vista fiscale, se l’importo del noleggio non supera i 30.000 euro annui, si applica un’imposta sostitutiva del 20%, con esclusione della detraibilità o deducibilità dei costi e delle spese sostenute relative all’attività di noleggio.

h VOCI DAI CANTIERI LA POLONIA CONQUISTA LA SVEZIA Colpo grosso della polacca Delphia.

Per anni ci ha abituato a barche da crociera pure, solide, oneste e dal buon prezzo. Ora ha acquistato, dalla Nord West Najad, la Maxi Yachts e si è buttata nel segmento dei cruiser racer (nella foto sotto il Maxi 1060) di alta gamma nonché di alto prezzo.

BENETEAU SI ALLARGA E APRE IN BRASILE

Energia dalle onde del mare

Un montepremi di 20 milioni di sterline ai più bravi Il governo del Regno Unito ha organizza- luppato. In Gran Bretagna ci sono 7 degli 8 to un concorso con un montepremi da 20 dispositivi esistenti e funzionanti nel mondo milioni di sterline per i due migliori progetti e il nuovo “concorso” è stato programmato ecoenergetici che sfruttano moto ondoso per stimolare le aziende a fare passi avanti e e maree. Obiettivo del governo è arrivare non perdere la leadership in questo campo. alla produzione di circa il 20% di energia attraverso le onde. Entro fine anno, riferisce il Guardian, il Governo dichiarerà le due aziende vincitrici che realizzeranno i progetti pilota. Lo sfruttamento dell’energia del mare non è una novità Il serpente di mare della Pelamis Wave Power usato per la produzione di energia sfruttando il moto ondoso ma è ancora poco svi-

È ufficialmente operativo lo stabilimento di Bénéteau ad Angra dos Reis, in Brasile. Inizialmente sarà in grado di realizzare 50 barche all'anno oltre i 34 piedi. 10.000 i metri quadri di superficie e seicento i posti di lavoro creati. Oltre alla grande espansione dal punto di vista nautico, a rendere ancora più interessante il Brasile e Angra dos Reis in particolare sono gli incentivi fiscali concessi alle nuove iniziative imprenditoriali.

LA HUNTER È IN VENDITA Il gruppo americano Luhrs Marine naviga in cattive acque. In corso c'è una procedura fallimentare. Unica nota positiva, si fa per dire, è la Hunter Marine che è riuscita a riprendere la produzione, ha richiamato i lavoratori prima lasciati a casa oltre ad assumerne di nuovi. Ora è in attesa di essere acquistata.

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EMOZIONI

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Legni preziosi Il grande fascino del legno resta intatto nel tempo, sarà per questo che alle manifestazioni di barche d'epoca il pubblico non manca mai. Ilex è un Camper & Nicolson del 1899, qui è impegnato nelle regate di Palmavela organizzate dal Real club nautico di Palma di Maiorca.

Nato come cutter è stato trasformato prima in uno yawl e poi in un ketch. Nel 1991 è iniziato un lungo lavoro di restauro, terminato cinque anni dopo, che l'ha riportato alla sua configurazione originale. Foto di Pedro Martinez

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TEST VHF

Otto modelli portatili a confronto Li abbiamo provati da tre a dodici miglia dalla costa per capire se sono davvero capaci di svolgere la loro importante funzione

ERY V IGH H REQUENCY F di Niccolò Volpati

I

l collegamento radio in VHF rappresenta senza dubbio uno dei fattori più importanti di qualsiasi navigazione. In questo articolo prendiamo in esame la possibilità di avere a bordo, oltre che la radio VHF fissa, anche un modello portatile. Si tratta

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di una possibilità che in molti non prendono in considerazione e che invece secondo noi dovrebbe essere valutata con molta attenzione. Partiamo quindi dal capire perché ci dovrebbe essere sempre a bordo una seconda radio VHF portatile.

Il primo elementare motivo riguarda la sicurezza. Vista la importanza vitale di poter comunicare via VHF, è il primo tra gli apparecchi di bordo per cui è saggio, ove non sia obbligatorio, prevederne uno di emergenza in caso di avaria di quello principale.

ECCO GLI OTTO VHF DEL TEST COMPARATIVO Simrad, Cobra, Lowrance, Nexus, Radio Ocean, Standard Horizon e Raymarine: abbiamo testato otto modelli di recente produzione per capire quanto sono afďŹ dabili i nuovi VHF palmari

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TEST VHF - VERY HIGH FREQUENCY

COBRA MR HH475

N

ella prova in mare si è comportato molto bene fino a 9 miglia di distranza dalla costa. A 12 è entrato un po' in crisi, la comunicazione a tratti era interrotta e il fruscio molto fastidioso. È un Ipx7 e ha superato bene anche il test con "tuffo" in acqua. Non solo è stagno, ma è anche galleggiante e il colore arancione presente sui bordi laterali e posteriore ne facilita l'individuazione. È un peso piuma perché, tutto accessoriato arriva a soli 228 grammi. Si può alimentare, in caso di emergenza, anche con pile stilo. In questo caso però il peso aumenta sensibilmente e perde anche la sua caratteristica di galleggiabilità in caso di caduta in mare. Per il resto MR HH475 è ricco di molte funzioni, tutte evidenziate sul grande display e distribuite sulla tastiera. Il Tri-Watch permette di monitorare contemporaneamente tre canali (il 16 e altri due a scelta) e la potenza è regolabile in tre livelli (1, 3 e 6 W), ma soprattutto è dotato di Bluetooth. Comunica con il telefonino che potrà così essere riposto all'asciutto e si userà il VHF come un cellulare. È in grado perfino di accedere alla rubrica del telefonino con cui si interfaccia. Utilissimo per chi perde un cellulare a ogni uscita in barca.

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E' vero che una radio VHF fissa ha pochissime probabilità di non funzionare ma il fatto è che spesso, quando questo accade. È proprio per avvenimenti davvero gravi. Pensiamo a una barca che disalbera.

Con l'antenna in testa d'albero caduta sott'acqua non c'è verso di comunicare via radio.

Pensiamo poi a un fulmine che colpisce l'albero e fa saltare tutte le apparecchiature di bordo.

Detto quindi che pochi apparecchi di bordo meritano e richiedono la presenza di un altro di emergenza come la radio VHF, vi sono poi una serie di altri buoni motivi che rendono un portatile VHF dannatamente utile a bordo anche in condizioni normali e con la radio principale perfettamente funzionante.

Li elenchiamo non in ordine di importanza: - interfono fra il timoniere e altri membri dell'equipaggio.

Basta pensare alla fase di ancoraggio con uno a prua che osserva il fondo e il timoniere che manovra;

LOWRANCE LHR-80

L

a comunicazione è stata sempre chiara fino a 9 miglia di distanza dalla costa.

Di sottofondo si è sempre sentito un po' di fruscio, molto debole a 3 miglia, ma in crescita a 6 e a 9. A 12 miglia di distanza dalla torretta del porto di Chiavari, la voce era decisamente bassa e molto poco comprensibile. Il fruscio, a quella distanza, era molto fastidioso e spesso la comunicazione era interrotta, impedendo una chiara comprensione di ciò che veniva comunicato. La prova di impermeabilità è stata superata a pieni voti e LHR-80 è anche galleggiante. Le sue caratteristiche principali sono quelle di un display molto grande, il maggiore, insieme a Simrad, tra tutti i modelli testati. Di conseguenza anche le informazioni riportate sullo schermo sono sempre ben visibili.

Dispone, inoltre, di un GPS integrato a 12 canali. Quando il VHF è acceso sono

sempre presenti le coordinate del punto nave. Il GPS, inoltre, consente di memorizzare 500 waypoint e fornisce informazioni sulla rotta e la velocità. È anche presente un tasto MOB (Man Over Board) per il recupero di uomo a mare. Premendolo, sullo schermo compaiono le indicazioni per raggiungere il punto esatto in cui si trova il "naufrago". Si tratta quindi di una sorta di doppio apparato, VHF e GPS, molto utile per la sicurezza, ma anche impegnativo per il prezzo.

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Prezzo: € 245 Iva esclusa

- comunicazione con la barca quando si è sul tender o quando si è a terra; - capacità di comunicare via radio da qualsiasi punto della barca. Chi ha esperienza di navigazione in solitario sa quanto questo sia un elemento spesso importante.

Insomma fra comodità e sicurezza i buoni motivi per dotarsi di una radio VHF portatile sono davvero molti e sono inoltre sostenuti dal fatto che si tratta di apparecchi dal costo contenuto. Con poche centiniaia di euro ci si compra una bel po' di sicurezza e di comodità in più.

In questo articolo prendiamo in considerazione solo i modelli più semplici per quanto riguarda le loro caratteristiche funzionali e quindi non dotati di codice di trasmissione DSC (il Distress Signal Code che si usa in emergenza e in connessione con il proprio numero MMSI).

Per quanto semplici queste radio devono svolgere funzioni assai importanti e quindi devono non solo avere caratteri-

RADIO OCEAN Pocket 2400 MIGLIOR

QUALITA' hi più spenPREZZO de, meno spende. Da buon genovese non ho mai apprezzato questo proverbio e la prova del Pocket 2400 di Radio Ocean ha rappresentato un'altra occasione per confermare le mie perplessità. Questo VHF è il più economico tra gli otto del test, eppure ha garantito prestazioni eccellenti, migliori anche di altri apparati ben più costosi. Fino a 9 miglia voce sempre forte e chiara, pochissimo fruscio e nessuna interruzione. A 12 il volume della comunicazione è sceso ed è cresciuta l'intensità del fruscio di fondo. Il tutto non impediva però di comunicare e comprendere che cosa ci si diceva tra chi si trovava a bordo e chi era rimasto in ascolto a terra. Al termine della prova abbiamo deciso di riconoscergli la qualifica di miglior prodotto per il rapporto tra qualità e prezzo. Siamo stati in dubbio fino alla fine per assegnargli anche il riconoscimento come migliore del test, ma poi abbiamo valutato che il fatto di essere Ipx4 e non Ipx7, cioè stagno, come gli altri, non gli consentiva di raggiungere anche questo traguardo.

C

Prezzo: € 79 Iva esclusa

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SIMRAD HH33

E

sternamente è del tutto simile al modello LHR-80 di Lowrance. Del resto, entrambi i marchi, Simrad e Lowrance, appartengono a Navico. Le caratteristiche però sono leggermente diverse e anche le prestazioni sono state conseguenti. Fino a 9 miglia di distanza dalla costa la qualità della comunicazione è stata più che sufficiente. Si avvertiva un fruscio non debolissimo, ma comunque non in grado di disturbare troppo la voce. Fin qui in linea con il "fratello" LHR-80 di Lowrance.

Alla massima distanza e cioè a 12 miglia, le prestazioni non sono state uguali.

La qualità di Lowrance era comunque insufficiente, ma quella dell'H33 di Simrad era perfino peggio. Il VHF, nonostante ripetuti tentativi era completamente muto e nessuna comunicazione è stata possibile con chi si trovava a terra. Nella prova di impermeabilità si è comportato bene.

È un Ipx7 e infatti non ha avuto alcun problema nel rimanere a mollo per diverso tempo. Oltre a resistere all'acqua, è anche galleggiante e quindi non si rischia di perderlo in caso cada fuori bordo. Le caratteristiche dl VHF sono le stesse dell'apparecchio Lowrance: display molto grande, GPS integrato a 12 canali, tasto MOB. Per l'accensione c'è un pulsante e non un pomello, così si evitano spegnimenti indesiderati.

