PMUS Hondarribia by Traza

PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Documento de síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia Documento de síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción Septiembre 2019

Ayuntamiento de Hondarribia

Dirección municipal: Juan Luis Silanes y Juan Mari Altuna Coordinación técnica municipal: Maialen Ausin

Equipo redactor:

Grupo de Estudios y Alternativas 21 S.L.

Improvistos Creatividad y Territorio S.L.L.

Biziker. Consultoría en movilidad

Cartografía base desarrollada por: MMMAPA Los planos, figuras, tablas y fotos son de elaboración propia, salvo que se indique una fuente diferente. La elaboración del PMUS se ha basado en un diálogo continuo entre vecinas y vecinos, asociaciones, agentes económicos, equipos técnicos, y responsables municipales.

Índice Planteamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0

Análisis territorial y urbanístico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0

Marco socioeconómico e institucional . . . . . . . . . 1 3

Marco estratégico y de planificación . . . . . . . . . . . . 1 6

Destinos y centros atractores . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 9

Análisis sectorial de la movilidad . . . . . . . . . . . . 2 0

Pautas de movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2

Síntesis del diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 9

Proceso participativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 4

Hondarribia mugitzen da . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 4

Enfoque metodológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5

Fases del proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 6

Estrategia de comunicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 8

Agentes participantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 0

Encuesta de movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2

Entrevistas y reuniones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Encuentros participativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 7

Mesa de la Movilidad Sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . 7 3

Cruce y síntesis de información . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 5

Retos en participación y movilidad . . . . . . . . . . . . . . 7 7

Plan de acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 0

Objetivos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 0

Objetivos cuantificables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1

Líneas estratégicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 4

Criterios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2

Programa de actuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3

Seguimiento y evaluación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 3

Fichas de medidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 7

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

PLANTEAMIENTO El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Hondarribia establece el marco general y define una visión estratégica para resolver los problemas de movilidad de la ciudad

Antecedentes El Ayuntamiento de Hondarribia lleva tiempo preocupándose por incorporar criterios de sostenibilidad a su movilidad. En 2008 se elaboró la Agenda Local 21, revisada en 2018. En 2011, en el marco de la redacción del Plan General de Ordenación Urbana, se realizó un Estudio de Movilidad. En 2016 se inició la redacción del Plan de Accesibilidad y en 2018 se hizo un Estudio de viabilidad de línea de minibús. Este interés por la sostenibilidad y por la movilidad ha llevado al Ayuntamiento de Hondarribia a firmar convenios internacionales que apoyan este tipo de planteamientos. En concreto, en 2011 firmó el Pacto de los Alcaldes y Alcaldesas, y como consecuencia se redactó en 2013 el Plan de Acción para la Energía Sostenible (PAES), incluyendo medidas de movilidad con el objetivo de lograr una mayor eficiencia energética y, de este modo, cumplir con los compromisos adquiridos en relación a las políticas para frenar el cambio climático. La participación de diversos agentes también tiene precedentes en las iniciativas municipales. Para lograr una visión consensuada del modelo de movilidad, el Ayuntamiento impulsó a finales de 2017 la creación de la Mesa de la Movilidad Sostenible, un órgano consultivo que cuenta con la implicación de vecinas y vecinos, agentes sociales y económicos, equipos técnicos y responsables políticos.

Objetivos del PMUS En la actualidad, la corporación municipal, en línea con numerosos municipios de su entorno, ha considerado necesario elaborar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que responda a los retos que la sociedad tiene y aborde de manera más completa e integral la transformación de la movilidad en Hondarribia. El PMUS se concreta en un Diagnóstico y un Plan de Acción que recogen el resultado de un Proceso Participativo y del trabajo técnico realizado entre los meses de octubre de 2018 a junio de 2019. Su principal objetivo es desarrollar una visión estratégica teniendo en cuenta las necesidades de las personas que caminan, usan el transporte colectivo o la bicicleta, así como las mejoras necesarias en la ordenación del tráfico y en el transporte de mercancías.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Los objetivos específicos que se fijaron para la elaboración del PMUS, de acuerdo a las aportaciones realizadas por la ciudadanía, los equipos técnicos y los responsables municipales, son:

• Dar respuesta a las necesidades y problemáticas de Hondarribia en relación a la movilidad de manera integral, atendiendo a los medios disponibles.

• Llevar a cabo un proceso participativo para trabajar de manera colaborativa con vecinos y vecinas y agentes sociales tanto en el diagnóstico, como en la definición de escenarios y propuestas. cuenta las necesidades específicas de los colectivos más vulnerables que sirva para guiar al municipio en actuaciones y actividades futuras para lograr ese modelo.

• Lograr la accesibilidad real de la población a los distintos modos de transporte, de tal

• Insertar las políticas urbanísticas de ámbito local y provincial con las políticas de movilidad,

• Mejorar la accesibilidad y, en concreto, disminuir la necesidad de moverse en vehículos motorizados, así como disuadir su uso. Para ello se deben crear las condiciones adecuadas que faciliten y prioricen la movilidad en transporte público, andar y pedalear.

• Formular propuestas y medidas que ayuden a mejorar la seguridad vial de las calles y las carreteras.

Proceso participativo

para que la ciudadanía pueda realizar más fácilmente sus actividades, incidiendo lo menos posible en el entorno, y de la manera más segura.

Diagnóstico

forma que sirvan también para reducir las desigualdades entre hombres y mujeres, y entre la infancia, la juventud, las personas adultas y las personas mayores. La perspectiva de género y de generación son criterios transversales que deben aplicarse en las políticas de movilidad.

Planteamiento

• Conseguir un modelo de movilidad más igualitaria, inclusiva y segura que tenga en

• Realizar propuestas para la gestión de los aparcamientos en todos estos ámbitos:

• Mejorar y completar la red actual para la movilidad ciclista, creando una red atractiva, segura, y que incentive su uso, que cuente con conexiones que ayuden a acortar las distancias.

• Definir las áreas que tengan velocidad restringida a 30 km/h y estudiar la posibilidad de ampliarlas.

Plan de acción

residentes, aparcamientos rotatorios y servicios de carga y descarga en el término municipal de Hondarribia.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Fases El PMUS desarrolla programas de actuación y define intervenciones para satisfacer necesidades concretas, desde la perspectiva de contribuir a afrontar los retos del medio ambiente y de nuestras sociedades. Su desarrollo se ha estructurado en cinco grandes fases: oct-18

nov-18 dic-18

ene-19 feb-19

mar-19 abr-19

may-19 jun-19

Organización y arranque Trabajo de campo y análisis Diagnóstico compartido Estrategia y propuestas Seguimiento y evaluación La primera fase se inició con el estudio de los problemas y retos de la movilidad en el municipio. A su vez se identificaron parte de los agentes sociales, asociaciones y colectivos que pudieran implicarse en el proceso de participación. Se definió un calendario teniendo en cuenta la complementariedad con los encuentros de la Mesa de la Movilidad Sostenible. La primera fase se cerró con una sesión de presentación pública en donde se explicaron los motivos, los objetivos, el proceso de participación, los canales de comunicación, así como el plan de trabajo. Se realizó una dinámica participativa sobre el cambio de paradigma que supone una nueva cultura de la movilidad en Hondarribia. En una segunda fase se abordó el análisis técnico necesario, estudiando planes y estrategias previas, la situación socioeconómica y territorial, así como la infraestructura de movilidad existente. Se realizó un trabajo de campo mediante la observación directa y conteos de tráfico para completar información. Finalmente se lanzó una encuesta online sobre movilidad cotidiana en Hondarribia y se inició una campaña de entrevistas y encuentros con agentes clave, ampliando así el análisis de la situación de partida en relación con las pautas de movilidad y con los condicionantes que determinan el modelo actual de movilidad. La identificación de los principales problemas y de las causas que determinan el escenario actual han permitido la definición de retos y oportunidades a los que tiene que responder este PMUS en relación con el desplazamiento de personas y mercancías, y con el uso del espacio público. En la tercera fase se realizó un taller participativo sobre los problemas de movilidad cotidiana dirigido a vecinas y vecinos, y un paseo de reconocimiento por las calles y espacios públicos de la ciudad. Este taller, junto a la información recogida en entrevistas y en una encuesta, aportó información cualitativa de gran valor para la redacción del diagnóstico compartido, técnico y participado. Se consiguió así una aproximación a la realidad territorial y de la movilidad en Hondarribia, proporcionando una visión integral de la problemática e identificando los objetivos a abordar en la fase propositiva del PMUS.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

En la cuarta fase se desarrolló el marco estratégico y la propuesta de actuaciones. Se inició con una presentación del diagnóstico y la celebración de un taller de futuro. Este taller consistió en un encuentro con personas, asociaciones, entidades, partidos e instituciones para reflexionar colectivamente sobre el modelo de movilidad en los próximos años, valorando escenarios y acciones. El equipo redactor del Plan concretó los resultados en el Plan de Acción, con objetivos específicos, medidas, acciones y su programación.

El cierre del trabajo se formalizó con la presentación pública del Plan, especialmente dirigida a la Mesa de la Movilidad Sostenible.

Planteamiento

Finalmente, en la quinta fase se definieron los indicadores y se establecieron las directrices del seguimiento del Plan de Acción. El borrador se contrastó con los agentes implicados y se recogieron aportes y sugerencias que permitieron hacer las últimas modificaciones y finalizar el desarrollo del Plan, incluyendo los resultados de una evaluación del proceso.

Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

_____________________________________________________________________________ Variedad de usos en el espacio público y diferentes modos de transporte

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

DIAGNÓSTICO Se estudia el municipio y las infraestructuras y pautas de movilidad, cruzando información técnica con la percepción de una gran diversidad de agentes

Análisis territorial y urbanístico El Plan de Movilidad Sostenible tiene como ámbito de aplicación el término municipal de Hondarribia, situado en el extremo noreste del Territorio Histórico de Gipuzkoa, en la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV). Limita al oeste con los municipios de Pasaia y Lezo, de la comarca de Donostialdea, al sur con Irun, al este con el río Bidasoa y Hendaia, y al norte con el mar Cantábrico. El núcleo urbano de Hondarribia se asienta en la margen izquierda de la desembocadura del Bidasoa, en la orilla oeste de la Bahía de Txingudi. El contexto territorial está marcado por la cercanía con las poblaciones a un lado y al otro de la frontera. Los municipios de Irun y Hondarribia forman la comarca del Bajo Bidasoa, que, junto a la comuna de Hendaia, integran la comarca transfronteriza de Bidasoa-Txingudi. Esta unidad funcional acoge una población conjunta de unos 100.000 habitantes. Los tres municipios mantienen una colaboración en políticas y proyectos comunes bajo el marco jurídico del Consorcio Transfronterizo Bidasoa-Txingudi. Además, el área metropolitana conocida como la Eurociudad Vasca Bayona-San Sebastián, con más de 600.000 habitantes, ofrece un marco de cooperación más amplio en materia cultural, económica y política. De hecho, el aeropuerto de San Sebastián se sitúa en el municipio de Hondarribia, muy próximo al centro urbano.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

El monte de Jaizkibel divide el municipio en dos grandes zonas: la ladera norte, escasamente poblada, y la sur, donde encontramos la mayor parte de las zonas urbanizadas. El casco histórico se asentó sobre una pequeña altura dominando la bahía, y la ciudad ha ido creciendo sobre esos terrenos llanos. Buena parte del territorio municipal presenta una topografía accidentada, incluso parcialmente montañosa, con importante pendientes del terreno, condicionando el modelo territorial y la estructura urbana, especialmente en el límite oeste del núcleo urbano.

Planteamiento

La red viaria presenta pendientes suaves (menores del 6 %) en gran parte del núcleo urbano, lo que permite potenciar la marcha a pie y el uso de la bicicleta. Sin embargo, algunas calles que suben al casco histórico o las calles periféricas que salen hacia el Jaizkibel tienen pendientes superiores al 10%.

Diagnóstico Proceso participativo

El área urbanizada de Hondarribia se concentra en el límite oriental y sur del municipio. La mayor parte del municipio está clasificado como suelo no urbanizable de uso forestal y agrícola. El suelo urbanizado se extiende a lo largo de unos 7 Km en paralelo al Bidasoa y al Jaizubia, conformando un continuo urbano de anchura inferior a 1 Km que coincide con las zonas más llanas del territorio.

Plan de acción

La carretera GI-636 es la principal vía de comunicación comarcal con el exterior del municipio. La red viaria metropolitana enlaza con la carretera N-638 a la altura de Mendelu, antes del puente de Amute, que a su vez llega hasta el núcleo urbano desde el sur. Aunque la GI-3440 rodea parte del núcleo urbano, y continua hacia el oeste por Jaizkibel, la concepción de la red de carreteras en el municipio forma un fondo de saco que condiciona los flujos de movilidad. La presencia del aeropuerto, a tan sólo 2 km del centro, y la estación de tren de Irun, a 4 km, hacen de Hondarribia una ciudad con buena conexión internacional. El barco que conecta Hondarribia con el municipio francés de Hendaia sale desde el muelle, junto al Paseo Butrón.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Las urbanizaciones dispersas y las viviendas en el medio rural suponen un reto para la movilidad municipal, dado que las distancias superan el radio de acción peatonal, el uso de la bicicleta queda condicionado por las pendientes y no existe un servicio de transporte público colectivo en estas zonas debido a las bajas densidades. Por otro lado, los suelos dedicados a equipamientos y algunas zonas comerciales se sitúan en el núcleo urbano, de manera que las cortas distancias favorecen los desplazamientos andando. El hospital y otros servicios importantes se ubican algo más alejados, aunque quedan aún a distancias adecuadas para la bicicleta.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Marco socioeconómico e institucional Demografía

Planteamiento

Hondarribia contaba en 2018 con 17.119 habitantes, de los cuales un 5,8% eran personas extranjeras, una cifra muy baja en relación con la media comarcal o provincial. La densidad de población ha aumentado desde los 512 hab/km2 en 1999 a los 595 hab./km² en 2018. Esta densidad está por debajo de la media comarcal, pero por encima de la media de Gipuzkoa o del País Vasco. La población se concentra de manera muy clara en los barrios del núcleo urbano, como Akartegi, Portua, Puntala, Alde Zaharra y Zimizarga (zona urbana), sumando más del 70% de la población censada. También es destacable la concentración de población en los barrios de Amute Kosta y Mendelu, que son los asentamientos que se apoyan en las vías de comunicación con Irun, Finalmente hay un porcentaje importante de personas que viven en un diseminado de caseríos y viviendas en zonas rurales de Zimizarga, Jaizubia y Gornutz, sumando algo más del 20% de la población.

Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

La población del municipio es relativamente joven, en comparación con la media comarcal o con los índices del Territorio Histórico y de la comunidad. No obstante, el índice del envejecimiento (porcentaje de la población mayor de 65 años) supera claramente el índice de infancia, conforme con la tendencia general en los municipios de su entorno. Así pues, la pirámide de edad de la población muestra que se está produciendo un envejecimiento progresivo y que el porcentaje de la población mayor de 65 años va a incrementarse en los próximos años. El número de hombres y de mujeres es muy similar, siendo ligeramente superior el de mujeres, un 50,6% del total.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Municipio

Comarca

Diferencia

Gipuzkoa

Diferencia

CAPV

Diferencia

Índice de infancia: población de 0 a 14 años (%)

14,99

14,54

0,45

14,67

0,32

14,03

0,96

Índice de envejecimiento. Población de 65 y más años (%)

22,17

21,47

0,7

21,93

0,24

22,01

0,16

Índice de sobreenvejecimiento. Población de 75 y más años (%)

9,81

10,27

-0,46

10,69

-0,88

10,92

-1,11

Distribución de la población por grupos de edad en 2018. Fuente: Udalmap Dossier municipal Hondarribia, creado el 26/02/19

Datos socioeconómicos Respecto a los recursos económicos de la población y del municipio, hay que señalar que el PIB per cápita es de 23.422 €, un 25% por debajo de la media provincial o de la CAPV, con datos de 2015. Sin embargo, los recursos económicos de la población son superiores: la renta personal disponible que es con 19.000 €, un 10% superior que la media autonómica, con datos de 2016 (Udalmap Dossier municipal Hondarribia). La tasa de actividad económica de Hondarribia se sitúa en el 47,5% de la población en edad activa, siendo algo inferior entre las mujeres (45,1%) que entre los hombres (49,9%). Con estos números Hondarribia está ligeramente por debajo de la media de la CAPV. Por su parte, la tasa de paro en el municipio de Hondarribia no llegaba al 7% en 2017, inferior tanto a la de la comarca como a la del Territorio Histórico y la CAPV. El mercado laboral está marcado por una importante estacionalidad verano / invierno. La mayoría de las personas trabaja en el sector servicios (en 78,6%), en el sector industrial (el 13,9%), mientras que en la construcción trabajo solo el 5,3% y en el sector agropesquero alrededor del 2,2% de las personas empleadas.

Población de 16 y más años ocupada por sector en 2016. Fuente: Udalmap Dossier municipal Hondarribia, creado el 26/02/19

En cuanto a lugar del trabajo, es llamativo que la gran mayoría de las personas (el 72%) trabaja fuera del municipio, estando muy por encima de las medias de la comarca, del Territorio Histórico, o de la CAPV, todas ellas alrededor del 55% (Udalmap Dossier municipal Hondarribia). Actividades económicas En 2018 existían en Hondarribia 1.176 empresas, según el Instituto Nacional de Estadística, la mayoría comercios, establecimientos de hostelería o de servicios. En general el tejido empresarial está muy atomizado; una gran mayoría de las empresas, el 77%, tiene tan solo hasta dos empleados. El 15,3% tiene entre 3 y 9 empleados, y tan sólo un 6.9% cuenta con más de 10 empleados.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento

Distribución de los establecimientos y empeados por barrios. Fuente: Lurdata / EUSTAT

Marco estratégico y de planificación

Plan Territorial Parcial del área funcional de Donostia / San Sebastián El Plan Territorial Parcial (PTP) de Donostia-San Sebastián (Donostialdea-Bajo Bidasoa), fue aprobado definitivamente en 2016. El ámbito de ordenación del PTP lo constituye el Área Funcional de Donostia-San Sebastián. El PTP presenta un modelo de movilidad a largo plazo que presenta propuestas específicas para el entorno de Hondarribia e Irun en relación con la futura configuración de la red interurbana básica peatonal y ciclista, con la red general de carreteras, con las redes ferroviarias (ADIF, ETS y Nueva Red Ferroviaria del País Vasco) y sus correspondientes estaciones y elementos de intermodalidad, y con la infraestructura aeroportuaria. En relación con la conveniencia de mejorar la accesibilidad al Aeropuerto desde el conjunto del Área Funcional, sobre todo garantizando en el futuro la disponibilidad de un servicio eficiente de transporte público, el PTP propone una solución más razonable desde una “óptica integral de desarrollo sostenible. Se trata de la creación de un “servicio público de lanzadera de conexión directa entre la nueva estación de Irun (a configurar como un centro de comunicaciones intermodal), el aeropuerto y el centro de Hondarribia.

Plan de acción

En los últimos años se han redactado varios planes y estrategias sectoriales de escala municipal y supramunicipal que de uno u otro modo afectan a la movilidad de Hondarribia. A continuación, se exponen los principales objetivos y determinaciones de estos instrumentos.

Proceso participativo

En cuanto a la distribución espacial, la mayoría de los establecimientos están situados en los barrios de Portua y Mendelu, donde se concentra también la mayoría de los puestos de trabajo. No obstante, hay una concentración importante de puestos de trabajo/empleados en el barrio de Jaitzubia, dado que ahí se encuentra el hospital Bidasoa.

Diagnóstico

El centro de trabajo con plantillas más numerosas es el hospital Bidasoa que se sitúa en la horquilla entre los 250 y las 499 personas empleadas. En el tramo entre las 100 y 249 empleadas se encuentra la residencia de mayores y el centro de educación secundaria. Colegios, la depuradora, algunas oficinas, los centros comerciales y el polideportivo cuentan con todos con menos de 100 personas empleadas.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

En relación con la movilidad activa el PTP propone la creación de una “red de itinerarios blandos” para posibilitar la circulación de peatones y ciclistas por circuitos específicos que permiten la interconexión de los diferentes núcleos urbanos. En este sentido, se incorpora al PTP la red prevista en el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa completada con algunas propuestas de nuevos trazados (con las conexiones con Irun por la regata de Zubimusu en Mendelu, y entre el puerto deportivo e Higer). Destaca la propuesta de consolidación definitiva de transformación en vía urbana interna de la GI-636 y N-638 entre Ventas de Irun y Hondarribia con la adecuación de su sección a los condicionantes urbanos tales como aceras y bidegorris Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa es una red de infraestructuras para el desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana. Esta red atravesará todas las comarcas de Gipuzkoa, incluyendo la de Donostialdea y Bidasoaldea a través del Itinerario I-1 Donostia-Irun, enlazando sus principales poblaciones, y estableciendo la conexión con Hondarribia a través del ramal 1.5. Jaitzubia-Hondarribia de 8,2 Km de longitud. Su principal objetivo es dar servicio a los desplazamientos en bicicleta urbanos y periurbanos de carácter cotidianos. Igualmente se ha pensado esta red para que sea compatible con el desarrollo del ciclismo ligado al ocio y al cicloturismo. Además, la red permite canalizar desplazamientos peatonales a través de distintas soluciones de coexistencia y segregación de la red.

_____________________________________________________________________________ Esquema general de movilidad del PTP de Donostia-San Sebastián

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico

Plan General de Ordenación Urbana (2017)

Como propuesta para incidir en la utilización del vehículo privado en la movilidad externa y lograr una transferencia al transporte público, el PGOU recoge una solución de implantación de una lanzadera entre la futura estación intermodal de Irun, el aeropuerto y el núcleo urbano de Hondarribia. Esta idea ya aparece en el PTS de la Red Ferroviaria del País Vasco y en el PTP del Área Funcional Donostialdea-Bajo Bidasoa. Se trata de una fórmula aun por definir, quizá un tranvía o una lanzadera de bus, vinculada a futuros estudios del Gobierno Vasco. El PGOU propone como objetivo prioritario completar una red de vías peatonales y ciclistas, tanto para las relaciones en el interior del área urbana como para las externas. En este sentid0, recoge la propuesta del “PTS de Vías Ciclistas de Gipuzkoa” de vía ciclable de la red Foral adosada al borde norte de las carreteras “N-638” y “GI-636” entre Amute y el Alto de

_____________________________________________________________________________ Red de vías peatonales y ciclistas del Plan Territorial Parcial

Plan de acción

El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Hondarribia aprobado en el año 2017 establece el modelo general de desarrollo urbano del municipio, iniciando un camino de contención en el consumo de suelo y de potenciación de centralidades de barrio con una densidad media. En el ámbito de la movilidad, el PGOU señala como principal problema la “elevada utilización del vehículo privado y la escasa utilización del transporte público en las relaciones externas” que achaca a “la baja densidad y la dispersión del hábitat”. Se centra fundamentalmente en el análisis de los flujos del tráfico motorizado y a los “problemas de capacidad” del viario, haciendo una serie de propuestas en relación a la ordenación de la red viaria y al aparcamiento, sin perder de vista, aunque en un segundo plano, el transporte público y la movilidad no motorizada.

Proceso participativo

Parte del ramal se ha ejecutado ya, concretamente entre Jaitzubia y Amute, tramo que se integra dentro del programa europeo Ederbidea. Queda pendiente de proyectar el tramo que atravesará la zona del aeropuerto.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Gaintxurizketa. Asimismo, propone que el ramal hacia Irun y Hendaia se disponga, a partir de Amute por el Camino de Bahía propuesto en Plaiaundi, dirigiéndose hacia Irun por Mendelu. En Aireportu Bidea se plantea el trazado por el lado este, adosado al andén peatonal y, en su caso al “tranvía”. La propuesta más relevante del PGOU para la potenciación de uso de la bicicleta en la actividad diaria es la implantación de una vía ciclista en el eje Santa Engrazia / Harresilanda Kalea / Soroeta Kalea / Donosti Kalea / Foru Kalea que crearía un trazado continuo entre Amute y Kaiberria alternativo al del Paseo de la Bahía. Asimismo, el PGOU propone la priorización peatonal y la supresión del tráfico de paso por Portu Auzoa (la Marina). Estaría ligada a la creación de un Parking de uso mixto –rotación /residentes- en Donosti Kalea y a la implantación de una “Lanzadera.” Respecto a la red viaria, el PGOU establece una jerarquía para la red viaria y hace propuestas en relación a su ordenación. También se propone la declaración de todas las áreas urbanas de Hondarribia como “Zona 30”. En relación al aparcamiento, el PGOU considera que “la dotación total es positiva, lo que facilita las actuaciones que conllevan reducción de aparcamiento”. No obstante, propone compensar el relativo déficit en zonas como Alde Zaharra o la Marina con la construcción de nuevos aparcamientos en su entorno. Finalmente, el Plan Especial de Reforma Urbana (PERU) de Mendeluko Iparra y Eskapatxulo, actualmente en redacción, prevé remodelar el paso de la GI-636 por Mendelu y la Glorieta de Zubimusu con la disposición de una nueva conexión peatonal y ciclable entre Irun y Hondarribia por la ribera de la regata Zubimusu.

Plan de Accesibilidad (2017) Redactado entre 2016 y 2017, el Plan de Accesibilidad contiene documentos sobre la mejora de la vía pública, edificios públicos, transporte y de las comunicaciones. En el documento referido a la vía pública se realiza un análisis del cumplimiento de la normativa en las calles, estudiando los desniveles, los anchos de las aceras, el estado de los vados peatonales y la existencia de obstáculos. A partir de una jerarquización del viario se priorizan las actuaciones, que pretenden lograr el cumplimiento de la legislación de accesibilidad en aquellos puntos con carencias, sugiriendo ampliaciones y rebajes de aceras, desplazamientos del mobiliario, intervenciones sobre escaleras y rampas, o instalación de pasamanos accesibles.

_____________________________________________________________________________ Plan Especial de Reforma Urbana de Mendeluko Iparra y Eskapatxulo

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Otras iniciativas relevantes Otros planes e iniciativas con incidencia en la movilidad son la Agenda Local 21 (2009), el Plan de Acción para la Energía Sostenible (2014), el Convenio Transfronterizo Bidasoa-Txingudi (2008), la Mesa de la Movilidad Sostenible (creada en 2017), el Estudio del Minibus (2018), el Plan de emergencia (2016), y el Mapa de ruido y zonificación acústica (2017).

Destinos y centros atractores

a. Polígonos industriales

4 polígonos industriales con unos 115 personas empleadas: Txiplao, Eskabetxe, Puerto Deportivo y Eskapatxulo

b. Puerto pesquero

Alrededor de 300 trabajadores

c. Aeropuerto

Cerca de 150 trabajadores

d. centros educativos

3 centros educativos (la Ikastola Talaia, el Colegio Egiluze San José y el Colegio Ama Guadalupekoa), unos 2.500 estudiantes y 350 personas empleadas

e. Hospital Comarcal Bidasoa

Casi 500 personas empleadas

f. Polideportivo Hondartza

6.500 abonados

g. Puerto deportivo

675 amarres

h. Frontón Jostaldi

Aforo para 800 espectadores

Los establecimientos comerciales y de hostelería se concentran en Portua y en el casco histórico. También se sitúan en estos barrios numerosos locales no comerciales, como oficinas y otras actividades de servicios. En otras zonas del núcleo se encuentran actividades distribuídas con menor densidad (Txiplao, puerto deportivo, Puntala, Alde Zaharra y aeropuerto).

Proceso participativo

Relevancia / personas empleadas

Diagnóstico

Tipo de centro atractor

Planteamiento

La movilidad está condicionada por la distribución espacial de las viviendas (origen) y los destinos. Los centros atractores más importantes en el municipio de Hondarribia son:

Plan de acción

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Hondarribia cuenta asimismo con un buen número de recursos turísticos que atraen a numerosos visitantes, especialmente en periodos vacacionales. El Casco Histórico, que cuenta con grandes valores patrimoniales, así como el barrio de La Marina, famoso por su alta concentración de bares y restaurantes, son las zonas más visitadas por parte de los turistas. Más al norte, Hondarribia tiene una de las playas más frecuentadas de la Costa Vasca. También en las afueras del núcleo urbano se sitúan algunos lugares de interés turístico y dispone de números senderos y espacios recreativos situados en las laderas de la montaña de Jaizkibel. El municipio acoge además diversos eventos culturales de gran afluencia, destacando el Hondarribia Blues Festival, las Fiestas Patronales y el Alarde. Respecto a la capacidad hotelera, el municipio cuenta con una variada oferta de establecimientos turísticos con una oferta de alrededor de 2.000 plazas (el 12% de la población), Aunque conviene recordar que la mayor parte de las visitas a Hondarribia son de un solo día sin pernoctación, de modo que en las temporadas estivales el número de visitantes puede superar al número de habitantes del municipio.

Análisis sectorial de la movilidad MOVILIDAD PEATONAL El núcleo urbano de Hondarribia tiene unos 2 km de norte a sur y menos de 1 km de este a oeste; quedan fuera del núcleo urbano el puerto por el norte, los barrios como Amute, Mendelu y los caseríos. Esto significa que la extensión del núcleo es muy adecuada para la marcha a pie. Sin embargo, la dispersión urbana en la periferia, los rodeos obligados y las barreras a la accesibilidad incentivan el uso del coche para algunos viajes de media e incluso corta distancia. En algunas relaciones las distancias son cortas, sin embargo, se trata de desplazamientos con una elevada pendiente. Se camina con más facilidad en sentido norte sur, pues los desniveles son en general menores, coincidiendo con la extensión mayor del núcleo urbano.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico Proceso participativo

Respecto a la infraestructura peatonal del municipio hay que reseñar el porcentaje relativamente bajo de calles peatonales (el 7% sobre la red viaria urbana) o de prioridad peatonal /calles de coexistencia (el 5% de la red viaria). La mayoría de las calles peatonales y de coexistencia se concentra en el casco histórico y Portua, con muy pocos tramos en otros barrios. Además, no conforman una verdadera red debido a la falta de continuidad. Entre los espacios peatonales destaca la calle San Pedro, donde se ha realizado la actuación más ignificativa y reciente de peatonalización, contribuyendo a consolidar esta calle como eje peatonal con intenso uso comercial y hostelero.

Plan de acción

_____________________________________________________________________________ San Pedro Kalea

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Algunos paseos y caminos peatonales permiten recorrer andando el frente del río o conectar andando determinados barrios. Hay algunos tramos peatonales discontinuos en el núcleo urbano que coinciden con senderos locales o rutas comarcales señalizadas, como el GR121. También existen varias calles estrechas exclusivamente peatonales o compartidas con ciclistas, que aumentan la permeabilidad peatonal de la trama urbana, aunque con frecuencia, son demasiado estrechas o están mal iluminadas. Los principales espacios estanciales están concentrados en los barrios de Portua (el paseo Butrón y el ensanchamiento del fondo de saco de Santiago kalea) y el casco histórico (Arma Plaza y Apezpiku Plaza). Como espacios verdes urbanos, también de importancia estancial, destacan los jardines de Jabier Ugarte y el Parque de la Millonetis. Los espacios estanciales y encuentro en el resto del núcleo urbano se reducen a pequeños parques infantiles y a ensanchamientos de calles. Por otro lado, existen algunos caminos y espacios peatonales en Amute y en Mendelu, aunque escasos e inconexos. El propio eje de Kosta kalea presenta un ancho de acera insuficiente y un diseño poco atractivo para caminar, pese a su importancia como conexión peatonal principal de salida del núcleo urbano. Finalmente, Hondarribia cuenta con caminos y sendas fuera de las zonas urbanas, incluyendo las señalizadas como rutas o itinerarios de largo recorrido, como el GR y el Camino de Santiago, así como el Camino de la Bahía y las ‘xendak’ municipales. En total suman cerca de 70 kilómetros de caminos mantenidos por el Ayuntamiento. El GR-121 es un sendero circular que recorre el Territorio Histórico de Gipuzkoa y atraviesa Hondarribia en sentido norte-sur. La topografía es un factor que condiciona los desplazamientos y accesibilidad a pie: algo más del 10% del viario del núcleo urbano no es accesible (pendiente superior al 6%). Existen escaleras en múltiples puntos de acceso al casco histórico y para acceder a la Marina desde Donostia Kalea que limitan la accesibilidad. Dos sistemas de transporte vertical (ascensor y escaleras mecánicas) palían parcialmente el efecto barrera de la topografía. Por su parte, hay pocas barreras infraestructurales en el núcleo urbano, limitándose al trazado de las carreteras GI-3440 y N-638.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Accesibilidad Según el Plan de Accesibilidad de 2016, en 70 tramos de calles no tiene una anchura libre de obstáculos mayor de 1,50m , sumando una longitud de aproximadamente 4.850 metros. Es preciso señalar que los mínimos normativos pretenden garantizar la accesibilidad, pero no siempre aseguran espacios suficientes para caminar de forma cómoda o para habilitar zonas estanciales. Así pues, las calles con aceras amplias de más de tres metros de ancho son muy escasas en Hondarribia. Planteamiento

Especialmente graves son las deficiencias en algunas calles con mayor tránsito peatonal, con aceras que se interrumpen, desaparecen o se estrechan considerablemente, siendo inservibles para caminar y obligando a hacerlo con dificultad o peligro.

Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

_____________________________________________________________________________ Acera ancha en Foru Kalea y con pavimento táctil, pero efecto barrera de aparcamiento, jardinera y bidegorri Acera que prácticamente desaparece en Biteri Kalea

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Asimismo, existen numerosas deficiencias en relación con los vados peatonales (rebajes en los pasos peatonales). El Plan de Accesibilidad de 2016 había localizado y propuesto soluciones sencillas para igualar la cota del vado con la calzada, con pendientes suaves y pavimento de textura diferenciada (abotonados) detectable para personas con discapacidad visual. En el proceso de participación del PMUS, las personas con discapacidad visual señalaron la transcendencia de estos problemas y la necesidad de corregirlos. Otro problema que afecta a la accesibilidad es la gran cantidad de objetos ubicados en las aceras que se convierten en obstáculos. Su eliminación o cambio de lugar es considerado prioritario, entre otros colectivos, por las asociaciones de mayores que participaron en los talleres del PMUS. Demanda y uso peatonal La encuesta “¿Cómo nos movemos?”, realizada en el marco de este PMUS, registra que caminar es considerado el modo principal de desplazamiento en zonas urbanas por un 62% de las personas encuestadas. En cambio, sólo un 5% de las personas afirman que caminar es el modo principal fuera de la zona urbana.

Desplazamientos peatonales en zona urbana

Los desplazamientos a pie como modo de desplazamiento principal son mayoritarios en las distancias cortas (inferior a 2 km). Así lo señalan cerca del 50% de las personas encuestadas.

Distancias recorridas cuando el modo principal de desplazamiento es caminar

La encuesta refleja que los motivos por los que las personas eligen caminar, frente a otros modos, son el ser más saludable, más económico, más ecológico y permitir mayores posibilidades de relación. La comparación de los motivos para elegir un modo u otro de desplazamiento se incluye en el apartado dentro del capítulo de “Pautas de movilidad”. La mayoría de las personas valora positivamente las posibilidades de andar en el municipio. Cerca del 75% de las respuestas dan un grado 8 sobre 10 o superior a la facilidad para moverse a pie.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Facilidad para desplazarse a pie

Planteamiento

Los aspectos percibidos como más problemáticos en la movilidad peatonal son el conflicto con otros modos (respeto de conductores y ciclistas), el ruido y la contaminación, la accesibilidad o la ubicación de pasos peatonales. Es significativo que menos de un 50% de las respuestas dan una valoración de ‘adecuado’ a 8 de los 10 aspectos considerados.

Diagnóstico Proceso participativo

Conflictos con otros modos La deficiencia de la infraestructura peatonal genera conflictos con otros usuarios y situaciones de inseguridad vial. La intensidad y la velocidad del tráfico motorizado en calles como Baserritar Etorbidea, Jaizkibel, Donostia y Sabin Arana, coincidentes con itinerarios frecuentados por peatones (muchos niños y niñas), generan situaciones conflictivas, desde la incomodidad y molestias a situaciones más graves que resultan en accidentes. En diversos tramos de la red viaria la ausencia de aceras obliga a caminar por la calzada. Asimismo la falta de pasos peatonales en tramos prolongados, obliga a dar grandes rodeos e incentiva el cruce indebido de peatones, aumentando el riesgo. En varios tramos del viario urbano se han colocado vallas para impedir los cruces peatonales “indebidos”, pero es una solución muy cuestionable. Estas vallas eluden la respuesta a una necesidad de cruce y, como no evitan todos los cruces de peatones, aumentan el peligro al dificultar el acceso al refugio que ofrece la acera.

Plan de acción

Valoración de problemas peatonales

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Otros conflictos se producen por el estacionamiento ilegal de coches en segunda fila o en espacios peatonales. Otra problemática es el aparcamiento de coches en batería que invaden el ancho libre de paso de las aceras así como el estacionamiento de las motos en espacios peatonales. Por otro lado, la circulación de ciclistas y otro tipo de vehículos ligeros por las aceras o zonas peatonales genera fricciones y molestias.

Finalmente, aunque no se trate exactamente de un conflicto con otros modos, hay que mencionar el conflicto que genera la ocupación excesiva de las aceras por parte de las terrazas y veladores de hostelería. Respecto a la seguridad vial, los datos relevan que 6,45 personas por 10.000 habitantes fueron atropelladas en el municipio en 2017, algo menos que en la comarca del Bajo Bidasoa, pero casi dos puntos más que en el conjunto de Gipuzkoa. Es importante señalar que, en el último año, de las 520 sanciones registradas con detracción de puntos, más del 90% fueron por exceso de velocidad. Esto confirma que los coches son los que generan peligro real y sensación de inseguridad, y que la reducción de accidentes y, por tanto, de atropellos de peatones es inseparable del calmado del tráfico.

Peatones atropellados registrados en el municipio en 2017 (por 10.000 habitantes)

Municipio

Comarca

Gipuzkoa

CAPV

6,45

7,34

4,68

4,54

Fuente: Lurdata / EUSTAT _____________________________________________________________________________ Ausencia de cruce peatonal generando situaciones de peligro Ocupación de la acera por moto y circulación de ciclista por la acera

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

CALIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO Las pautas de movilidad están muy condicionadas por la calidad del espacio público. El diseño que favorece el confort estancial y la comodidad para caminar en los entornos urbanos ayuda a reducir el uso del coche y a elegir la marcha a pie o la bicicleta para los desplazamientos.

Planteamiento Diagnóstico

Plan de acción

_____________________________________________________________________________ San Pedro Kalea y Jardines de Javier Ugarte

Proceso participativo

En Hondarribia, tras décadas de aumento de la superficie a los vehículos motorizados, se ha iniciado una recuperación del espacio público para hacerlo más habitable. La calle San Pedro ha incrementado notablemente su calidad estancial, y el paseo Butrón o las plazas históricas como la Plaza de Armas se han consolidado como lugares estanciales. Lo mismo ocurre con los parques y jardines que proporcionan espacios confortables y tranquilos en zonas céntricas.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Sin embargo, fuera de Portua y Alde Zaharra existen pocas zonas estanciales y no es fácil llegar caminando o en bicicleta hasta ellos, al presentar barreras las conexiones no motorizadas. Además, exceptuando los entornos inmediatos de los nuevos bloques residenciales, la calidad estancial es menor en los espacios públicos de los barrios más alejados de la bahía, con menos bancos y fuentes, y con pavimentos ocasionalmente en mal estado. La existencia de áreas asfaltadas residuales, desaprovechadas por el tráfico, demuestra la posibilidad de recuperar superficies importantes para la estancia y el encuentro.

La presencia de bolsas de aparcamiento en superficie es uno de los elementos que más condicionan el paisaje urbano y deterioran la calidad ambiental y estancial de Hondarribia. De hecho, algunos espacios públicos representativos tienen una muy baja calidad estancial por este motivo. El ejemplo más claro es el espacio de La Alameda, situado delante del casco histórico, destinado exclusivamente al aparcamiento de turismos. Lo mismo ocurre en el aparcamiento de Portua, que interrumpe la continuidad paisajística y peatonal en un lugar emblemático, y el situado junto a Errebellin kalea, frente a la comisaría, que forma parte del entorno escolar de Biteri.

_____________________________________________________________________________ Espacio asfaltado residual en Katalin Erauso. Fuente: Google Maps Aparcamientos de la alameda y junto a la comisaría

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

La contaminación acústica y atmosférica afecta negativamente a la calidad estancial y desincentiva el tránsito peatonal. No hay mediciones de la calidad del aire en zonas urbanas, lo cual dificulta el análisis de contaminación en las calles y espacios públicos del núcleo urbano. En cuanto a la percepción por parte de la población de este problema, la contaminación atmosférica y acústica se percibe como uno de los problemas más importantes para la movilidad peatonal . Así, apenas el 33% de la población que respondió la encuesta valoró los niveles como aceptables, mientras que un 67% los valoraron como regular o deficiente. Esto refleja la importancia que tiene para muchas personas que el entorno sea habitable y amable y que existan bajos niveles de ruido y contaminación. Planteamiento Diagnóstico

Valoración del ruido y la contaminación

MOVILIDAD CICLISTA

Además, en el ámbito comarcal, las distancias son también muy adecuadas para el ciclismo, ya que los cascos urbanos de Hondarribia e Irun distan entre sí tan sólo 5 Km, dentro de lo que suele considerarse el radio de acción de la bicicleta en desplazamientos cotidianos. No obstante, la topografía accidentada condiciona la movilidad en bicicleta, aunque la mayor parte de la zona urbanizada presenta pendientes suaves. Además, los sistemas de transporte vertical ayudan a superar las fuertes pendientes en algunos puntos, a pesar de que no está permitido llevar la bicicleta en las escaleras mecánicas. Tampoco existen grandes barreras infraestructurales que condicionan el uso de la bicicleta, solo la circunvalación GI-3440 separa el barrio de Zimizarga y el polígono de Txiplao del casco urbano y la N-638 supone una barrera para conectar el aeropuerto con el barrio de Amute.

Plan de acción

En Hondarribia las distancias en la zona urbana son muy propicias para realizar la gran mayoría de los desplazamientos andando en tiempos breves. Para los destinos que se localizan fuera de ese círculo inmediato, como por ejemplo los barrios de Amute, Mendelu y Jaitzubia, la bicicleta constituye un medio ideal para cubrir estas distancias. Es reseñable que el núcleo urbano puede recorrerse en bicicleta de punta a punta en unos 10-15 minutos, erigiéndose como el medio más rápido puerta a puerta. La amplia mayoría de los desplazamientos interiores del núcleo urbano tiene una distancia inferior a los 4 km (el 85%) y por lo tanto perfectamente realizables en los modos no motorizados.

Proceso participativo

Los condicionantes que determinan el uso de la bicicleta provienen de diversas esferas. Algunos se derivan de la configuración física y del modelo urbano. Otros obstáculos vienen determinados por el modelo de transporte, el diseño viario y la gestión del tráfico. Y, otros, están relacionados con los condicionantes culturales.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

En la relación con la accidentabilidad y la percepción del riesgo los datos estadísticos no son representativos dado el uso bajo de la bicicleta. No obstante, según se desprende de los registros municipales de velocidades del tráfico motorizado y de las entrevistas realizadas a diversos colectivos, se percibe la circulación por la calzada como insegura, especialmente en los viales con mayores intensidades. En cuanto a las condiciones generales para circular en bicicleta por el municipio, concepto denominado como ciclabilidad, hay que reseñar que pocos viales están especialmente acondicionados para la circulación cómoda y segura en bicicleta.

_____________________________________________________________________________ Ciclista subiendo la bicicleta por las escaleras mecánicas de Portua

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

La red de vías ciclistas, que suma unos 7,3 km, es inconexa y no penetra el núcleo urbano, dejando muchos destinos fuera del alcance del ciclista. Está compuesta de diversos tipos de vías ciclistas: un 65% son exclusivas en plataforma propia o en acera; el 24% son bandas segregadas en calzada, y un 11% en sendas de uso compartido con el peatón. Asimismo, predomina la modalidad bidireccional, que, en términos generales, es menos recomendable para su aplicación en zonas urbanas debido a las dificultadas para resolver las intersecciones y a la falta de flexibilidad para adaptarse a un contexto normalmente bastante heterogéneo.

Planteamiento

La red viaria general presenta una ciclabilidad relativamente baja debido a velocidades elevadas en algunas calles, la presencia de vehículos pesados, las congestiones de la zona centro, y el sentido único de la red viaria local que obliga a hacer rodeos e impide elegir la ruta con menor pendiente.

Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

_____________________________________________________________________________ Tipologías de vía ciclista en Hondarribia: Pista bici (Biteri), Acera bici (Harresilanda), Senda ciclista (Erribera Behera) y Carrilbici (Baserritarren etorbidea) Sección estrecha y riesgo de atropello (Kosta Kalea)

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Aparcamiento de bicicletas Hondarribia cuenta con una oferta aún escasa de aparcamiento para bicicletas, con unos 25 puntos que permiten el estacionamiento de alrededor de 1.000 bicicletas, y un reparto muy desigual y enfocado principalmente al uso estival de la bicicleta, ya que la mayor parte de los mismos se sitúan en la zona del frente playero. La mayoría de los aparcabicis se encuentran en el espacio público (en aceras o zonas peatonales), en torno a algunos de los equipamientos o centros atractores, respondiendo de forma parcial a la demanda en destino, aunque se percibe que en muchos casos son utilizados por los residentes de la zona. La tipología predominante del amarre es la “U”-invertida, el modelo más universal y funcional, que ofrece tanto buen apoyo y alta seguridad contra el robo.

_____________________________________________________________________________ Aparcabicis en el centro educativo Talaia Bordari y en Portua

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico

Según la encuesta “¿Cómo nos movemos” realizada con motivo de la redacción del PMUS se desprenden algunos datos interesantes en relación con el uso de la bicicleta por parte de los habitantes:

• A  lrededor de un 55% de la población dispone de bicicleta propia • P  ara el 14% de los hombres encuestados la bicicleta es el principal modo de

Proceso participativo

Demanda y uso

desplazamiento, frente a un 4% de las mujeres (para los viajes internos del municipio) longitud de entre 2 y 3 km (el 37%), mientras en que otro tercio tiene distancias inferiores y otro tercio distancias mayores a 2 km. La mayoría de los usuarios de la bicicleta emplean las vías reservadas para la bicicleta, algunos grupos en ciertos trayectos también la acera o zonas peatonales, pero también hay grupos de usuarios que comparten la calzada con el tráfico motorizado.

_____________________________________________________________________________ Ciclistas en calzada (en rotonda y a contracorriente en Ttarrattenea Kalea)

Plan de acción

• Respecto a las distancias, la mayoría de los desplazamientos en bicicleta tienen una

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

La percepción de la población De los resultados de las entrevistas, encuestas y talleres de participación realizados destacan los siguientes aspectos en relación a la bicicleta: • La bicicleta es considerada por una amplia mayoría de la población como un medio de transporte ecológico, saludable y económico. • Existe una demanda generalizada de una mayor y mejor dotación de infraestructura ciclista • Hasta el momento la red ciclista segregada ha desempeñado un papel fundamental en el fomento del uso de la bicicleta, lo que no es óbice para que puedan desarrollarse otras formas de integración segura de la bicicleta en calzada. • Existe una controversia sobre el uso compartido de zonas peatonales, destacando el caso del paseo Butron, donde se han producido fricciones y problemas de coexistencia. • La mayoría de las personas encuestadas valora la circulación en bicicleta como “difícil”, aunque también hay un porcentaje importante que lo valora “muy fácil”. • La percepción negativa de la circulación en bicicleta es más extendida en el caso de las mujeres

Valoración de la posibilidad de circular en bicicleta en Hondarribia

A modo de resumen, cabe reseñar que en Hondarribia, como en muchas ciudades de Gipuzkoa, la movilidad en bicicleta se está empezando a consolidar y es un modo de transporte cotidiano para capas de la población cada vez más amplias. _____________________________________________________________________________ Distintos perfiles de usuarios y situaciones del uso de la bici

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

La práctica generalizada en Euskadi de segregar la bicicleta del tráfico, así como la falta de políticas de promoción del uso compartido en calles de tráfico calmado, han conducido a una situación en la que muchos itinerarios ciclistas discurren por espacios compartidos con el peatón, generando conflictos. Respecto a la infraestructura ciclista, conviene recordar que generalmente, en una ciudad pequeña como Hondarribia, con escaso volumen de tráfico motorizado, la mayoría de los itinerarios ciclistas deberían utilizar el viario existente, segregando únicamente algunas vías ciclistas destinadas a rutas recreativas o de ocio.

Transporte público interurbano

Esta situación refleja que el 38% de los aprox. 15.500 habitantes en las zonas urbanas no tiene cobertura del transporte público, considerando la accesibilidad a pie a 300 metros. Barrio

Zona sin cobertura

Habitantes sin cobertura

Número

% sobre total del barrio

Akartegi

42,1

47 %

2.342

48 %

Akartegi (zona equipameintos)

15,0

62 %

Alde Zaharra

2,6

16 %

418

19 %

Amute Kosta

0,7

Puntala

4,7

33 %

292

31 %

Jaitzubia (Urbanizaciones)

99,8

100 %

413

100 %

Jaitzubia

6,1

100 %

956

100 %

Zimizarga

20,8

86 %

1.414

93 %

TOTAL

192

63 %

5.882

38 %

Plan de acción

En cuanto a la cobertura de las paradas de autobús, si se tiene en cuenta una accesibilidad peatonal de 5 minutos andando (que corresponden a una distancia de unos 300 metros), se observa que las zonas más centrales del núcleo urbano de Hondarribia tienen una buena cobertura, mientras que los ámbitos periféricos, así como las urbanizaciones, tienen una cobertura escasa.

Proceso participativo

Hay una diferencia notable entre la frecuencia de las distintas líneas (desde cada 15 minutos en días laborales hasta cada hora). Respecto a la duración de los trayectos, los tiempos de viaje son competitivos con el automóvil en las conexiones con Donostia-San Sebastián, mientras que las líneas de trazado más urbano emplean casi el doble de tiempo. Además, dado que las líneas comparten la calzada con el tráfico motorizado, la congestión en ciertas horas del día, afectan por igual al transporte público.

Diagnóstico

El transporte público interurbano se compone exclusivamente de servicios de transporte en autobús. Existen cinco líneas regulares de carácter comarcal de la empresa EkialdeBus que presta servicio durante los días laborales: tres líneas conectan con San Sebastián- Donostia (E20. E21, y E28). La E20 que conecta con Donostia-San Sebastián, la E21 conecta de forma rápida con el Aeropuerto y la capital donostiarra, la E22 transcurre por el Hospital de Bidasoa y llega hasta Txingudi. Hay dos líneas que conectan solamente con el municipio de Irun (E21 y la E25) y también con el Aeropuerto.

Planteamiento

TRANSPORTE PÚBLICO

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Trazado y cobertura en transporte público del municipio de Hondarribia

Proyecto de línea de autobús urbano Debido a la oferta limitada de transporte público, especialmente para la movilidad interna del municipio, el Ayuntamiento ha encargado un estudio de viabilidad para la implantación de una línea de autobús urbana. La finalidad de esta nueva la línea es intentar mejorar el servicio de autobús en los diferentes barrios y ofrecer un servicio complementario a las líneas comarcales. La línea propuesta daría servicio a una población de unos 6.720 habitantes (40% de la población) que añadida a los 10.345 habitantes que cubren las líneas existentes (partiendo de una distancia de 150 metros, que corresponde a un tiempo de 2,5 min andando) incrementaría significativamente la población cubierta por el transporte público. El vehículo propuesto para prestar estos servicios urbanos es un Minibus con una dimensión de unos 7 a 8 metros de largo y una capacidad máxima de 30 personas.

Trazado previsto del autobús urbano

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

TRÁFICO MOTORIZADO La configuración de la red viaria determina las relaciones de movilidad motorizada en el municipio de Hondarribia. El Plan General de Ordenación Urbana establece una jerarquía diferenciando las carreteras, las vías urbanas de la red principal, la red colectora y la red local.

Planteamiento Diagnóstico

Todas las intersecciones importantes (enlaces entre las vías de la categoría “carreteras” y “principales”) se resuelven mediante glorietas. Las rotondas de las carreteras se configuran con dos carriles giratorios y con ampliación de hasta dos carriles de los carriles entrantes. El diseño se ha realizado acorde con las instrucciones de carretera.

_____________________________________________________________________________ Regulación de calles de coexistencia y peatonales

Plan de acción

Regulación de las intersecciones

Proceso participativo

Es llamativo el alto porcentaje de viario de la red principal, siendo habitual que a mayor categoría menor porcentaje; la red viaria de mayor impacto, las carreteras y el viario principal no supera el 20%.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Como consecuencia se presentan algunas problemáticas habituales en este tipo de cruce como: • Alta capacidad del tráfico motorizado • Velocidades elevadas del tráfico motorizado • Inseguridad vial debido al cambio de carriles • Inseguridad vial en los pasos peatonales y ciclistas • Ausencia de pasos peatonales

Las intersecciones de la red principal urbana se resuelven mediante glorietas más compactas y de dimensiones más reducidas. Finalmente, los cruces de calles de la red colectora y local se suelen resolver mediante cedas de paso, stop o miniglorietas. En el casco urbano de Hondarribia no hay cruces con regulación semafórica, salvo algunos pasos peatonales. Hay que reseñar que algunas de las intersecciones entre el viario local o las vías colectoras tienen unas dimensiones geométricas excesivas, propias de los años 70 y 80 del siglo pasado, cuando se aplicaban radios de curvatura muy favorables para la circulación de los vehículos motorizados. Por motivo de seguridad se han delimitado estos espacios mediante pintura y bolardos, ajustando la superficie realmente necesaria para la circulación de los vehículos. Sin embargo, esto no ha permitido mejorar integralmente la calidad estancial del espacio.

_____________________________________________________________________________ Configuración de las rotondas en los cruces de carreteras Configuración de interscciones de la red principal

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico

Recientemente el Ayuntamiento ha realizado una serie de mediciones de tráfico en varios ejes de la red viaria para detectar la evolución del tráfico motorizado que se resume a continuación: Calle

Día

Baserritar Etorbidea

laboral

Donostia Kalea Kosta Kalea

IMD

Velocidad media

Mes y año

6.107

41,5 km/h

Noviembre 2018 Abril 2019 (durante cierre parcial de Donostia Kalea)

6.821

41,2 km/h

Fin de semana

6.252

41,4 km/h

laboral

4.250

35,2 km/h

Fin de semana

3.997

45,6 km/h

laboral

2.593

33 km/h

Fin de semana

2.099

33 km/h

Matxin Artzu

Fin de semana

2.697

23 km/h

Zuloaga

laboral

3.895

23 km/h

Julio 2018

Mayo 2019

_____________________________________________________________________________ Distintas formas de resolver los cruces del viario local Ejemplos de anchura de calzada excesiva generando espacios residuales en cruces

Plan de acción

Las vías que más tráfico soportan en el municipio de Hondarribia son las carreteras GI-636 (unos 40.000 veh./día) así como la N-638, que soporta casi 26.000 vehículos diarios. Ambas vías constituyen el principal eje de acceso desde Donostia-San Sebastián, siendo la carretera N-638 también el principal acceso al aeropuerto y la principal conexión con Irun. Una vez pasado el aeropuerto, la intensidad de tráfico de esta carretera se reduce notablemente. A nivel de las vías urbanas las calles con mayor intensidad del tráfico motorizados son los 3 ejes norte / sur constituidos por la ronda de circunvalación por el borde oeste (unos 8.000 veh/día), el eje de Sabin Arana Goiri (unos 11.400 vehículos diarios) y. el eje de Donostia Kalea con unos 4.000 vehículos diarios.

Proceso participativo

Demanda

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Modelización del tráfico motorizado. Fuente: LEBER. Estudio de tráfico, 2011

Existe una alta volatilidad de la IMD especialmente en los días de fin de semana y festivos en la temporada estival por la cantidad de personas que acuden en coche a la playa de Hondarribia. En concreto los ejes de Baserritar Etorbidea, Donostia Kalea y Sabin Arana son las vías con mayor afección por la demanda turística. Aparcamiento y carga y descarga En Hondarribia hay unas 5.440 plazas de aparcamiento en la vía pública, de los cuales el 35% son plazas de estacionamiento agrupado (con viario interior propio). La mayoría de las plazas están dispuestas en batería, sumando el 63% de la oferta. Los barrios con mayor oferta de aparcamiento son Akartegi, con casi 3.240 plazas (el 60% de la oferta total), seguido por Zimizarga (el 15%) y el barrio Puntala (el 10%). Los barrios con menor oferta son Portua y Alde Zaharra.

Barrio

Plazas

Plazas / Hab.

Habitantes

Akartegi

3.239

60%

0,67

4.864

Alde Zaharra

401

0,19

2.144

Hondarribia / Puntala

518

10%

0,55

936

Portua

490

0,18

2.695

Zimizarga

794

15%

0,52

1.520

Total

5.442

100%

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico

En dos zonas del núcleo urbano existe una regulación del aparcamiento denominada OTA (Ordenanza Reguladora de Aparcamiento), En el casco histórico (Alde Zaharra) y la zona del puerto antiguo del barrio Portua, así como en las playas y en el puerto deportivo. Desde 2017 está en marcha la OTA en la zona de la playa incluyendo las calles Foru y Ramón Iribarren, así como los aparcamientos del campo de fútbol.

En la zona OTA se aplican tarifas desde los 0,20 € (10 minutos) hasta los 12,40 € para un máximo de 10 horas. El precio por aparcar en la zona OTA es muy bajo y por tanto su efecto disuasorio muy limitado. Asimismo, las franjas del horario son muy amplias y no sirven para disuadir el uso del coche para desplazarse por ejemplo al lugar de trabajo. Barrio

plazas libre

plazas OTA

libre %

OTA %

Akartegi

1.369

1.870

42%

58%

Alde Zaharra

330

82%

16%

Hondarribia / Puntala

422

81%

19%

Portua

461

94%

Zimizarga

794

100%

Total

2944

2491

54%

46%

Plan de acción

En el aparcamiento de la playa, la regulación funciona las 24 horas, mientras que en el resto de la zona el horario se limita desde las 10:00 de la mañana a las 20:00 horas durante todos los días de la semana. En total en esta zona hay unas 1.870 plazas reguladas.

Proceso participativo

Regulación

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Proyectos en marcha / planificados El Plan General prevé la creación de un aparcamiento de rotación y residentes en los desarrollos de las parcelas municipales de “Damarri y Presa” que permita la supresión de plazas en superficie en “La Alameda” y dé servicio a “Alde Zaharra”. La propuesta incluye la posible disposición de un acceso peatonal a “Alde Zaharra” a través del Baluarte de La Reina. El nuevo aparcamiento en la parcela “Presa” tendría una capacidad de 230 plazas (para residentes), mientras que el de Damarri sería de 120 plazas para residentes y otras 260 en rotación.

Propuesta del Plan General de nuevos aparcamientos

Asimismo, el Plan General propone la construcción de un aparcamiento mixto de rotación/ residentes bajo el trazado de Donosti Kalea con acceso directo al ámbito de “La Marina / Portua”, No obstante, existen dudas técnicas sobre su viabilidad debido al alto coste económico y al elevado impacto ambiental del proyecto. El Plan General liga esta operación con la supresión del aparcamiento del barrio de Portua. La amplia oferta de plazas de aparcamiento en superficie resta calidad estancial y densidad edificatoria, especialmente en la entrada del núcleo urbano (aunque las propuestas del Plan General lo resuelven), como en la zona de la playa y el puerto deportivo. En el segundo caso se genera una disfunción importante, al atraer tráfico motorizado a la zona de la playa, al tiempo que todos estos vehículos tienen que atravesar el núcleo urbano.

Pautas de movilidad MOTORIZACIÓN El comportamiento de la población en su movilidad está muy relacionado con su grado de motorización. Según los datos de la DGT en el año 2015 había 576 vehículos por 1.000 habitantes, una cifra muy por encima de la media de Gipuzkoa. El crecimiento anual entre 2013 y 2015 fue del 0,6 y del 1,4%, respectivamente, cifras superiores al aumento de la población en ese mismo periodo. Año

Vehículos por 1.000 habitantes. Fuente: DGT Hondarribia

Crecimiento

Gipuzkoa

Crecimiento

2013

565

497

2014

568

0,62%

500

0,51%

2015

576

1,38%

507

1,41%

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

REPARTO MODAL Según la Encuesta Domiciliaria de Movilidad del País Vasco (EDM CAPV 2016) las pautas más destacables de la movilidad en Hondarribia son:

• Los residentes en Hondarribia generan casi 60.000 desplazamientos en un día laborable medio, lo que corresponde a una media de 3,5 desplazamientos diarios.

• El 73% de los viajes son internos del municipio, un 27% externos, correspondiendo el 13% Planteamiento

a las relaciones con la comarca de Bidasoa (principalmente con Irun), y el otro 13% con otras comarcas (principalmente Donostialdea). Existe un y 1% de los viajes que se realizan fuera de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Diagnóstico

• El transporte público se utiliza sobre todo en la movilidad externa alcanzando una cuota del 13%, mientras que en la movilidad interna el porcentaje se reduce a la mitad.

• Los desplazamientos no motorizados solo representan un tercio del conjunto de la movilidad, siendo algo superior en la movilidad interna y residual en la externa, alcanzando tan solo un 7% de los viajes.

Reparto modal global

Reparto modal interno

Reparto modal hacia el exterior

Plan de acción

(coche y moto). Casi dos de cada tres desplazamientos se realizan en coche; en el caso de los viajes externos incluso son 4 de cada 5.

Proceso participativo

• El principal modo de transporte de los residentes es el vehículo privado motorizado

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

• Existe una importante diferencia en el reparto modal según el género: las mujeres utilizan en mayor medida el transporte público (12% vs 5%) y van más a pie (33% vs 28%), mientras que los hombres se desplazan con mayor frecuencia en coche (67% vs 55%).

• Respecto a los motivos, la mayoría de los residentes se desplaza con proporciones similares por ocio, trabajo y gestiones; entre el 25 y 28%, mientras que el peso de los viajes por estudios o compras es menor.

• El coche se utiliza principalmente para acudir al trabajo (el 90%), para hacer las compras (78%) y para realizar gestiones (71%).

• En cambio, para disfrutar del ocio la gente acude principalmente andando o en bici, aunque el coche mantiene un porcentaje importante (35%). El transporte público alcanza la cuota más alta para los viajes a los centros educativos (24%).

Motivos de los desplazamientos de los residentes y reparto modal

• Hay unas diferencias notables entre los motivos de los desplazamientos según el género, las mujeres se desplazan en mayor medida para hacer gestiones personales y estudiar, mientras que los hombres de lo hacen para acudir al trabajo y a los lugares de ocio.

• Las personas que acuden al municipio de Hondarribia lo hacen principalmente en coche (el 57%), pero también en transporte público (16%) o andando (27%). La amplia mayoría de los visitantes procede de Irun (el 80%), y el resto de Donostia, Oiartzun y Tolosa.

Motivo del desplazamiento según género

• Los motivos principales para desplazarse hasta el municipio de Hondarribia son el ocio, el trabajo y los estudios., siendo menos frecuentes las compras y las gestiones.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Según la encuesta “¿Cómo nos vemos?”, la amplia mayoría de los desplazamientos interiores del núcleo urbano tiene una distancia inferior a los 4 km (el 85%).

Planteamiento

Distancias según modo prinicpal interior de la zona urbana

MOVILIDAD ESCOLAR

Proceso participativo

Según la Encuesta Domiciliaria de Movilidad del País Vasco, con datos de 2016, el 42% de los desplazamientos que realizan los jóvenes de Hondarribia por motivo de estudio se realizan en coche, moto o como pasajeros de un turismo. Por su parte, un 22% se desplaza en transporte público colectivo o en líneas de servicios escolares. Finalmente, más de un tercio se desplaza a pie o en bicicleta.

Diagnóstico

En cambio, en el caso de los viajes externos las distancias aumentan notablemente, solo un 13% tiene una longitud inferior a los 5 km. Muchos viajes internos del municipio se realizan en coche y tienen una longitud inferior a los 4 km (3 de cada 4 viajes) y, por tanto, son teóricamente trasferibles a los modos no motorizados.

Plan de acción

Reparto modal de los desplazamientos por motivos de estudios internos del municipio

En las entrevistas, se ha podido sacar a la luz que muchos padres y madres llevan a los jóvenes en coche al centro educativo, lo que produce picos de tráfico motorizado en las horas de entrada y salida, con elevadas intensidades, con estacionamiento indebido sobre las aceras o en segunda fila, congestión e inseguridad vial. Esta inseguridad vial afecta especialmente al alumnado que decide acudir al centro en modos activos (a pie, bici, patinetes, etc.).

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Los aforos de tráfico recogen las intensidades de tráfico, señalando la hora punta en días lectivos y no lectivos. Se observa que ese porcentaje importante del alumnado que es llevado en coche hasta el colegio contribuye a aumentar el volumen de tráfico. Así el tráfico en el eje Baserritar Etorbidea en la hora punta de la mañana se reduce casi a la mitad en días no lectivos. Como conclusión, los entornos escolares de Hondarribia presentan deficiencias importantes, especialmente desde el punto de vista de la accesibilidad peatonal, en cuanto a seguridad, comodidad y atractivo. La calidad estancial y las condiciones para desplazarse a pie son especialmente problemáticas en los centros situados en calles con más intensidad de tráfico. Los accesos y el viario utilizado en los itinerarios escolares necesitan una atención especial a la hora de proponer medidas y acciones de mejora de la movilidad. PERCEPCIÓN DE LA MOVILIDAD En la encuesta “¿Cómo nos movemos?” se incluyó una pregunta sobre los motivos para utilizar los distintos medios de transporte. Las respuestas muestran que las personas encuestadas consideran que la movilidad a pie es la más ecológica, saludable, económica y que permite más posibilidades de relación. La bicicleta queda en segundo lugar en las cualidades de ecológico, saludable y económico. El coche se utiliza, sobre todo, porque sirve para llevar cosas, es rápido, y por ser confortable. El transporte público en Hondarribia no se percibe especialmente relacionado con los diferentes motivos entre los que podían elegir.

Motivos para utilizar diferentes modos de transporte

Es común para ambos géneros la percepción de que el coche es elegido por su rapidez, pero con un porcentaje sensiblemente mayor entre las mujeres. También hay más mujeres que valoran el transporte público como económico y el desplazamientos a pie como fiable. _____________________________________________________________________________ Estacionamiento ilegal en horas de entrada y salida del colegio Talaia Bordari

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento

Finalmente, a través de los diversos canales de participación se han recogido las problemáticas que reducen la comodidad y el atractivo en los desplazamientos en modos activos o en el uso y disfrute de los espacios públicos. Algunas percepciones negativas destacadas son: mayor tráfico de paso y de agitación (coches buscando aparcamiento), aumentando el ruido y reduciendo la sensación de tranquilidad.

• La falta de aparcamiento es una percepción que se repite, pero reducida a ciertos días y en zonas determinadas, no de manera generalizada.

• Hondarribia es en general percibida como segura, pero los itinerarios peatonales y

• El deterioro de algunas aceras, su ancho insuficiente y otras barreras de accesibilidad impiden o dificultan su uso a personas en sillas de ruedas y otros grupos con discapacidad o movilidad reducida, como personas mayores, y niñas y niños.

• Los aparcamientos que sustituyen antiguos jardines o espacios libres, y el aparcamiento irregular, son percibidos con desagrado principalmente por personas residentes que señalan el empeoramiento del paisaje o la pérdida de lugares de estancia.

