MEJORAS PARA EVALUAR

Tras el nuevo rechazo del Comité de Ministros al proyecto Dominga, especialistas de distintos ámbitos exponen sus propuestas para mejorar la evaluación ambiental de los proyectos de inversión.

Hay quienes postulan que la vida es cíclica, que volvemos a vivir las mismas experiencias una y otra vez. Lo pueden corroborar los ejecutivos de Andes Iron, cuyo proyecto minero-portuario Dominga que se pretende ubicar en la comuna de La Higuera, Región de Coquimbo, fue rechazado por segunda vez por el Comité de Ministros el pasado 18 de enero, luego de enfrentar el mismo fallo adverso en agosto de 2017.

La decisión gatilló los festejos de grupos ambientalistas y de otros sectores, pero también duras críticas por parte de diversos actores, partiendo por la empresa titular de la iniciativa que señaló que “el proyecto Dominga ha sido respaldado sistemáticamente en todas las instancias técnicas. En ellas ya se estableció que su línea de base es suficiente y completa, por lo cual no caben nuevos cuestionamientos técnicos a ésta”

Para la compañía, el nuevo “portazo” a Dominga tuvo un trasfondo meramente político, lo que comparten distintas voces que abogan por terminar con el rol protagónico que hoy tiene el Comité de Ministros, en la decisión de si un proyecto debe o no llevarse a cabo. A eso se suman otras propuestas de cambios que apuntan a mejorar y dar mayores certezas al proceso de evaluación ambiental.

¿Cuáles? Cinco conocedores de la contingencia ambiental exponen sus ideas al respecto respondiendo las siguientes tres preguntas:

1- ¿Cree conveniente que un órgano político como el Comité de Ministros siga decidiendo el destino de algunos proyectos de inversión?

2- ¿Qué reformas o mejoras se debieran hacer al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) para agilizar los procesos de evaluación y entregar más certezas a los titulares de los proyectos, sin descuidar su potencial impacto en el medio ambiente y las comunidades aledañas?

3- ¿Se necesitan otras reformas o mejoras a la institucionalidad ambiental para garantizar una evaluación ambiental apropiada de los proyectos de inversión?

Ricardo Irarr Zabal

Abogado, ex Subsecretario de Medio Ambiente, Energía y Minería, y ex Director del SEA

1.- Es lamentable y afecta al funcionamiento de la institucionalidad ambiental el que proyectos que tienen la aprobación de los órganos de la administración con competencia ambiental, o que cuentan con un Informe Consolidado de Evaluación Ambiental (ICE) con recomendación favorable, sean rechazados en instancias integradas por personeros políticos como el Comité de Ministros. Ello es aún más grave en el caso Dominga, en que existe un fallo judicial que se pronunció sobre los temas ambientales de fondo. Al respecto, y siguiendo las reglas de la Ley Nº 19.880, el Comité de Ministros debió haber suspendido dicho procedimiento esperando el fallo de la Corte Suprema para evitar decisiones contradictorias.

El choque político versus técnico nunca debiera darse, ya que ya evaluación ambiental es técnica, aunque exista un margen de discrecionalidad administrativa más allá de lo estrictamente normado.

La institucionalidad ambiental ha evolucionado hacia una calificación más técnica que política, como ocurrió con la Ley Nº 20.417, que introdujo el artículo 9 bis (el cual no permite a las comisiones de evaluación rechazar un proyecto en temas normados existiendo un ICE favorable) y que también eliminó a los CORES y a los gobernadores de estas comisiones. Sin embargo, parece que actualmente estamos navegando en sentido contrario con la incorporación de los gobernadores a estas instancias, lo cual lleva a su politización.

2.- Para evitar el choque político-técnico, la reforma del SEIA también tiene que ser orgánica, en el sentido que las RCAs (resoluciones de calificación ambiental) las otorgue directamente el SEA (Servicio de Evaluación Ambiental), y que sean reclamables ante los tribunales ambientales. Así, se eliminarían las comisiones de evaluación y el Comité de Ministros. Ello exige un SEA que bajo las lógicas de la Alta Dirección Pública crezca en autonomía, no quedando, por ejemplo, la decisión de remover a su director en manos del Presidente de la República.

3.- Por supuesto, ya que no solo se requiere modificar la parte orgánica del SEIA, sino que se necesita una reforma de los distintos instrumentos de gestión ambiental, partiendo por las normas de calidad y su objeto, apuntándose a un bien jurídico de mayor estándar que solamente evitar la contaminación ambiental. En este sentido, hace falta una modificación de nuestro sistema ambiental que se centre en la eficiencia y focalización, y así se entienda que los instrumentos de gestión ambiental no son independientes entre sí. Cada uno de ellos cumple una función y un ámbito de acción.

Entonces, el SEIA debe cumplir un rol residual como instrumento de tercer nivel, focalizándose en evaluar aquello que realmente genera riesgo ambiental, como lo exige la Corte Suprema. De esta manera, podría acotarse dada la preminencia jerárquica de otros instrumentos de gestión.