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Prezzo: € 229 Iva esclusa

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TEST VHF - VERY HIGH FREQUENCY

NEXUS NX 1000

S

i tratta di un VHF proposto a un prezzo decisamente competitivo. Costa poco di più del modello di Radio Ocean che è risultato il più a buon mercato. Le prestazioni durante il test, però sono risultate peggiori. A 3 e 6 miglia di distanza dalla costa, la qualità della comunicazione è stata sufficiente, mentre allontanandosi peggiorava. A 9 il disturbo e il fruscio erano una presenza ingombrante e a 12 il VHF era muto. Nella prova in acqua non ha dato problemi. È stato gettato in mare acceso ed è rimasto in funzione. Non è però galleggiante e quindi bisogna evitare di perderselo da bordo altrimenti si rischia che raggiunga il fondo e non possa più essere recupera-

Prezzo: € 88,5 Iva esclusa

to. Tra le sue caratteristiche c'è quella di avere uno spessore più contenuto di altri modelli. Noi lo riteniamo un pregio perché può essere riposto in una tasca della cerata con maggiore facilità. Il display ha dimensioni generose e i dati alfanumerici sono grandi e ben visibili. La tastiera è semplice ed intuitiva anche perché ricca di simboli e icone simili a quelle di un telefono cellulare. Non ci ha convinto, invece, il sistema di alimentazione. NX 1000 funziona con quattro pile stilo e non con una batteria al litio ricaricabile. È vero che oggi, in commercio, è facile procurarsi delle pile stilo ricaricabili, ma poi si deve disporre della 220 V e non sempre a bordo è disponibile. In porto, quando ci si attacca in banchina o si scende a terra la si troverà facilmente, ma il problema è se c'è bisogno di ricaricare le pile in navigazione o se in barca non ci sono prese da 220 V. In questi casi si deve ricorrere a pile stilo non ricaricabili che sono piuttosto costose.

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NEXUS NX 1500 SAI

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essun dubbio sulla tenuta stagna, ma non galleggia. Del resto il peso complessivo è notevole: ben 360 grammi, mentre le dimensioni sono nella media con altri apparati. La particolarità che lo distingue dagli altri VHF è un guscio di gomma che ne protegge il dorso e attutisce gli urti. Il display è abbastanza grande così come i numeri che in esso compaiono. La tastiera, come per il "fratello" NX 1000, ha delle particolarità. Non tanto nel numero dei pulsanti o nelle dimensioni, ma nell’interfaccia utente. Nexus ha scelto dei pulsanti con disegnato il simbolo della funzione e nessuna sigla o parola. A noi sembra decisamente intuitivo e soprattutto è un linguaggio universale. Ci è piaciuto che i pulsanti siano tutti nella parte frontale del VHF, a eccezione di quello per comunicare. Per muoversi all’interno del menu bisogna abituarsi ad alcune caratteristiche. Sul display, infatti, non scompare mai il canale prescelto e la barra che in-

dica la qualità del segnale. Le altre voci selezionate di volta in volta, compaiono scritte sulla parte alta dello schermo senza poter sfruttare tutto lo spazio dell’Lcd. Il vantaggio è che, mentre si scorrono le pagine del menu non si perde mai di vista il canale VHF. Inoltre, c’è il tasto ENT per confermare un’operazione, ma quello di uscita è il pulsante del 16 e non uno tipo ESC. Nella prova in mare è andato bene fino a 9 miglia di distanza dalla costa. A 12 la voce era molto debole e a tratti interrotta, il fruscio, invece, era sempre presente e molto forte.

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Prezzo: € 166 Iva esclusa

RAYMARINE Ray 101E

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urante il test si è comportato egregiamente fino a 6 miglia di ditanza dalla costa.

Il fruscio era davvero lieve e la voce sempre forte e chiara.

Allungandosi di altre tre miglia, la qualità della comunicazione diminuiva di poco: voce forte e chiara e fruscio un po' più insistente. Ray 101E ha deluso però a 12 miglia di distanza dalla torretta del marina di Chiavari perché era completamente muto.

Chi stava a terra non sentiva chi era in mare e viceversa. Prendendo in mano il VHF colpisce il peso di questo apparato: decisamente massiccio. In acqua non ha problemi e mantiene fede al suo standard

Prezzo: € 195 Iva esclusa

stiche ben precise ma devono anche garantire di trasmettere e ricevere bene dal massimo della distanza possibile.

Vediamo prima quali sono le caratteristiche da richiedere e da preferire in una radio VHF portatile.

Prima di tutto secondo noi deve essere stagna e galleggiante. Per definizione sarà oggetto di abbondanti spruzzi di acqua salata, per non dire di vere e proprie secchiate.

Prima o poi ci cascherà sicuramente in acqua. La differenza di costo con una non stagna e non galleggiante è molto bassa e quindi non vale la pena accettare compromessi a questo livello.

La radio portatile deve essere dotata di una antenna rimovibile così da poter eventualmente essere collegata con facilità a una antenna esterna che le conferisce un enorme vantaggio di trasmissione e ricezione a distanza. Vero che una volta collegata a una an-

Ipx7 e continua a funzionare anche dopo essere stato a mollo per diverso tempo. Il notevole peso però lo rende assolutamente non galleggiante. Le dimensioni sono in linea con altri modelli, il display non è enorme ma comunque sufficientemente visibile. La tastiera è, a nostro avviso, ben studiata. Accensione e squelch si trovano nella parte superiore del VHF e si comandano con due tradizionali pomelli. Il tasto laterale per comunicare è molto morbido e facile da azionare anche con una leggera pressione. Nella parte frontale i pulsanti sono sei più un cursore per scorrere il canali VHF. Tutte le funzioni principali sono così a portata di dito e facilmente intuibili. Tra queste ci sono piaciute la possibilità di selezionare Dual o Tri-Watch, la potenza tra 1 e 5 Watt, la scansione dei canali da mettere in memoria e il blocco tastiera. Lo stesso pulsante che serve per evitare funzionamenti non desiderati, permette di accendere la retroilluminazione di display e tastiera.

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STANDARD HORIZON HX290

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MIGLIORE

DEL TEST o abbiamo eletto migliore del test. Il giudizio si basa sulle prestazioni che ha realizzato durante la prova in mare.

La voce è sempre risultata forte e chiara fino a 9 miglia dalla costa. Il fruscio di fondo piuttosto leggero e comunque non disturbava più di tanto la comunicazione.

A 12 continuava a trasmettere e ricevere in maniera corretta. Il tono della voce si era ovviamente abbassato e il fruscio era cresciuto, però la comunicazione era sempre comprensibile e senza "buchi" o interruzioni. La performance è stata simile al modello di Radio Ocean, ma alla fine l'ha spuntata l'HX290 perché, a differenza del Pocket 2400, è uno standard Ipx7. È stagno, sopporta cioè l'immersione per trenta minuti. Il peso è molto contenuto, pertanto non tende ad affondare.

Prezzo: € 149 Iva esclusa

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LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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TEST VHF - VERY HIGH FREQUENCY

I modelli di Simrad e Lowrance, due marchi della Navico, dispongono anche di un GPS integrato a 12 canali. Quando sono accesi, sul grande display compaiono anche le coordinate della posizione

Il VHF Cobra è fornito di tasto bluetooth. Questo significa che dialoga con il cellulare e può essere usato come ripetitore del telefono.

In pratica, si ripone all'asciutto il cellulare e si telefona con il VHF

LA PROVA IN MARE MARCA E MODELLO

3 miglia

6 miglia

9 miglia

12 miglia

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Lowrance LHR-80

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Nexus 1500

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Nexus 1000

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Raymarine Ray 101E

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Simrad HH33

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Cobra MR HH475

Radio Ocean Pocket 2400

Standard Horizon HX290 ø

Scarso

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Insufficiente

tenna esterna la radio portatile di fatto diventa fissa ma è vero anche che, se deve sostituire il VHF fisso in panne, l'antenna esterna la fa funzionare molto meglio. La radio portatile deve avere batterie ricaricabili ma anche facilmente sostituibili con normali batterie alcaline.

Questo perché la radio portatile deve funzionare sempre e dovunque. Quindi si deve contare sulla comodità delle batterie ricaricabili ma si deve anche poter installare velocemente un set di stilo alcaline 118 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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Sufficiente

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Buono

se per un qualunque motivo ci si trova con le batterie scariche, ricordando che a bordo ci deve sempre essere una buona dotazione di normali batterie alcaline di buona qualità.

Un VHF portatile deve infine garantire buona ricezione e trasmissione a distanza.

Mentre le caratteristiche descritte prima si ricavano prendendo la radio in mano anche in negozio, per capire quanto e come funzionano in mare abbiamo deciso di fare una prova andando a vedere come

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Ottimo

funzionano in pratica e valutando la qualità della ricezione e della trasmissione a distanza variabile da 3 a 12 miglia.

Va detto subito che la distanza alla quale la radio riesce a trasmettere e ricevere dipende moltissimo dal posizionamento della antenna perché la radio VHF si collega solo con apparecchi le cui antenne si "vedono" e quindi non sono al di sotto dell'orizzonte. Più alte dal pelo dell'acqua sono le antenne e maggiore è la distanza coperta. Quindi a parità

di altezza sull'acqua è di fatto solo la efficienza della antenna installata che fa la differenza.

Ricordiamoci comunque che per un collegamento ottimale si deve mantenere l’antenna verticale e distante almeno a un metro e mezzo da alberi, boma, strutture metalliche e superficie del mare. La misura di un metro e mezzo non è casuale. E' infatti proprio la lunghezza d'onda del VHF. Non vi è nulla di meglio di una prova pratica per capire se e quali differenze di prestazioni ci sono fra una radio portatile e un'altra. E' esattamente quello che abbiamo fatto. Uno di noi era nella torretta del porto di Chiavari e un altro metteva la prua verso il largo fermandosi a 3, 6,9 e 12 miglia, distanza questa di tutto rispetto.

I risultati della prova sono riportati nella schema qui a fianco e hanno visto vincitrici alla pari la Standard Horizon HX290 e la RADIO OCEAN Pocket 2400 che proprio grazie a questa performance si è guadagnata un posto nel nostro gruppo anche se è una radio non stagna. Se la scegliamo avremo l'accortezza di chiuderla in un sacchetto di plastica da freezer e di non farla cadere in mare. Se, come speriamo, deciderete che

Chi ha paura dell'acqua?

T

utti stagni tranne uno: il Pocket 2400 di Radio Ocean.

Le schede tecniche riferiscono che si tratta di VHF Ipx7, ma cosa significa questa sigla? È uno standard internazionale che identifica il grado di impermeabilità di un apparecchio. È diviso in otto livelli. Il

più basso, il primo, garantisce la protezione solo dalla caduta verticale di gocce di pioggia. Quelli che interessano la nuatica sono i gradi da 4 a 8.

Ipx4 indica la protezione dagli spruzzi provenienti da qualsiasi direzione. Ipx4 è il grado di resistenza del modello Radio

Le dimensioni degli otto modelli del test sono piuttosto simili. La stessa cosa non si può dire del peso. Tutti leggeri, tranne il modello di Raymarine che è alimentato da 6

avere a bordo una radio VHF portatile valga la pena, non pensate di potervela cavare senza passare sotto le grinfie della burocrazia. La radio portatile ha bisogno di una licenza come quella richiesta per le radio VHF fisse. La licenza va richiesta alla Capitaneria di Porto della località nella quale la barca è registrata. La richie-

Ocean. Il 5° grado invece, garantisce la tenuta anche in caso di getti d’acqua moderati. Ipx6 promette protezione da getti d’acqua simili a onde marine.

Il 7 assicura protezione anche in caso di immersione per 30 minuti a un metro di profondità. L’ultimo, Ipx8 è lo standard che indica protezione anche in caso di immersione continuata,

pile stilo ricalicabili Ni-MH. La maggior parte degli altri VHF è alimentato con batterie al litio. Cambia anche la dimensione delle antenne. La più corta è quella di Radio

sta deve essere fatta con due moduli diversi a seconda che la radio debba essere utilizzata su una barca immatricolata o su un natante non immatricolato. I moduli si scaricano dal sito www.guardiacostiera.it/ diporto/ cliccando sulla sezione "Cosa fare per ......". Se la radio avrà una licenza legata ad una barca immatricolata

ma è difficile che si incontri per apparecchi destinati al diporto. Il più diffuso è lo standard Ipx7. Al termine della prova abbiamo verificato che lo standard dichiarato corrispondesse a verità. Li abbiamo gettati in acqua accesi e lasciati a mollo per un po'. Tutti promossi, nessun cenno di cedimento, nemmeno sulla distanza.