• Algunas personas señalan la falta de opciones de transporte público, estando expectantes ante la posibilidad de implantación de un minibús urbano, y las facilidades para moverse en bicicleta.

• Algunas vías soportan un tráfico de velocidad excesiva, causando sensación de inseguridad y provocando situaciones de peligro.

• Algunos cruces peatonales y ciclistas son percibidos como peligrosos por falta de rebajes, discontinuidad de itinerarios, escasa visibilidad, etc.

• Los rodeos obligados para llegar a equipamientos, comercios y otros servicios cotidianos, como por ejemplo los supermercados o los colegios, causan molestias e inducen el uso del coche para recorridos que muchas personas podrían realizar caminando.

Plan de acción

espacios con poca luz producen sensación de inseguridad, una percepción frecuente entre las mujeres.

Proceso participativo

• El incremento de tráfico que vive el municipio en un corto periodo de tiempo, con un

Diagnóstico

Motivos para usar los modos de transporte, según género

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

SEGURIDAD VIAL Según las estadísticas de la policía municipal, en el año 2018 hubo 30 accidentes registrados en viario urbano del municipio de Hondarribia, de los cuales 25 fueron con víctimas y 5 sin personas lesionadas. Hay una clara tendencia de descenso del número de accidentes registrados en la última década. Desde el año 2008 el número se ha reducido prácticamente a la mitad. No obstante, la reducción se debe sobre todo a la disminución de accidentes sin víctimas, mientras que el número con víctimas ha sido bastante estable a lo largo de la última década.

Accidentes de tráfico registrados entre 2008 y 2018

De la reducción del número de personas víctimas de accidentes de tráfico se han beneficiado en primer lugar las personas que viajaban en coche o moto. Sin embargo, el número de peatones atropellados ha aumentado, lo que pone de manifiesto que las mejoras en la seguridad vial se han dirigido principalmente al tráfico motorizado, y no tanto al grupo de los usuarios más vulnerables, (viandantes y ciclistas). Según datos del Instituto Vasco de Estadística (EUSTAT), en 2017 hubo 6,34 accidentes de tráfico registrados por 10.000 habitantes en el municipio de Hondarribia, una ratio inferior tanto a la media de la comarca, del Territorio Histórico y de la CAPV. Municipio

Comarca

Gipuzkoa

CAPV

Peatones atropellados registrados en el municipio (por 10.000 habitantes)

6,45

7,34

4,68

4,54

Accidentes de tráfico registrados en el municipio (‰ habitantes)

6,34

7,46

9,22

9,27

Datos sobre la seguridad vial en el municipio en 2017. Fuente: Dossier municipal de Hondaribia. Udalmap. Consultado el 26.02.19

Las principales infracciones tienen relación principalmente con la velocidad del tráfico motorizado, con mucha diferencia respecto a otros motivos. Según los datos de la DGT, en el año 2015 hubo casi 500 infracciones de velocidad, una media de 1,4 infracciones al día. El exceso de velocidad se refleja también en los aforos realizados en algunos puntos de la red viaria urbana. Así por ejemplo en la calle Baserritar Etorbidea, los coches alcanzan velocidades máximas de entre 90 y 100 km/h y aproximadamente el 13% de los coches supera la velocidad máxima establecida de 50 km/h, según aforos de 24 horas realizados por la policía municipal entre el 25 y el 30 de abril de 2019.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

IMPACTO MEDIOAMBIENTAL La calidad de aire en el municipio es relativamente buena en términos generales debido a la situación costera del núcleo urbano, donde la circulación del aire y la humedad suele reducir las partículas y elementos químicos que expulsan los motores de combustión. No obstante, no hay estaciones en el casco urbano ni en el municipio de Irun como referencia más próxima para poder cuantificar la calidad de aire.

Diagnóstico

Según el Mapa del ruido y zonificación acústica del municipio de Hondarribia realizado en 2017, las calles con mayor contaminación acústica son las carreteras, especialmente la N-638, la GI-3440 así como las calles urbanas de Baserritar Etorbidea, Donostia Kalea, Sabin Arana Goiri Kalea, calle Foru y Kosta Kalea. Un 4,7% de los habitantes está sometido a un excesivo nivel de ruido (superior a 65 dB(A) en los periodos de día y tarde). El foco que mayor contribución tiene a este porcentaje son las carreteras (4,0%) y en menor medida la red viaria urbana (0,7%).

Planteamiento

Según el diagnóstico del Plan de Energía Sostenible (PAES), las mayores emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) detectadas en Hondarribia se asocian al sector transporte, representando aproximadamente el 57% de las emisiones anuales del municipio. El informe señala, que “el mayor porcentaje de las emisiones de Hondarribia procede del uso de combustibles fósiles en diversos medios de transporte, pero especialmente en automóvil”.

Proceso participativo Plan de acción

Contaminación acústica diurna en la red viaria urbana y en las carreteras

Síntesis del diagnóstico Como resultado final del diagnóstico, se sintetiza la información por ámbitos sectoriales, y se presenta a modo de conclusión. Se trata de un resumen tanto del análisis técnico como de la información cualitativa y las opiniones del proceso participativo, constituyendo el punto de arranque para las propuestas de mejora de la movilidad en Hondarribia. La tabla se estructura en forma de DAFO (debilidades, fortalezas, amenazas y oportunidades).

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

DEBILIDADES

FORTALEZAS

Territorio, estructura urbana y medio ambiente

• Algunas pendientes considerables • Algunos barrios alejados del núcleo urbano • Ocupación dispersa del territorio / fragmentación • Algunas dotaciones básicas están alejadas del núcleo urbano

• Concentración de actividades en el centro urbano • Núcleo urbano concentra el 80% de la población y es recorrible a pie en 30 min • La mayoría de los equipamientos y servicios locales se sitúan en el centro urbano

Economía y sociedad

• Gran parte de la población activa trabaja fuera del municipio • Fuerte estacionalidad

• Considerables recursos económicos • Asociaciones ciudadanas activas

Gobernanza y planificación

• No hay un Área de Movilidad • El Plan de Accesibilidad apenas se está implementando

• El Plan General de Ordenación Urbana recientemente aprobado limita el crecimiento y la dispersión • Mesa de la movilidad independiente del PMUS

Pautas de movilidad

• Fuerte motorización • Alto porcentaje de desplazamientos en modos motorizado

• Importante porcentaje de desplazamientos a pie dentro del municipio

Peatones y calidad espacio público

• Pocas calles peatonales y de prioridad peatonal • Acera estrechas y problemas de accesibilidad • Discontinuidad en algunos cruces (principales) • Entornos escolares peligrosos

• Mejoras en algunas calles acometidas • Peatonalización de la calle San Pedro • Facilidades para superar pendientes (un ascensor y una escalera mecánica) • Plan de Accesibilidad redactado

Ciclistas

• Falta de continuidad de la red ciclista • Pocos ciclistas por la calzada • Pendientes en ciertas zonas • Falta de aparcabicis en origen y destino

• Uso y demanda creciente de la bicicleta • Extensión adecuada para el uso de la bicicleta • Existencia de una red ciclista foral y local de base • Consideración de la movilidad ciclista en el Plan General de Ordenación Urbana

Transporte público

• No hay transporte público urbano • Baja frecuencia de las líneas comarcales • Baja velocidad comercial de las líneas comarcales

• Oferta de líneas comarcales conectando con Irun y Donostia

Movilidad motorizada y aparcamiento

• Congestión en la carretera de acceso a Hondarribia • Mucho tráfico de agitación en el centro urbano • Dificultad de los residentes de aparcar en Alde Zaharra y La Marina • Estructura de la red viaria muy favorable al coche. • Diseño de algunas calles incentiva a velocidades elevadas. • Disfunciones de la estructura de la red viaria (calles principales por delante de centros educativos)

• Existe una regulación de aparcamiento, pero el efecto es limitado. • La capacidad del viario es en general superior a la demanda

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

AMENAZAS

OPORTUNIDADES

Economía y sociedad

• Envejecimiento de la población y pérdida de autonomía por la falta de adaptación de la ciudad y sistemas de transporte a las necesidades de las personas mayores • Aumento de pisos turísticos, generando más desplazamientos que, según el reparto modal actual, son en gran mayoría motorizados

• Creciente concienciación de la sociedad vasca sobre sostenibilidad, cambio climático y enfoque de género y generación

Gobernanza y planificación

• La competencia sobre algunas infraestructuras y servicios de movilidad no es municipal

• Cooperación supramunicipal con proyectos comunes en marcha • Hay precedentes de mejoras en municipios cercanos • Planes estratégicos supramunicipales sobre Cambio Climático o de eficiencia energética

Pautas de movilidad

• Aparición del vehículo eléctrico • Aumento de motorización

• Importante porcentaje de desplazamientos a pie dentro del municipio

Peatones y calidad espacio público

• Dependencia y cultura del coche generalizada • Posibles conflictos peatones-ciclistas • Aparición de nuevos vehículos eléctricos que invaden aceras y espacios peatonales.

• Salud y cambio climático obligan a mejorar la movilidad peatonal • Hay demanda de mejoras peatonales y caminos escolares

Ciclistas

• Dependencia y cultura del coche generalizada • Posibles conflictos peatones-ciclistas • Percepción y prejuicios en relación a la integración y presencia de la bicicleta en calzada

• Existencia de numerosas vías de doble sentido y calzadas sobredimensionadas que permiten redistribuir el espacio • Intensidades motorizadas medias en general bajas • Desarrollo de la red ciclista en Irun para conexión interurbana • Auge de bicicletas eléctricas puede paliar el efecto barrera de las pendientes.

Transporte público

• Fallido intento de habilitar un servicio de transporte público a demanda en zonas rurales

• Proyecto del autobús urbano en marcha

Movilidad motorizada y aparcamiento

• Aumento de la dependencia del coche para desplazamientos interurbanos • Aumento de la demanda de aparcamiento

• La estructura de la red viaria permite hacer modificaciones sin afectar a la capacidad • Algunas parcelas vacías son adecuadas para habilitar aparcamientos periféricos

Diagnóstico

• Algunas parcelas vacías son adecuadas para habilitar aparcamientos periféricos

Planteamiento

Territorio, estructura urbana y medio ambiente

• Aumento de la superficie de actividades terciarias con acceso en coche. • Nuevas urbanizaciones con elevada dotación de aparcamiento

Proceso participativo Plan de acción

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

PROCESO PARTICIPATIVO La elaboración del PMUS se basa en un diálogo continuo entre vecinas y vecinos, asociaciones, agentes económicos, equipos técnicos, y responsables municipales

Hondarribia mugitzen da Para lograr la implicación de grupos y personas diferentes, se ha promovido un proceso participativo bajo el lema HONDARRIBIA MUGITZEN DA (Hondarribia se mueve), una herramienta para involucrar a todos los agentes de la ciudad en las políticas de movilidad. Hondarribia mugitzen da es un espacio de participación con vocación de permanencia al que se ligan diferentes iniciativas y procesos en relación a la movilidad en Hondarribia. Los cambios hacia una nueva cultura de la movilidad, más sostenible, igualitaria, segura y sana, necesitan incluir la visión de cualquier persona interesada y facilitar la apropiación de las transformaciones por la población. El objetivo del proceso participativo es obtener un conocimiento más complejo y realista de la situación de la movilidad en el municipio. Es necesario contar con visiones diferentes, entender las posibles contradicciones o demandas contrapuestas, y poner en valor el recorrido previo de grupos y personas que llevan tiempo aportando ideas para mejorar la movilidad. En este sentido, la participación es un requisito para aumentar el rigor, ampliar información y orientar adecuadamente el presente trabajo. Para ello, el proceso se fijó como retos concretos: realizar acciones de comunicación y difusión sobre el PMUS, hacer una campaña de captación de agentes interesados, plantear un calendario de eventos del proceso, organizar actividades de participación presencial, habilitar canales de intercambio a través de internet, sistematizar la recogida y análisis de la información de tipo cualitativo, extraer conclusiones útiles para el Diagnóstico y para el Plan de Acción, comunicar los resultados de vuelta a las personas participantes, y evaluar el proceso realizado. Los dos procesos inicialmente ligados a este espacio de participación son las actividades y sesiones de la Mesa de la Movilidad Sostenible y los encuentros y talleres del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Si bien la creación de la Mesa de la Movilidad antecede a la redacción del Plan de Movilidad, ambos procesos han aprovechado la oportunidad de relacionarse y completarse durante los meses de elaboración del Plan. Una vez redactado, la Mesa de la Movilidad seguirá en activo para dar seguimiento a las transformaciones y para impulsar otras iniciativas, dando continuidad a Hondarribia mugitzen da.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Enfoque metodológico El proceso participativo se ha guiado por unos criterios consensuados entre la empresa consultora y los equipos municipales, para responder a los objetivos y al alcance general del Plan de Movilidad Sostenible. Estos criterios son:

• Inclusión. El proceso ha contado con una importante diversidad de grupos y personas,

• Derecho a la ciudad. Una movilidad sostenible e inclusiva requiere que los procesos de participación trabajen cuestiones como la accesibilidad universal y la equidad de género y de generación en los espacios y servicios de movilidad urbana. Estas cuestiones han sido introducidas en los debates y en las actividades del proceso. institucional, sino que se basan en los saberes y experiencia de vecinos y vecinas, y dependen de cuestiones culturales y hábitos de la población. La implicación ciudadana permite diagnosticar y proponer transformaciones que respondan a demandas reales y que, una vez implementadas, sean asumidas y entendidas como propias. introducir la consideración de las consecuencias ambientales y socioeconómicas de la actividad humana. Los desplazamientos de personas y mercancías son determinantes a la hora de contribuir a afrontar los retos del medio ambiente y de nuestras sociedades, tanto en el ámbito global, como en el local.

Proceso participativo

• Sostenibilidad. Las acciones y actividades de comunicación y participación deben

Diagnóstico

• Apropiación. Los cambios en movilidad no son una cuestión meramente técnica o

Planteamiento

buscando la implicación de colectivos que habitualmente tienen más dificultades para participar en este tipo de procesos, como las mujeres, la infancia o las personas mayores. Estos grupos suelen tener una gran experiencia en la movilidad cotidiana y de proximidad, y su aporte es muy valioso para mejorar la movilidad del conjunto de la ciudad.

Plan de acción

_____________________________________________________________________________ Entrevista grupal con personas de la comunidad escolar

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Fases del proceso Durante los meses de redacción del PMUS, el proceso de participación ha estado ligado a las etapas de desarrollo del propio Plan de Movilidad Sostenible. Para cada etapa del Plan, se señalan a continuación las acciones y tareas principales de participación que se llevaron a cabo. Asimismo, se muestran también los eventos intercalados de la Mesa de la Movilidad, puesto que los encuentros de la Mesa en este tiempo han estado especialmente vinculados al proceso del PMUS. Fase de desarrollo del PMUS

Acciones del proceso de participación del PMUS

Organización y arranque

• •

Eventos de la Mesa de la Movilidad Sostenible

Captación de agentes participantes Presentación inicial y debate sobre movilidad sostenible

Trabajo de campo y análisis

•

Observación participante en entorno de centros escolares

•

Debate sobre movilidad peatonal y ciclista, y camino escolar

Diagnóstico compartido

•

Taller de movilidad cotidiana y paseo crítico ciudadano

•

Debate sobre transporte público y movilidad motorizada Debate sobre movilidad fuera del núcleo urbano

• Marco estratégico y propuestas

•

Taller de escenarios de futuro y propuestas para la acción

Seguimiento y evaluación

•

Presentación del Plan y evaluación del proceso

•

Sesión de desarrollo del Pacto por la Movilidad Sostenible

Estas etapas y acciones se organizaron en un diagrama para facilitar la comprensión y difusión del proceso, señalando además que se trata de un conjunto de acciones participativas que dan continuidad a actividades previas y que seguirán adelante tras la aprobación del Plan de Movilidad.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Estrategia de comunicación Un proceso de participación necesita una estrategia de comunicación que facilite el intercambio y comprensión de la información y establezca los canales adecuados para llegar a las personas interesadas. Se trabajó en la captación de participantes, en la divulgación de los avances de cada fase, en la resolución de dudas de diferentes agentes, y en el impulso de reflexiones y sinergias más allá del PMUS. El Plan de comunicación contó con las siguientes acciones destacadas:

• Programación de acciones de comunicación. Las acciones previstas se coordinaron con los equipos técnicos municipales y se adaptaron al público objetivo y a las necesidades expresadas por el Ayuntamiento. Se consideraron diferentes canales como redes sociales y otros soportes de publicidad y divulgación, de acuerdo con los equipos de comunicación del ayuntamiento y los gestores de la página web municipal.

• Diseño de una identidad gráfica del proyecto. Se creó una imagen del proyecto, incluyendo un nombre para el proceso y palabras clave, así como una identidad gráfica fácil de identificar en redes sociales. Se prepararon diseños y materiales de comunicación, como carteles, nota de prensa, folletos divulgativos, resúmenes, distintivos, mapas, esquemas, diagramas, fichas y otros materiales gráficos. Todos los materiales con información escrita se desarrollaron en euskera y en castellano.

• Elaboración de presentaciones y resúmenes. El avance del PMUS se apoyó en la preparación de información sintética y materiales diseñados para resumir sus objetivos y alcance, así como sus fases de desarrollo y los cauces de participación previstos.

• Diseño de espacio web específico. El Plan contó con una plataforma en internet (www. hondarribia.eus/mugitzenda) donde se explica el significado y alcance del Plan y se dan a conocer las distintas etapas de su desarrollo, incluyendo el proceso de participación y los cauces para tomar parte en él. También incluye actas de los encuentros y materiales o referencias de interés.

• Preparación de materiales de difusión. La convocatoria de eventos del proceso en las redes sociales municipales y a través de correos electrónicos se reforzó con materiales gráficos específicos.

• Gestión del correo electrónico de contacto. Mediante la cuenta de correo electrónico migikortasuna@hondarribia.eus se dio un servicio de atención digital a la ciudadanía, enviando las convocatorias y respondiendo a consultas. Ha funcionado como un buzón digital de sugerencias para la recepción directa de comentarios.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

_____________________________________________________________________________ Página web “Hondarribia mugitzen da” Folleto de apoyo para el paseo crítico ciudadano

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Agentes participantes Durante los meses de redacción del PMUS, el proceso Hondarribia Mugitzen da ha contado con la participación de numerosas personas:

• En total 42 personas participaron en los diferentes encuentros presenciales del PMUS. • Se realizaron entrevistas en profundidad y reuniones grupales o individuales con 14 personas.

• A través del correo electrónico se realizaron consultas a 21 personas. • Los encuentros de la Mesa de la Movilidad reunieron a 30 personas. • La encuesta en línea “¿Cómo nos movemos?” recogió la opinión de 348 personas. En suma, descontando la participación a través de la encuesta, se han registrado 66 personas participantes, de las cuales hay que destacar a las 42 que han asistido a uno o varios de los encuentros presenciales del PMUS. En este sentido, puede decirse que la variedad de canales disponibles ha facilitado la participación.

Personas que han participado por cada canal, excluyendo la encuesta

De las personas participantes en el proceso, excluyendo las participantes en la encuesta, algo más de la mitad (54%) son mujeres. Por otro lado, las personas participantes son en su mayoría de perfil ciudadano, tanto vecinas y vecinos como asistentes por parte de asociaciones, sumando un 66% de este perfil. Las personas que asistieron como agentes institucionales son un 24%, aquellas que tenían un perfil técnico representan un 7%, y las personas que participaron como agentes económicos sólo suponen un 3%.

Porcentaje de personas participantes por perfil y por género

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Por su parte, las personas de perfil ciudadano fueron en un 48% vecinas y vecinos a título individual, siendo este el grupo el más numeroso, aunque con frecuencia estas personas sólo asistieron a uno de los encuentros o realizaron aportes por correo electrónico. Del grupo ciudadano, cabe destacar la implicación de personas de asociaciones de familiares del alumnado, de una asociación de mujeres y de una asociación ciclista. Las personas de estas asociaciones participaron en general de manera más constante a lo largo del proceso. El conjunto del grupo de personas de perfil ciudadano que participaron está formado en un 55% por mujeres.

Planteamiento Diagnóstico

Participantes de perfil ciudadano, en porcentaje por asociación y por género

Participantes de perfil institucional, en porcentaje por grupo y por género

Aunque la participación en la Mesa de Movilidad y la participación en el marco del PMUS estén vinculadas durante varios meses, se exponen a continuación los datos y resultados de las principales actividades directamente asociadas al desarrollo del PMUS.

Plan de acción

Entre las personas de perfil institucional que participaron en el proceso hay claramente más hombres (63%) que mujeres, lo que contrasta con la división por género en los demás perfiles de participantes.

Proceso participativo

Considerando el siguiente grupo en número de participantes, el de las personas de perfil institucional, la mayoría fueron representantes de partidos políticos y concejales del equipo de gobierno. Se ha registrado la participación de representantes de 4 partidos políticos diferentes. Del equipo de gobierno se contó con la participación de los concejales de urbanismo, medio ambiente, comercio y turismo, y el alcalde. Asimismo, se contó con participación de personas de la dirección de centros escolares y de la policía municipal.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Encuesta de movilidad La encuesta de movilidad realizada durante el desarrollo del PMUS fue respondida por 348 personas, de las cuales 331 vivían en el municipio de Hondarribia. Los análisis y conclusiones en este trabajo se basan en sus respuestas. Se trata de una encuesta en línea, abierta a cualquier persona con acceso a internet durante el mes de noviembre de 2018. Cada persona solo podía contestar una sola vez. El enlace de acceso al formulario estuvo colgado en la web del Ayuntamiento de Hondarribia y en el portal municipal sobre movilidad Hondarribia mugtizen da y se hizo una difusión en los demás canales de comunicación. Dado que no se trata de una encuesta aleatoria, los resultados de la encuesta no se pueden considerar representativos para los habitantes de Hondarribia. Así por ejemplo hay una mayor representación de mujeres y de grupos de edad entre 41 y 65 años. Sin embargo, se trata de una información complementaria útil, y es de destacar que 348 respuestas es una cantidad considerable. Las preguntas eran relativas a las pautas de movilidad de la persona encuestada y sobre la valoración de problemas y posibles mejoras relacionadas con la movilidad en el municipio.

Ficha técnica de la encuesta (género, ocupación y edad)

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

La amplia mayoría de las personas encuestadas eran empleadas por cuenta ajena (67%), seguidas por las personas autónomas (11%) y estudiantes (9,%). Un 61% de las personas residentes se atribuyeron género femenino, un 38,1% se atribuyeron género masculino, y un 0,9% eligieron como género ‘otro’. Por edades, el grupo más numeroso es el de personas entre 41 y 65 años (56,5%), seguido de las personas con entre 25 y 40 años (30,5%). La suma de niñas y niños, jóvenes menores de 26 años, y personas mayores de 65, apenas es de un 13%.

• Deficiencias en el servicio de transporte público: carencias en la oferta, baja oferta a nivel interurbano, bajas frecuencias, impuntualidad debida a los atascos, y falta de servicio urbano interno.

Proceso participativo

En cuanto a los resultados de la encuesta, se han recogido menciones a problemas importantes y que generan demandas repetidas. De hecho, la pregunta de respuesta libre sobre problemas de movilidad recoge más de un problema en muchas de las respuestas escritas. La literalidad de algunas respuestas y sus matices han sido muy útiles para enfocar ciertas cuestiones y entender la percepción sobre los retos en materia de movilidad. A continuación, se exponen por bloques agrupados las percepciones de la población:

Diagnóstico

Preguntas de respuesta libre

Planteamiento

En resumen, los perfiles de las personas que han participado indican que la encuesta no es representativa, pero sí aportan información de interés sobre la población activa. Asimismo, es probable que un porcentaje importante de quienes han respondido sean personas con un interés o preocupación por la movilidad, la ciudad y temas relacionados como la infancia o el medio ambiente.

• Presencia excesiva de coches y una cultura muy arraigada en el uso del vehículo privado:

• Dificultades para caminar: aceras estrechas y en mal estado, rodeos innecesarios para cruzar, ocupación e invasión de las aceras y espacios peatonales por los coches, falta de iluminación, terrazas de bares como obstáculo, pocas zonas exclusivamente peatonales. Y problemas de coexistencia con las bicicletas.

• Velocidad excesiva del tráfico. • Infraestructura ciclista incompleta e insuficiente: falta de red ciclista urbana e interurbana que conecte con Irun, falta de aparcabicis en origen y destino, y mal estado de la infraestructura ciclista.

• Problemas para aparcar: dificultad para aparcar en el centro, necesidad de aparcamiento disuasorio, disconformidad con la OTA.

Plan de acción

demasiado tráfico motorizado, ddemasiados turistas y visitantes que acuden en sus vehículos motorizados al centro, colapsos y congestión, sólo una entrada al municipio que se convierte en un embudo, y demasiados coches en los entornos escolares.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Las respuestas a la encuesta sobre problemas de movilidad muestran, en primer lugar, una importante repetición de demandas relacionadas con la mejora de la movilidad ciclista (el 28%). En segundo lugar, son también muy numerosas las menciones a los problemas relacionados con el transporte público (25%). En tercer puesto ocupa la temática de las dificultades para aparcar (23%). En cuarto lugar, está la denuncia del exceso de coches circulando y las velocidades elevadas. Finalmente, en el quinto lugar quedan los problemas relacionados con la movilidad a pie (10%). Puede destacarse que la amplia mayoría de las respuestas están relacionadas con los problemas de los modos alternativos al tráfico motorizado y del uso inapropiado del coche. En otras palabras, unas políticas de movilidad que mejoran los modos alternativos al coche podrían mejorar el 77% de los problemas mencionados.

Las aceras de la calle Pasaia están en un estado lamentable, son estrechísimas, están rotas, con socavones y parte del pavimento de las mismas levantado. A esto debemos añadir que hay muchos vehículos que estacionan de cualquier modo y bajan la calle a muchísima velocidad y sin ningún tipo de control.

Irunekiko lotura oinezko eta txirrindarentzat, kotxearen gehiegizko erabilera distantzia motzak egiteko eta hiria mendirantz hazi izana eramu laua erabili beharrean.

Autoak ez dituzte errespetatzen ez abiadura, ez zebrapasaguneak. Ez dago bidegorri sarerik, dagoena oso eskas eta gaizki antolatua dago (arriskutsua). Abiaduren politika: alde zaharrean 20kmh geihegi da (gainera ez dute errespetatzen) edo 50km orduko errepideak, hondarribiko sarreran adibidez. Donostiara lanera joateko ordutegi zabalagoa lanera joateko.

El municipio no puede absorber tantos vehículos en su núcleo urbano. Genera contaminación ambiental, acústica y visual. La entrada de vehículos debería limitarse, como ocurre en otras ciudades europeas, dando la posibilidad de que el transporte urbano circular facilite la llegada de los visitantes al núcleo urbano de la ciudad.

Donostiarekin autobus publikoen zerbitzua hobetu: maiztasuna handituz eta ibilbidea zuzenagoarekin. Irunekin bizikleta + oinezkoentzako ibilbide atsegin bat. Talaia eskolarako oinezko eta bizikletentzako ibilbide segurua.

Hay mala conexión de carriles bici, aceras ocupadas por motos, bicis, es difícil pasar en silla de ruedas o con coche de niños, y hay zonas de paso por carreteras sin pasos de peatones.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Valoración de propuestas Una pregunta de la encuesta se diseñó para recoger la opinión sobre posibles propuestas en relación a la movilidad en Hondarribia. La pregunta era “¿Cómo se podría mejorar la movilidad en Hondarribia?” y daba 12 posibles respuestas preestablecidas.

Planteamiento Diagnóstico

Algunas respuestas referidas a la calidad estancial, aceras anchas e incremento de zonas peatonales tienen en torno al 70% de respaldo. La propuesta de evitar tráfico de paso recoge también un 70% de respuestas a favor, y la opción de calmado del tráfico suma un 65% de apoyo. La opción peor valorada, y la única que recoge más respuestas en contra que a favor, es la restricción al aparcamiento. Se trata de un tema delicado, con una formulación en negativo en la respuesta preestablecida, y que aun así ha recogido más de un 30% de valoraciones a favor.

Plan de acción

Respuestas con apoyo cercano al 85% son las relativas a la movilidad ciclista, destacando la demanda de más vías ciclistas y aparcabicis, así como y la mejora de la seguridad en los cruces. Cabe destacar que tanto la mejora del transporte público como el incremento de vías ciclistas son valoradas de manera muy positiva, con en torno a un 70% de respuestas eligiendo la opción de “muy de acuerdo”.

Proceso participativo

Como puede observarse, las respuestas mejor valoradas, considerando las opciones de “muy de acuerdo” y “de acuerdo”, son la mejora del transporte público y la mejora de la accesibilidad, que recogen en torno a un 90% de respaldo.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Entrevistas y reuniones En la etapa de análisis y trabajo de campo se inició una ronda de entrevistas y reuniones que continuaron en fases posteriores. Se trata de encuentros con agentes e informantes clave que han aportado una visión concreta y complementaria sobre la movilidad y la ciudad de Hondarribia. En la mayoría de los casos las reuniones fueron solicitadas por el equipo redactor del PMUS, aunque puntualmente se han acordado reuniones a petición de agentes determinados. En las comunicaciones de difusión de las actividades del PMUS se mostró abierta esta posibilidad de reunión específica para tratar con mayor profundidad y detenimiento temáticas sectoriales o propuestas sobre ámbitos específicos. El desarrollo de las medidas y acciones previstas en el Plan de Acción probablemente necesite ampliar la consulta y la participación de una mayor variedad de grupos y personas, profundizando en la comprensión del modelo de movilidad actual y futuro de Hondarribia. La metodología elegida es una combinación de la entrevista en profundidad no estructurada y el grupo de discusión. Se trata de entrevistas de alrededor de una hora de duración cada una, con grupos muy reducidos y homogéneos o bien personas individuales, buscando obtener información sobre comportamientos complejos, temas delicados o cuestiones que no salen en los encuentros de participación con mayor interacción grupal. Además, parte de las entrevistas se solicitaron con la intención de contar con la visión de personas o grupos que no habían participado por otros métodos. Esta metodología consiste en: En total, se han realizado 8 entrevistas, que se resumen a continuación. Agente clave

Fecha de entrevista

Asistentes

Comunidad educativa de centros Talaia

12 de noviembre de 2018

6 personas de la comunidad educativa (familiares y dirección) y 2 del equipo redactor del PMUS

Asociación ciclista Balazta

12 de noviembre de 2018

4 personas de la asociación y 2 del equipo redactor del PMUS

ONCE de Gipuzkoa

13 de noviembre de 2018

1 técnico de la ONCE y 2 del equipo redactor del PMUS

Dirección y administración 12 de diciembre de 2018 del centro educativo Egiluze

2 personas del centro educativo y 2 del equipo redactor del PMUS

Comunidad educativa de Ama Guadalupekoa (centro de infantil y primaria)

12 de diciembre de 2018

2 personas de la dirección del centro, 1 persona del AMPA, y 2 del equipo redactor del PMUS

Policía local

12 de diciembre de 2018

1 personas de la policía municipal y 2 del equipo redactor del PMUS

Personas de la asociación de mujeres Emeki elkartea

13 de febrero de 2019

2 personas de la asociación de mujeres y 1 persona del equipo redactor del PMUS

Centro educativo Ama Guadalupekoa (centro de secundaria)

17 de mayo de 2019

2 personas de la dirección del centro y 1 del equipo redactor del PMUS

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico

Presentación inicial y debate sobre movilidad sostenible Este encuentro dio comienzo a las sesiones abiertas del proceso, por lo que al inicio se realizó una introducción general y se presentó el equipo redactor del PMUS. Tras explicar el concepto de movilidad sostenible, se realizó una dinámica con ejercicios y preguntas breves, recogiendo los aportes de los participantes en cuanto a qué consideran movilidad sostenible, o qué características, ventajas e inconvenientes tienen los diferentes modos. La dinámica ayudó a animar la participación, y se trataron cuestiones como por ejemplo la flexibilidad que permite la bicicleta para llegar de un sitio a otro, qué modos son más cómodos, más contaminantes, más inclusivos, etc.

_____________________________________________________________________________ Problemas detectados en el entorno de Ama Guadalupekoa gracias a la entrevista con la comunidad educativa

Plan de acción

Los encuentros son los espacios de trabajo e intercambio colectivo más importantes para la producción de información cualitativa, tanto en fase de diagnóstico como de propuesta. El proceso ha contado con cuatro hitos fundamentales, en forma de jornadas participativas, incluyendo presentaciones, talleres y un paseo crítico. Hay que recordar que muchas personas han participado en el proceso a través de los encuentros de la Mesa de la Movilidad Sostenible, pero a continuación se exponen las actividades de participación presencial directamente vinculadas con la redacción del PMUS.

Proceso participativo

Encuentros participativos

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

También se explicó en qué consiste un PMUS y en concreto las fases de participación y los trabajos previstos en Hondarribia, con el objetivo general de contribuir a lograr un cambio de paradigma hacia una nueva cultura de la movilidad, priorizando los modos activos. La segunda parte del encuentro consistió en un debate, con aportes diversos y dudas generales sobre el proceso. Taller de movilidad cotidiana Esta actividad consistió en realizar un taller sobre pautas y problemas cotidianos de movilidad, dirigido a vecinas y vecinos, familias y asociaciones. No se invitó a representantes políticos ni a equipos técnicos. Se utilizó una tabla de recorridos cotidianos y un cuestionario individual sobre las actividades realizadas en el día a día, anotando hora, tarea, con quién se realiza, lugar y modo de desplazamiento. El cuestionario sirvió para reflexionar sobre dificultades encontradas en los desplazamientos cotidianos, puntos que se evitan por inseguridad y desagrado, y otras percepciones de las personas asistentes en relación a la movilidad y al espacio público.

