Magasin Inlandsbanan

Magasin

Inlandsbanan 1 / 2012

Inlandsbanan

En livsnerv i Sveriges Inland Snötåget – från Malmö direkt till Vemdalen

Catharina Elmsäter-Svärd åker Inlandsbanan

Ett spännande projekt som har stor betydelse för besöksnäringen.

Följ med infrastrukturministern på hennes resa med Inlandsbanan.

Sidorna 20–21

Sidorna 16–19

Välkommen till Inlandsbanan Inlandsbanan – 110 mil järnvägsinfrastruktur som stäcker sig från Mora i söder till Gällivare i norr. Vi vill med detta magasin ge dig en glimt av Inlandsbanans nuvarande status och visa vilken potential den faktiskt har i det Svenska transportsystemet.

Längre fram i magasinet kan du läsa om att den föreställning som finns om Inlandsbanan – som en söt turistjärnväg som bara används under några sommarmånader – faktiskt är helt fel. Redan idag används Inlandsbanan för godstrafik, främst transporteras skogsråvara och biobränsle och det finns en stor potential att öka transporttrafiken.

Dels kan transporterna av bioenergi i form av träflis och träpellets samt mineraler från inlandet öka, dels kan Inlandsbanan avlasta de idag överbelastade stambanorna.

Inlandsbanan kan även fungera som en alternativ körväg vid stopp på de närliggande järnvägarna, men vi ska inte främst ses som en reservbana, utan den funktionen får ses

som en bonus av våra kollegor i järnvägsvärlden.

Läs om marsdagen när infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd åkte med Inlandsbanan mellan Östersund och Arvidsjaur. Med på tåget var representanter från näringslivet, kommuner, regioner och Trafikverket.

Läs också om Snötåget – en gemensam satsning av Inlandsbanan, Destination Vemdalen och Veolia transport AB – nattåget från Malmö till Vemdalen.

Hoppas du gillar vårt magasin och trevlig resa.

Och även om Inlandsbanan är stor och stark så är den ganska söt – också!

Otto Nilsson vd, Inlandsbanan

Magasin

Inlandsbanan 1 / 2012

Inlandsbanan

En livsnerv i Sveriges Inland Snötåget – från Malmö direkt till Vemdalen

som har stor Ett spännande projekt betydelse för besöksnäringen.

Catharina Elmsäter-Svärd åker Inlandsbanan

rn på henFölj med Infrastrukturministe nes resa med Inlandsbanan.

Sidorna 14–15

Sidorna 16–17 12-03-20 20.36.20

2

Kundmagasin #1 / 2012

M Magasin Inlandsbanan är en kundtidning från Inlandsbana som delas ut till kunder, intressenter och politiska beslutsfattare.

A Ansvarig utgivare: Inlandsbanan AB, Otto Nilsson, tel. 063-19 44 00, www.inlandsbanan.se info@inlandsbanan.se P Produktion och layout: Duplicera Resultatbyrå, www. duplicera.nu F Foto: Eva-Lotta Pettersson. Övriga bilder: Inlandsbanan AB. T Texter: Lasse Pettersson, Göran Prage, Inlandsbanan AB. T Tryck: Berndtssons Tryckeri, Östersund. Tryckt på svanenmärkt papper.

V Vi reserverar oss för eventuella ändringar eller tryckfel

Kort om företaget Inlandsbanan

År 1992 beslutade staten att lägga över ansvaret för förvaltningen av järnvägen Inlandsbanan till Inlandsbanan AB. Företaget fick uppdraget att utveckla, driva och förvalta Inlandsbanan på sträckan Mora – Gällivare och anslutande järnvägar. Att utveckla inlandets infrastruktur för näringslivets behov och att skapa förutsättningar för en miljövänlig, samhällsekonomisk och företagsekonomiskt lönsam trafik är viktigt för Inlandsbanan AB. Inlandsbanan AB har idag cirka 55 anställda med placering på olika orter i norra Sveriges inland från Sveg i söder till Arvidsjaur i norr. Det finns sju bemannade stationer utmed hela banan samt huvudkontoret med administration och banavdelning i Östersund. Dessutom finns en verkstad, även den är förlagd i Östersund. ”Turistbolaget” bildades år 2005. Det är dotterbolaget med uppdrag att marknadsföra och sälja turistresor på Inlandsbanan. Här jobbar fem personer med placeringsort Östersund.

Turistsäsongen är juni-augusti då det går daglig trafik utmed Inlandsbanan. Men det genomförs turistresor även andra tider på året, till exempel till Jokkmokks marknad i februari. År 2009 renodlades transportverksamheten och man bildade det helägda dotterbolaget Inlandståget AB. Inlandståget har idag åtta anställda lokförare. Omsättningen ökar för varje år och marknaden är positiv till tjänsterna, vilka ger många nya möjligheter.

Inlandsbanans vision: Inlandsbanan ska vara en integrerad del i ett sammanhållet nationellt järnvägssystem.

Innehåll: En livlina för godstrafiken i norra Sverige

Klimatsmarta godstrafiklösningar

Inlandsbanan betraktas i bland som en museijärnväg, en söt järnväg för sommarturister, men den bilden stämmer inte.

I dag är det en livlina för godstrafiken i Sveriges inland.

Sidan 4

Mycket av transporterna av skogsråvaror mm sker i dag via landsvägen, men i jakten på klimatsmarta transportlösningar blir Inlandsbanan ett allt mer intressant alternativ.

Sidan 6–13

”Glöm inte att vi har Inlandsbanan”

Följ med infrastrukturministern på hennes resa

Tågurspårningen i Grötingen strax norr om Bräcke förra vintern visade sårbarheten för godstransporterna på järnväg. En del av godset fraktades istället längs Inlandsbanan.

Sidan 14

Följ med Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd när hon åker Inlandsbanan från Östersund till Arvidsjaur en solig dag i mars.

Sidorna 16–19

Snötåget – perfekt för skidentusiaster i söder

Amanda – biogaståg som en del i kretsloppet

En resa som börjar i Malmö och ankommer slutmålet Vemdalen på ett enkelt och bekvämt sätt för resenärerna. Det skapar möjligheter att utveckla besöksnäringen i inlandet.

Sidorna 20–21

– Inlandsbanan har som policy att söka de mest miljömässiga alternativen, säger Halvar Handler, fordonschef på Inlandsbanan. Nu ska vi testa Amanda och se hur det fungerar.

Sidan 22

Kundmagasin #1 / 2012

3

Inlandsbanan 110 mil säker livlina för godstrafiken Inlandsbanan betraktas ibland som en nästan bortglömd museijärnväg, vilket inte stämmer med dagens verklighet. Godstrafiken på järnvägen mellan Mora och Arvidsjaur fungerar redan idag och det finns en tydlig potential för mer. Efter sommaren erbjuder Inlandsbanan en stark godstrafiklösning längs hela bansträckningen upp till Gällivare.

Maria Boström är infrastrukturchef på Inlandsbanan AB. Hon ger en positiv bild av hur Inlandsbanan idag fungerar för godstransporter.

– Inlandsbanan är en strategiskt viktig livsnerv, dels som omledningsbana i det nationella infrastrukturnätet, dels som ett miljömässigt fördelaktigt alternativ till vägtransporter genom att den kan ta över stora delar av den godstrafik som idag går på landsväg. Inte minst

skulle E 45:an kunna avlastas, säger Maria.

Miljökraven gynnar Inlandsbanan

Trafikverket har i sin rapport från 2011 slagit fast att godstrafiken på järnväg måste öka med 48 procent men då under förutsättning att tunga lastbilstransporter inte ökar. Under de senaste två decennierna har lastbilstrafiken ökat med över en tredjedel. Utsläppen från inrikes vägtransporter har samtidigt ökat med hela 70 procent.

Genom ökad internationell efterfrågan har det åter blivit lönsamt att öppna nedlagda gruvor och att starta brytning vid nyprospekteringar. Dessutom finns en tredjedel av landets produktiva skogsarealer längs Inlandsbanan.

Närheten till Inlandsbanan och dess tvärbanor ner till kusten gör att basnäringarna får ett transportalternativ som kan ta en ökad andel från den tunga lastbilstrafiken på längre transportsträckor.