Ocean, ma questo non ha significato una performance peggiore nella trasmissione, anzi. A 12 miglia, Radio Ocean, e Standard Horizon, sono stati i migliori

potrà essere usata su questa barca e non su altre. Se la radio avrà una licenza per l'uso su una barca non immatricolata potrà essere usata su qualsiasi natante non immatricolato.

In linea teorica invece la stessa radio non potrebbe essere utilizzata con la stessa licenza su una barca immatricolata. Comunque è sempre consiglia-

bile portare con sé copia della licenza assieme alla radio portatile. La cosa vale soprattutto se si porta la radio a terra perché se si incontra un pubblico ufficiale particolarmente zelante si può passare un guaio se non si ha con sé la licenza.

Prendiamone atto: qui da noi le cose facili sembrano finite per sempre.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

119

USATO SELEZIONATO

a cura di Christophe Julliand

Verso giorni felici Christophe Julliand Un bretone puro, ha 39 anni e da dieci vive e lavora come giornalista nautico. È istruttore di vela federale in Francia.

S

iete stati in tanti a reagire all’editoriale del mese scorso che voleva introdurre questa rubrica. Molti degli addetti ai lavori, cioè i broker, o meglio i “mediatori marittimi”, ci hanno rimproverato di fomentare il potenziale acquirente incoraggiandolo a fare proposte inaccettabili. Ci hanno fatto notare che non hanno dovuto aspettare La Mia Vela per aver a che fare con clienti poco scrupolosi, aspetto riassunto nella frase lapidaria che si legge ancora ogni tanto nei piccoli annunci: “no perdi tempo”. In realtà non siamo né dalla parte dell’acquirente né da quella del venditore ma di entrambi. Anche perché, e questo è un buon

segnale per il futuro, molti dei venditori puntano a cambiare barca, non a rinunciare alla loro passione.

Al riguardo, gli inglesi con il loro senso dell’umorismo hanno una battuta: “Ci sono due giorni felici nella vita del proprietario di una barca: quando la compra e quando la vende”. Ecco quindi che la transazione di una barca usata andata a buon fine diventa un doppio giorno felice. In questa rubrica, vogliamo soltanto proporre anche noi una piccola mediazione suggerendo ai nostri lettori una scrematura delle barche che ci sembrano interessanti.

Continuate a mandare le vostre proposte all’indirizzo:

usatoselezionato@lamiavela.it

FINO A 10 METRI LOVE LOVE

COMET 800

SUN ODYSSEY 29.2

Fratello minore della famosa Sangria, è un grande successo di Jeanneau negli anni '70. In 6 metri e mezzo offre quattro posti letto. La carena è stata rifatta ogni anno e non presenta osmosi. Disponibile al trasporto in Sicilia e per qualsiasi prova.

La prima Comar ha prodotto una quantità di piccoli natanti progettati col Gruppo Finot. Il Comet 800 offre una buona abitabilità e un comportamento sano in mare. Questo esemplare è del 1984 ed è in ottimo stato con entrobordo Nanni da 12 cavalli.

Del 1998, un natante ben attrezzato da tutti i punti di vista (sprayhood, bimini, lazy bag, impiantistica, elettronica, vele con randa steccata e gennaker).

Ha subito un trattamento anti osmosi preventivo nel 2007, i cuscini esterni sono del 2008.

Giuseppe Polizzi Tel. 328.7315853 azimut135@yahoo.it

Anna Brovelli Nautica Tel. 0331.960192 www.annabrovellinautica.it

Columbus Tel. 091.584238 www.columbus-yachting.com

€ 6.500 Visibile a Palermo

SHOW 29

€ 18.400 Visibile sul Lago Maggiore

MALLARD 9M

€ 34.500 Visibile a Palermo

ARPÈGE

Barche marine e robuste: la gamma Show del cantiere Barberis ha buona reputazione e il 29 non deroga alla regola. Questo esemplare è del 1980, il sartiame è stato sostituito nel 2007, il motore è stato revisionato nel 2009, l’autopilota è del 2010.

Progettato da Philippe Harlé è uno dei modelli più quotati del cantiere Mallard di La Rochelle. Una barca che rimane performante ancora oggi, questo esemplare del 1977 è stato mantenuto con una cura maniacale.

Uno dei miti assoluti della cantieristica moderna, l'Arpège progettato e costruito da Michel Dufour ha un'associazione di armatori anche in Italia, una fonte preziosa per reperire consigli. Interessante il prezzo richiesto per questo esemplare del 1974.

Bernard Clément Tel. +33 (0)6.88414124 bclem2@orange.fr

Buggemi Yacht Tel. 0187.510557 www.buggemiyachtbroker.it

Gulliver Yachts Tel. 06.54607954 www.gulliveryachts.it

€ 18.000 Visibile a Cassis (Sud Francia) 120 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

€ 18.000 Visibile a La Spezia

€ 16.000 Visibile a Fiumicino

USATO SELEZIONATO ELAN 31s

STAG 32

HANSE 315

Come il resto della produzione del cantiere sloveno, l'Elan 31s è una barca sportiva che offre comunque quattro posti letto in due cabine separate, più i divani del quadrato. Questo è del 1991 ha una randa steccata del 2010 e molte dotazioni recenti.

Un regata-crociera del 1984 sul quale il principale lavoro da prevedere, più esattamente da finire, è la revisione del motore. Il sartiame e tutto il cordame sono stati sostituiti di recente, disponibili molte vele da regata.

Recente, la barca è del 2007, poco usata e in ottimo stato questa entry level con tutti gli optional offre un'abitabilità superiore alla media. Oltre al fiocco autovirante è dotata anche di un genoa e la coperta è in teak.

Buggemi Yacht Tel. 0187.510557 www.buggemiyachtbroker.it

Giacomo Marchesini Tel. 338.6524841 anabasita@gmail.com

Sailing2B Tel. 0184.43554 www.sailing2b.it

€ 32.000 Visibile in Campania

€ 12.000 Visibile a Trani

BAVARIA 31 CRUISER

FIRST 31.7

€ 79.000 Visibile in Liguria

GIB SEA 33

Le linee d'acqua sono quelle del primo monotipo Figaro Bénéteau, una barca sportiva ma versatile, a suo agio anche in crociera. Questo è del 2003, ha un gioco di vele da regata più un bompresso in carbonio custom. Motore revisionato nel 2010.

Con due cabine doppie e un bagno, l'entry level della penultima gamma Cruiser del cantiere tedesco è un campione per l'abitabilità offerta. Questo è recente (anno 2008), in ottimo stato ed è dotato di coperta in teak e di randa avvolgibile.

Era il modello più piccolo della gamma quando, nei primi anni 2000, il costruttore dei Gib Sea faceva parte del cantiere Dufour. Originale per molti aspetti, in particolare con la pratica delfiniera a prua, offre due cabine doppie e 6 posti letto.

Roberto VM d'A Tel. 347.5938425 roberto.vmda@gmail.com

North Sardinia Sail Tel. 0587.59124 www.northsardiniasail.it

Genova Yachting Tel. 010.9821306 www.genovayachting.it

€ 50.000 Visibile a Tropea

GIB SEA 334

€ 58.300 Visibile a Cala dei Sardi, Sardegna

COMET 33

€ 55.000 Visibile in Liguria

ZUANELLI 21

Questo esemplare del 1994 che non è mai stato noleggiato è omologato come natante ma dispone di tre cabine doppie, più il quadrato per un totale di sette posti letto. È attrezzato con randa e genoa avvolgibili

Sergio Lupoli, il progettista dei Comet più piccoli, è riuscito con il 33 a mantenere le stesse qualità dei più grandi. Questo natante elegante e performante è in ottimo stato e ben attrezzato (ha un radar), randa steccata in Pentex e trasto randa in pozzetto.

Tra i piccoli del cantiere Zuanelli, un progetto dello studio Sparkman&Stephens costruito nel 1987 con un entrobordo nuovo (ha soltanto 200 ore) e interni rifatti nel 2009. All'interno 4 posti letto, un bagno e un angolo cucina.

Gulliver Yacht Tel. 06.54607954 www.gulliveryachts.it

Sailing2B Tel. 0184.43554 www.sailing2b.it

Lorenzo Vendrame Tel. 347.8911365 lorenzosottospi@gmail.com

€ 41.000 Visibile a Fiumicino

€ 65.000 Visibile in Liguria

€ 12.000 Visibile a Muggia LA MIA VELA - GIUGNO 2012

121

USATO SELEZIONATO FINO A 10 METRI TABASCO 26

COMET 910

ERYD 30

Poco conosciuta in Italia, ecco una barca finlandese degli anni '80 (l’esemplare è del 1987) d’impostazione piuttosto sportiva con armo frazionato e una buona superficie velica. Venduta con un set di vele completo (2 spi, gennaker, 2 rande e 2 vele di prua).

Co progettato da Van De Stadt e Jean Marie Finot e costruito dalla prima Comar, il Comet 910 è una pietra miliare della cantieristica italiana. Questo esemplare è del 1975. Tutte le informazioni, le dotazioni e i lavori effettuati sono sul sito internet dedicato.

Del 2006, la prima creazione del giovane progettista Emanuele Rossi: un day boat performante, decisamente moderno con albero e boma in carbonio e set di vele high tech. Si tratta della barca d’esposizione.

Anna Brovelli Nautica Tel. 0331.960192 www.annabrovellinautica.it

Giovanni Gianni Tel. 335.7107376 www.comet910.it

Emanuele Rossi Tel. 340.2473287 www.eryd.com

€ 22.000 Visibile in Canton Ticino (Svizzera)

€ 24.500 Visibile a Olbia

€ 60.000 Visibile in Costa Azzurra

DA 10 A 14 METRI GRAND SOLEIL 34

SUN ODYSSEY 34.2

FIRST 34.7

Dovuto alla matita di Jean Marie Finot, il primo Grand Soleil della storia con la prua a clipper rimane una barca marina con soluzioni intelligenti (grande calavele con doppio accesso). Il prezzo per questo esemplare del 1978 è davvero attraente.

Un classico della produzione recente Jeanneau.

Questo è del 2002, nella versione con tre cabine doppie. Serbatoio supplementare, doccia in pozzetto, boiler, sprayhood e bimin top, i principali elementi per il comfort sono presenti.

Il progetto Irc oriented dello studio Farr Yacht Design che ha segnato un certa rottura con il resto della gamma First “punto sette” con la sua chiglia con siluro terminale a T e il bompresso estraibile. È del 2009, in ottimo stato e ben attrezzato.

Buggemi Yacht Tel. 0187.510557 www.buggemiyachtbroker.it

Columbus Yachting Tel. 091.584238 www.columbus-yachting.com

Top Yachts Tel. 0564.830234 www.top-yachts.com

€ 26.000 Visibile nel Salento

ELAN 333

€ 55.000 Visibile a Palermo

MANIA SANGERMANI

€ 80.000 Visibile in Toscana

HANSE 350

Pochi difetti e tante qualità, a cominciare dalle prestazioni offerte senza sacrificare il comfort a bordo, ecco come il 333 è diventato uno dei best seller del cantiere sloveno. Un seconda mano che è in ottimo stato.

Dopo i successi del primo Mania progettato nel 1970 da Cesare Sangermani, il cantiere Nordcantieri di Torino ha costruito una piccola serie di monotipi, oggi diventati oggetti di culto per gli amanti di barche classiche.

Un usato recente del cantiere tedesco. La barca è del 2008 ed è stata poco usata, il motore ha meno di 450 ore. Si tratta della versione più capiente con tre cabine, interessante il doppio accesso alla seconda cabina di poppa. La lista delle dotazioni è completa.