Paseo crítico ciudadano Los resultados del taller previo sirvieron para situar la perspectiva en la vida cotidiana e impulsar el debate y enfocar la observación desde este punto de vista a lo largo de un paseo ciudadano. La actividad consistió en caminar y conversar con vecinas y vecinos, menores y mayores. En el recorrido por diversas calles del núcleo urbano se realizaron siete paradas. Las personas

_____________________________________________________________________________ Taller de movilidad cotidiana

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento

Taller de escenarios de futuro y propuestas Este taller fue un encuentro de personas, asociaciones, entidades, partidos e instituciones para reflexionar colectivamente sobre el modelo de movilidad en Hondarribia en los próximos años. En primer lugar, el equipo redactor del PMUS presentó un diagnóstico compartido, resultado tanto de los análisis técnicos como de las problemáticas recogidas en los encuentros y entrevistas, a través de la encuesta y del correo electrónico. La presentación terminó destacando los grandes retos identificados y se abrieron turnos de palabra para aclarar dudas y comentar el diagnóstico. En una segunda parte del encuentro, se realizó el taller de escenarios de futuro. Los participantes formaron grupos funcionales, separando a vecinos/as, representantes políticos, agentes económicos y equipos técnicos. Durante las semanas previas se había realizado una tarea de captación, y gracias a eso las personas asistentes fueron de perfil variado. Con ayuda de

_____________________________________________________________________________ Parada intermedia en el paseo ciudadano

Plan de acción

Cabe destacar la variedad de participantes, contando con niñas, niños, personas mayores, una persona invidente y una mayoría de mujeres. Aun así, las personas participantes echaron en falta la asistencia de personas con discapacidad motora. Esta diversidad facilitó la observación de aspectos complementarios o invisibles y el contraste de posiciones e ideas diferentes.

Proceso participativo

Algunos de los temas de conversación fueron: las dificultades en los cruces peatonales, el atractivo de espacios con vegetación y huertas, el mal estado de algunos pavimentos, las aceras estrechas, la velocidad excesiva de los coches, los rodeos innecesarios, el escaso tiempo de verde peatonal en los semáforos, algunos lugares oscuros o que dan miedo, motos y bicis en las aceras, y el mobiliario escaso o inadecuado.

Diagnóstico

participantes fueron hablando de manera informal mientras caminaban, y el equipo facilitador fue planteando preguntas, tomando nota y grabando conversaciones.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

unas fichas y planos, cada grupo desarrolló una visión positiva y otra negativa de la movilidad en Hondarribia, suponiendo que estamos en el año 2030 y reflexionamos sobre cómo se ha llegado a la mejor o a la peor situación imaginable. En la segunda fase del taller, dedicada a las propuestas para la acción, los participantes de los grupos previos se mezclaron formando grupos mixtos de interés, de manera que cada persona aportaba el trabajo de escenarios de futuro en un nuevo grupo de personas interesadas en un tema específico. Los temas se crearon agrupando modos de transporte: movilidad a pie y en bicicleta y movilidad escolar; transporte público; y coches, motos y aparcamiento. Cada grupo desarrolló propuestas de acción para lograr los escenarios positivos y evitar los negativos. A continuación, un portavoz de cada grupo expuso las ideas para la acción que se habían desarrollado y cómo sirven para acercarse a los escenarios ideales y evitar los escenarios negativos. Posteriormente, cada asistente pudo valorar las propuestas, exceptuando las del grupo propio, que se habían consensuado dentro de cada grupo. Finalmente, se realizó una puesta en común, comentando especialmente aquellas propuestas que habían recogido tanto valoraciones individuales negativas como positivas, tratando de entender la diferencia de opiniones o aclarar los posibles conflictos que generaría. Presentación del Plan y valoración del proceso La percepción de las personas participantes recogida en los encuentros y demás canales establecidos permitió elaborar un borrador del PMUS que fue presentado a equipos técnicos, grupos políticos y, finalmente, a la Mesa de la Movilidad Sostenible. En cada sesión, se expusieron líneas estratégicas, medidas y acciones destacadas, así como el presupuesto estimado y la programación para llevarlo a cabo. Las personas asistentes realizaron preguntas y expresaron

_____________________________________________________________________________ Taller de escenarios de futuro y propuestas

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

sus dudas y sugerencias, que fueron recogidas por el equipo redactor. Por último, se acordó abrir un periodo de sugerencias y aclaraciones a través del correo electrónico de movilidad. El equipo redactor se comprometió a trabajar en la versión final del documento del PMUS contando con todos los aportes. Por su parte, el Ayuntamiento se comprometió a proponer una fecha para una presentación pública, dando comienzo a la fase de desarrollo y seguimiento del Plan.

70%

50%

Proceso participativo

Adierazi zenbateko interesa izan duzun topaketa eta tailerren edukiaren inguruan Indica tu grado de interés en el contenido de los encuentros y talleres

Diagnóstico

Los resultados del cuestionario de valoración del proceso muestran un alto porcentaje de respuestas muy positivas. Por ejemplo: cerca de un 80% de respuestas consideran que su grado de interés en el contenido de los encuentros y talleres era alto o muy alto, y en torno al 75% indican que su satisfacción general con el proceso es también alta o muy alta, En la página siguiente se reproduce parcialmente uno de los cuestionarios, sin la información sobre género y edad o de pertenencia a algún grupo o entidad concreta, mostrando que sirvió para recoger no sólo respuestas graduadas sino también aportes libremente escritos, incluyendo prioridades de continuación, expectativas y sugerencias.

Planteamiento

En la sesión de presentación del borrador con la Mesa de la Movilidad, se pasó un cuestionario anónimo de valoración del proceso Hondarribia mugitzen da, que se envió también por mail a todas las personas que habían participado en el proceso hasta el momento. El cuestionario incluía preguntas sobre el interés en los encuentros, la continuación del proceso, la adecuación de herramientas y actividades, la utilidad del trabajo de facilitación, los grupos y colectivos que se han echado en falta y los problemas percibidos.

30%

-10%

Plan de acción

10% 5

Adierazi uste baduzu egitasmo honen jarraipenerako parte-hartze gune eta une gehiago behar direla Indica si este proyecto requiere que la continuación cuente con más espacios y momentos de participación. 70% 50% 30% 10% -10%

Adierazi baliagarria egin bazaizu saioetako dinamizatzaileen lana Indica si el trabajo de las personas que facilitan las sesiones te ha parecido útil 70%

50%

30%

10%

-10%

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Mesa de la Movilidad Sostenible El Ayuntamiento de Hondarribia impulsó a finales de 2017 la Mesa de la Movilidad Sostenible, un foro consultivo para tratar temas de movilidad con la participación de una importante variedad de agentes de la ciudad.

Planteamiento

La Mesa está formada por personas de movimientos sociales, vecinas y vecinos, instituciones públicas, equipos técnicos y agentes económicos. Su función es debatir, detectar problemas y formular propuestas buscando el mayor consenso posible, de manera que las políticas de movilidad cuenten con una base sólida y compartida. Además, la Mesa se ocupa de dar seguimiento a las transformaciones y proponer otras acciones o actividades relacionadas.

Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

_____________________________________________________________________________ Diagrama de agentes participantes en la Mesa de la Movilidad Sostenible de Hondarribia

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

El proceso de participación del PMUS ha contado con la Mesa de la Movilidad como primer círculo de participación, formado por las personas más implicadas de los diferentes grupos y perfiles. Este círculo ha hecho de conexión con otras personas interesadas que no acuden a los encuentros de la Mesa y que no podían dedicar tanto tiempo, pero que sí han asistido a algún taller o al paseo crítico del PMUS, o bien han aportado su opinión a través de otros canales. A su vez, este segundo círculo ha permitido dar a conocer el desarrollo del Plan y difundir algunas herramientas de recogida de información, como la encuesta de movilidad o el correo electrónico de contacto, a muchas más personas. En definitiva, el proceso participativo ha favorecido diferentes grados de implicación a través de una red de contactos en torno a la Mesa de la Movilidad Sostenible. La Mesa de la Movilidad tiene un funcionamiento a largo plazo que además arranca antes de la redacción del PMUS, pero durante algunos meses la vinculación ha sido una oportunidad para sumar aportes. De esta manera, los debates sectoriales de la Mesa de la Movilidad y los avances en la preparación del Pacto por la Movilidad Sostenible, han permitido profundizar en cuestiones que el Plan de Movilidad no podía abordar. Dentro del marco del proceso Hondarribia mugitzen da, los encuentros ligados a las sesiones de la Mesa de la Movilidad que han tenido lugar durante el periodo de elaboración del PMUS, han sido:

• • • •

Primer debate sectorial: movilidad a pie, en bicicleta, escolar y accesibilidad Segundo debate sectorial: movilidad en transporte público Tercer debate sectorial: movilidad fuera del núcleo urbano Debate sobre el Pacto por la Movilidad Sostenible

Como avance de lo debatido en la Mesa y que se está trabajando para formar parte del Pacto por la Movilidad Sostenible de Hondarribia, se pueden destacar dos puntos:

• El orden de prioridad para abordar políticas de movilidad en el municipio sitúa primero a las personas que caminan, luego a las que usan la bicicleta, después al transporte público y en último lugar el tráfico en coche y moto. • Los entornos y caminos escolares tienen una especial importancia en la mejora de la movilidad de Hondarribia.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Cruce y síntesis de información

Plan de acción

Finalmente, se ha realizado un esfuerzo por registrar y analizar numerosos comentarios procedentes tanto de los encuentros presenciales como de las entrevistas y del correo electrónico. Su estudio y representación sobre mapa muestra, por un lado, si son aportes temáticos (símbolo de peatón, bicicleta, autobús o coche) y si se trata de problemas (rojo), fortalezas (verde), controversias (amarillo) o propuestas (azul); y, por otro lado, en saber quién lo aporta (vecino/a, asociación, equipo técnico, agente económico o administración pública), y a la vez averiguar si ha sido un aporte repetido muchas veces (tamaño de la simbología). Se incluye a continuación una selección de estos comentarios, permitiendo una lectura rápida y parcial de la riqueza de lo expresado durante el proceso de participación.

Proceso participativo

A continuación, se listan las propuestas que fueron ampliamente respaldadas por las personas participantes: • Mayor frecuencia de todas las líneas de autobús • Acceso seguro a los centros escolares, en bici y andando • Servicio de transporte público fluido y con circuito cerrado, que invite a dejar el vehículo en casa • Aparcamientos fuera del núcleo urbano, facilitando el acceso al centro mediante autobús y a pie • Peatonalizar el casco urbano desde la alameda hasta el polideportivo • Implantar la línea de minibús urbano • Completar y ampliar la red de carriles bici • Restringir el uso del coche en las zonas urbanas • Rebajar las aceras en los pasos peatonales, y otras mejoras de accesibilidad • Conectar Hondarribia e Irun tanto a pie como en bicicleta

Diagnóstico

Asimismo, los resultados del taller de priorización de propuestas, que responden al objetivo de evitar los escenarios negativos y avanzar hacia los positivos, son especialmente importantes por las siguientes razones: • Se trata de propuestas generadas de manera colectiva • Se basan en un diagnóstico compartido, técnico y ciudadano • En su desarrollo intervinieron agentes de perfiles muy diferentes • Se realizaron considerando primero las visiones o escenarios de futuro generales para la ciudad y luego diferenciando propuestas sectoriales por temas y modos de movilidad • Fueron valoradas también de manera colectiva, avanzando un posible orden de prioridad

Planteamiento

Los contenidos y conclusiones del PMUS, son el resultado del cruce de la información técnica con las percepciones, opiniones y propuestas de las personas participantes. En este sentido, en el Diagnóstico y el Plan de Acción se incluyen las percepciones y la información cualitativa obtenida en el proceso de participación que se ha considerado más relevante para cada tema desarrollado. Mención especial merecen las percepciones relativas a los problemas y posibles soluciones que afectan a la movilidad peatonal, y en concreto desde un enfoque de género y generación. Por otro lado, la información recogida en la encuesta ha sido analizada, y los resultados de la pregunta con respuesta libre, especialmente los comentarios más repetidos, así como los que aportaban información relacionada con los objetivos y alcance del trabajo, han sido tenidos en cuenta en la redacción del PMUS.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Temática

Comentario

Tipo de valoración

Movilidad peatonal

Algunos lugares se perciben como inseguros o desagradables

Problemática

Transporte público

El autobus E-20 no llega hasta Foru Kalea en algunos horarios

Problemática

Movilidad ciclista

El bidegorri de Kosta Kalea es demasiado estrecho para dos sentidos

Problemática

Movilidad ciclista

El bidegorri existente no enlaza con la calzada

Problemática

Movilidad ciclista

El bidegorri Jaitzubia-Amute no conecta Hondarribia con Irun

Problemática

Movilidad ciclista

Hay que completar la red ciclista dando continuidad a los bidagorris

Propuesta

Movilidad peatonal

Hay que peatonalizar más calles del centro

Propuesta

Tráfico motorizado

La carretera de acceso se congestiona en verano

Problemática

Movilidad peatonal

La mejora peatonal en calle San Pedro no daña el comercio

Fortaleza

Tráfico motorizado

La velocidad de los coches es excesiva en muchas calles

Problemática

Tráfico motorizado

Los aparcamientos en el centro atraen más tráfico

Controversia

Tráfico motorizado

Los nuevos desarrollos incorporan aparcamientos propios

Fortaleza

Movilidad peatonal

Muchos cruces no tienen rebaje de bordillo ni pavimiento táctil

Problemática

Movilidad ciclista

Muchos niñas y niños podrían ir en cole en bici o andando

Fortaleza

Movilidad peatonal

Necesitamos la mejora peatonal del entorno escolar y camino escolar seguro

Fortaleza

Tráfico motorizado

No es fácil encontrar aparcamiento para motos

Controversia

Transporte público

Se va a lanzar el minibus conectando las zonas sin paradas

Fortaleza

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Retos en participación y movilidad El proceso ha partido de unos límites y objetivos que han obligado a centrar los trabajos en los temas pertinentes y a cumplir unos plazos determinados. Estos límites se han comunicado desde el inicio y han sido en general comprendidos, pero han dejado fuera temas que pueden necesitar un trabajo posterior de participación en relación a la movilidad.

Plan de acción

Reto 4: Continuidad de la Mesa de la Movilidad Sostenible. Las sesiones de la Mesa de la Movilidad que han tenido lugar mientras se redactaba el PMUS han demostrado su capacidad para juntar a personas de perfiles variados y que se han implicado en los cambios relativos a la movilidad que se pretenden iniciar en el municipio. Por ello, la Mesa de la Movilidad es el espacio principal para impulsar y coordinar la implicación de agentes diversos en este ámbito. El grupo de ‘agentes económicos’ es el que ha participado de manera más puntual, y podría buscarse reforzar su implicación en el futuro. La Mesa es una herramienta útil pero que necesita adaptarse a cada momento, y tras la aprobación del PMUS su función podría centrarse en el seguimiento y evaluación de las medidas y acciones previstas en el Plan, así como plantear otras funciones nuevas.

Proceso participativo

Reto 3: participación de personas mayores. En el proceso se ha contado con algunas personas mayores de 65 años, tanto en representación de una asociación de mayores como vecinas y vecinos de esa edad. No obstante, las personas mayores han sido muy minoritarias en el proceso de participación. En un municipio con un porcentaje importante de población envejecida, y que previsiblemente aumentará en los próximos años, es aun más necesario que las transformaciones relativas a la movilidad cuenten con participación de personas mayores.

Diagnóstico

Reto2: participación de niñas y niños. Ha habido una única actividad con participación infantil, el paseo crítico ciudadano dirigido a familias y vecinas y vecinos. En este encuentro se contó con 4 niñas y 2 niños cuyos aportes fueron recogidos en la actividad y se han tenido en cuenta en la redacción del PMUS. Por otro lado, se ha realizado un esfuerzo considerable en la captación de la comunidad educativa, y por ello se ha podido contar con representantes de las direcciones de los centros escolares y de las asociaciones de familiares del alumnado. Finalmente, en el trabajo de campo realizado por el equipo técnico se realizaron observaciones directas de los entornos escolares de todos los centros escolares. Sin embargo, puede decirse que la participación infantil ha sido escasa y precisa de otros espacios en los que se cuente con la percepción de la infancia. En este sentido, una oportunidad excelente de incluir a niñas y niños en la transformación de la movilidad en Hondarribia sería con el diseño de mejoras en los entornos y patios escolares y el impulso a programas de caminos escolares seguros.

Planteamiento

Reto 1: participación con enfoque de género. Se ha comprobado que existe interés por profundizar en enfoque de género en relación a la movilidad, pero este trabajo ha sido un primer paso incompleto. Resulta esencial aprovechar el conocimiento de las mujeres en Hondarribia, expertas en el uso cotidiano de la ciudad, para estudiar los recorridos demasiado largos, las dificultades para caminar, la ocupación del espacio público por los vehículos privados, o la sensación de miedo y vulnerabilidad. Esa sensación de inseguridad hace que día a día muchas mujeres, personas mayores o jóvenes, restrinjan sus movimientos, no salgan a la calle o eviten determinados desplazamientos. Hay personas y asociaciones dispuestas a implicarse para mejorar la ciudad desde esta perspectiva. Conviene seguir unas pautas de buenas prácticas para el acompañamiento y facilitación, considerando el lenguaje inclusivo, realizando trabajo sobre lo vivencial, abriendo canales alternativos, tomando medidas de conciliación y buscando diversidad de participación.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

PLAN DE ACCIÓN Se desarrolla la programación del conjunto de medidas y acciones que se consideran necesarias para conseguir los objetivos establecidos y hacer realidad el escenario deseado En el Plan de Acción se concretan los siguientes elementos:

• Definición de los objetivos específicos y en su caso cuantificables. • Elección del conjunto de medidas y acciones seleccionadas. • Definición del alcance y ámbito territorial, así como los criterios para el diseño y realización de las medidas y acciones.

• La secuencia de implantación y la interrelación de las medidas para aprovechar la sinergia entre diferentes medidas.

• Estimación del Presupuesto del PMUS, es decir, la evaluación de los costes y medios necesarios para llevarlo a cabo.

• La Programación del Desarrollo y Seguimiento, a lo largo de su período de vigencia, estimado en principio en diez años.

Objetivos generales Movilidad SOSTENIBLE Tal como indica el propio nombre del Plan, Hondarribia apuesta por modos de transporte más sostenibles. En el diagnóstico se ha comprobado que es un municipio con un reparto modal favorable a los modos motorizados, afectado por los problemas derivados de la creciente dependencia del automóvil. Fomentar la movilidad sostenible es un reto indiscutible, especialmente de cara a la lucha contra el cambio climático y la contaminación del entorno urbano de Hondarribia. Movilidad EFICIENTE La concepción de la red viaria actual, así como el arraigo de la cultura del coche producen disfunciones que derivan en un modelo de movilidad ineficiente. Es necesario profundizar en políticas que fomenten los modos más eficientes en los desplazamientos urbanos y comarcales. Para ello es preciso reordenar el esquema viario racionalizando el uso de los modos motorizados, minimizando sus impactos negativos, al tiempo que apostar por los modos de transporte de menor consumo energético como el transporte colectivo y los medios no motorizados. Movilidad INCLUSIVA En Hondarribia existen importantes problemas de accesibilidad por la presencia de barreras infraestructurales y naturales. Pero también espacios con deficiente seguridad ciudadana que afectan a la autonomía de algunos colectivos, creando situaciones de desigualdad entre mujeres y hombres en el uso del transporte colectivo y del espacio público, así como de las

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

personas con discapacidad. El objetivo es conseguir un modelo de movilidad más igualitario e inclusivo donde se tengan en cuenta las necesidades específicas de los diferentes colectivos. Movilidad SEGURA La seguridad objetiva y subjetiva (percibida por parte de los habitantes) es clave para potenciar la movilidad a pie o en bicicleta. En Hondarribia se deberá aplicar la “Visión Cero”, que tiene como finalidad la ausencia de accidentes de tráfico con resultado de muerte o lesiones graves en el término municipal.

Objetivos cuantificables

Un indicador de la reducción de las diferencias en las pautas de movilidad por género sería por ejemplo el aumento del uso de la bicicleta por parte de las mujeres. En la actualidad, se estima que más del 70% de las personas que se desplazan en bici son hombres en Hondarribia el objetivo para el año 2030 es que la relación sea 55/45. Participación

Movilidad peatonal. El reto es aumentar el número de personas que se desplazan a pie de forma habitual para aproximar el reparto modal de este modo al de otros municipios del entorno. El objetivo para el horizonte del PMUS (2030) es que el número de desplazamientos andando alcance el 40% del conjunto de la movilidad; esto supondrá un incremento de 9 puntos. Al mismo tiempo, en la movilidad interna la movilidad peatonal alcanzará el 50%, lo que supondrá un incremento de 10 puntos en los viajes peatonales. Calidad del espacio público El atractivo de caminar está estrechamente relacionado con la calidad del espacio público. Según la encuesta realizada, para el 36% de las personas encuestadas la calidad del espacio público tiene una calidad regular, y para un 6,6% tiene una valoración deficiente. El objetivo es que un 75% de la población perciba el espacio público como “adecuado”.

Plan de acción

En relación con la participación es difícil hablar de objetivos cuantificables. El reto del PMUS es dar continuidad a la Mesa de la Movilidad Sostenible, mejorar los canales de información y comunicación entre la ciudadanía y los responsables municipales en materia de movilidad, e impulsar acciones y eventos para implicar a personas y colectivos que habitualmente están infrarrepresentados en los procesos de participación.

Proceso participativo

El objetivo del Plan es reducir las diferencias en las pautas de movilidad por género (por ejemplo, igualar los porcentajes de los desplazamientos a pie o en bici) y a la vez mejorar los aspectos que afectan en mayor medida a las mujeres como la seguridad ciudadana, la percepción de la seguridad vial, así como la calidad estancial general.

Diagnóstico

Movilidad igualitaria

Planteamiento

Movilidad ECONÓMICA Una movilidad saludable, eficiente y segura repercute directamente en la economía municipal, dado que se reducen los costes externos generados por el tráfico motorizado tanto para la administración como para los propios residentes.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Movilidad ciclista El objetivo hasta 2030 será multiplicar por 5 el número de personas que utilizan la bicicleta como modo de transporte principal tanto para los viajes internos (llegar a un 10%), como para los viajes externos (llegar a un 5%). Racionalizar el uso del coche particular y reducir el tráfico motorizado El objetivo es limitar el uso del coche para llegar a cuotas parecidas a las que tienen otros municipios del entorno. A medio plazo (hasta el horizonte del Plan, año 2030) el objetivo es rebajar el número de desplazamientos en coche al 50% para el conjunto de los desplazamientos de los habitantes y al 30% en el interior del municipio. Asimismo, se fija como objetivo que los desplazamientos motorizados (en coche o en moto) no superen el 50% de los viajes inferiores a los 4 km. Otro objetivo es frenar la tendencia creciente de la tasa de motorización, es decir, reducir el número de personas que tiene un coche en propiedad. Para el año 2030 la motorización deberá ser igual o inferior a 450 turismos/1.000 habitantes (actualmente 470). Transporte público colectivo El objetivo es que para el 2030 el 15% de la movilidad general se realice en transporte público; en el caso de la movilidad interna el transporte público deberá alcanzar el 10% de los desplazamientos. Hay que señalar que el transporte público es uno de los modos peor valorados, en una consulta reciente ha obtenido una valoración media del 4,8 sobre 10 puntos. El PMUS pretende que la valoración de estos servicios mejore en el escenario del Plan hasta los 6 puntos, ascendiendo en un 20% el grado de satisfacción. Otro indicador sería la población que tiene a 300 metros una parada de autobús, en este caso el objetivo sería el mismo: conseguir que el 80% de los habitantes de la zona urbana (excepto las urbanizaciones de Jaitzubia), tenga una parada del transporte público a menos de 300 metros (actualmente es el 56%). Movilidad al trabajo El reto es canalizar la movilidad realizada en vehículo privado motorizado hacia pautas más sostenibles, como el transporte colectivo y los desplazamientos no motorizados. Para el horizonte del año 2030 se propone que su porcentaje sea el 20% de los desplazamientos al trabajo (en la actualidad representa el 10%). Movilidad y autonomía infantil El objetivo es que en 2030, 3 de cada 4 desplazamientos escolares se realice en modos no motorizados o en transporte colectivo. Hoy en día el porcentaje se sitúa en un 56%. Costes externos de la movilidad Es difícil cuantificar los objetivos en relación con los costes externos, dado que son difícilmente mensurables y no siempre resulta fácil establecer una relación directa con las causas. En todo caso, respecto a la contaminación acústica, se puede fijar como objetivo que en el

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

horizonte del año 2030 no haya ninguna zona residencial con niveles superiores a los 50 dB(A) en periodo noche (actualmente lo sufre un 4,6% de la superficie residencial). Asimismo, el objetivo para el mismo año es que ninguna de las edificaciones o usos sensibles (tipo cultural, sanitario y educativo) estén expuesto a un ruido mayor de 60 dB(A) durante el día y 50 dB(A) por la noche. Por su parte, en relación a la accidentalidad, el objetivo en el año 2030 es tener cero accidentes con heridos o consecuencias mortales.

61%

60% 50% 40%

+9%

-21%

31%

20%

+5%

10% 0%

Andando

Bici actual

Coche

Proceso participativo

30%

Diagnóstico

70%

Planteamiento

En definitiva, siendo el horizonte temporal del Plan relativamente lejano, los objetivos son ambiciosos, pretendiendo alcanzar un cambio modal global con incremento de 9 puntos porcentuales en los desplazamientos a pie, 5 en bicicleta y 7 en transporte público, mientras se reducen 21 puntos los desplazamientos en coche. Respecto al cambio modal interno, se pretende llegar a un incremento de 1o puntos tanto de los desplazamientos a pie como en bicicleta, y de 4 puntos en transporte público, mientras se reducen 24 puntos los desplazamientos en coche.

+7%

Objetivo

Reparto modal global actual y objetivo para el año 2030

50% 40%

54%

+10% 40%

-24%

30% 20%

+10%

10% 0%

Plan de acción

60%

Andando

Bici Actual

6,3% Coche

+4%

Objetivo

Reparto modal interno actual y objetivo para el año 2030

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Líneas estratégicas LÍNEA 1. POTENCIAR LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE El núcleo urbano de Hondarribia tiene una extensión ideal para poder ser recorrido andando, lo que es una excelente posición de partida para conseguir una movilidad más sostenible. Es imprescindible asegurar que el desplazamiento a pie sea seguro, cómodo y atractivo. Para tal fin, se propone diseñar una red de itinerarios peatonales que sirvan de cauce para el tránsito peatonal entre los orígenes y los destinos, y que articule el conjunto de áreas urbanas, garantizando una conectividad adecuada de manera similar a las redes existentes para la circulación rodada. Esta medida se acompañará con un centro urbano peatonalizado en su mayor parte, donde únicamente se permitirá el paso de vehículos a motor de residentes, la carga y descarga y el transporte público. Asimismo, se propone garantizar la accesibilidad universal en todas las calles de la ciudad. Para ello se asegurará el ancho suficiente de las aceras de acuerdo a la normativa estatal y autonómica que garantice la banda libre de obstáculos. Además, se mejorará la permeabilidad transversal de las calles, aumentando el número de pasos peatonales, creando refugios intermedios en vías anchas y haciendo que el rebaje de los vados peatonales no supere una inclinación del 6%. Igualmente, se eliminará cualquier obstáculo o barrera arquitectónica que impida o dificulte los itinerarios peatonales.

Algunas acciones destacadas son las ampliaciones de acera con plantación de arbolado en Jaizkibel, Baserritar y Kosta kalea. El caso de Baserritar, como parte del itinerario escolar, es muy significativo a la hora de mejorar las condiciones de los desplazamientos de la infancia. Ciertas vías locales no permiten ampliar acera o bien necesitan condiciones de seguridad y comodidad especiales, por lo que tendrán una regulación como calle de coexistencia, legitimando el uso de toda la sección por parte de las personas que caminan. Los caminos rurales merecen atención y su mantenimiento y mejora facilita la movilidad peatonal de las personas que viven en caseríos o en viviendas fuera del núcleo urbano, además de fomentar el turismo ligado a

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico

LÍNEA 2. MEJORAR LA CALIDAD ESTANCIAL DEL ESPACIO PÚBLICO

Una medida ya comentada para conseguir mejores espacios públicos es peatonalizar algunas zonas o convertirlas en áreas de prioridad peatonal. De esta forma se permite crear una malla densa de itinerarios peatonales atractivos que generen espacios públicos de alta calidad estancial. Dentro de esta red se propone acondicionar zonas estanciales con mobiliario urbano y vegetación adecuada. Destaca la recuperación estancial y ambiental del aparcamiento de la alameda, un lugar de referencia en la entrada al núcleo urbano que sirve de nexo entre el casco histórico y espacios no urbanos, como la zona de huertas. A estos nuevos espacios se añadirían algunos espacios residuales del viario que se localizan salpicados por la ciudad. Asimismo, las plazas de aparcamiento son un espacio de oportunidad para realizar pequeñas intervenciones de carácter estancial e incrementar la vegetación. En muchos casos es posible una actuación de bajo coste de carácter creativo e innovador que permita lograr espacios de calidad. Otra acción destacada es el acondicionamiento de zonas oscuras o degradadas, especialmente aquellas señaladas por las mujeres en el proceso de participación, como el paso peatonal inferior bajo la GI-3440 o las escaleras estrechas y en mal estado que suben de Portua a Soroetagain kalea.

Plan de acción

La calidad del espacio público es un factor ineludible para la mejora de los desplazamientos a pie. Un entorno hostil (ruido, coches aparcados en aceras y plazas, contaminación, etc.) desincentiva las formas de desplazamiento sostenibles y saludables como es el caminar. Es necesario contar con espacios estanciales que permitan el descanso, lugares donde contemplar la ciudad, zonas sombreadas para los veranos y protección climática para los días de lluvia o mobiliario urbano adecuado que ayude a las personas a utilizar la ciudad,

Proceso participativo

la naturaleza y la historia del municipio más allá del casco histórico. Finalmente, es importante mejorar la señalética peatonal, incluyendo información de la red cotidiana, como destinos frecuentes e itinerarios para llegar caminando.

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Otro aspecto importante de la mejora peatonal, tal y como se ha indicado en los objetivos, es mejorar la movilidad infantil procurando una mayor autonomía de niñas y niños. Para ello el tratamiento del espacio urbanizado en los entornos de los centros escolares, deberá garantizar la seguridad para los viandantes, y en especial para que el alumnado pueda caminar de forma autónoma. Igualmente, estos espacios deben tener buenas condiciones para la estancia, con arbolado y mobiliario cuando sea posible. LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA La bicicleta es el modo más eficiente en términos de consumo de energía para realizar desplazamientos en un radio de cobertura inferior a los 10 km. A su vez no contamina, requiere poco espacio, es barata y apta para prácticamente todas las edades. Muchos de los desplazamientos internos del municipio de Hondarribia e incluso aquellos que se dirigen hacia el municipio de Irun tienen una longitud menor de 4 o 5 km y actualmente se realizan en coche al superar el radio acción habitual del desplazamiento a pie. Es en estos desplazamientos donde la bicicleta podría jugar un papel determinante. Sin embargo, el fomento de los desplazamientos en bici solo es posible si se crean condiciones adecuadas, tanto infraestructurales, de mejora de la seguridad vial, como de mejora de la comodidad, del atractivo o de la rapidez. Se propone resolver las deficiencias funcionales de la infraestructura ciclista actual (principalmente la falta de seguridad y comodidad, y discontinuidades en algunos recorridos). La red propuesta conectará los principales equipamientos y generadores de desplazamientos con los diferentes barrios de forma segura, directa y cómoda. Además del itinerario litoral, está conformada por tres ejes principales norte-sur y completada con una serie de enlaces entre dichos ejes. La infraestructura ciclista viaria se acompañará de una red de aparcamientos convencionales para bicicletas que, sumadas a las ya existentes, alcanzará las 1.470 plazas repartidas en 55 ubicaciones. Se propone también desarrollar una red de aparcabicis con diferentes niveles de protección para paliar el problema del aparcamiento en origen y también la falta de facilidades para combinar los desplazamientos en bicicleta con el autobús.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Tan importante es dotar a la bicicleta de infraestructura como de un marco legal que la proteja y potencie. En este sentido se proponen acciones que integren a la bicicleta de manera efectiva en el planeamiento urbanístico, tanto general como de desarrollo, y en la regulación de la circulación a través de la nueva ordenanza de movilidad.

Planteamiento Diagnóstico

Asimismo, deberá existir algún tipo de transporte público en las zonas rurales del municipio; para ello se propone un servicio a demanda que pueda ser económicamente viable. Finalmente, con el fin de potenciar los aparcamientos periféricos para visitantes es conveniente implantar una línea de autobús lanzadera que conecte el parking con el casco histórico, la Marina, el puerto deportivo y la playa. De esta forma, se podría asegurar una reducción notable del tráfico de paso y de agitación en el núcleo urbano, al tiempo que reducir la congestión que se produce con cierta frecuencia en la temporada estival. LÍNEA 5: ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO Todas las medidas que se plantean para fomentar la movilidad ciclista, peatonal y de transporte público están muy relacionadas con el esquema circulatorio y la configuración del viario. Es preciso revisar algunos aspectos del esquema actual con el fin de calmar el tráfico, no solo reduciendo su velocidad, sino también su intensidad. De este modo se logrará aumentar la

Plan de acción

El municipio dispone de un buen servicio de líneas de autobús comarcales, existiendo conexiones con Irun y San Sebastián-Donostia aproximadamente cada media hora. No obstante, tal y como se recoge en el diagnostico, la cobertura de la zona urbana es mejorable. En una parte considerable de la zona urbana la parada de autobús más próxima está a una distancia mayor de 300 metros. La nueva oferta del autobús urbano puede paliar parcialmente este problema, no obstante, dado que el trazado de la línea no es muy directo, los tiempos de viaje pueden disuadir su uso. Para aumentar la cobertura de las paradas se propone potenciar la intermodalidad del autobús interurbano con la bicicleta.