Bärighet för godstrafik längs hela sträckan

Maria Boström, infrastrukturchef på Inlandsbanan AB. Foto: Eva-Lotta Pettersson.

4

Kundmagasin #1 / 2012

– Den tidigare flaskhalsen på de knappt tre milen mellan Arvidsjaur och Jokkmokk rustas nu upp så att hela Inlandsbanan efter sommaren klarar axellaster på minst 20 ton, alltså fullt tillräcklig för tung godstrafik ända upp till Gällivare, säger Maria. Ny 50-kilosräl ersätter då den gamla 27-kilosrälen. Kostnaden för detta beräknas till 40 miljoner kronor.

Parallellt planerar man för byte av 500 000

sliprar under en tioårsperiod. Samtidigt börjar man även planera för att ytbehandla Inlandsbanans stålbroar för att bromsa rostangreppen, även om korrosionen här i Norrlands inland inte är den mest aggressiva.

Välmotiverade äskanden

Under 2012 tilldelas Inlandsbanan AB 115 miljoner kronor i driftbidrag från staten. För perioden 2013-2015 har man till regeringen äskat årliga medel på 140 miljoner i driftsbidrag för bland annat säkerhetsbesiktning, felavhjälpning och snöröjning. Därutöver tillkommer äskande om medel för reinvesteringar och investeringar. Äskandena ska rimlighetsbedömas av Trafikverket, som är statens expertmyndighet när det gäller infrastrukturen.

– Vi har i detalj motiverat varenda krona och ska utveckla Inlandsbanan till ett förstahandsalternativ när det gäller godstransporter här i inlandet, avslutar Maria Boström.

Fakta Inlandsbanan:

110 mil oelektrifierad järnväg (Mora–Gällivare) 200 broar, varav 60% stålbroar 1,5 miljoner träslipers 1800 trummor Räl: BV50, SJ34 och SJ43 Skarvspår med spikbefästning på träslipers Text: Göran Prage ■

Snabbfakta – Godstransporter p Operatörerna på Inlandsbanan är idag Inlandståget, Hector Rail, Green Cargo.

Torv och torvpellets körs från Sveg och Mora till Uppsala Energi samt till ett värmeverk i Sundbyberg ca 4 ggr/v.

Rundvirke lastas åt Veda-koncernen i Sveg, Brånan och Röjan som körs till sågverk i Insjön 1 ggr/v.

Skogsråvara körs åt Norrskog, Sveaskog och Skogssällskapet med lastning i Dorotea, Vilhelmina, Vojmån, Vinlidsberg och Lomselenäs för transport ut till kusten Husum, Dynäs och Örnsköldsvik ca 3 ggr/v.

Green Cargo kör blandat gods (betong, sågade trävaror mm) på sträckan Östersund-Hoting ca 2 ggr/v. De kör även bland annat gasol och skogsråvaror på sträckan Hällnäs-Storuman.

Hector Rail kör flis och massaved åt SCA 1-2 tåg/dag på sträckan Hoting– Forsmo.

Kundmagasin #1 / 2012

5

Kraft och värme från norr – Inlandsbanan ett miljösmart val Det ryker från värmeverken runt om i landet. Det som produceras är både värme och el.

De senaste årens miljödebatt och konsekvenserna av ökade utsläpp av koldioxid från fossila bränslen har ökat efterfrågan av biobränslen. I de norrländska skogarna finns stora resurser att förse värmeverken med biobränsle, i form av torv och flis. Ett hinder är att det inte finns något system för tranporter ännu. Lösningen kan vara Inlandsbanan som transportväg, en framtida energipendel.

En tredjedel av Sveriges totala skogsmark finns längs den 110 mil långa Inlandsbanan. Detta räknat inom fem mils radie från banan. Beräkningar gjorda av Skogforsk visar på ett möjligt uttag av skogsbränsle på cirka 6 TWh per år eller 7 miljoner kubikmeter flisat material i området kring Inlandsbanan.

Fortsatt utbyggnad av kraftvärme och en större internationell marknad kommer att öka efterfrågan på biobränsle än mer.

Igelstaverket i Södertälje tar idag emot biobränsle från hela Sverige men även från de Baltiska länderna, per båt till den egna hamnen.

Bränslet kommer också med tåg från ÖstersundSundsvallsregionen till terminalen i närbelägna Nykvarn, ungefär 150-200 tåg per år. Varje tåg tar 1000 ton bränsle, vilket motsvarar 30 lastbilar.

– Tåget är ett måste som en del av tranportsystemet, säger Jan Steinle, ansvarig för bränslehanteringen vid Igelstaverket.

Höjda priser på drivmedel, olja, bensin, diesel har skyndat på processen med att ta fram alternativa energikällor, till exempel vindkraft. Men el från flis via kraftvärmeverken anses vara en kortare och effektivare väg.

Energitjuv i lasten Sedan några år driver Bo Granqvist ett företag, Kvarnmon AB i Strömsund, som framställer biobränsle.

– Idén fick jag när de skogar som jag äger inte var röjda eller gallrade. Jag kom då på att ta ut det i form av bioenergi, berättar Bo Granqvist. Skogsråvaran från till exempel gallring är utmärkt som biobränsle.

Ett hinder på vägen är svårigheterna att transportera biobränslet från skog fram till pannan.

Längre transporter med lastbil gör att en stor del av den mängd energi som finns i lasten förbrukas av själva transporten.

Stängda vägar Ett annat hinder för effektiva transporter av biobränsle på Inlandsbanan fram till kunderna är de stängda anslutningsbanorna och sträckor med nedsatt bärighet, både mot kusten och söderut.

Att de stängda tvärbanorna öppnas är idag angeläget för skogsbolagen som vill ha effektiva trans-

6

Kundmagasin #1 / 2012

porter från inlandet ut till kusten. De stängda förbindelserna ut till hamnarna blir också ett hinder för bolagens export.

– Om vi i större utsträckning skulle få upp flisen på tåg så skulle vi nå en marknad där vi absolut inte är idag, säger Bo Granqvist. Då skulle vi kunna leverera biobränsle till värmeverk i södra Sverige, som dessutom är beredda att betala mer för bränslet än de värmeverk som finns häruppe.

– Det går ett stickspår härifrån Strömsund till både Västerås och Södertälje, säger Bo Granqvist och skrattar.

Det finns alltså spår med anslutning till Inlandsbanan ända in till Bo Granqvists anläggning i Strömsund. Det krävs då ingen stor investering för att öka produktionen i Strömsund. Det som saknas är en tågoperatör med tillgång till flisvagnar för lastning och lossning.

– Ett utvecklat samarbete med till exempel Green Cargo kan vara lösningen, säger Hans Jonsson, chef på Inlandståget. Vi delar på transporten. Inlandståget kör en del och sen tar Green Cargo över fram till slutkunden, säger han.

Dubbel last Idag tar Bo Granqvist emot stamved, inköp från skogsbolag och skogsägare, för flisning vid anläggningen i Strömsund. Men han har också en mobil enhet för att flisa direkt i vagn, på plats i skogen. Han har gjort en kalkyl på det mest effektiva sättet att framställa biobränsle. Det är att flisa direkt i skogen. En långtradare, enligt Bo Granqvists kalkyl, kan transportera 17-20 ton oflisade träddelar, grenar och toppar. Vid transport av redan flisad ved lastar samma långtradare dub-

NARVIK

Kiruna

Gällivare Porjus

Jokkmo Jokkmokk kk ok POLCIRKELN

Kåbdalis is

Arjeplog

Moskosel Slagnäs äs

Luleå

Sorsele

Arvidsjaur vid Piteå

Blattnicksele

Storuman

Foto: Eva-Lotta Pettersson.

