Visión Aérea

Editorial

ACP U

Momento Auspicioso

nos días antes de celebrar el Nonagésimo Noveno aniversario de la hazaña de nuestro joven compatriota que cruzó los Alpes en su frágil avión Bleriot XI, el Aero Club del Perú, que ya registra noventa y cuatro años de existencia, se estaba instalando en su nueva sede administrativa social, cita en una cómoda casa que se encuentra en: Calle Los Naranjos Nº 110 Urbanización La Fontana, La Molina. No pudimos celebrar, por lo tanto, nuestro aniversario (4 de setiembre), ni el del vuelo épico de Jorge Chávez, por no estar todavía adecuadamente arreglados los diversos ambientes de la flamante sede; sin embargo, ambos acontecimientos los recordamos, respetando la tradición, a nivel de Consejo Directivo.

Esta nueva sede nos permitirá desde ya reorientar nuestro siguiente esfuerzo hacia el objetivo principal, que es el de contar con un local propio y adecuado para realizar todo tipo de actividades aerodeportivas, que le permitan, en principio, a nuestra juventud y a todos aquellos que sienten la vocación del vuelo a cumplir con este hermoso anhelo. Para ello se creó en 1915 nuestra Institución. ¿Será difícil lograrlo?, depende del apoyo que recibamos y del empeño que los aviadores civiles y militares le pongamos para superar los obstáculos que se presenten, el mayor de ellos, a no dudarlo, es la indiferencia, la falta de mística motivadora que permite crear desde “cero” una gran empresa y de darle forma a un sueño para que se haga realidad y sea el incentivo que requiera los Aero Clubs de diversas capitales de región para, cual ave fénix, renacer y ser nuevamente las bases que sustenten la gran Reserva Aérea que el Perú por historia y tradición merece tener. Enfrentemos el reto, lo tenemos muy claro en el equipo de trabajo que presido y a eso apuntamos con decisión.

Hace ya un año que nuestra querida Institución: la FAP, nos solicitó un compás de espera para resolver problemas administrativos y operativos que nos permitan continuar nuestras actividades aéreas con las seguridades que el caso amerita, por cuanto se deberá continuar volando desde la Base Aérea Las Palmas y en zonas aéreas controladas por dicha Base, con personal civil (incluyendo en este concepto a los Oficiales en situación militar de Retiro que cumplen funciones de instructores).

Esperamos con mucho entusiasmo que, dado el tiempo transcurrido, pronto reiniciemos nuestros vuelos deportivos en provecho de la juventud.

Es nuestro sincero deseo de que el próximo año, “Año del Centenario” de la hazaña del cruce del los Alpes por el prócer de la Aviación Mundial el peruano “JORGE CHAVEZ DARTNELL” se realicen las necesarias y justas celebraciones, de modo que resalte su imagen como una enseñanza de valores humanos y aeronáuticos que sirva de ejemplo a las futuras generaciones y permanente orgullo y prestigio para el Perú. Asimismo, nos hemos permitido enviarle al señor Comandante General de la FAP un documento sobre el particular, y la respuesta recibida a través del señor General Secretario es que la FAP realizará las acciones necesarias para tal fin.

No olvidemos: “los aviadores siempre debemos sentirnos seguros y orgullosos de lo que somos capaces de hacer cuando la vocación aeronáutica sigue siendo la llama que nos motiva y guía nuestro camino”.

El Director

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Institucional

Actividades del Aero Club del Perú Traslado a Nueva Sede Con el propósito de modernizar nuestro quehacer organizacional y tener óptimas condiciones para el desarrollo de las actividades sociales y administrativas, la sede institucional del Aero Club del Perú (ACP) se trasladó a un local ubicado en la urbanización La Fontana, en el distrito de La Molina.

Como se recuerda, en Asamblea General, realizada en mayo pasado, se aprobó la búsqueda y el traslado a una nueva sede para que las labores corporativas se dinamicen y los asociados puedan participar de ellas con total comodidad.

La nueva sede será el símbolo de la modernización de nuestra gestión, que de antaño conservará la noble tradición de fomentar las actividades aerodeportivas en el país y consolidar la conciencia aeronáutica.

Su nueva casa institucional se ubica en la Calle Los Naranjos 110, a la altura de la cuadra 57 de la Av. Javier Prado. Están todos invitados.

Aniversario Institucional El trabajo del traslado a la nueva sede y a la vez el esfuerzo de mantener las actividades administrativas sin ninguna interrupción, no permitieron que el aniversario institucional del ACP se celebre en una Asamblea General, tal como se acostumbra todos los años.

Sin embargo, nuestro día jubilar 4 de setiembre no pasó desapercibido, pues en sesión del Consejo Directivo se conmemoró la fecha con

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un simbólico brindis.

Nuestro Nonagésimo Cuarto aniversario institucional coincidió con el estreno de una nueva sede, nada más auspicioso para el desarrollo de las actividades corporativas del ACP. Asimismo, aprovechamos la oportunidad para agradecer a los asociados y a las instituciones que nos hicieron llegar sus saludos y parabienes por nuestro aniverzario.

Saludo al IEHAP El Instituto de Estudios Históricos Aerospaciales del Perú (IEHAP) realizó una Sesión Solemne el pasado 22 de setiembre, con ocasión de conmemorar el Día de la Aviación Nacional. La actividad fue presidida por el TTG FAP José Zlatar Stambuk, Presidente del IEHAP, y contó con la presencia de representantes de instituciones académicas, cívicas y patrióticas.

Esta efeméride, de gran importancia para el país, que tienen una geografía accidentada y necesita integrar el territorio nacional mediante el empleo de la Aviación, lamentablemente casi pasó desapercibida.

Es por ello que la sesión efectuada por el IEHAP revistió especial significado, al dar la importancia debida a su celebración. Asimismo, agradecemos que el Presidente del ACP haya sido designado para pronunciar el discurso de orden, cuyo contenido reproducimos en las siguientes páginas.

Vocal del ACP es Director de Carrera Universitaria El Consejo Directivo del ACP se honra en felicitar a su Vocal Sr. Ciro Carranza Zegarra, quien fue elegido como Director de la Escuela Académica Profesional de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Alas Peruanas.

En este nuevo cargo, nuestro Vocal tendrá la responsabilidad de dirigir una escuela universitaria de reciente creación, que surge ante la necesidad de que el país cuente con Ingenieros Aeronáuticos formados profesionalmente, cuya participación es vital para el desarrollo del sistema aeroespacial nacional.

Congratulaciones por la elección.

Reconocimiento de la AOFAP La Asociación de Oficiales de Fuerza Aérea del Perú (AOFAP), presidida por el TTG FAP Rómulo Zapata, llevó a cabo una Asamblea General en la que declaró `Asociado Distinguido´ al Coronel FAP “R” Marcial Burgos Lizarzaburu, paradigma de la Defensa Nacional.

La distinción fue un reconocimiento al Oficial, por haber participado en un conflicto armado en defensa de la patria, y es que, como se sabe, el Coronel Burgos intervino en la guerra de 1941, cumpliendo misiones de bombardeo, reconocimiento y ametrallamiento, junto a otros valerosos aviadores, entre ellos el Capitán FAP José Quiñones.

Desde estás líneas, felicitamos muy entusiastamente a la AOFAP por efectuar este reconocimiento, de manera oportuna y adecuada, al Coronel Burgos, quien representa a distinguidas generaciones de aviadores del Perú.

Visita de Asociación Civil Recientemente los integrantes de la Asociación Civil “2010 Centenario de la Hazaña de Jorge Chávez”, encabezados por su Presidenta, Sra. María Elena Delgado, realizaron una visita al ACP, en la cual compartieron reflexiones con el Consejo Directivo

de nuestra institución en torno al próximo centenario del cruce de los Alpes.

Esta asociación, que no tiene fines de lucro, será una de las que celebrará el centenario, junto a otras organizaciones, sumando esfuerzos e iniciativas.

La gran efeméride que se cumplirá el 2010, nos compromete a todos los peruanos en su conmemoración, y en especial a los aviadores que somos parte de las instituciones aéreas civiles y militares, pues el valioso legado del pionero Jorge Chávez debe ser reconocido, valorado y celebrado con especial emoción en su primer centenario.

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Aerodeporte

Saltos a Grandes Alturas Por: Alejandro Martínez La Rosa

E

l desarrollo de la Aviación en General en menos de un siglo cambió conceptos conservadores de la utilización y dominio del campo aéreo, lugar donde vuelan y se recrean las aves; a tal extremo que la técnica aeronáutica, al acelerar con éxito sus proyectos, rompió tal barrera, cediendo el paso al estudio aerospacial que incursionó con ímpetu y efectividad en el espacio sideral, mucho más allá de la atmósfera que rodea nuestro planeta. Tal avance valiente y prodigioso de la inteligencia humana determinó también el cambio radical del concepto primigenio de lo que se entendía y pretendía antaño en el campo de la aeronáutica.

El Paracaidismo en su concepción histórica como un aerodeporte, se practica con gran auge a nivel mundial en todas sus modalidades; cuya Autoridad Oficial Internacional está a cargo de la Comisión de Paracaidismo (FAI) que con otras Comisiones Aerodeportivas conforman la Federación Aeronáutica Internacional, que dirige, norma y regula todas las actividades aeroespaciales, operando en cada nación a través de los aeroclubes nacionales. Además, el Paracaidismo desde antes de la Segunda Guerra Mundial tuvo y tiene una sorprendente aplicación militar, cuyo desarrollo progresivo está siendo empleado con ilimitados éxitos en los campos tácticos y estratégicos, constituyendo los Saltos a Grandes Alturas los nuevos desafíos en los que se está incursionando, cuya aplicación revolucionará a lo hasta ahora conocido, con la moderna concepción que visualiza saltos más allá de los 40,000 pies, para lo cual será necesario diseñar nuevas aeronaves e instrumentos, así como, un conjunto de procedimientos innovadores de aplicación masiva, que garanticen la seguridad integral de la fuerza durante el cumplimiento de sus misiones operacionales. Tal proyecto de avanzada, manejado por las potencias mundiales que disponen de recursos y alta tecnología, nos proporcionará nuevos conocimientos en este campo. Es sig-

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Salto en tándem. nificativo que inclusive la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) en la presente década, ya haya dado pase a la investigación técnica– científica para tales nuevos “Saltos a Grandes Alturas”.

Haciendo un recuento sumario de lo que se creía cuando se dio inicio a la ejecución de los primeros saltos en Caída Libre, antes de hacer la apertura del paracaídas, se va llegando a conclusiones valederas; se aseguraba que el hombre no estaba en condiciones de soportar el descenso o caída a gran velocidad durante su desplazamiento de varios miles de metros de altura, sin que sufriese serias perturbaciones psicológicas y fisiológicas. Fue necesario experimentar durante muchos años, para ir comprobando que tales conceptos subjetivos no eran tan exactos, se tomaron previsiones correctas como selección cuidadosa de los aspirantes a paracaidistas mediante exámenes médicos, sicológicos, de esfuerzo físico, se impartió un entrenamiento metódico de las técnicas comprobadas y cada vez más evolucionadas que favorecían los saltos, se dotó de material, equipo e instrumentos a los practicantes que cada vez eran más experimentados y numerosos que fueron apareciendo en todo el orbe, maravillando con sus proezas deportivas u operaciones militares sorprendentes, a propios y extraños.

Hace más de veinte años, que ya se conoció en nuestro medio que los paracaidistas habían superado la barrera de los 12,500 pies de altura que la Federación Aeronáutica Internacional había normado como altura máxima para la

práctica de las diferentes modalidades de los saltos deportivos; más allá de tal altitud la atmósfera contiene menores cantidades de oxígeno tan vital para la vida humana, por lo tanto el hombre a partir de tal altitud sufrirá de hipóxia, perdiendo sus facultades de razonamiento en pocos segundos y de no ser auxiliado con oxígeno suplementario morirá, además el frío será cada vez más extremo conforme se esté llegando a tales alturas, que es otro de los factores que le ocasionarán una muerte instantánea si no cuenta con abrigo.

La Fuerza Aérea del Perú mantiene un permanente desarrollo del Paracaidismo, en especial en su campo operacional, jalonado con hechos importantes de gran trascendencia, por ejemplo: ejecutó un raid empleando paracaidistas que tomaron Puerto Bolívar, contribuyendo luego magistralmente en las operaciones de tropas transportadas por aire y aerotransportadas durante el conflicto con el Ecuador en 1941. En agosto de 1986 organizó un Curso Operacional a Gran altura (HALO-HAHO), conducido por personal experto de USA-Boinas Verdes, calificando a miembros de la Marina de Guerra y Fuerza Aérea en esta especialidad de avanzada, con saltos en paracaídas hasta 25,000 pies de altura, destacando: los Mayores FAP Rafael Ugarte Fernández y José Arias, los Capitanes FAP César Villanueva Coz, Germán Paz A., Aníbal Echegaray, F. Siles A, H. Villavicencio, personal adicional FAP José Calahua Chévez y Farfán; miembros de la Marina, Capitán de Fragata César Augusto Castañeda Basagoitia, Tenientes 1ros Rafael Ráez García Za-

Salto operacional de HALO-HALO. patero, José Mosquera, Carlos Garrido, Herber Calderón, Teniente 2do Luís Herrera y el suboficial de Mar de 2da Alejandro Rojas Rodríguez.

En el presente año 2009 ha conducido como Instituto el Curso Operacional Conjunto de las Fuerzas Armadas de “Saltos a Grandes Alturas” (HALO-HAHO).

No se puede dejar de mencionar el afán de superación y desarrollo aerodeporivo de un correcto grupo de paracaidistas civiles que organizados en el Club “Angeles Negros” y liderados por el norteamericano Joe Pauley, desplegaron gran actividad en el área de Collique-Lima, logrando obtener dos marcas importantes de saltos en altura, como el cumplido el 4 de enero de 1970 a 23,000 pies (7,132 metros) por Joseph Pauley y Raúl Cabrera utilizando una avioneta Piper 140; para luego el 5 de diciembre de 1971 alcanzar el récord sudamericano de salto deportivo a la altura importante de 29,100 pies (8,869 metros) cuyos protagonistas fueron Luís Durand Vegas y Raúl Cabrera desde una avioneta Cessna Super Sky Master.

Experimentado equipo de la Fuerza Aérea camino a las prácticas.

