E-Mobilität: Innovationen, Konzepte, Chancen

Dezember 2012

E-mobilität Innovationen, Konzepte, Chancen

HEHRE ZIELE Förderung für E-Mobilität Seite 8

DAS AUTO IM WANDEL Ein Statussymbol erfindet sich neu Seite 10

Fahren mit Rückenwind E-Bikes liegen im Trend Seite 6

»E-Mobilität« ist eine unabhängige Publikation des in|pact media Verlags und liegt der Gesamtauflage des Handelsblatts bei.

GRUSSWORT

in|pact media Verlag

Liebe Leserinnen, liebe Leser, Anfang Oktober lud Frau Merkel erneut zum Elektromobilitätsgipfel ins Kanzleramt.

Eine Runde, die sich bereits gut kennt. Alle Jahre wieder vertagen diese Spitzenvertreter aus Politik, Industrie und Wissenschaft die tatsächliche Umsetzung nachhaltiger Mobilitätskonzepte in die Zukunft. So wird das nichts mit der Leitmarktposition.

Offiziell hält Frau Merkel zwar weiterhin am Ziel der eine Million Elektrofahrzeuge fest, rhetorisch wird aber bereits damit begonnen, die ursprüngliche Zielmarke langsam und unbemerkt herunter zu schrauben und durch die Einbeziehung von Hybridfahrzeugen Kurt Sigl Präsident Bundesverband sukzessive zu verwässern. Die NPE - und hier insbesondere die deutsche Automobilindustrie eMobilität e.V. geht nach dem Treffen von 600.000 elektrisch angetriebenen Fahrzeugen 2020 aus. Aber warum? An der Fähigkeit alltagsfähige Fahrzeuge zu bauen, kann es nicht liegen. Citroën, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot und Renault zeigen bereits jetzt, wie es geht.

Aber nicht nur die Mitglieder der sich halbjährlich treffenden Spitzenrunde tragen zur kontraproduktiven Stimmungslage bei - auch die Medienvertreter sind in beachtlichem Maße dafür verantwortlich. Die mediale Berichterstattung rund um das Thema war und ist größtenteils schlecht recherchiert, reißerisch aufgeputscht oder einfach nur falsch. Insbesondere in der aktuellen Phase der Neuorientierung bedarf es klarer, konkreter und vor allem konsistenter Aussagen. Weder der mediale Hype der letzten zwei Jahre noch die unkritisch übernommenen Pressemitteilungen deutscher OEMs führen dazu, dass gesellschaftsübergreifend verstanden wird, vor welchen Herausforderungen und Chancen wir aktuell stehen.

Wir müssen jetzt gemeinsam den Grundstein für eine emissionsarme Mobilität legen, um auch künftigen Generationen Individualmobilität im gewohnten Ausmaß gewährleisten zu können. Vor diesem Hintergrund stellt sich nicht die Frage, ob 2020 tatsächlich eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren, sondern wie wir damit umgehen, wenn uns Öl in Zukunft nicht mehr als Treibstoff zur Verfügung steht.

Elektromobilität stellt in diesem Kontext eine wichtige Alternative dar, die es jetzt gilt nachhaltig innerhalb der Gesellschaft zu verankern.

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Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität e.V. Hier geht´s zum kostenlosen Download der in| pact media App

Seite 3 Neuerfindung der Mobilität

Seite 6 Autos ans Netz!

Seite 10 Wandel eines Statussymbols

Elektromobile als Stromspeicher

Das Auto erfindet sich neu

Seite 8 Hehre Ziele

Seite 11 Ruhe in den Städten

Mobilität wird elektrisch

Förderkonzepte für E-Mobilität

Neue Antriebskonzepte für Elektroautos

Seite 6 Fahren mit Rückenwind

Seite 10 E-volution

Elektroantriebe sind unsere Zukunft

Seite 4 Forum der Akteure

Der Markt für E-Bikes boomt

Hinweis: Alle nicht mit dem Zusatz »Redaktion« gekennzeichneten Beiträge sind Auftragspublikationen und damit Anzeigen.

Neue Elektrofahrzeuge

I m p r ess u m

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Geschäftsführung Edi Karayusuf Sara Habibi Isfahani

LEKTORAT Jürgen W. Heidtmann

Druck Axel Springer Druckhaus Essen-Kettwig

E-MOBILITÄT

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Die Neuerfindung der Mobilität Elektromobilität ist unsere Zukunft – wir müssen nur lernen, sie richtig zu nutzen.

Klaus Lüber / Redaktion

es mit einer wasserstoffbes ist halb sieben, der Wecker fängt an zu pietriebenen Brennpen. Er ist mit einem kleinen Dieselaggrestoffzelle. So stringent gat versehen, das vor sich hin brummt wie das in die Zukunft gedacht ein Mini-Rasenmäher. Über einen winzigen Ausist – was die Gegenwart angeht ist die totale Unabpuff pustet er Abgase ins Schlafzimmer. Ein Mann hängigkeit von fossilen Kraftstoffen natürlich nur steht auf, schlurft in die Küche und wirft die Kafdie halbe Wahrheit. Auch wenn die Forschung im femaschine an wie eine Motorsäge. Auf der Straße Bereich Elektromobilität in den letzten Jahren große kommt ihm eine Joggerin entgegengetrabt, die einen Fortschritte gemacht hat, auch wenn die Zielvorgabe röhrenden iPod um den Arm gebunden hat: benzinvon Seiten der Politik immer wieder klar formuliert betrieben, wie sein eigenes Handy, mit dem er, vom wird, auch wenn die Industrie massiv investiert, bis Ohr weg qualmend, im Büro anruft. Dort startet er sich Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen durchseinen Computer per Zündschlüssel und füllt das setzen, müssen noch einige Hindernisse überwun»leere« Notebook an einem zur Zapfsäule umfunkden werden. tionierten Wasserspender mit Super Bleifrei.

Das Hauptproblem reicht bis in die FrühgeEine groteske Welt ist es, die uns der Autoherstelschichte der Automobilität zurück. Damals, um das ler Nissan da in einem Werbeclip für sein ElektroJahr 1900, waren mehr Elektroautos in den großen auto »Leaf« vorspielt. All die Geräte, mit denen wir Städten der Welt unterwegs als Benziner. Sie schieunseren Alltag bestreiten, von Wecker bis Notebook, nen den stinkenden Verbrennungsmotor-Fahrzeuwerden von kleinen stinkenden Motoren angetriegen überlegen, waren leichter zu handhaben, leise, ben, statt ihre Energie elektrisch zu beziehen. Nach flott und sauber. »Elektromotorische Kraft war emeiner Zahnarztbehandlung mittels - natürlich - mophatisch modern, symbolisch aufgeladen als Vorbote torbetriebenem Bohrer, sieht man den Mann sein einer neuen Zeit, in der die Energieversorgung der Auto auftanken. Auf der anderen Seite der Straße Gesellschaft entkörperlicht, vernetzt, unsichtbar, hat jemand ein Elektroauto an einer Ladesäule anfast virtuell sein sollte«, schreibt der Automobilgeschlossen. Wenn ein Alltag aus Benzin so absurd historiker Kurt Möser vom Karlsruhe Institut für erscheint, so die Pointe der Geschichte, wenn es Technologie in einem Aufsatz über die Geschichte längst selbstverständlich ist, dass Strom unser Leben der Elektromobilität. antreibt, warum brauchen wir dann eigentlich noch Doch bereits 20 Jahre später waren die ElektroBenzin, um uns fort zu beautos praktisch wieder verwegen? schwunden. 1919 machten sie Die Antwort ist: Wir brauin den USA, dem Land, in »In den Städten beginnt chen es nicht. Zumindest dem elektrische Pkw am meiwerden wir in Zukunft auf sten verbreitet waren, nur noch sich ein Wertewandel fossile Kraftstoffe als Mobili0,15 Prozent aller Autos aus. tätstreiber verzichten müssen.

Die Menschen wollten auf eine abzuzeichnen.« Die Ölvorräte auf unserem Weise mobil sein, die ihnen der Planeten neigen sich unerbittElektroantrieb nicht erlaubte. lich dem Ende zu. Immer mehr Menschen leben Benzinbetriebene Fahrzeuge waren die perfekten in Städten und wünschen sich saubere Luft zum Vehikel, um das starke Bedürfnis nach individueller atmen. Wir müssen die globale CO2-Emission in Freiheit in der Bewegung zu befriedigen. Maximale den Griff bekommen, damit unser Klima nicht Reichweite wurde zum Mobilitätsmantra. Batterien kollabiert. Auch stehen uns schon eine ganze Reihe konnten nur geringe Mengen an Bewegungsenergie von Alternativtechnologien zur Verfügung. Längst speichern und waren damit dem Verbrennungsmotor können wir unsere Fahrzeuge, von Fahrrädern, unterlegen.