Proceso participativo

LÍNEA 4. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

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seguridad vial y la calidad estancial del espacio público, condición básica para facilitar los desplazamientos en medios no motorizados. Se plantean las siguientes actuaciones principales:

• Canalizar los flujos motorizados de dirección norte-sur por Donostia Kalea, para liberar de tráfico de paso la zona de La Marina y, en parte, reducir el paso de vehículos pesados por Baserritarren Etorbidea, mejorando la seguridad vial en el entorno del colegio Talaia.

• Introducir el sentido único en algunas calles para poder ampliar la acera y/o mejorar la ciclabilidad.

• Reducir la oferta de plazas de aparcamiento regulados en la vía pública con la finalidad de reducir el tráfico de agitación.

• Y finalmente, a corto plazo se plantea convertir el aparcamiento agrupado en Portu en un parking para residentes. A medio plazo, de acuerdo con lo establecido en el Plan General, se propone convertir este parking en un espacio estancial. LÍNEA 6: ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD El concepto de sostenibilidad en la movilidad lleva aparejada una transformación cultural y un cambio en hábitos cotidianos que requieren ser discutidos y refrendados con la ciudadanía. Por ello es clave generar procesos de participación dinámicos, transparentes y continuos que supongan un buen grado de implicación de los agentes sociales y económicos, así como una adecuada gestión de sus aportaciones. También la transversalidad inherente a la movilidad sostenible obliga a las diversas áreas del Consistorio a mejorar su coordinación en los proyectos que afecten a la movilidad, como los desarrollos urbanísticos previstos. Sobre la base de las herramientas de gestión y participación ya existentes, para garantizar que la movilidad esté en la agenda social y política y fomentar el enfoque transversal de las políticas de movilidad, esta línea estratégica engloba varias medidas:

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

• Crear el Área de Movilidad, para agrupar, en la medida de lo posible, todas las competencias relacionadas con la movilidad en un mismo órgano permitiendo facilitar las labores de coordinación de políticas, programas y planes de actuación.

• Garantizar la continuidad y dinamismo de la Mesa de la Movilidad: reforzando la difusión, aportando información previa con antelación, asegurando el retorno a los asistentes y evaluando resultados.

• Articular una mejor coordinación intra y extramunicipal en materia de movilidad: incluye

• Redactar una Ordenanza de movilidad que siente las bases para regular el uso del espacio público y del viario tanto de los vehículos convencionales como de los nuevos actores en la movilidad (patinetes eléctricos, etc.), así como de los peatones.

Planteamiento

designar una persona responsable de la coordinación y mejorar paulatinamente los mecanismos de intercambio de información sobre proyectos, programas, actividades, etc. a nivel interno, así como de las relaciones con el resto de municipios de la comarca.

• Programas de camino escolar para cambiar las pautas de movilidad a los centros Diagnóstico

educativos y facilitar mayor autonomía en la infancia.

• Programas de movilidad sostenible a los centros de actividad laboral LÍNEA 7: PROGRAMAS DE CONCIENCIACIÓN Y FORMACIÓN

Un cambio cultural que debe ser liderado también por parte de los sectores técnicos y políticos, dando ejemplo. Además, son necesarias campañas de concienciación ciudadana que informen adecuadamente y de una manera atractiva, así como acciones de formación sobre movilidad sostenible que faciliten la percepción social de las ventajas de las medidas propuestas.

Proceso participativo

Es obvio que la puesta en marcha del PMUS no consiste sólo en cambiar el entorno físico, mejorar las infraestructuras y los servicios de los modos de transporte sostenibles, sino que sobre todo requiere cambiar los patrones culturales, hábitos y comportamientos.

En esta línea se proponen las siguientes medidas: plazo, adaptada a las características de Hondarribia.

• Curso de formación técnica sobre movilidad sostenible: a modo de jornada, especialmente diseñada para equipos técnicos municipales y con particular énfasis en la Policía Local. Se puede complementar con otros cursos en línea avalados por otras Administraciones públicas.

• Educación vial, ampliar y evaluar: los cursos existentes pueden ampliarse a familiares, mayores y juventud y realizarse parcialmente fuera del circuito habitual, en la propia localidad. También es importante fomentar la evaluación de quienes los realizan para poder mejorarlos de manera continua.

• Facilitar caminos escolares seguros: los centros educativos generan miles de viajes diarios en Hondarribia y el porcentaje que se realiza utilizando modos activos es bajo. La mejora del entorno escolar facilitará la seguridad y comodidad en el tramo final de los recorridos, pero es necesario impulsar un programa de caminos escolares que incremente la autonomía y sostenibilidad de los recorridos infantiles en todos los centros, contando con la implicación de la comunidad educativa para diseñarlos e implementarlos.

• Campaña de respeto mutuo para mejorar la convivencia: pretende sensibilizar a conductores, ciclistas y peatones sobre el papel que cada modo juega en la movilidad

Plan de acción

• Campaña sobre hábitos saludables de movilidad: una atractiva campaña a corto y medio

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

de Hondarribia. Los mensajes harán hincapié en la promoción de la convivencia y en los comportamientos y hábitos de respeto mutuo.

• Implicarse en la Semana de la Movilidad (SEM): es conveniente la adhesión cada año a este evento de alcance internacional, promovido por la Comisión Europea, de gran repercusión mediática y un enfoque lúdico, sensibilizador y participativo. LÍNEA 8: FOMENTAR EL USO MÁS EFICIENTE DEL COCHE PRIVADO Aparte de las medidas de disuasión del uso del automóvil implícitas en las otras líneas estratégicas ya definidas, es preciso fomentar el uso de vehículos más limpios y sin motores de combustión en el marco de la descarbonización de la sociedad. Si bien las facilidades para adquirir un nuevo coche no son precisamente de competencia municipal, el Consistorio puede aplicar algunas bonificaciones fiscales y ventajas en el uso de coches menos contaminantes que incentiven un parque municipal menos agresivo con el medio ambiente. Un paso previo debe ser la implementar criterios innovadores, sostenibles y eficientes en la gestión de la flota municipal de vehículos promoviendo la renovación de la misma. Igualmente es importante que a nivel municipal se empiece a contemplar la posible distribución de puntos de recarga eléctrica de baterías de coches. Asimismo, el ayuntamiento puede fomentar el uso compartido del coche (car pooling) a través del desarrollo de aplicaciones y campañas que lo promocionen. Otras medidas que pueden incidir positivamente en el uso racional del coche son los cursos sobre conducción eficiente de vehículos destinados a personas que se desplazan habitualmente en coche al puesto de trabajo. LÍNEA 9: INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL URBANISMO La mejor forma de garantizar un modelo de la movilidad más sostenible es reducir la necesidad de recurrir a los modos motorizados para acceder a un destino. La dependencia de vehículos motorizados aumenta a medida que lo hacen las distancias entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo, a los equipamientos, servicios o comercios. La distancia entre el origen y destino de un desplazamiento viene, en gran medida, definida por el modelo territorial y la distribución de los usos del suelo. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe incidir en los principales instrumentos de la ordenación del territorio y la planificación sectorial para reconducir este modelo, buscando una ciudad más compacta y multifuncional que garantice la proximidad entre los orígenes y destinos de los viajes. Al mismo tiempo, es preciso evitar nuevos desarrollos en zonas alejadas de los núcleos urbanos existentes que carezcan de accesibilidad en transporte público colectivo, en bicicleta o a pie. Finalmente, es necesario revisar la normativa sobre dotación obligatoria de plazas de aparcamiento en nuevos desarrollos urbanísticos y limitar los parámetros en función de la oferta de otros modos. LÍNEA 10: COMUNICACIÓN Y DIFUSIÓN DEL PLAN El conjunto de medidas y acciones y su programación constituyen un Plan de Acción que debe ser explicado y difundido. La participación de diversos agentes en el seguimiento de su implementación y la aceptación de los cambios por el conjunto de la ciudadanía dependen en gran medida de la disponibilidad y accesibilidad de la información.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

En este sentido, esta línea incorpora 4 medidas:

• Mantenimiento y mejora de la plataforma web: el portal sobre movilidad que se ha inaugurado en el marco del PMUS es una herramienta útil si se mantiene actualizada la información del Plan y se amplía, por ejemplo, con una sección de noticias y un visor interactivo con base cartográfica de los servicios de movilidad.

• Diseño de un folleto divulgativo con las principales medidas del Plan: se trata de una breve publicación digital y en papel, con un diseño muy gráfico, que resuma el contenido del PMUS y ayude a sensibilizar sobre la importancia de las acciones propuestas. en medios propios municipales y prensa local, para lograr que el PMUS y sus avances sean conocidos por la ciudadanía.

• Jornada de información pública sobre el Plan: consiste en una sesión de presentación, resolución de dudas y devolución de resultados del proceso participativo, abierta a la participación de cualquier persona interesada.

Proceso participativo

Tipo de medidas y acciones Línea estratégica

Infraestructural

Normativa

Gestión

Comunicación

1. Potenciar los desplazamiento a pie

ooo

2. Mejorar la calidad estancial

ooo

3. Fomentar la movilidad ciclista

ooo

4. Potenciar el transporte público

ooo

6. Organización y gestión de la movilidad 7. Programas de concienciación y formación 8. Uso más eficiente del coche privado 9. Integración de la movilidad y el urbanismo 10. Comunicación y difusión

ooo

Plan de acción

5. Ordenación del viario, tráfico y aparcamiento

Diagnóstico

Como se verá a continuación, las líneas estratégicas incluyen medidas y éstas a su vez se concretan en acciones. Es importante señalar que tanto las medidas como las acciones son de distinto tipo, de manera que la mayoría de líneas estratégicas contemplan actuar en la normativa, en la gestión, en la comunicación y a través de actuaciones infraestructurales.

Planteamiento

• Publicaciones regulares sobre la implementación del Plan: tanto en redes sociales como

ooo ooo

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Criterios Las intervenciones propuestas en el espacio público se deberán realizar de acuerdo a las siguientes premisas y criterios:

• Invertir la jerarquía de la movilidad: el orden será primero a pie, segundo la bicicleta, tercero el transporte público y la carga y descarga, y por último el tráfico motorizado.

• Buscar un equilibrio más justo en el reparto del espacio público, tomando como referencia que la anchura de la calzada represente menos del 60% de la sección.

• Los vehículos van por la calzada, la acera estará destinada a la movilidad peatonal y será también un espacio estancial y de juego. Hay que garantizar las condiciones adecuadas en la calzada para todo tipo de vehículos, la calzada no es un espacio exclusivo de turismos, camiones o motos.

• Para introducir nuevos vehículos en la calzada será preciso acondicionarla. Para ello se modificará la regulación adaptándola al régimen de prioridades, facilitando la convivencia entre los distintos modos de transporte, así como con otras funciones urbanas.

• El único tráfico realmente necesario para el funcionamiento del centro urbano es el de acceso de residentes, la carga y descarga y el transporte público. Es preciso limitar la oferta de plazas para visitantes en el centro urbano y habilitar a cambio aparcamientos periféricos a fin de evitar el tráfico de agitación.

• La participación de diferentes agentes, especialmente la ciudadanía y las organizaciones sociales, es imprescindible para que las propuestas estén mejor adaptadas y sean compartidas y aceptadas.

• Las acciones ligeras y de bajo coste son una oportunidad para el diseño colaborativo de pequeños espacios y testear soluciones novedosas con implicación ciudadana.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Programa de actuación PRESUPUESTO Y PRIORIZACIÓN

Presupuest o medidas

Plazo

€€€

860.000 €

€€

377.500 €

€€€ €€

850.000 € 80.000 €

3,33 4,00 4,00 3,67 3,67 4,00

largo medio corto corto corto medio

500.000 € 50.000 € 67.500 € 112.500 € 120.000 € 10.000 €

4,00 3,67 3,67 4,33 4,00 2,67 4,00 3,67

corto corto medio medio medio largo medio medio

90.000 € 5.000 € 10.000 € 30.000 € 30.000 € 120.000 € 30.000 € 62.500 €

4,00

medio

35.000 €

■■

●●●

■■ ■■

●●● ●

SUMA

5 4 4

E2a E2b E2c E3a E3b E3c E3d E3e E3f

4 4 3 5 5 5 5 4,5 4

3,5 2,5 2 4 4 4 4 4 3,5

4 3 5 4 4 5 4 4 4

●●

■■

€€

75.000 €

4,00

corto

10.000 €

3,67

medio

25.000 €

3,50

medio

40.000 €

●●●

■■

€

3,83

largo

45.000 €

3,17

medio

60.000 €

3,33

medio

3.000 €

●●●

■■

€€

4,33

medio

30.000 €

4,33

corto

20.000 €

4,67

corto

10.000 €

4,33

corto

15.000 €

4,17

corto

20.000 €

3,83

corto

15.000 €

Plazo

3 3 2,5

Prioridad

Economía de ejecución

4 4 4

Presupuesto medida

2.3 Mejora de los entornos escolares a. Peatonalización del entorno de Ama Guadalupekoa (infantil y primaria) b. Creación de cruces peatonales sobre lomo en el entorno de Egiluze c. Creación de cruce sobre lomo en Jaizkibel junto a Satarka d. Reordenación del aparcamiento de Errebellin kalea entre Satarka y Talaia e. Mejora peatonal del entorno de Talaia f. Mejora estancial del entorno del Instituto Ama Guadalupekoa

E1a E1b E1c

Presupuesto acción

2.2 Mejora de atractivo, seguridad percibida y calidad ambiental a. Acondicionamiento de zonas oscuras o degradadas b. Plantación de arbolado y adecuar la vegetación c. Adecuación de vallas del polideportivo

Impacto

2.1 Creación de nuevas zonas estanciales a. Recuperación de plazas de aparcamiento para estancia y terrazas b. Recuperación estancial y ambiental del aparcamiento de la alameda c. Recuperación estancial y ambiental de espacios residuales del tráfico

Consenso

Nombre 2. Mejorar la calidad estancial del espacio público

2.167.500 €

Código

SUMA

108.000 €

110.000 €

293.000 €

Plan de acción

3 5 5 4 4 2 4 3

■■

●●●

Proceso participativo

1 4 3 2 2 5

Presupuest o acción

1 Potenciar los desplazamientos a pie

1.1 Red básica, continua y funcional de itinerarios peatonales principales a. Peatonalización de la zona de La Marina P1a 4 5 b. Creación de calles de coexistencia P1b 4 4 c. Ampliar acera en Jaizkibel kalea P1c 4 5 d. Ampliar acera en Baserritar Etorbidea P1d 4 5 e. Ampliar acera en Kosta kalea P1e 4 5 f. Instalación de paneles informativos P1f 5 2 1.2 Mejorar la permeabilidad peatonal a. Pasos peatonales sobreelevados P2a 4 5 b. Revisión de los tiempo semafóricos P2b 4 2 c. Eliminación de vallados restrictivos P2c 3 3 d. Creación refugios intermedios P2d 4 5 e. Creación de orejas en cruces P2e 4 4 f. Instalación de nuevo ascensor P2f 3 3 g. Mejora peatonal en Amute P2g 4 4 P2h 4 4 h. Mejora peatonal en Mendelu 1.3 Mejorar la accesibilidad universal 1.4. Conectar los caminos rurales y sendas con el núcleo urbano 5 3 a. Conexión entre el núcleo urbano y el camping P4a

Prioridad

Economía de ejecución

Impacto

Consenso

Código

Diagnóstico

Nombre

Planteamiento

Se ha otorgado una puntuación de 1 a 5 al coste económico, al consenso social y técnico, así como a la “utilidad” o “impacto” de cada acción para conseguir los objetivos establecidos. El coeficiente de estos tres campos determina la prioridad. Para evaluar el impacto sobre el modelo de movilidad se han tenido en cuenta aspectos como el potencial de trasvase a modos sostenibles, la reducción de la contaminación, la inclusión social de determinados colectivos, su importancia para completar la infraestructura, etc. El plazo de la programación de la acción depende de la prioridad, pero también de la relación con otras acciones y medidas, el equilibrio del reparto del presupuesto a lo largo de los años y el equilibrio entre diferentes medidas sectoriales. Por su parte, la valoración de las medidas se basa en tres aspectos: la prioridad, el plazo de ejecución, y el presupuesto.

B2a B2b B2c B2d B2e B2f B2g B2h B2i B2j

4 4 3,5 3 4 4,5 3 3 4 5

5 3,5 4 5 5 4 3,5 4 4 4

3 4 4 4 3 5 5 5 4 5

3.3 Permeabilizar y mejorar la seguridad de la red viaria local 3.4 Facilitar el aparcamiento y la guarda de bicicletas a.Completar la red de aparcabicis convencionales b.Desarrollar red de aparcabicis protegidos 3.5 Potenciar la intermodalidad bicicleta-autobús 3.6 Integrar la bicicleta en la normativa municipal SUMA

●● 4,67 3,67 ●●

■■ corto medio ■■

€€ 30.000 € 28.000 € €

●●●

■■

€

281.000 €

35.000 58.000 €

20.000 € 5.000 €

Plazo

Coste

Presupuesto cuantitativo

Periodicidad

Presupuesto global

■■ ■ ■■ ■■

€€€ € €€€ €

45.000 € 25.000 € 40.000 € 15.000 €

anual

225.000 € 25.000 € 200.000 € 15.000 €

anual

2,5 3 4 3,5 3

4 5 3,5 4 3,5

5 4 4 5 4

T3a T3b T3c

3,5 4 4

5 5 5

3 4 4

T4a T4b T4c T4d

2,5 4 3 3,5

4 3,5 3,5 4

4 4 4 4

T6a T6B

4 3,5

5 4

4 4

T7a T7b T7c

3,5 3 3,5

4,5 4,5 3

5 4 4

Presupuesto medida

T2a T2b T2c T2d T2e

Presupuesto acciones

Economía de ejecución

465.000 € Plazo

Suma

75.000 €

Prioridad

5.1. Ciudad 30 km/h 5.2. Nueva concepción de la red viaria a. Reducir el tráfico de paso en Baserritar Etorbidea b. Restricción del tráfico en el barrio la Marina c. Sentido único en Jaizkibel Hiribidea d. Evitar el paso por Minasoroeta Kalea e. Nueva glorieta en Donostia Kalea con Foru Kalea 5.3. Implantar zonas de calmado del tráfico a. Ampliar la zona de prioridad peatonal de La Marina b. Implantar zonas de calmado del tráfico c. Reducir la permeabilidad de la red viaria local para el tráfico 5.4. Reforma de intersecciones a. Reforma de la rotonda de la GI-3440 b. Reforma Rotonda Jaizkibel Hiribidea (La Copa) c. Reforma Rotonda Iturriberri d. Reforma Rotonda GI-3440 / Labrader Kalea 5.5. Creación de aparcamientos periféricos y agrupados 5.6. Gestión del estacionamiento en la vía pública a. Reducir la oferta de estacionamiento para visitantes en La b. Ampliar la zona OTA 5.7. Mejora del reparto de mercancías a. Revisión de la regulación de las zonas y horario de carga y b. Centro de reparto de mercancías c. Incentivar el uso de vehículos limpios

4 4

€€ 20.000 € 15.000 € 7.000 € 15.000 € 18.000 € €€ 75.000 € 12.000 € 15.000 € 40.000 € 100.000 € 10.000 € 6.000 € 8.000 € 15.000 € 0€ €€

●● ●● ●● ●●

Impacto

Nombre 5. Ordenación del viario, tráfico y aparcamiento

5 3

■■ corto corto medio medio corto ■■ medio corto corto medio largo corto medio corto medio largo ■■

Prioridad

4.1 Autobús lanzadera desde los parkings disuasorios 4.2 Mejorar la intermodalidad con la bicicleta 4.3 Mejorar la oferta en las zonas rurales 4.4 Ofrecer servicios vinculados al Transporte público SUMA

5 4

●●● 3,67 4,33 4,00 3,00 4,33 ●●● 4,00 3,83 3,83 4,00 4,00 4,50 3,83 4,00 4,00 4,67 ●●●

474.000 €

Código

Nombre 4 Potenciar el transporte público

B4a B4b

Presupuesto medida

4 4 5 4 4

Presupuesto acción

Economía de ejecución

4 4 3 2 4

Plazo

Impacto

3 5 4 3 5

Prioridad

Consenso

B1a B1b B1c B1d B1e

3.1 Remodelar y mejorar las vías ciclistas existentes a. Mejora de la ciclabilidad en Kosta y Santa Engrazia kalea b. Reforma del carril bici de Baserritarren Etorbidea c. Mejora de la ciclabilidad en Harresilanda d. Adecuación de la vía ciclista en Puntal y Bidasoa e. Resolución de problemas puntuales 3.2. Completar la red ciclista a. Bidegorri en Donostia kalea b. Mejora de la ciclabilidad en Baserritarren etorbidea c. Mejora de la ciclabilidad en Jaizkibel etorbidea d. Mejora de la ciclabilidad en Sabin Arana kalea e. Bidegorri en las carretera N-638 f. Continuación de vía ciclista a partir de Bidasoa ibilbidea g. Mejora de la ciclabilidad en Nestor Basterretxea h. Mejora de la ciclabilidad en Juan Inazio Iztueta i. Mejora de la ciclabilidad en Ttarrattenea j. Conexión ciclista con Mendelu e Irun

Consenso

Nombre 3 .Fomentar la movilidad ciclista

Código

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

●●● ●●● 3,83 4,00 3,83 4,17 3,50 ●●● 3,83 4,33 4,33 ●●● 3,50 3,83 3,50 3,83 ●● ●●● 4,33 3,83 ●●● 4,33 3,83 3,50

■ ■■■ corto medio corto medio medio ■■ medio medio corto ■■ corto corto medio medio ■■■ ■■ medio corto ■■ corto medio medio

€ €€ 10.000 € 15.000 € 45.000 € 5.000 € 35.000 € €€ 60.000 € 50.000 € 35.000 € €€ 35.000 € 25.000 € 35.000 € 35.000 € €€€ € 20.000 € 15.000 € € 5.000 € 25.000 € 8.000 €

15.000 110.000 €

145.000 €

130.000 €

250.000 € 35.000 €

38.000 €

723.000 €

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Nombre 6. Organización y gestión de la movilidad

6.1. Nueva Ordenanza de movilidad 6.2. Creación del Área de movilidad 6.3. Mejora de la coordinación intra y extramunicipal 6.4. Impulsar la continuidad de la Mesa de la Movilidad 6.5. Programa de caminos escolares 6.6. Gestión de la movilidad a los centros de trabajo SUMA

7 .Programas de concienciación y formación

7.1. Campaña sobre hábitos saludables de movilidad 7.2. Curso de formación técnica sobre movilidad sostenible

Coste

●●● ●●● ●● ●●● ●●● ●●●

■ ■■ ■■ ■■ ■ ■■

€ €€ € € €€ €€

Presupuesto Presupuesto Periodicidad cuantitativo 2020 - 2030 0€ 25.000 € 0€ 10.000 € 15.000 € 20.000 €

anualmente anualmente 3 años 3 años

280.000 €

Prioridad

Plazo

Coste

Presupuesto cuantitativo

Periodicidad

Presupuesto 2020 - 2025

●●● ●● ●● ●● ●●

■■

€

3.500 €

anualmente

17.500 €

■■ ■ ■■

€ € €

2.000 € 4.000 € 2.000 €

anualmente anualmente anualmente

10.000 € 20.000 € 10.000 €

■■

€

2.000 €

anualmente

10.000 €

SUMA

Nombre 8. Fomentar el uso más eficiente del coche privado

SUMA

67.500 €

Prioridad

Plazo

Coste

Presupuesto cuantitativo

● ●●● ● ●

■■ ■ ■■

€€ € €€

30.000 € 2.000 € 25.000 €

■

€

2.000 €

Nombre

10.4. Jornada de información pública sobre el PMUS SUMA

●●●

Presupuesto cuantitativo

■■■

€

0€

■■■

€

0€

Plazo

Coste

Presupuesto cuantitativo

■■ ■

€ €

3.000 € 2.000 €

■ ■

€ €

2.000 € 500

Coste

Periodicidad

Presupuesto 2020 - 2025

anualmente

15.000 €

anualmente anualmente anualmente

10.000 € 10.000 € 2.500 € 37.500 €

Plan de acción

10. Comunicación y difusión del Plan

2.000 € 187.000 €

●●● ●

9.2. Asegurar una urbanización y diseño arquitectónico de calidad

10.1. Mantenimiento y mejora de la plataforma web Hondarribia mugitzen da ●● 10.2. Diseño de un folleto divulgativo con las principales medidas del PMUS● 10.3. Publicaciones regulares sobre la implementación del PMUS ●●

150.000 € 10.000 € 25.000 €

Plazo

9. Integración de la movilidad sostenible en el planeamiento urbano

Prioridad

anualmente anualmente

Presupuesto 2020 - 2025

Prioridad

9.1. Promover un modelo de ciudad compacta, con mezcla de usos y de proximidad

Nombre

Periodicidad

Proceso participativo

8.1. Renovación de la flota municipal de vehículos 8.2. Fomentar el uso compartido del coche 8.3. Habilitar puntos de recarga eléctrica 8.4. Formación sobre eficiencia en la conducción

0€ 125.000 € 0€ 50.000 € 45.000 € 60.000 €

Diagnóstico

7.3. Educación vial: ampliar y evaluar 7.4. Campaña de respeto mutuo para mejorar la convivencia 7.5. Implicarse en la semana europea de la movilidad (SEM)

Plazo

Planteamiento

Nombre

Prioridad

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

PROGRAMACIÓN El Plan establece una programación para llevar a cabo las acciones y medidas previstas en cada linea estratégica, incluyendo una propuesta de inversión a 10 años. El presupuesto total asciende a cerca de 4,7 millones de euros, repartidos en 1,7 millones para el corto plazo, 1,4 millones en el medio plazo, y 0,9 millones en el largo plazo. Presup total

Corto plazo 2020 / 22

Medio plazo 2023 / 26

Largo plazo 2027 / 30

1. Potenciar los desplazamientos a pie

2.167.500 €

46%

946.250 €

44%

606.250 €

28%

615.000 €

28%

2. Mejorar la calidad estancial del espacio público

293.000 €

145.000 €

49%

113.000 €

39%

35.000 €

12%

3. Fomentar la movilidad ciclista

474.000 €

10%

159.500 €

34%

214.500 €

45%

100.000 €

21%

4 Potenciar el transporte público

465.000 €

10%

195.000 €

42%

142.500 €

31%

127.500 €

27%

5 Ordenación del viario, tráfico y aparcamiento

723.000 €

15%

240.000 €

33%

358.000 €

50%

125.000 €

17%

6. Organización y gestión de la movilidad

280.000 €

93.333 €

33%

93.333 €

33%

93.333 €

33%

7. Programas de concienciación y formación

67.500 €

22.500 €

33%

22.500 €

33%

22.500 €

33%

8. Uso más eficiente del coche privado

187.000 €

62.333 €

33%

62.333 €

33%

62.333 €

33%

0€

37.500 €

12.500 €

33%

12.500 €

33%

12.500 €

33%

4.694.500 €

100%

1.876.417 €

40%

1.624.917 €

35%

1.193.167 €

25%

Linea estratégica

9. Integración movilidad / planeamiento urbano 10. Comunicación y difusión del Plan TOTAL

Las líneas estratégicas con más acciones infraestructurales tienen sensiblemente más presupuesto que otras de gestión, comunicación o cambios normativos. Destaca especialmente la Línea 1: Potenciar los desplazamientos a pie, ya que supone el 46% del presupuesto total. Es preciso mencionar que las medidas y acciones peatonales recogen parte de lo previsto por el Plan de Accesibilidad redactado antes que el PMUS, y por lo tanto, cubren parcialmente un presupuesto ya contemplado en dicho Plan. Por otro lado, existen acciones ya en marcha en el municipio que podrían establecer sinergias con las previstas en el PMUS, como por ejemplo las campañas de asfaltado que podrían aprovecharse para la ejecución de pintados y actuaciones ligeras de ampliación de espacio peatonal y de recuperación de espacios residuales del tráfico.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

2.000.000 € 1.800.000 € 1.600.000 € 1.400.000 € 1.200.000 € 1.000.000 €

Planteamiento

800.000 € 600.000 € 400.000 € 200.000 €

Corto plazo 2020 / 22

medio plazo 2023 / 26

largo plazo 2027 / 30 2. Mejorar la calidad estancial del espacio público

3. Fomentar la movilidad ciclista

4 Potenciar el transporte público

5 Ordenación del viario, tráfico y aparcamiento

6. Organización y gestión de la movilidad

7. Programas de concienciación y formación

8. Uso más eficiente del coche privado

9. Integración movilidad / planeamiento urbano

10. Comunicación y difusión del Plan

Propuesta de inversión a corto, medio y largo plazo, diferenciando lineas estratégicas

2(E) 3e Cruce peatonal y calle de coexistencia en el entorno de Talaia 3(B) 2f Continuación de vía ciclsita a partir de Bidasoa ibilbidea 5(T) 6a Reducir la oferta de estacionamiento para visitantes en Portua 5(T) 3b Configuración de zonas de clamado de tráfico 5(T) 3c Reducir la permeabilidad de la red viaria local para el tráfico motorizado 1(P) 1b Creación de calles de coexistencia 1(P) 1c Ampliar aceras en Jaizkibel etorbidea 1(P) 2a Creación de paseos peatonales elevados

1(P) 2d Creación de refugios intermedios en cruces de calles anchas 3(B) 2j Conexión ciclista con Mendelu e Irun 2(E) 3a Peatonalización del entorno de Ama Guadalupekoa (infantil) 2(E) 3b Cruces peatonales sobre lomo en el entorno de Egiluze 2(E) 3c Creación de cruce sobre lomo en Jaizkibel junto a Satarka 2(E) 3d Reordenación del aparcamiento de Errebellin kalea 3(B) 1b Reforma del carril bici de Baserritaren etorbidea 3(B) 1e Resolución de problemas ciclistas puntuales

Plan de acción

A partir de la valoración de prioridad incluida en las fichas de acciones que se encuentran más adelante, pueden observarse diferencias entre las acciones infraestructurales. La gran mayoría alcanzan una puntuación considerable tanto en impacto como en consenso, pero interesa destacar aquellas cuya puntuación en estos dos aspectos es igual o superior a 4 sobre 5. En el siguiente gráfico, las acciones mencionadas se representan situadas según la puntuación de consenso e impacto, y con un tamaño directamente proporcional al presupuesto estimado (inversamente proporcional al valor dado a la economía de ejecución). Las acciones en las que el impacto, el consenso y la economía de ejecución alcanzan valores más altos, son:

Proceso participativo

1. Potenciar los desplazamientos a pie

Diagnóstico

0€

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Algunas acciones son independientes en su ejecución, y su impacto no requiere la combinación con otras. Sin embargo, ciertas acciones de arranque facilitan la realización de acciones a corto o medio plazo, y conjuntamente multiplican su capacidad de transformación. Se incluye una tabla, no exhaustiva, de posibles conexiones entre acciones de líneas estratégicas distintas. Por ejemplo, la gestión del aparcamiento y la creación de zonas de calmado de tráfico favorecen la recuperación de espacios estanciales y refuerzan la utilidad de un autobús lanzadera. Finalmente, se muestran algunas de las acciones de arranque y destacadas sobre un plano.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

100

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Planteamiento Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

ACCIONES DESTACADAS Se muestra sobre el plano una selección de acciones que se plantea realizar al inicio del desarrollo del Plan de Movilidad, bien sean de arranque o a corto plazo, así como algunas acciones a medio plazo que se relacionan con las de corto plazo y conviene implementar de manera sucesiva y encadenada. Por otro lado, es preciso señalar que hay acciones no infraestructurales que no pueden situarse en el plano pero que tendrán un impacto considerable, como la limitación de velocidad en todo el núcleo urbano a 30km/h, la creación de un Área de Movilidad Sostenible, la redacción de una ordenanza de movilidad, los programas de camino escolar seguro, y las acciones de concienciación y sensibilización. En definitiva, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible contempla una serie de medidas y acciones que conjuntamente contribuyan a cambiar el modelo hacia una movilidad sostenible, inclusiva, eficiente y segura.

101

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Nueva Zona OTA (con carátula)

Parking residentes

Parking a suprimir

Autobús lanzadera

Parking a suprimir o sólo residentes

Parking subterráneo o a suprimir

Como ejemplo de encadenamiento de actuaciones, la ampliación de la OTA con plazas en rotación permite la eliminación progresiva de plazas de aparcamiento y la restricción al tráfico en La Marina, lo que a su vez libera espacios para aumentar la calidad estancial. Estas acciones se ven reforzadas al combinarse con la posterior creación de una lanzadera de bus que, partiendo de la nueva agrupación de aparcamientos periféricos, recorra el núcleo urbano hasta la playa.

102

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Seguimiento y evaluación OBJETIVOS CUANTIFICABLES E INDICADORES A continuación, se resumen los principales objetivos sectoriales cuantificables para el horizonte del Plan de movilidad, es decir, el año 2030, así como los indicadores para su evaluación: Objetivos

Indicador

31%

+ 9%

40%

+ 10%

Estudio Movilidad País Vasco 2016

+ 7%

+ 5%

6,3%

+ 3,7%

+7%

55%

+25%

Mediciones propias

61%

- 20%

54,1%

- 19,1%

Estudio Movilidad País Vasco 2016

Reparto modal

50% viajes a pie internos La bicicleta es el modo principal para el 15% de los viajes internos. La bicicleta es el modo principal para el 10% de los viajes hacia el exterior. 10% de los viajes interiores en autobús

Respuestas

Reparto modal

15% de los viajes en autobús 3

80% de la población o de la zona urbana tenga acceso a menos de 300 metros de una parada del transporte público ≤ 40% viajes en coche (total población)

Cobertura de las paradas

Reparto modal

≤ 35% viajes en coche (internos)

Encuesta “Percepción de la movilidad”

Estudio Movilidad País Vasco 2016

total

interno

40%

50%

Andando

10%

Bici

Coche

15%

30%

10%

Objetivo del reparto modal para el año 2030

Por su parte, es preciso establecer también los indicadores de cada medida propuesta para poder comprobar hasta qué punto se han llevado a cabo las medidas y acciones fijadas por el PMUS y, en consecuencia, cuál es el grado de su ejecución.