Instituciones

Escuela de Aviación Civil Opera en Las Palmas

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principios de enero del 2009 la EDACI inicia la mudanza de Collique a la Base Aérea Las Palmas, con el compromiso de continuar laborando ininterrumpidamente, producto de ello la dirección de esta prestigiosa escuela logró certificar en un corto plazo tres aulas en las instalaciones de la Escuela Superior de Capacitamiento de la FAP, ESCAP, ubicados en la Av. Jorge Chávez Nº 525 – Surco, donde se continúa la instrucción, logrando graduar a una promoción de Piloto Comercial, dos de Piloto Privado, dos de Despachadores de Vuelo y un curso de Instructores de Vuelo. Lo cual significa, que 63 participantes han culminado sus estudios satisfactoriamente; asimismo, se ha logrado la certificación del aeródromo Las Palmas, lo que hizo que nuestros alumnos pilotos, que culminaban su formación académica, puedan llevar a práctica sus operaciones aéreas, las cuales se viene incrementando cada día.

Teniendo en cuenta que las condiciones meteorológicas de Lima restringen las actividades aéreas, la EDACI tomó la iniciativa de continuar las operaciones aéreas en la ciudad de Pisco, hasta que el clima permita volver a operar en Las Palmas.

Para la instrucción de nuestro pilotos la escuela cuenta con dos aeronaves Cessna 172-H y 172-G, próximamente contará con una Pipper Seneca II, un bimotor que contribuirá en el perfeccionamiento de nuestros alumnos y nuestro dos ultraligeros que vienen apoyando en nuestras actividades institucionales como son los festivales aéreos, difundiendo el espíritu aeronáutica en nuestro país.

La EDACI cuenta con instalaciones propias, modernas aulas, pista de vuelo asfaltada, torre de control y más de medio siglo impartiendo el conocimiento de aeronáutica, pilares que nos respalda como líderes en instrucción y capacitación para pilotos civiles y personal aeronáutico.

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Psicología

Gerenciamiento del Error: Modelos y Enfoques Por: María Morales Celli. Instructora en Factores Humanos ¿Por qué es necesario gerenciar el error humano con estilos y enfoques multidisciplinarios? Porque utilizar un solo modelo de gerenciamiento sería un error y porque limitaría nuestra visión, la capacidad predictiva y el trabajo en equipo, con una consecuente disminución del efecto sinérgico; más aún, dejando de lado algunos aspectos valiosos del comportamiento y de las actitudes del ser humano considerados en otros enfoques, aplicados por expertos y especialistas de cada modelo con éxito comprobado. Así consideramos a continuación los enfoques y modelos aplicados para la administración del error en la seguridad aérea.

MODELO AEROMEDICO En este modelo no deja de ser esencial el enfoque biomédico, donde el error humano es un síntoma perteneciente a un síndrome de un trastorno o problema físico o psicológico, con latencia próxima al desencadenamiento del error, llámese fatiga, cansancio, estrés o efectos como descompresión, hipoxia, desorientación espacial, desadaptación, fobia al vuelo, entre otros.

MODELO CONDUCTUAL Aplicado con resultados muy convenientes por los psicólogos aeronáuticos. Está basada en la teoría de aprendizaje de Skinner, donde la conducta deseada se refuerza, se premia o se estimula, y la conducta inadecuada se evita mediante castigos o consecuencias negativas. Los resultados son rápidos y pueden ser llevados a la estadística mediante registros que posteriormente permitan la administración y disminución del riesgo que eviten el error.

MODELO DE MOTIVACION Existen diversas teorías, por ejemplo, la teoría de las necesidades o pirámide de Maslow, donde la fuerza que motiva al ser humano son las necesidades de sustento, vivienda, necesidades de pertenencia al entorno familiar, clubes, universidades, que colme las expectativas de seguridad y autorrealización. En este modelo también se contempla el enfoque de la Teoría de la Equidad, basada en el récord o evolución del personal en base de lo que es equitativo, justo y compensatorio. En otras teorías motivacionales también se conoce la teoría de la expectativa del ser humano, de ver cumplidos sus anhelos

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en crecimiento profesional, laboral y económico. Otro enfoque motivacional es la teoría de las metas que requiere de habilidades, destrezas y competencias para la consecución de las metas. Esta teoría es una moderna aplicación de las actuales empresas que adoptan una política y responsabilidad de capacitación que motiva a sus trabajadores al éxito operativo y al alcance de metas, contribuyendo efectivamente al desarrollo de la misión y visión de la empresa.

MODELO COGNITIVO Este modelo enfoca al error como una falla en el procesamiento de la información, llámese la interrelación circuito de control hombre–máquina, como el esquema de Wilford y el Modelo Mayer, que determina que el error pudo estar ubicado en la percepción, memoria, procesamiento de los datos o toma de decisión. El modelo Wilford plantea que el error puede presentarse en una de estas instancias: transducción sensorial (cambio de los estímulos mecánicos a códigos bioeléctricos, ingreso de la información). Atención – percepción – memoria, toma de decisiones – elección de la respuesta – control de la respuesta y sistema efector durante las fases de vuelo.

MODELO DE SISTEMAS: MODELO SHELL Software (soporte lógico), Hardware (equipo), Enviroment (ambiente) y Liveware (elemento humano).

Este modelo plantea el error como un desfase en la interacción del hombre con el conocimiento, entrenamiento, habilidad, destreza; así como, el desfase del piloto con el equipo, el entorno, las condiciones metereológicas y también la interfase hombre – hombre, donde se instalan conflictos que, si no se resuelven rápidamente, pueden conllevar al error a toda una tripulación.

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MODELO ORGANIZACIONAL (James Reason) Este modelo se acerca aún más a la Prevención de Accidentes porque su análisis se basa en la causalidad y en las circunstancias previas al accidente (modelo del queso suizo), detectando las fallas activas, pasivas o latentes y las fallas de carácter operativo. El modelo Reason es una de las herramientas más eficaces para administrar el riesgo y prevenir el error, por su practicidad y aplicabilidad en pro de la seguridad en aviación.

MODELO PSICOSOCIAL Este modelo resulta muy importante por cuanto enfoca el estudio del error directamente en el comportamiento humano, características de personalidad, actitudes peligrosas, limitaciones en la comunicación y trabajo en equipo, abordando la problemática con programas directos y eficaces como el CRM (Crew Ressuorse Management).

Enfoque según la teoría de Edwards: donde mediante el estudio se puede determinar si son errores de percepción, valorización, juicio o decisión.

Enfoque según la teoría de Singleton: este psicólogo plantea la teoría de la Motivación, donde el error se presenta cuando la curva motivacional decae, o si, por el contrario, existe una sobreestimación donde las metas no se ajustan a lo real.

Asimismo, plantea la teoría del Banco de Datos, cobrando importancia el tratamiento estadístico de los diversos factores desencadenantes de un accidente. Este modelo permite administrar el error de manera preventiva y predictiva, planteando alternativas de contingencia. Enfoque sistémico (SMS): este enfoque plantea un abordaje completo de administración del riesgo y el error, mediante el gerenciamiento de todos los sistemas, incluyendo las entidades reguladoras, políticas de seguridad aérea, control de empresas e inter empresas: sistema de gestión operacional.

Como hemos podido apreciar, tenemos un sin número de herramientas, técnicas y modelos con los cuales prevenir los accidentes aéreos, solo es necesario tomar las decisiones del caso y empezar a navegar por las rutas de la seguridad interceptando con el ser humano y su conciencia operacional.

Aviación

La Navegación del Futuro ya Está con Nosotros

Por: Roberto Bonifaz D.

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ecuerdo mis primeras navegaciones, a comienzo de los ochentas, en mi humilde T-41 D, entre Lima y Pisco y luego en la Selva, volando sobre ríos y lagos, antes de contar con GPS. Se mantenía el rumbo verificando con el terreno si estábamos en ruta. Y es que esa era la forma de navegación básica desde los inicios de la Aviación, cuando no tenías NAVAIDS o radio ayudas en tierra. Ahora ha llegado toda una revolución en la navegación aérea. Este nuevo concepto es la Navegación Basada en la Performance (PBN).

La PBN parte de un concepto aeroespacial que involucra varios componentes y que soportan los objetivos estratégicos del llamado Concepto Aeroespacial, soportados a su vez por cuatro pilares. Estos son: las Comunicaciones, que pronto serán digitales. La Vigilancia (surveillance), la Administración del Trafico (ATM) y, por último, la PBN. El PBN engloba lo que más adelante veremos como RNAV y RNP, que son tipos de navegación más precisa que las navegaciones actuales, basadas en las radioayuda VOR, que son parte primordial en la mayor parte de aerovías actuales. Si bien es cierto estos equipos fueron fabulosos para su época, por la precisión y confiabilidad de su señal, requerían la instalación de varias de ellas a lo largo de una ruta, lo que origina aerovías en forma de trapecios ya que, como es un radial, este se va ensanchando conforme te alejas de un VOR. Con la llegada del GPS al escenario mundial, a comienzos de los noventas, la aviación civil internacional ha venido desarro-

llando todo un concepto de navegación mucho más preciso y basado en que la industria aeronáutica ha permitido que las aeronaves civiles comerciales puedan contar con un equipamiento “auto sostenido” moderno y confiable, que está permitiendo navegaciones y aproximaciones instrumentales muy precisas en lugares en que una aproximación instrumental parecía imposible.

Este concepto se inicia con la navegación RNAV, que permitía una navegación sobre una senda de vuelo deseada, dentro de la cobertura de radioayudas o dentro de los límites de la capacidad de ayudas autosostenidas, o una combinación de estas. Este tipo de navegación permite, por ejemplo, poner mayor cantidad de aviones en el tráfico, siendo muy beneficioso sobre todo para los espacios aéreos que poco a poco se van saturando. Estas rutas, llamadas RNAV, ahora estarán definidas por “waypo-

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(CFIT). Los más grandes beneficios de este tipo de aproximaciones son la seguridad, el ahorro de combustible, la seguridad de no tener que ir a un alterno y tener la certeza de que el avión está donde quieres que esté.

ints” o coordenadas y no están limitadas por la posición de radioayudas, pero solo las aeronaves equipadas con sistemas RNAV pueden operar por estas rutas. Por ejemplo, una ruta RNAV-10 significa que una aeronave debe tener una exactitud en su navegación menor de 10 millas durante el 95% de su navegación.

En tal sentido, rutas RNAV son aquellas definidas por puntos llamados waypoints, los que están definidos por coordenadas.

Estas rutas pueden seguir cualquier senda deseada y no está limitada por la posición de radioayudas en tierra.

Las operaciones RNP entonces son operaciones RNAV con una característica especial agregada: un sistema de monitoreo de navegación y alerta a bordo. Es decir, tiene la capacidad de anunciar a los pilotos que no se está cumpliendo la senda de vuelo deseada. Esta senda de vuelo deseada varía entre un rango de 1 milla náutica a menos de 0.3 mn durante la aproximación final.

Además, una característica especial de una aproximación RNP es que permite la realización de segmentos circulares (llamadas Radius To Fix), lo que permite poder hacer aproximaciones bastante precisas sorteando obstáculos como montañas y reduciendo la posibilidad de accidentes 12 Visión Aérea Octubre 2009

Muy pronto, este tipo de aproximaciones se implementará en el Perú, en el aeropuerto del Cuzco, cuyas características geográficas requieren la implementación de una aproximación RNP. Esto redundará en un beneficio para el turismo nacional e incrementará la seguridad de las aproximaciones y, quién sabe, dentro de poco aterrizar en el Cuzco de noche no será una idea muy lejana.

Tecnología

El Desarrollo del Sector Aeroespacial Por: Ciro Carranza Zegarra. Ing. Aeronáutico En nuestro país el desarrollo del sector aeroespacial requiere de políticas de Estado que engranen al Estado, la empresa pública y privada y la universidad para lograr la formación y capacitación profesional y técnica, la inversión en investigación, ciencia y tecnología y el establecimiento de convenios que conlleven a la cooperación internacional, a fin de tener la trasferencia tecnológica y abordar proyectos de gran magnitud, compartiendo los riesgos, el éxito y los beneficios económicos.

L

os diferentes sectores productivos de un país se desarrollan en la medida en que sus gobiernos inviertan en formación, capacitación y tecnología, regla básica que los EE.UU. descuidó en el sector espacial en los años previos a la Guerra Fría.

Como se recordará, el 4 de octubre de 1957 la Unión Soviética se adelantó a los Estados Unidos, con el lanzamiento de la primera nave

Sputnik que alcanzó la órbita (Cohete R-7, diseñado por Sergei Korolev), lo cual generó en Norteamérica, la denominada “Crisis del Sputnik”.

El efecto psicosocial positivo de esta crisis significó un miedo en EE.UU., que provocó un debate político de implicaciones militares y económicas, con un indicador importante: percepción de los estadounidenses sobre las capacidades científicas e ingeniería de la URSS. Hubo desengaño del estadounidense medio, que asumía que su país era superior en todos los campos de la tecnología.

La respuesta a esta crisis fue rápida. Se desplegó un enorme esfuerzo para recuperar la supremacía tecnológica, que incluyó la modernización de los planes de estudio con la esperanza de producir más científicos del nivel de Von Brauns. El Presidente Kennedy pronunció discursos para animar a los ciudadanos a apoyar el Programa Espacial e intentar superar el

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escepticismo. Se motivó los esfuerzos estadounidenses. El Vicepresidente Lyndon B. Johnson señaló: “A los ojos del mundo, el primero en el espacio significa el primero, punto; el segundo en el espacio significa el segundo en todo”. Luego de varios lanzamientos fallidos y solo después de cuatro meses, como medida psicosocial, la NASA presenta el Explorer I: Todo un país responde por la supremacía del espacio.

Los lanzamientos del Sputnik y el Explorer I se realizaron con fines científicos, como parte de la participación de ambos países en el Año Geofísico Internacional; sin embargo, de daba inicio a la Guerra Fría, y vendrían sucesivos avances de cada lado, los que forman parte de la historia del espacio y del armamentismo, que duró hasta 1975. El Sputnik ayudó a determinar la densidad de la atmósfera superior y los datos de vuelo del Explorer I Llevaron al descubrimiento del cinturón de radiación de VAN ALLEN, por James Van Allen.

La “carrera espacial” incrementó la tecnología enmascarándose en la Guerra Fría tras el empleo militar y pacifico. El encuentro del Apollo (EE.UU.) y el Soyuz (URSS) marcó el final de la Carrera Espacial y el inicio de la cooperación internacional en este campo, que se globalizó con la Estación Espacial Internacional, con la participación de Italia (agencia ASI), Japón (NASDA), Brasil (agencia AEB), Canadá (agencia CSA), la mayoría de países de la UE (agencia ESA), Rusia (agencia FKA) y EE.UU. (NASA y BOEING).