Eduardo Astorga

Profesor de Derecho Ambiental

1.- Siempre la decisión sobre los proyectos va a tener un componente político. La cuestión es si éste lo pondera la autoridad ambiental u otra. Es un error “contaminar” a la autoridad del ramo con elementos o factores extra ambientales, ya sean económicos, políticos u otros. Esto significa que lo que el SEA aprueba debiera ser el EIA o la DIA (estudio o declaración de impacto ambiental) y no el proyecto. Y esta decisión del SEA debe ser eminentemente técnica ambiental, componente que luego otra autoridad (sectorial o central) tendrá que considerar para su decisión final multivaria- ble. Así es como operan hoy los modelos institucionales más desarrollados.

2.- Aprovechando la experiencia comparada correspondería:

-Incorporar una segunda puerta de entrada al SEIA mediante el mecanismo de negociación de términos de referencia entre los titulares y el SEA para los EIAs antes de su evaluación.

-Incluir los plazos del SEIA y los Permisos Ambientales Sectoriales (PAS) en los indicadores de desempeño de todos los servicios públicos que intervienen en el sistema.

-Elaborar guías metodológicas para todas las tipologías de proyectos que se someten al SEIA.

-Comenzar la elaboración de guías técnicas para todos los PAS.

-Terminar de instalar la plataforma computacional unificada para los PAS, similar a la del SEA, para dar transparencia y trazabilidad al sistema de otorgamiento de permisos.

-Realizar talleres técnicos entre el SEA, revisores y consultores en los cuales se traten en detalle cada una de estas materias.

-Completar y mantener actualizada la línea de base del SEIA.

-Diseñar una licencia integrada de contaminación.

-Eliminar la duplicidad de procedimientos y permisos.

-Crear la figura de revisor independiente para permisos sanitarios, entre otros.

-Incorporar plazos legales para responder las pertinencias.

-Instalar sistemas de trámites “on line” para municipalidades.

-Masificar el ingreso de expedientes a la Seremi de Salud a través de sus plataformas digitales, para llevar mejor la trazabilidad de la gestión y tramitación de un permiso.

-Aumentar la dotación de profesionales revisores.

3.- La gran deuda institucional del SEIA hasta hoy es la inexistencia del Diagnóstico Ambiental de Alternativas, que es parte consustancial de cualquier modelo de SEIA. Sin opciones no existe una verdadera evaluación, al menos respecto de las alternativas de localización. Todos los SEIA modernos realizan este proceso para justificar ambientalmente la opción escogida. Para eso, se requiere un conjunto de normas que regulen, ordenen y definan los valores ambientales de los territorios, en función de sus vocaciones a través de la Evaluación Ambiental Estratégica y los Planes Regionales de Ordenamiento Territorial (PROT).

Antonia Berr Os

Coordinadora General de ONG Fima

1.- La decisión sobre el desarrollo y su compatibilidad con la conservación de los ciclos naturales descansa en un componente técnico y otro político: cómo planeamos ese desarrollo es una decisión que no tiene una respuesta unívoca y que requiere tomar opciones como sociedad. Sin embargo, pese a que el componente político debe existir, no es conveniente que la decisión se tome caso a caso, con la incertidumbre y costos que eso trae. En su lugar deben establecerse lineamientos claros que permitan compatibilizar el desarrollo humano con el impostergable cuidado del medio ambiente.

2.- Para dar certezas de que los proyectos nuevos que se evalúen no significarán un detrimento al medio ambiente, el modelo de desarrollo debe quedar definido en instrumentos de ordenamiento territorial, planes, políticas y estrategias que consideren el uso de suelo e impacto de las diferentes actividades. Estos instrumentos deben representar un enfoque nacional y, al mismo tiempo, conversar con las necesidades locales, permitiendo tanto a los titulares de proyectos de inversión como a las comunidades conocer los límites y oportunidades de desarrollo que son compatibles con la preservación de la naturaleza. que proyectos con un informe técnico favorable sean rechazados en la instancia regional; o que un informe desfavorable tenga aspectos que puedan obviarse para que se apruebe un proyecto; y que la decisión pueda finalmente ser revisada por un Comité de Ministros que tiene amplias facultades para remediar todas las inconsistencias del proceso previo. Es un diseño muy complicado y que, claramente, no otorga una certeza jurídica desde el inicio.

3.- Sí, es muy importante profundizar la participación ciudadana para que ésta sea vista como un aporte a los proyectos y no como un obstáculo para su evaluación. Esto significa mejorar la calidad y disponibilidad de la información y los espacios de participación e incidencia, de forma que sean vistos como oportunidades de escucha democrática en la que se mejore la distribución de las cargas ambientales. Lo anterior, implica no solo abrir procesos de participación en DIAs, sino que también mejorar los mecanismos de información y recepción de observaciones.