M Meselefors

Dorotea Hoting Umeå

Strömsund Ulriksfors Jämtlands-Sikås TRONDHEIM Lit

Örnsköldsvik

Östersund sund Brunflo unf nfl

Svenstavik ta

Härnösand

Åsarna rna

Sundsvall Överhogdal og Ytterhogdal gd

Sveg Hudiksvall

Fågelsjö Älvho

Söderhamn

O Orsa

Furudal

Mora M Gävle Vansbro

Borlänge B

Vansbro V Vansbr Sågen

Aves a Avesta A

o Lesjöfors Persberg rsb

Uppsala

V Västerås

F Filipstad Hällefors

Storfors S to

Karlstad lstad ls stad st

Eskilstuna Eskils

STOCKHOLM STOC

Örebro

Kristinehamn istineham

K Karlskoga

OS

Norrköping Norrkö rrköping rrköp

LO

Källor: Arbetsrapport Skogforsk nr 727/2010. ”Skogen – Guldet från Norden” Anna Stjernström 2011 Text: Lasse Pettersson ■

Vilhelmina

LO

Dröm från 1900 Anna Stjernström är författare med rötterna i jämtländska Sikås. Hon äger själv skog och har i sin bok ”Skogen – Guldet från Norden” skildrat industrialismens intåg på 1800-talet och skogsindustrins strukturomvandlingar under denna period.

Hon konstaterar att de senaste årens växande behov av förnybara energikällor har lett till att

Skellefteå

allt mer av varje avverkat träd kommer till användning. Hennes forskning visar att bioenergi från jord- och skogsbruk idag är Sveriges största energikälla. Under åren 2009 och 2010 ökade uttaget av biobränsle med 12 terrawattimmar. Det motsvarar den årliga produktionen i Oskarhamns tre kärnreaktorer. Hon konstaterar också att ett hinder för att svara mot den ökade efterfrågan är avsaknaden av ett effektivt transportsystem. I det sammanhanget för hon fram Inlandsbanans 110 mil som en framtida transportväg, en gång byggd på en grund av tillväxt och framtidstro.

(Hela Inlandsbanan är 130 mil, Kristinehamn Gällivare) – Inlandsbanans tillkomst i början av 1900-talet var just för att tillgodose transporterna från de stora råvarutillgångarna längs bansträckningen, berättar Anna Stjernström. Det är först nu som Inlandsbanan kan bli den pulsåder som beslutsfattarna drömde om för 100 år sedan, att Inlandsbanan ska bli den länk som binder samman tillgången och efterfrågan av biobränsle.

OS

belt så mycket, 35 ton. Fördelarna med att flisa i skogen är också att bränslet blir renare, fritt från stenar och jord. I slutänden ger det renare aska hos värmeverket.

– Vi har idag leveranser till ett 20-tal kunder, oftast direkt från skogen till pannan, utan omlastningar, berättar Bo Granqvist. Det går alltså åt väldigt lite diesel per utvunnen GWh. Mest effektivt, enligt Bo Granqvists uträkningar, är att köra traktor med flistugg och ner i vagn. Då får dock avståndet från skogen till värmeverket inte överstiga 15 kilometer. Vid sträckor upp till tio mil är lastbilen mest effektiv. Vid längre sträckor är det enda alternativet att frakta biobränslet på tåg.

Det finns en stor miljömässig fördel med att byta ut fossila bränslen mot bioenergi. Att tågen på Inlandsbanan än så länge dras av diesellok tar dock inte bort den positiva miljöeffekten. Ur miljösynpunkt är tranporten med tåg bättre än motsvarande transport med lastbil.

En annan fördel med tågtransporter är ett minskat slitage på våra vägar och även ett minskat antal trafi kolyckor.

Linköping Lin g

Skövde

Jönköping g

Göteborg teborg

Nässjö

Kalmar K

Halmstad

Som framgår av figuren ligger Inlandsbanan i stort sett i sin helhet inom det område där ett överskott finns på skogsbiomassa lämpligt för energiändamål. Inlandsbanans sträckning samt över- (grönt) och underskottsområden (rött) för skogsbränsle.

Helsingborg Lund Malmö

Kundmagasin #1 / 2012

7

Norrskog Wood Products

Vill köra en större andel på järnväg – Vi beklagar att vi inte kan köra en större andel av våra produkter på järnväg. Det säger Jonas Bengtsson, vd på Norrskog Wood Products AB. Idag kan järnvägen inte prismässigt konkurrera med lastbilstransporterna. Det beklagar jag.

Norrskog Wood Products, NWP, är ett företag som förädlar timmerråvara från privata skogsägare. Produkterna är främst sågade trävaror från sågverken i Hissmofors, Sikås och Östavall. Moderbolaget Norrskog transporterar även stora volymer. En stor del av transporterna är också massaved från terminalerna i Hissmofors och Sikås till fabrikerna i Väja, Husum och Domsjö.

Norrskog har en klart uttalad miljöpolicy som genomsyrar verksamheten. Det gäller hela kedjan, från råvaruanskaffning, tillverkning och distribution. Här väger miljöhänsynen tungt.

Jonas Bengtsson har själv tagit initiativ för att kunna köra en större andel av sina transporter på järnväg. Bland annat har han uppvaktat politiker och myndigheter. Han påpekar att priserna för in-

rikes järnvägstransporter successivt har höjts. Vilket i många fall gjort det ekonomiskt omöjligt att använda tåget som transportmedel. De volymer det handlar om är 70 000 ton per år, motsvarande 2500 järnvägsvagnar, som idag istället körs med lastbil.

Miljövinster äts upp Antalet lastbilstransporter i landet ökar och därmed också utsläppen av växthusgaser. De minskningar som uppnåtts genom bättre motorer och alternativa drivmedel är på väg att ätas upp.

Håkan Johansson är klimatsamordnare på Trafi kverket.

– Ökningen av lastbilstrafi ken är såpass stor att den tar ut effekten av energieffektiviseringar och förnybar energi, säger Håkan Johansson.

I Sverige har utsläppen från tunga lastbilar ökat med 35 procent på tio år. Medan personbilarna släpper ut allt mindre mängd koldioxid så ökar utsläppen från godstransporterna.

Export NWP har idag 200 anställda. Årsomsättningen ligger på en miljard kronor. NWP exporterar sina varor till 27 länder huvudsakligen via utskeppningshamnarna i Gävle, Tunadal och Orrskär.

– Transporterna dit går i huvudsak med lastbil, säger Jonas Bengtsson. Vi måste kunna komma ut på stambanorna, att frakta våra trävaror ut till kusten och hamnarna.

Norrskog kör idag cirka 20 000 kubikmeter sågade och förädlade trävaror på Inlandsbanan.

8

Kundmagasin #1 / 2012

Jonas Bengtsson tror att den volymen skulle kunna öka om de fick tillgång till konkurrenskraftiga transporter på tvärbanorna.

– Det finns en potential på Inlandsbanan att köra minst det dubbla mot vad vi gör idag, säger Sören Staaf, ansvarig för rundvedstransporterna hos Norrskog. Hindren är flera, bland annat brist på tågtider, främst på Botniabanan, och tillgång till tåg. Vi vill även köra returer i så stor omfattning som möjligt, massaved åt ett håll och timmer tillbaka, det hjälper till att öka beläggningen och minska tomkörning för tågen.

Det ger lägre transportkostnader totalt.

Det räcker inte med att byta bränsle till förnybart drivmedel. Man måste jobba med energieffektivisering och med logistik.

Fel väg Trafi kverkets prognos visar på stora utsläppsminskningar, men just nu går utvecklingen åt helt fel håll. Regeringens mål är att Sverige år 2030 ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.

– Vi ser att det behövs en kombination av olika åtgärder för att nå det målet. Det räcker inte med att byta bränsle till förnybart drivmedel. Man måste jobba väldigt mycket med energieffektivisering och med logistik. Det krävs en överflyttning till järnväg och sjöfart på lång sikt, avslutar Håkan Johansson.

Text: Lasse Pettersson ■

Foto: Eva-Lotta Pettersson.

Kundmagasin #1 / 2012

9

Inlandsbanans potential – effektivare

Virkestransporter En långtradare med last av timmer, 45 ton, på väg mot någon av industrierna vid kusten.

En förare, 4-5 liter diesel per mil. Bilen slänger fram och tillbaka på de isiga vägarna.

Samtidigt, ett tåg med 30 vagnar och 900 ton timmer i lasten. En lokförare, också på väg mot träindustrin, massafabriker och sågverk vid kusten.