Adria Ship Tel. 0431.83504 www.adriaship.it

Easy Yacht Tel. 0183.274048 www.easyyacht.it

VerdeBlu Tel. 06.3221835 www.verdeblu.com

€ 65.000 Visibile in Alto Adriatico 122 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

€ 25.000 Visibile in Liguria

€ 79.000 Visibile in Liguria

USATO SELEZIONATO BONIN 34/36

ONE OFF IOR VIOLATI

ARTMARE 38

Il piccolo cantiere della famiglia Bonin di Trieste costruisce barche sportive anche se questo 34/36 recente (è del 2007), progettato insieme con Maurizio Cossutti, è perfettamente adatto alla crociera con due cabine doppie e un bagno.

Un prototipo one tonner IOR del 1989 di undici metri con interni completi.

La carena è stata trattata nel 2010, le vele sono del 2009, il teak in pozzetto e il circuito elettrico sono stati sostituiti nel 2003.

Un V-Cat 38, progetto Vallicelli, costruito dal cantiere Artmare nel 1980, in buono stato, con interni rinnovati nel 2010, candelieri e draglie sostituiti nel 2011. Il gelcoat dello scafo è stato riverniciato nel 2003. Decisamente interessante il prezzo richiesto.

Fortek Nautica Tel. 0735.591248 www.forteknautica.com

Tecnomar Tel. 06.6582535 www.tecnomar.net

Gulliver Yacht Tel. 06.54607954 www.gulliveryachts.it

€ 42.000 Visibile in Alto Adriatico

GRAND SOLEIL 37

€ 35.000 Visibile in Adriatico Centrale

COASTER 37

€ 27.000 Visibile a Fiumicino

RIMAR 36

La sezione brokerage del Cantiere Del Pardo propone diversi 37 tra cui l'asso Sagola, vincitore tra l'altro di un campionato del mondo. Questo è della stessa generazione (2006), un po' meno tirato ma comunque con albero e timone in carbonio.

Una barca classica ispirata alle barche del Maine degli anni '30, costruita in legno nel 1963 sulla costa occidentale degli Stati Uniti (cantiere Bob Sloane), armata a goletta con randa aurica. Il motore è del 2008.

Del 2006, questo Rimar 36 è un cruiser sportivo con due cabine e due bagni. Le vele (randa steccata e genoa in dacron) sono state revisionate nel 2009, l'elettronica e le dotazioni sono complete e in ottimo stato.

Grand Soleil Brokerage Tel. 335.5352756 www.grandsoleil.net

Morinautica Tel. 0586.881557 www.morinautica.it

X-Yachts Brokerage Tel. 0584.361135 www.x-yachtsbrokerage.it

€ 120.000 Visibile in Friuli

FIRST 375

€ 140.000 Visibile in Toscana

DUFOUR 385 GL

€ 135.000 Visibile in Toscana

SUN FAST 37

Dopo un trattamento preventivo anti osmosi eseguito nel 1999 e la sostituzione del sartiame nel 2003, questo esemplare del 1989 ha subito un refit interno ed esterno nel 2009. Un progetto Berret dalle linee tuttora attuali ed eleganti.

È con questo modello che il cantiere Dufour e lo studio Felci hanno inaugurato la gamma da crociera pura intitolata Grand Large. Capiente senza sacrificare oltre misura le performance, questo è del 2005 ed è una versione tre cabine e due bagni.

Sun Fast era il nome della gamma più sportiva della Jeanneau. Il 37 è un progetto di Daniel Andrieu, abbastanza diffuso sul mercato e il prezzo richiesto per questo esemplare del 2004 con tre cabine e un bagno, ben accessoriato, è piuttosto sotto la media.

Columbus Yachting Tel. 091.584238 www.columbus-yachting.com

Sailing2B Tel. 0184.43554 www.sailing2b.it

Genova Yachting Tel. 010.9821306 www.genovayachting.it

€ 42.000 Visibile a Palermo

€ 105.000 Visibile in Liguria

€ 75.000 Visibile in Liguria LA MIA VELA - GIUGNO 2012

123

USATO SELEZIONATO DA 10 A 14 METRI COMET 38

OVNI 345

MOANA 39

Progettato dallo studio Vallicelli, ecco un seconda mano del 2000 con tre cabine e due bagni. Ben attrezzato (boiler, riscaldamento ed elettronica completa) ha un gioco di vele compreso il gennaker del 2005, l'autopilota revisionato nel 2007.

Fa parte delle “piccole” della gamma Ovni del cantiere Alubat, ma rimane una barca capace di affrontare ogni mare e di intrufolarsi laddove le altre non possono andare grazie al pescaggio ridottissimo offerto dalla deriva mobile.

In questo progetto c'è tutta la grande esperienza di Franco Malingri. L'esemplare è del 1993, in ottimo stato, è attrezzato per la crociera a lungo raggio tra cui nove vele, impianto elettrico con pannelli solari e timone a vento Mustafà.

Tecnomar Tel. 06.6582535 www.tecnomar.net

Alu Yachting Tel. 02.70636336 www.aluyachting.it

Daniele Franzosi Tel. 347.6175740 skualibre@gmail.com

€ 70.000 Visibile a Fiumicino

SUN ODYSSEY 39I

€ 120.000 Visibile nel Tirreno Centrale

OCEANIS 40 CC

€ 138.000 Visibile a Pesaro

CYCLADES 39.3

Un Jeanneau del 2007 poco usato (350 ore di motore), versione standard con tre cabine doppie e un bagno, con coperta in teak. Tra le dotazioni: una randa steccata con lazy bag e un winch elettrico sulla tuga.

La soluzione del pozzetto centrale rimane una specialità dei cantieri nordici. Bénéteau ha esplorato questo segmento negli anni '90 con i suoi Océanis, poi con l'ammiraglia Bénéteau 57. Una trattativa è quasi conclusa per questo esemplare del 96.

Prezzi ultra concorrenziali e massima facilità di uso, la gamma Cyclades del cantiere Bénéteau si rivolgeva principalmente alle società di noleggio ma ha avuto succeso anche presso armatori privati. Questo 39.3 con tre cabine è del 2006.

Gulliver Yacht Tel. 06.54607954 www.gulliveryachts.it

Buggemi Yacht Tel. 0187.510557 www.buggemiyachtbroker.it

Giampaoli Yacht Tel. 0187.608007 www.giampaoliyacht.com

€ 99.000 Visibile a Napoli

BALTIC 40

€ 65.000 Visibile in Toscana

ENDURANCE 40

€ 75.000 Visibile in Liguria

GRAND SOLEIL 42

Di uno dei cantieri più blasonati al mondo, il Baltic 40 è probabilmente il modello più diffuso. Questo esemplare del 1992, il numero 10 della serie, è stato rimesso a nuovo nel 2010. Le dotazioni sono all'altezza di questa barca altamente performante.

Armo a ketch, chiglia lunga, prua a clipper, bompresso fisso, l'Endurance 40 è un vero blue water cruiser costruito dando priorità alla robustezza su progetto di Peter Iboldt. Questo è del 1979 ed è offerto a meta prezzo rispetto all'ultima perizia effettuata.

Varato nel 91, questo Grand Soleil 42 (progetto German Frers) è una versione con due cabine doppie, particolarmente ampia l'armatoriale a poppa con letto centrale. Mantenuto in ottimo stato ha dotazioni complete compresi due winch elettrici recenti.

Genova Yachting Tel. 010.9821306 www.genovayachting.it

JP Montenay Tel. +33 (0)6.09984840 jpmontenay@wanadoo.fr

Buggemi Yacht Tel. 0187.510557 www.buggemiyachtbroker.it

€ 210.000 Visibile in Liguria 124 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

€ 60.000 Visibile a Les Embiez (Sud Francia)

€ 90.000 Visibile in Liguria

USATO SELEZIONATO WAUQUIEZ PS 41

C&N 43

GIB SEA 126

Interni luminosi e solo due ampie cabine doppie per questo beniamino della gamma Pilot Saloon del cantiere Wauquiez. L'imbarcazione è del 2007, è dotata di molti optional compresi randa avvolgibile, un winch elettrico, bimini e sprayhood.

Dal prestigioso cantiere inglese Camper&Nicholson un raro e bellissimo esemplare a pozzetto centrale, con scafo in legno Iroko e coperta in teak. La barca è in ottimo stato ed è attrezzata per crociere a lungo raggio.

Costruito negli anni '80 da Gibert Marine su progetto Joubert-Nivelt, il Gib Sea 126 è un cruiser confortevole. Si tratta qui della versione armatoriale, con tre cabine. Il proprietario è disposto ad accompagnare l'acquirente per prendere la barca in mano.

Top Yachts Tel. 0564.830234 www.top-yachts.com

Tecnomar Tel. 06.6582535 www.tecnomar.net

Alain Roche Tel. +33 (0)6.33468240 alain.roche202@orange.fr

€ 195.000 Visibile in Toscana

GRAND SOLEIL 45

€ 130.000 Visibile a Fiumicino

IMPRESSION 434

€ 56.000 Visibile a Martigues (Sud Francia)

GRAND SOLEIL 45

Progetto Frers varato nel 1989, ben mantenuto: il sartiame è del 2003, le vele (compresa la randa avvolgibile) sono del 2007, il motore è stato sostituito nel 2010 e l'impianto elettrico potenziato in seguito all'aggiunta di due winch elettrici.

Impression è il nome scelto per la gamma da crociera pura del cantiere Elan. Il 434 è una barca capiente, confortevole e facile da gestire. Questo 434 è del 2006 e si tratta di una versione con tre cabine e due bagni. Tra le dotazioni, un'elica di prua.

Si tratta del Grand Soleil 45 più recente, progetto Judel&Vrolijk. L’esemplare è del 2004 ancora sotto garanzia, versione con tre cabine e due bagni, con winch maggiorati, un set di vele completo e passavanti in teak.

Pietro Cuccia Yacht Broker Tel. 091.587070 www.cucciayachtshipbroker.com

Adria Ship Tel. 0431.83504 www.adriaship.it

Grand Soleil Brokerage Tel. 335.5352756 www.grandsoleil.net

€ 90.000 Visibile in Sicilia

FREYA 45

€ 139.000 Visibile in Alto Adriatico

SUN ODYSSEY 45

Un altro "monumento" della cantieristica italiana anni '70, Freya del cantiere Benello, progetto di Olin Stephens ripreso poi in gran parte per lo Swan 43 di Nautor. La barca è del 1973, è stata mantenuta con passione e ha tanto da raccontare.

Mario Tomasini Tel. 347.2406587 manoor@aol.it

LA NOSTRA OCCASIONE DEL MESE UN GRANDE PROGETTO OLIN STEPHENS

€ 35.000 Visibile a Punta Ala

€ 178.000 Visibile in Liguria

FIRST 36.7

Degno erede del Sun Kiss degli anni '80, il Sun Odyssey 45 di Jeanneau ha avuto un bel successo anche nelle flotte di noleggio. È il caso di questo esemplare del 2005 con quattro cabine che sarà disponibile a ottobre, dopo un'ultima stagione di charter.

Richiesto da chi cerca un giusto compromesso tra performance e abitabilità, questo 36.7 del 2007 con scafo colore grigio e in versione a tre cabine è in ottimo stato e ha un'attrezzatura completa. Il prezzo richiesto è piuttosto sotto la media.

Parallelo 43 Tel. 0566.866094 www.parallelo43.it

Giampaoli Yacht Tel. 0187.608007 www.giampaoliyacht.com

€ 110.000 Visibile in Toscana

€ 70.000 Visibile in Liguria LA MIA VELA - GIUGNO 2012

125

USATO SELEZIONATO OLTRE I 14 METRI BRISTOL YACHTS 45.5

X-46

TASWELL 49

Questa barca è stata costruita negli Stati Uniti nel 1989 su progetto Ted Hood. È un blue water cruiser a pozzetto centrale e deriva mobile. La barca ha subito un refit completo nel 2008 ed è pronta a ripartire in viaggio.

Un X della penultima generazione in perfetto stato e ben accessoriato da tutti i punti di vista: set completo di vele North 3DL Marathon, rotaia aggiunta per fiocco autovirante e tutti gli elementi per il comfort, compresi riscaldamento e generatore.

Poco conosciuti in Italia, i Taswell sono costruiti a Taiwan con know how inglese. Il progetto del 49 è firmato da Bill Dixon, allievo del mitico Angus Primrose. Questo esemplare è del 1989, ha effettuato un giro del mondo e due traversate atlantiche.