Rollern über PKW bis hin zu großen Transportern Das ist im Grunde auch heute nicht anders. auf unterschiedlichste Weise elektrisch antreiben.

Immer noch gilt die nach wie vor vergleichsweise Sei es mithilfe einer akkubetriebenen Batterie, sei geringe Reichweite der Elektrofahrzeuge als größtes

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Manko der Elektromobilität. Zwar vergrößert sich die Kapazität der Akkus kontinuierlich, doch die moderne Batterietechnik treibt die Preise in die Höhe. Hinzu kommt die noch nicht optimierte Ladetechnologie und Mängel im Aufbau eines dichten Netzes an Ladestationen. Wer heute ein Elektroauto fährt, muss viel bezahlen, hat immer noch wenige »Stromtanksäulen« zur Verfügung, und der Ladevorgang selbst dauert Stunden. So ist es vielleicht kein Wunder, dass sich die Bürger bislang zurückhalten. Laut Statistik des deutschen Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) liegt der Anteil von Elektroautos auf deutschen Straßen immer noch bei unter einem Prozent.

Doch dies könnte sich bald ändern. In vielen Teilen der Welt wird massiv in eine elektromobile Zukunft investiert. Eine ganze Reihe von Ländern, allen voran die USA, stellen Milliarden staatlicher Gelder zur Verfügung, um den Verkauf von Elektromobilen anzukurbeln. Auch in Deutschland wurden bereits 500 Millionen Euro eingesetzt, eine Milliarde Euro soll bis zum Ende der Legislaturperiode im September 2013 folgen. Erst kürzlich wurde beschlossen, Elektromobile länger von der Kfz-Steuer zu befreien. Der Abschreibungszeitraum verlängert sich von fünf auf zehn Jahre.

Denn eines ist klar: Elektromobilität bietet gewaltige Chancen für die Zukunft. Die gesamte Wertschöpfungskette der Automobilindustrie ist dabei, sich zu verändern. Ehemals branchenferne Unternehmen, zum Beispiel aus der chemischen Industrie und der IT-Technik, haben die Möglichkeit, sich auf einem lukrativen Markt zu etablieren.

In den Städten beginnt sich ein Wertewandel abzuzeichnen. Gerade die junge Generation wünscht sich eine saubere Form von Mobilität, mit Elektroautos und E-Bikes statt benzinbetriebener Pkw, mit günstigen multimodalen Sharing-Konzepten in wendigen Stadtflitzern statt teurer klassischer Individualmobilität in großen SUVs. Und auch das Auto ist dabei, sich neu zu erfinden, wird neu konzipiert, neu gedacht als Datenzentrale, als Zwischenspeicher für erneuerbare Energien, ja sogar als neues Statussymbol in einer umweltbewussteren Gesellschaft.

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in|pact media Verlag

Forum DER AKTEURE

Mobilität wird elektrisch Die Redaktion befragt Akteure zu den Herausforderungen und Chancen der Elektromobilität.

Matthias Wissmann

Prof. Dr. Henning Kargermann

Robert Metzger

Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

Prädsident Acatech und Vorsitzender Nationale Plattform Elektromobilität

Geschäftsführer der MunichExpo Veranstaltungs GmbH und Veranstalter der eCarTec

s ist etwas ruhiger geworden um die Elektromobilität. Einige Medien beklagen schon Ernüchterung. Ist das ein Alarmsignal? Ich meine, nein. Die Euphorie des Aufbruchs legt sich allmählich. Der im Mai vorgelegte Fortschrittsbericht der NPE zeigt aber, dass Deutschland große Fortschritte macht.

Die Konzentration auf die Marktvorbereitung – auf Forschung, Ausbildung und Normung – hat sich bewährt. Die Industrie investiert. Branchenübergreifende F&E-Konsortien haben ihre Arbeit aufgenommen. Die vier von der Bundesregierung ausgewählten Schaufensterregionen ermöglichen den Test im Gesamtsystem: Wie nehmen die Kunden Elektromobilität an? Wie weit tragen die verschiedenen Anreize? Die Schaufenster machen Elektromobilität im Wortsinne erfahrbar. Und wer ein Elektroauto gefahren hat, weiß: Der Fahrspaß ist das überzeugendste Argument.

n großen Teilen der Bevölkerung hat Elektromobilität nach wie vor den Nimbus eines Fahrens zweiter Klasse. Dabei entsprach die Vorstellung, man würde am Steuer eines Elektroautos mit moderater Geschwindigkeit über die Straßen schleichen müssen, noch nie der Realität. Strombetriebene Fahrzeuge waren schon immer mindestens genauso schnell wie ihre benzinbetriebenen Konkurrenten. Oder gar noch schneller: Das erste Straßenfahrzeug, das 1899 bei Paris zum ersten Mal die 100 km/h Marke erreichte, war kein Benziner, sondern ein Elektroauto.

Mittlerweile gehört sportliches Fahren fest zum Repertoire der Elektromobilität. Wer einmal einen Turbodiesel gefahren hat, will keinen Benziner mehr, weil der Diesel viel früher ein hohes Drehmoment zur Verfügung stellt. Der Elektromotor ist sogar noch spritziger, weil er das Drehmoment, also die volle Kraft, sogar von der ersten Sekunde an entwickelt. Ein Tesla beschleunigt in 3,9 Sekunden von Null auf 100 Stundenkilometer – das ist wie ein Raketenstart. Aber selbst mit kleinen Stadtfahrzeugen, die in der Endgeschwindigkeit eher langsam sind, lassen Sie an der Ampel jeden Benziner stehen.

Das sind technische Fakten, die es aber gilt, für die Menschen auch erfahrbar zu machen. Nur dann ist es möglich, die oft beschriebene Scheu vor Elektroautos in eine eher motivierende Neugierde zu verwandeln. Diese Vermittlungsarbeit versuchen wir auf der eCarTec, Leitmesse für Elektro- und HybridMobilität, schon seit Jahren zu leisten. Auf einer eigens für diese Zwecke installierten Teststrecke, der sogenannten eCarLiveDrive, können sich Besucher live von den beeindruckenden Fahreigenschaften neuer Elektroautos überzeugen.

D

as Auto der Zukunft steht unter Strom.

Zwar werden in den nächsten Jahrzehnten die meisten Pkw noch mit Benzin und Diesel fahren, aber die Elektromobilität wird kommen, denn sie ist ein entscheidender Meilenstein auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität von morgen.

Deswegen gilt es, heute die richtigen Weichen stellen, damit Deutschland bei dieser Zukunftstechnologie auf der Überholspur fährt. Unsere Hersteller und Zulieferer investieren allein in den kommenden drei bis vier Jahren 10 bis 12 Milliarden Euro in alternative Antriebe, das sind 40 Prozent aller Forschungsund Entwicklungsinvestitionen, die die Automobilindustrie insgesamt für die Antriebstechnik ausgibt.

Dem steht ein erwarteter Umsatzanteil von gerade einmal fünf Prozent bei Elektro- und Hybridautos gegenüber. Wir gehen also enorm in Vorleistung.

Unsere intensiven Forschungsanstrengungen zahlen sich aus: Die ersten Elektroautos fahren bereits auf unseren Straßen. Bis 2014 werden die deutschen Hersteller fünfzehn neue Serienmodelle auf den Markt bringen. Nach dem aktuellen Elektromobilitätsindex EVI, der den Fortschritt bei der Entwicklung alternativer Antriebe und die Reife von Elektromobilitätsmärkten misst, liegt Deutschland auf einem der vorderen Plätze und hat inzwischen auch China überholt. Bei der Entwicklung von Prototypen sind wir sogar Spitzenreiter.

E

»Wichtig wird sein, beim Markthochlauf die notwendige Flexibilität zu wahren.«

Ob Deutschland Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität wird, hängt aber nicht nur von den technologischen Fortschritten, sondern auch von den politischen Rahmenbedingungen ab. Sie entscheiden mit darüber, wo die Märkte für Elektromobilität entstehen. Zu Beginn braucht der Markthochlauf aktive Begleitung. Die Bundesregierung hat mit der Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos von fünf auf zehn Jahre, dem Nachteilsausgleich bei der Firmenwagensteuer und der Beschaffung von E-Fahrzeugen durch die öffentliche Hand erste richtige Maßnahmen vorgeschlagen. Sie sollten jetzt konsequent umgesetzt werden.

Nach unseren jüngsten Prognosen kommen wir unter den heutigen Rahmenbedingungen bis 2020 auf etwa 600.000 Elektrofahrzeuge in Deutschland.

Eine Million bleibt indes weiterhin die gemeinsame Zielmarke von Bundesregierung und NPE. Wichtig wird sein, die notwendige Flexibilität zu bewahren, um gegebenenfalls in der Phase des Markthochlaufes bei den Rahmenbedingungen nachjustieren zu können.