Ett av de företag som transporterar stora mängder timmer till sina massafabriker och sågverk är SCA. – Vi transporterar 10 miljoner kubikmeter per år, berättar Jörgen Bendz, ansvarig för SCA:s transporter. 70 procent av timret på landsväg, resterande på järnväg. De korta sträckorna kör vi med lastbil, de längre går med tåg.

För SCA har avverkningarna från den egna skogen och inköpen från privata skogsägare hamnat allt längre från industrierna vid kusten, förskjutits västerut, mot inlandet.

– Det är en vitalisering av inlandet, att göra de här skogarna tillgängliga, säger Jörgen Bendz.

Det är där våra fibrer till industrierna finns, oavsett om de ska in till sågverk, till bruken eller användas för energiändamål.

SCA i Norrland är fyra massa- eller pappersbruk samt åtta sågverk, hel- eller delägda av SCA. Tunadal utanför Sundsvall är Sveriges största sågverk. Totalt förbrukar sågverken årligen fem miljoner kubikmeter timmer, massafabrikerna resterande fem miljoner kubikmeter.

Det framkommer ganska snart att Jörgen Bendz helst skulle vilja lägga över en större andel av transporterna på järnväg men att det finns hinder för det.

– Ja, våra önskemål är att lägga över mer på tåg. Men det förutsätter ett antal saker, att vi har terminaler, tågtider och tillgänglighet till spåren.

Jörgen Bendz tankar får stöd av VTI, Väg- och Tranportforskningsinstitutet, som konstaterar att det borde finnas förutsättningar att flytta över alla längre lastbilstransporter till Jörgen Bendz, järnväg. Det som hinansvarig för SCA:s drar utvecklingen är transporter, skulle vilja att järnvägens infralägga över en större struktur inte utnyttjas andel av transporterna effektivt. på järnväg – Det som skulle

10

Kundmagasin #1 / 2012

vara Inlandsbanans potential vad gäller virkestransporter är att den utnyttjas relativt lite idag, menar Jörgen Bendz. Det finns möjligheter att transportera större volymer.

Inlandsbanan idag är 110 mil järnväg i nordsydlig riktning, från Mora i söder till Gällivare i norr. Till det kommer flera tvärbanor med anslutning till stambanan. Bland annat StorumanHällnäs, för anslutning till stambanan genom Övre Norrland och även mot Botniabanan. En annan bana är Hoting-Forsmo som ansluter till stambanan vid Långsele och Ådalsbanan.

– Utan tvärförbindelserna kan vi inte använda Inlandsbanan, konstaterar Jörgen Bendz. Sträckan Storuman-Lycksele är oerhört angelägen för våra transporter till Obola pappersbruk i Umeå.

I Bollstabruk, strax norr om Kramfors har SCA ett stort sågverk. Under den senaste vintern har banan tidvis varit avstängd på grund av brister i underhållet.

– Ja, när banan är i så dåligt skick kan vi inte känna oss säkra på att komma fram med våra transporter. Då faller tågsystemet som ett korthus, säger Jörgen Bendz.

Transportkedja Idag har SCA ett antal terminaler, Östavall, Bräcke och Krokom, dit timret kommer på lastbil.

Där lastas det över på tåg och vidare till terminalen i Töva. Omlastning till bil igen och vidare

in till Ortvikens pappersbruk, till Östrand och Tunadal.

– Omlastningarna kostar naturligtvis mycket pengar. Men tågtransporterna lönar sig jämfört med att köra bil hela sträckan, i synnerhet då från Krokom, berättar Jörgen Bendz.

Nya regler för landsvägstransporter gör att en lastbilschaufför ofta endast hinner med en körning per arbetspass. Alternativet är att byta chaufför på vägen eller att ha två chaufförer per bil. Det gör transporterna dyrare. SCA menar att de får ut högre kapacitet om lastbilarna endast kör korta sträckor.

– Såna fördelar stärker tåget som alternativ och vi ser ju att tågtransporterna kommer att öka, säger Jörgen Bendz.

I ett längre perspektiv vill SCA utveckla direktkörningarna med tåg, att de kommer ända in till industrierna. I Sundsvall går idag hela virkesflödet till Ortviken med lastbil genom de centrala delarna av stan. På sikt är det inte acceptabelt, enligt SCA. Miljö, koldioxidutsläpp och global uppvärmning har under senare år legat högt på dagordningen i samhällsdebatten. Något som också påverkat industrierna.

– I grunden är det ekonomin, lönsamheten, som styr vår verksamhet, säger Jörgen Bendz.

Men så fort vi har två likvärdiga alternativ ska vi

Foto: Eva-Lotta Pettersson.

välja det som är bäst för miljön. Ur ett good-willperspektiv tar vi ansvar för det vi gör och då är tågen ett starkt kort.

Nära avverkningen Jörgen Bendz har en vision kring framtida transporter på Inlandsbanan. Han menar att på grund av den glesa trafi ken på banan skulle man kunna skapa en slags mikroterminaler. Det innebär att några vagnar kopplas av utmed linjen, lastas och sen hämtas upp för vidare transport.

SCA har i sin strategi för transporterna dragit en linje i nord-sydlig riktning inne i landet. Den utgör gräns för tågtransporterna och lönsamheten. SCA kallar det direktkörningsgräns. Öster om gränsen är det mer lönsamt för bolaget att köra med lastbil direkt till industrin, utan omlast-

ning. Det virke som ligger väster om linjen körs med tåg.

– Ju mer kostnadseffektiva transporterna med tåg blir desto längre österut flyttas den här linjen, säger Jörgen Bendz. Det kan aldrig bli effektivt att köra virket baklänges i systemet, västerut för att lasta det på tåg och sen köra österut igen.

Ambitionen är att kunna köra tåg ända in till industrierna. På flera platser finns nu såna planer.

Slutsatsen är ändå att ökade transporter på järnväg ger SCA konkurrensfördelar gentemot andra skogsbolag.

Reservväg I januari förra året spårade ett godståg ur på stambanan vid Bräcke. Olyckan var omfattande

och röjningsarbetet tog flera dagar, med helt avstängd trafi k som följd. Det innebar också stopp för godstrafi ken till och från norra Sverige, något som drabbade industrin. Den så kallade stålpendeln, mellan Luleå och Borlänge kunde dock växlas över och nå sin destination via Inlandsbanan. Även SCA drabbades av stoppet vid Bräcke.

– Vi har ju ett dagligt tåg från Piteå ner till Göteborg. Ser man på SCA som helhet, inte bara ur ett råvaruperspektiv, då är vi väldigt beroende av transporter av våra färdiga produkter och har behov av att hitta alternativa vägar. En sån väg skulle kunna vara Inlandsbanan.

Text: Lasse Pettersson ■

Kundmagasin #1 / 2012

11

Inlandsbanan – självklart komplement för Nordkalks

Godstransporter Nordkalk AB ser ett klart ökande behov av kalkstensbaserade produkter till malmfälten när gruvdriften nu tar fart igen. Jan Olars, försäljningschef, är övertygad om att Inlandsbanan blir ett både ekonomiskt och miljömässigt lönsamt alternativ till företagets godstransporter som annars till stor del skulle gå på landsväg från kalkfabriken i Orsa.

– Det är förvånande att inte Trafikverkets utredning om de nyöppnade gruvorna i Bergslagen inte har med Inlandsbanan i beräkningen när infrastrukturutbyggnaden i området är så miljömässigt avgörande, säger Jan Olars, försäljningschef vid Nordkalk AB. Ny och nygammal gruvbrytning

I norra Sverige händer det saker när världshandeln på stål ökar med Kina som stor köpare.

LKAB ökar sin produktion med bland annat två nya dagbrott och en återuppväckt gruva.

Bearbetningskoncessionerna står som spön i backen i inre Norrland och i Mellansverige har både Grängesbergs och Ludvika gruvor långt gångna planer för återupptagen drift.

Det är högst naturligt att godstransporterna på järnväg kommer att engagera Inlandsbanan. Att det redan nu är trångt i infrastrukturen kan Jan Olars intyga.