Tecnomar Tel. 06.6582535 www.tecnomar.net

X-Yachts Brokerage Tel. 0584.361135 www.x-yachtsbrokerage.it

Morinautica Tel. 338.8229555 www.morinautica.it

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HALLBERG RASSY 49

€ 340.000 Visibile in Liguria

GRAND SOLEIL 50

€ 250.000 Visibile in Toscana

FRANCHINI 53L

Un autentico blue water cruiser e un valore sicuro sul mercato: questo HR 49 del 1987 (progetto Olle Enderlein) offre due cabine con letti matrimoniali e una terza con letti a castello, più aria condizionata, elica di prua e motore sostituito nel 2010.

Un’altra proposta diretta della sezione Brokerage del Cantiere del Pardo, un Grand Soleil 50 del 2007, progetto Judel&Vrolijk quindi, con tante dotazioni tra cui generatore, riscaldamento, inverter, albero maggiorato, due set di vele ecc...

Un Deck Saloon a pozzetto centrale tutto italiano di grande lusso con tre cabine (armatoriale e due ospiti tra cui una con letti castello), del 1998. L'impiantistica è ai massimi livelli con, tra l'altro, dissalatore, riscaldamento e aria condizionata.

Columbus Yachting Tel. 091.584238 www.columbus-yachting.com

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SUN ODYSSEY 54 DS

€ 288.000 Visibile in Friuli

BERTHON 1964

€ 550.000 Visibile in Liguria

SWAN 61

L'ammiraglia della gamma Sun Odyssey di Jeanneau si distingue per la sua tuga vetrata tipo deck saloon, si tratta di un esemplare del 2009 con cinque cabine e tre bagni, la coperta è in teak. La barca è dotata di avvolgiranda ed elica di prua.

Costruita in legno (iroko e mogano) su progetto di Laurent Gilles nel 1964 da Berthon, prestigioso cantiere inglese basato a Lymington, questa barca d'epoca non ha bisogno di lavori particolari poiché è stata restaurata dal 1997 al 1999.

Costruito nel 1990, questo Swan 61 progettato da German Frers è stato costruito in soli 14 esemplari. L'anno scorso ha subito un refit completo che ha compreso tra l'altro la sostituzione del motore, il rifacimento della coperta e quant'altro. Bellissimo.

North Sardinia Sail Tel. 0587.59124 www.northsardiniasail.it

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Pietro Cuccia Yacht Broker Tel. 091.587070 www.cucciayachtshipbroker.com

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USATO SELEZIONATO

SISTER SHIP

X-YACHTS 50

LA NOSTRA PREFERITA: UNA BARCA DI RAZZA AL MASSIMO DELLO SPLENDORE

DHARMA è stata varata nel 2005 e con ogni probabilità è l'XYachts 50 meglio accessoriato in navigazione. Mantenuta in modo eccellente da uno skipper professionista ha un set di vele praticamente nuove da far invidia al più patito dei regatanti. Difficile trovare una barca così ben tenuta e pronta a qualsiasi sfida.

Disponibile per ogni prova nelle acque di Palermo.

€ 390.000 IVA assolta (prezzo drasticamente ridotto di recente)

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128 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

ENERGIA A BORDO

BATTERIE: TRUCCHI E SEGRETI PER UNA VITA PERFETTA Anche i velisti più esperti spesso non hanno la più pallida idea di come funziona una batteria.

Scopriamo insieme i trucchi e i segreti per avere batterie sempre al massimo della forma e capaci di vivere a lungo di Gianni Raddi

I

nformazioni vaghe, contraddittorie, frammentate. È questa la dimensione in cui si entra quando dobbiamo scegliere e poi far funzionare al meglio le batterie di bordo. La mancanza di chiarezza diventa per noi un peso enorme che alla lunga ci fa pagare un prezzo assai salato per scelte sbagliate, per un cattivo utilizzo degli accumulatori o per la nostra ignoranza sugli elementi fondamentali di funzionamento di questi indispensabili alleati nella gestione della barca.

Colmare questa lacuna senza seppellirci sotto macigni di teoria è indispensabile. Sia per motivi di sicurezza sia per essere in grado di sfruttare in maniera più intelligente l’energia elettrica ed evitare di danneggiare gli apparati di bordo. Per iniziare diamo subito la definizione di batteria.

Quando si dice batteria si intende un dispositivo capace di accumulare corrente durante il processo di carica e cederla successivamente durante la scarica. La corrente è il flusso di elettroni che vengono alter-

nativamente catturati e liberati dalle piastre che partecipano in questo modo ad una reazione elettrochimica reversibile.

I materiali del bisnonno La ricerca dei materiali più adatti alla realizzazione di un accumulatore ha impegnato i chimici di tutti i tempi. Una batteria Piombo Acido è costituita da lastre di piombo e ossido di piombo immerse in una soluzione al 35% di acido solforico e 65% di acqua distillata. Questa soluzione si chiama elettrolita ed insieme alle lastre di piombo costituisce una cella elettrolitica.

Con l’adozione delle tecnologie moderne sono stati realizzati nuovi materiali, come ad esempio il gel o il litio che in futuro avranno sicuramente una grande diffusione anche sul mercato della nautica.

Ancora oggi la soluzione più efficace - considerando costi, durata e gestione - rimane la batteria al piombo. Il suo utilizzo commerciale risale ad oltre 100 anni fa. Il principio chimico che viene utilizzaLA MIA VELA - GIUGNO 2012

129

ENERGIA A BORDO - BATTERIE

Il nemico numero uno: la solfatazione

G

li elementi di piombo di una batteria sono immersi in un liquido che ha in soluzione acido solforico.

Durante la carica e la scarica delle batteria si formano inevitabilmente solfati di piombo che cristallizzano e si depositano sulla superficie degli elementi. A lungo andare questi cristalli formano delle incrostazioni che costituiscono una barriera isolante al passaggio di corrente riducendo di molto l'efficienza della batteria. Questo processo irreversibile provoca l’impossibilità della batteria di accumulare ed erogare energia, portando nel tempo la distruzione delle celle.

Il fenomeno, chiamato solfatazione, è inevitabile ma è reso molto più veloce e violento da una serie di fattori che vanno evitati o mi-

tigati con cura. La solfatazione aumenta di molto se la batteria viene scaricata per più del

Le batterie AGM Questo è lo schema delle celle di una batteria AGM. Gli elementi di piombo sono separati da un feltro in fibra di vetro all'interno del quale si trova l'elettrolita.

La struttura garantisce una più elevata stabilità del sistema e quindi una vita molto più lunga

130 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

50%, nel caso di una dedicata alle utenze di bordo (a scarica profonda) o più del 20% se si

to oggi per immagazzinare energia è fondamentalmente lo stesso utilizzato dai nostri bisnonni.

Nulla di nuovo dunque e se si riescono a comprendere le basi di funzionamento di una batteria ne otterremo migliori prestazioni in termini di affidabilità e longevità.

Una batteria è come un salvadanaio: se si gestisce solo togliendo e mai mettendo, si rimarrà presto a secco.

Un banco di batterie deve essere in grado di alimentare un’ampia gamma di apparecchiature, soprattutto elettroniche. Tutta questa elettronica richiede una fonte di energia affidabile ed efficiente: una batteria in cattive condizioni può essere fonte di guasti per le nostre costose apparecchiature.

tratta di una batteria per l'avvio del motore. La solfatazione aumenta ancora di più se la batteria viene lasciata scarica per lunghi periodi.

Il caldo esercita anche un effetto moltiplicatore. Alle alte temperature la solfatazione aumenta notevolmente.

Quindi cerchiamo di tenere il locale delle batterie più aerato possibile soprattutto quando la barca in estate resta ferma in banchina.

Ricordiamoci infine di completare sempre al massimo la carica.

Una carica non completa aumenta il processo di solfatazione. Infine con le batterie che lo consentono teniamo sempre ben controllato il livello del liquido.

Se l'elemento di piombo viene esposto all'aria in quella zona la solfatazione aumenta moltissimo.

Anni fa l’uso delle batterie a bordo di una barca era limitato all’avviamento del motore e all’accensione di qualche occasionale lampadina.

Oggi è normale avere strumentazioni elettroniche complete e complesse, dagli strumenti per la navigazione ai winch elettrici ed eliche di prua. Con i moderni inverter si può poi trasformare la corrente a 12 volt delle batterie nella 220 rendendo possibile l’uso di ogni tipo di elettrodomestico casalingo anche con potenze di oltre 3000 Watt.

Con questo aumento dei consumi la vita degli accumulatori diminuisce e, se non sono trattati a dovere, i quattro anni dichiarati dai costruttori possono diventare sei mesi che nell’uso medio significa al massimo due stagioni.

Il desolfatatore

P

er quanto bene noi trattiamo le nostre batterie, possiamo stare certi che dopo qualche mese di uso gli elementi sono più o meno incrostati da solfatazione. In commercio esistono apparecchi fatti apposta per eliminare quelle incrostazioni e riportare le batterie ad uno stato di invidiabile giovinezza.

L’apparecchio consiste in una scatola nera da cui escono un cavo rosso ed uno nero da collegare rispettivamente al polo Positivo + ed al Negativo – della batteria o delle batterie in parallelo da trattare. L’apparecchio, una volta collegati i cavi, preleva corrente dalla batteria per un certo tempo e la restituisce in un singolo breve impulso che per frequenza ed intensità ha la capacità di rimettere in soluzione i depositi di solfato e quindi scrostare gli elementi della batteria. È vero che in un intervento di manutenzione di questo tipo le batterie possono essere trattate in gruppi fino a 300Ah contemporaneamente. È però anche vero che il miglior

Ad ognuno la sua batteria Le batterie possono avere caratteristiche diverse a seconda dell’uso e dei materiali.

Vediamole. Di base ci sono due tipi di batterie piomboacido: quella da avviamento e quelle a scarica profonda (deep-cycle) che alimenta di corrente i servizi di bordo. Quella da avviamento è progettata per liberare per pochi secondi forti scariche di corrente, necessarie appunto per avviare un motore ed è costituita da un grande numero di piastre.

Le piastre in questo caso sono molto sottili e di conseguenza non devono essere scaricate come le batterie a scarica profonda perché c’è il rischio che dopo qualche ciclo di carica e scarica le piastre sottili si bucano o si piegano andan-

trattamento si fa batteria per batteria. In ogni caso il desolfatatore va lasciato lavorare per almeno tre giorni. Un buon desolfatatore è venduto da Nautimarketshop. Si chiama WT-B12 per le batterie da 12 volt e WTB24 per quelle da 24. Costa solo 42 euro e ce ne fa risparmiare una enormità allungando in modo serio la vita delle nostre batterie. Possiamo trovarlo su www.nautimarketshop.com/shop/

Batterie serie-parallelo e collegamento del desolfatatore

do in corto circuito. Di fatto una batteria per avviamento motore se si scarica più del 20% non riesce ad avviare più nulla. Le batterie deep-cycle, quelle che alimentano le utenze di bordo, hanno invece piastre più spesse per sopportare un alto numero di cicli di carica e scarica. Queste due grandi categorie si dividono in tre sottocategorie a seconda della sostanza nella quale sono immersi i vari elementi della batteria. L’elemento di immersione può essere un liquido, un gel o un feltro di fibra di vetro (matt). Quelle a liquido possono essere del tipo standard, cioè rabboccabili, oppure senza possibilità di rabbocco.

Tutti e due i tipi sono riempiti con elettrolita liquido, ma solo le seconde dispongono di valvole che limitano la fuoriu-

Batterie in parallelo e collegamento di un desolfatatore

scita dei gas e non necessitano di rabbocchi in condizioni normali. La questione è che in barca non esistono “situazioni normali” e non potendo quindi essere certi che non ci saranno fuoriuscite di liquido a bordo è preferibile avere quelle del tipo che consente il rabbocco del liquido. Le batterie al gel e le AGM costano più del doppio delle equivalenti a liquido ma sono più efficienti e non tendono a degradarsi.