Deutschlands Stärke liegt in der Systemintegration und in dem gemeinsamen Commitment von Bundesregierung, Industrie, Wissenschaft und Gewerkschaften. Diese akteurs- und branchenübergreifende Kooperation sowie die systemische Herangehensweise der NPE findet international große Beachtung: Am 27. und 28. Mai 2013 stellt die Bundesregierung gemeinsam mit der NPE ihre Fortschritte auf einer internationalen Konferenz vor. Auf dem Weg zum Leitmarkt und Leitanbieter der Elektromobilität haben wir Strecke gemacht. Die Automagazine nehmen Elektroautos mittlerweile ebenso kritisch unter die Lupe wie Benziner. Der Welpenschutz für Elektroautos ist vorbei – auch das ist ein Fortschritt.

www.vda.de

www.acatech.de

»Wir gehen enorm in Vorleistung.

Unsere intensiven Forschungsanstrengungen zahlen sich aus.«

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»Es gilt, die Scheu vor Elektroautos in eine motivierende Neugierde zu verwandeln.« Eine wichtige Rolle spielt natürlich nach wie vor der Klimaschutz. Wenn Elektroautos mit Ökostrom fahren, kann der CO2-Ausstoß für den Betrieb im Idealfall auf nahezu Null sinken. Dazu kommt, dass die Autos in einer Infrastruktur mit alternativer Energieversorgung gut als Puffer dienen können. Sie ziehen beim Aufladen günstigen Nachtstrom aus der Leitung, wenn das Stromangebot ohnehin zu hoch ist. Elektroautos könnten dann ohne zusätzlichen Strombedarf fahren. www.ecartec.de

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E-MOBILITÄT

— Unternehmensbeitrag BERLINER AGENTUR FÜR ELEKTROMOBILITÄT eMO —

»Vernetzung spielt entscheidende Rolle« Gernot Lobenberg ist Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität.

Sein Ziel: Berlin-Brandenburg soll Leitmetropole für Elektromobilität werden.

Berlin-Brandenburg will Leitmetropole der Elektromobilität in Europa werden.

Was können die Bürger davon heute schon sehen?

500 ist schrittweise geplant. Auch andere Anbieter wollen ihre Flotten um Elektrofahrzeuge erweitern. Mit über 200 Lademöglichkeiten hat Berlin zudem die bundesweit größte öffentliche Ladeinfrastruktur.

In Berlin sind bereits heute gut 500 Gernot Lobenberg Elektrofahrzeuge Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität unterwegs, Spitzenwert in Deutschland. Berlin ist »Place to be« für Carsharing. Im August 2012 startete in Berlin das bundesweit erste rein elektrische Carsharing-Angebot mit zunächst 100 E-Fahrzeugen, ein Ausbau auf

Das Schaufenster Elektromobilität zählt 74 Projekte. Wo wird den Menschen die neue Mobilität im Alltag begegnen?

In Berlin-Brandenburg spielt das Thema »Vernetzung« eine entscheidende Rolle. Die verschiedenen Verkehrsangebote wie ÖPNV oder Carsharing sollen optimal miteinander vernetzt und mit einem intelligenten

Stromnetz verbunden werden, das vor allem aus Brandenburger Windkraftanlagen versorgt wird. Elektrofahrzeuge sollen im Lieferverkehr verstärkt zum Einsatz kommen.

Pendler aus Brandenburg wollen wir mit einem Pedelec-Korridor zum Umstieg motivieren. Dazu wird eine batterieelektrische Buslinie ab 2014 zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof fahren und an den Endhaltestellen induktiv aufgeladen. Die Elektromobilität wird einen wichtigen Beitrag zur Umsetzung eines nachhaltigen, intermodalen Mobilitätskonzeptes in unserer Region leisten.

Sehen Sie schon die ersten künftigen Exportschlager »Made in Berlin-Brandenburg«?

Berlin-Brandenburg soll ein international sichtbarer Standort für Elektromobilität werden. Hier soll die gesamte Wertschöpfungskette, also Forschung, Entwicklung, Produktion, Anwendung und Ausbildung, abgebildet werden. Die Voraussetzungen hierfür sind ausgezeichnet: An der TU Berlin gibt es beispielsweise 21 Lehrstühle im »Forschungsnetzwerk Elektromobilität”. www.emo-berlin.de

— Unternehmensbeitrag SPB —

E-Mobility als Chance verstehen

CHRISTOF STOLZE Geschäftsführer der Stolze Projekt Beratung GmbH

Herr Stolze, Sie haben sich als Unternehmensberatung auf den Bereich E-Mobility ausgerichtet. Warum ist es wichtig, Unternehmen beim Engagement in diesem Feld zu unterstützen?

Die Entwicklungsherausforderungen der kommenden Jahre sind für die Automobil- und Zulieferindustrie enorm. Dabei gilt es insbesondere, den Spagat zwischen dem Vorantreiben der Antriebsstrangentwicklung, den Ansprüchen des Gesetzgebers und des Marktes nach sicheren und zugleich bezahlbaren Produkten zu lösen.

Bei dieser Herausforderung sind wir der Partner der OEMs. Worauf kommt es beim Consulting im Umfeld E-Mobility an?

Der entscheidende Faktor für die erfolgreiche Umsetzung von Projekten ist eine konzeptionelle und ganzheitliche Denkweise, gepaart mit Verständnis und Flexibilität. Dazu benötigen Sie erfahrene Mitarbeiter mit sehr hoher Leistungsbereitschaft und dem Willen, Teil der Elektrorevolution von Morgen zu sein.

Welche Beratungsleistungen bringen Sie ein?

Wir entlasten Entwicklungsabteilungen, indem wir bei Projektund Qualitätsmanagementaufgaben lösungsorientiert und nachhaltig zur Seite stehen. Unsere Kompetenz basiert auf der Verbindung ingenieurswissenschaftlicher und wirtschaftlicher Expertisen. So implementieren wir zum Beispiel Konzepte zur Standardisierung von Normen und Gesetzgebungen sowie zur Generierung von Kostenpotenzialen.

Wie glauben Sie, wird sich das Green Technology Consulting in naher Zukunft entwickeln?

SPB Workshop Risk-Management-Tool

Aktuell bearbeiten 15 BeraterInnen Projekte unserer Kunden. Wir schauen nach drei Jahren auf einen sich wan-

SPB Team

delnden aber wachsenden Markt. Wir wünschen uns und unseren Partnern klare Signale aus Berlin und Europa, um Kaufanreize für den Endverbraucher zu generieren. Die deutsche Automobilindustrie kann und muss der Vorreiter der E-Mobility werden.

Power »ON” – für eine effiziente Zukunft! www.Stolze-PB.com

— Unternehmensbeitrag PTV GROUP —

Vorfahrt für E-Mobilitätskonzepte Damit Elektromobilität sich wirklich durchsetzen kann, sind durchgängige Verkehrskonzepte gefragt.

So entwickelt und testet das vom BMVBS geförderte Projekt »metropol-E« ein kommunales Flottenkonzept von Elektrofahrzeugen für die Stadt Dortmund und ihre Verknüpfung mit innovativen Anwendungen.

Eine Aufgabe besteht darin, für die Stadt demografische, bauliche sowie verkehrliche Faktoren zu analysieren und daraus verallgemeinerbare Standortindikatoren auszuarbeiten, die sich anschließend einzelnen Siedlungszonen zuordnen lassen. Für die Nutzer soll die Ladeinfrastruktur bedarfsgerecht geplant werden. Dafür arbeiten die Experten mit einem Verkehrsmodell, das mit der Verkehrs-

planungssoftware PTV Visum erzeugt wurde. Das Tool wird zur Modellierung des Verkehrsnetzes sowie der Verkehrsnachfrage eingesetzt.

Dabei können statistische Daten zur Flächennutzung, zu Einwohnern, Arbeitsplätzen oder Freizeitaktivitäten in der Software mit dem Verkehrsnetz verschnitten werden.

Auch neue logistische Konzepte sind gefragt, um die Ver- und Entsorgung von Städten zu bewerkstelligen. Eine mögliche Lösung für eine emissionsfreie Innenstadtversorgung bieten Verteilzentren am Stadtrand, an denen die Ware umgeschlagen wird und die Feinverteilung dann mit in der Stadt stationierten E-Flotten erfolgt. »Der Erfolg derartiger Konzepte wird neben den Technologien

rund um die E-Fahrzeuge und deren (Mehr-)Kosten vorwiegend aber von den anzupassenden logistischen Prozessen und deren Aufwendungen für Umsetzung und Betrieb abhängen«, erklärt Matthias Hormuth, Vice President Concepts & Solutions bei der PTV Group. Die Probefahrten dafür werden in Deutschland wohl die kommunalen Flotten in den Modellregionen machen.

Ziel der Aktivitäten ist es, Elektromobilität in den Privat- sowie in den urbanen Wirtschaftsverkehr zu integrieren. Die Karlsruher PTV Group liefert dafür Know-how für übergreifende Verkehrskonzepte. www.ptvgroup.com

Passende Verkehrskonzepte, z. B. von PTV, machen E-Mobilitätsangebote attraktiver.