La experiencia de EE.UU. en el año 1947 ha servido de ejemplo para que en épocas más actuales, otros países y bloques económicos reorienten sus esfuerzos, a fin de que sus profesionales y técnicos se formen, capaciten y desarrollen

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con programas académicos modernos, en las diferentes carreras que hoy en día requieren los ámbitos científicos, esfuerzo que también se realiza para desarrollar la tecnología más avanzada, para lo cual invierten grandes sumas de dinero en investigación y desarrollo. Por otro lado, contar con el mejor recurso humano y con la tecnología más avanzada, si es que esta no es de punta, son objetivos que se ven respaldados por políticas de Estado, las que, a su vez, sirven de marco general para que en los diferentes sectores las empresas que las conforman, como también las universidades, tracen sus propios objetivos, establezcan metas y desplieguen los esfuerzos necesarios. Tanto el esfuerzo del Estado, como de las empresas y universidades, contemplan diferentes modalidades para la consecución de los objetivos antes mencionados, las que pueden ser cooperación, convenios, alianzas y otras estrategias.

VISION EUROPEA AL AÑO 2020 En Europa la voluntad política es clara y tiene como objetivo conseguir competir con EE.UU. de igual a igual en aviones, aeromotores, equipos tecnológicos, etc.

La visión de la Comisión Europea al año 2020 tiene por objetivo: Suministrar más del 50 % de la demanda de productos aeronáuticos en esa fecha (facturación cuatro veces superior a la del año 2000).

Hoy en día, tras la reestructuración de la Industria Aeroespacial, la nueva carrera espacial se da entre empresas, principalmente entre Boeing

(constituida fundamentalmente por Boeing, McDonnell Douglas y North American) y EADS (constituida por la alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale Matra y la española CASA).

Actualmente, en el campo aeroespacial, la Comunidad Europea (UE) es digna de admirar en su esfuerzo por alcanzar los desarrollos tecnológicos que lanza al mercado Estados Unidos.

Por un lado, EADS, orgullo de la UE, se ha lanza-

EE.UU. •Tiene la mitad de la producción mundial.

•Sostenida voluntad de liderazgo.

•Referencia del sector (Innovación y alcance de la gama de productos).

China

•Poseer industria entre los grandes •Objetivos Geoestratégicos

Canadá y Brasil

•Proveedor mundial de aviones Regionales

do a la competencia de Boeing. En el campo aeronáutico ambas producen aviones y helicópteros para el mismo mercado militar y civil. En el campo espacial, ambas producen satélites para la observación de la Tierra, satélites de telecomunicaciones, de navegación, de ciencia espacial, sistemas espaciales militares y equipos y subsistemas; además, cuentan con divisiones que trabajan en servicios para posibilitar el acceso al espacio, la exploración del universo, la seguridad del mundo y beneficios para la vida diaria. Cuentan también con divisiones que fabrican vehículos de lanzamiento, sistemas de defensa con base en el espacio, sistemas orbitales y propulsión especial y equipos.

Pero no solo los países mencionados explotan la tecnología aeroespacial. En el siguiente cuadro de muestra el panorama actual de los países dominantes y emergentes:

Países Dominantes Europa

Rusia

•Segunda posición.

•Producción cercana a la mitad estadounidense.

•Principal competidor en aviones comerciales y espacio.

•De nivel tecnológico muy elevado, heredado de ex URSS. •Capacidad disgregada y dispersa.

•Dificultades económicas.

Países Emergentes Israel Israel Pakistán Corea del Norte Irak Irán •Líder de misiles tácticos y balísticos

•Podría tener Misiles balísticos

Ucrania Polonia Rumania

•Tiene varias capacidades.

Indonesia Taiwán Corea del Sur Australia Turquía •Objetivos militares y económicos

Finalmente, debemos señalar que el desarrollo del sector aeroespacial de un país de alguna manera lo libera de la dependencia tecnológica extranjera, además contribuye a la Defensa Nacional, a la seguridad, al comercio, al transporte y a la comunicación nacional e internacional y en tantas otras actividades en los diferentes sectores. En otras palabras, permite el desarrollo de la economía del país.

Hoy en día no existe actividad alguna que no esté relacionada con los tecnología desarrollada inicialmente para el sector aeroespacial, en el seno de esta, o en base a los productos que se desarrollan en la industria aeroespacial y de las otras industrias que se generan a partir de ella.

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Aeronaves

Camcopter S-100 Aeronave ISTAR

C

on el advenimiento de los modernos sistemas de vehículos aéreos no tripulados UAV (Unmanned Air Vehicle), una completa gama de opciones están disponibles a todos los niveles. En el campo de batalla, los datos se deben recopilar, analizar y utilizar en el tiempo apropiado, de cara al éxito de la misión. Los datos obtenidos por los multisensores se deben conseguir y diseminar para actuar y responder efectivamente.

Con la llegada de los UAV, la posibilidad de recopilar rápidamente datos y proporcionarlos a los que los necesitan ha mejorado ostensiblemen­te la poten-

cialidad de ISTAR (Intelligence, SurveilIance, Target Acquisition and Re­connaissance), es decir, Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Blancos y Reconocimiento, esen­cial en todas las operaciones militares y navales. En la pasada década, los UAV han progresado excepcionalmente como una parte esencial de las operaciones tácticas y, en cierto grado, estra­tégicas.

La incorporación de un UAV táctico de mediano tamaño completamente flexible es muy beneficiosa.

Debe tener una huella opera­tiva mínima, no requerir infraestructuras, como pistas, catapultas o tren de detención, y propor­cionar fiables imágenes de alta calidad durante largos periodos de tiempo. El Schiebel Camcopter S-100 es un sistema de UAV de la siguiente generación que ofrece esa flexibilidad con un fuselaje monocasco de fibra de carbono.

Con una carga múltiple multisensor, puede cubrir las necesidades de todos los tipos de misión. Recopila los

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Por: Julio Chamorro F. datos necesarios, que se envían en tiempo real a la estación de control, donde se analizan o reenvían vía comunicacio­nes Ethernet/Network Centric a un nivel supe­rior o a un centro de control de tiro. El UAV puede recibir la orden de completar la misión, por ejemplo, iluminando el blanco con laser, proporcionando una corrección del disparo o, quizás en el futuro, una versión armada pueda atacar el objetivo por sí mismo.

Este recurso de ISTAR puede ser controlado fácilmente por terceras partes, como otros ele­mentos aerotransportados o patrulleros y sub­marinos. Si se da el caso, el control se puede traspasar a un nivel más alto. Con su capacidad de despegue y aterrizaje vertical VTOL (Vertical Take-Off and Land), que le permite operar desde todos los lugares -incluyendo pequeños patrulleros con una cubierta-, junto con el hecho de su facilidad de preparación y opera­ción por un equipo de dos personas. Es, por tanto, un sistema ideal para su despliegue por cualquier usuario, donde quiera y para cualquier tarea.

Con un techo de 18.000 pies y seis horas de autonomía a distancias de hasta 200 km., el S-­100 puede realizar tareas reservadas a UAV más grandes. Porta hasta cuatro cargas útiles de un peso máximo total de 50 kg., que se pue­den controlar por separado. Dos de ellas tendrí­an varios sensores y la principal integra cámara de video de luz diurna, infrarroja (IR), telémetro láser y un designador de blancos por láser, si así se requiere. Con velocidad variable entre O a más de 200 km/h. y altitudes de hasta 18.000 pies, conjuntamente con la sencilla planificación de misión, el Camcopter es un verdadero siste­ma multirrol.

El plan de misión puede incluir una cifra superior a mil puntos de GPS y existen ocho opciones de vuelo en cada uno. Los datos se pueden introducir mediante varios métodos, incluyendo el de señalar el punto y teclearlo. Además de recopilar datos tácticos, el UAV puede volar para aprovecharse del terreno y de las condiciones atmosféricas, mientras que pre­senta el menor perfil detectable.

La ver­satilidad del Camcopter no solo proporciona una de las mejores capacidades de UAV ISTAR del mercado, sino también muchas opciones para una rápida y efectiva respuesta a una amplia variedad de situaciones, como los esfuerzos con­tra la piratería, protección de fuerzas o proyección en el mar, dando a las tropas terrestres una visión en operaciones antiinsurgencia o la monitoriza­ción de los despliegues de tropas.

Comentario

Todos Queremos un Chávez Vencedor Por: Gustavo Rodríguez.

(Publicado en El Comercio, del 4-09-2008)

conseguido Louis Bleriot sobre el Canal de la Mancha.

En esas épocas en que los aviones parecían mosquitos antediluvianos, Chávez ya había ganado competencias aéreas y quebrado récords de altitud: si eso hubiera pasado en la actualidad, nuestros quioscos habrían estado llenos de revistas con él en las carátulas.

U

sted quizá haya pasado cerca del monumento de Jorge Chávez que se alza por el Campo de Marte. Cuando vuelva a hacerlo fíjese cómo su alegoría muestra una idea que comparte la mayoría de peruanos: que el aviador fue un héroe caído.

Verá a un personaje que se eleva en remolinos alrededor de la pirámide y que termina abatido cerca de la cúspide, en clara alusión a Ícaro, que falló en su intento de volar rumbo al sol.

Las láminas escolares de Navarrete hacen lo propio: la que más me ha quedado en la memoria es la del avioncito de Chávez hecho añicos tras su hazaña.

Me temo que en el imaginario peruano Jorge Chávez se ha unido a otros héroes nuestros que, aunque valientes y ejemplares, solo fueron vencedores morales. Bueno. Es hora de reivindicarlo.

Jorge Chávez fue tanto un triunfador moral como real: a los 23 años fue el primer ser humano en cruzar a vuelo los Alpes, haciendo palidecer la hazaña que un año atrás había

Su hazaña ocurrió el 23 de setiembre de 1910. Despegó a la 1:28 p.m. de Briga, Suiza, aún sabiendo que los fuertes remolinos hacían peligrar su Bleriot XI, una cometa con motorcito comparada con los aviones de hoy.

Enrumbó hacia el glaciar Aletsch y luego de unos minutos pasó a 300 metros sobre la cumbre del Simplón. Una vez vencido este desapareció, como una mosca entre sábanas blancas, rumbo a Domodossola, en territorio italiano. Cuando solo le faltaban veinte metros para aterrizar allí, el viento, herido en su orgullo en todo el trayecto, le dio un coletazo artero: una ráfaga quebró sus alas y la máquina se precipitó de nariz. Chávez agonizó por tres días. La muerte apagó su ímpetu juvenil el 27 de setiembre de 1910.

El próximo año se cumplen cien años de su hazaña, y la Asociación 2010-Centenario de Jorge Chávez planea construir un pabellón de ciencia dedicado a los peruanos que sí lograron llegar alto. ¿No es esta una buena excusa para reivindicar el lado victorioso de los peruanos?

Un pensamiento fatalista diría que así es Dios con nosotros: a peruano que se atreve a llegar alto, se lo derrumba. Chávez bien pudo decir: “Sí, morí. Pero me fui de este mundo como un vencedor”.

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Personaje

Jorge Chávez: un Iluminado

E

Por: Coronel FAP “R” Hugo Alegre.

l culto a los héroes, mártires y pioneros y sus hechos grandiosos constituyen el Alma Máter de una patria agradecida y su práctica es manifestación de civismo, tan necesaria y benéfica como la religión para el espíritu, como el aire y la luz a la vida. Es el homenaje que los peruanos debemos ofrecer a Jorge Chávez Dartnell.

Nació en París el 13 de junio de 1887, inscrito en el Consulado del Perú, siempre fue orgulloso de su nacionalidad peruana. Sus padres, Don Manuel Chávez y Moreyra y Doña María Rosa Dartnell y Guisse.

Jorge Chávez, a los 22 años, inicia su carrera de aviador un año antes de su vuelo sobre los Alpes, en el Circuito de Reims. Su carrera es rápida, característica de sus grandes dotes de campeón, de su sed de altura y de embriaguez de puro espíritu deportivo. El 28 de febrero de 1910, en un Biplano Farman, inicia en Reims el primer vuelo de su vida; manteniéndose en el aire 1.42 horas.

En 1910, el nombre de Chávez figura numerosas veces en el Álbum de Oro de los Ases Mundiales de Altura.

Se necesitaba audacia especial para alcanzar 2,000 metros de altura, con un frágil artefacto entelado y adosado a un motor trepidante y descender cuando aún no se conocía el vuelo planeado y hacerlo a toda máquina.

Durante su cuarto vuelo se aventura hasta la ciudad de Reims, su mayor distancia.

En el concurso de Biarritz se clasifica segundo en la prueba de altura y posteriormente, en Rouen, se adjudica el primer premio en el mismo evento. En julio termina su contrato con la Casa Farman y entra en tratos con Bleriot, quien lo inspira a alcanzar la gloria. Sin conocer aún su manejo, sube al monoplano de Bleriot y se remonta a 700 metros de altura.

Llega a él la noticia de una audaz prueba organizada por el “Circuito Aéreo Internacional de Milán”, consistente en la travesía de los Alpes, volando de Brigge, Suiza, a Milán, Italia, con un paradero en Domadossola.

Sin demora envía su inscripción y se dispone a estudiar la ruta para su intervención en esta gran prueba.

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El éxito alcanzado por Louis Bleriot el 25 de julio de 1909 al cruzar el Canal de la Mancha, una distancia de 38 kilómetros en 37 minutos de vuelo, lo alienta, junto con el Raid de Louis Paulhan en un Farman que entre el 27 y 28 de abril de 1910 unió Londres con Manchester, recorriendo 183 millas, así como otras tantas conquistas aéreas.

El macizo montañoso del Simplón fue considerado como el punto máximo por superar, porque ofrecía la ventaja de que una vez transpuesto, se podía tomar tierra fácilmente sobre el campo de aterrizaje de Domodossola. Debe tenerse en cuenta que en aquella época no existía una organización que pudiera dar auxilio para el vuelo, faltaban dispositivos de señalamiento y otras ayudas.

La altura mínima necesaria para superar el paso del Simplón imponía conseguir por lo menos 2,000 metros; altura que todavía no se había alcanzado por entonces.

Un mes antes a la prueba Tyck había alcanzado 1,700 metros, mientras que Chávez en el Mitin de Blackpool - Inglaterra, el 3 de agosto, en un biplano Farman, había batido el récord de altura, elevándose a 1,755 metros.

Posteriormente, cuando Drexel en un Bleriot alcanza 2,052 metros, se pensó en la realización de la travesía de los Alpes. El 8 de septiembre, Chávez bate el récord mundial de altura que ostentaba Mirane de 2,500 me-

tros, al elevarse en Issy a 2,680 metros.