Por otra parte, el SEIA descansa hoy en la buena fe de los titulares, quienes deben presentar toda la información de línea de base y predicción de impactos, lo que normalmente encargan a consultoras contratadas por ellos mismos con un alto riesgo de captura. Es necesario establecer herramientas que aporten en la objetividad de los antecedentes entregados.

JORGE RIESCO Presidente

1.- Nos parece que el sistema completo está influido por aspectos políticos, lo que debe transparentarse. Esto explica que haya cambios y diferencias en criterios de evaluación entre una época y otra, y entre regiones;

Lamentablemente, el Comité no ha funcionado y tampoco el SEIA en su totalidad. Por eso, es necesario revisar ampliamente el sistema. Mientras esto ocurre, es indispensable mantener la posibilidad de impugnar administrativamente una eventual RCA desfavorable. Esto, para que se puedan revisar aspectos técnicos de la evaluación ambiental con amplias facultades para ponderar el mérito de los antecedentes expuestos en el proceso, dada la posibilidad de inconsistencias en el mismo.

2.- Sería relevante avanzar hacia un procedimiento administrativo altamente técnico y especializado conducido por un SEA autónomo. Debe estar fuertemente orientado por el principio conclusivo y con una clara diferenciación dependiendo del tamaño de cada proyecto. En un nuevo sistema, además, no se debieran mantener las Coevas (comisiones de evaluación ambiental), ya que agregan incerteza jurídica respecto a lo recomendado por el SEA. Otro aspecto relevante a revisar es el sistema recursivo, tanto en lo administrativo como en lo referido a la revisión judicial de las resoluciones que son dictadas en el marco del SEIA. En tal sentido, resulta especialmente relevante zanjar, a nivel legal, la discusión que se ha desarrollado en torno a la figura de la “invalidación ambiental”.

3.- Sí, se requieren varias reformas, en especial aquellas que apunten a un procedimiento de evaluación ambiental eficiente, convergente y conclusivo, en el que la discusión técnica se agote en la medida en que el proceso avanza. En este contexto, es muy importante también tener un sistema diferenciado y simplificado para empresas de menor tamaño, que generan evidentemente impactos menores o más acotados.

Una mejora importante debe tender a reducir la incertidumbre y conocer de forma anticipada los criterios técnicos a cumplir por los proyectos de inversión para tener una evaluación ambiental exitosa. También es fundamental evitar la aplicación de nuevos criterios en proyectos que ya han iniciado su tramitación, sin una estimación de costos y desatendiendo a la gradualidad en su implementación o al tamaño de la iniciativa.

Finalmente, creemos que todo el sistema debe fundarse en un servicio y en organismos técnicos potenciados, tanto en cantidad como en calidad de recursos humanos y materiales, para que la evaluación ambiental sea eficiente y adecuada.

Sara Larra N

Directora del Programa Chile Sustentable

Profundizar la participación ciudadana es uno de los aspectos en los que se debe poner el acento.

ambiental que permita entregar certidumbre a la sociedad, de manera que las actividades económicas se realicen bajo condiciones de protección ambiental, de las aguas y territorios, de los servicios ecosistémicos y de las comunidades humanas.

1Guía metodológica para la consideración del cambio climático en el SEIA elaboró el Servicio de Evaluación Ambiental. Su objetivo es entregar una metodología general para analizar los efectos adversos de este fenómeno sobre los componentes ambientales que busca proteger el SEIA.

1.- Un órgano político como el Comité de Ministros nunca debió actuar como dirimente en materias ambientales por sobre la función del ministro o ministra de medio ambiente. La institucionalidad ambiental en Chile nació controlada por un comité político destinado a resguardar que las condiciones de calidad ambiental, los derechos ambientales y el resguardo del patrimonio natural no condicionaran sustantivamente la inversión. De ahí que proyectos, aún con “evaluación ambiental”, hayan generado zonas de sacrificio, sobrexplotación de la naturaleza, secamiento de los ríos, destrucción de glaciares y extrema contaminación atmosférica, entre otras externalidades. Y aún existen sectores que están exentos de evaluación ambiental, como el inmobiliario, la agroindustria y el forestal, cuyas consecuencias hoy están a la vista. En tiempos de crisis ecológica y climática esta estructura de toma de decisiones constituyen suicidio y barbarie.

2.- La certeza hoy no está de parte del inversionista, sino de la protección de la naturaleza y sus servicios de los que objetivamente dependemos. Somos partidarios de una reforma profunda al SEIA y de la institucionalidad

Necesitamos urgentemente actualizar los principios, definiciones y estándares de acuerdo al avance normativo de la Ley de Cambio Climático, de la Ley SBAP (Servicio de Biodiversidad y Áreas Protegidas), del Acuerdo de Escazú… Así, el principio precautorio y los procedimientos e instrumentos del SEIA deberán estar basados en la ciencia, tener un enfoque ecosistémico y una exhaustiva línea de base territorial que asegure una pertinencia territorial validada por la evaluación ambiental estratégica en cuencas y valles.