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Fahren mit Rückenwind E-Bikes liegen im Trend.

Mark Falter / Redaktion

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an kennt das aus der Technikgeschichte: Oftmals sind es gerade kleine, zunächst relativ unbeachtete Nebenwege, über die sich eine neue Technologie ihren Weg in den Massenmarkt bahnt. Auch im Falle der Elektromobilität scheint ein solcher Mechanismus zu greifen. Während die elektrische Antriebsquelle im Automobil nach wie vor ein kostspieliger Exot ist, steht sie in einem ganz anderen Marktsegment kurz vor der Großserienproduktion: Bei elektrisch betriebenen Fahrrädern und Rollern.

Denn E-Bikes, ob mit oder ohne Tretunterstützung, liegen mächtig im Trend. Laut einer Umfrage des Marktforschungsinstituts Puls könne sich jeder dritte Deutsche den Kauf eines Elektro-Rollers vorstellen, mehr als jeder Vierte interessiert sich für den Kauf eines Elektro-Fahrrads. Auch die Zahlen des Zweirad-Industrie Verbandes (ZIV) scheinen den Boom zu bestätigen. Wurden 2007 noch 70.000 Elektrofahrräder verkauft, waren es 2011 schon 300.000 Stück. Laut Schätzung des Gesamtver-

bandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) werden Endes des Jahres 600 000 Elektrofahrräder in Deutschland unterwegs sein.

Technisch gesehen teilen sich solche Leicht-Elektro-Fahrzeuge (LEVs) in zwei große Gruppen: die reinen E-Bikes, bei denen man die Motorleistung direkt abrufen kann, zum Beispiel zum Anfahren oder zur Fortbewegung völlig ohne Pedalkraft, wie zum Beispiel bei E-Rollern oder E-Scootern, und sogenannten Pedelecs (Pedal Electric Cycles), bei denen der Elektromotor nur dann "anspringt", wenn man in die Pedale tritt. Als klassische Fahrräder im Sinne der Straßenverkehrsordnung gelten dabei lediglich noch Pedelecs mit einer Maximalleistung von 250 Watt und einer Geschwindigkeit von höchstens 25 Kilometern pro Stunde. Sind Leistung und Geschwindigkeit höher oder ist zur Fortbewegung - wie bei Rollern oder Scootern - prinzipiell keine Tretleistung notwendig, gilt das E-Velo als Kraftfahrzeug und wird führerscheinpflichtig.

Wer sich einen Überblick zur aktuellen Marktsituation verschaffen will, hat zum Beispiel die Möglichkeit, auf die Datenbanken unabhängiger Prüfinstitutionen zurückgreifen. ExtraEnergy, ein

im thüringschen Tanna ansässiges Kompetenzzentrum für Leicht-Elektro-Fahrzeuge, ist eine der angesehendsten Stellen für Produkttests und Infoangeboten rund um das Thema E-Bikes. Je nach Anforderung sind die Bikes nach Produktgruppen wie Urban, Komfort, Freizeit oder Transport sortiert. Je nach Anforderungsprofil fallen auch die technischen Details relativ unterschiedlich aus. Sogenannte schnelle Pedelecs (S-Pedelecs) erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 45 km/h, entsprechend leistungsstark sind Rahmenkonstruktion und Bremsen - ganz anders bei Modellen, die nur moderate Geschwindigkeiten erreichen.

Die Hoffnungen der Industrie in den neuen Markt sind jedenfalls groß. "Das Elektrofahrrad wird ein Standardprodukt werden, kein kurzfristiger Trend", prophezeit jedenfalls Mathias Seidler, Geschäftsführer der Derby-Cycle-Werke in Cloppenburg, die mit Marken wie Kalkhoff, Rixe und Focus den deutschen Fahrradmarkt anführen. Eine kleine Revolution urbaner Mobilität, die ganz in unserer Nähe, bei unserem Nachbarn Holland übrigens längst stattgefunden hat. Dort ist schon heute jedes zehnte Rad ein E-Bike.

Autos ans Netz!

Elektrofahrzeuge sind ein wichtiger Baustein der Energiewende: als Stromspeicher für erneuerbare Energien.

Lars Klaaßen / Redaktion

A

uf der technischen Seite haben Elektrofahrzeuge bislang zwei Schwachstellen: Ihre Reichweite ist gering und die Ladezeit der Akkus beträchtlich.

Doch betrachtet man E-Mobilität im Kontext der Energiewende und mit Blick auf Möglichkeiten der Infrastruktur, spielen diese Schwachstellen keine Rolle. Es wird zwar noch eine Weile dauern, bis E-Autos alltagstauglich für den Privatgebrauch mit gewohntem Nutzerverhalten sind. Aber das ist auch gar nicht nötig. Ihre Stärke spielen solche Fahrzeuge schon heute im Flotteneinsatz aus. »Flotten lassen sich professionell managen«, betont Weert Canzler, Verkehrs- und Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Zudem lägen dort die täglichen Wegelängen zum großen Teil innerhalb einer Reichweite von 100 Kilometern. »Innerhalb weniger Jahre ließen sich beträchtliche Flottenbestände durch Elektrofahrzeuge ersetzen.« Nicht nur die Nutzung auf kürzeren Strecken ist von Vorteil. In Flotten lässt sich auch das stundenlange Aufladen einzelner Fahrzeuge handhaben, ohne dass es zu Engpässen beim Angebot kommt.

Innerhalb weniger Jahre können im großen Stil Flotten von Firmen und Verwaltungen umgestellt

werden. Auch im Carsharing bietet sich der Einsatz von E-Autos an. »Im Flotteneinsatz gemanagte Elektrofahrzeuge haben einen weiteren Vorteil: Sie sind eher als private Fahrzeuge als Speicher für überschüssigen regenerativen Strom einsetzbar«, so Canzler. »Damit können sie eine Pufferfunktion im Stromnetz einnehmen, das bei einem steigenden Anteil regenerativ erzeugten Stroms auf zusätzliche Speicheroptionen angewiesen ist.« Der Hintergrund: Im Zuge der Energiewende wird der Anteil von Sonnen- und Windenergie im deutschen Strommix beträchtlich zunehmen. Weil der Strom nicht dann erzeugt, wenn er auch verbraucht wird, sind flexible Speicher gefragt. »Da bieten sich Batterien von E-Mobilen geradezu an«, sagt Canzler. Die Zauberformel heiße »Vehicle2-grid« – das Auto ans Netz!

Beispiel Hamburg: Die Stadt ist eine von acht »Modellregionen Elektromobilität« in Deutschland.

Mit über 350 Fahrzeugen fährt hier mehr als ein Viertel der in allen Modellregionen genutzten Pkw und Lieferfahrzeuge. Diese Fahrzeuge werden unter anderem in Handel, Industrie und Hafenwirtschaft eingesetzt. Für die Nutzer wird ein Netz mit gut 200 Ladepunkten aufgebaut. Der Strom an den Ladesäulen stammt zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien.

Auch Unternehmen haben die E-Mobilität für sich

entdeckt: Ikea etwa arbeitet mit dem Ladestationenhersteller ECOtality zusammen, um auf den Parkplätzen der Möbelkette das Aufladen von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen. Erste Ladestationen mit dem Namen »Blink« entstehen an zehn ausgewählten Standorten im Westen der USA. Umgekehrt wurde McDonalds in Schweden aktiv: In Kooperation mit dem dortigen Stromkonzern Elforsk errichtete die Fastfood-Kette in Stockholm die erste Ladesäule für Elektroautos. Bei dem als »McCharger« benannten Konzept kauft McDonalds Ladestationen und stellt sie auf, der Strombetreiber wartet das System.

Soweit, dass der in E-Autos zwischengespeicherte Strom bei Bedarf wieder ins Netz abgegeben wird, ist es im Alltag noch nicht. Aber eine Reihe von Pilotprojekten demonstriert die Machbarkeit. Die Batteriebelastung im Auto ist ähnlich wie beim Fahren.

Benötigt werden zusätzlich ein Spannungswandler, Kontrollelemente im Fahrzeug und eine Verbindung zum Netzbetreiber – etwa über WLAN. Denn wie viel Strom wohin fließt, muss auch erfasst werden.

Den zusätzlichen Kosten für diese Ausstattung steht ein finanzieller Anreiz gegenüber: Fahrzeughalter sollen eine Vergütung dafür erhalten, dass sie den Netzbetreibern große, zuverlässige und billige Energiespeicher zur Verfügung stellen. Solch eine WinWin-Situation zwischen Netzbetreibern und Fahrzeugbesitzern gäbe der E-Mobilität weiteren Schub.