Diversos aviadores se inscriben para la prueba, la fecha se fija entre el 18 y 24 de septiembre. Se organizan los servicios meteorológicos, puestos de enlace con patrullas de soldados alpinistas para cooperar por medios de señalamiento de banderines y heliógrafos (aparatos que hacen señales telegráficas por medio de la retracción de los rayos solares en un espejo), instalados en los cerros, transmitirían el desarrollo de la prueba. Se instaló un servicio sanitario con la colaboración de medios lugareños.

El 8 de septiembre, Chávez narra el desarrollo de un vuelo previo: “El domingo ensayé en mi nuevo aparato Bleriot, el tiempo se puso bueno. A las cuatro y media soplaba un viento con violencia extraordinaria. Son las cuatro y cuarenta y un minuto, doy tres grandes vueltas por encima de Issy. Llego a 2,500 metros, el frío es intensísimo, siento un punto húmedo en la punta de la nariz, me asusto, son las sensaciones que se experimentan en las altas regiones. ¿Sería necesario un balón de oxígeno? Recordé que Morano subió a 2,500 metros y arrojó sangre por la nariz; llevé mi mano a ella ¡No era sangre! Sólo un ligero catarro. ¡Uff, al fin me siento seguro!, también feliz porque mi barómetro indica que he subido más de 2,600 metros (2,680); he batido mi propio “Récord”. Treinta y seis minutos exactos han pasado desde que dejé la superficie de la tierra. Desciendo rápidamente y, después de haber batido mi récord, cuarenta y dos minutos después de mi partida, alcanzo tierra en Issy, envuelto en fuertes remolinos; luego de haber flotado allá arriba en medio de la más absoluta calma”.

El viernes 16 estaban inscritos para la prueba: Chávez, Capitaneo, Weymann y Paillette. Los aviadores permanecieron en Brigge, pero no resolvieron volar.

Chávez volaría su avión Bleriot Xl-I que tenía las siguientes características: motor radial de 50 HP y 110 kilos de peso, velocidad 65 kph, “techo práctico” 1,500 metros, envergadura de alas 8.54 m., fuselaje 7.32 m., peso total 359.682 kilos.

Las pruebas empiezan el lunes 19; Chávez inicia el intento, el frágil aparato se eleva sobre el campo de Brigge, empieza a ganar altura, se dirige al nevado Aletsch, lo supera, pero la furia del viento parece mayor que el intento del hombre y rechaza el afán de este; cuando el avión estaba sobre el paso del Simplón, atraído por los remolinos, el Bleriot intenta proseguir hasta que

una ráfaga mayor le hace dar un salto de 50 metros, poniendo en peligro la vida del aviador. Ante esta situación, Chávez aterriza en Brigge. “He comprendido que estaba en medio de un cruce de vientos; era necesario volver y di motor al máximo para que el aeroplano no pudiera ser cogido por el viento, voy a repetir la tentativa”.

El viernes 23, el minúsculo avión, que llevaba pintada en la cola la bandera peruana, decola a las 13:23 horas y pasa el Simplón después de 20 minutos de vuelo. Cruza a mil metros de altura, superando los desafiantes picos nevados, desaparece con dirección al valle de Domodossola. La violencia del viento, con sus torbellinos y golpes imprevistos, amenazan engullir al frágil avioncito.

Jorge Chávez se da cuenta de que no podrá vencer aquellos elementos y enfila resueltamente por el estrecho canal rocoso de Swisehbergel para llegar al valle del Gondo. Los habitantes de los pueblos cercanos aplauden al vencedor de la montaña que se dirige al llano y, superando el pico Piotone, desciende gradualmente a Domodossola.

Fue el descenso más rápido que jamás había hecho Chávez, pero también el más peligroso. Las rachas de viento sacudieron despiadadamente al pequeño avión, pero el heroico piloto logró dirigirlo hacia el campo de aterrizaje imprevisto en la finca de Brocea en que habían sido colocadas algunas sábanas tomadas de las camas de los campesinos para indicar el punto en el que aterrizará el avión.

Allí, fue donde Los Alpes se vengaron del hombre que por primera vez en la historia había osado cruzarlo con un aparato inventado por él. Una repentina racha de viento cortó los tirantes de las alas, que se plegaron como hojas de un libro y el avión cayó pesadamente a tierra. El aparato, al precipitarse de nariz, se destrozó y

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a esa alma hubiera venido una resignación doliente y profunda.

Chávez es víctima de una inmensa injusticia: No se podía concebir un triunfo tan grande rubricado por una tragedia.

Chávez había vencido días antes por primera vez la mayor batalla del cielo. ¡Arriba... Siempre Arriba! Fueron las continuas palabras de su interminable agonía, hoy recogida del hermoso legado de hombría y sacrificio por los aviadores peruanos de todos los tiempos, que emulamos su ejemplo: El Cielo fue su Sudario.

El 5 de octubre de 1910 se realizaron las exequias del glorioso aviador. Fue sepultado en el Cementerio del Padre Lachaise en París.

de sus escombros fue extraído Chávez malamente herido, pero con ánimo para exclamar triunfante. “¡Gracias sean dadas al Cielo, al fin están conquistados Los Alpes!”.

Tenía las piernas fracturadas, la cara sangrando y múltiples lesiones; pero a pesar de tan terrible caída, el piloto no había perdido el conocimiento. Fue internado en el hospital San Biagio, en Domodossola, donde cayó en letargo, recuperando el conocimiento al día siguiente.

Durante tres días agonizaba, hasta que el 27 expiró; la fuerte fibra de Chávez hizo que resistiera entre la vida y la muerte.

En su lenta agonía, seguía el delirio con las visiones de las últimas fases de vuelo y se volvía a ver entre gargantas y picos pavorosos. Las heridas internas lo habían sumido antes en una pesadilla interminable de la que los médicos no pudieron aliviarlo. De nada valió la ciencia médica para salvar aquel individuo, que después de haber forzado todos los límites del heroísmo, sentía aún tanta fuerza de resurrección.

Cerca de las tres de la tarde del 27 de septiembre, Chávez muere físicamente, pero por su proeza que alcanza historia universal no ha muerto, vive en el recuerdo del mundo. Chávez está inmóvil, sus ojos hundidos, su cara manchada de heridas, pero demostrando la quietud de aquel último ímpetu de rebeldía, como si

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El 19 de marzo de 1911, el Gobierno de Italia remitió al Perú los restos del Bleriot de Chávez, quedándose con una ala que se exhibe en el Museo Cívico de Domodossola. El avión fue reconstruido y ocupa lugar preferencial en la Plaza de Armas de Las Palmas.

Nuestra patria, imbuida de hondo espíritu cívico, rindió con gran pompa el homenaje y la admiración que Jorge Chávez merecía; el 23 de septiembre de 1937 erigió un monumento que perenniza su memoria, perpetuando su glorioso renombre, que trascendió a todos los confines del mundo.

El Gobierno de Francia entregó al Perú los restos de Chávez y el 23 de septiembre de 1957 llegaron al Perú.

Una escuadrilla de cuatro aviones B-26 del “21 Escuadrón de Bombardeo” escoltó al avión FAF Transal. La escuadrilla estuvo conformada por el Comandante Luis Barandiarán Pagador, los Capitanes Mario Castro Loureiro y Francisco Hoffmann Gonzales, y quien les escribe, en ese entonces como Teniente, cerrando el rombo.

Jorge Chávez perdura en el recuerdo agradecido de todos los peruanos y su ejemplo enaltece a pilotos, navegantes y a todo el personal civil y militar comprometido con la Aeronáutica. Su proeza fue y es acicate de quienes surcamos los aires como un ideal, en la lucha tenaz que nos conduce al Dominio del Aire. Que Dios permita que su estela luminosa crezca, se fortalezca y subsista para el bien de nuestra patria. Amén.

Homenaje

Discurso del Presidente del Aero Club del Perú por el “Día de la Aviación Nacional” Con una sesión solemne realizada el pasado 22 de setiembre, el Instituto de Estudios Históricos Aeroespaciales del Perú conmemoró el Día de la Aviación Nacional, fecha de especial trascendencia para todos los peruanos, en la cual se recuerda a Jorge Chávez, pionero mundial de la Aviación. En este acto de homenaje, el Presidente del Aero Club del Perú, Coronel FAP “R” Carlos Varela Macera, pronunció el discurso de orden, el mismo que reproducimos a continuación.

glés de Blackpool, en donde se consagra vencedor al obtener el récord de altura, elevándose a 1,755 metros en un biplano Farman. El 8 de setiembre, Chávez bate nuevamente el récord de altura al elevarse a 2,800 metros sobre Issy, en su nuevo monoplano “Bleriot XI” con el cual decide inscribirse en el Circuito de Briga Milán; había que tramontar los Alpes partiendo de la localidad de Briga, en Suiza, hasta la ciudad italiana de Milán, con una parada en Domodossola.

E

Para tener una idea de lo audaz del vuelo y la maniobra que se necesitaba para alcanzar una altura de dos mil quinientos metros, en esa época, es necesario imaginarse un ascenso lento sobre un frágil artefacto entelado y adosado a un motor trepidante, y después iniciar un franco descenso, todo esto en medio de los fuertes vientos en los Alpes.

l 23 de setiembre, Día de la Aviación Nacional, recordamos con este homenaje a Jorge Chávez Dartnell, “Caballero de los Alpes”, precursor de la aviación mundial y nacional, quien con su temperamento y valor extraordinario logró vencer los Alpes en su frágil avión Bleriot, cubriendo de gloria al Perú, al entregar su vida después de haber cumplido una gran empresa considerada como imposible y atrevida.

La hazaña de Jorge Chávez fue y será notable lección de idealismo y coraje para las alas peruanas, como eterno es su mensaje “Arriba, siempre arriba”.

Jorge Chávez nació en París, el 13 de junio de 1887, y fue inscrito en el Consulado peruano. Sus padres fueron Manuel Chávez y María Rosa Dartnell, quienes emigraron a Francia en 1884. Su vocación por la mecánica y la aviación lo impulsaron a estudiar pilotaje en la Escuela de Aviación Farman, siendo uno de los más jóvenes en brevetarse como piloto de avión.

Sus biógrafos escriben que inició su carrera de aviador solamente un año antes de su vuelo sobre los Alpes, en el Circuito de Reims y, para poder vivir en la atmósfera de la pasión aérea que había invadido París, no vaciló en estudiar en la Escuela Violet y graduarse como ingeniero en electricidad y mecánica industrial y trabajar como mecánico en los hangares del aviador Louis Paulham.

Este cóndor de fugaz pero intensa vida, se brevetó en París de piloto, con Licencia N° 32, el 15 de febrero de 1910, interviniendo en varios concursos de altura, en Biarritz se clasificó segundo y en el de Roun se adjudicó el primer lugar.

La fecha que tanto esperaba Chávez llegó cuando el tiempo que reinaba en el área pareció bueno a ambos lados de los Alpes; el minúsculo aeroplano despegó a las 13 horas y 29 minutos de aquel viernes 23 de setiembre de 1910 de la localidad de Briga, y se alzó sobre las escarpadas cumbres. Dueño de las alturas, Chávez enrumba su Bleriot sobre los picos nevados del monte Simplon, desafiando a los fuertes vientos que estremecían su aeronave como a un juguete.

Al dirigirse al valle de Domodossola, por la cumbre de Monscera, encuentra poderosas corrientes de aire, enfila, entonces, por el canal rocoso del Zuiberger, supera los furiosos embates del viento y desciende hacia la escala prevista. Fue un descenso rápido y forzado por las circunstancias, lo que hace que las frágiles alas, duramente golpeadas, se rindieran al fin, tras alcanzar la gloria, la nave herida se precipita a tierra desde una altura de 20 metros y a escasa distancia del punto de aterrizaje.

Sus amigos extrajeron de los escombros al piloto y lo llevaron al hospital de San Biaggio, en Domodossola, donde pese a los cuidados médicos, expiró a las 15 horas del día 27.

“Arriba, siempre arriba” fueron las continuas palabras en su agonía, hoy reconocidas, cual hermoso legado de hombría y sacrificio, por los aviadores peruanos que emulan su ejemplo.

El 3 de agosto de este año participa en el circuito in-

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y fuente inagotable de idealismos, que inspiró a los pioneros y también a otros esforzados hombres del aire, que con su heroísmo o su silenciosa y abnegada entrega en el cumplimiento de sus misiones, hicieron y hacen posible el desarrollo del Perú mediante el transporte aéreo.

Este panorama reconforta el espíritu, en especial el aeronáutico, revelando el potencial que atesora nuestra raza, y nos señala el camino a seguir para alcanzar un lugar en el futuro promisor que todos anhelamos; sin embargo, debemos percibir con absoluta claridad las grandes dificultades por las que actualmente atraviesa nuestra aviación, con el fin de superarlas en el más corto plazo, poniendo sólidas bases para recuperar espacios y revertir cualquier situación crítica.

Esta hazaña, por la competencia riesgosa que significaba, había suscitado gran expectativa y causó la admiración mundial, los diarios más importantes de América y Europa la calificaron como la más singular proeza registrada en los incipientes anales de la historia de la aviación en el mundo.

Jorge Chávez convirtió en realidad la leyenda incaica de Antarqui, taumaturgo, que volaba por los aires y probó los sueños locos de Santiago de Cárdenas, “El Volador”, que, durante la Colonia, desafiando la Inquisición, intentó en vano explicar que el hombre sí podía volar.

Los restos de nuestro precursor reposan desde 1957 en un hermoso mausoleo que la Fuerza Aérea construyó en la Base Aérea Las Palmas, junto a la réplica de su avión Bleriot.

A su lado se encuentra el mausoleo del Héroe Nacional Capitán FAP José Quiñones, quien al ofrendar su vida en aras de la soberanía nacional nos dejó en herencia otra frase inmortal: “Por la patria hasta el sacrificio”.

En homenaje a Jorge Chávez se estableció por D.S. del 17 de setiembre de 1931 que el 23 de setiembre se celebre el Día de la Aviación Peruana, propiciando la unión de la aviación civil y la aviación militar, como componentes fundamentales de nuestro poder aeroespacial, junto a la reserva aérea y la industria aeronáutica en la común y gigantesca tarea de enlazar a todos los pueblos del Perú.

Otros pioneros de nuestra aviación fueron Juan Bielovucic, Carlos Tenaud y Juan Ramón Montero y algunos años después Carlos Martínez de Pinillos, Armando Revoredo Iglesias, y otros que destacaron por sus raids aéreos y escribieron una historia fecunda en acciones audaces y gestos heroicos, rica en inquietudes

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Somos conscientes de su importancia, debido principalmente a lo vasto del territorio nacional y su difícil geografía, siendo la aviación el elemento fundamental para el desarrollo socioeconómico que el país requiere con urgencia, la herramienta indispensable para la integración de las regiones, particularmente nuestra Selva; acercar los pueblos aislados, llegar a nuestras fronteras el desarrollo; así como, contribuir al incremento del turismo y el comercio. Todas estas exigencias tan vigentes, nos comprometen a todos a participar en su permanente promoción, que impulse con seguridad la obtención del ansiado bienestar en beneficio de todos los peruanos. Es el momento de recuperar el tiempo y reordenar los planteamientos, ratificando nuestro profundo compromiso con el futuro de la aviación peruana, lo que solo será posible si realmente encaramos unidos los problemas con el realismo que el caso merece.