3.- Sí, se requiere incorporar el ordenamiento territorial y las evaluaciones ambientales estratégicas para prevenir las zonas de sacrificio. También hay que considerar la capacidad de carga y los servicios ambientales de los territorios, además de posibilitar la compatibilidad entre actividades económicas y entre éstas y la sobrevivencia de los ecosistemas y comunidades humanas.

Se requiere, asimismo, crear una línea de base territorial pública y un mapa público de las RCA vigentes que muestre el área de influencia de los proyectos y visibilice sus impactos acumulativos sobre el territorio, así como las medidas de mitigación existentes.

También se debe crear un índice de carga por componente ambiental para conocer la posibilidad de los distintos territorios de recibir o no proyectos nuevos de determinadas características. E incluir el enfoque de cambio climático (mitigación y adaptación) en la formulación y evaluación de los proyectos, en el desarrollo normativo ambiental y de los sectores productivos, en las políticas públicas sectoriales, entre otros ámbitos.

¿Por qué sacar las salmoneras de las áreas protegidas?

os salmónidos (truchas y salmones) presentes en Chile son todas especies exóticas y carnívoras que fueron introducidas al país en distintos momentos históricos. En un principio fueron traídos para “sembrar” los ríos de Chile para la pesca deportiva, y su presencia en cursos de agua dulce se considera como responsable de la pérdida de biodiversidad, en particular, por la depredación de peces nativos.

Desde principios de los 90, hemos visto que los cultivos de salmónidos (trucha, coho y salmón del atlántico) crecen sin parar en las regiones australes de Chile, pasando de una producción anual de 29.000 toneladas en 1990 a casi un millón de toneladas a fines de 2021. Vale decir, un alza de más del 3.400% en 31 años y un incremento promedio que supera el 100% anual, lo cual evidentemente causa impactos ambientales relevantes.

Si bien los centros de cultivo de salmónidos son evaluados ambientalmente, lo hacen vía Declaración de Impacto Ambiental, lo que hace más difícil tener una visión del impacto que la industria genera en los territorios, sobre todo, en las áreas protegidas. Entre las principales afectaciones podemos destacar: el uso de químicos y antibióticos que caen al agua; la mayor carga de nutrientes en la columna de agua producto de las fecas y alimentos no digeridos en el entorno de las jaulas de cultivo, lo cual aumenta la posibilidad de florecimientos algales nocivos (FAN); un mayor tránsito de embarcaciones que transportan peces, vivos o muertos, e insumos para los centros de cultivo; y un notable incremento en la cantidad de desechos inorgánicos (cuerdas, rejas, estructuras metálicas y otros) en la zona salmonera.

Desde Fundación Terram consideramos que es importante reducir al máximo el impacto de esta industria al interior de las áreas protegidas de la Patagonia chilena, pues varios de nuestros parques y reservas nacionales terrestres contienen porciones marinas, donde incumpliendo los convenios internacionales y la legislación nacional se ha autorizado la presencia de centros de cultivo de salmones.

Una investigación periodística elaborada por Terram identificó que habría 280 concesiones salmoneras en causal de caducidad dentro de áreas protegidas de la Patagonia chilena, número que tras conversaciones y aclaraciones con autoridades de Gobierno (Subpesca, Sernapesca, SSFFAA y Medio Ambiente) solo ha podido ser reducido a 268 concesiones en causal de caducidad. Esto nos da cuenta de la existencia de un Estado negligente que no hace respetar su propia legislación y de servicios públicos que no son capaces de coordinarse entre sí. Por eso, esperamos que las autoridades de turno honren la palabra del presidente Gabriel Boric y trabajen para caducar concesiones y sacarlas de las áreas protegidas sin relocalización.

Revisamos los avances y desafíos en torno a la infraestructura de carga para vehículos eléctricos en Chile.

No emiten contaminantes atmosféricos, ni tampoco ruido ambiental y requieren menos mantenimiento. Esas son algunas de las ventajas que han impulsado el avance de los vehículos eléctricos a nivel internacional, y también en Chile, considerando el importante aporte que pueden hacer para mejorar la calidad del aire a nivel local, mitigar el cambio climático global y lograr un desarrollo más sustentable.

La apuesta por la movilidad eléctrica es fuerte. De hecho, la Estrategia Nacional de Electromovilidad propone como meta que al año 2035 todos los vehículos livianos y medianos nuevos que se comercialicen, además de los de transporte público y maquinaria móvil mayor, sean cero emisiones.

En ese tránsito, un aspecto clave es contar con la infraestructura necesaria para que los vehículos se puedan recargar y seguir operando. ¿Qué ocurre en nuestro país al respecto?