Soprattutto sono molto resistenti a un processo di degradazione tipico delle batterie a liquido chiamato solfatazione.

Questo processo avviene perché durante la scarica lo zolfo presente nella soluzione tende a depositarsi sulle piastre formando una sostanza che si chiama solfato di piombo.

Questa si rimuove solo se la

batteria viene ricaricata subito. Se questo non avviene il solfato di piombo tende a restare stabile sugli elementi incrostandoli. L’incrostazione impedisce il processo elettrochimico tra piombo e acido.

Caricarla bene La ricarica di una batteria si misura con uno strumento che non deve mancare mai in barca e che si chiama voltmetro. Oggi in commercio ci sono voltmetri digitali molto precisi. La misurazione è attendibile solo se la batteria non è in ricarica perché se no lo strumento è influenzato dalla corrente che arriva dal caricabatterie. Per avere una lettura valida basta staccare il caricabatterie, accendere un po’ di luci per dieci minuti, spegnerle e poi leggere LA MIA VELA - GIUGNO 2012

131

ENERGIA A BORDO - BATTERIE

Batterie al Litio

F

orse senza saperlo stiamo usando batterie al Litio già da molto tempo, sono le batterie dei cellulari, degli MP3 e dei PC portatili. Se non ce ne siamo accorti è perché sono veramente eccezionali, spesso le spremiamo senza pietà fino all’ultima goccia di energia e ricarichiamo in pochissimo tempo con caricabatterie veloci. La loro messa a punto ha richiesto anni di ricerca ed ancora si sta studiando il comportamento dei vari composti di Litio per migliorare ulteriormente il funzionamento di queste batterie.

Esaminiamo le caratteristiche tecniche di questa tecnologia.

Ogni singolo elemento o cella ha una tensione di 3,6 Volt invece dei 2,1 Volt delle Piombo o Gel. Una batteria al Litio da 12 Volt nominali sarà costituita da solo quattro celle invece che le sei di una batteria al Piombo.

Una batteria al Litio ha maggiore capacità in Amperora a parità di dimensioni con altri tipi di batterie. Una batteria da 320Ah pesa 55Kg, per ottenere le stesse prestazioni occorrerebbero 186 Kg delle migliori batterie al Piombo di tipo AGM o Gel. L’effetto memoria è assente e l’autoscarica è certamente trascurabile, circa 1% al mese.

La tensione di una batteria al Litio rimane pressoché costante durante la scarica, con grandi vantaggi per tutte le apparecchiature di bordo. In pratica dopo averle installate potremmo anche dimenticarcele.

Precauzioni d’uso L’unica precauzione è quella di acquistare un sistema di batterie completo e ben progettato con tutti i relativi sistemi di ricarica. Visto l’alto livello tecnologico è essenziale far eseguire il lavoro da un installatore qualificato. I cicli di carica e scarica di una batteria al Litio devono seguire regole molto precise, le celle di ogni batteria sono

controllate da un sistema a microprocessore che comunica costantemente al caricabatterie le caratteristiche e le condizioni della cella. Batterie e sistemi di ricarica sono intimamente legati, la batteria contiene un microchip che dialoga con il resto dell’impianto, quindi per essere sicuri che parlino la stessa lingua converrà scegliere un unico produttore. Dal mondo dei cellulari sono arrivate a volte notizie di batterie che esplodevano perché difettose, il difetto di solito consisteva in una errata procedura di ricarica causata da un errore di identificazione del chip interno alla batteria. Mastervolt produce tutti i componenti necessari. Su un impianto di batterie al Litio non si dovrà mai intervenire con caricabatterie di emergenza e collegamenti estemporanei in parallelo con altre batterie. Tutta la tecnologia delle batterie al Litio è volta ad ottenere la massima efficienza in un uso intensivo di cicli di carica e scarica, quindi il loro impiego non sarà indicato in sistemi di alimentazione di emergenza dove le batterie lavorano per brevi periodi.

Quanto costano? Molto, ma sono riservate ad impieghi intensivi, quindi se usiamo la barca per quindici giorni all’anno è inutile averle a bordo. Considerando che come capacità forniscono il doppio della corrente di una batteria al Piombo ed hanno un numero di cicli almeno quattro volte superiore a quello di una batteria al Gel,

Le batterie al Litio sono un vero concentrato di tecnologia. La gestione delle ricariche infatti richiede una circuitazione elettronica molto sofisticata. Questa è una delle ragioni dei prezzi davvero molto elevati.

Possiamo però esser certi che presto i prezzi inizieranno a scendere

questo basta a giustificare un costo superiore di otto volte.

Se poi aggiungiamo un peso inferiore del 70% e bassissime perdite di energia durante la ricarica, si può arrivare a dire che siano addirittura convenienti, specialmente su quelle barche dove si sono spesi 10 o 20.000 euro per risparmiare 200 Kg, sostituendo la fibra di vetro con il carbonio ed altri costosissimi materiali tecnologici.

Se si decide di passare al Litio, non solo per curarsi la depressione da batterie scariche, si deve tener conto della distribuzione dei pesi a bordo, 300 o 400 Kg in meno possono cambiare considerevolmente l’assetto in acqua della barca.

Il prezzo di listino della batteria al Litio da 320Ah 12Volt prodotta da Mastervolt è di € 4.500 + IVA. Nautimarket, che è uno dei maggiori distributori dei pro-

dotti Mastervolt, ci ha promesso uno sconto del 10% per i nostri lettori. Anche se non avete intenzione di comprarle adesso, cominciate a pensarci, presto queste batterie o altre simili saranno la norma.

Se decidete di montarle adesso attenzione ai pesi.

In un monoscafo il risparmio del peso non è necessariamente un bene. Il gruppo o i gruppi di batterie sono state sistemate a bordo dal progettista in modo da rispettare l’equilibrio della barca. Quindi nel montare batterie al Litio ricordatevi che dovrete aggiungere nello stesso posto il peso che avete sottratto togliendo le batterie tradizionali. Non è detto che sia facile e possibile.

Quindi controllate bene prima.

Se invece navigate su un multiscafo (trimarano o catamarano che sia) allora il risparmio di peso sarà sempre un vantaggio.

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132 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

lo strumento. Un banco di batterie da 12 volt è a piena carica se il voltmetro misura 12,6 per le batterie a elettrolita liquido e 12,8/12,9 per le AGM e il gel. Quando la misurazione scende sotto 12,2 vuol dire che stiamo entrando in zona di pericolo e le batterie vanno subito messe sotto carica. Attenzione: se si rileva una tensione di 10,5 volt questo è indice di una cella in cortocircuito, cosa che può provocare danni gravissimi.

La scelta giusta La scelta fra batterie a liquido, a gel o AGM dipende molto dall’uso che se ne farà. Se prevediamo di usarle spesso e quindi di sottoporle altrettanto spesso a cicli di carica e scarica, allora preferiremo quelle al gel o AGM perché garantiscono un numero di cicli molto più alto, fino a quaranta volte in più. A patto che siano sempre caricate da un apparecchio progettato solo per la ricarica di batterie di questo tipo. La ricarica infatti deve seguire cicli molto precisi che possono essere applicati solo se il caricabatterie è stato programmato in quel modo.

Quindi nel comprare batterie di questo tipo si deve necessariamente acquistare anche lo specifico caricabatterie che il venditore saprà sicuramente indicare. Le batterie al gel e AGM vanno preferite anche nel caso in cui debbono essere sistemate in un locale con poca ventilazione.

Infatti le batterie con elettrolita liquido, sia con i tappi sia senza, durante la carica producono inevitabilmente gas che vanno smaltiti attraverso la ventilazione del locale.

Al momento di comprare una batteria ricordiamoci di controllare la data di produzione che è sempre riportata sulla batteria. Il mese viene indicato con una lettera A,B,C e così via fino alla dodicesima lettera, N che sta per dicembre; l’anno viene indicato con una cifra 2 = 2012, 3= 2013. La data è

Il carica batterie a impulsi

S

e si vuol risolvere alla fonte il problema della solfatazione si può decidere di sostituire il proprio caricabatterie con un modello che funziona a impulsi di corrente i quali, mentre caricano, riescono anche a sciogliere le incrostazioni derivanti dalla solfatazione. Si tratta insomma di una cura costante che tiene gli elementi sempre puliti come quando sono usciti dalla fabbrica. Non illudiamoci di ottenere in questo modo l’immortalità delle nostre batterie. Infatti il procedimento di pulizia comporta un certo livello di corrosione degli elementi. È certo però che questo è il sistema più sicuro per arrivare vicini alla vita massima prevista dal costruttore per le nostre batterie.

importantissima perché una batteria rimasta troppo tempo in magazzino può essere affetta da solfatazione. Anche se non stiamo comprando uno yogurt con data di scadenza, è sempre meglio comprare una batteria costruita da poco.

Non accettiamo di comprare una batteria nuova che è stata prodotta da più di sei mesi.

Infine occhio alle garanzie. La garanzia di una batteria è legata al tempo di durata previsto e indicato nel foglio di garanzia che ci deve essere consegnato al momento della vendita. In caso di guasto ci dovrà essere rimborsata la cifra percentualmente proporzionale al tempo rimanente della vita media prevista. Inutile dire che la garanzia decorre dal momento della vendita e quindi che è indispensabile farsi rilasciare lo scontrino o la fattura da conservare assieme al documento di garanzia.

Questi caricabatterie non sono proprio economici ma a conti fatti convengono sempre per i soldi che ci faranno risparmiare nella sostituzione precoce delle batterie.

Esiste una ditta specializzata che li produce soprattutto per le batterie delle auto elettriche.

Il costo sale notevolmente con il salire degli Ampere. Giusto un paio di esempi: Caricabatterie CTEK MXS25 (12 V 24 Amp) Prezzo: € 338,50 Caricabatteria MXTS70 (12/24V 70 Amp) Prezzo: € 1.452 Si trovano tutti su www.intecstore.it

La carica a fasi diverse

L

'operazione di ricarica delle batterie non è una cosa banale e va eseguita in modo corretto tenendo conto delle differenze di tensione che ci sono fra i diversi tipi di batterie. La ricarica deve avvenire in tre fasi: 1- carica a corrente costante alla massima potenza consentita, spesso sui caricabatterie si accende una spia luminosa con la scritta in inglese “bulk”; 2 - carica di riempimento, in inglese “absorption”, che dura fino a completamento della carica; 3 - carica di mantenimento, in inglese ”float”.

La fase 1 fornisce la maggior

parte della carica (70%) ed impegna circa la metà del tempo dell'intera operazione (5-8 ore). Poi la carica continua ad una corrente più bassa fino al completamento in altre 7-10 ore. Infine, la carica di mantenimento compensa le perdite causate dalla auto-scarica.

Il tutto deve essere gestito da un moderno caricabatterie programmato a dovere.

Una carica completa è essenziale per il benessere della batteria. Se non viene eseguita, la batteria finirà per perdere la capacità di accettare una carica completa mentre le prestazioni diminuiranno a causa della solfatazione.

Vita e prestazioni La vita delle batterie si accorcia con l’aumentare del numero di cariche e scariche. Sentiamo spesso dire in banchina: “La mia batteria non prende più la carica” o “La mia batteria non regge più la carica”.

Questo accade perché solo il 30% delle batterie vendute raggiunge il traguardo dei 4 anni di vita, normalmente garantito dal costruttore. L’80% LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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ENERGIA A BORDO - BATTERIE

Un po’ di sigle

Q

ueste sigle indicano i parametri che la maggior parte dei costruttori di batterie usa per valutare le prestazioni e la capacità di una batteria. Teniamo a memoria oppure portiamoci dietro questo specchietto.

CCA Cold Cranking Amps Ampere nell’avviamento a freddo È la misura degli ampere che una batteria può fornire a -18°C restando sopra 7,2 volt (batteria a 12 volt).

Il valore CCA sarà importante se si deve scegliere una batteria per avviare un motore in climi freddi ma per noi mediterranei conta poco.