Así pues, esto marca un reto indiscutible y mencionando los problemas reales no podemos dejar de lamentar y rechazar la decisión adoptada, recientemente, por el supremo gobierno de vender el terreno del aeródromo de Collique a la empresa privada para la construcción de viviendas. Ha sido un artero golpe por cuanto dicho terreno e infraestructura fue donado al Estado peruano el 29 de octubre de 1944, en ceremonia pública, con la finalidad que se utilice para el desarrollo y fomento de la aviación civil.

Mediante R.S. N° 706 del 3 de noviembre del mismo año, el entonces Presidente de la República Dr. Manuel Prado Ugarteche, aceptó la entrega de los bienes, y cumpliendo con la voluntad de la entidad donante, dispuso la incorporación de dichos bienes debidamente inventariados al margesi del Cuerpo Aeronáutico del Perú, para el funcionamiento de la “Escuela Central de Aviación Civil del Perú” y el fomento y desarrollo de la reserva aérea del Perú.

No obstante que el Código Civil de 1936 (vigente a la fecha de donación) y el Código Civil vigente de 1948, establecen que un bien donado no se puede destinar a otro fin que el señalado por el donador.

Ante esta lamentable, realidad el Aero Club del Perú (fundado el 4 de setiembre de 1915) envió el 29 de enero del presente año una carta al Sr. Presidente de la República Dr. Alan García Pérez, donde le comunicó parte de lo anteriormente expuesto y en forma expresa y categórica, manifestó que la venta del aeródromo de Collique es un acto ilegal y arbitrario que causa un daño irreparable a la aviación nacional.

El mencionado documento fue avalado por decenas de firmas de señores Oficiales Generales y Superiores de la FAP. Hemos dejado pasar muchos años postergando el desarrollo de nuestra aviación por no haber vislumbrado las mejores opciones que dan las herramientas para ser competitivos; no esperemos que el tiempo siga corriendo sin percatarnos del deterioro de nuestras capacidades, porque es una situación injusta, diseñemos las acciones que permitan superar los problemas que surjan, a fin de que podamos contribuir con alternativas de solución apropiadas y seamos capaces de llegar unidos a la esencia del cambio que tanto anhelamos y necesitamos los peruanos.

•Un seminario taller realizado en la Escuela Superior de Guerra con activa participación de la FAP y organizaciones civiles aeronáuticas, permitió precisar con absoluta claridad las grandes dificultades por las que atraviesa actualmente la aviación comercial en el país, las cuales deberían ser superadas en el corto plazo, a fin de establecer sólidas bases para su desarrollo sostenido.

•Percibimos claramente que sin una adecuada visión a nivel del Estado, teniendo en cuenta nuestra realidad geográfica, no se podrá implementar con eficiencia y eficacia proyectos de desarrollo social, turístico y económicos para el progreso del país; por lo tanto, se deben generar políticas, privilegiando tanto el desarrollo como la seguridad aérea.

•Las políticas requeridas para el desarrollo de la aviación civil y en especial la aviación comercial, deben tener en cuenta la actual regionalización del país, que facilitará la descentralización de este servicio, permitiendo resolver problemas propios de cada realidad geográfica, sin perder de vista que el medio aéreo es el más efectivo agente de integración y desarrollo.

•Según la doctrina internacional, la reserva aérea es

fundamental para la Defensa Nacional, es necesario determinar cuáles son los requerimientos reales del poder aéreo nacional, en lo referente a la reserva aérea con que se debe contar en caso de tener que enfrentar un conflicto en el frente externo y problemas en el frente interno, o si es necesario apoyar a defensa civil en una emergencia nacional.

•Actualmente el parque aéreo nacional civil es el más pobre de América del Sur y los aeroclubs que existían en las ciudades más importantes del Perú son un recuerdo, no hay actividad alguna.

Es así, que deberíamos pasar de la acción académica, promovida muy bien por la FAP, a la acción como tal y de acuerdo a nuestra realidad nacional; a fin de proyectarnos a la creación de un sistema aeroespacial peruano. Brasil, Chile y otros países de la región lo tienen y les ha permitido el desarrollo sostenido de su poder aéreo.

El sistema que proponemos se fundamenta en el análisis de nuestra realidad actual, donde el concepto de sistema es inexistente y solo importan los intereses y aspiraciones particulares. Busca minimizar sus debilidades para potenciar sus fortalezas, aprovechando de las oportunidades que le ofrece el entorno, y controlando las amenazas que se presenten.

El sistema debe ser integrado, para optimizar el desarrollo y la seguridad del país, que nos permita incursionar en el mundo de la modernidad con capacidad para adaptar y para crear una tecnología propia que nos haga competitivos en el campo aeronáutico y aeroespacial respectivamente.

Han pasado muchos años, el próximo celebraremos un siglo de la hazaña de Jorge Chávez; ¿estaremos preparados para este importante jubileo? Espero que sí, porque tenemos un mandato moral como país y como instituciones aeronáuticas para hacerlo y relievar su importancia a nivel mundial y nacional.

Señores, que el recuerdo, la gratitud y la fe vigorosa en el resurgir de nuestra aviación nacional, sea la llama votiva que se encienda cada 23 de setiembre y en especial el próximo año, en este recorrer hacia mejores logros; si somos capaces y dignos de lograrlo, si no dejamos de lado las tareas que la hora actual nos impone para su desarrollo, solo así, y con el decidido apoyo de todos los que quieren a la aviación, “del pasado tomemos orgullosos los recuerdos y enseñanzas; en el presente, hagamos honor a nuestra estirpe aérea, y mirando al futuro aceptemos el reto de superación, esperanzados en un mejor destino para las alas peruanas”.

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Visión Aérea 23

Premonición

Después de La Haya: ¿historia de una muerte anunciada?

Por: Francisco José Falcón.

T

ercera semana de junio del 2012. La Corte Internacional de Justicia de La Haya desde su sede en el Palacio de la Paz, en el número 2, 2517 de Carnegieplein, ha expedido su fallo unánime, a principios del mes DECIDIENDO que: 1) las excepciones preliminares chilenas objetando la competencia de la Corte y la admisibilidad de la solicitud peruana, son improcedentes; 2) el pedido de intervención en el litigio de parte de Bolivia, es inadmisible; 3) los dos extremos de la demanda que el Perú iniciara contra Chile en enero del 2008, son fundados; en consecuencia, 4) hace conocer a las partes y al mundo que el curso de la línea de frontera entre las zonas marítimas de los dos Estados, de acuerdo con la ley internacional, es una línea equidistante entre las prolongaciones de sus territorios adyacentes al mar desde sus líneas de base y que el Perú posee soberanía marítima exclusiva en esta zona, hasta el límite de las 200 millas náuticas desde la costa, pero fuera de la zona económica exclusiva de Chile o de su zócalo continental.

El fallo fue recibido con entusiasmadas manifestaciones populares e ilimitada alegría en el Perú, pero originó un silencio sepulcral en el país del Sur que, según se sabe por fuentes extraoficiales, intentaría la revisión de la sentencia, lo cual se contempla dentro del Reglamento de la Corte. Chile, efectivamente, intenta la revisión del fallo.

Enero del 2013. Inusualmente, por el breve tiempo dedicado por la Corte a la revisión del fallo solicitada por Chile, esta ratifica el de junio del 2012 en todos sus extremos. La Corte declara inadmisible la fundamentación chilena por no ajustarse a los requisitos del artículo 61.1 de sus Estatutos, por lo que no acepta el pedido de revisión.

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Información de internet

Enero – Marzo del 2013. El Perú celebra nuevamente el fallo confirmatorio y exige, por la vía diplomática y ante el Consejo de Seguridad de la ONU y su Asamblea General, que Chile honre el mandato a que le ha compelido la Corte, obligatorio para ese país, desde el día de su lectura, esto es, en junio del 2012 o que, en su defecto, la ONU intervenga en el caso para hacer efectivo el fallo de acuerdo con los arts. 10, 11 y 94 de su Carta. Chile guarda silencio y se mantiene enviando notas diplomáticas dilatorias sobre la ejecución del fallo, es decir sobre la modificación de sus normas nacionales de límites y proyección de las líneas de base que, según la Corte debe iniciarse en el Punto Concordia (en la orilla del mar) y no en el Hito No. 1.

Mayo del 2013. Bolivia se pronuncia sobre el contencioso, advirtiendo que, al sentirse perjudicada por el fallo de la Corte en cuanto a sus aspiraciones de llegar a obtener un territorio soberano que le reporte salida al mar y termine de una vez con su mediterraneidad, se reservará las acciones que crea convenientes para resguardar el derecho que le asiste.

Perú, de inmediato, le advierte que no puede pronunciarse sobre un contencioso que ha sido determinado sobre la base de dos litigantes y que debe considerarse un tercero sin intervención alguna como ya lo tiene establecido la Corte.

Junio del 2013. Ecuador manifiesta, mediante una declaración oficial de su Cancillería que, honrará los acuerdos internacionales de cooperación mutua suscritos con la República de Chile, en cuanto sea requerido para ello. Perú contesta que eso es perfectamente admisible y legítimo siempre y cuando no intervenga en situaciones controversiales entre dos Estados ya dirimidas por un organismo internacional.

Argentina declara su neutralidad, su vocación de no intervención en el litigio y reitera sus ofrecimientos de buen componedor. Brasil, Colombia y Venezuela hacen lo propio.

Julio del 2013. La noche del 26 de julio, mientras Perú se prepara para celebrar un aniversario patrio más, Chile captura 14 embarcaciones pesqueras peruanas que faenaban en el extremo sur del límite entre las dos naciones, aún el paralelo geográfico, aduciendo que lo hacían en aguas territoriales chilenas fuera de la zona de tolerancia de 20 millas náuticas que establecía el Acuerdo Pesquero de 1954 y las retiene como intrusas. Se niega a devolver las embarcaciones y sus tripulaciones, enviándolas bajo escolta naval a Valparaíso.

Perú exige su devolución inmediata basándose en que no se ha probado que faenaran fuera de la zona de tolerancia de 1954 y que Chile busca un casus belli para alterar aun mas las relaciones ya bastante deterioradas.

La mediación solicitada por Perú y aceptada por el Rey de España es rechazada por Chile.

Perú inicia otros intentos de solución pacífica del conflicto.

Agosto del 2013. Chile inicia un proceso investigatorio por delito de espionaje en contra de 14 de los 115 tripulantes de las embarcaciones capturadas y devuelve a los restantes pero no sus naves, lo que provoca la protesta enérgica del Perú que advierte que hará lo que fuere pertinente de acuerdo con las normas internacionales para proteger a sus nacionales y a sus bienes. Envía instrucciones precisas a su Embajada en Santiago para que así proceda.

17 de agosto del 2013. Perú reitera con renovado ímpetu, en ese día, la solicitud de intervención del Consejo de Seguridad de la ONU, basándose en los artículos 3 y 21 de su Reglamento, para que actúen con el objeto de hacer cumplir los fallos de la Haya y proteger la paz en el subcontinente al considerar que se ha iniciado una escalada de actos inamistosos entre los dos países, atizada con las declaraciones pro chilenas que han hecho en julio mismo y a raíz del incidente marítimo, Ecuador y Bolivia.

18 de agosto del 2013, 3: 45 a.m. Chile decreta la movilización parcial de sus Fuerzas Armadas. Ecuador y Bolivia lo hacen, también

parcialmente, dos horas después dirigiendo, el primero, sus unidades de élite hacia la frontera entre Tumbes y la ruta a San Ignacio.

Bolivia moviliza frente a Huancané y BahuajaSonene. Perú moviliza en cuatro frentes, a la totalidad de sus Fuerzas Armadas, al Norte, al Sur, al Sureste y al Oeste, a lo largo de toda su costa.

19 de agosto del 2013. Chile entrega al embajador peruano en Santiago un ultimátum para que Perú desmovilice parcialmente, dentro de las 24 horas de recibido este, sus Fuerzas Armadas, a lo que el Perú se niega con nota diplomática argumentando verse amenazado al menos en tres frentes. Ambos países retiran a sus embajadores de sus respectivas sedes.

Ecuador impide el paso a los buques peruanos y a los extranjeros fletados que traen carga bélica al Callao y Paita aduciendo que no permitirá que buques foráneos violen el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales, más aún si la carga es para una potencia beligerante.

Anochecer del 21 de agosto del 2013. Chile inicia tres ataques en simultáneo a lo largo de la frontera sur y parte de su flota ingresa al mar territorial peruano tratando de bloquear Ilo y Mollendo. Bolivia extiende su movilización hasta Tambopata e Iñapari en la selva sureste cerrando las fronteras y concentrando fuerzas en tres lugares estratégicos: Huancané y Mazo Cruz al sur e Iñapari al noreste.

Ecuador moviliza también totalmente y concentra sus tropas en la frontera norte y a lo largo de la línea del Putumayo concentrando tenazas en Tumbes, Ayabaca y el río Tigre para amenazar Iquitos. Ambos países no atacan (aunque cabe esperar que lo hagan), al menos todavía, distrayendo ingentes fuerzas peruanas del teatro de operaciones del sur.

Perú intenta rechazar los ataques chilenos pero estos progresan con relativa facilidad en territorio y mar peruanos superando la resistencia a pesar de la fiereza de los combates.

Las fuerzas terrestres chilenas avanzan rápidamente en tres columnas paralelas a la costa y entre sí, en dirección noroeste salvo el flan-

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co derecho que se desvía ligeramente como apuntando a Sillustani. En el aire, la superioridad numérica y tecnológica chilena hace inútiles los esfuerzos de la aviación nacional de atacar con eficacia al enemigo, proteger los débiles contraataques peruanos y cubrir las acciones navales. Un intento de desembarcar detrás de las líneas chilenas, efectuado por la Marina, sufre un cruel fracaso al fallar la cobertura aérea. Solamente los submarinos consiguen algunos éxitos pero el número de navíos chilenos y su potencia de respuesta bélica superan sus esfuerzos.