Javier Contador, profesional del área de Movilidad Sostenible e Hidrógeno Verde de la Agencia de Sostenibilidad Energética (AgenciaSE), responde: “El desarrollo de la infraestructura de carga en Chile ha sido considerable en los últimos años. Según cifras de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), a diciembre de 2022 contábamos con 1.435 cargadores distribuidos en todo el territorio nacional. En términos concretos, pasamos de instalar 24 cargadores en el año 2018 a instalar 443 durante 2022”

El especialista advierte, eso sí, que, a pesar de estos avances, “Chile aún se encuentra en una etapa incipiente en el desarrollo de la movilidad eléctrica; de hecho, aún no superamos el 1% de ventas anuales de vehículos eléctricos”

En ese contexto, agrega que existen importantes desafíos que se deben afrontar para masificar estas tecnologías, como son la descentralización de la infraestructura de carga hacia las regiones, la capacitación de instaladores, el acondicionamiento de viviendas no adaptadas para la electromovilidad, la preparación del sistema eléctrico para cubrir el aumento de la demanda energética, entre otros aspectos que revisamos a continuación.

Cargadores Instalados

Según cálculos del Centro de Investigación de Tecnologías de Energía Eléctrica (E2Tech) de la Universidad de Santiago, el parque de vehículos eléctricos en Chile al año 2035 alcanzaría los 5 millones, lo cual requeriría que existan más de 130.000 cargadores disponibles. Una cifra muy lejana a la realidad actual.

Los datos más actualizados de la Superintendencia de Electricidad y Combustible señalan que hasta enero de 2023 se habían instalado en el país 1.567 cargadores para vehículos eléctricos. La mayor parte (625) está categorizado como privado, vale decir, se ubican en recintos particulares como empresas, edificios o viviendas. Hay otros 449 que son de acceso público, como las denominadas “electrolineras”; 413 implementados en centros de carga para buses de transporte público; y 80 que se ubican en electroterminales para abastecer otros buses (ver tabla adjunta).

Cabe indicar que el concepto de “cargador” es distinto a “punto de carga”. Así lo explica Diland Castro, quien también se desempeña en el área de Movilidad Sostenible e Hidrógeno Verde de la Agencia de Sostenibilidad Energética: “Con punto de carga se hace referencia al número de vehículos que se pueden cargar simultáneamente. Por ejemplo, si un cargador puede cargar simultáneamente a dos vehículos eléctricos, entonces se cuenta como dos puntos de carga”

En relación a esto, la información de la SEC detalla que, a enero de 2023, en los cargadores de acceso público se contabilizaba un total de 759 puntos de carga.

La mayor parte de esa infraestructura ha sido provista por la empresa Enel X Way. Su Head of Marketing and Sales Chile, Andrés Pizarro, indica: “Como compañía hoy contamos con una red de 392 puntos de carga pública distribuidos a lo largo de todo el país, de los cuales 274 corresponden a puntos de tipo AC (carga lenta, semi rápida) y 118 a puntos DC (carga rápida).

En infraestructura pública, estamos apuntando a ir sumando más puntos de carga rápida con unidades de hasta 150 Kw, para poder así mejorar la experiencia de nuestros usuarios en la recarga de sus vehículos y buscando siempre traer la tecnología de tope, de manera que tanto las baterías de los vehículos eléctricos como los cargadores vayan avanzando de la mano e impulsando la adherencia de más usuarios al mundo de la electromovilidad” Agrega que, en el área privada, han instalado más de mil puntos de carga en diferentes regiones del país, “los cuales son importantísimos para lograr una buena experiencia de uso de los vehículos eléctricos y complementar la red de carga pública”

Cargadores eléctricos instalados en Chile

(Hasta enero de 2023)

Fuente: https://www.sec.cl/electromovilidad/

Desaf Os Y Barreras

Sobre el escenario descrito, cabe preguntarse: ¿cuáles son los principales desafíos y obstáculos para seguir ampliando la infraestructura de carga eléctrica en Chile?

Jean Paul Zalaquett, head of Enel X Way Latam, responde: “Creo que los esfuerzos que ha hecho tanto el sector privado como el público para impulsar el desarrollo de la electromovilidad es un ejemplo a seguir en varios países del mundo. Hoy día somos el segundo país a nivel mundial, después de China, con más buses eléctricos funcionando en el sector público; obviamente con las soluciones de carga que una flota como ésta requiere. Es evidente que tenemos un gran desafío de ir aumentando, al ritmo del crecimiento de la demanda, la red de carga pública –sobre todo rápida– disponible a lo largo del país. Instalamos el primer cargador rápido en 2011, al mismo tiempo que se comenzaron a comercializar los autos eléctricos en Chile, y desde entonces hemos invertido todos los años en nuevos puntos de carga. Creemos que actualmente el crecimiento debe darse en regiones y estamos acompañando lo más posible las necesidades de carga que éstas demanden, tanto para flotas comerciales como para usuarios finales”

De manera coincidente, Javier Contador comenta: “Es importante avanzar en el desarrollo de la infraestructura de carga de acceso público a nivel nacional. Actualmente, existen 240 comunas sin carga de acceso público, donde difícilmente se avanzará a la velocidad necesaria para lograr las metas de electrificación que nos hemos propuesto como país”

El especialista de la AgenciaSE detalla luego algunas dificultades que existen para ampliar la infraestructura de carga:

• Desconocimiento general de las tecnologías de electromovilidad y su funcionamiento.

