SETOR PORTUÁRIO

DESAFIOS DA DESESTATIZAÇÃO DOS PORTOS É TEMA DE DEBATE ENTRE O SETOR

Tema foi abordado na 32ª edição da Assembleia Permanente pela Eficiência Nacional (Aspen), com a presença de importantes dirigentes do segmento

A desestatização dos portos organizados no Brasil é um tema de grande relevância sob o aspecto da infraestrutura nacional. Alguns pontos relacionados a esse processo, contudo, são alvo de interrogações e divergências, entre eles assuntos como segurança jurídica aos arrendatários de terminais portuários e o conflito de interesses entre o público e o privado.

Para enriquecer o debate acerca do tema, o Instituto Besc de Humanidades e Eco. Elaia promoveu a 32ª edição da Assembleia Permanente pela Eficiência Nacional (Aspen), com a presença de importantes dirigentes do setor portuário. Diogo Piloni, secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura; Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP); Ricardo Arten, CEO do Brasil Terminal Portuário (BTP) e Arnaldo Calbucci, COO da Wilson Sons, participaram da Aspen, em formato de webinar, abordando o tema “Desestatização dos portos organizados: isso é bom ou ruim? Para quem?”.

A mediação ficou a cargo de Matheus Miller, da Advocacia Ruy de Mello Miller. “É importante lembrar sempre que o porto não é um fim em si mesmo. A razão de sua existência é atender bem as cadeias logísticas e atender com eficiência e baixo custo. Por isso o programa de desestatização é muito aderente à função do porto. É a busca por um modelo mais eficiente, que gere sinergia para movimentação de carga e que possa promover redução de custos logísticos no país. O setor portuário é dinâmico e é preciso estar apto para atender as demandas. Esse modelo atual acaba sendo inviável, o que gera, para o porto organizado, certa assimetria concorrencial quando se considera sob esse aspecto de gestão”, destacou Diogo Piloni, Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura.

A segurança jurídica, tema que foi levantado na primeira consulta pública sobre a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e é hoje uma das principais preocupações do setor, está sendo avaliado pelo governo, segundo o secretário. “Estamos atentos ao fato de que o concessionário não terá uma página em branco para escrever, não vamos trazer insegurança jurídica. Temos trilhado um caminho de trazer mais clareza a esse contrato de longo prazo celebrado com o operador portuário, que será mantido de forma integral, a menos que haja a vontade do arrendatário em alterar o seu contrato. Trouxemos melhorias para o caso da Codesa e traremos para os outros

portos que virão em sequência”, disse o secretário.

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PESSOAS E REDUÇÃO DO CUSTO FINAL EXPERIÊNCIA GLOBAL Segundo Arnaldo Calbucci, COO da Wilson Sons, é consenso na organi zação que a iniciativa do governo em privatizar as autoridades portuá rias nacionais é benéfica e a Wilson Sons acredita ter inúmeras vantagens na desestatização, principalmente no que se refere à agilidade e redução do custo final de movimentação da carga. “A oportunidade é muito boa. Existe o interesse privado para realização dessa privatização, existe capital disponível nacional e internacional e é um processo que é importante incentivar. Obviamente que todo processo depende das regras que são colocadas e o primeiro exemplo é o processo da Codesa, que destacou pontos importantes. Além da segurança jurídica, que estava comprometida no documento inicial e foi reparada Nossas soluções modernas e inovadoras já condo ponto de vista inicial, outro ponto é a administração do porto, ela quistaram a confiança de todos nesse negócio. poderá atuar na exploração indireta das instalações portuárias, mas é Seja com relação à construção das novas comvedada a exploração direta. Para os portos maiores funcionará muito portas no Canal do Panamá ou um novo complebem, mas talvez possa ser analisado nos portos menores, como o de xo portuário no oeste da Austrália, juntos com Itajaí (SC), se esse não seria um impeditivo”, afirmou Arnaldo Calbucci. nossos clientes, contribuímos para o desenvolvimento econômico responsável. Para Ricardo Arten, CEO do Brasil Terminal Portuário (BTP), a desestatização dos portos organizados é boa para o consumidor brasileiro, para o governo e principalmente para a carga, mas, em razão do alto Jan De Nul do Brasil Dragagem Ltda Av. das Américas, 3500, Edifício Londres, Bloco 1, Salas 515 e 516 22640-102 Barra da Tijuca, Rio de Janeiro - RJ I Brazil custo de capital, o investidor precisa de garantias. “Investir no setor portuário requer fôlego financeiro gigantesco. É muito dinheiro para T +55 21 2025 18 50 I F +55 21 2025 18 70 I E brasil.office@jandenul.com um retorno de médio a longo prazo. Mas é preciso um modelo que tenha segurança jurídica e garanta retorno financeiro, que são sempre ponderados quando os investidores decidem se vão atuar em determinado país. É preciso ter as regras claras. Só se tem privatização dos portos no Brasil, se tem quem queira apostar nesse negócio de capital intensivo e acredita no retorno a longo e médio prazo”, ressalta Ricardo Arten. De acordo com Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), hoje o segmento portuário passa por um processo de transformação. Atualmente são cerca de 400 terminais portuários no Brasil, sendo 200 arrendados, que atuam dentro dos portos organizados, e 200 TUPs (Terminal de Uso Privado), que estão fora dos portos organizados, mas muitas vezes muito próximos ao porto organizado e fazendo uso da infraestrutura. “O que estamos fazendo hoje nesse processo de desestatização mexe com 75% de todos os terminais portuários do Brasil. O modelo apresentado há dois anos fez com que todos fôssemos favoráveis à desestatização, mas o processo da Codesa foi uma decepção porque identificamos alguns pontos que trarão um custo excessivo aos terminais, e consequentemente um aumento para a carga. Corremos o risco de pagar um preço maior e a União ganhar no final das contas. Vimos claramente, lendo o processo, que a receita para a União foi privilegiada no processo. Não vejo como finalidade a receita para União; ela possui outros processos e tributos para fazer a sua arrecadação. Sua responsabilidade é criar um ambiente favorável para que a carga seja transportada a menor custo e criar geração de receita”, analisou Murillo Barbosa. n