103

Plan de acción

El reparto modal que regularmente elabora el Gobierno vasco es el principal indicador para evaluar los objetivos del Plan. A modo de resumen, el objetivo es conseguir el siguiente reparto modal en un plazo de unos 10-11 años, diferenciando entre el total de viajes que realiza la población de Hondarribia y los desplazamientos internos de los residentes.

Proceso participativo

Fuente

Diagnóstico

Cambio

Planteamiento

40% viajes a pie (total población)

Situación actual

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

Linea

Medida

Indicadores cualitativos

Indicadores cuantitativos Metros de itinerarios peatonales principales adaptados Distancia entre pasos peatonales Número de cruces mejorados (refugios, orejas, etc.) Metros de vallas eliminadas Metros lineales de aceras accesibles ganados Número de barreras peatonales puntuales resueltas Km de sendas/caminos accesibles Nº de conexiones de los caminos rurales con zonas urbanas mejorados

1.1

Red básica de itinerarios peatonales

1.2

Mejorar la comodidad y aumentar la permeabilidad peatonal

1.3

Mejorar la accesibilidad universal

1.4

Conectar los caminos rurales y sendas con el núcleo urbano

2.1

Creación de nuevas zonas estanciales

2.2

Mejora de atractivo, seguridad percibida y calidad ambiental

2.3

Mejora de los entornos escolares

3.1.

Remodelar y mejorar las vías ciclistas existentes

% de red ciclista a reformar resuelto

3.2

Completar la red ciclista

% de red ciclista propuesta ejecutada

3.3

Permeabilizar y mejorar la seguridad de la red viaria local

3.4 3.5

m2 de espacios estanciales creados Nº de lugares percibidos como inseguros resueltos Nº de árboles plantados Nº de caminos o entornos escolares seguros ganados

Nº de calles S-28 con bicicletas autorizadas Nº de calles con circulación ciclista a contracorriente Nº de plazas de aparcamiento para bicicletas Nº de bicicletas que suben a los autobuses

Facilitar el aparcamiento y la guarda de bicicletas Potenciar la intermodalidad bicicleta-autobús Modificación del PGOU incluyendo red propuesta en el PMUS Aprobación de la ordenanza de movilidad con recomendaciones forales sobre la bicicleta

3.6

Integrar la bicicleta en la normativa municipal

4.1

Autobús lanzadera desde los parkings disuasorio

4.2

Mejorar la intermodalidad con la bicicleta

4.3

Mejorar la oferta en las zonas rurales

Demanda / usuarios por meses y año

4.4

Ofrecer servicios vinculados al transporte público

Usuarios que acuden en TP desde los aparcamientos disuasorio a la playa y La Marina

5.1

Ciudad 30 km/h

5.2

Nueva concepción de la red viaria

5.3

Implantar zonas del calmado de tráfico

5.4

Reforma de intersecciones

5.5.

Creación de aparcamientos periféricos y agrupados

5.6

Regulación de las plazas de aparcamiento en la vía pública

5.7

Mejora del reparto de mercancías

6.1

Nueva Ordenanza de movilidad

104

Usuarios que acuden en TP desde los aparcamientos disuasorio a la playa y La Marina

Aprobación de la ordenanza y zona delimitada como Ciudad 30.

Mejora la seguridad vial percibida

Ordenanza aprobada y zonas para la carga y descarga delimitadas. Aprobación de la nueva ordenanza Implicación de la mesa de movilidad

Km de vías principales, IMD en las vías principales Km de vías del calmado de tráfico y de calles peatonales y % sobre la red viaria total Número de intersecciones y cruces reformados con los criterios establecidos. Plazas de aparcamientos periféricos y grado de ocupación Número de nuevas plazas reguladas. Rotación en las plazas reguladas anteriormente.

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Linea

Creación del Área de movilidad

Área creada

6.3

Mejora de la coordinación intra y extramunicipal

6.4

Impulsar la continuidad de la mesa de la Movilidad

6.5

Programa de caminos escolares

6.6

Gestión de la movilidad a los centros de trabajo

7.1

Campaña sobre hábitos saludables de movilidad

7.2

Curso de formación técnica sobre movilidad sostenible

7.3

Educación vial: innovar y evaluar

7.4

Campaña de respeto mutuo para mejorar la convivencia

7.5

Implicarse en la semana europea de la movilidad

8.1.

Renovación de la flota municipal de vehículos

8.2.

Fomentar el uso compartido del coche

8.3.

Instalar puntos de recarga eléctrica

Número de puntos de recarga

8.4.

Formación sobre eficiencia en la conducción

Número de personas que anualmente han participado en cursos de conducción eficiente

Plan de acción

9.2.

Número de personas destinadas Presupuesto asignado Relevancia cumplimiento de posibles Nº reuniones/año acuerdos Nº de acuerdos adoptados/año Celebración de sesiones por año Número medio de asistentes Valoración media en cuestionario de autoevaluación anual Número de centros adheridos sobre el total Porcentaje de desplazamientos escolares a pie o en bici Valoración media del camino escolar por la comunidad educativa Reparto modal para el motivo de trabajo Inversión anual en campañas Número de “likes” por “post” Número de clicks sobre campaña en Portal por año Número de asistentes a la jornada Valoración media de la formación Número de escolares por año Número de no escolares por año Valoración media del curso Número de carteles/pegatinas/ viñetas instaladas Número de ediciones anuales que se ha organizado Número de entidades, asociaciones y colectivos implicados Número de actividades y acciones permanentes Número de actividades y acciones puntuales o temporales Número de empresas con políticas y con flotas de vehículos de bajas emisiones Peso del uso compartido del coche en el reparto modal (%)

Promover un modelo de ciudad compacta, con mezcla de usos y de proximidad Asegurar una urbanización y diseño arquitectónico de calidad

10.1

Mantenimiento y mejora del portal de movilidad de Hondarribia

10.2

Diseño de folleto divulgativo con las principales medidas

10.3

Publicaciones regulares sobre la implementación del Plan

10.4

Jornada de información pública sobre el PMUS

Proceso participativo

6.2

9.1.

Indicadores cuantitativos

Diagnóstico

Indicadores cualitativos

Planteamiento

Medida

Número de visitas a la web por año Número de sugerencias recibidas por año Valoración media de la web Valoración media del servicio de consultas y sugerencias Número de folletos impresos Valoración media del folleto divulgativo Número de publicaciones en redes sociales municipales por mes Número de publicaciones en el portal web de movilidad por año Número de notas de prensa enviadas Número de asistentes a la jornada Valoración media del proceso de participación

105

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

INSTRUMENTOS DE EVALUACIÓN Para asegurar el correcto desarrollo de las propuestas incluidas en el presente PMUS, se hace necesario establecer mecanismos de seguimiento y evaluación. Se proponen varios instrumentos a tal fin que han de trabajar de una forma coordinada para la consecución de sus objetivos. En primer lugar, es fundamental dar continuidad a la Mesa de la Movilidad como instrumento de participación y seguimiento del Plan, con la aprobación de unos presupuestos adecuados para ello. Asimismo, se propone redactar periódicamente un informe del seguimiento y evaluación de Plan. En el informe se resumirá la tendencia de los indicadores de movilidad sostenible, verificando si se cumplen o no los objetivos previstos en los escenarios de futuro. Al menos anualmente habrá que presentar un informe oficial del seguimiento, elaborado conjuntamente con los representantes de la Mesa de la Movilidad. El informe anual debe recoger la batería de indicadores que se plantean tanto para evaluar el cumplimiento de los objetivos como de control de las distintas líneas estratégicas, medidas y acciones. En el ecuador del Plan (2025), se plantea su revisión con objeto de evaluar el nivel de cumplimiento de los objetivos. En el caso de que los indicadores de impacto de la distribución modal no alcancen el 25% de lo estimado para esa fecha, se realizarán propuestas de modificación, intensificación u ampliación de las medidas del Plan. Para que esta revisión sea más eficaz, se plantea el estudio específico de impacto de determinadas actuaciones que pueden tener una especial incidencia. De este modo se apostará por aquellas medidas que se hayan mostrado más eficaces en la consecución de los objetivos previstos en el Plan. Por lo que se refiere a los indicadores de seguimiento, en los capítulos anteriores se han detallado aquellos relacionados con los objetivos del Plan y sus líneas estratégicas. Se plantea su revisión como mínimo en el ecuador del Plan. En lo relativo a las medidas y acciones también se plantea un indicador, en la medida de lo posible, por cada una de ellas. Estos indicadores, denominados de impacto, están relacionados con el nivel de ejecución de la medida (por ejemplo, km de adecuación de la red básica peatonal, km de vías ciclistas, etc.) y están vinculados directamente con las actuaciones llevadas a cabo por cada una de las administraciones.

106

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

Fichas de medidas La selección de las medidas más adecuadas para la consecución de los objetivos marcados es el resultado del siguiente proceso:

• De acuerdo con la problemática detectada en el diagnóstico, se han establecido unas primeras ideas y un avance de una selección inicial de las medidas más convenientes.

• En un segundo paso se ha revisado y contrastado el avance de las medidas con la

• Por su parte, se han tenido en cuenta las características del municipio, y en particular la opinión de la población, entidades y asociaciones ante los problemas de la movilidad y las posibles soluciones.

• Finalmente, se han ajustado las propuestas de medidas y acciones a la capacidad

Proceso participativo

A continuación, se presentan las medidas para cada línea estratégica, dejando la concreción de las acciones para la fase de desarrollo del Plan. Como se explicaba en el Programa de actuación, en la ficha de cada medida se resumen tres aspectos clave: la prioridad de la medida, el plazo de ejecución, y el presupuesto,

Diagnóstico

organizativa y financiera del Ayuntamiento, que desde luego juega un papel central a la hora de desarrollar el Plan.

Planteamiento

experiencia internacional en la materia de movilidad sostenible, es decir, el conjunto de medidas y acciones con eficacia probada en este ámbito.

Plan de acción

107

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 1. POTENCIAR LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE

Medida 1.1. Red básica de itinerarios peatonales 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Configurar una red peatonal continua, funcional y diferenciada del resto de calles, donde las personas que caminan sean protagonistas y la marcha a pie sea cómoda, agradable y segura. La red debe conectar los principales destinos cotidianos del municipio, y puede aprovechar zonas estanciales existentes o nuevas. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

El trazado de la red de itinerarios peatonales tiene en cuenta la localización de equipamientos y servicios públicos, comercios, espacios de encuentro y zonas verdes. Las intervenciones en calles señaladas como itinerarios peatonales principales son especialmente importantes, incluyendo ampliaciones de aceras, peatonalización de tramos o creación de calles de coexistencia con unas condiciones óptimas para caminar, favoreciendo la sustitución de desplazamientos motorizados e incluyendo mobiliario urbano y arbolado que hagan que caminar sea más atractivo y cómodo. En función de la sección y de los usos, debe considerarse un ancho libre de paso peatonal mínimo de 3 metros en las calles Jaizkibel, Baserritar, Kosta y algunos tramos de Harresilanda y Donosti. Cabe señalar que las acciones que mejoran la red de itinerarios peatonales en muchos casos contribuyen a calmar el tráfico, mejorar la ciclabilidad y se relacionan con una nueva concepción de la red viaria.

Algunas acciones destacadas son - Peatonalización de calles de Portua en varias fases - Creación de calles de coexistencia - Ampliar acera en Jaizkibel etorbidea - Ampliar acera en Baserritar etorbidea - Ampliar acera en Kosta kalea - Instalación de paneles informativos de la red peatonal y cotidiana

108 Documento de Plan de Acción

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 1. POTENCIAR LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE

Planteamiento Diagnóstico

Sugerencia de transformación en Harresilanda kalea

Proceso participativo Plan de acción

Sugerencia de transformación en Jaizkibel kalea 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Medida 1.2. Mejorar la comodidad y aumentar la permeabilidad Medida 1.3. Mejorar la accesibilidad universal Medida 3.2. Completar la red ciclista Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria Medida 5.3. Implantar zonas de calmado de tráfico

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Metros de itinerarios peatonales principales adaptados 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●●

■■

€€€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

109

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 1. POTENCIAR LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE

Medida 1.2. Mejorar la permeabilidad peatonal 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Algunas calles son una barrera para los peatones por la intensidad del tráfico motorizado, la velocidad o su diseño. Las acciones de esta medida pretenden aumentar el número de puntos de cruce peatonal, así como mejorar el diseño de los existentes o eliminar obstáculos para cruzar. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Cuando el viario o las pendientes u otros elementos generan discontinuidades en la red peatonal, la mejora de la permeabilidad transversal se puede conseguir con acciones como la creación de 28 nuevos pasos peatonales (la mayoría sobre lomo), la creación de refugios o isletas peatonales en cruces anchos, la reducción de tiempos semafóricos de espera peatonal, o la creación de orejas en los cruces.

Sugerencia de eliminación de vallados restrictivos para la movilidad peatonal

110 Documento de Plan de Acción

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 1. POTENCIAR LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE

Planteamiento Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

Sugerencia de mejoras peatonales en Amute y Mendelu 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪

Medida 1.1. Red básica de itinerarios peatonales Medida 1.3. Mejorar la seguridad y la accesibilidad universal Medida 2.3. Mejora de los entornos escolares

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Distancia entre pasos peatonales Nº de cruces mejorados (creación de refugios, orejas, reducción tiempo de espera) 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

111

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 1. POTENCIAR LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE

Medida 1.3. Mejorar la accesibilidad universal 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Eliminar barreras arquitectónicas en los espacios públicos y transformar las calles para cumplir la legislación de accesibilidad en aceras, vados, cruces, etc. Los itinerarios peatonales, empezando por los principales, deben cumplir lo establecido en la Orden VIV/561/2010 (ancho libre de paso mínimo de 1,80 m, altura libre no inferior a 2,20 m, sin escalones aislados ni resaltes, pendiente transversal máxima del 2 %, pendiente longitudinal máxima del 6 %, etc.) y en la Ley 20/1997, para la Promoción de la Accesibilidad y Decreto 68/2000, vigente en la Comunidad Autónoma del País Vasco, y más restrictiva que la estatal, pues el ancho libre de paso mínimo es 2 m. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

El Plan de Accesibilidad ya redactado tiene una identificación completa de puntos a resolver y soluciones propuestas, que han de llevarse a cabo. Se trata de rebajes, pintado de pasos peatonales, pavimento podotáctil, eliminación de obstáculos, acondicionamiento de paradas de bus, reparación de alcorques, instalación de barandillas, etc. Dicho Plan de Accesibilidad estima un presupuesto de ejecución de 2,4 millones de euros en mejoras de accesibilidad, proponiendo repartir el gasto en tres cuatrienios (848.000€, 900.000€ y 707.000€). El acondicionamiento de los accesos a centros educativos y otros equipamientos, así como las mejoras de comodidad y permeabilidad peatonal, están relacionadas con esta medida, pero se desarrolla en su ficha correspondiente.

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 1.2. Mejorar la comodidad y aumentar la permeabilidad peatonal Medida 2.3. Mejora de los entornos escolares

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Metros lineales de aceras accesibles / % sobre la red viaria urbana Nº de barreras peatonales puntuales resueltas 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

112

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●●

■■

€€€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 1. POTENCIAR LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE

Medida 1.4. Conectar los caminos rurales y sendas con el núcleo urbano 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Los caminos o sendas rurales existentes deben conectar con la red peatonal y ciclista del núcleo urbano para fomentar el uso de estas rutas e itinerarios. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Diagnóstico Proceso participativo

Se propone la mejora de los puntos de contacto entre las sendas y caminos rurales con el núcleo urbano, en especial con la red peatonal, asegurando cruces seguros y cómodos, y una correcta señalización que facilite el uso de estos itinerarios. La primera acción podría ser la mejora de la conexión peatonal y ciclista entre el núcleo urbano y el camping, relacionada con la reforma de la rotonda GI-3440/Labreder kalea. Asimismo, se plantea la reparación de los caminos mediante intervenciones de mejora del firme, para lo cual el Ayuntamiento puede optar a las convocatorias de ayudas para los caminos rurales de la Diputación Foral de Gipuzkoa.

Planteamiento

El municipio cuenta con senderos señalizados, como el Camino de Santiago y el GR, la senda Talaia, el Camino de la Bahía y las ‘Xendak’ municipales. Existen también pequeñas carreteras que son utilizadas para caminar y pedalear por excursionistas, vecinos y vecinas de los caseríos y viviendas fuera del núcleo urbano. Cerca de 70 kilómetros de caminos son mantenidos por el Ayuntamiento en colaboración con Behemendi mediante dos desbroces anuales. Estos caminos tienen la ermita de Guadalupe como punto de referencia, o bien pasan por hitos como el faro, el molino de Artzu, las marismas de Jaizkibel, etc. Sin embargo, en el núcleo urbano la señalización es escasa y los puntos de conexión con el viario no estás adatados para la movilidad peatonal y ciclista.

Plan de acción

Sugerencia de mejora peatonal en el encuentro de Akartegi Auzoa con Torreko Aldapa 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪

Medida 1.1. Red básica, continua y funcional de itinerarios peatonales principales Medida 3.1. Remodelar y mejorar las vías ciclistas existentes Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Km de sendas/caminos accesibles Nº de conexiones de los caminos rurales con zonas urbanas mejorados 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

Dos símbolos:

PRIORIDAD ● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO €€ ■■ Tres símbolos: ALTO / LARGO

113

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 2. MEJORAR LA CALIDAD ESTANCIAL DEL ESPACIO PÚBLICO

Medida 2.1. Creación de nuevas zonas estanciales 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Hondarribia cuenta con algunos espacios peatonales estanciales, principalmente plazas, parques y paseos. Sin embargo, son escasos y se encuentran concentrados. Algunas zonas necesitan lugares destinados a usos diversos, al encuentro, la estancia y el juego, ganando calidad paisajística y atractivo ambiental. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se sugieren dos tipos de intervenciones para la creación de espacios estanciales: acciones ligeras con pintura y mobiliario sencillo, y actuaciones de reurbanización con pavimento, arbolado y todos los servicios urbanos.

Los lugares y acciones propuestas son: - Plazas de aparcamiento en calles con uso intenso peatonal, como Zuloaga kalea, que podrían ser acondicionadas como lugares de estancia, juego o para terrazas de hostelería, liberando así las aceras, mientas no se realice la peatonalización del barrio de Portua. - Espacios infrautilizados por el tráfico, como los triángulos residuales que demuestran el exceso de superficie asfaltada en Baserritar etorbidea y Sabin Arana kalea, y que podrían consolidarse como ampliaciones de acera y renaturalizaciones completas o bien quedarse en intervenciones de bajo coste con pintura y mobiliario. - Recuperación estancial y ambiental del aparcamiento de la Alameda como un parque urbano entre Gernikako Arbola Plaza (gracias a la peatonalización del tramo de Minasoroeta kalea) y las huertas.

114

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 2. MEJORAR LA CALIDAD ESTANCIAL DEL ESPACIO PÚBLICO

Planteamiento Diagnóstico

Sugerencia de transformación del aparcamiento de la Alameda

Proceso participativo Plan de acción

Sugerencia de transformación de espacio residual en Baserritarren etorbidea 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 2.2. Mejora de atractivo, seguridad percibida y calidad ambiental

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

m2 de espacios estanciales creados 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●

■■

€€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

115

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 2. MEJORAR LA CALIDAD ESTANCIAL DEL ESPACIO PÚBLICO

Medida 2.2. Mejora de atractivo, seguridad percibida y calidad ambiental 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

El fomento de la marcha a pie requiere no sólo accesibilidad y funcionalidad de la red peatonal, sino que depende en gran medida del atractivo de los espacios, de la percepción subjetiva de seguridad y de la calidad ambiental. Hondarribia tiene como fortaleza su paisaje, el arbolado y variedad de lugares emblemáticos, pero al mismo tiempo existen puntos deteriorados, oscuros o desagradables. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Esta medida pretende mejorar el diseño, la visibilidad y las condiciones materiales de diversos espacios urbanos de Hondarribia que actualmente están en mal estado, causan sensación de falta de confort o son lugares que se evitan en los recorridos cotidianos, según han identificado vecinas y vecinos en los procesos de participación. Para lograr este objetivo, es preciso solucionar la falta de iluminación, la existencia de obstáculos que impiden la visión o vigilancia natural, o simplemente arreglar el deterioro material y mejorar la calidad paisajística. La presencia de arbolado ha de mantenerse e incrementarse en parte del viario.

Las acciones previstas son: - Acondicionamiento de zonas oscuras o degradadas e instalación de luminarias led, de tamaño, diseño y ubicación adecuada para iluminación de espacios peatonales, con buena uniformidad y escasa luz difusa. - Eliminación de setos y mejora de permeabilidad visual de jardines, evitando lugares ocultos y oscuros en contacto con el espacio público. - Plantación de arbolado y vegetación floral y arbustiva con criterio sensorial y perceptivo. - Sustitución de cerramientos opacos por transparentes en instalaciones y equipamientos públicos, como en el polideportivo.

116 Documento de Plan de Acción

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 2. MEJORAR LA CALIDAD ESTANCIAL DEL ESPACIO PÚBLICO

Planteamiento Diagnóstico

Sugerencia de acondicionamiento de paso peatonal inferior que cruza la GI-3440

Proceso participativo Plan de acción

Sugerencia de remodelación de pequeños espacios verdes en Soroetagain kalea 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 1.1. Red básica, continua y funcional de itinerarios peatonales principales Medida 2.3. Mejora de los entornos escolares

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de lugares percibidos como inseguros resueltos Nº de árboles plantados 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD ●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

117

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 2. MEJORAR LA CALIDAD ESTANCIAL DEL ESPACIO PÚBLICO

Medida 2.3. Mejora de los entornos escolares 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Dotar de seguridad, comodidad y atractivo para la estancia en los espacios cercanos al acceso a los centros educativos, con especial atención a las necesidades de la infancia. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Esta medida debe asegurar que los entornos escolares, en especial los accesos y los caminos de la puerta del colegio a las aceras más próximas, sean seguros. La Policía Local vela por la seguridad en las horas punta, pero un urbanismo y una arquitectura adecuados pueden hacerlo 24 horas al día. En CaminoEscolarSeguro.com, la DGT dispone de guías de recomendación. Se destacan algunas actuaciones, como restringir el tráfico en las calles del entorno escolar, ampliar zonas peatonales, instalar dispositivos de calmado del tráfico, pasos elevados, etc. Se han previsto acciones en el entorno de todos los centros educativos de Hondarribia: - Peatonalización de B. Juaristi k. en el entorno de Ama Guadalupekoa (infantil) - Cruces peatonales sobre lomo en Sabin Arana el entorno de Egiluze - Creación de cruce sobre lomo en Jaizkibel junto a T.Satarka - Reordenación del aparcamiento de Errebellin kalea junto a T.Biteri - Cruce peatonal y calle de coexistencia en el entorno de T.Bordari y secundaria - Mejora estancial del entorno de Ama Guadalupekoa (secundaria)

118

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 2. MEJORAR LA CALIDAD ESTANCIAL DEL ESPACIO PÚBLICO

Planteamiento Diagnóstico

▪ ▪ ▪ ▪

Proceso participativo

Sugerencia de mejoras en entornos escolares 3. MEDIDAS RELACIONADAS

Medida 1.1. Red básica de itinerarios peatonales Medida 1.2. Mejorar la comodidad y aumentar la permeabilidad peatonal Medida 1.3. Mejorar la seguridad y la accesibilidad universal Medida 6.6. Facilitar caminos escolares seguros a los centros educativos

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●●

■■

€€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

119

Plan de acción

Nº de caminos o entornos escolares seguros ganados

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA

Medida 3.1. Remodelar y mejorar las vías ciclistas existentes 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Resolver las deficiencias funcionales y de diseño de la infraestructura ciclista actual: falta de seguridad y comodidad en los recorridos, discontinuidades, intersecciones inseguras, etc. con el objeto de adecuarlos e integrarlos en el esquema de red ciclista que se completa con nuevos tramos según la medida 3.2. Completar la red ciclista. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Algunos tramos existentes no requieren mejoras destacables (en negro), pero se plantean tres tipos de actuación (en rojo) sobre tramos que sí necesitan nuevo acondicionamiento: - Cambio de tipología de vía ciclista modificando el encaje de la bicicleta en el viario. - Acondicionamiento y señalización de tramos practicables. - Remate de discontinuidades breves y mejora de intersecciones. En concreto se proponen las siguientes acciones en tramos ciclistas existentes: - Mejora de la ciclabilidad en Kosta y Santa Engrazia kalea, aprovechando la ampliación de acera - Reforma del carril bici de Baserritarren etorbidea en el tramo Kopa-Abarka, aprovechando la creación de calle de coexistencia con acciones ligeras - Mejora de la ciclabilidad en Harresilanda kalea, aprovechando la creación de calle de coexistencia con plataforma única - Adecuación de la vía ciclista en el Puntal y Bidasoa ibilbidea - Resolución de problemas puntuales, como en la plaza S. Juan de Dios y en Txiplao

120

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA

Planteamiento

Medida 3.2. Completar la red ciclista Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Porcentaje de red ciclista a reformar resuelto 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€€

Proceso participativo

▪ ▪

Diagnóstico

Sugerencia de mejora de la ciclabilidad en Kosta y Santa Engrazia kalea, con ampliación de acera y estrechamientos en calzada que favorecen la integración ciclista en una calle calmada 3. MEDIDAS RELACIONADAS

tres símbolos: ALTO / LARGO Plan de acción

121

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA

Medida 3.2. Completar la red ciclista 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Hondarribia tiene unas características propicias para el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano e interurbano. El ayuntamiento lleva unos años desarrollando una red ciclista local principalmente periférica, con tramos inconexos y baja conectividad con el casco urbano, por lo que el nivel de uso de la bicicleta, aunque creciente, es aún bajo, no llegando a superar el 1 % del reparto modal interno. Una red ciclista continua, funcional y completa es una condición básica para fomentar el uso cotidiano de la bicicleta, especialmente para los usuarios más vulnerables y la demanda latente. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

La propuesta incorpora los tramos de vías ciclistas existentes y plantea crear nuevos tramos para completar una red con un modelo mixto: con tramos segregados del tráfico motorizado cuando es necesario y tramos integrados en calzada cuando es posible. La combinación de medidas de redistribución del espacio viario, de calmado del tráfico y de diversas fórmulas de integración posibilita su implementación. El trazado de la red se basa en las líneas de deseo de los desplazamientos ciclistas a partir de la ubicación de los atractores de viajes. Tiene tres ejes norte-sur y una serie de interconexiones.

Las principales acciones se centran en la creación de nuevos tramos para completar la red: - Bidegorri en Donostia kalea - Mejora de la ciclabilidad en Baserritar Etorbidea - Mejora de la ciclabilidad en Jaizkibel Etorbidea - Mejora de la ciclabilidad en Sabin Arana kalea - Bidegorri en la carretera N-638 - Continuación de vía ciclista a partir de Bidasoa ibilbidea - Mejora de la ciclabilidad en Nestor Basterretxea - Mejora de la ciclabilidad en Juan Inazio Iztueta kalea - Mejora de la ciclabilidad en Ttarrattenea - Conexión ciclista con Mendelu e Irun

122 Documento de Plan de Acción

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA Cabe destacar que esta última actuación no es competencia únicamente municipal, y está contemplada en el Plan Especial (PERU) Mendeluko Iparra Eskapatxulo a través de la ribera Zubi Musu erreka, incluido el paso bajo la GI-636 y salida a la glorieta de Zubi Musu de Irun.

Planteamiento Diagnóstico

Sugerencia de mejora de la ciclabilidad en Jaizkibel etorbidea Proceso participativo Plan de acción

Sugerencia de continuación de vía ciclista segregada en un tramo de Bidasoa ibilbidea 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪

Medida 5.1. Ciudad 30 km/h Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria Medida 5.3. Implantar zonas de calmado del tráfico

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO Porcentaje de red ciclista propuesta ejecutada 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

MEDIO

PRIORIDAD

PLAZO

COSTE ESTIMADO

●●●

■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

123

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA

Medida 3.3. Permeabilizar y mejorar la seguridad de la red viaria local 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Para garantizar el acceso a la red básica de vías ciclistas y a los principales generadores de viaje es preciso permeabilizar o adaptar la red viaria local o secundaria. Para tal fin es fundamental reducir la intensidad del tráfico motorizado en dichas calles, limitar la velocidad y permitir la circulación en la medida de lo posible en doble sentido para las bicis, con el fin de reducir los rodeos y minimizar las pendientes. Igualmente es necesario adaptar la calzada a la circulación ciclista mediante intervenciones de señalización de bajo coste. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

En el núcleo urbano de Hondarribia predominan las calles de carácter local donde las intensidades y velocidades del tráfico motorizado son aptas para compartir la calzada con los ciclistas. No obstante, muchas de estas calles son de dirección única, lo que dificulta la orientación y la elección del recorrido más atractivo, directo y seguro para los ciclistas. Por lo tanto, se propone las siguientes intervenciones: - En las calles locales que se propone regular como “calles residenciales” (S-28 según el Reglamento General de Circulación) se propone autorizar la circulación a contracorriente como norma general. Dado que también está autorizado el juego de niños en la calle, la seguridad del ciclista está garantizada, incluso en secciones limitadas. Señalización que autoriza la circulación a contracorriente por parte de los ciclistas:

En las calles colectoras y algunas locales con régimen de Zona 30 (S-30 según el RGC) si bien la velocidad e intensidad son mayores que en calles residenciales, siguen siendo de prioridad peatonal. Por lo tanto, se estima adecuado, en general, habilitar la circulación a contracorriente, es su caso mediante una señalización específica (marcas viales que delimitan el espacio del ciclista), especialmente en las intersecciones.

Ejemplo de contracorriente ciclista en Zona 30 (Errenteria) y Troyes (Francia)

124

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA -

En las calles a 30 km/h: en función de la intensidad se podría autorizar la circulación a contracorriente o reforzarla habilitando un carril específico en sentido contrario.

Ejemplo de contracorriente con vía mixta en el sentido motorizado en calle 30 (Errenteria)

Planteamiento

Diagnóstico

Para evitar el tráfico de paso por la red viaria local garantizando la permeabilidad del viario para la bicicleta se propone utilizar pivotes o macetas evitando el paso de los vehículos y convertir las calles de facto en un fondo de saco.

Propuesta de actuación en Masti kalea

Proceso participativo Plan de acción

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Mediada 5.3. Implantar zonas de calmado de tráfico

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

% de calles con circulación ciclista a contracorriente 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

125

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA

Medida 3.4. Facilitar el aparcamiento y la guarda de bicicletas 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en el origen como en destino de los desplazamientos, es condición imprescindible para asegurar un uso normalizado de la bicicleta. La actual oferta de las diversas modalidades de aparcamientos es insuficiente. El objetivo de la medida es ofrecer aparcamientos de calidad y en cantidad adecuada. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se proponen acciones en tres ámbitos: la ampliación de la oferta de aparcamiento convencional en destinos cotidianos, la implantación de alternativas de aparcamiento y de guarda de bicicletas de larga duración que ofrezcan protección adicional frente al robo y la lluvia en origen y en destinos concretos, y el desarrollo de un marco legal que garantice la dotación de espacio para la guarda de bicicletas a nivel de calle en nuevos edificios.

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 3.1. Remodelar y mejorar las vías ciclistas existentes Medida 3.2. Completar la red ciclista

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de plazas de aparcamiento en la red viaria Nº de plazas de aparcamiento en los equipamientos públicos Nº de plazas en garajes privados 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

126

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●

■■

€€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA

Medida 3.5. Potenciar la intermodalidad bicicleta-autobús 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

El uso combinado de la bicicleta con el transporte público es la combinación inteligente de ambos modos de transporte. Juntos son mucho más competitivos dado que la cobertura de las paradas y estaciones aumenta notablemente (la superficie accesible en 5-10 min en bici frente al mismo tiempo andando se multiplica por 9). Por otro lado, la bicicleta puede superar las distancias más allá de su habitual radio de acción si se combina con el transporte público. Planteamiento Diagnóstico

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

EJEMPLO DE APARCABICI PROTEGIDO EN PARADA DE BUS (OÑATI)

Por otra parte, el transporte de las bicicletas en los autobuses suele ser una solución interesante, aunque de menor alcance por la limitada capacidad de estos para introducir bicicletas.

127

Plan de acción

Se propone habilitar aparcabicis en las paradas de Foruen etorbidea-Arroka, Foruen etorbidea 3, y mejorar el de Sabin Arana-Ama Guadalupekoa (ver medida 4.2. para ubicación). Los aparcabicis deberán estar cubiertos y a ser posible vigilados, en lugar visible y accesible.

Proceso participativo

En el caso de Hondarribia, la intermodalidad bicicleta-autobús se debe de potenciar a través de tres pilares complementarios: - El acceso cómodo y seguro a paradas de autobús estratégicas. - El aparcamiento de las bicicletas protegido en esas paradas. - El transporte de las bicicletas en los autobuses.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA Autobuses interurbanos: El Reglamento unificado de transporte público de personas viajeras, aprobado por la Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa (ATTG) y de aplicación para todas las concesionarias adheridas al Sistema Mugi, incrementa las opciones de transportar bicicletas en los autobuses. Según este el acceso de las bicicletas al transporte interurbano se permitirá en los siguientes casos: 1. Bicicletas plegadas: se admite el acceso de bicicletas plegadas en todos los servicios de Lurraldebus. 2. Bicicletas convencionales: Se admitirá su acceso en aquellos servicios de Lurraldebus que se presten con autobuses que dispongan de bodega o maletero, donde necesariamente irán ubicadas. También se admitirá su acceso en todas las líneas, siempre que en el momento del embarque de la bicicleta el número de personas de pie no supere el 60% del número máximo de personas de pie autorizadas en el vehículo. En aquellas localidades que dispongan de más de una parada, las bicicletas convencionales deberán embarcarse en la última parada del núcleo urbano para tomar viajeros. Minibús urbano: Además de para trasladarse de Hondarribia a otros municipios, la intermodalidad biciautobús puede servir para que los ciclistas salven las pendientes de los barrios altos transportando la bicicleta en el minibús municipal previsto. Se propone autorizar el acceso de bicicletas en esta línea sin limitación horaria, siempre y cuando haya espacio físico suficiente en un vehículo que por sus características sea posible. También se propone estudiar la posibilidad de dotar al minibús de portabicicletas exterior.