17 de setiembre del 2013. Las columnas chilenas han alcanzado una línea que va desde Sicuani hasta Puerto Inca pasando por Yauri y Cotahuasi. Han tomado los puertos de la costa y su avance comienza a mermar a las defensas peruanas que llevan casi 30 días de lucha continua y empiezan a sufrir las carencias de armas eficaces, municiones adecuadas, equipos modernos y la destrucción de sus líneas de suministro que son continuamente bombardeadas desde el aire y desde el mar.

Finalmente, el 22 de setiembre, haciendo acopio de todas sus fuerzas, Perú desencadena un contraataque por tierra, mar y aire, con sus últimos elementos de defensa; consigue progresos inmediatos pero que no pueden ser mantenidos por lo que nuevamente se retira desordenadamente a una línea defensiva extremadamente larga y débil, improvisada al fin, que abarca desde Pisco hasta Abancay. Las fuerzas serranas, solo han podido amenazar débilmente el flanco derecho chileno que ha sido el más fuerte junto con su flanco izquierdo. La columna central algo menor, fue sostenida por los sólidos flancos.

La diplomacia internacional, trabajando con ahínco entretanto, consigue un alto el fuego temporal y se fija la línea de statu quo PiscoAndahuaylas-Abancay-Cusco-Inambari, que los dos países se obligan a respetar.

Julio de 2014. Después de meses de negociaciones infructuosas, con los puertos bloqueados, sin poder militar disuasivo alguno, con el territorio ocupado y con resistencia serrana

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focalizada pero encapsulada, se firma el Tratado de Límites entre Perú y Chile que reconoce como límites entre ambos países la línea del statu quo y el paralelo geográfico iniciado en Pisco como línea de base. Posteriormente a la fijación de los límites con el Perú, Chile suscribe un Tratado de Amistad y Límites con Bolivia y le entrega, dentro del territorio peruano conquistado, un corredor soberano de 100 kilómetros de ancho entre el puerto de Pisco y Bahuaja-Sonene, que incluye al Cusco como ciudad boliviana creando un Estadotapón para defenderse de ulteriores intentos peruanos de recuperar territorio.

Perú ganó en La Haya pero perdió, en la realidad, cerca de la cuarta parte de su territorio, sus ciudades, su riqueza, el agua de sus fuentes, el cobre, el gas y el mar adyacente a esas costas y su honor de combatiente.

Las razones para no creer que los hechos precedentes sean solamente una ficción, son las siguientes: - Perú creyó en la teoría de las cuerdas separadas, como Chile quiso que lo hiciera, no como debió creerla.

- Perú no modernizó sus Fuerzas Armadas, oportunamente, en la medida de igualar o superar a sus homólogas chilenas aun cuando sabía que él mismo había iniciado el contencioso ante La Haya y que ello constituía una provocación para Chile.

- Perú no instruyó a sus Fuerzas Armadas debidamente ni las potenció como hubiera debido, dejando pasar tiempo valiosísimo que hubiera servido para proteger a la Patria.

- Perú creyó que las guerras se ganan con el valor de los hombres solamente y olvidó que el valor, siendo indispensable, también necesita de instrumentos.

- Aún estamos a tiempo para que esta ficción no suceda. Pero nada impide que Chile cree un casus belli durante el decurso del proceso ante la Corte y acelere estos acontecimientos.

Opinión

Defendamos la Aviación Civil del Perú Por: Hernán Boluarte P. TTG FAP.

P

or Ley 9322 del 15 de febrero de 1941, el Congreso de la República declaró a la Liga Pro Aviación, institución de carácter nacional. Y por Resolución Suprema 246 del 20 de abril de 1942 se aprobó el Estatuto de la Liga Nacional, cuya finalidad era formar pilotos y mecánicos para la aviación civil, como reserva aérea de la nación, procediendo a organizar una colecta pública que fue apoyada por el pueblo con sus aportes económicos, consciente de la necesidad de su creación.

Esto permitió que se acumularan los fondos con los que se procedió a adquirir los terrenos de la Sociedad Agrícola Infantas y Caudivilla, y construir instalaciones y pistas de vuelo para el funcionamiento de la Escuela de Aviación civil y el Aeroclub del Perú. Posteriormente se construyeron los hangares de la empresa Industria Aeronáutica del Perú (Indaer).

La intención de venta de los terrenos de Collique, de las instalaciones de la Escuela de Aviación Civil y de Indaer por el Ministerio de Vivienda, a precios que despiertan suspicacias, para fines de construcción de viviendas, ha hecho necesaria la intervención de

Ex Comandante General

varios congresistas que ven en esa operación un gran daño para la defensa nacional y muchas inconveniencias en su ejecución por la alta densidad poblacional de la zona y la escasez de servicios públicos para la población actual.

La Defensoría del Pueblo se ha mantenido ajena a este problema, a pesar de que su ley orgánica establece que puede iniciar y proseguir investigaciones, ya sea por iniciativa propia o a solicitud de cualquier persona interesada, con la finalidad de esclarecer hechos o situaciones que, generadas por la administración estatal o sus agentes, incluyendo a las personas jurídicas no estatales que ejerzan prerrogativas públicas y que presten servicios públicos, pudieran estar afectando sus derechos. Además, investigar con carácter prioritario temas de alcance general que afecten a un número significativo de personas.

Es necesario, pues, que haciendo valer sus atribuciones intervenga en este asunto, en el que está de por medio la seguridad nacional y la supervivencia de los pobladores de la zona.

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Hallazgo

El Último Vuelo del Principito Por fin sabremos qué fue del famoso piloto y escritor Antoine de Saint-Exupéry

U

na lluviosa mañana de setiembre de 1998, Jean Claude Bianco, capitán del pesquero de arrastre L´Horizon, arrojó su red a las encrespadas aguas del Mediterráneo, frente a la costa de Marsella, Francia. Navegando despacio, enfiló al Este, hacia la isla de Riou, y luego, describiendo un amplio óvalo, en sentido opuesto hasta el punto de partida. Al cabo de tres horas había recorrido dos veces el mismo trayecto, y la inmensa red había barrido el fondo del mar, a un centenar de metros de profundidad, recogiendo los peces y cualquier otro objeto que encontró a su paso.

La tripulación izó la red a bordo y se puso a clasificar la pesca y a echar por la borda lo inservible. El primer oficial, Habib Benamor, estaba a punto de arrojar al agua un trozo de sedimento calizo de color negruzco cuando vio que emitía un débil destello metálico. Intrigado, rompió la costra a golpes de martillo y dejó al descubierto el objeto: una esclava con la cadena casi intacta. Estaba rayada y ennegrecida, pero una orilla conservaba el brillo de plata.

Benamor le mostró su hallazgo al capitán, quien restregó la placa de la esclava con una esponja y detergente, hasta que apareció el nombre, escrito todo en mayúsculas: ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY y, a continuación, (CONSUELO).

Bianco se dio cuenta, emocionado de que la red había dado con la clave del mayor misterio literario del siglo XX: la desaparición, hacía media centuria, de Antoine de Saint-Exupéry, uno de los más queridos escritores de Francia, autor del inmortal libro para niños El Principito.

El aristocrático Saint-Exupéry nació con el siglo.

Tenía 12 años cuando descubrió las avionetas en el aeródromo rural de Ambérieu, cerca de Lyon. Se puso a importunar a un piloto hasta conseguir que lo llevara de paseo en uno de los ruidosos y destartalados aparatos, y quedó enamorado para siempre del placer de volar.

A los 21 años se enroló como Cadete de Aviación Militar, y a los 26, hecho ya un piloto, ingresó en la Aéropostale, escuadrilla que inauguró el servicio de correo aéreo entre Francia y las ciudades africanas de Casablanca y Dakar, en Marruecos y Senegal, entonces colonias francesas. Antes de cumplir un

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año ahí, lo nombran jefe de la estación de paso y reabasto de combustible de Cabo Juby, en el desierto del Sur de Marruecos.

Al dirigir la estación, volar como suplente en las rutas del correo y reconocer el desierto para rescatar a los pilotos accidentados, se embarcó, en la aventura más emocionante de su tiempo.

Para el público que leía admirado en los periódicos el relato de las increíbles hazañas de aviación que había detrás de la entrega de su correspondencia, las rutas postales de los años 20 y 30 eran como los viajes espaciales hoy día, y los pilotos de chaqueta de cuero, pioneros heroicos.

Inspirado en sus experiencias en la Aéropostale, Saint-Exupéry escribió sus primeras novelas, Correo del Sur y Vuelo nocturno, que lo hicieron famoso.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Saint-Exupéry estaba maltrecho a causa de los múltiples accidentes y hospitalizaciones, pero a sus 39 años (edad excesiva para los vuelos de combate) se empeñó en contribuir al esfuerzo bélico y empezó a participar en peligrosas misiones en la unidad de reconocimiento 2/33 de la Fuerza Aérea Francesa.

Tras la derrota de Francia viajó a Estados Unidos, donde empezó a escribir El Principito y a pintar las acuarelas con que lo ilustró.

Con más de 25 millones de ejemplares vendidos en un centenar de idiomas, el libro es un clásico y uno de los mayores éxitos de la literatura fantástica. Narra la historia de un niño, único habitante del asteroide B 612, que se enamora de una bella rosa, pelea con ella y se marcha en busca de vida en otros planetas. Un zorro le enseña la sabiduría de la vida: “Sólo con el corazón se ve bien”.

El libro, por un lado fantasioso y encantador, es claramente autobiográfico por el otro. La rosa es

su mujer, Consuelo, con la que tenía una relación tormentosa, y el príncipe, enfrascado en una incansable búsqueda de aventuras, es él, que reflexiona sobre la vida mientras vuela entre las estrellas.

En 1943 Saint-Exupéry se reintegró a su antigua unidad de reconocimiento de la Fuerza Aérea francesa en el Norte de África, y luego se trasladó con ella a otra base, en Córcega.

La unidad 2/33, equipada y apoyada por Estados Unidos, era un grupo exclusivo de hábiles pilotos jóvenes, y Saint-Exupéry, a sus 44 años, estaba demasiado viejo y excedido de peso para pilotear el rápido y ultramoderno Lockheed P-38 (un bimotor con el sobrenombre de “rayo”) que la unidad volaba. Aun así, se valió de su fama y sus influencias políticas para conseguir que lo asignaran por lo menos a cinco misiones.

En el aterrizaje de la segunda misión tocó tierra más allá de la pista y le causó graves desperfectos al avión, por lo que le prohibieron seguir volando.

Estaba atravesando una mala racha: la relación con su esposa no iba bien, tenía problemas de dinero y se sentía deprimido y humillado por el castigo. Además, los partidarios del general Charles de Gaulle, líder de la resistencia francesa, le reprochaban que hubiera huido a Estados Unidos en vez de haberse unido al gobierno en el exilio en Londres.

Usando sus influencias, consiguió que lo devolvieran al servicio activo, y el lunes 31 de julio de 1944 despegó en un P-34 F-5B de la serie J del aeródromo de Poretta, en Córcega, para cumplir una misión de cartografía sobre el Este de Francia, cerca de la frontera con Suiza. Nunca volvió. ¿Qué le ocurrió? Durante 60 años hubo muchas conjeturas sobre la desaparición, pero Saint-Exupéry, el célebre escritor, se fue transformando para los franceses en “Saint-Ex”, el héroe de guerra, el aviador solitario y valeroso que peleó por la libertad de su patria.

En 1993, el banco central de Francia puso en circulación un billete de 50 francos con un retrato del aviador y una de sus ilustraciones para El Principito. A los franceses, sobre todo a los familiares de Saint-Exupéry, les gustaba pensar en su ausencia tal como El Principito reflexiona sobre su propia partida al final del libro: “Cuando mires el cielo de noche, puesto que yo viviré en una estrella y estaré ahí riéndome, te parecerá como si se rieran todas las estrellas”.

Al día siguiente del hallazgo de la esclava, Bianco se la llevó a Henri Germain Delauze, fundador y presidente de una empresa de buceo profundo de Marsella llamada Comex. Delauze, ingeniero y buscador de barcos hundidos, empezó a regodearse

pensando que sería el autor de un descubrimiento aún mejor: el avión de Saint-Ex. Luego de guardar la esclava en un lugar seguro, llevó su barco de exploración, el Minibex, a la zona en que L´Horizon había hecho el hallazgo y empezó a reconocer el lecho marino con el equipo más avanzado de la época: un sonar de arrastre lateral, un robot guiado por cabe y un sumergible de dos tripulantes.

La búsqueda duró dos semanas y abarcó un área de más de 100 kilómetros cuadrados, pero no se encontró ningún rastro del avión.

La noticia de la esclava se extendió, y a fines de octubre el periodista Hervé Vaudoit, del diario marsellés La Provence, publicó en primera plana un artículo al respecto.

Pero, ¿dónde estaba el avión? Intervino entonces Luc Vanrell, buzo profesional y dueño de una escuela de buceo en Marsella. Vanrell recordó un curioso depósito de chatarra que había visto y fotografiado en 1982 en el fondo marino, cerca de la isla de Riou.

Envió las fotos a expertos de toda Europa y ninguno pudo identificar los retos, pero ahora comprendía que, en vista del hallazgo de la esclava, quizá fueran importantes.

Volvió al lugar, tomó más fotografías y las envió por correo electrónico a veteranos de la Fuerza Aérea estadounidense, entre ellos Jack Curtis, que había piloteado un P-38 en el Ala de Cazas 367. “Me insistió en que lo ayudara diciéndome que les debía el final de la historia”, recuerda Curtis.

Durante dos años, armado con el estímulo de Curtis y un montón de documentos técnicos sobre el P-38, Vanrell buceó incontables veces en “su” campo de chatarra, para fotografiar los hierros corroídos e incrustados de conchas, y se volvió experto en identificación de piezas de aviones, entre ellas el eje del mando de un alerón, la cubierta de una válvula de un sobrealimentador y un puntal del tren de aterrizaje.

Fue un trabajo lento, difícil y con pocos frutos, porque estaba claro que el avión había estallado al

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caer en el agua, lo que dispersó los fragmentos por una zona muy extensa (Vanrell sabía que no hallaría restos humanos: el mar habría dado cuenta de ellos hacía mucho).

El mayo del 2000 entregó una declaración oficial de sus hallazgos al DRASSM, órgano del Ministerio de Cultura francés encargado de la arqueología submarina, con sede en Marsella. Al día siguiente se reunió con Bianco y Delauze para revelarles su secreto: todas las piezas que había encontrado correspondían a un P-38 F-5B de la serie J. Resultaba que a cuatro aviones de ese modelo los habían derribado, y se había identificado a tres de ellos. Por lo tanto, aquel no podía ser otro que el de SaintExupéry.