• Escasez de mano de obra con experiencia en la instalación y mantención de cargadores, principalmente hacia las regiones. “Este es un factor que retrasa los tiempos de instalación o rehabilitación de cargadores y suele generar un aumento en el costo de los proyectos”, sostiene.

• Para la carga de acceso público, una de las dificultades identificadas guarda relación con la rentabilidad de los proyectos en un contexto de baja penetración de vehículos eléctricos, en particular, cuando los ingresos percibidos no superan los costos operativos, que muchas veces son altos debido al pago por potencia de las tarifas eléctricas actuales. “Esta dificultad genera que la infraestructura de carga se focalice en las zonas más densamente pobladas, donde se prevé una mayor rentabilidad, en desmedro de zonas rurales menos densamente pobladas. Lo anterior, dificulta el desarrollo de una red de carga que facilite la libre circulación de los usuarios de vehículos eléctricos a lo largo del territorio”, explica Contador.

• Barreras específicas de los proyectos implementados en bienes nacionales de uso público, asociadas a la tramitación de permisos para el uso de estos espacios y aspectos regulatorios que no se adaptan a este tipo de infraestructura.

• Para expandir la infraestructura de carga residencial, una de las principales barreras es la adaptabilidad de las viviendas para la electromovilidad, las cuales muchas veces se ven limitadas por la capacidad del empalme o las características de las distintas construcciones que complican la habilitación del cargador, como ocurre en los estacionamientos subterráneos de algunos edificios.

• Dificultades asociadas a la tramitación de nuevos empalmes con las empresas distribuidoras donde no existen procesos estandarizados y suelen generarse retrasos en las solicitudes. “Generalmente, los proyectos de infraestructura de carga requieren de un aumento de empalme o construcción de un nuevo empalme. Si no se optimizan los procesos de solicitud de las empresas distribuidoras, esto puede generar retrasos importantes en un contexto de mayor penetración de vehículos eléctricos y por tanto mayor cantidad de solicitudes de conexión”, advierte Javier Contador.

A partir de la experiencia práctica, Jean Paul Zalaquett plantea los retos que debe asumir Enel X Way para seguir ampliando la red de carga para vehículos eléctricos: “Dado el crecimiento exponencial del mercado eléctrico, cada año debemos acelerar las instalaciones de infraestructura. Eso obliga a una planificación muy detallada que considera encontrar los lugares apropiados y coordinar con la empresa eléctrica correspondiente para el suministro de la potencia y energía necesaria”

Luego, menciona las principales trabas con que se encuentran en esta tarea, coincidiendo en buena medida con las señaladas desde la AgenciaSE: “Una de las grandes limitantes es la escasez de mano de obra especializada presente en regiones. Se hace indispensable capacitar mano de obra en regiones para acelerar las instalaciones a nivel regional y así avanzar en el desarrollo de la movilidad eléctrica de forma descentralizada”

También advierte que los plazos de puesta en servicio de estaciones de carga DC han aumentado, “ya que las empresas distribuidoras no están preparadas para la llegada de grandes núcleos de potencia. En este punto, se requiere de una estrategia público-privada, para proveer y promover de redes eléctricas de distribución más robustas en el corto plazo”

Acciones Y Soluciones

Enel X Way espera instalar 1.200 puntos de carga públicos al 2026 en todo Chile, señala Andrés Pizarro.

Jean Paul Zalaquett recalca que para superar las barreras descritas es fundamental una buena planificación, ya que “se necesita tiempo para construir infraestructura de recarga eléctrica. En ese sentido, ayuda mucho coordinar con las empresas que utilizan electromovilidad en regiones, para que nuestros planes de inversión vayan en línea con la expansión del transporte limpio en el país”

Desde la Agencia de Sostenibilidad Energética, en tanto, Diland Castro comenta que para seguir avanzando se pueden generar distintas medidas en función de las dificultades identificadas anteriormente. En ese marco, recomienda:

• Implementar campañas masivas de información para la ciudadanía respecto a estas nuevas tecnologías, su funcionamiento y beneficios.

• Fomentar procesos de formación y capacitación de instaladores en materia de electromovilidad. “De la misma forma, actualizar las mallas de formación de nuevos profesionales técnicos para generar expertiz en esta materia”, plantea.

• Promover la contratación de instaladores locales al momento de implementar nuevos proyectos de infraestructura de carga, quienes a su vez pueden realizar el mantenimiento preventivo y correctivo de ser necesario.

• Generar incentivos económicos para fomentar el desarrollo de la carga de acceso público en zonas rurales menos densamente pobladas.

• Implementar tarifas eléctricas permanentes o de transición diseñadas para la electromovilidad.

• Construir ordenanzas municipales adaptadas a los requerimientos de este tipo de infraestructura, para estandarizar y agilizar los procesos de solicitud de espacios públicos.