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 3.4. Facilitar el aparcamiento y guarda de bicicletas Medida 4.2. Mejorar la intermodalidad con la bicicleta

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de bicicletas que suben a los autobuses 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

128

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●

■■

€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA

Medida 3.6. Integrar la bicicleta en la normativa municipal 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se propone actuar en los siguientes ámbitos: a. Integrar la bicicleta en la planificación urbanística

Diagnóstico

Además de cumplir con las determinaciones de la ordenación territorial supramunicipal (PTP Donostialdea-Bidasoaldea, PTS de Vías Ciclistas), es necesario incluir la red ciclista propuesta en el PMUS dentro de los Sistemas Generales de Comunicaciones del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), actualizándolo. De igual modo, las necesidades de la bicicleta deben incorporarse en las determinaciones del planeamiento de desarrollo (Planes Parciales, Planes Especiales y todos los nuevos planes estudios y ordenanzas.

Planteamiento

Para normalizar la bicicleta como medio de transporte es imprescindible incorporarla en el marco regulatorio municipal, incluyendo sus necesidades en la normativa urbanística y adaptando las ordenanzas de movilidad para su mayor seguridad y comodidad. En este sentido es necesario que la normativa referente a la movilidad se replantee en clave de sostenibilidad la anterior jerarquía vial y distribución del espacio público. Tratando de restringir el acentuado protagonismo que se le ha atribuido al automóvil y a la fluidez circulatoria, al tiempo que reconozca y proteja los derechos de peatones y ciclistas.

Proceso participativo

Se propone prever en el planeamiento de desarrollo tanto para parcelas residenciales como de actividades económicas y equipamiento comunitario espacios para el aparcamiento de bicicletas con dotación no inferior a 1 y 2 plazas/100 m2(t) respectivamente, en planta baja, o en plantas bajo rasante, o en su caso en el exterior siempre que cuente con terreno libre vinculado en propiedad.

129

Plan de acción

b. Regular la guarda de bicicletas en nuevos desarrollos

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LÍNEA 3. FOMENTAR LA MOVILIDAD CICLISTA c. Incluir a la bicicleta de forma integral en la nueva ordenanza de movilidad Se propone incluir en el articulado de la nueva ordenanza de movilidad (actualmente denominada “de tráfico”) un capítulo referente a la bicicleta en la que recoja soluciones como las apuntadas en la medida 3.3. de este Plan de Acción. Para ello se propone apoyarse en las “Recomendaciones técnicas para integrar la movilidad ciclista en las ordenanzas municipales” de la Diputación Foral de Gipuzkoa (2017).

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 6.1. Nueva Ordenanza de movilidad

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

130

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●●

■■

€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 4. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

Medida 4.1. Autobús lanzadera desde los aparcamientos disuasorios 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

A pesar de que está prevista la implantación de una línea de autobús urbana que mejorará notablemente la accesibilidad de la zona urbana, se estima oportuno tener una oferta complementaria para conectar con las principales zonas de atracción del núcleo urbano (zona de la Marina y la playas) desde los aparcamientos periféricos, especialmente en la temporada estival. De esta manera se podría reducir la oferta de aparcamientos en las principales zonas turísticas.

Diagnóstico

Se propone una línea de autobús lanzadera desde los parkings periféricos de Biteri kalea por Sabin Arana Goiri kalea, Zuloaga kalea, Itsasargi kalea y Foru kalea. La línea sería de doble sentido y pasaría por la nueva zona peatonal de la Marina. Sería recomendable contar con una frecuencia de entre 10 y 15 minutos en hora punta, y un servicio entre las 10 de la mañana hasta las 22 horas. La longitud del recorrido es de 2,7 km, por lo cual el tiempo estimado del recorrido son unos 12 minutos. El precio del uso del autobús sería gratuito para las personas que hayan abonado el pago del aparcamiento disuasorio. La medida podría implantarse de forma experimental en los meses de Junio a Septiembre. Sería deseable ofrecer el servicio a lo largo del año también los fines de semana.

Planteamiento

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Esquema del trazado propuesto: Proceso participativo Plan de acción

Cabe la posibilidad de utilizar un sistema de transporte de interés turístico como un tren turístico o un autobús de doble piso sin techo. En España hay una experiencia pionera de este tipo en Cuenca y Sitges: https://www.abc.es/espana/castilla-lamancha/abci-tren-turistico-cuenca-prestaraservicio-fines-semana-precio-siete-euros201704031353_noticia.html https://sitgesvida.com/entrafuncionamiento-nuevo-tren-turistico-sitges/

131

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LÍNEA 4. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO También existe la posibilidad de optar por un medio de transporte más moderno y ecológico, como por ejemplo comercializan TRENS B.V (https://www.trens.eu/) o SOIOS (https://soios.nl).

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪ ▪

Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria y Medida 5.3. Implantar zonas del calmado de tráfico Medida 5.5. Creación de aparcamientos periféricos y agrupados Medida 5.6. Gestión del estacionamiento en la vía pública

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Usuarios que acuden en transporte público desde los aparcamientos disuasorios a la playa y La Marina. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

132

dos símbolos:

PRIORIDAD ●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€€€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 4. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

Medida 4.2. Mejorar la intermodalidad con la bicicleta 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

En la actualidad la cobertura de las paradas del autobús en la zona urbana es deficiente. En parte la oferta de una línea de autobús urbana mejora la accesibilidad a las paradas del autobús comarcal. Se propone habilitar aparcamientos de bicicleta en las principales paradas para el uso combinado bicicleta-autobús y así aumentar el radio de cobertura de las paradas. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA Planteamiento

Se propone habilitar 5 a 8 amarres protegidos con un techo para la protección climática en tres paradas del autobús comarcal:

Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

133

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LÍNEA 4. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

En la última parada ya existen aparcabicis, pero sería deseable contar con un techo para mejorar la protección climática. EJEMPLO DE APARCABICIS EN PARADAS DE AUTOBÚS:

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 3.5. Potenciar la intermodalidad bicicleta-autobús

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de paradas con aparcabicis. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

134

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●

■

€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 4. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

Medida 4.3. Mejorar la oferta en las zonas rurales 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Hay unas 2.000 personas que viven fuera de la zona urbana consolidada y que no tienen cobertura del transporte público colectivo. Además, debido a la baja densidad de las zonas rurales, es difícil implantar una línea de autobús regular económicamente sostenible. El objetivo es ofrecer una alternativa al coche privado para reducir la dependencia del mismo y el número de desplazamientos del tráfico motorizado. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se propone habilitar un servicio de transporte colectivo a demanda en las zonas rurales del municipio, basado en la oferta de taxi o minibús a la demanda, en la que el viajero se pone en contacto con anterioridad con la empresa que gestiona el servicio o al Centro Virtual de Transporte a la demanda –CVTD–, normalmente mediante vía telefónica o aplicación del móvil, confirmando que se desea utilizar el servicio en la fecha, hora y lugar indicados.

Planteamiento

EL servicio debe cubrir las zonas de Gornutz-Montaña, Zimizarga, Arkolla y las urbanizaciones de Jaizkibel.

Diagnóstico

El servicio puede ser flexible tanto en itinerario como en horario, pudiéndose elegir entre transporte puerta a puerta, transporte con varios orígenes y destinos, con horarios libres o fijos.

Las rutas, horarios y frecuencias se establecen buscando la compatibilidad en los desplazamientos –visitas a centros médicos–, abastecimiento –mercados, servicios administrativos y financieros o para que el usuario puede enlazar con otros medios de transporte, ajustando los horarios con el de los autobuses comarcales.

Se debería estudiar la opción de ofrecer este servicio como parte integral de la red de autobuses comarcales EkialdeBus o conjuntamente con el Ayuntamiento de Irún, que ya tiene en marcha un proyecto similar. FOTO: MINIBUS A DEMANDA DE LA EMPRESA GOIERRIALDEA Y TRANSPORTE A DEMANDA EN CASTILLA Y LEÓN

135

Plan de acción

Una vez completadas las reservas suficientes para generar el viaje el CVTD se pone en contacto a su vez con el operador correspondiente, manteniéndose una comunicación telemática durante la prestación del servicio y transmitiendo en tiempo real al usuario la información necesaria mediante terminales instalados en las paradas (hora de llegada del vehículo, plazas libres disponibles –sin reserva– y posibles incidencias).

Proceso participativo

El precio del servicio deber ser social, por ejemplo 3 euros el servicio de ida y vuelta, aplicando una tarifa plana independiente del kilometraje recorrido por cada usuario.

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LÍNEA 4. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Nueva línea de autobús urbana

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Demanda / usuarios por meses y año 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

136

dos símbolos:

PRIORIDAD ●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€€€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 4. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

Medida 4.4. Ofrecer servicios vinculados al transporte público 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

El objetivo de esta medida es resolver o mitigar el dilema del transporte de compras o bienes en el transporte público, lo que puede ser un argumento del comercio local en contra de reducir la oferta de plazas de estacionamiento en el centro urbano. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Consignas en el espacio público y espacio para guardar equipaje en la estación del autobús de Mallorca:

Diagnóstico

En este último caso ser podría facilitar asimismo un servicio de llevar las compras a casa mediante vehículos eléctricos de reparto.

Planteamiento

Se propone habilitar un espacio donde los usuarios del transporte público puedan guardar las compras que hayan realizado y que no quieren llevar durante su estancia en el centro urbano. A priori existen dos posibilidades, o bien habilitar consignas en algunas de las paradas más importantes o bien habilitar un espacio que podría gestionarse conjuntamente con el centro urbano de distribución de mercancías que se propone para mejorar y ordenar la carga y descarga.

Proceso participativo Plan de acción

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 5.7. Mejora del reparto de mercancías

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Usuarios que acuden en TP desde los aparcamientos disuasorio a la playa y La Marina. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD ●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

137

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LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Medida 5.1. Ciudad 30 km/h 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La limitación de 30 km/h de forma genérica de todos los viales del casco urbano pretende reducir la siniestralidad y la gravedad de los accidentes de tráfico. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

En los principales accesos se coloca una señal de Ciudad velocidad 30 km/h. Asimismo en la ordenanza de movilidad se establece que la velocidad máxima permitida en las vías urbanas del municipio es de 30 km/h, salvo que se establezca un límite de velocidad diferente. Se propone colocar la señalización correspondiente en los siguientes puntos: Erribera-Behera kalea (glorieta con Sabin Arana Goiri) Harresilanda kalea (glorieta con GI-3440) Santa Engrazia kalea Kostako errepidea Saindua kalea Jaizkibel etorbidea Labreder kalea

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria Medida 5.3. Implantar zonas del calmado de tráfico

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Aprobación de la ordenanza y zona delimitada como Ciudad 30. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

138

dos símbolos:

PRIORIDAD

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

●●●

■

€

MEDIO

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Diagnóstico

Se propone las siguientes intervenciones de mayor impacto sobre el esquema circulatorio actual: - Eje cívico Baserritar Etorbidea y Donostia kalea como única vía principal de conexión norte / sur - Evitar el tráfico de paso por la zona de la Marina - Sentido único en Jaizkibel Etorbidea - Evitar el tráfico de paso por Minasoroeta kalea

Planteamiento

La nueva configuración de la red viaria tiene varios objetivos: - Mejorar la eficacia de la red viaria, - Canalizar los flujos del tráfico motorizado en aquellas calles y zonas donde menos molestias produce - Liberar del tráfico motorizado zonas sensibles - Facilitar la implantación de zonas del calmado de tráfico y las redes de itinerarios principales de los modos no motorizados.

Se propone la siguiente estructura de la red viaria a medio plazo: Proceso participativo Plan de acción

A largo plazo, acorde con la extensión de la zona peatonal de la Marina (véase medida 5.3) así como la eliminación del aparcamiento en superficie (véase medida 5.5) en anillo de circulación compuesto por los viales Axular kalea, Bidasoa Ibilbidea y Bernat Etxepare kalea serán calles de coexistencia de acceso restringido.

139

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LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Sugerencia de nuevo esquema circulatorio y restricción del tráfico a corto plazo en la Marina

Sugerencia de nuevo esquema circulatorio y restricción del tráfico en Minasoroeta kalea 3. MEDIDAS RELACIONADAS

La medida está estrechamente relacionada con las siguientes medidas: ▪ Medida 1.1. Red básica, continua y funcional de itinerarios peatonales principales ▪ Medida 3.2. Completar la red ciclista ▪ Medida 5.3. Implantar zonas del calmado de tráfico ▪ Medida 5.5 Creación de aparcamientos periféricos y agrupados La ejecución paulatina de la medida requiere una planificación coordinada con las otras medidas para desarrollar las medidas de forma estructural y aprovechar los efectos sinérgicos. 4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Km de vías principales, de coexistencia y peatonales 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

140

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Medida 5.3. Implantar zonas de calmado de tráfico 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La delimitación de zonas de calmado de tráfico tiene como objetivo bajar las velocidades e intensidades en zonas residenciales con el fin de aumentar la seguridad vial, promover los modos activos y aumentar la calidad estancial. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Las calles colectoras serán preferiblemente delimitadas como Zona 30, mientas que las calles locales serán configuradas como calles de coexistencia (plataforma única) y señalizadas como “calles residenciales” (S-28).

Diagnóstico

Se propone aumentar paulatinamente la zona peatonal / prioridad peatonal de La Marina, diferenciando 5 fases hasta el año 2030, llegando a eliminar el parking en superficie.

Planteamiento

Las calles interiores de las manzanas residenciales se configurarán como Zona 30 o Zona S-28 (calle residencial). Se estima que aprox. el 80% de la red viaria del municipio será una calle con este tipo de régimen de prioridades.

Proceso participativo Plan de acción

El diseño de la calles locales calmadas debe ser autoexplicativo, con elementos contructivos que garanticen las velocidades bajas y la comodidad para caminar, más allá de la señalización y la regulación. Entre estos elementos destacan las puertas de acceso, los cruces con mesetas sobrelevadas, los estrechamientos y almohadas. Finalmente, se sugiere tomar como ejemplo las calles tipo “woonerf”. Complementariamente, se plantea reducir la permeabilidad de la red viaria local para el tráfico motorizado cortando la calle o invirtiendo el sentido de circulación.

141

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LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Sugerencia de diseño tipo “woonerf” para el viario local

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 5.2 Nueva concepción de la red viaria

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Km de vías de tráfico calmado Km de calles peatonales % de calles calmadas y peatonales sobre la red viaria total PRIORIDAD

5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

142

dos símbolos:

●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Medida 5.4. Reforma de intersecciones 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Los cruces e intersecciones son los puntos donde se concentran la mayoría de los conflictos y accidentes de tráfico. Es preciso revisar los criterios a la hora de diseñar los cruces para mejorar la seguridad y comodidad de los usuarios más vulnerables, especialmente de los peatones. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Los principales criterios son: ▪ Garantizar una buena visibilidad ▪ Garantizar velocidades bajas ▪ Cruces peatonales en continuidad (directa) de los itinerarios peatonales.

▪ ▪

Medida 5.2 Nueva concepción de la red viaria Medida 5.3. Implantar zonas del calmado de tráfico

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Número de intersecciones y cruces reformados con los criterios establecidos. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO

■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

143

Plan de acción

3. MEDIDAS RELACIONADAS

Proceso participativo

El manual del Ministerio de Fomento “Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana” indica parámetros a seguir para diseñar rotondas compactas adaptadas a necesidades de peatones y ciclistas:

Diagnóstico

Un diseño deficiente afecta a las intersecciones giratorias, que en la mayoría de los casos presentan problemas de velocidades elevadas, falta de pasos peatonal / retranqueo excesivo y exceso de la calzada giratoria. Las principales rotondas a reformar son: ▪ Las rotondas de la GI-3440 ▪ Glorieta de Jaizkibel Etorbidea ▪ Labreder kalea con Baserritar Etorbidea ▪ Calle Foru y Minatera Ibilbidea

Planteamiento

Hay que revisar el diseño de intersecciones y cruces, especialmente las que forman parte de la red viaria principal desde la perspectiva de una movilidad segura y sostenible.

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LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Medida 5.5. Creación de aparcamientos periféricos y agrupados 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La oferta de plazas de aparcamientos céntricas y en la vía pública genera mucho tráfico de agitación, reduce la calidad estancial y supone una reserva importante del espacio público escaso. Por este motivo es recomendable promover aparcamientos agrupados en lugares periféricos pero accesibles a distancias peatonales razonables. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se propone habilitar nuevos aparcamientos para los visitantes en la entrada del núcleo urbano (parking de Eroski y la parcela Presa I – tal como establece el Plan General de Ordenación Urbana - y reservar los aparcamientos más céntricos solo para residentes / carga y descarga. Para mejorar la información de los usuarios sobre la ocupación en tiempo real se propone habilitar pantallas en la entrada al núcleo urbano sobre el número de plazas libres de los parkings, especialmente el parking de la playa y del puerto (hasta que sea convertido en parking de residentes). La funcionalidad del aparcamiento propuesto en el Plan General de Ordenación Urbana en Donostia kalea, a la altura de la escalera mecánica, es dudosa, sobre todo por el impacto medioambiental y el coste elevado de la obra.

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria Medida 5.3. Implantar zonas del calmado de tráfico

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Plazas de aparcamientos periféricos y grado de ocupación. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

144

dos símbolos:

PRIORID PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO AD

●● MEDIO

■■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€€€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Medida 5.6. Gestión del estacionamiento en la vía pública 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Hay un triple objetivo detrás de esta medida: a. Aumentar la rotación en las plazas de aparcamiento reguladas (y reducir la oferta en zonas sensibles). b. Reducir el efecto “borde” de la zona OTA. c. Ampliar la oferta de plazas para residentes

La medida está estrechamente relacionada con la creación de aparcamientos periféricos para visitantes para ofrecer una alternativa a las personas que acuden en coche al municipio de Hondarribia.

145

Plan de acción

La supresión de las plazas de estacionamientos será gradual y va vinculada a otras medidas (creación de parkings periféricos, ampliación de la zona peatonal de la Martina, etc.). A largo plazo unas 520 plazas de estacionamientos en red viaria se ven afectadas, de los cuales se propone eliminar el 65% y reservar el 35% restante para la carga y descarga y residentes. La mayor parte de las plazas a eliminar son del parking La Benta en el puerto pesquero, que, tal como apunta también el Plan General, supone una ocupación inadecuada de este espacio público tan céntrico. Se propone convertir este espacio en una zona peatonal de alta calidad estancial y habilitar en la zona un centro de distribución de mercancías.

Proceso participativo

Se propone limitar el estacionamiento a 2 horas en las plazas restante con el fin de aumentar su rotación. Al mismo tiempo, paulatinamente se propone reducir la oferta de plazas de aparcamientos en el centro urbano reservando las plazas para los residentes. Por su parte, en las zonas colindantes a la zona OTA, donde la gente busca un aparcamiento para evitar el pago o bien porque no quedan plazas libres, se propone limitar el estacionamiento a 2 horas, pero sin aplicar las tarifas de la OTA (uso de cartulinas donde se indica la hora de llegada). De esta forma la implantación sería más fácil y económico y posiblemente haya menos voces en contra.

Diagnóstico

La medida pretende aumentar la rotación tanto de las plazas de estacionamiento actualmente reguladas como las plazas en las zonas adyacentes. En la actualidad se permite aparcar hasta 10 horas en la zona de estacionamiento regulada, aplicando la misma regulación tanto para las plazas de las zonas céntricas como de las playas. Esta política de regulación reduce la rotación de los vehículos estacionados y en consecuencia existe una amplia oferta de aparcamientos que genera mucho tráfico de agitación. En cambio, los vecinos tienen dificultadas de encontrar una plaza libre para aparcar, generando aún más tráfico.

Planteamiento

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

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LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Sugerencia de reducción de oferta de estacionamiento para visitantes en La Marina

Sugerencia de la delimitación de la nueva zona de estacionamiento regulado 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪

Medida 5.2 Nueva concepción de la red viaria Medida 5.3. Implantar zonas del calmado de tráfico Medida 5.5. Creación de aparcamientos periféricos y agrupados

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Número de nuevas plazas reguladas. Rotación en las plazas reguladas anteriormente. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

146

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO

■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 5. ORDENACIÓN DEL VIARIO, TRÁFICO Y APARCAMIENTO

Medida 5.7. Optimizar el reparto de mercancías 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La movilidad de mercancías en áreas urbanas es uno de los elementos que más afecta a la congestión, la contaminación atmosférica, ruido, accidentes, etc. Por ello, se propone una serie de medidas para racionalizar los flujos mercancías, mejorar su eficiencia y optimizar la carga/descarga. Explorando, además, las posibilidades de los modos más sostenibles en el desarrollo de esta actividad.

Panel explicativo de las zonas de carga y descarga en Donostia / San Sebastian:

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪

Medida 1.1. Red básica, continua y funcional de itinerarios peatonales principales Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria Medida 5.3. Implantar zonas del calmado de tráfico

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Ordenanza aprobada y zonas para la carga y descarga habilitadas 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●● MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

147

Plan de acción

A medio plazo se propone habilitar una plataforma logística en nuevo aparcamiento subterráneo a crear en el perímetro de la nueva zona peatonal propuesta. Un centro de logística permite segregar las actividades de los comercios y de las oficinas. Se trata de un Centro de Distribución Urbana (CDU) que, situado en un punto estratégico del núcleo urbano, permite realizar después una distribución capilar de corta distancia “última milla”, y, además, las mercancías pueden ser almacenadas y agrupadas según las necesidades del cliente. Además, el comerciante puede disponer de una superficie de almacén exterior pero próxima a su establecimiento.

Proceso participativo

A corto plazo se propone limitar la carga y descarga en la vía pública en las zonas peatonales en ciertas franjas horarias, por ejemplo, desde las 5 hasta las 11 horas y mejorar la señalización de las plazas de carga y descarga en la zona OTA. A su vez se propone autorizar la carga y descarga el centro urbano solo a los vehículos limpios (menos contaminantes).

Diagnóstico

La medida incluye una mejor regulación y una delimitación más clara de las zonas de carga y descarga existente, la utilización de vehículos menos contaminantes y la creación de un centro de reparto de mercancías y micro-plataformas en superficie destinadas al reparto en el Centro de la ciudad de la paquetería con triciclos eléctricos. Finalmente es imprescindible controlar y vigilar que se cumplan las normas establecidas y garantizar que no hay una ocupación indebida de los espacios reservados para la carga y descarga.

Planteamiento

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

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LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

Medida 6.1. Nueva ordenanza de movilidad 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Es preciso adaptar la ordenanza de movilidad a los nuevos actores en la movilidad y mejorar la regulación para fomentar y garantizar la convivencia y la seguridad en cuanto a la circulación de los distintos vehículos así como en relación con la movilidad a pie. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se propone la redacción de una la nueva ordenanza que recoja los siguientes puntos: -

Establecer la velocidad 30 km/h como nueva velocidad máxima en la zona urbana. Fomentar la circulación de la bicicleta por la calzada Prohibir la circulación de la bicicleta y los nuevos vehículos eléctricos por zonas peatonales y acera, salvo por justificación expresa. Definir el régimen y el uso de las zonas del calmado de tráfico. Regular el acceso y el estacionamiento de autocaravanas en el viario. Regular el estacionamiento de las motocicletas (limitar el aparcamiento en aceras y espacios peatonales) Regular el acceso de vehículos pesados

Para redactar la nueva ordenanza es imprescindible involucrar la ciudadanía y contar la opinión de la mesa de movilidad. Finalmente, una vez aprobada la nueva ordenanza, es fundamental difundir la nueva ordenanza mediante folletos didácticos. Folletos didácticos de la ordenanza de movilidad de Madrid y Barcelona:

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Medida 3.3. Permeabilizar y mejorar la seguridad de la red viaria local (para los ciclistas) Medida 5.1. Ciudad 30 km/h Medida 5.2. Nueva concepción de la red viaria Medida 5.3. Implantar zonas de calmado del tráfico Medida 5.6. Gestión del estacionamiento en la vía pública Medida 5.7. Mejora del reparto de mercancías

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Aprobación de la nueva ordenanza Implicación de la mesa de movilidad 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

148

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

Medida 6.2. Creación del Área de movilidad 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Dar visibilidad desde el Consistorio a las acciones relativas a la movilidad sostenible y hacer más efectiva la gestión en esa materia. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

La creación de esta área debe tener un apoyo institucional fuerte, ubicándose tanto en el organigrama como físicamente dentro del propio Ayuntamiento, de tal forma que pueda permanecer en el tiempo, al menos en el periodo en el que se deberá poner en marcha el Plan de Movilidad. 3. MEDIDAS RELACIONADAS

Medida 6.4. Impulsar la continuidad de la Mesa de la Movilidad. Medida 10.1. Mantenimiento plataforma web Hondarribia mugitzen da, Medida 10.2. Folleto divulgativo con las principales medidas del PMUS, Medida 10.3. Publicaciones regulares sobre la implementación del PMUS, Medida 10.4. Jornada de información pública sobre el PMUS.

Plan de acción

▪ ▪ ▪ ▪ ▪

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Área creada, número de personas destinadas, presupuesto asignado 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

Proceso participativo

El Área de Movilidad debe tener contacto fluido con las administraciones supramunicipales con competencias en transporte, así como con los operadores de los servicios de transporte público urbano e interurbano.

Diagnóstico

Al mismo tiempo no se debe olvidar la transversalidad de cada uno de los programas y la implicación que es necesaria en el resto de las políticas municipales, es decir el gran esfuerzo de coordinación que es necesario. Existen unas áreas que necesariamente han de trabajar coordinadamente, como transporte, urbanismo, medio ambiente, policía local, etc. Otros departamentos deberán colaborar para proyectos concretos, este es el caso de educación en el caso de poner en marcha el “camino escolar seguro” a los centros escolares o asuntos sociales en el caso de la discapacidad.

Planteamiento

La implantación del PMUS requiere una nueva perspectiva en el organigrama de la movilidad, del tráfico, el transporte y la seguridad ciudadana, que debería manifestarse en cambios institucionales. Es necesario agrupar, en la medida de lo posible, todas las competencias relacionadas con la movilidad en un mismo órgano permitiendo facilitar las labores de coordinación de políticas, programas y planes de actuación.

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

149

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

Medida 6.3. Mejora de la coordinación intra y extramunicipal 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Mejorar el flujo de la información y los mecanismos de decisión sobre actuaciones entre las distintas áreas del Consistorio, a fin de optimizar la gestión de los proyectos desde su inicio y las sinergias entre las distintas Áreas. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Si bien la comunicación entre las áreas del Ayuntamiento es ya fluida, dada la transversalidad de la movilidad, debería mejorarse el flujo de la información y los mecanismos de decisión sobre actuaciones entre las distintas áreas del Consistorio, idealmente a través del Área de Movilidad. Así se optimizará la gestión de los proyectos desde su inicio y las sinergias entre las distintas Áreas. A nivel municipal la coordinación entre las acciones del Plan de Igualdad (actualmente en redacción) y del Plan de Movilidad será imprescindible para aprovechar las sinergias de las acciones. También se observa que las relaciones con las administraciones supramunicipales son asiduas y fluidas, si bien la dotación de personal para los temas de movilidad (incluida en la medida anterior), facilitará y optimizará sin duda su consecución, dada la interconexión de las diferentes competencias. De especial interés sería crear un grupo de trabajo de movilidad con el Ayuntamiento de Irún, ya que muchas cuestiones transcienden el ámbito municipal. 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 6.2. Creación del Área de movilidad

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº reuniones/año Nº de acuerdos adoptados/año Relevancia cumplimiento de posibles acuerdos 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

150

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

Medida 6.4. Impulsar la continuidad de la Mesa de la Movilidad 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Una de las claves para lograr que las transformaciones necesarias se lleven a cabo y tengan éxito es que cuenten con el seguimiento y participación de gran diversidad de agentes. En este sentido, la Mesa de la Movilidad Sostenible constituye el primer círculo de implicación y ha de consolidarse como espacio de encuentro en relación a la movilidad en el municipio. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Proceso participativo Plan de acción

151

Diagnóstico

Algunos de los próximos retos de la Mesa son: - Firma del Pacto por la Movilidad Sostenible y publicación en la plataforma web - Impulso a la Semana Europea de la Movilidad como oportunidad para realizar actividades innovadoras lideradas por la Mesa de la Movilidad y los grupos y colectivos que la integran. - Autoevaluación de un año de funcionamiento de la Mesa de la Movilidad. - Pautas de funcionamiento interno de la Mesa de la Movilidad (convocatorias, documentación, devolución y publicación de actas, etc). - Seguimiento de las medidas y acciones del PMUS, dedicando tiempo a la concreción de proyectos y a la evaluación de resultados. - Ampliación de alcance, mejorando la difusión para incluir a toda persona interesada y conectando con un segundo círculo de grupos y personas implicadas en iniciativas o temas concretos. - Propuesta de otras acciones y actividades no previstas en el PMUS.

Planteamiento

La Mesa de la Movilidad Sostenible de Hondarribia ha tenido una función importante durante el desarrollo del PMUS como foro de debate, y el resultado más concreto hasta ahora es la redacción de un borrador de un Pacto por la Movilidad Sostenible. En adelante debe replantear sus objetivos y seguir mejorando su funcionamiento, contando con personas de distintos perfiles tanto de la sociedad civil como equipos técnicos, agentes económicos y las instituciones públicas.

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD Con el objetivo de abordar estos retos y objetivos, la Mesa de la Movilidad necesitará el apoyo del Ayuntamiento para contar con lugar para las sesiones, apoyo de coordinación y dinamización, mantenimiento de la plataforma web, y otros recursos que puedan necesitarse. 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 6.3. Creación del Área de movilidad Medida 6.4. Mejora de la coordinación intra y extramunicipal

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Celebración de sesiones por año Nº medio de asistentes Valoración media en cuestionario de autoevaluación anual de la Mesa 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

152

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

Medida 6.5. Programa de caminos escolares a los centros educativos 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La afluencia de menores y sus acompañantes a los centros educativos de Hondarribia supone un gran movimiento cotidiano. Muchos de esos desplazamientos se realizan en el coche privado, lo que reduce la autonomía de la infancia y condiciona su salud. La sensibilización de niñas y niños es un factor clave para el futuro de la movilidad. Los Caminos Escolares, entendidos como un proceso de cambio de la manera en que la infancia percibe y vive su entorno, y no como un simple itinerario de paso con unas condiciones determinadas, son una herramienta perfecta para la sensibilización sobre movilidad sostenible, además de para la mejora de la calidad de vida y juego de los menores en particular, y de la ciudadanía en general.

Proceso participativo

Cabe destacar la importancia de la sensibilización a los adultos del futuro, que también influyen de una manera muy directa en los de sus familiares, así como las ventajas para su desarrollo, hábitos más sostenibles e independencia. En este sentido, destaca especialmente el uso de la bicicleta: un medio de transporte muy atractivo para los escolares cuando las condiciones del entorno son las adecuadas, como es el caso de Hondarribia por sus dimensiones.

Diagnóstico

La comunidad educativa y las familias de escolares provocan aglomeraciones de vehículos en Hondarribia cada día para sus desplazamientos cotidianos, generando problemas en los accesos a los centros. Las pautas de movilidad a los centros de estudios revelan que hay un margen importante de traspaso modal a ir a pie o en bici.

Planteamiento

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Plan de acción

Actualmente, el Ayuntamiento realiza labores de asesoramiento, promoción y facilitación a los centros educativos en materia de seguridad vial, y la disposición de la comunidad educativa y de la Policía Local es muy colaborativa. Sin embargo, los Caminos Escolares apenas han resultado en pequeñas iniciativas Así pues de propone un programa de impulso a procesos continuos y a largo plazo, con evaluación para una mejora continua. Dicha evaluación puede ser participada con la implicación del alumnado como parte del proceso de creación del camino.

153

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

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LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD De manera complementaria a la implantación de los caminos escolares pueden reordenarse espacios de aparcamiento en un radio no menor de 500 metros para el alumnado que sólo tenga la opción de llegar al núcleo urbano en coche. Esto permite evitar el aparcamiento cerca de los accesos de los colegios y deja que los niños y las niñas caminen en el tramo final de su recorrido escolar, entre aparcamiento y centro escolar. Hay disponible información para implantar Caminos escolares en la web de la DGT (Camino Escolar Paso a Paso, El juego de la serpiente y Portal de Caminos Escolares Seguros) y en la de Gea21 (Guía Camino Escolar: Pasos hacia la autonomía infantil), entre otros. Asimismo, pueden editarse Guías de movilidad sostenible para los colegios de Hondarribia, con un formato común pero con indicaciones para cada centro, utilizando un diseño atractivo y fácil de comprender para el alumnado. El coste directo de esta medida es bajo, mientras que su repercusión e impacto es muy alto. 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪ ▪

Medida 2.3. Mejora de los entornos escolares Medida 6.2. Creación del Área de movilidad Medida 7.3. Educación vial: innovar y evaluar Medida 7.6. Implicarse en la semana europea de la movilidad (SEM) 4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de centros adheridos sobre el total % de desplazamientos escolares a pie o en bici Valoración media del camino escolar 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

154

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

Medida 6.6. Gestión de la movilidad a los centros de trabajo 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Diagnóstico

Un plan de movilidad a los centros de actividad deriva en beneficios y ventajas para los gestores, empresarios, trabajadores y sociedad:

Planteamiento

Optimizar desde el punto de vista de la sostenibilidad los desplazamientos de las personas empleadas a y desde los centros de actividad más importantes de Hondarribia (polígonos, Aeropuerto, Hospital Bidasoa, Centro de Salud, Ayuntamiento, etc.). En concreto se persigue: - Posicionar a las áreas de actividad y empresas en un modelo de gestión de la movilidad ejemplar, basado en la eficiencia y ahorro energético en la movilidad cotidiana al trabajo, la seguridad vial, la salud y la sostenibilidad. - Reducir los costes económicos destinados por las personas al transporte al trabajo, así como los riesgos laborales relacionados con la accidentalidad laboral de tráfico. - Reducir el estrés, el cansancio y los riesgos de la inactividad física y el sedentarismo derivados de la utilización generalizada del automóvil. Al mismo tiempo, reducir el impacto ambiental del actual modelo de movilidad. - Impulsar un trasvase modal desde el uso individual del coche hacia el transporte público y/o colectivo, el uso compartido del automóvil y la movilidad no motorizada y activa.