RC Reserve Capacity Capacità di riserva È un dato importante. Corrisponde al numero di minuti che a 30°C una batteria carica impiega a scaricarsi fino a 10,5 volt con una corrente di 25 Ampere.

AH Ampere Ora È una caratteristica simile alla RC, indica la corrente erogabile in continuità per 20 ore. Per esemplificare, una batteria marcata 100 AH può erogare 5 ampere per 20 ore. È importante sottolineare che questa caratteristica non è lineare ovvero se abbiamo bisogno di più corrente, e invece di 5 ampere ora la batteria ne eroga 10, non significa che abbiamo 10 ore di autonomia ma meno, perchè l’aumento di corrente richiesta fa diminuire la tensione e riduce il tempo di autonomia.

134 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

La manutenzione

L

e batterie ad acido liquido si ricoprono costantemente di una rugiada acida e devono essere lavate con bicarbonato e acqua, due cucchiai per mezzo litro. Le connessioni devono essere pulite e ben serrate, molti problemi nell’impianto elettrico e delle batterie dipendono da falsi contatti. Il livello dell’elettrolita nelle batterie con manutenzione deve essere controllato periodicamente,

del malfunzionamenti è dovuto alla solfatazione di cui abbiamo accennato. Questo problema si verifica quando la batteria viene scaricata in maniera profonda, oltre il 50%.

In questi casi lo zolfo presente nell’elettrolita si deposita sulle piastre di piombo. In breve tempo le piastre saranno talmente incrostate che la batteria può dirsi “morta”. quindi si deve sempre evitare di scaricare le batterie oltre il 50% della loro capacità. Questo è vero per le batterie a scarica profonda che si usano per le varie utenze di bordo. Per la batteria o le batterie dedicate alla messa in moto del motore non si deve mai superare il 20% di scarica.

Riassumiamo le principali cause di solfatazione : 1. Batterie lasciate troppo tempo scariche. Bastano solo 24 ore in un clima tropicale o qualche giorno in climi temperati.

2. Batterie anche nuove in magazzino senza alcun tipo di carica. Le batterie infatti perdono in continuazione un po’ di carica anche se non sono collegate a nulla.

3. Cicli di scarica superiori al 20% su batterie da avviamento. Queste batterie muoiono se vengono scaricate più del 50% anche per poche volte.

4. Carica parziale, per esempio al 90%. In questo caso il 10% dell’elettrolita non riattivato provoca solfatazione.

Quindi non scollegare mai il caricabatterie fino a quando non sono caricate al massimo.

5. L’autoscarica della batte-

usare solo acqua distillata. Il liquido deve superare solo di pochi millimetri la sommità dell’elemento. Non riempire le celle eccessivamente, soprattutto quando le batterie sono scariche o soggette ad alte temperature, il processo di carica e l’alta temperatura provocano un considerevole aumento di volume e la fuoriuscita dell’elettrolita. Spalmare di vaselina le parti metalliche dei contatti.

ria aumenta con l’aumentare della temperatura. D’estate l’interno di una barca lasciata chiusa al sole raggiunge temperature elevatissime che fanno scaricare le batterie molto velocemente. Una batteria perfettamente carica esposta ad una temperatura sopra i 40°C, dopo 30 giorni non sarà più in grado di avviare un motore e forse sarà danneggiata per sempre. 6.

Basso livello dell’elettrolita. Le piastre di una batteria esposte all’aria si solfatano immediatamente. Quindi per le batterie a liquido dotate di tappi controllare di frequente il livello che deve essere di pochi millimetri sopra la parte superiore della piastra.

Quasi sempre purtroppo l’uso delle batterie di una barca è limitato a pochi giorni l’anno e questo comporta che non sopravvivono a più di due stagioni di stress.

Dopo due inverni di abbandono saremo costretti a mettere mano al portafoglio. Ci sono però sistemi che ci permettono di aumentare notevolmente la vita delle batterie e le loro prestazioni.

Abbiamo visto che la causa del decadimento è la solfatazione. Oggi per fortuna esistono apparecchi capaci di prevenire o addirittura invertire il processo di solfatazione.

Questi apparecchi si collegano direttamente ai morsetti della batteria e ne aumentano in modo enorme l'efficienza e la vita. I dettagli su come funzionano sono illustrati nel box che trovate in questo articolo.

La ricarica perfetta L’operazione di ricarica delle batterie non è una cosa banale e va eseguita in modo corretto tenendo conto delle differenze che ci sono fra i diversi tipi.

La differenza di cui stiamo parlando è la tensione a cui si carica la batteria e cioè quanti volt devono uscire dal caricabatterie. I moderni caricabatterie regolano da soli la tensione, basta settare il comando sul tipo di batterie in uso. Fate attenzione perchè se sbagliate il settaggio si fanno danni veri.

Una carica completa è essenziale per il benessere della batteria. Se non viene eseguita, la batteria finirà per perdere la capacità di accettare una carica completa mentre le prestazioni diminuiranno a causa della solfatazione.

Ambienti più caldi richiedono soglie di tensione leggermente inferiori e in un clima freddo è preferibile caricare le batterie con un livello di tensione superiore. I migliori caricabatterie offrono la possibilità di collegare sensori di temperatura per regolare la tensione in funzione della carica ottimale. Il sensore di temperatura è un accessorio che si acquista a parte e va collegato da uno che ci sa fare. In conclusione speriamo di essere stati capaci di trasferirvi le conoscenze necessarie a gestire meglio le batterie di bordo senza annoiarvi. Chi seguirà le semplici regole esposte in questo articolo avrà sicuramente vita più facile e comoda a bordo. Magari risparmiando anche un sacco di soldi.

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

135

MANOVRE IN PORTO

QUANDO IL VENTO FORTE CI SPINGE LONTANO O CONTRO LA BANCHINA È l'avvicinamento al posto barca la fase più complicata dell'ormeggio con vento forte che soffia da o verso la banchina.

Ed entrare di prua non è sempre la soluzione giusta

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uando il vento soffia forte durante una manovra d'ormeggio, la situazione più complessa è quella con il vento al traverso del posto barca.

Quando invece l'aria spira perpendicolare alla banchina, di prua o di poppa durante la fase di ingresso, tutto sommato le cose sono più semplici, almeno nella parte finale, quando siamo già in asse al posto barca.

Tutt'altra musica invece nella fase di avvicinamento. Scarroccio durante il moto e forte pressione sulla prua durante la manovra di accosto per allinearci all'ingresso, sono i nemici da combattere.

Attenzione allo scarroccio Quando si risale il vento manovrando in porto, che lo si faccia di prua o di poppa si ha il vantaggio di controllare perfettamente la barca: velocità e direzione dipendono completamente da noi senza alcuna azione di disturbo. Per quanto 136 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

forte sia l'aria, se si può contare su un motore ausiliario di media potenza, si tratta solo di calibrare il numero dei giri per mantenere la velocità necessaria a manovrare.

Se invece nella fase di avvicinamento abbiamo vento sostenuto al traverso, sentiremo nettamente la pressione laterale che tenderà a farci scarrocciare e a spingerci sui corpi morti e sulle prue delle altre barche già ormeggiate sulla banchina opposta alla direzione da cui viene il vento.

Per contrastare questa azione è indispensabile mantenere una velocità di avvicinamento superiore a quella molto bassa che terremmo con aria calma o brezza leggera. Ma soprattutto dobbiamo fare attenzione a non farci sorprendere nei cambi di direzione.

Per fare un esempio: stiamo navigando nel canale principale di un marina su cui si affacciano le imboccature dei canali più piccoli generati dalle diverse banchine affiancate.

Abbiamo vento forte in poppa

e la barca fila via al minimo dei giri. Nel momento in cui accosteremo per entrare nel canale secondario che ci porterà al posto barca, dovremo mantenerci il più sopravento possibile nella manovra di accosto e prendere quanta più acqua possibile sul lato oppo-

sto all'accostata. Si potrà così contrastare l'improvvisa azione di scarroccio e stare pronti a dare manetta per imprimere la spinta in avanti necessaria a contrastare l'azione laterale che subirà la barca.

Eseguito l'accosto, ci troveremo a navigare a motore in ac-

que ristrette, magari con due file di barche e relativi corpi morti a dritta e sinistra. Che lo si stia facendo a marcia avanti, oppure se abbiamo preferito girarci prima di entrare nel canale e risalire il vento di poppa, sarà in ogni caso la nostra velocità a mantenere mano-

vriera la barca e a contrastare lo scarroccio.

L'azione sul timone dovrà essere assolutamente preventiva e in grado di non richiedere grandi correzioni perché risultano difficili da eseguire quando la pressione laterale è molto forte.

La prua puggia sempre È bene tenere sempre a mente il fatto che, quando si naviga solo a motore, la prua puggia sempre appena la si espone all'azione del vento. Se poi c'è aria sostenuta, la possibilità che ci sfugga di mano è in

agguato. Questa certezza deve guidare tutte le nostre scelte al momento di manovrare per entrare all'ormeggio. Anche quando stiamo pensando di semplificarci la vita ed entrare di prua. In linea di principio è una scelta che condividiamo: non sta scritto da nessuna parLA MIA VELA - GIUGNO 2012

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MANOVRE IN PORTO - QUANDO IL VENTO FORTE CI SPINGE LONTANO O CONTRO LA BANCHINA

Quando di prua M diventa pericoloso

olto veloci, precisi, esperti. Sono le caratteristiche che barca e skipper devono avere per poter ormeggiare di prua con vento veramente forte accostando a una banchina sopravento. In questo caso infatti, la manovra può essere molto più difficile di quanto non lo sia se eseguita

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Lo skipper ha deciso di entrare all'ormeggio di prua proprio per la presenza del forte vento. Riesce a controllare la direzione grazie a una velocità più sostenuta del normale ma non tiene presente l'effetto del vento sulla prua quando tenterà l'accosto a dritta

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138 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

Inizia ad accostare a dritta riducendo istintivamente la velcità come si fa in condizioni normali. La banchina sopravento diventa improvviamente irragiungibile: la prua non risale il vento e tende a puggiare mentre la barca continua ad avanzare

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Lo skipper si rende conto di non riuscire a far ruotare la prua.

Decide quindi di dare manetta avanti per tentare di contrastare l'azione di vento sul mascone. Se poi la sua elica è sinistrorsa, l'effetto evolutivo verso sinistra si somma a quello del vento

te che l'ormeggio di poppa sia obbligatorio. Nel nord Europa è ben difficile trovare barche ormeggiate con la poppa in banchina. Manovrare in avanti è normalmente più facile e alla portata dei meno esperti.

in retro. Il punto debole è proprio la prua sottoposta all'azione del vento: a velocità ridotta, come è necessario che sia in porto, la tendenza a puggiare può impedire la conclusione dell'accosto con la possibilità di fare danni seri. La soluzione è manovrare in velocità ma bisogna essere esperti.

Ma anche in questo caso non dobbiamo sottovalutare l'azione del vento sulla prora e valutare che l'ingresso con marcia avanti non sia addirittura più difficoltoso.

Nei tre casi che a titolo d'e-

L'incremento di velocità della barca sommato alla mancanza di manovrabilità possono creare una miscela esplosiva il cui epilogo può essere anche una collisione. In questo caso molto meglio dirigere su una banchina sottovento

sempio abbiamo schematizzato in questo servizio, uno riguarda proprio una circostanza in cui l'ormeggio di prua è fortemente sconsigliato se il vento è veramente forte.

Ma per la riuscita di qualsiasi

manovra c'è di base la preparazione: studio del pianetto del porto e della posizione dell'ormeggio, barca in ordine ed equipaggio informato fanno come sempre la differenza.