La única manera de confirmar la hipótesis era sacar los restos a la superficie para buscar los números de serie, pero era ilegal extraer del mar cualquier objeto sumergido. Ante el saqueo de antiguos barcos hundidos perpetrado por buzos aficionados, el gobierno francés había promulgado leyes draconianas para proteger su patrimonio arqueológico. Los familiares del aviador que le sobrevivían también se oponían a la recuperación de los restos.

“Siempre estuvieron en contra de la operación”, explicó Hervé Vaudoit. “Para ellos era como un

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mito sagrado que SaintEx hubiera desaparecido como El Principito”.

Tuvieron que pasar tres años más para que el DRASSM autorizara una misión de identificación de los restos. En setiembre del 2003, Delauze volvió a llevar al Minibex a las aguas de la isla Riou y, con la guía de Vanrell en el fondo, izó el tren de aterrizaje, un sobrealimentador, un fragmento de aluminio del fuselaje y algunas piezas hidráulicas y eléctricas. Luego de varios viajes recuperaron alrededor del 10 por ciento del avión.

Philippe Castellano, historiador aficionado, buzo y presidente de Aéro-Re.L.I.C., un club especializado en la búsqueda e identificación de aviones estrellados durante la Segunda Guerra Mundial, fue llamado para ocuparse de la identificación. Conocía el número exacto que debía buscar.

“La Lockheed identificaba cada unos de sus aviones con un número de cuatro dígitos que les grababa en varias pares de la estructura resistentes a colisiones y explosiones”, explicó Castellano.

“Lo que yo buscaba era el número 2734. Ese era el Santo Grial”.

Acuclillados sobre los fragmentos de metal dispuestos en el suelo de concreto de un hangar prestado, Castellano y su equipo revisaron cada pieza con el detenimiento de joyeros que examinaran diamantes. Cuando llegaron a la cubierta de un sobrealimentador, a Castellano le dio un vuelco el corazón en el lado inferior izquierdo se veía, grabado en el acero con martillo y troquel, el número 2734.

“Ahí está”, exclamó, dándose un puñetazo en la palma. “Lo tenemos”. Ante sus ojos estaba la ver-

dad: Antoine de Saint-Exupéry había muerto en el Mediterráneo, a un kilómetro, poco más o menos, de la isla de Riou.

Pero, ¿cómo ocurrió y por qué?

Es posible que lo derribara un caza alemán, que se apagara un motor o que fallara el sistema de oxígeno y lo hiciera perder el conocimiento. Sin embargo, en los registros de la Luftwaffe no hay constancia de un P-38 derribado el 31 de julio de 1944, y las piezas recuperadas no tienen orificios de bala. Además, el P-38 podía volar con un solo motor. En cuanto a la posible falta de oxígeno, habría bastado que Saint-Exupéry descendiera para disponer de un suministro más que suficiente de aire.

La verdad parece ser menos heroica. Algunas piezas recuperadas, arrugadas como un acordeón pese a ser de acero inoxidable, y la posición de las válvulas del sobrealimentador indican que en su último momento de vuelo, Saint-Exupéry iba en picada y con los motores a máxima velocidad, lo que hace supone que sabía muy bien lo que hacía.

El 31 de julio del 2004, cuando se cumplían 60 años de la desaparición de Saint-Exupéry, el pesquero de arrastre Khalifa, capitaneado por Habib Benamor, fondeó a un kilómetro de la isla de Riou.

A bordo iban Vanrell, Delauze, Castellano, Bianco, Vaudoit y casi todos los demás participantes de aquella búsqueda de seis años. Un sacerdote dijo algunas palabras, se leyeron fragmentos de los libros de Saint-Exupéry, incluido El Principito, y se echó al agua un ramo de flores.

Quizá los admiradores de SaintExupéry en todo el mundo, que siguen soñando con la magia que creó con su pluma, prefieran el anuncio de El Principito: “Sentirás pena. Te parecerá que me he muerto, pero no será verdad”.

Aeroespacio

La Conquista del Planeta Marte Por: Luis González Buttgenbach. cierto es que existe un grupo de científicos de la NASA (Administración Nacional para la Aeronáutica y el Espacio) que plantean la posibilidad de convertir a Marte en un planeta habitable a través de producir un efecto invernadero incrementando la emisión de gases, lo que permitiría albergar al ser humano en mejores condiciones.

El trabajo consistirá en enviar un equipo de químicos especializados, con máquinas adecuadas que permitan utilizar el suelo marciano, procesarlo y liberarlo en forma de gases.

Con la intención de lograr un aumento de la temperatura marciana a través de crear una atmósfera e intentar retener la energía solar que en Marte escapa rápidamente al espacio por falta de atmósfera.

D

esde los comienzos de las civilizaciones, el hombre siempre ha sido un conquistador, y podemos citar algunos ejemplos, como el de los vikingos, quienes a través de los mares conquistaron parte de Europa Central e Inglaterra, también podemos hablar de los romanos, quienes conquistaron parte de Asia y África, años más tarde los españoles, portugueses e ingleses, conquistarían casi todo lo que hoy conocemos como mundo civilizado. Los motivos siempre fueron los mismos: la búsqueda de reconocimiento, riquezas, poder a través de expandir los dominios de sus imperios, reinos o pueblos; ese sueño no ha cambiado, por ello, hoy el hombre mira más allá de sus nuevas fronteras y ve con nostalgia, ambición y necesidad hacia el espacio, dentro de él al planeta más cerca con posibilidades de albergar vida humana, este es el planeta Marte, también conocido como el Planeta Rojo.

Para algunos todavía son sueños disparatados, para otros son el futuro cercano, lo

Sin embargo, eso será más adelante. Primero habrá que establecer algunas colonias, y para ello se vienen preparando, así podemos mencionar el experimento realizado por los Estados Unidos denominado Biosfera 2, en el cual ocho humanos, cuatro hombres y cuatro mujeres, vivieron dos años en un gigantesco invernadero montado en el desierto de Arizona. El proyecto demandó unos 200 millones de dólares, pero cumplió con su objetivo principal: que las ocho personas pudieran sobrevivir reciclando el agua, los desperdicios, así como parte del aire y cultivando sus propios alimentos. El experimento no tenía otra finalidad más que probar en la Tierra lo que en un futuro podría ser una colonia en Marte.

Pero los estadounidenses no están solos, los europeos también tienen sus planes y han estimado que antes de año 2030 estarán en condiciones de poner a un europeo sobre el Marte, pero esta vez ellos no quieren depender de los norteamericanos, sino desean tener pleno control de su operación, por eso crearon el programa Aurora de exploración, con la nave el Mars Express, controlada desde su propia Agencia Espacial Europea.

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rar nitrógeno, así podría albergar las primeras plantas.

4ta. ETAPA: Con ayuda de ingenieros en genética se podría obtener un tipo de planta que logre producir mayor cantidad de oxígeno. Su atmósfera deberá contener un 20 por ciento de oxígeno para que Marte pueda ser habitable, sin necesidad de equipamiento especial.

Los europeos tampoco son los únicos, la Agencia Espacial China ya puso a su primer hombre en el espacio; asimismo, prepara su primera misión al Planeta Rojo para octubre de este año, donde enviará al satélite Yinghuo 1 para recabar información y tiene proyectado el viaje de una nave tripulada de investigación a Marte hacia fines del 2020. No podemos dejar de mencionar a los rusos que, si bien los problemas económicos los afectó y detuvieron parte de sus proyectos, no han olvidado su deseo de ser los primeros en poner un hombre en Marte. Son ellos los que hoy disponen del cohete más potente como es el Protón, que actualmente es utilizado para enviar al espacio la mayor cantidad de satélites y carga para la Estación Espacial Internacional, de igual manera son los que tienen al cosmonauta que más tiempo ha pasado en el espacio, el ruso Valeri Poliakov, quien ya permaneció 438 días en el espacio, de ahí

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que lo que duraría el viaje a Marte no parece una misión imposible, sus experiencias serían vitales para esta misión.

Por todo lo visto, hay quienes piensan que ya el hombre dispone, o lo va hacer en el corto plazo, de los adelantos científicos que le permitan conquistar el Planeta Rojo, y esto se efectuaría en las siguientes etapas: 1era. ETAPA: Establecidas las primeras colonias, los equipos de especialistas pondrán en movimiento las máquinas que permitirán procesar los gases marcianos. Con este procedimiento sería posible elevar la temperatura del planeta.

2da. ETAPA: Con el aumento de la temperatura por encima de los 0 grados centígrados, surgirán importantes caudales de agua que bañarían la superficie marciana.

3era. ETAPA: La superficie marciana sería abonada con bacterias que permiten libe-

5ta. ETAPA: A esta altura habría cambiado totalmente su fisonomía. Sus suelos estarían poblados por gran cantidad de vegetación y se encontraría listo para recibir a los primeros animales y con ellos a los colonos humanos, familias enteras, para conquistar el resto del planeta.

Sobre Marte podemos decir que es el cuarto planeta de mayor tamaño en el Sistema Solar, y su distancia a la Tierra fluctúa entre 50 y 101 millones de kilómetros dependiendo de su órbita. Asimismo, recibe menos radiación solar, casi la mitad de la que recibe la Tierra porque se encuentra 1,52 veces más alejado del Sol que nuestro planeta. Su atmósfera de gas carbónico es cien veces menor que la nuestra, la humedad es casi nula y las temperaturas son extremas, de aproximadamente 75 hasta 150 centígrados bajo cero durante la mayor parte del año marciano, que consta de 687 días, hay que resaltar que al igual que la Tierra es rico en una diversidad de minerales, cosa

que atrae a más de uno.

Las primeras imágenes marcianas las aportó el Mariner 4, en 1964. La sonda estadounidense reveló un paisaje lleno de cráteres, parecido al lunar, desde entonces se han seguido recibiendo fotografías, de los diferentes satélites que se han acercado al planeta; estudios de las mismas, confirmarían la existencia de agua, elemento vital para la subsistencia de la especie humana, desde entonces ha habido un promedio de una misión al planeta cada dos años.

Otro factor a tener en cuenta es cómo evitar que los astronautas recluidos por largo tiempo en estas reducidas naves espaciales no se maten unos a otros, ese es uno de los retos más complicados de la misión, porque depende de la misma naturaleza humana. El tema ha sido estudiado por decenas de sicólogos y la conclusión es que en el proceso de selección de los astronautas no solo primará su inteligencia, sino también su capacidad de adaptarse a situaciones extremas.

También los astronautas deberán producir parte de su agua y los alimentos que requieran para sobrevivir los cerca de 12 meses que dura la travesía (seis meses de ida y los seis de regreso), para lo que se han diseñado dispositivos para reciclar la orina y convertirla en agua potable, lo que permitiría reutilizarla.

Asimismo, para solucionar el problema de la comida, se están realizando diversas pruebas, sembrando plantas en espacios reducidos y

con ingravidez, siendo el trigo una de las que mejores resultados arroja. Estas plantas darían parte del oxígeno que los expedicionarios necesitarán.

La atrofia muscular es otro factor a tener en cuenta, ya que el largo viaje en condiciones de ingravidez provocará pérdida de la masa ósea, así como un debilitamiento y reducción de la masa muscular, para solucionar el problema se está diseñando un sistema de pesas que genera resistencia a través de la succión, una bicicleta estática con campo electromagnético y una caminadora con arneses para producir fricción.

Una vez más, las grandes potencias compiten por conquistar y dominar nuevos territorios, en busca de ampliar sus fronteras y poseer mayores recursos. Me permito predecir que el ciclo se repetirá nuevamente y, al igual que en siglos pasados, las nuevas colonias marcianas, como lo hicieron la mayoría de las antiguas colonias, se independizarán, como lo hizo México, Argentina, Perú y otros de España, Brasil de Portugal, Estados Unidos de Inglaterra, Canadá de Francia, la India de Inglaterra, gran parte de África de Francia y muchas otras. Llegado el momento, estas nuevas colonias exigirán su independencia y autonomía, las generaciones de humanos nacidos en este planeta reclamarán el planeta como suyo y formarán nuevos gobiernos y nuevas naciones.

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Futuro

Campos de Estudio del Futuro Por: Javier Bandín Lino.

S

i le agobia el futuro de sus hijos aquí le ofrecemos algunas de las principales carreras que tendrán gran auge en el futuro y, por lo tanto, serán las mejor remuneradas.

- NANOTECNOLOGIA ¿Qué es?

Estudiar y generar formas de manipular la materia en una escala que el ojo humano no puede discernir, la de los nanómetros (la milmillonésima parte del metro). Su objetivo es construir máquinas que sean diez mil veces más pequeñas que una bacteria.

Razones para estudiarla La nanotecnología estará relacionada con la electrónica molecular optoelectrónica, computadoras cuánticas y moleculares. El trabajo que todavía hay que desarrollar es que nanomáquinas limiten o aprovechen mecanismos biológicos, como los motores que hay en las células o el proceso de trascripción de las proteínas. En esta tecnología se basarán las técnicas para leer directamente el genoma de una persona para las revisiones médicas rutinarias. Por supuesto, sus utilidades en la industria general, ya sea para facilitar sus procesos productivos o para generar nuevos productos mucho más pequeños, tales como procesadores de computadoras, serán más que obvias.

Campo de trabajo La influencia productiva de la nanotecnología revolucionará sobre los sectores dedicados a la innovación tecnológica, como el de las computadoras, los autos y la electrónica en general, y cambiará la manera como se hace la investigación científica al introducir nuevas herramientas de análisis y evaluación, todas estas mucho más pequeñas y eficientes en su desempeño.

- BIOINGENIERIA ¿Qué es?

Como acuñara el alemán Heinz Wolf en 1970: “el bioingeniero aplicará las técnicas y las ideas de la ingeniería a la biología, concretamente a la humana”.

Durante muchos años hemos jugado con la idea de modificarnos, ya somos lo suficientemente maduros para comenzar estos estudios y más adelante, su práctica.

Razones para estudiarla

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Conocer y mejorar el funcionamiento de nuestro cuerpo requerirá de expertos de un segundo campo en el que se provean soluciones fuera de la influencia meramente biológica. Además, la industria médica produce instrumentos cada vez más complejos que requieren de especialistas para su aprovechamiento total. Incluso, estos especialistas están al frente de los laboratorios de desarrollo biónicos, donde se preparará la nueva generación de implantes mecánicos para humanos.

Campo de trabajo La creciente complejidad de instrumentos, los métodos de medida e incluso de la interpretación de los datos obtenidos, hace que los hospitales necesiten de los bioingenieros, quienes con frecuencia desempañarán papeles complementarios a los del médico en los equipos clínicos. Fuera de los hospitales este especialista encontrará la oportunidad de trabajar paralelamente al médico, al psicólogo y a otros profesionales semejantes, que comparten la responsabilidad del bienestar de salud. Por supuesto que los niños y los ancianos serán sus mejores clientes durante las primeras etapas de implementación.