Proceso participativo Plan de acción

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se propone desarrollar para cada uno de los centros de actividad citados un Plan de Movilidad al Trabajo, es decir, un conjunto de medidas destinadas a racionalizar los desplazamientos de los trabajadores/as para que sean más seguros, eficientes y sostenibles. Se debe partir de un diagnóstico de la movilidad laboral actual a los centros, apoyado en una amplia encuesta de movilidad a los trabajadores/as, para dimensionar la demanda potencial de estos/as en relación a la movilidad a los centros de trabajo y concretar objetivos. Las posibles acciones se deben fundamentar en las siguientes líneas de actuación:

155

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LÍNEA 6. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD 1. Incorporación de la movilidad en la Responsabilidad Social Corporativa. 2. Fomento del uso del transporte colectivo. 3. Fomento del uso racional y eficiente del coche. 4. Fomento de la movilidad activa. 5. Prevención de riesgos relacionados con la accidentalidad laboral de tráfico. 6. Reducción del número de desplazamientos por trabajador/a. 7. Concentración de horarios de los/as trabajadores/as. Se propone que el Ayuntamiento y la agencia de desarrollo comarcal Bidasoa Activa-Bizirik colabore con estos centros para que elaboren y pongan en marcha sus propios planes. Un buen punto de partida podría ser que el ayuntamiento desarrolle previamente su propio Plan de Movilidad al Trabajo interno. 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪

Medida 7.1. Campaña sobre hábitos saludables de movilidad Medida 8.2. Fomentar el uso compartido del coche Medida 8.4. Formación sobre eficiencia en la conducción

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Reparto modal para el motivo de trabajo. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

156

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 7: PROGRAMAS DE CONCIENCIACIÓN Y FORMACIÓN

Medida 7.1. Campaña sobre hábitos saludables de movilidad 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Los cambios hacia la movilidad sostenible e inclusiva requieren reconducir hábitos poco saludables que son producto de una planificación urbanística y una organización socioeconómica distanciada de los intereses de las personas de a pie. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Medidas de la Línea estratégica 10

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Inversión anual en campañas Nº de “likes” por “post” Nº de clicks sobre campaña en Portal/año 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO ■■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

157

Plan de acción

▪

Proceso participativo

3. MEDIDAS RELACIONADAS

Diagnóstico

Los formatos irán complementándose en el medio plazo, incluyendo - Publicidad sobre movilidad sostenible en medios locales. - Cartelería en centros públicos, comercios y empresas. - Creación de un mapa de la movilidad en Hondarribia, destacando modos activos, en formato digital y en papel, con distancias y tiempos para moverse a pie y en bicicleta - Impulso del intercambio sobre movilidad sostenible en Hondarribia en redes sociales, por ejemplo, sobre experiencias personales en torno al cambio de hábitos. - Concursos y sorteos de hábitos sostenibles: relatos, fotografía, vídeos, etc. - Actividades lúdicas con niños y niñas en centros escolares y en espacios públicos. - Eventos festivos y encuentros con formatos alternativos para llegar a otros perfiles. - Adherirse a la Red de Ciudades que Caminan, una asociación internacional abierta a los municipios interesados en mejorar la situación de los viandantes. - Breve cuestionario de evaluación que permita incluir mejoras sucesivas en la campaña.

Planteamiento

Se propone realizar una campaña continua para impulsar que las personas que se desplazan cada día en Hondarribia hagan suyos los hábitos que llevan a una movilidad sostenible. Esta campaña utilizará mensajes adaptados a la realidad de Hondarribia, sirviéndose por ejemplo de la demanda existente de uso de la bicicleta, la incidencia sobre la salud que tiene el uso excesivo uso del coche (especialmente en niños y niñas), las ventajas de moverse a pie, etc.

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LÍNEA 7: PROGRAMAS DE CONCIENCIACIÓN Y FORMACIÓN

Medida 7.2. Curso de formación técnica sobre movilidad sostenible 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La formación de los equipos municipales en materia de movilidad ayudará a sensibilizar y coordinar esfuerzos, especialmente de la Policía Local y el personal técnico de movilidad, medio ambiente, igualdad y juventud. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se plantea como mínimo una jornada enfocada al personal municipal de Hondarribia, que puede abrirse a ciudadanía interesada. El principal destinatario es la Policía Local, cuyos conocimientos y prácticas influyen directamente en los hábitos de la población, y de manera especial en la infancia gracias a las sesiones de educación vial en centros escolares. Algunas claves para la jornada son: - Incidir en temas como la percepción de seguridad, la señalización y el cambio de hábitos, más allá del enfoque tradicional centrado en el tráfico. - Procurar la asistencia de numerosas personas de los equipos técnicos municipales y personal de seguridad vial. - Sugerir la realización de otras formaciones complementarias más extensas, como los cursos online del Instituto Superior de Medio Ambiente. - Realizar una evaluación del curso mediante un cuestionario breve de valoración.

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 6.2. Creación del Área de Movilidad Medida 7.3. Educación vial: innovar y evaluar

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de asistentes a la jornada Valoración media de la formación 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

158

PRIORIDAD

dos símbolos:

●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO ■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 7: PROGRAMAS DE CONCIENCIACIÓN Y FORMACIÓN

Medida 7.3. Educación vial: innovar y evaluar 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La Policía Municipal imparte en Hondarribia sesiones de formación de Educación Vial para niños y niñas, en colaboración con los centros escolares. Se persigue hacer estas actividades formativas más atractivas, ampliar su incidencia sobre la ciudadanía y realizar una evaluación para mejorarlas con las sugerencias de la comunidad educativa.

Diagnóstico Proceso participativo

La propuesta de cursos de formación técnica sobre movilidad sostenible está especialmente dirigida a la Policía Municipal. Esto permitirá asegurar las sesiones que actualmente se imparten en los centros escolares tengan un enfoque menos centrado en el tráfico motorizado. Entre las acciones a incluir, destacan: - Diseñar la formación en educación vial impartida por la Policía incluyendo temas como la percepción de seguridad y el cambio de hábitos hacia una movilidad más sostenible e inclusiva. - Sacar las actividades a la vía pública, interaccionando con el espacio público en general. - Ampliar los cursos fuera del horario escolar, para familiares y ciudadanía, haciendo especial hincapié en personas mayores y juventud. - Colaborar con personas mayores y asociaciones de mayores en los cursos a los escolares, de manera que puedan ayudar en sus desplazamientos. - Pasar un breve cuestionario de evaluación que permita incluir mejoras en los cursos, que rellenen los propios escolares (con ayuda de los docentes, como una actividad lectiva más), el personal de los centros educativos y las familias del alumnado.

Planteamiento

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Plan de acción

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪

Medida 7.1. Campaña sobre hábitos saludables de movilidad Medida 7.2. Curso de formación técnica sobre movilidad sostenible Medida 7.4. Facilitar caminos escolares seguros a los centros educativos

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de escolares/año Nº de no escolares/año Valoración media del curso 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

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LÍNEA 7: PROGRAMAS DE CONCIENCIACIÓN Y FORMACIÓN

Medida 7.4. Campaña de respeto mutuo para mejorar la convivencia 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La concienciación de la ciudadanía puede impulsarse a través de una campaña sobre la convivencia de los diferentes modos de desplazamiento. Esta campaña pretende sensibilizar a conductores, ciclistas y peatones sobre el papel que cada modo juega en la movilidad de Hondarribia. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

La campaña, realizada en diversos formatos, centra la atención en los modos activos, a pie y en bicicleta, y en su interacción con el resto de agentes protagonistas de la movilidad en la ciudad. Las acciones de sensibilización y de promoción de la convivencia harán hincapié en mensajes dirigidos a todos los actores implicados en la movilidad. Por ejemplo, se recordará que los conductores deben reducir la velocidad cuando comparten un carril con ciclistas, y que las bicicletas no deben circular por las aceras. Algunos posibles formatos son cartelería en las paradas de bus, pegatinas, viñetas tipo cómic e incluso pequeños murales urbanos.

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 7.1. Campaña sobre hábitos saludables de movilidad Medida 7.3. Educación vial: innovar y evaluar

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de carteles/pegatinas/viñetas instaladas 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

160

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 7: PROGRAMAS DE CONCIENCIACIÓN Y FORMACIÓN

Medida 7.5. Implicarse en la semana europea de la movilidad (SEM) 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La Semana de la Movilidad (SEM) es un evento internacional y local avalado por la Comisión Europea de gran repercusión mediática, cuyo principal objetivo es concienciar de las ventajas de ir a pie o en bici y del uso del transporte colectivo, mediante actividades lúdicas y eventos, tanto puntuales como permanentes. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Dadas las fechas, coincidentes con el inicio del curso escolar y poco después de las vacaciones estivales, su organización debe abordarse como tarde en junio.

Proceso participativo Plan de acción

161

Diagnóstico

Para llevarlo a cabo, se sugiere: - Aprovechar que desde la Web oficial de la Semana Europea de la Movilidad hay disponibles con meses de antelación multitud de documentos de apoyo. - Adaptar las acciones a la casuística local de Hondarribia, contando con el lema común que se establece cada año: “Combina y muévete”, “Movilidad inteligente, economía fuerte”, “Elige. Cambia. Combina,” etc. El tema de 2019 es ‘Caminar y pedalear seguro’, y el lema que se está utilizando es “Camina con nosotros”. - Organizarla con meses de antelación en coordinación con todos los agentes implicados, que pueden ser muchos y variados, empezando por quienes participan en la Mesa de la Movilidad Sostenible. Estos grupos y personas pueden implicarse en su diseño y organización. - Impulsar tanto acciones puntuales que duran sólo la propia semana, por ejemplo, la transformación de plazas de aparcamiento en zona de juegos, como otras que puedan consolidarse y ser permanentes. - Registrar la participación del municipio en la web oficial de la SEM y cuidar su difusión antes, durante y después de su puesta en marcha. - Como evento clave, el 22 de septiembre se celebra el Día Sin Coches. Suele ser un día en el que las instituciones, colectivos y empresas apoyan y favorecen que se prescinda del vehículo privado y haya un especial uso de medios de movilidad alternativos. - Otras posibles actividades son caminatas y bicicletadas, eventos lúdicos con protagonismo de niñas y niños, acciones de testeo de cierre o reducción del tráfico en ciertas calles, conferencias y presentaciones, etc.

Planteamiento

La SEM tiene lugar la tercera semana de septiembre y son varias las herramientas a disposición de las entidades organizadoras para sumarse y llevarla adelante. Sus costes son bajos en relación a su papel concienciador y su repercusión, y muchas de las acciones y actividades pueden realizarse con participación ciudadana, en especial de niños y niñas.

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LÍNEA 7: PROGRAMAS DE CONCIENCIACIÓN Y FORMACIÓN 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 6.2. Creación del Área de movilidad

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Número de ediciones que se ha organizado en el municipio Nº de entidades, asociaciones y colectivos implicados Nº de actividades y acciones permanentes Nº de actividades y acciones puntuales o temporales 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

162

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO ■■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 8: FOMENTAR EL USO MÁS EFICIENTE DEL COCHE PRIVADO

Medida 8.1. Renovación de la flota municipal de vehículos 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Implementar criterios innovadores, sostenibles y eficientes en la gestión de la flota de vehículos del Ayuntamiento, promoviendo la renovación de la misma. Es una medida posteriormente extensible a otros entes y empresas del municipio. Los objetivos de la medida son: -Reducir el impacto ambiental y las emisiones contaminantes.

-Difundir las posibilidades de la movilidad eléctrica y del uso de las energías renovables. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

1. Adquisición de nuevos vehículos que consigan la mayor eficiencia energética, y por extensión las menores emisiones posibles, calculando todo el ciclo de vida del vehículo. 2. Optimizar el tamaño de la flota eliminando o reutilizando los vehículos infrautilizados. 3. Realizar un seguimiento exhaustivo, real y continuo de la reducción de emisiones que se está consiguiendo.

Proceso participativo

Las acciones en las que se basa una Política de Flota Sostenible son:

Diagnóstico

Es necesario establecer una planificación y un marco de actuación concreto para cumplir con los objetivos de sostenibilidad deseados. La denominada “Green Fleet Policy” o Política de Flota Sostenible implica una profunda reflexión sobre las características de la flota y sus usos en función de factores como consumo medio, kilometraje diario medio, tipología de los recorridos (urbanos, larga distancia, etc.), tiempo en el que los vehículos no están siendo utilizados, dónde están aparcados cuando no se utilizan, optimización de la capacidad de carga, etc.

Planteamiento

-Favorecer el impulso de un sistema de transportes “Low Carbon” garantizando la movilidad de las personas y reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero.

Plan de acción

Como ayuda interesante cabe subrayar que el EVE (Ente Vasco de Energía) subvenciona cada año la adquisición de vehículos eléctricos o de bajas emisiones. 3. MEDIDAS RELACIONADAS

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Número de empresas con políticas y con flotas de vehículos de bajas emisiones. 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

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Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

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LÍNEA 8: FOMENTAR EL USO MÁS EFICIENTE DEL COCHE PRIVADO

Medida 8.2. Fomentar el uso compartido del coche 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

El coche compartido es un sistema para racionalizar el transporte, que se encuentra en funcionamiento en numerosas ciudades y que permite reducir el número de viajes motorizados por motivos de trabajo. A través de medidas de este tipo se logra disminuir los consumos energéticos y la contaminación procedente de estos viajes, al reducir el número de coches con un solo ocupante, al tiempo que supone una rebaja significativa en los gastos destinados al transporte. Se ha demostrado cómo compartir el coche en el desplazamiento hasta el centro de trabajo representa un importante ahorro para sus pasajeros, en el uso del propio vehículo (amortización, gastos de combustible, lubricantes, mantenimiento y desgaste), en el coste destinado al aparcamiento, en la salud (disminución del estrés, aumento de las horas de sueño, etc.) así como en la mejora de las condiciones ambientales al reducir los volúmenes de tráfico general y al mismo tiempo las consecuencias negativas provocadas por el mismo.

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

El sistema de coche compartido consiste en realizar el desplazamiento diario al trabajo y de regreso al domicilio conjuntamente con otros compañeros de la empresa o del polígono que residan en un lugar cercano al propio o en el recorrido que efectúa el coche que se va a compartir. Existen varias modalidades: carpooling (cuando se comparte un turismo de cinco plazas), o vanpooling (cuando se comparte una furgoneta con capacidad hasta de 9 plazas). En la mayoría de las ocasiones las personas se conocen de antemano, y al darse cuenta de que realizan desplazamientos similares, deciden viajar juntas. Sin embargo, este hecho no siempre se produce de forma espontánea y requiere de unos pasos iniciales impulsados por la administración o las propias empresas o los trabajadores que animen a compartir el coche para ir a trabajar. Se propone desarrollar desde el ayuntamiento una aplicación web y una versión App para Smartphone que permita poner en contacto a personas que se desplazan diariamente a los centros de actividad laboral con el objeto de compartir el trayecto casa/trabajo. Alternativamente, adaptar alguna plataforma ya existente a las necesidades y características del ámbito objeto del plan. Ejemplos: http://irun.compartir.org/bidaiak/treballar/ http://moveuskadi.compartir.org/ http://www.positivedriveapp.com/about-the-app/

164

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 8: FOMENTAR EL USO MÁS EFICIENTE DEL COCHE PRIVADO

Planteamiento Diagnóstico Proceso participativo

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 6.7. Gestión de la movilidad a los centros de actividad laboral

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Peso del uso compartido del coche en el reparto modal (%)

Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

165

Plan de acción

5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE

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LÍNEA 8: FOMENTAR EL USO MÁS EFICIENTE DEL COCHE PRIVADO

Medida 8.3. Instalar puntos de recarga eléctrica 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Desde el punto de vista de la movilidad sostenible el objetivo de potenciar la movilidad en coches eléctricos se supedita al objetivo de la minimización de la necesidad de la movilidad motorizada (incluyendo la movilidad en coches eléctricos), es decir, se trata de que haya menos coches y desplazamientos en coche y de que los que haya sean eléctricos. Hoy en día la realidad es que quien quiera tener un coche eléctrico es (casi) imprescindible que disponga de un punto de recarga en su plaza de garaje. El Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital acaba de elaborar un Real Decreto que simplifica la regulación del gestor de cargas de forma y que elimina algunos obstáculos para facilitar el despliegue ágil y ordenado de la infraestructura de recarga. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se propone la implantación paulatina de una red de puntos de recarga rápida para uso vecinal / urbano en vía pública, comenzando con una prueba piloto de 3 puntos de recarga. El precio de cada punto de recarga puede oscilar entre los 3.000 y 5.000 €. Los puntos de recarga deberían servir tanto para coches como otros vehículos eléctricos (bicis, patinetes, etc.)

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 8.1. Renovación de la flota municipal de vehículos

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Número de puntos de recarga 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

166

dos símbolos:

PRIORIDAD

●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■

€€

tres símbolos: ALTO / LARGO

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 8: FOMENTAR EL USO MÁS EFICIENTE DEL COCHE PRIVADO

Medida 8.4. Formación sobre eficiencia en la conducción 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Diagnóstico

Realización de al menos un curso anual sobre conducción eficiente de vehículos destinados a personas que se desplazan habitualmente en coche al puesto de trabajo. Con una campaña de comunicación en la web y medios de comunicación locales/comarcales sobre el curso y sus objetivos.

Planteamiento

El uso del automóvil es el principal medio de transporte en Hondarribia, por lo que es importante aumentar lo máximo posible la eficiencia de su uso. Las medidas más efectivas para ello son las encaminadas a impulsar el uso de coche compartido, explicada en la medida 8.2. Esta medida se centra en la promoción de la conducción eficiente del automóvil, un cambio que puede conseguir una reducción en el consumo de combustible de hasta un 15% respecto de la conducción convencional. Igualmente supone la reducción de los costes de mantenimiento del vehículo y ahorro de energía.

Proceso participativo

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 8.2. Fomentar el uso compartido del coche

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Número de personas que anualmente han participado en cursos de conducción eficiente 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

167

Plan de acción

El EVE (Ente Vasco de la Energía) pone a disposición de empresas, instituciones y entidades ubicadas en la Comunidad Autónoma Vasca, cursos de conducción eficiente de vehículos. Se imparten en la empresa o entidad solicitante. Más información en: https://www.eve.eus/Jornadas-y-Noticias/Jornadas-deformacion/Jornadas/BIOTERRA-2012-Gidatze-ekonomikoaz-ikastaroak

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 9: INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL URBANISMO

Medida 9.1. Promover una ciudad compacta, con mezcla de usos y proximidad 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Las pautas de movilidad de la población están condicionadas por la forma de la ciudad y la situación de los diversos usos. Si cada función urbana se encuentra dispersa y alejada en el territorio, las personas tendrán que desplazarse lejos y en medios de transporte motorizados, que producen mayor impacto ambiental. Igualmente, si el tejido urbano es poco denso, los medios de transporte colectivo son menos eficientes, favoreciendo un modelo de movilidad dependiente del automóvil. La movilidad sostenible requiere una ciudad compacta, densa, variada y viva, aprovechando al máximo las posibilidades de ir caminando o en bicicleta. Los objetivos de esta medida son mejorar la integración de la planificación de la movilidad y el urbanismo desde principios de proximidad, autonomía y calidad del espacio público. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

El PGOU ha previsto nuevos desarrollos en espacios adosados al núcleo urbano, promoviendo un crecimiento compacto. Es necesario seguir limitando el crecimiento de la ciudad e introducir criterios de movilidad sostenible en la normativa urbanística y en las políticas urbanas. En futuras revisiones del planeamiento municipal, las redes de movilidad peatonal y ciclista deben ser un tema central. El urbanismo en Hondarribia debe perseguir un modelo de ciudad compacto y multifuncional que garantice la proximidad de servicios, comercios, equipamientos y viviendas. Para ello, se propone: Nuevos desarrollos: - Redacción de estudios de evaluación ambiental de los nuevos desarrollos urbanísticos, incluyendo un apartado sobre las consecuencias en la movilidad. - Priorizar actuaciones en terrenos urbanos o ya artificializados, evitando urbanizar suelo rural o natural, minimizando el consumo de materiales y energía y reduciendo el impacto ambiental - Reducir la dotación obligatoria de aparcamiento para coches, tanto en parcela como en vía pública. Compacidad urbana: - Impulsar la rehabilitación de viviendas en el núcleo urbano para incrementar la eficiencia energética, mejorar la accesibilidad y aumentar el confort. - Fomentar el uso de los solares vacíos, ya sea como espacios libres de disfrute público mientras no se edifiquen o mediante su construcción. Mezcla de usos: - Facilitar la mezcla de usos mediante cambios en el planeamiento. Como referencia, la superficie construida de un mismo uso no debería sobrepasar el 80%. - Asegurar que la dotación de equipamientos locales es suficiente y los servicios básicos son accesibles, a distancias fáciles de recorrer a pie o en bicicleta. - Revitalizar la actividad económica, social y cultural en el núcleo urbano, fomentando la apertura de locales y actividades a pie de calle. - Apoyar al pequeño comercio y limitar la apertura de grandes superficies comerciales en la periferia, que generan desplazamientos largos y motorizados.

168 Documento de Plan de Acción

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 9: INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL URBANISMO 3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 6.1. Nueva Ordenanza de movilidad Medida 6.2. Creación del Área de movilidad

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Densidad urbana Mezcla de usos Grado de accesibilidad de nuevos desarrollos en modos alternativos al coche Nº de viviendas rehabilitadas 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

Planteamiento

Nº de Informes de evaluación ambiental redactados

Diagnóstico Proceso participativo Plan de acción

169

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 9: INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL URBANISMO

Medida 9.2. Asegurar una urbanización y diseño arquitectónico de calidad 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

Si bien el PGOU y el PMUS dan directrices básicas en materia de movilidad, dejan a desarrollo posterior numerosas precisiones, entre las que cabe destacar recomendaciones y contenido normativo referente al diseño del espacio público y de la edificación desde el punto de vista de la movilidad sostenible. Sin duda, sirven de precedentes las buenas prácticas que pueden encontrarse en el municipio, pero es necesario sintetizar y estructurar las conclusiones, contando con un enfoque crítico que permita mejorar en el futuro. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

El Plan de Movilidad Sostenible incluye acciones diferenciadas según la función de los diferentes tramos del viario y espacios estanciales, adaptando las medidas a la clasificación o jerarquización del viario que se propone. Asimismo, la propuesta Ordenanza de Movilidad o el ya redactado Plan de Accesibilidad desarrollan otras medidas normativas o de supresión de berreras, entre otras. En esta ficha se plantean algunas acciones para unificar criterios y lograr una calidad suficiente en las actuaciones de urbanización y edificación, pensando fundamentalmente en facilitar la movilidad peatonal. Urbanización: - Redactar unas instrucciones de diseño de la vía pública de Hondarribia en las que se atienda de manera prioritaria las necesidades de viandantes y ciclistas. Estas instrucciones no sólo cumplirán con los mínimos de la legislación vigente, sino que perseguirán óptimos y criterios de diseño para mejorar los futuros proyectos de urbanización. Algunas claves a considerar son: radios de giro estrictos, dimensiones óptimas de itinerarios peatonales, dimensiones máximas de carriles de circulación, dimensiones máximas de plazas de aparcamiento, elementos y especificaciones de calmado de tráfico, regulaciones y diseños admisibles para intersecciones, distancia máxima entre elementos de mobiliario y servicios urbanos (bancos y fuentes en proximidad), diseño ergonómico y atractivo del mobiliario, arbolado de alineación (marco, distancia, especies, etc), recomendaciones sobre durabilidad y reciclabilidad de los materiales, soluciones de pavimentos permeables, iluminación peatonal, acondicionamiento de caminos rurales, etc. Arquitectura: - Localizar usos en planta baja con actividad abierta al público, aportando vigilancia natural y animación a la calle. - Situar la edificación en contacto directo con el espacio público, potenciando la relación con la calle y su protección climática. - Potenciar la transparencia del borde público-privado en planta baja para aumentar la conexión interior-exterior, la sensación de seguridad y atractivo. - Disponer los jardines y espacios libres privados cerrados detrás de la edificación, y, en caso de que se sitúen en contacto con el espacio público, establecer un grado mínimo de transparencia para los cierres de parcela, incluidos los vegetales. - Considerar la posibilidad de aportar espacio público peatonal adicional mediante cesión, retranqueos o pasajes, pero evaluando previamente que no se generen espacios ocultos y sin actividad. En edificios muy frecuentados, pueden establecerse retranqueos obligatorios para uso público en las entradas. - Incorporar elementos en fachada que apoyen la estancia y aumenten el confort peatonal, como bancos adosados, soportales, cornisas y balcones.

170 Documento de Plan de Acción

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

LÍNEA 9: INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL URBANISMO -

Planteamiento

Maximizar el número de puntos de acceso peatonal al edificio por el exterior, para minimizar los rodeos y aumentar la vitalidad del espacio público, y limitar el número de accesos a garajes. Evitar las plazas de aparcamiento en superficie justo detrás de la acera, optando mejor por localizarlas detrás de la edificación. Estudiar la aplicación de estándares máximos de dotación de plazas de aparcamiento y su concentración en estacionamientos disuasorios o su sustitución por cesión de suelo. Limitar la longitud máxima de los frentes de fachada. Estudiar el efecto de colores y texturas de la fachada en el confort climático de los espacios públicos, pues aumentan o disminuyen la reflexión de la luz y la irradiación de energía. Enriquecer las fachadas y sus elementos y potenciar la relación con su entorno, procurando que puedan ser observados y disfrutados por los peatones.

3. MEDIDAS RELACIONADAS

Medida 6.1. Nueva Ordenanza de movilidad Medida 9.1. Promover una ciudad compacta, con mezcla de usos y proximidad

Diagnóstico

▪ ▪

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Instrucciones para el diseño de la vía pública redactadas

5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■■■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

Proceso participativo

Número de obras de edificación que siguen criterios de diseño para mejorar el atractivo y confort de modos de movilidad alternativos al coche

Plan de acción

171

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

L 10

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 10: COMUNICACIÓN Y DIFUSIÓN DEL PLAN

Medida 10.1. Mantenimiento y mejora de la plataforma digital de movilidad 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

En el marco del PMUS se ha desarrollado un portal en internet dedicado a la movilidad en Hondarribia, integrado en la web municipal. Ha servido para ofrecer información actualizada sobre la Mesa de la Movilidad Sostenible y sobre el desarrollo del propio Plan. En adelante puede ampliar sus funciones y consolidarse como espacio digital de referencia en relación a la movilidad sostenible en Hondarribia. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

La plataforma digital www.hondarribia.eus/mugitzenda puede ser una herramienta más útil en la promoción de hábitos de movilidad sostenible mediante las siguientes acciones: - Completar las secciones existentes con más referencias, documentación del PMUS, y actualización de las medidas y acciones que se realicen - Potenciar el protagonismo de los contenidos relacionados con la Mesa de la Movilidad y la Semana Europea de la Movilidad. En este sentido, se propone crear una sección de ‘noticias’ tipo blog con la actualidad de la movilidad en el municipio, convocatorias, breves artículos, comentarios, etc. - Habilitar la sección “¿Cómo me muevo?” con información sobre los servicios y modos de movilidad, ordenados según su importancia para lograr mayor sostenibilidad e inclusión. Esta sección puede tener formato de visor de mapa digital, permitiendo filtrar la información que se visualiza por capas, incluyendo las propuestas principales del PMUS georreferenciadas - Mejorar la integración de la web con redes sociales, incluyendo un widget o espacio dedicado a las publicaciones con los hashtags #hondarribia #mugitzenda - Poner a disposición un breve cuestionario de valoración de la web y del servicio de gestión de consultas y sugerencia

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪ ▪

Medida 6.2. Creación del Área de movilidad Medida 6.3. Mejora de la coordinación intra y extramunicipal Medida 6.4. Impulsar la continuidad de la Mesa de la Movilidad

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de visitas a la web/año y nº de sugerencias recibidas/año. Valoración de la página web, 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE

172

PRIORIDAD

●●

PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO ■■

€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

L 10

LÍNEA 10: COMUNICACIÓN Y DIFUSIÓN DEL PLAN

Medida 10.2. Diseño de folleto divulgativo con las principales medidas del Plan 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La presentación pública del PMUS cierra el proceso de su redacción y abre una etapa de difusión y seguimiento de las medidas y acciones. Asimismo, los cambios de hábitos de movilidad requieren información adecuada, comprensible y atractiva sobre las transformaciones previstas. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA Planteamiento Diagnóstico Proceso participativo

Los contenidos del Plan deben llegar tanto a la variedad de grupos y personas implicadas en el proceso participativo y en la Mesa de la Movilidad, como al conjunto de la ciudadanía, vecinos y vecinas. Para ello se propone: - Sintetizar el diagnóstico del Plan y resumir los objetivos de movilidad sostenible en Hondarribia, así como las medidas y las acciones más importantes. - Diseñar un folleto de unas 10 hojas, muy visual, con diagramas e ilustraciones, cumpliendo un objetivo divulgativo y de sensibilización. Para una información más completa se incluirá el enlace al portal web de movilidad. - Enviar el folleto por mail, colgarlo en la web y difundirlo en las redes sociales municipales. - Imprimir ejemplares del folleto para dejarlo a disposición en espacios municipales, centros culturales y otros lugares de referencia. - Incluir una pregunta de valoración del folleto divulgativo en el portal web de movilidad.

Plan de acción

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 6.2. Creación del Área de movilidad

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de folletos impresos Valoración media del folleto divulgativo 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

PRIORIDAD

dos símbolos:

●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN COSTE ESTIMADO ■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

173

Plan de Movilidad Sostenible de Hondarribia

L 10

CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE HONDARRIBIA Nº Expte: 2018K1110001

LÍNEA 10: COMUNICACIÓN Y DIFUSIÓN DEL PLAN

Medida 10.3. Publicaciones regulares sobre la implementación del Plan 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

El seguimiento de la implementación de medidas y acciones implica informar a la ciudadanía de los avances realizados y de las próximas actuaciones. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Se propone la programación de publicaciones en diferentes medios coincidiendo con los avances realizados en materia de movilidad sostenible e inclusiva. Se plantea la utilización de tres canales de publicación regular de información: - Publicaciones en redes sociales municipales. Requiere la coordinación de los equipos de comunicación y los responsables del desarrollo del PMUS en el Ayuntamiento. Se utilizarán los hashtags usados en el proceso de redacción del Plan: #Hondarribia #mugitzenda. -

Publicaciones en la plataforma digital de movilidad. Se redactarán breves artículos para la web que expliquen diversos aspectos del Plan, detallando objetivos, recordando las líneas estratégicas e informando de la definición final de las acciones que se vayan realizando.

Publicaciones en prensa local. Se redactarán notas de prensa explicando los avances, empezando por la presentación pública del PMUS, y se enviarán a los principales medios locales para que a su vez puedan informar a la ciudadanía.

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪ ▪

Medida 6.2. Creación del Área de movilidad Medida 10.1. Mantenimiento y mejora de la plataforma web Hondarribia mugitzen da

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de publicaciones en redes sociales municipales/mes Nº de publicaciones en el portal web de movilidad/año Nº de notas de prensa enviadas 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

174

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■ tres símbolos: ALTO / LARGO

€

Síntesis del diagnóstico, el proceso participativo y el plan de acción

L 10

LÍNEA 10: COMUNICACIÓN Y DIFUSIÓN DEL PLAN

Medida 10.4. Jornada de información pública sobre el PMUS 1. OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA

La difusión del Plan comienza con un acto de presentación pública que da término al proceso de participación y sirve como evento de devolución de resultados. Asimismo, se trata de una primera acción de comunicación para informar de los contenidos finales del Plan de Acción. 2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

Resolver dudas de las personas interesadas.

Informar sobre la continuación de la Mesa de la Movilidad Sostenible y otros canales de participación.

Pasar un cuestionario de evaluación del proceso.

Proceso participativo

Para que la jornada tenga suficiente asistencia, se anunciará con antelación en redes sociales y se enviará una nota de prensa a medios locales. Asimismo, se convocará por mail a las personas y entidades que participan en la Mesa de la Movilidad.

Diagnóstico

Planteamiento

Se plantea una jornada corta, dirigida a la ciudadanía en general, con los siguientes objetivos concretos: - Presentar el Plan de Movilidad Sostenible: recordatorio del diagnóstico y los retos de movilidad en Hondarribia, y exposición de líneas estratégicas, medidas, acciones y programa de actuación.

Plan de acción

3. MEDIDAS RELACIONADAS

▪

Medida 10.3. Publicaciones regulares sobre la implementación del PMUS

4. INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Nº de asistentes a la jornada Valoración media del proceso de participación 5. PRIORIDAD/PROGRAMACIÓN/COSTE Un símbolo: BAJO / CORTO

dos símbolos:

PRIORIDAD

●●●

MEDIO

PLAZO DE EJECUCIÓN

COSTE ESTIMADO

■

€

tres símbolos: ALTO / LARGO

175