Banchina sottovento, di prua è più semplice

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n questo caso il vento spira verso la banchina cui ci dobbiamo ormeggiare. In queste condizioni, un accosto di prua è la cosa più saggia da fare. Sarà infatti il vento ad agevolare la nostra manovra di accosto verso il posto assegnato mentre con il motore potremo, grazie a qualche colpo di retro, calibrare la velocità di ingresso. Nel disegno 1 vediamo la barca che si avvicina al posto procedendo il più sopravento possibile per guadagnare acqua e quindi spazio di manovra. Quando ci troviamo con la prua davanti al centro del posto barca (fig. 2), iniziamo ad accostare sfruttando l'azione del vento sulla prora: la manovra non presenta alcun ostacolo, anzi è il vento stesso che la agevola. Dobbiamo tenerci un po' sopravento, in questo caso a dritta, per non scadere oltre il nostro posto (fig. 3). Ci troviamo così con la barca allineata con il vento (fig.

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Banchina sopravento, di poppa è meglio

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a situazione più favorevole è quella in cui il vento, se è forte, soffia dalla banchina. In questo caso lo skipper sfrutta in modo opportuno la direzione del vento senza pensarci nemmeno a manovrargli contro.

Nella figura 1 la barca si avvicina all'ormeggio sempre con un po' di velocità per contrastare la spinta laterale del vento e inizia ad accostare a sinistra quando la prora non ha ancora raggiunto l'altezza del posto di ormeggio. L'azione del vento sulla prua faciliterà la rotazione (fig. 2) mentre si potrà dare retro osservando come la barca avanzerà sempre meno continuando a ruotare. Attenzione in questa fase all'effetto evolutivo dell'elica che se è a favore, cioè a dritta, renderà più veloce la rotazione. Nella figura 3 la barca mantiene la retro e continua a sfruttare il vento che fa ruotare la prua.

La barca a questo punto è allineata al vento (fig. 4) ed entra all'ormeggio senza problemi.

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SARANNO FAMOSE

BALTIC 72 GP

E ora provate a prendermi Manca poco al varo del Baltic 72GP previsto per questo mese a Valencia. E alle regate della Copa del Rey di Palma di Maiorca (dal 14 al 21 luglio) capiremo se questa “macchina da regata” corre per davvero. L’armatore Alessandro Rombelli (che è stato parte attiva del progetto) è al suo secondo Baltic: dopo Stig, un crociera veloce di 65 piedi ha deciso di fare un bel salto in avanti e lanciarsi in un mini maxi da regata pura. Il progetto è dello studio Judel& Vrolijk. Scafo e coperta sono in sandwich di carbonio con anima in kevlar e divinycell, l’elica è retrattile per una Lunghezza f.t. 21,94 m Ô Larghezza 5,70 m Ô Pescaggio 5,20 m Ô Dislocamento n.d.

GRAND SOLEIL 43

Il tocco inconfondibile del Made in Italy Lo vedremo ai saloni autunnali il nuovo Grand Soleil 43. I primi rendering e le prime notizie parlano di un cruiser racer che, come sempre succede per le barche del Cantiere del Pardo, punta molto anche a farsi notare in banchina. Il progetto è di Claudio Maletto che si è concentrato su uno scafo con Lunghezza f.t. 13,25 m Ô Larghezza 4,00 m Ô Pescaggio 2,40/2,00 m Ô Dislocamento 8.800 kg

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SARANNO FAMOSE SCUDERIA 50 GT

Una Gran Turismo del mare La fase di distribuzione del film distaccante sullo stampo

Lo scafo è in sandwich con anima in divinycell, nelle parti più sottoposte a sforzi, e in kevlar honeycomb nel resto dello scafo

carena più liscia possibile, imponente il pescaggio e la chiglia fissa. Neanche da dire che albero, a Hall Spars, e boma sono in carbonio e il rig in composito.

Ai minimi termini gli interni, c'è solo quello richiesto dal regolamento Irc, 12 cuccette, un bagno, carbonio a vista.

Sempre per risparmiare peso niente luci sottocoperta: di notte si usano le pile. www.balticyachts.it

poca superficie bagnata e sezioni di poppa potenti. La costruzione è in sandwich ed è stato definitivamente archiviato il ragno di rinforzo in acciaio e sostituito da uno più leggero e rigido in carbonio. La chiglia è a T. All’interno ci sono tre cabine e due bagni. Dai primi disegni la dinette sembra un po’ compressa a favore di una zona armatoriale (cabina e bagno) a prua davvero ampia. Diamo per scontato che, rispetto al Grand Soleil 39 lanciato lo scorso anno, grazie all'abbondante metro in più di barca si sia risolto il problema dell’abitabilità delle cabine a poppa soffocate, in altezza, dal gavone del pozzetto. www.grandsoleil.net

Progettato da Felci Yacht e realizzato dalla Adria Sail, lo Scuderia 50 GT è il discendente diretto del modello da corsa (lo Scuderia 50 S) lanciato tre anni fa. A un corpo da racer puro, realizzato in carbonio impregnato in infusione e rinforzato in fibra di carbonio e resina epossidica, è stato abbinato un piano velico di dimensioni non eccessive in modo da semplificare la gestione a un equipaggio non professionista e, soprattutto, non sempre in regata.

Il dislocamento è leggero (supera di poco le 9,5 tonnellate) e il baricentro basso (la chiglia anche se non profondissima sorregge un siluro di 3 tonnellate). Le appendici sono realizzate a controllo numerico e lo scafo, che nasce da uno stampo femmina, è fresato a controllo. Per quanto riguarda gli allestimenti interni (sono

previste tre cabine doppie e due bagni), quelli che fanno parte della struttura stessa dell’imbarcazione sono in composito, gli altri sono realizzati in sandwich alleggerito rivestiti con finiture in teak. www.felciyachts.com www.adriasail.it

Lungh. f.t. 14,99 m Ô Largh. 4,30 m Ô Pescaggio 2,60 m Ô Dislocam. 9.600 kg

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SARANNO FAMOSE CATANA 59

Il lungo viaggio non fa paura

Lo aspettiamo al varco il catamarano veloce di Catana. Il nuovo 59 piedi sarà varato alla fine di questo mese. Costruzione in carbonio (ora uno standard di Catana), derive curve, scafi con la prua rovescia, piano velico “da corsa” che prevede una randa corta e più semplice da gestire e vele di prua più grandi. In pozzetto sono due le ruote del timone e in posizione arretrata. All’interno rispetto al Catana 58, che va a sostituire, guadagnano spazio prezioso le tre cabine doppie degli ospiti e quella per lo skipper e aumenta la capacità di stivaggio.

Enorme il salone che, come su tutti i catamarani, è a livello del pozzetto.

Posizione d’onore per la cucina con la sua isola centrale.

Catamarano per lunghi viaggi ha 192 metri quadri di tela in bolina e 237 alle portanti. I litri di riserva d’acqua e di gasolio sono 800 e i due motori sono da 110 hp. www.catana.com Lunghezza f.t. 17,90 m Ô Larghezza 9,49 m Ô Pescaggio 1,56-3,75 m Ô Dislocamento 18.900 kg 142 LA MIA VELA - GIUGNO 2012

SARANNO FAMOSE DISCOVERY 57

Blue water cruiser di gran classe

Il nuovo 57 piedi di Discovery Yachts è la più grande barca a vela realizzata fino a ora in Gran Bretagna con il metodo dell’infusione.

Record a parte, al cantiere ci tengono a sottolineare che con l’infusione sono riusciti a risparmiare 500 chili di resina (dopo un lungo lavoro di test in collaborazione con i fornitori di resina) oltre a ottenere uno scafo più robusto. Ron Holland, il progettista, ha disegnato uno yacht pensato per

essere portato da una coppia. Fiocco autovirante, tutte le vele sono rollabili e i winch elettrici sono standard. La realizzazione è semicustom. Quindi interni personalizzabili.

Sono comunque proposti a tre cabine, con l’armatoriale a poppa che sfrutta tutta la larghezza dello scafo.

Rialzata la posizione al carteggio per una visibilità esterna migliore, sotto al pozzetto centrale una vera e propria sala macchina con

porta di accesso da una zona tecnica (con lo spazio per lavatrice, armadio cerate, cuscineria del pozzetto...) alle spalle del carteggio.

Tre i 57 piedi già venduti, la presentazione ufficiale sarà al salone nautico di Southampton a settembre. www.discoveryyachts.com

Lunghezza f.t. 17,48 m Ô Larghezza 5,10 m Ô Pescaggio 2,35 m Ô Dislocamento 29.000 kg

CONTEST 42CS

Tutto fatto in casa Al cantiere olandese sono arrivati segnali importanti per una barca di queste dimensioni. E non poteva ignorarli, anzi “sebbene abbiamo già realizzato in passato barche di queste dimensioni, consideriamo il 42CS un nuovo punto di partenza” ha dichiarato il managing director Arjen Conijn. I punti chiave di questo progetto sono la semplicità di conduzione (la barca è pensata per una coppia con figli) e le performance. Il design del 42CS riflette la convinzione del cantiere che il pozzetto a poppa, in barche di queste dimensioni, è la soluzione ideale per avere buoni spazi sia all’esterno sia sottocoperta. Il pozzetto è ampio e garantisce libertà di movimento, la coperta è pulita e libera (anche il rullafiocco è montato sotto il piano della coperta). All’interno la realizzazione è

semicustom (il cantiere produce tutto in casa) e oltre alla armatoriale è possibile avere una o due cabine doppie.

Per vedere il primo esemplare bisognerà aspettare la primavera 2013. www.nauticalessi.it

Lunghezza f.t. 12,80 m Ô Larghezza 4,15 m Ô Pescaggio 2,20/1,80 m Ô Dislocamento 11.000 kg

LA MIA VELA - GIUGNO 2012

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SARANNO FAMOSE XP 33

No tax boat Spigolo in carena e bompresso retrattile non si erano ancora visti da X-Yachts. Ci saranno sulla nuova piccola del cantiere danese che sarà pronta a fine anno. La barca punta alla velocità e alle regate, lo scafo è leggero, realizzato tutto in sandwich per infusione, e non è eccessivamente largo. Come sempre anche in questo caso Niels Jeppesen e il suo team progettuale hanno puntato più sulla stabilità di peso che sulla stabilità di forma (38% è il rapporto zavorra/dislocamento).

Grande il pozzetto con barra del timone, panche corte e lungo trasto di randa a pavimento. È armata a 9/10, con fiocco al 106% di sovrapposizione. Per i più aggressivi c’è la versione con albero in carbonio e chiglia lunga che fanno risparmiare 250 chili e guadagnare qualche metro quadro

in più di randa. Gli interni sono semplici, le paratie sono in compensato marino e i mobili in composito rivestito. Quadrato, cucina, tavolo da carteggio e cuccette a poppa sono in un unico open space. A prua un bagnetto passante e cabina con letto a V. Niente finestrature a murata e un solo passauomo in coperta per dare aria a prua. Ma quello che la rende ancora più interessante per il mercato italiano, che si ritrova una tassa di stazionamento per le barche oltre i 10 metri, è che misura 9,99 metri, quindi per un prezioso centimetro niente tassa. Il prezzo base 101.500 euro Iva esclusa e franco cantiere. www.x-yachtsitalia.it

Lunghezza f.t. 9,99 m Ô Larghezza 3,21 m Ô Pescaggio 1,90/2,15 m Ô Dislocamento 4.400 kg

RS VENTURE

A pelo d’acqua è più divertente Gli inglesi di RS Sailing non si fermano. Anche quest’anno hanno la loro novità. Cosa che nel mondo delle derive non è molto frequente. Dopo l’RS100 (un singolo con terrazze, randa e gennaker) ora puntano su un modello più tranquillo, da scuola vela o barca famiglia: l’RS Venture. È in vetroresina e ha un pozzetto spazioso dove ci stanno fino a 6 persone (il vang rovescio o gnav aiuta a guadagnare spazio) ma si porta anche in singolo. La randa è riducibile e il fiocco si avvolge. Per le andature più larghe si sceglie tra lo spi e il gennaker. È semplice da armare e stabile.

Non ultimo, è possibile mettere un fuoribordo. Il prezzo base è di 10.900 euro più Iva (il kit gennaker 643 euro). www.boattech.it Lunghezza f.t. 4,90 m Ô Larghezza 2,03 m Ô Randa 11,2 mq Ô Fiocco 3,8 mq Ô Peso 198 kg

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