– När nu Grängesbergs och Ludvika gruvor kör igång – Inlandsbanan har en klar kommer de att få transportproblem framtid för godstrafiken, om inte infrastrukanser Jan Olars, försäljningschef vid Nordkalk AB turen byggs ut. Bara

12

Kundmagasin #1 / 2012

Orsa rätt liten, mer verksamett tågset per dygn kan nu köInlandsbanan het sker under den varma ras till utskeppningshamnen årstiden. Produktionen ini Oxelösund mot begärda sex blir ett både skränker sig till kalkstensprofrån området. Och sträckan ekonomiskt och dukter för rökgasrening och mellan Borlänge och Falun är redan idag så fullpackad med miljömässigt lönsamt för kalkning av sjöar. tågtrafik att godstågen inte Sedan den stora gruvnedalternativ till företafår stanna. Detta framkom läggningen i Sverige i slutet vid Bergkrafts seminarium i gets godstransporter av 70-talet tog vägtransporGrängesberg våren 2011, säger terna över. Men nu ökar kalkJan Olars. behovet när förutom öppnade Nordkalk bryter kalksten i egna fyndigheter gruvor även många fyndigheter har ansökt och och förädlar den till kalkstenskross, kalkstens- i vissa fall fått bearbetningskoncession. Det mjöl, anrikad kalcit samt bränd och släckt kalk. är inte bara fråga om järnmalm; sulfidmalm, Över 80 procent av försäljningen går till indu- guldmalm och vanadin är andra mineral som strin. Inte minst gruvindustrin och järnfram- kan komma att brytas på ett tiotal nya platser ställningen har behov av kalkprodukter som i norra Sverige. bland annat styr den metallurgiska processen – Inlandsbanan har en klar framtid för godsdär järn omvandlas till stål och det är fråga om trafi ken och vi på Nordkalk välkomnar en helt stora volymer. Det behövs 50 kg bränd kalk för utbyggd bana för tung godstrafik från Mora att tillverka ett ton stål. där stambanan ansluter ända till Gällivare, där Med specialkalk tas föroreningar bort ur jär- malmbanan finns. Detta skulle vara en satsning net såsom fosfor och svavel. som kommer att gynna flera företag och ge fler Kalk fungerar även som surhetsreglerare vid arbetstillfällen åt inlandet och vilken stor möjolika processer inom gruvindustrin, som bränd lighet och säkerhet för stambanan efter Norreller släckt kalk vid gruvornas anrikningsverk landskusten det skulle ge!, avslutar Jan Olars. och som bränd eller släckt kalk vid rökgasreText och foto: Göran Prage ■ ningen i samband med pelletsverken i järnmalmgruvorna.

Under den kalla årstiden är dagbrytningen i

Inlandsbanan inskriven i Green Cargos beredskapsplan Efter olyckan i Grötingen för ett år sedan använder Green Cargo Inlandsbanan i kombination med tvärbanorna vid störningar och större stopp på de stora godsstråken. Det står numera inskrivet i tågoperatörens beredskapsplan. Stambanan och de stora godsstråken kommer dock att vara prioriterade när det gäller underhåll, axellaster och långa mötesspår. Vi ställde fem frågor till Green Cargo.

Vilken strategisk betydelse har Inlandsbanan för godstrafi ken?

– Inlandsbanan är framför allt viktig när det blir allvarliga störningar och stopp på stambanan. Då kan en del av de godsvolymer som går på stambanan ledas om denna väg. Inlandsbanan har inte samma positiva miljöprestanda som stambanan eftersom den inte är elektrifierad.

Kan ni påverka era kunder i valet av godstransportsätt?

– Green Cargo vill naturligtvis växa med lönsamma järnvägsupplägg men vi kan inte styra näringslivets val av transportsätt.

Vi kan ta fram kostnadseffektiva lösningar med hög punktlighet.

Green Cargo har 93 procents punktlighet till kund inom utlovad timme. Vi är proaktiva och visar att vi har reserver och resurser som kunden har glädje av vid störningar. Det är så vi jobbar. Är kombitrafi ken nödvändig?

– Godstrafik med tåg kan inte ta över, både intermodal trafik och kombinationen av lastbil och båt behövs också. Transportslagen fungerar bäst om de kan samverka men vi vill öka järnvägens marknadsandel i lönsamhet. Idag körs knappt 25 procent av godset över 10 mil med järnväg.

Vad hände i Grötingen?

– Det var ett haveri i ett hjullager på en vagn vid Grötingen som ledde till urspårningen. Med kort varsel ställde Inlandsbanan AB upp med lok och personal under den dryga veckan som stoppet på norra stambanan varade.

Lastbilar klarar inte med kort varsel de volymer som vi transporterar med på stambanan för t ex SSAB och Volvo. Containertransporter för IKEA lades däremot över på lastbil.

Hur påverkas ni av höjda banavgifter?

– Den pågående fördubblingen av banavgifterna snedvrider konkurrensen mellan tåg och bil. Godsjärnvägen förlorar både pengar och kunder på detta samtidigt som näringslivets konkurrenskraft försämras för dem som inte har något alternativ till tåg.

Vi säger ja till differentierade banavgifter, tåg som får lägre prioritet både i planeringen och rent operativt bör få betala en lägre avgift, eftersom produktionen blir dyrare. Detta gäller inte minst godstågen.

Kundmagasin #1 / 2012

13

Infrastrukturministern:

Glöm inte att vi har Inlandsbanan!

Tågurspårningen i Grötingen strax norr om Bräcke förra vintern visade upp sårbarheten för godstransporterna på järnväg. Sex vagnar spårade ur och orsakade totalstopp i flera dagar på norra stambanan. Godståget var på väg från Vännäs till Skövde och det gick inte att köra runt. En del av godset kunde däremot fraktas med begränsad fart längs Inlandsbanan.

– Tågurspårningen lyfte upp frågan om hur sårbart ett enkelspår kan vara och gav en ny bild där Inlandsbanan faktiskt fungerade som

en omledningsmöjlighet för godstrafi ken. Den utbredda bilden av Inlandsbanan är kanske annars att den är en söt järnväg för sommarturister, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

Trafikverket, som är statens part i förhandlingarna, har nu tagit in Inlandsbanan som en del i tågsystemet och analyserar i en kapacitetsutredning på vilket sätt Inlandsbanan kan ingå som fungerande omledning. Avtalet mellan staten och Inlandsbanan går ut 2013 och

Tågurspårningen i Grötingen strax norr om Bräcke förra vintern visade upp sårbarheten för godstransporterna på järnväg.

14

Kundmagasin #1 / 2012

under hösten i år ska diskussionerna med Inlandsbanan leda fram till vilka nivåer av upprustning och kostnader som kan bli aktuella. Efter halvårsskiftet 2013 ska ett nytt avtal träda i kraft; kanske på 10 år beroende bland Inlandsbanan är mer annat på vad om- än en söt järnväg för världsbevakningen sommarturister, säger ger vid handen. infrastrukturminister – Det är också vik- Catharina Elmsätertigt att vi får en hel- Svärd. hetssyn på hur alla trafikslag kan kombineras med sina mötespunkter i form av hubbar och noder. Tunga och långa transporter ska gå på störningsfri järnväg på så långa sträckor det är möjligt. För våra tunga basnäringar är godstransporterna på järnväg rullande lager som ”just in time” måste nå destinationen på utsatt tid och helst kunna gå in direkt i produktionen.

Catharina Elmsäter-Svärd bemöter även den aktuella kritiken mot höjda banavgifter genom att flagga för det framtida scenariot att kanske differentiera avgifterna så att operatörer som kör godstrafik på banor med lägre trafiktryck skulle kunna belastas med proportionellt lägre banavgifter. Hon vet om att det finns flaskhalsar som ger kapacitetsbrist på vissa sträckor och ser en framtid där Inlandsbanan ska kunna trafikeras med godståg över hela sträckan.

– Dessutom verkar det finnas ett härligt ”go” i ledningen för Inlandsbanan. Det betyder mycket för att utveckla kontakterna med företagen och kommunerna längs banan så att infrastrukturen motsvarar deras behov, avslutar infrastrukturminister Catharina ElmsäterSvärd.

Text: Göran Prage ■

En livlina för industrierna i norra Sveriges inland Inlandsbanan fungerar redan idag för godstransporter men kan utvecklas ännu mer.