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E-MOBILITÄT

— Unternehmensbeitrag OPEL —

Seiner Zeit voraus Interview mit Dr. Thomas Sedran, stellvertretender Vorstandsvorsitzender, Adam Opel AG. Herr Sedran, haben Sie noch Benzin im Blut oder schlägt Ihr Herz schon »elektrisch«?

Beides! Es ist wirklich schwer, von einem Elektroauto wie dem Dr. Thomas Sedran Stellvertretender Opel Ampera nicht Vorstandsvorsitzender, begeistert zu sein.

Adam Opel AG Durch das hohe Drehmoment gewinnt man jeden Ampelstart, sie sind nahezu emissionsfrei und gleiten nahezu lautlos dahin. Beeindruckend und begeisternd zugleich!

Dennoch hält sich die Begeisterung für E-Fahrzeuge in Europa spürbar in Grenzen, woran liegt das Ihrer Meinung nach?

Die emotionale Begeisterung ist sehr groß in ganz Europa, jedoch sehen wir unter rein rational wirtschaftlichen Aspekten, also in den Zulassungsstatistiken, eine äußerst uneinheitliche Marktentwicklung. In Ländern mit staatlichen finanziellen Kaufanreizen oder Steuererleichterungen ist die Kaufbereitschaft für E-Fahrzeuge deutlich höher als anderswo.

Können Sie das konkretisieren?

Ein Beispiel: In einem Land wie

Deutschland, in welchem es fast keinerlei staatl. Kaufanreize gibt, ist lediglich 1 von 1000 Neuzulassungen ein Elektrofahrzeug. In Holland oder in Norwegen, beides Länder mit Kaufanreizen und Steuervorteilen, sind es 6 von 1000 bzw. sogar 26 von 1000.

Der Opel Ampera schwimmt auf der Begeisterungswelle für E-Fahrzeuge ebenfalls mit und wurde als Auto des Jahres 2012 ausgezeichnet, aber wie schlägt er sich in den Zulassungsstatistiken?

Außerordentlich gut! Der Ampera ist in diesem Jahr europaweit der meistverkaufte Elektro-Pkw mit einem Marktanteil von mehr als 20 Prozent. Wir sind mit dieser Entwicklung mehr als zufrieden. Die Position des europäischen Marktführers kommt nicht von ungefähr – es ist ein klares Signal, dass die Kunden dem Konzept des Range-Extenders vertrauen und den Ampera als voll alltagstaugliches Fahrzeug ansehen.

Die Bundesregierung hält weiter an dem Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2020 fest – ein realistisches Ziel?

Elektrifizierte Fahrzeuge sind eine große Herausforderung und Chance zugleich. Angesichts der weltweit stetig

Der Opel Ampera ist das meistverkaufte Elektrofahrzeug des Jahres 2012

anspruchsvoller werdenden CO2-Vorgaben sind sie unabdingbar für die Mobilität der Zukunft. Das Ziel der Bundesregierung ist ambitioniert und wird jedoch ohne entsprechende Rahmenbedingungen wie staatliche Kaufunterstützung, umfassendere Steuererleichterungen sowie eine entsprechende Infrastruktur nur sehr schwer zu erreichen sein.

Andere Automobilhersteller arbeiten mit Hochdruck an rein-batterieelektrischen Fahrzeugen, welche Anstrengungen unternimmt Opel in diesem Segment?

fahrzeuge bleiben werden und lediglich in urbanen Ballungsräumen zum Einsatz kommen. Wir haben mit dem Range-Extender Konzept des Ampera bereits heute ein Fahrzeug im Portfolio, welches nicht nur zahlreiche internationale Preise abräumt, sondern auch sehr gut von unseren Kunden angenommen wird. Ampera-Kunden zählen zu den zufriedensten, die wir haben. Den Ansatz, uns verstärkt auf derartige voll alltagstaugliche Elektrofahrzeuge zu konzentrieren, werden wir daher auch in Zukunft mit Hochdruck weiterverfolgen.

Wir sind der Überzeugung, dass reine Elektrofahrzeuge wohl eher Nischen-

www.opel.de/microsite/ampera

— Gastbeitrag MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT —

NRW auf dem Weg zur Klima schonenden Mobilität der Zukunft Bevölkerungsreichstes Bundesland erfolgreich in Sachen Elektromobilität.

Elektromobilität ist, so sie mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben wird, die Klima schonende Mobilität der Zukunft. Die Landesregierung Nordrhein-Westfalens hat diese Bedeutung erkannt und unterstützt Forschung & Entwicklung der Elektromobilität seit 2009 mit eigenen Förderprogrammen – bis 2015 mit 100 Mio. Das Land NRW bündelt Aktivitäten in diesem Bereich unter dem Label »ElektroMobilität NRW«, einem Spezialistenverbund von Projektträger ETN (Forschungszentrum Jülich), der EnergieAgentur.NRW und dem AutoCluster.NRW. Die Unterstützung der Elektromobilität steht in NRW auf vier Säulen: dem Masterplan, den NRW-Kompetenzzentren, der Modellregion Elektromobilität und den Wettbewerben NRW – gefördert durch die Landesregierung und die Europäische Union (Europäischer Fonds für regionale Entwicklung - EFRE).

Der Masterplan Elektromobilität Nordrhein-Westfalen sieht vor, bis 2020 mindestens 250.000 Fahrzeuge mit elektrischem Antriebsstrang auf die Straßen des Bundeslandes zu bringen. Der Marktanteil der NRW-Zuliefererindustrie auf diesem Gebiet soll in den kommenden Jahren ausgebaut werden. Ein weiteres Ziel ist es, über die bestehenden Unternehmen hinaus zusätzliche Automobilhersteller- und Zulieferer im Lande anzusiedeln, um den erwarteten Marktumbruch von der Benzin- zur Elektromobilität als Chance für den Industriestandort NRW zu nutzen.

Die NRW-Kompetenzzentren Elektromobilität für Batterie, Fahrzeugtechnik sowie Infrastruktur & Netze sind sichtbare Erfolge des Landes-Engagements und fungieren als zentrale Anlaufstellen für die Forschungs- und Industriepartner. Die Zentren zielen in ihrer Arbeit auf die Zusammenführung der landesweiten Forschungsund Entwicklungsaktivitäten für Elektromobilität. Sie stehen für eine höhere Transparenz und mehr öffentliche

Sichtbarkeit von Forschungsergebnissen und Förderprojekten.

In der Modellregion Rhein-Ruhr arbeiteten in der Phase I (2009-2011) 50 Projektpartner in acht Projekten an 25 Standorten an unterschiedlichen technologieoffenen Anwendungsgebieten und verschiedenen Schwerpunkten aus dem Bereich der Elektromobilität. Insgesamt kamen rund 200 Fahrzeuge, darunter Pkw, Busse, Nutzfahrzeuge, Scooter und Pedelecs, zum Einsatz.

Dazu wurde eine projektbezogene Lade-Infrastruktur aufgebaut, die aus über 530 Ladepunkten besteht. Die Phase II der Modellregion greift gezielt Erkenntnisse der Phase I auf und entwickelt diese weiter. Bis Ende 2015 werden in elf neuen Projekten 450 Fahrzeuge in Deutschlands größter Metropolregion zum Einsatz kommen und 400 neue Ladepunkte bedarfsorientiert installiert. Diese Projekte werden durch die regionale Projektleitstelle koordiniert, die ihren Sitz bei der EnergieAgentur.NRW hat.

Hinzu kommen 35 Projekte aus den Wettbewerben ElektroMobil.NRW

2009 und ElektroMobil.NRW 2010, die erfolgreich vom Projektträger ETN (Forschungszentrum Jülich) betreut und durch den Förderprozess begleitet wurden. Die Bandbreite der SiegerVorhaben reichte von der Konstruktion von zukunftsweisenden Range-Extender-Modulen über die Entwicklung von Separatorfolien hin zur Konzeption eines neuartigen Elektrokleintransporters.

NRW steht in Sachen Elektromobilität im Bundesvergleich glänzend da und bietet beste Standortvoraussetzungen für alle in diesem Bereich an Forschung & Entwicklung, Produktion und Fortbildung Beteiligten. www.elektromobilitaet.nrw.de

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Hehre Ziele Vier deutsche Schaufenster sollen zeigen, wie E-Mobilität funktionieren kann.

Mirko Heinemann / Redaktion

D

as Berliner Unternehmen Urban-e erhielt im Oktober den renommierten ÖkoGlobeAward für seine Entwicklung eines elektrisch betriebenen Lastenfahrrads, das sich mit eigener Photovoltaik-Anlage durch Solarenergie speisen kann. Frank Müller, Geschäftsführer von Urban-e, freute sich über den ersten ÖkoGlobe-Award, der an ein junges Start-up-Unternehmen ging. »Das gibt uns weiteren Auftrieb für die Vermarktung.« Und Berlin untermauere damit seine Rolle als exzellenter Standort für Elektromobilität.