- INTELIGENCIA ARTIFICIAL ¿Qué es?

Se puede decir de manera simple, pero en la práctica no lo es: la inteligencia artificial emula los procesos biológicos para así poder programar computadoras que los simulen. Para aclarar el panorama podemos enlistar algunas materias que ya aparecen en la matrícula de diversas universidades latinoamericanas: computación molecular basada en ADN, programación lógica, razonamiento y aprendizaje automático, computación celular con membranas y razonamiento asistido por computadora.

Razones para estudiarla Más allá de su contribución al mundo de la ciencia ficción, los expertos en inteligencia artificial integrarán los nuevos procesos industriales libres de humanos. Su trabajo en el mediano plazo será `adiestrar´ a flotillas de computadoras para que tomen decisiones, pero no sólo basadas en su programación, sino como consecuencia de un sutil aprendizaje que poco a poco irán acumulando en algo parecido a la experiencia.

mento de gestión medioambiental, la reducción de los recursos naturales en el futuro hará de estos especialistas empleados fundamentales en la iniciativa privada, quienes además podrán funcionar como asesores legislativos y servidores públicos encargados de la aplicación de la base jurídica que proteja en cada entidad la ecología. Y no hay que olvidar que la investigación en este ramo tampoco es definitiva, por lo que habrá mucho que hacer en los laboratorios universitarios.

Campo de trabajo En algunos años, los mecanismos autónomos serán lo que domine la producción mundial. Incluso las estrategias de educación y salud, por nombrar las dos más importantes, utilizarán medios robóticos que recordarán el historial médico del paciente y decidirán qué tratamiento recetar. Los expertos en inteligencia artificial tendrán a capacidad de programar computadoras para que reflejen intereses, aficiones e incluso los sentimientos de sus propietarios, que solos y en constante movimiento necesitarán de un organizador inteligente. La industria igualmente requerirá no sólo se sistemas completamente automatizados para la manufactura de productos, sino que implementarán sistemas de autocomprensión que permita que una sola máquina intercambie trabajo (a partir de la experiencia) con otras máquinas o incluso humanos.

- ADMINISTRADOR TURISTICO ¿Qué es?

En medio de una sociedad cada vez más individualizada, y con las comunicaciones reduciendo las distancias entre las ciudades, las poblaciones del futuro necesitarán de expertos que planifiquen los constantes viajes que la tecnología pondrá a disposición de casi cualquiera.

- INGENIERO MEDIOAMBIENTAL ¿Qué es?

A partir del cuidado del entorno ecológico se volvió una preocupación global, en los próximos años veremos la aparición de expertos en gestión medioambiental, preparados para evaluar y diagnosticar los problemas de la ecología, así como aportar medidas preventivas y correctivas que minimicen la influencia social e industrial en la naturaleza.

Razones para estudiarla Sin caer en visiones futuristas cataclísmicas, la influencia del hombre sobre los recursos naturales pondrán a la civilización en serias paradojas en un plazo mediano: ¿será necesario cambiar la manera en la que consumimos, viajamos y vivimos, para asegurar la predominancia humana en la Tierra? Esta y otras más son incógnitas que tendrán que ser resueltas por el ingeniero medioambiental del futuro, el miso que se enfrentará a problemas, como la escasez de agua, la proliferación de contaminantes en la atmósfera y la reducción dramática de flora y fauna.

Campo de trabajo Si en la actualidad buena parte de las empresas empieza a incorporar en sus organizaciones un departa-

Razones para estudiarla La tecnología avanza a tal velocidad que nos tendremos medios de transporte de alta velocidad que nos permitirán viajar a largas distancias en poco tiempo.

Ahora mismo, la posibilidad de los viajes comerciales al espacio exterior es tan grande que es factible que una nueva profesión, la de pilotos espaciales, se haga igualmente indispensable en un plazo corto. Ambas opciones abren una brecha de oportunidad para especialistas que sepan cómo organizar a detalle cada aspecto de la movilidad global.

Campo de trabajo Ya sea como empresarios por su cuenta o inscritos en organizaciones de apoyo social, estos nuevos expertos servirán como lazarillos ultramodernos de una horda de incansables viajeros, conectados a su centro de trabajo a través de redes globales. Una derivación de este especialista será el gestor de empleos temporales para aquellos interesados en quedarse por más de un par de días en cualquier esquina del mundo.

Liderazgo

LECCIONES DE COLIN POWELL

S

e trata de uno de los hombres más admirados y respetados de Estados Unidos. A lo largo de su carrera militar, hoy ya concluida, el General Colin L. Powell se ganó la reputación de poseer un gran conocimiento, con capacidad de ejercer un auténtico liderazgo, lo cual quedó demostrado durante las crisis en que ha participado en los niveles más altos del gobierno.

En esta segunda entrega compartimos con ustedes estas lecciones de liderazgo, legadas por Colin Powell.

- EL DIA QUE LOS SOLDADOS DEJEN DE TRAERLE SUS PROBLEMAS ES EL DIA QUE USTED DEJO DE SER SU LIDER O han perdido la confianza en que usted puede ayudarlos, o han concluido en que a usted no le importa. En cualquiera de los dos casos, el liderazgo ha fallado. Si este fuera un examen, la mayoría de los ejecutivos saldrían reprobados.

Por una parte, ellos construyen tantas barreras al flujo de comunicación hacia arriba, que la sola idea de que alguien en los niveles jerárquicos inferiores pueda recurrir al líder por ayuda, es impensable. Por la otra, el tipo de cultura corporativa que ellos fomentan con frecuencia define pedir ayuda como una señal de debilidad o de fracaso, por lo que la gente esconde estas necesidades, con los consiguientes resultados adversos para la organización.

Los verdaderos líderes se hacen accesibles y disponibles. Ellos muestran preocupación por los esfuerzos y los retos que enfrentan sus subordinados al tiempo que exigen un alto nivel de desempeño. En consecuencia, los líderes genuinos son más proclives a crear un clima en el que evaluar problemas reemplaza buscar culpables.

- NO TEMA RETAR A LOS PROFESIONALES, AUN EN SU PROPIO CAMPO Aprenda de los profesionales, obsérvelos como guías y como socios. Pero recuerde que hasta los profesionales pueden haberse nivelado en

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lo referente a su nivel de aprendizaje. A veces hasta los profesionales se pueden tornar complacientes y flojos. El liderazgo no emerge de obedecer ciegamente a nadie. Barry Rand de Xerox estaba en lo cierto cuando alertó a su gente diciéndoles: “Si usted tiene un hombre sí trabajando para usted, uno de ustedes dos sobra”. El verdadero liderazgo fomenta la evolución de todo el mundo.

- NUNCA DESCUIDE LOS DETALLES. CUANDO LA MENTE DE TODO EL MUNDO ESTA DISTRAIDA, EL LIDER DEBE ESTAR DOBLEMENTE VIGILANTE La estrategia iguala a la ejecución. Todas las ideas y visiones en el mundo carecen de valor si no pueden ser implementadas rápida y eficientemente. Los líderes efectivos delegan y facultan a otros en forma liberal, pero mantienen una mirada vigilante en los detalles, todos los días. Los malos, aún aquellos que se autodenominan “visionarios progresistas”, se comportan como si estuvieran “por encima” de los detalles operativos. Paradójicamente, los buenos líderes entienden algo más: una rutina obsesiva para llevar adelante los detalles neutraliza el conformismo y la complacencia que tienden a anular nuestra mente.

Es por ello que mientras ponen atención a los detalles, continuamente incitan a la gente a retar el proceso. Implícitamente comprenden el sentimiento de ejecutivos líderes, quienes afirmaban que el verdadero trabajo del líder no es el ser el Organizador Principal, sino el Desorganizador Principal.

- NO BUSQUE LOS ESTEREOTIPOS. DEJE DE CAZAR LAS ULTIMAS MODAS GERENCIALES Las situaciones dictan qué enfoques pueden lograr los mejores resultados para la misión del equipo. Revolotear de moda en moda solo crea confusión en el equipo, reduce la credibilidad del líder y vacía los cofres de la empresa. A veces llegar a tiempo al mercado con un producto puede ser más importante que Calidad Total. En otras, una directiva concreta es más apropiada que una discusión ampliamente participativa.

Algunas situaciones requieren que el líder se mantenga cercano y vigilante; otras exigen de él un seguimiento más distante y flexible. Los líderes hacen honor a sus valores fundamentales, pero son flexibles en la forma de llevarlos a la práctica. Comprenden que las técnicas gerenciales no son lámparas mágicas sino herramientas a las que se debe recurrir en el momento adecuado.

- LOS ORGANIGRAMAS Y LOS TITULOS NO CUENTAN NADA Los organigramas son témpanos congelados, fotografías anacrónicas de un sitio de trabajo que debería ser tan dinámico como nuestro entorno. Si la gente realmente se siguiera por los organigramas, las empresas colapsarían.

En las organizaciones bien manejadas, los títulos significan muy poco: a lo sumo dan una imagen de autoridad... un estatus oficial que confiere la habilidad para dar órdenes e inducir a la obediencia. Pero los títulos son un pobre respaldo para el verdadero poder que radica en la capacidad de influenciar e inspirar. ¿Ha notado usted que la gente con frecuencia muestra un compromiso personal con ciertos individuos que en el papel (o en el organigrama) poseen poca autoridad pero a cambio tienen chispa, coraje, pericia y se preocupan por sus compañeros y los productos?

Del otro lado, gerentes carentes de liderazgo podrían estar formalmente ungidos con todos los privilegios de las altas posiciones, pero tienen poca influencia sobre otros, aparte de la habilidad de lograr la mínima aceptación por las políticas o estándares establecidos.

- LA “REGLA POWELL” PARA ESCOGER A SU GENTE Busque gente con inteligencia y juicio, y sobre todo, que muestre capacidad para anticipar, de ver más allá de la próxima curva. Busque también señales de lealtad, integridad, fuerza, un Ego equilibrado, y energía para llevar las cosas a cabo. ¿Con cuánta frecuencia validan estos atributos nuestros procesos de reclutamiento y selección? La mayoría de las veces los ponemos en un segundo plano ante la extensión del currículum, los niveles de educación o los títulos académicos.

Una hilera de descripciones de cargo que un aspirante tuvo ayer parecen ser más importante de quien es esa persona hoy, de cuanto puede contribuir mañana, o de qué tan bien sus valores personales se alinean con los de la organización. Usted puede entrenar con relativa rapidez a un novato brillante y voluntarioso en los aspectos fundamentales de su empresa; pero es bastante más difícil entrenar a alguien para que tenga integridad, juicio, equilibrio, y el impulso para llevar las cosas a cabo. Los buenos líderes se aseguran de contratar bien desde el principio.

- HARRY TRUMAN ESTABA EN LO CIERTO: AQUELLOS EN POSICION DE RESPONSABILIDAD ESTAN MUY SOLOS Sea usted el presidente ejecutivo, o quien encabeza un proyecto, el camino termina allí.

Usted puede fomentar la gerencia participativa y el involucramiento del empleado de arriba abajo, pero al final, la esencia del liderazgo es la disposición a asumir las más difíciles y controversiales decisiones que van a tener un impacto en el destino de la organización. He visto muchos pseudo líderes que eluden esta responsabilidad.

Aún cuando usted haya creado una cultura corporativa de amplia colaboración, prepárese para la soledad.

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Enfoque

HACERLO TODO BIEN Por: Luis Jara G. “El Navajo” - Para lograr el éxito de cualquier tarea es necesario que el ejecutor ponga, entre otras cosas, un interés especial. En muchos casos cuando no se ejecutan correctamente las tareas no se cumple el trabajo y no hay buenos resultados, esto se debe a que no se ha puesto el máximo interés en su realización.

- La falta de entusiasmo se refleja generalmente en el resultado final del trabajo. Cuando no se pone lo mejor de sí mismo la obra resulta casi siempre mediocre. Cuando no ponemos todo el interés en lo que hacemos en realidad no hacemos nada interesante.

- Toda obra, trabajo o labor mal hecha no está en realidad concluida, le falta la perfección que le sustrajo la apatía, el poco amor que se puso al efectuarla. Uno no se puede conformar con hacer algo bueno, hay que hacerlo muy bien, hay que hacerlo mejor.

- Sin llegar a los extremos del perfeccionismo que, como sabemos, es enemigo de lo bueno y pudiera retardar las cosas o dejarlas iniciadas sin terminar, debemos pensar en que para el perfeccionamiento no hay límites y que está lejos de alcanzarlo. Hay que luchar contra el conformismo, el quietismo, que no son más que formas del dogmatismo.

- Hay que educar principalmente con el ejemplo, para que las nuevas generaciones se habitúen a hacerlo todo bien. Como decíamos, cuando estuvimos en las Unidades de Combate, si trabajamos, trabajemos bien; si estudiamos, estudiemos bien. Si volamos, volemos “muy bien”; si hacemos deporte, hagámoslo bien; y por qué no también, cuando hagamos actividades sociales, ¡hagámoslo bien!

- Esta idea tan elemental y simple, pero tan frecuentemente olvidada, si la llevamos a feliz término obtendremos incluso una gran satisfacción personal, contribuyendo a la vez al buen cumplimiento de la misión. ¡Bien hecho!

- Cuando un trabajador responsable no logra que

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su trabajo sea bueno, siente una gran frustración e insatisfacción personal. Cuando se pone el máximo de interés en el cumplimiento de una misión cualquiera, se favorece la propia concentración y se estimula la iniciativa y la creatividad.

- Cuando en realidad nos entregamos enteramente a un trabajo descubrimos nuevas habilidades y hasta posiblemente el camino de una nueva vocación individual.

- Pongamos interés en hacerlo todo bien y entonces nos convenceremos que es muy importante y provechoso para nosotros y también para los demás.

- Aunque en todo grupo casi siempre hay hombres conservadores para evitar la acción irreflexiva, siempre es preferible tener hombres que haya que frenar que hombres que haya que empujar.

Como decía un antiguo jefe: al acelerado lo freno con las “tres chinitas” (DP 555: papeleta de sanción), pero al quedado, ni aunque le ponga rocoto, quedado se queda.

- La comprensión de la importancia social del trabajo juega también un papel en el logro de una actitud y un interés en desarrollar con éxito una actividad. Todo esto permite que en equipo podamos “Hacerlo todo bien”.

Este artículo no pretende agotar este complejo tema, porque hay otros muchos factores que concurren en el éxito de la misión, como son las condiciones materiales, las políticas y directivas, la vocación, etc., por eso solo invoca a la reflexión personal con el propósito de “Hacerlo todo bien”.