Arvidsjaur är ett av flera exempel på inlandskommuner som ser en större framtida potential för denna del av Sveriges infrastruktur. Jerry Johansson är kommunalråd i Arvidsjaurs kommun och han inser fördelarna för näringslivets godstransporter.

– Inlandsbanan berör ju i höglymerna handlar redan idag om Det handlar sta grad näringslivet i Norrlands närheten till skog och trä. Dessju inte om inland och det är lite paradoxalt utom kommer drivmedelspriom man inte satsar ordentligt stora summor för serna för vägtransporter att öka på en befintlig järnväg när stora så att företagen genom godstraföretag i näringslivet gör be- att få till en perfekt fik per järnväg sparar kostnader dömningen att godstransporter transportlösning samtidigt som de möts av ökade på tåg blir allt mer intressanta. miljökrav från sina avsättningsFöretagen måste idag inte minst marknader. av konkurrensskäl leva upp till – Vi har ju exempelvis Sveaskog, SCA och en stark miljöpolicy för att kunna motsvara Kappa som gärna skulle se en upprustning av sina köpares och slutanvändarnas krav på eko- tvärbanan mellan Arvidsjaur och Jörn, säger logiskt godtagbara transporter, säger Jerry Jo- Jerry Johansson. hansson.

I ett längre perspektiv ser Jerry att InlandsMiljökraven gynnar Inlandsbanan banan får en stor roll även som persontransporHan ser ett framtida perspektiv där inlands- tör när bensinpriset slår i taket för vad mänbanan genom bland annat smarta roll-on-roll- niskor är beredda att betala. När det kommer off- lösningar ersätter dagens allt fler tunga till finansieringen anser Jerry Johansson att det godstransporter på lastbil och medföljande inte ska vara näringslivet som ska belastas av galopperande miljöpåverkan. De stora godsvo- eventuella krav på delfinansiering, de flesta fö-

Jerry Johansson, kommunalråd i Arvidsjaur inser fördelarna för näringslivet.

retag häruppe är små och har fullt upp med att klara sin egen lönsamhet.

– Det handlar ju inte om stora summor för att få till en perfekt transportlösning på en befintlig järnväg som ändå motsvarar 10 procent av landets järnvägsnät och som tillsammans med tvärbanor och ändpunkter ska kunna knytas ihop med europamarknaden. Foten är ju lika viktig som handen, avslutar Jerry Johansson.

Text: Göran Prage ■

Kundmagasin #1 / 2012

15

16

Kundmagasin #1 / 2012

Ministern

p책 Inlandsbanan

Kundmagasin #1 / 2012

17

Infrastrukturministerns resa i

Norrlands inland En solig måndag i mars fick infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd möta verkligheten i Norrlands inland. Under en hel dag följde hon med på Inlandsbanan från Östersund och fick lyssna på många argument och bevis för Inlandsbanans livskraft. Det var en klart nöjd minister som gick av tåget i Arvidsjaur.

– Hon lyssnade verkligen på mitt inlägg. Vi har ju Europas sista orörda vildmarker häruppe och jag vill binda ihop Sverige och Norge med en knappt 2 mil väg från Ankarvattnet till Borgafjäll så att vi får ett infranät över landsgränsen med flyg, Inlandsbanan och bilväg från Norge. Länderna behöver varandras turistmöjligheter där deras hav och fjordar kan kombineras med vår skidåkning och fjällvandring, sade Yvonne Yvonne Lif-Lövbrand från Desti- Lif-Lövbrand från Destination Full bärighet South Lapland AB. nation South Lapland AB längs hela sträckan Mitt på resan var det dags Även Otto Nilsson, vd för för lunch på Bergmans Fisk Inlandsbanan AB, kunde konstatera att det inte fanns någon som ifråga- i Vilhelmina. Martin Bergman som tillhör fjärde generationen kockar i samma familj presatte Inlandsbanans möjligheter. senterade lunchen med suovasrökt lax, citron– Jag är jättenöjd med den här dagen. Alla gravad lax och varmrökt lax som alla tre spesom klev av och på var positiva. Vi har nyligen cialiteter har gett färska SM-guld i disciplinen beslutat att omdisponera en del av våra pengar mathantverk. Suovas betyder ”liten eld” och är för underhåll så att Inlandsbanan redan nu i annars samernas ord för renkött som fått torka september får full spårbärighet mellan Arvidi värmen över elden i lappkåtan och fått en svag sjaur och Jokkmokk. Då kan vi erbjuda tung röksmak Vi drack färgstark kråkbärssaft till. godstrafik på alla Inlandsbanans 110 mil ända Sedan vidare mot Storuman enligt dagens tidupp till Gällivare. tabell 13:15.

Mellan de 10 tågstoppen från Östersund till Arvidsjaur fick ett trettiotal företrädare från tu- Imponerande snabb omledning av ristsidan, tågoperatörerna, skogsindustrierna, Green Cargos godstrafik gruvnäringen, regionförbund och länsstyrelser Som omledningsbana för godstrafiken används presentera sina tankar om Inlandsbanan för in- Inlandsbanan idag av bland andra Green Cargo som hade en urspårning vid Grötingen för frastrukturministern.

– Den stora behållningen var att möta alla engagerade företrädare för näringsliv, kommuner och turism som fick ge sin syn på hur Inlandsbanan fungerar och kommer att fungera som en del i det nationella transportsystemet, sade ministern som själv tog över spakarna och fick agera lokförare sista biten för att parkera vid Arvidsjaurs station. Allt under lokföraren Lennart Perssons överinseende.

18

Kundmagasin #1 / 2012

Deltagarna fick chansen att smaka på genuint lokalt mathantverk i form av souvasrökt lax.

ungefär ett år sedan. Man fick leda om tågen norrifrån i över en vecka. Incidenten satte under en dryg vecka fingret på Inlandsbanan som strategisk resurs och omledningsbana.

– Vi var jätteimponerade av snabbheten i agerandet från Inlandsbanan som hade lok och personal på plats i Storuman innan vi hade kommit dit med våra tåg. Även om vi prioriterar Norra stambanan som huvudtransportled så är Inlandsbanan nu tydligt inskriven i vår beredskapsplan, sade Peter Hysing, chef för tågstyrning hos Green Cargo.

Järnvägen avgörande för konkurrenskraften

En tredjedel av Sveriges skogsbestånd ligger inom fem mil från Inlandsbanan.

Att banan ligger inom en stor del av upptagningsområdet för biobränsle ger SCA Skog AB ger miljömässiga fördelar i godstransporterna

Lunchpaus hos Bergmans Fisk i Vilhelmina.

Sveaskogs Stellan Johansson och Linda Andersson samt SCA:s Jörgen Bendz (i mitten) i samspråk med Inlandsbanans Otto Nilsson och infrastrukturminister Catharina Elmsäter –Svärd

Destination Vemdalens Torgny Svensson och Peter Ekholm diskuterar Snötåget med ministern.

Glad stins i Lit är Inlandsbanans Jan Jonsson.

menade virkeschefen Jörgen Bendz. 20 procent av kostnaderna hänför sig till transporter och är avgörande för företagets konkurrenskraft.

Inlandsbanan ligger därför helt i linje med ambitionen att öka andelen järnvägstransporter.

Jörgen Bendz kunde även tänka sig att tomvagnarna efter lossning kunde ledas tillbaka längs tvärbanorna och Inlandsbanan i stället för att trängas på stambanan.

– Och en järnväg måste fungera fullt ut för att överhuvudtaget vara intressant för oss. Vi måste ha precision och jämnt flöde i leveranserna snarare än kapacitet.

Sveaskogs 10 000 avverkningsplatser och 170 leveranspunkter. Därför är företagets andel av godstrafik på gummihjul fortfarande hela 86 procent.

– En gång i timmen lossar en lastbil virke till Kappa som bland annat gör säckpapper och wellpapp, en tillverkning som kräver ett jämnt och varaktigt inflöde av råvara. Att komma upp till den precisionen och tillgängligheten kan inte järnvägen konkurrera med idag även om vi självklart arbetar på att få upp andelen gods på tåg.

Precision och tillgänglighet avgörande

Nordkalks vd Jan Olars visade att järnvägen är integrerad i produktionslinan vid anläggningen för kalkbrytning i Orsa. Här rullar lagervolymerna på stålhjul i stället för på gummihjul.