Ein elektrisches Lastenfahrrad mag nicht gerade den Durchbruch der E-Mobilität markieren. In der Hauptstadt wird dieser Preis indes als wichtiges Symbol gesehen. Denn Berlin ist eines von vier Schaufenster-Regionen, die im vergangenen Frühjahr von der Bundesregierung ausgewählt wurden. Sie sollen demonstrieren, wie elektromobile Fortbewegung in Zukunft aussehen könnte. Die Regionen erhalten

von der Bundesregierung in den nächsten drei Jahren Fördermittel in Höhe von bis zu 180 Millionen Euro.

Außer Berlin/Brandenburg wurden Niedersachsen, Baden-Württemberg und Bayern/Sachsen gekürt.

Die vier Regionen verfolgen unterschiedliche Ansätze: In Baden-Württemberg liegen die Städte Stuttgart und Karlsruhe im Fokus. Die zu Daimler gehörende Car-Sharing-Firma car2go wird in Stuttgart demnächst 500 elektrisch betriebene Smart-Modelle zum Einsatz bringen. Gleichzeitig installiert der Stromanbieter EnBW 185 zusätzliche Ladestationen für Elektroautos, weitere 110 Ladestationen sollen 2013 folgen. Als zusätzlichen Anreiz hat die Stadt Stuttgart beschlossen, Elektroautos in der gesamten Stadt eine kostenfreie Parkerlaubnis auszusprechen.

Bayern und Sachsen richten ihr Augenmerk besonders auf den öffentlichen Nahverkehr, um Lärm und Schadstoffemissionen in den Innenstädten zu reduzieren. So fahren bereits seit einem Jahr 18 Busse verschiedener Hersteller durch Dresden, die mit der schadstoffarmen Hybrid-Technologie ausgestattet sind. Die Dresdner Verkehrsbetriebe als Partner

des bayerisch-sächsischen Schaufensters wollen nun weitere Hybridbusse anschaffen und eine rein elektrische Buslinie erproben. Niedersachsen hingegen setzt Schwerpunkte bei der Stromversorgung und beim Batterie-Recycling. Noch gibt es keine flächendeckende, einheitliche Ladeinfrastruktur, die auf erneuerbare Energien zurückgreift. Daher präsentiert das Flächenland eine autarke Schnell-Ladesäule, die ausschließlich Sonnen- und Windstrom nutzt.

Die Region Berlin/Brandenburg hingegen sieht sich eher als Visitenkarte Deutschlands, Öffentlichkeitsarbeit und Marketing stehen im Fokus. Man fühlt sich kompetent in Sachen E-Mobilität: Die meisten Menschen in Berlin sind mit der elektrischen U- und S-Bahn unterwegs. Bei der Koordinierungsstelle eMO – Berliner Agentur für Elektromobilität werden 19 Projekte aufgezählt, die vom Einsatz elektrischer Lieferfahrzeuge in der City-Logistik bis zur Erforschung von Signalklängen für die leisen E-Mobile reichen. Hehres Ziel: Berlin soll »Leitmetropole der Elektromobilität« werden.

— Unternehmensbeitrag INNOMAN —

»Wir müssen heute die Infrastruktur von morgen schaffen« Frank Schnellhardt, Geschäftsführer der INNOMAN GmbH, erklärt, welche Möglichkeiten es gibt, Elektromobilität technisch zu optimieren.

Frank Schnellhardt Geschäftsführer der INNOMAN GmbH

Als Mitglied des Konsortiums »Smart Mobility in Thüringen« haben Sie kürzlich den Technologiewettbewerb »IKT für E l e k t ro m o b ili t ä t II« des Bundeswirtschaftministeriums gewonnen.

Worum geht es in diesem Projekt?

Was die Nutzung der Elektromobilität angeht, haben wir heute eine Situation, in der bestehende technische Systeme wie das Energienetz und das Auto zusammenwirken müssen – Systeme, zwischen denen bisher kein effektiver Informationsaustausch nötig war.

Um morgen im Alltagsleben elektromobil sein zu können, müssen wir heute die erforderliche Infrastruktur schaffen. Dazu wollen wir keine neuen

Autos, Stromnetze oder Verkehrssteuerungen entwickeln, sondern dafür sorgen, dass Fahrer, Fahrzeug, Fahrbahn und Energienetz »miteinander reden« können. Auf Initiative der Thüringer Energie- und GreenTechAgentur haben wir technische Ideen und Konzepte erarbeitet, welche nun entwickelt und erprobt werden.

Wie kann man sich das konkret vorstellen?

Zum Beispiel ist es sehr sinnvoll, aus einem elektrisch betriebenen Fahrzeug heraus Informationen zu Verkehrsflüssen und topografischen Besonderheiten abrufen zu können.

Schließlich sind es in der Regel Dinge wie Verkehrsbehinderungen oder Unkenntnis über das Straßenprofil, die einen großen Effekt auf die Reichweite von Emobilen haben. Schafft man hier eine Schnittstelle, kann man den Fahrkomfort und die Wirtschaftlichkeit von Elektroautomobilen drastisch erhöhen.

Welche weiteren dieser Schnittstellen könnte man sich noch vorstellen?

Vor allem bei der Interaktion eines Elektroautos mit dem Energienetz gibt es noch erhebliches Verbesserungspotential. Im Augenblick hat man ja als Besitzer eines Elektromobils nur sehr begrenzten Einfluss darauf, zu welchem Tarif man den leeren Akku seines Wagens wieder mit Strom "befüllt". Hier wäre es in Zukunft sinnvoll, über eine sogenannte Autostrombox direkt Daten von den Netzbetreibern zu erhalten und den Ladevorgang im Hinblick auf die angebotenen Stromtarife zu optimieren.

Wir sprechen hier von lastvariablen Fahrstromtarifen.

Wie wären solche Schnittstellen technisch umsetzbar?

Unsere Idee ist es, ein übergeordnetes, cloudbasiertes System einzurichten, das es ermöglicht, sämtliche für den Betrieb eines Elektroautos

erforderlichen Informationen aus den unterschiedlichen technischen Systemen aufzunehmen und allen beteiligten Akteuren für das Angebot neuer Dienstleistungen bereitzustellen.

Wie ist der Zeitplan für solche Feldversuche?

Nach unserem Start im Oktober planen wir ab März 2015, in Erfurt Autofahrern über ein intelligentes Informations- und Navigationssystem den Zugriff auf aktuelle lokale Verkehrsdaten zu ermöglichen. Zum anderen ist für alle Teilnehmer ein »lastvariabler Fahrstromtarif« vorgesehen.

Die Fahrzeugbesitzer tanken dann Strom zu vergünstigten Preisen, wenn sie dem Energieversorger erlauben, das Auto in Zeiten besonders hoher Einspeisung aus erneuerbaren Energien zu laden. www.innoman.de

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E-MOBILITÄT

— Unternehmensbeitrag LINDE MATERIAL HANDLING —

»Die Technologie ist günstig« Maik Manthey ist Leiter des Bereichs Elektronische Systeme und Antriebe bei Linde Material Handling.

Dass Elektromobilität heute nicht bezahlbar sei, hält er für einen Mythos.

Linde Material Handling ist als Staplerund Flurförderzeughersteller bekannt.

Warum sehen Sie sich als Trendsetter im Bereich der Elektromobilität?

Weil wir uns seit über 40 Jahren mit der Elektromobilität beschäftigen – mit Motoren, Steuerungstechnik und Sicherheitstechnik. Vor gut 40 Jahren haben wir den ersten batteriebetriebenen Gabelstapler auf den Markt gebracht, der bis heute ein Bestseller ist.

Die etablierten Komponenten transferieren wir heute in neue Anwendungen.

Zum Beispiel bestücken wir elektrische Draisinen, die Züge in Verladebahnhöfen bewegen. Jedes Jahr produzieren wir so rund 400.000 Elektromotoren. Damit sind wir im Bereich der Motoren für mobile Anwendungen der größte Hersteller Europas.

Maik Manthey Bereichsleiter ES&D

Auf der Automatisierungsmesse Sps Ipc Drives in Nürnberg hat Linde im November standardisierte Nachrüstsätze für den Umstieg auf Elektromotoren vorgestellt. Welche Fahrzeuge lassen sich

mit diesen Eco Kits umrüsten?

Die Eco Kits bieten wir in drei Größen an. Mit der S lässt sich beispielsweise ein Piaggio-Dreiradroller umrüsten, ein Golf Caddy oder ein elektrischer Rasenmäher. Mit der M lassen sich Kehrmaschinen oder Scherenhubbühnen elektrifizieren, aber auch Kleinwagen, wie der Fiat 500, den Umrüster Karabag auch direkt in einer E-Variante anbietet. Und das Eco Kit L eignet sich für Radlader oder Kleintransporter wie den Fiat Ducato. Auch dieser soll demnächst in einer E-Variante verfügbar sein.