A su vez, Javier Contador describe algunas iniciativas y acciones que la Agencia de Sostenibilidad Energética ha desarrollado para ampliar la infraestructura de carga:

• Red de carga pública para vehículos eléctricos de la Región Metropolitana: “Busca impulsar la implementación de la primera red de infraestructura de carga pública con una perspectiva regional habilitando al menos 2 puntos de carga de 22 kW en cada una de las comunas de la región”, explica.

• Programa “+ Carga Rápida”: El especialista destaca que es el primer programa de cofinanciamiento público para acelerar la instalación de cargadores rápidos a nivel regional. “Se habilitarán 28 puntos de carga de 60 kW en 14 ciudades, logrando que todas las regiones de Chile cuenten con al menos un cargador rápido de acceso público”, subraya.

• Imagina Nueva Movilidad: Corresponde a un programa de innovación que busca desarrollar el primer cargador de bajo impacto para bien nacional de uso público, integrando el sistema de carga en el mobiliario urbano.

• Implementación de cargadores residenciales de 7 kW de potencia en las viviendas de los taxistas beneficiarios del programa “Mi Taxi Eléctrico”. “Mediante esta experiencia se ha generado experiencia práctica de la instalación masiva de cargadores, la cual es compartida con el ecosistema”, indica Contador.

• Desarrollo de estudios y difusión de aprendizajes, a través de una serie de publicaciones relacionadas con las barreras para implementar la infraestructura de carga, guías para la toma de decisiones y evolución de los precios del mercado.

• Retroalimentación de políticas públicas y regulación.

Desde el sector privado, en tanto, Enel X Way también está ejecutando acciones relevantes para seguir fortaleciendo la infraestructura de carga para los vehículos eléctricos en Chile. “Lo primero es poder comunicar de mejor manera a nuestros clientes sobre la red de carga pública ya existente. Creemos que hay muchos puntos de carga en ubicaciones muy estratégicas que no están siendo utilizadas simplemente por desconocimiento que existen”, sostiene Andrés Pizarro.

También resalta la participación de la compañía en instancias de consulta pública gubernamental para apoyar a instituciones como “la Superintendencia de Electricidad y Combustibles y la Comisión Nacional de Energía que son los que determinan las reglas del juego y cuyas decisiones impactan fuertemente en cómo los entes privados y públicos se desenvuelven en el crecimiento de la capacidad de carga pública y privada”, indica el ejecutivo.

Proyecciones

Considerando el escenario descrito, ¿cuáles son las proyecciones de crecimiento en este ámbito?

Diland Castro contesta: “Resulta complejo aventurarse sobre cuánto aumentará la infraestructura de carga en el corto y mediano plazo. Sin embargo, debido a la creciente demanda de vehículos eléctricos, así como las ambiciosas metas de adopción adoptadas por Chile, es de esperar que el desarrollo de la infraestructura de carga siga al alza y de forma acelerada. En ese contexto, la planificación y coordinación de los actores es indispensable para avanzar en un despliegue real, eficiente y seguro que facilite una correcta transición tecnológica”.

En Enel X Way, en tanto, ya han definido metas concretas al respecto: “Nos pusimos el gran desafío de instalar 1.200 puntos de carga públicos al 2026 a lo largo de todo Chile. Esto, sumado a los cargadores que estamos comprometidos a instalar en domicilios y a aquellos proyectos de infraestructura particulares para clientes comerciales específicos”, especifica Andrés Pizarro.

Enseguida, Jean Paul Zalaquett concluye: “Queremos demostrar a nuestros usuarios que su vehículo eléctrico puede ser considerado como su primer vehículo y que les permita recorrer el país con la tranquilidad que necesitan. Para esto, hemos enfocado nuestros esfuerzos en hacer alianzas con actores estratégicos que nos permitan tener presencia en sectores de buen acceso a lo largo de Chile y lograr que estos presten servicios donde realmente se necesitan”

COLINA: PIONERA EN ELECTROMOVILIDAD

Colina se convirtió en la primera comuna urbano rural del país en sumar vehículos eléctricos a sus servicios municipales. Se trata de tres buses para trasladar estudiantes de los establecimientos que dependen del municipio y un camión recolector de residuos domiciliarios.

“El camión recolector se suma a un servicio que además tiene un programa de reciclaje en el hogar, así que con todos estos vehículos seguimos reduciendo nuestro impacto sobre el medio ambiente”, destacó la alcaldesa Isabel Valenzuela.

La incorporación de esos vehículos cero emisiones fue posible gracias al trabajo conjunto del municipio de Colina con la Gobernación Regional, Corfo, las empresas Enel y Starco, y la fundación Sé Santiago.

Se estima que con los buses eléctricos se logrará una reducción anual en las emisiones de CO2 equivalente a lo que capturan más de 1.500 árboles en su plena capacidad, mientras que el vehículo de recolección de residuos se asimila a la plantación de 200 árboles.

Investigadores De La Uc Crean Cargador Inteligente

Investigadores de Ingeniería Eléctrica de la Universidad Católica (UC) presentaron un innovador cargador capaz de almacenar energía que permitiría maximizar el uso de la infraestructura eléctrica, ayudando a resolver uno de los grandes desafíos para el avance de la electromovilidad.