Jörgens branschkollega på Sveaskog, informationschefen Linda Andersson, illustrerade skillnaden från SCA:s enbart fasta rutter till

Kalklager på stålhjul

Den återuppväckta gruvindustrin och flera nystartade gruvor behöver kalken för exempelvis rökgasrening och vid stålpelletstillverkning.

Jan Olars välkomnade bärighetshöjningen som i höst möjliggör godstransporter längs Inlandsbanans hela sträckning ända upp till Gällivare.

Ett jämnt flöde av bulktransporter med stora volymer passar Inlandsbanan perfekt. Nu väntar vd:n Otto Nilsson på fler förfrågningar som syresätter Norrlands inland och säkrar transportflödet förbi stambanans infarkter.

En pass by-operation som verkar kunna lyckas.

Text: Göran Prage ■ Foto: Eva-Lotta Pettersson ■

Kundmagasin #1 / 2012

19

Snötåget – från Malmö direkt till Vemdalen Skåne visar den här vinterdagen upp gröna åkrar och fält. Över Malmö och Öresund hänger regnet i luften. Temperaturen ligger kring noll-gradersstrecket, kallt och rått. Inne på centralstationen är strömmen av resande intensiv. Högtalarupprop för tåg mot Hässleholm, Kastrup, Köpenhamn. Men här finns också ljusskyltar och utrop om ett tåg till Vemdalen i Härjedalen. Det är Snötåget mot Vemdalen på spår tio som just ska avgå. Människor med skidor i bagaget blir ett lite udda inslag bland de stressade pendlarna.

Det är Inlandsbanan, i samarbete med tågbolaget Veolia och Destination Vemdalen, som tagit initiativ till skidresan från södra Sverige till Vemdalen i Härjedalen.

– Västra Sverige och Skåne har inte varit någon marknad för oss, säger Torgny Svensson, som tillsammans med Peter Ekholm från Destination Vemdalen leder projektet. Det här ett första test för att sen kunna starta upp med en regelbunden satsning nästa säsong, 2012-2013.

Tåget rullar ut från Malmö central. I Lund kliver ytterligare passagerare på innan tåget rullar vidare mot Göteborg och Mölndal för att plocka upp ännu fler. Till slut är vagnarna fyllda med 150 skidturister, barnfamiljer och människor i alla åldrar.

– Med tanke på att vi inte har drivit någon stor marknadsföringskampanj så är det över förväntan, säger Torgny Svensson. I stort sett har vi bara gått ut via vår hemsida, säger han.

Camilla Gustavsson åker med dottern Minna för att hälsa på kompisar och åka skidor i Vemdalen.

– Det här är perfekt för barnfamiljer, säger

20

Kundmagasin #1 / 2012

hon. Vi behöver inte byta tåg någonstans, inte kånka och bära väskor. Tåget tar oss ända fram till slutmålet.

Gemensamt mål

Under sen kväll letar sig tåget upp genom Sverige. Passagerarna kopplar av i restaurangvagnen. Stämningen är hög och som alltid på resor knyts nya vänskapsband över det gemensamma intresset, här kring skidåkning.

Claes Trönnberg klev på tåget i Lund tillsammans med hustrun Anna Ulfsparre.

– Det här är toppen, säger han. Jag såg en affisch om resan och bokade direkt. Jag har ju alltid haft ett stort intresse för tåg och vi kommer med största sannolikhet att även åka utmed Inlandsbanan i sommar, säger han.

Bland passagerarna är alla eniga om tågets förträfflighet, att sträckan från södra Sverige till den svenska fjällvärlden är för lång för att köra bil. Därför har de flesta tidigare valt att åka ner till Alperna.

Med ombord finns familjen Eklund, Ola och Kerstin med barnen Markus och Jessica. De konstaterar att möjligheterna till skidåkning i

Skåne är begränsad. Trots att skidorterna i Alperna inte är så barnvänliga har det oftast blivit deras val. Att köra bil till den svenska fjällvärlden har heller inte varit ett alternativ.

– Malmö-Karlstad går fint men sen blir sista biten ett helvete, på smala och dåliga vägar.

Möjligheten att åka tåg hela vägen är ju toppen, säger Ola Eklund.

Sövande färd

Via Skövde, Hallsberg, Ludvika, Borlänge.

Men då har de allra flesta krupit till kojs i liggvagnarna. I Mora byts loket ut mot ett diesellok och härifrån går färden vidare efter Inlandsbanan, genom stora skogar, sovande byar. Det finns en inbyggd romantik med nattåg, dunket från skenskarvarna, tåget som tutar i natten.

– På nattåget sover gästerna bort restiden, säger Torgny Svensson. Det är också viktigt att tågets slutstation ligger i närheten av anläggningen, landar mitt i byn.

Morgon med frukost som serveras i kupéerna, kaffe, juice, fralla. Innan solen hunnit gå upp ordentligt stannar tåget vid Röjans station.

På perrongen välkomnar Bergs kommun och

personal från Vemdalen med påtår, kaffe och kanelbullar.

Efter 20 minuters färd med buss – slutmålet Vemdalen. Här finns gott om snö och några minusgrader. En stark kontrast till Malmös noll grader och dis från kvällen innan.

Ganska snart har alla fått sina stugor och liftkort. Kort därefter är de första gästerna ute i backen. Då har klockan knappt passerat nio på morgonen.

Lyft för Vemdalen

Liftsystemet i Vemdalen har byggts ut, bland annat med en sex-stols expresslift. Nya byggprojekt planeras för att kunna konkurrera med andra skidorter. Detta samtidigt som man slår vakt om det genuina, identiteten och det härjedalska kulturarvet. Torgny Svensson är uppväxt på trakten i tidigt 1950-tal.

Sen dess har Vemdalen som skidort vuxit, sen 2005 med 10 procent. De senaste tio åren har sammanlagt 900 miljoner kronor investerats i området, i skid- och liftanläggningar – Det är en bra produkt vi har i form av vinter och snö, säger Torgny Svensson. Men det är

smalt i övrigt när det gäller utbudet av shopping och restauranger. Där måste vi bättra oss, konstaterar han. xTorgny Svensson och teamet i Vemdalen visar upp ett stort engagemang för hemorten. Men det finns också en reell verklighet, ett krav att leva upp till.

– Det gäller att få arrangemanget att fungera över en hel säsong, menar Torgny Svensson. Det finns två sidor av det. En ideell och en kommersiell. Naturligtvis är det här viktigt för bygden men fullständigt ointressant om det inte finns

lönsamhet i det. Den största betydelsen får det om man kan säkerställa gästvolymen och turistnäringen, säger Torgny Svensson.

Om allt går enligt planerna kommer Snötåget från södra Sverige att köra regelbundna turer nästa vinter. Det finns även planer att köra turer från Stockholm och Mälardalen till Mora och sen vidare på Inlandsbanan ända fram till slutdestinationen Vemdalen. Sen tar liftarna över den sista biten upp mot toppen.

Text och foto: Lasse Pettersson ■

Anders Englund, näringslivschef i Bergs kommun, om Snötåget: – Det är jätteintressant om vi kan använda Inlandsbanan på det här sättet.

Det säger Anders Englund, näringslivschef i Bergs kommun. Han menar att man härigenom når helt nya kundgrupper, lockar fler turister.

Samtidigt framhåller han vikten av att infrastrukturen byggs ut, att järnvägen rustas upp, vilket skulle ge ännu bättre förutsättningar för att utveckla besöksnäringen i regionen.

Men Anders Englund är också medveten om

behovet av utökad service på skidorterna, affärer, restauranger och annan service.

Nyligen har Bergs kommun satsat 100 miljoner på byggandet av ett reningsverk som beräknas stå klart under våren 2012.

– Som en direkt följd av det kom planer på 3000 nya bäddar i Vemdalsskalet, berättar Anders Englund. Det är positivt då vi räknar med att 1000 bäddar skapar 20–30 årsarbeten. Inlandsbanan är viktig för oss och har stor betydelse för utvecklingen av besöksnäringen.