Lässt sich die Technik denn so einfach übertragen?

Auf jeden Fall. Der Fiat New 500 E fährt heute im Prinzip mit Gabelstaplertechnik. Genau darum geht es uns auch.

Wir wollen den Irrglauben auflösen, dass Elektromobilität nicht bezahlbar sei. Das stimmt nicht. Die Technologie ist günstig – so günstig, dass die Automobilindustrie beeindruckt ist. Und sie ist ausgereift. Jeder, der ein wenig technisches Geschick hat, kann heute sein Auto, seine Vespa oder sein Boot zu vertretbaren Kosten umrüsten. Es gibt auch immer mehr kleinere Firmen, die sich auf diese Umbauten spezialisieren.

Der Karabag New 500 E powered by Linde Material Handling

Als Knackpunkt sehen die meisten Experten auch eher die Batterie...

Das stimmt. Die Batterien kosten heute noch einige Hundert Euro pro Kilowattstunde Speicherkapazität. Damit werden für eine Autobatterie allein einige Tausend Euro fällig. Wirtschaftlich interessant ist die Elektromobilität deshalb heute vor allem für den Lieferverkehr. Hier spielt sich der Nutzen nicht nur über die gesparten Spritkosten ein. Die Firmen könnten auch in Fußgängerzonen oder nachts liefern. Wer heute eine rote Plakette hat, könnte morgen wieder in die Innenstadtbereiche. Einen großen Charme haben Elektroautos aber auch für all diejenigen, die mit einer Solaranlage oder einem Blockheizkraftwerk selbst Strom erzeugen – als rollende Energiespeicher.

»Ausgezeichnet«: Ob Finalist des Bayer. Staatspreises für Elektromobilität, der 3. Platz des Öko-Globe Awards (jeweils Rotrac E 2) oder zuletzt der ECON-Award für die beste PR-Initiative in der Unternehmenskommunikation (E-Kart Linde E1)- die eMotionTechnologie von Linde Material Handling kommt an. www.linde-mh-emotion.com www.linde-mh.com

In Kooperationen stellen Sie Ihr Know-how laufend anderen Branchen zur Verfügung. Was wird Ihr nächster großer Coup?

Der nächste große Coup geht in Richtung Energieerzeugung und Solarthermie. Und auch im Bereich der Blockheizkraftwerke planen wir etwas. Mehr kann ich heute aber noch nicht verraten.

Hält mit 3.45 s den Weltrekord von 0 auf 100 km/h für E-Karts: das E 1-Kart von Linde Material Handling

— Unternehmensbeitrag EMCO —

Strom statt Sprit!

100 km Reichweite für unter 1 EUR Stromkosten.

Die emco electroroller GmbH ist Deutschlands größter Anbieter mit den meisten Elektroroller Modellen am Markt. Schon seit 2010 entwickelt das Unternehmen aus Lingen unterschiedliche Modelle, die von über 300 zertifizierten Vertragshändlern vertrieben werden. Mit dem neuen emco NOVIRoller wird Elektromobilität noch leichter und sicherer. Das Fahrzeug kann mit einer zweiten Lithium-Ionen Batterie ausgestattet werden, was die Reichweite auf bis zu 100 Kilometer erhöht.

Zudem benötigt der NOVI mit 1,95 KW/h pro Vollladung nur sehr wenig Strom und ist somit unglaublich günstig im Unterhalt. Auch das Fahren des nur 89 kg schweren Rollers (ohne Batterie 75 kg) ist besonders leicht – nicht zuletzt durch seine großen 14-Zoll-Felgen. So entsteht mit 1500 Watt Leistung ein ähnlich angenehm sicheres Fahrgefühl im Flachland wie beim 3000 Watt starken emco NOVUM mit Blei-Gel-Akku.

Der NOVI ist in vier Farbvarianten erhältlich und verfügt über weitere

attraktive Ausstattungsdetails: eine leistungsstarke Scheibenbremse für optimale Verzögerung und Sicherheit, ein beleuchtetes Cockpit mit Geschwindigkeitsanzeige, Batterieanzeige, Kontrollleuchten und Schaltern für Licht, Blinker und Hupe sowie große Heckleuchten in hochwertiger LED-Optik.

Darüber hinaus gibt es gerade jetzt zur kalten Jahreszeit keine Startprobleme mit einem Elektroroller. www.emco-elektroroller.de

Der emco NOVI ist 45 km/h schnell und hat mit der zweiten Batterie eine Reichweite von bis zu 100 km.

Die beiden Wechselakkus können bequem zu Hause an der Steckdose geladen werden.

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Wandel eines Statussymbols

E-volution

Praktisch bis protzig – neue Elektromobile YikeBike

Das kleinste Elektrofahrrad der Welt wiegt nur 10,8 kg und lässt sich auf die Größe einer Schulterstasche zusammenfalten.

Höchstgeschwindigkeit 23 km/h Preis: 4.300 Euro

Renault Twizy

Da war fast so ein bisschen Ratlosigkeit zu spüren beim sonst so nüchtern argumentierenden »Autopapst«. Viele Menschen hätten einfach nach wie vor Scheu vor einem Elektroauto, erklärte Ferdinand Dudenhöffer (Uni Duisburg) jüngst in einem TV-Interview die nach wie vor mageren Verkaufszahlen strombetriebener PKW. Es herrsche eben nach wie vor die Meinung, ein E-Auto sei kein »richtiges« Auto.

Sogenanntes Micro-Mobil und aktuell meistverkauftes Elektroauto Deutschlands.

Gehört zu den Leicht-Kfz. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Preis: Basisversion ab 7.690 Euro

BMWi3

Klaus Lüber / Redaktion

Kompakte E-Limousine. Ins Heck passen zwei speziell entworfene Pedelecs aus Aluminium und Kohlefaser.

Höchstgeschwindigkeit:150 km/h Preis: 40.000 bis 50.000 Euro

Opel Ampera

Mittelklasse-Limousine, die sowohl Strom als auch Benzin tankt. Kurze Strecken können elektrisch zurückgelegt werden.

Höchstgeschwindigkeit 161 km/h Preis: 46.000 Euro

750 PS starkes Luxus-Auto. mit 1000 Newtonmeter Drehmoment. In 3,9 Sekunden rast der elektrische Flügeltürer von 0 auf 100 km/h.

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Preis: 416.500 Euro

Fotos: Hersteller

Mercedes SLS AMG Electric Drive

Zumindest nicht das, was sich die meisten Bürger nach wie unter einem solchen vorstellen: einen kraftvollen, potenten und verlässlichen Fahruntersatz, der ruhig auch mal ein wenig brummen, röhren und stinken darf. Hauptsache, er bringt Respekt bei den Nachbarn, Spaß auf der Autobahn und die Familie gut in den Urlaub.

Dass Elektroautos mittlerweile in vielen Bereichen massiv aufgeholt haben, in puncto Fahrspaß inzwischen mindestens ebenbürtig sind, scheint der Treue der Deutschen zu ihren benzinbetriebenen Untersätzen bislang noch keinen Abbruch zu tun. Doch warum eigentlich? »Ich denke, wir müssen akzeptieren, dass das klassische Automobil nach wie vor tief in unser modernes Leben eingebettet ist«, sagt Kurt Möser, Professor für Neue und Neueste Geschichte am Karlsruhe Institut für Technologie (KIT). Seit Jahren schon forscht der Technikhistoriker unter anderem zu den sogenannten sekundären Funktionen des Autos, also all jenen Zuschreibungen, die weit über dessen Rolle als Fortbewegungsmittel hinausgehen. Nach wie vor gehe es um Status, so Möser, um die Zurschaustellung von Wohlstand. Aber andererseits eben auch, immer noch, um die Möglichkeit zu individueller Mobilität und – nicht zu vergessen – um die pure Lust am Fahren. »Wir sollten uns nichts vormachen, aber individuell mit hohen Geschwindigkeiten umzugehen, das ist hochattraktiv.« Für Möser sind das Effekte, die an tief sitzenden menschliche Bedürfnissen rühren, anthropologische Konstanten der Automobilität sozusagen. Und weil diese so eng mit der Technologie des Verbrennungsmotors verknüpft sind, durch dessen Erfindung quasi erst manifest wurden, fällt es uns offenbar so schwer, neue Mobilitätsansätze zu akzeptieren. »Der politische und gesellschaftliche Druck zur Elektromobilität ist da, die Notwendigkeit leuchtet auch jedem ein, und dennoch scheint die emotionale Bereitschaft

zum Umstieg noch nicht vorhanden zu sein.« Noch nicht. Denn tatsächlich gibt es auch deutliche Anzeichen für eine radikale Neuinterpretation der Rolle des Automobils in unserer Gesellschaft.