La tecnología pionera en el mundo da una segunda vida al litio, al recuperar el 70% de este tipo de baterías desechadas, con lo que además se podría disminuir la tasa de extracción de este mineral. Javier Pereda, profesor de Ingeniería Eléctrica UC que lidera el proyecto junto al académico Félix Rojas, explicó que el cargador inteligente permite distribuir el consumo durante el día, optimizando la infraestructura eléctrica. “Con un cargador sin baterías, sólo se puede entregar la energía que da el empalme. En cambio, con un cargador con baterías, se puede almacenar energía en horarios de baja demanda y entregarla cuando la demanda aumenta”, señaló.

Estos cargadores inteligentes podrían instalarse en edificios y casas, donde hoy se ocupan sistemas lentos que completan la carga de un vehículo eléctrico liviano en 8 a 16 horas, reduciendo ese tiempo en cinco veces. Además, se podrían emplazar en centros comerciales y oficinas, donde se pueden encontrar cargadores semi rápidos (potencia 3-22 kW) que demoran entre 2 y 4 horas en abastecer a los vehículos; y también en electrolineras y puntos de carga públicos, donde suelen haber cargadores rápidos (potencia 45 kW) que completan dicha tarea en 15 a 16 minutos.

Veh Culos El Ctricos Del Mercado Chino Se Podr N Homologar En Chile

Una nueva medida para el desarrollo de la electromovilidad en nuestro país implementó el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT). Se trata de la actualización del Decreto 26, que facilitará la homologación de vehículos eléctricos que se venden sólo en China, los que se podrán sumar a los modelos fabricados en ese país para mercados internacionales que ya se comercializan en Chile.

El subsecretario de Transportes, Cristóbal Pineda, explicó que esta decisión se tomó tras una exhaustiva revisión de los estándares existentes en China, desarrollada por el Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) del MTT, la cual demostró “que los elementos de seguridad vehicular de dicho origen cumplen con niveles comparables a otros mercados ya autorizados en nuestro país, como el europeo”. Añadió que esta medida muestra el compromiso del Gobierno “para acelerar la electromovilidad en el país más allá del transporte público, a través de una agenda que busca facilitar el recambio a vehículos cero emisiones”

Hoy, China fabrica el 60% de los autos eléctricos a nivel mundial y según Andrés Vergara, gerente general de Voltera, una de las empresas que busca iniciar la homologación de estos vehículos, su presencia en el mercado chileno “es fundamental ya que no sólo son más asequibles para la población por su menor costo, sino también, porque incorporan grandes avances en cuanto a tecnología y seguridad”

Martín Becker

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Cambio climático y evaluación ambiental

La Ley Marco de Cambio Climático (Ley Nº 21.455), promulgada el 30 de mayo de 2022, establece que “los proyectos o actividades que se sometan a evaluación de impacto ambiental de acuerdo a la ley considerarán la variable cambio climático en los componentes del medio ambiente que sean pertinentes, conforme lo disponga el reglamento respectivo” (art. 40).

Si bien este reglamento se encuentra todavía en proceso de elaboración, la reciente publicación de la “Guía metodológica para la consideración del cambio climático en el SEIA” presenta un avance importante en cuanto a los lineamientos a seguir en esta materia.

Resulta destacable que la incorporación del cambio climático en la evaluación ambiental se realiza en forma transversal en distintos capítulos de estudios y declaraciones de impacto ambiental, incidiendo desde las descripciones de proyectos hasta los planes de prevención de contingencias y emergencias. Esto da cuenta de la necesidad de incluir esta variable desde la conceptualización de los proyectos, evaluando oportunamente los riesgos asociados al cambio climático y sus efectos sobre los diferentes objetos de protección del SEIA.

Respecto de las características y el emplazamiento de los proyectos, la nueva guía aporta herramientas para identificar la exposición al cambio climático de la zona en que se emplaza el proyecto, a partir de proyecciones futuras de un conjunto de variables climáticas para el período 2035-2065. Estas proyecciones incluyen variables de precipitación, frío, calor, viento, humedad e insolación, entre otras categorías, y están disponibles en una plataforma de acceso público habilitada por el Ministerio del Medio Ambiente (ARClim).

El énfasis de la evaluación de cambio climático está puesto en proyectos con una vida útil mayor a 20 años o que contemplen obras que permanezcan en el sitio por al menos este período. Asimismo, adquieren una importancia particular las singularidades ambientales en el área de influencia del proyecto y su posible evolución en el tiempo. La predicción de impactos y la evaluación de su significancia deberá realizarse considerando el escenario de cambio climático más desfavorable.

La incorporación del cambio climático en la evaluación ambiental de proyectos representa un gran avance para promover una mayor adaptación a este fenómeno global, y un desafío que impulsará a empresas de distintos sectores hacia una gestión ambiental con una mirada de futuro.