Kundmagasin #1 / 2012

21

Amanda Biogaståg som en del i kretsloppet Amanda är ett tåg som drivs med biogas. Inlandsbanan AB testar nu detta tåg för ett eventuellt inköp. Tanken är att hon sen ska gå i trafik mellan Östersund och Mora.

Amanda är unikt eftersom det är det första tåg i Sverige som drivs med biogas. Amanda har utvecklats vid Tekniska Verken i Linköping och har gått i trafik mellan Linköping och Västervik. Utvärderingar som gjordes visar att tåget har fungerat över förväntan. Både förare och passagerare är över lag väldigt nöjda.

Från början byggdes Amanda av Fiat i Italien. I Sverige byttes dieselmotorerna ut mot två gasmotorer med katalysatorer. Fördelarna med att köra på gas är att det inte släpper ut någon koldioxid till atmosfären.

– Inlandsbanan har som policy att söka de mest miljömässiga alternativen, säger Halvar Handler, fordonschef på Inlandsbanan. Nu ska vi testa Amanda och se hur det fungerar.

Gas som drivmedel ger också en säkrare gång, mindre buller och vibrationer. Den är också mer kostnadseffektiv än diesel. En annan fördel är att gasen produceras lokalt. Den framställs ur det avfall vi skickar till soptippen, i form av hushållssopor, matrester och växter.

En förutsättning är dock att vi sopsorterar. Avfallet läggs i en så kallad rötkammare där den

gas som bildas fångas upp. Det som blir kvar kan sen användas som gödsel i jordbruket.

I den ombyggnad som gjordes av Amanda ingick också att förse samtliga platser i tåget med eluttag, till exempel för datorer. Här finns också en storbildsskärm för information och visning av film Vad som återstår att lösa är distributionen av biogas. Om det blir en lösning på detta kommer Amanda enligt planerna att sättas in i trafik på Inlandsbanan till sommaren.

Text: Lasse Pettersson ■

Foto: Eva-Lotta Pettersson

22

Kundmagasin #1 / 2012

Vill du veta mer?

Fråga Janne Janne är bantekniker på Inlandsbanan och han kan det mesta efter ett helt arbetsliv vid järnvägen.

Under rubriken ”Fråga Janne”, kan du ställa allsköns frågor rörande järnväg och transporter.

Skicka din fråga till: fraga.janne@inlandsbanan.se

Från skog till papper Inlandsbanan bidrar till produktionen av papperet i magasinet du håller i din hand. En stor del av skogsråvaran till papperet hämtas i skogarna runt Inlandsbanan och transporteras till Sveriges pappersbruk via vår järnväg.

På Inlandsbanan kommer det antagligen att transporteras kalk i framtiden. Kalken är också en viktig beståndsdel vid produktionen av papperet i magasinet.

För att göra ett prisvärt papper som är vitt, blankt och har bra egenskaper vid utskrift an-

vänder man kalk både som fyllmedel i pappersmassan och för att bestryka ytskiktet.

Om det vid kokningen av träflis i cellulosafabriken skulle inträffa ett haveri behövs stora mängder ”haverikalk” för att inte få totalstopp i produktionen. Det ställs då höga krav på leveranssäkerheten hos kalkleverantören.

Detta magasin är tryckt på ett papper som är Svanen-märkt. Det innebär att papperet uppfyller fastställda klimat- och miljökrav.

2012 rustar Inlandsbanan för framtiden Under sommaren kommer järnvägen att rustas upp på sträckan Arvidsjaur – Jokkmokk.

Idag är sträckan från Mora upp till Arvidsjaur farbar för tyngre godstransporter. Bakgrunden till beslutet om upprustning är att det nu måste bli en fungerande bana hela vägen från Mora till Gällivare. Under hösten/vintern har det varit flera seriösa förfrågningar från större aktörer som inkluderar trafik på aktuell sträcka.

Arbetet beräknas kosta ca. 40 milj kr. Inlandsbanan AB (IBAB) delfinansierar detta genom omprioriteringar av egna medel. Dock kommer företagsledningen att besöka både Länsstyrelsen i Norrbotten samt Trafikverket region Nord för att försöka få hjälp med finansieringen.

Efter upprustningen kommer Inlandsbanan på ett bättre sätt även kunna fungera som

alternativ körväg vid stopp på stambanan genom övre Norrland.

Inlandsbanan AB förvaltar järnvägen från Mora till Gällivare, 110 mil genom norra Sveriges inland.

– Sträckan Arvidsjaur – Jokkmokk har länge varit en flaskhals som gjort att vi haft svårigheter att genomföra alla de uppdrag vi fått förfrågningar om under åren, säger vd Otto Nilsson. I och med detta beslut är vår förhoppning naturligtvis att vi ska få en betydande ökning av järnvägstransporterna i framtiden.

Sträckan är fullt farbar även idag, men bara med rälsbussar. När den nu rustas blir det STAX 20 ton, (största axeltryck) vilket gör det möjligt att köra godståg längs hela Inlandsbanan från Mora ända upp till Gällivare.

Varför är 1435 m.m. spårvidd standard?

I Kina anlade kejsar Shi Huangdi på 200talet f.kr. vägar med spår för att vagnarna skulle rulla lättare. Detta borde vara den första ”spåranläggningen” med fast spårvidd. Om man kom till gränsen mot Kina med en vagn med annan bredd mellan hjulen så kom man helt enkelt inte in i landet med denna.

En annan ”skröna” säger att det var romarna som under 500-talet f.kr. anlade de första stensatta vägarna med spår, detta för att vagnarna inte skulle glida iväg i leran. Spårvidden skulle då ha varit just 1435 mm.

Mera sant är dock att det var Britterna som anlade de första järnvägarna med bredden 1422 mm., förmodligen av en ren slump. Denna bredd justerades så småningom till 1435 mm. vilket gav stabilare tåg.

Ju bredare räls desto jämnare och stabilare går tågen. Normalspårvidd i Sverige och de flesta andra europeiska länder är 1435 mm.

Spårvidden mäts mellan rälernas insidor.

Hur är ett spår uppbyggt?

Rälsen är tillverkad av valsat stål som är härdat.

Den består av tre delar i ett stycke; rälsfoten som fördelar trycket och gör att rälsen står stadigt, rälslivet som är höjden på rälsen och rälshuvudet som är slitbana och som håller hjulen på plats så tåget inte spårar ur.

Rälsfoten fäster man med så kallad rälsspik i träsliprar. För att trycket ska fördelas över slipern lägger man en underläggsplatta av stål mellan räls och sliper.

Stålet i rälsen är något hårdare än stålet i tågets hjul, på så sätt slits hjulen mer än rälsen.

Janne Andersson

Kundmagasin #1 / 2012

23

Inlandståget – Det miljövänliga alternativet

NARVIK

Kiruna

Gällivare Porjus

Jokkmokk POLCIRKELN

Kåbdalis

Arjeplog

Moskosel Slagnäs

Luleå

Sorsele

Arvidsjaur Piteå

Blattnicksele

Storuman Skellefteå

Vilhelmina Meselefors

Dorotea Hoting Umeå

Strömsund Ulriksfors Jämtlands-Sikås TRONDHEIM Lit

Örnsköldsvik

Östersund Brunflo

Svenstavik

Härnösand

Åsarna

Sundsvall Överhogdal Ytterhogdal

Sveg Hudiksvall

Fågelsjö Älvho

Söderhamn

Orsa

Furudal

Mora Gävle Vansbro

Borlänge

Vansbro Sågen

Avesta

Lesjöfors Persberg

Uppsala

Västerås

OS

Filipstad

LO

Hällefors

Storfors

Karlstad

Eskilstuna

STOCKHOLM

Örebro

Kristinehamn

Karlskoga

OS LO

Norrköping Linköping

Skövde

Jönköping

Göteborg

Nässjö

Gotland Öland Kalmar

Halmstad

Stambanorna, från Norrland via Hallsberg till Malmö

VänernBanan

Inlandsbanan Helsingborg Lund Malmö

Övrig järnväg Stad/samhälle

Inlandståget Inlandståget AB • Box 561, 831 27 Östersund • Besöksadress: Stationsplan i Östersund (Centralstation) Tel: 063-19 44 18 • e-post: info@inlandstaget.se • webb: www.inlandstaget.se