Immer mehr Stadtbewohner, und darunter vor allem jüngere Menschen, können anscheinend mit dem Bild des Autos als repräsentativen spaßbringenden Mobilitätsermöglicher immer weniger anfangen. Es zeige sich zunehmend zeigen, so konstatierte Trendforscher Peter Wippmann (Trendbüro Hamburg) kürzlich in einem Interview mit der Automobilwoche, »dass dieser Status-Begriff bei den Jüngeren nicht mehr zieht. Freiheit und Anerkennung durch andere werden hier nicht mehr durch Mobilität definiert, sondern durch Kommunikation.« Statt in ein Auto zu investieren und sich darüber Anerkennung zu verschaffen, wie es für frühere Generationen noch die Regel war, ist es der heutigen Jugend offenbar wichtiger, sich um ihr soziales Netzwerk und die neueste Kommunikationsgeräte zu kümmern. »Ganz generell definieren junge Menschen heute ihren Status und die Sehnsucht, Freiheit zu leben, eher über Kommunikations-Tools wie Smartphones, Handys oder Tablet-Computer«, so Wippmann. Hinzu kommt: Die Kosten für Automobilität sind in den letzten Jahren überproportional gestiegen.

Die aktuelle Studie »i-Car – Das vernetze Auto« des Center of Automotive Management (Fachhochschule Bergisch-Gladbach) scheint die beginnende Neudefinition des Autos im urbanen Kontext zu bestätigen. Zum einen, so ergab die Befragung von 1.200 junge Menschen zwischen 18 und 25 Jahren, verliert das klassische Auto als Statussymbol gegenüber Smartphone und Internet deutlich an Bedeutung. Zum anderen sei eine positive Umbewertung des Elektroautos zu beobachten. Ferdinand Dudenhöffer jedenfalls glaubt, das E-Auto werde schon bald iPad-Potential entwickeln. Die Neuerfindung des Autos hat begonnen.

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E-MOBILITÄT

Ruhe in den Städten Neue Antriebskonzepte bringen die Elektromobilität voran.

Kai Kolwitz / Redaktion

E

s könnte die neu gewonnene Ruhe in den Städten sein, die man im Nachhinein am meisten mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen in Verbindung bringen wird: Kein Bollern aus den Auspuffen mehr, keine Kleinwagen, die hinter der Kurve im zweiten Gang bis Tempo 70 ausgedreht werden, nicht mehr das nervtötende Sägen von Mopeds und Zweitakt-Rollern.

In Städten wie Berlin begegnet man Elektromobilen schon ab und zu auf der Straße, in Stuttgart oder Ulm betreibt Smart sein Car2Go-CarsharingAngebot inzwischen auch mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Und es spricht einiges dafür, dass die Technologie im kommenden Jahr einen deutlichen Schritt nach vorne machen wird: Ford hat für 2013 einen elektrisch angetriebenen Focus angekündigt, ein Golf soll auf den Markt kommen, der mit Strom statt Super unterwegs ist, und auf der Auto Show in Los Angeles hat BMW in diesen Tagen eine seriennahe Version seines Elektroautos i3 gezeigt.

Der i3 bietet verschiedene Fahrmodi, von dynamisch bis maximal sparsam – im extremsten Modus

wird das Gaspedal schwer, die Klimaanlage wird gedrosselt, dafür steigt die Reichweite aber auch auf 160 Kilometer. Will man dagegen nur kurze Strecken fahren, kann man es weniger spartanisch angehen lassen.

Denn der Großteil der Autofahrten bewegt sich in diesem Rahmen: Man fährt zur Arbeit, zum Einkaufen, zur Schule oder in den Kindergarten.

Deshalb könnte es gut sein, dass sich Fahrzeuge als Zwischenlösung etablieren, die die Vorzüge von Elektroantrieb mit dem eines Benzinmotors verbinden. Plug-In-Hybride funktionieren so oder Modelle mit Range Extender wie der Opel Ampera. Sie lassen sich an der Steckdose laden und fahren zwischen 30 und etwa 80 Kilometer rein elektrisch – genug für den Großteil der tagtäglichen Strecken. Soll es dann doch einmal weitergehen, kommt der Benzinmotor ins Spiel.

Ganz nebenbei ist elektrisches Fahren konkurrenzlos billig: Um die 20 Kilowattstunden für 100 Kilometer sind ein realistischer Wert für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug. Bei 20 Cent je Kilowattstunde stehen am Ende an reinen Treibstoffkosten vier Euro auf der Rechnung. Das haben auch diejenigen erkannt, die vor allen an der Wirtschaft-

lichkeit ihres Unternehmens interessiert sind: So wird die Post im kommenden Jahr eine Flotte von Elektroautos in den Probebetrieb nehmen – und wieder wäre man dem Ziel einer lautlosen Stadt ein Stück näher.

Wer in die Zukunft blickt, wird feststellen, dass diese teilweise schon Gegenwart ist: So fahren in China bereits Linienbusse, die bei jedem Halt dank Superkondensatoren den Strom für die Fahrtkilometer bis zum nächsten Stopp aufnehmen. In Personenwagen kann die Technik Bremsenergie speichern.

Und Fahrzeuge mit Brennstoffzelle haben Mercedes oder Opel schon bis zur Serienreife entwickelt. Die Autos haben Wasserstoff im Tank, der in der Zelle in elektrischen Strom umgewandelt wird. Gelänge es hier, eine Infrastruktur aufzubauen, dann wären alle Reichweitenprobleme vorbei.

Eine ganz pragmatische Lösung für dieses Thema hat übrigens BMW beim i3 gefunden: Geht er einmal in Serie, dann sollen Käufer für lange Fahrten unproblematisch Benziner à la 5er Touring mieten können. Denn auch bei den konventionellen Antrieben ist die Entwicklung noch längst nicht am Ende. Es spricht vieles dafür, dass wir in Zukunft zweigleisig fahren werden.

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Den Elektro-Sportwagen von morgen schon heute Probe fahren. Fisker Karma. www.fisker-automobile.com

Der neue Fisker Karma Erster 4-türiger Elektro-Sportwagen Der Fisker Karma fährt elektrisch – auch wenn er mit Benzin fährt

Minimaler Verbrauch: 2,2 l/100 km

483 Kilometer nonstop

Design: Henrik Fisker und Mutter Natur

Seine zwei Elektromotoren, die zusammen 408 PS stark sind, werden entweder von der Batterie gespeist oder vom Generator, der seine Energie von der eigenen eingebauten Stromquelle bezieht, einem 212-PS-Benzinmotor. Sie bestimmen, was Sie tanken: Strom oder Benzin.

Weniger Verbrauch? Aber bitte mit Stil! Der Fisker Karma benötigt im Sport-Modus minimal nur 2,2 Liter auf 100 Kilometer (CO 2 -Ausstoß: 53 g/km). Dennoch bringt er vier Personen komfortabel in 6,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Und im Stealth-Modus verbraucht er keinen einzigen Tropfen Benzin.

Mit vollem Tank und geladener Batterie erzielt der Fisker Karma eine Reichweite von 483 Kilometern, 83 davon rein elektrisch, lautlos und emissionsfrei. Erst danach muss er wieder zur Tankstelle oder an die Steckdose.

Henrik Fisker, Gründer von Fisker Automotive und Designer von Automobilikonen wie dem Aston Martin DB 9, hat sich beim Design des Karma von der Natur inspirieren lassen: von der muskulösen Kraft eines Geparden und der Eleganz einer windgepeitschten Sanddüne.

Jetzt Probe fahren beim Händler in Ihrer Nähe.

Fisker Dresden: Sachsengarage GmbH, Liebstädter Straße 5, 01277 Dresden, 0351 4201 250, www.fisker-dresden.de Fisker Düsseldorf: NRW Garage Düsseldorf, NL der Autohaus am Handweiser GmbH, Höherweg 181, 40233 Düsseldorf, 0211 9133 8585, www.fisker-duesseldorf.de Fisker Frankfurt: Autohaus Hessengarage GmbH, Nieder Kirchweg 121, 65934 Frankfurt am Main, 069 3900 050, www.fisker-frankfurt.de Fisker Hamburg: Autohaus Etehad GmbH, Gärtnerstraße 163 –165, 25469 Halstenbek, 04101 478 00, www.etehad.de Fisker Hildesheim: Autohaus Hentschel GmbH, Niederlassung Hildesheim, Daimlerring 12, 31135 Hildesheim, 05121 747 0, www.autohaus-hentschel.de Fisker München: Avalon Premium Cars GmbH, Moosacherstraße 58, 80809 München, 089 1215 320, www.avalongroup.de Fisker Stuttgart: Schwabengarage AG, Cannstatter Straße 46, 70190 Stuttgart, 0711 2803 3646, www.schwabengarage.de Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) 2,2 l/100 km; CO 2 -Emissionen (gewichtet, kombiniert) 53 g/km (gemäss VO [EG] Nr. 715/2007) Effizienzklasse: A+. Die Reichweiten können je nach Verkehr, Fahrstil etc. abweichen. Abb. zeigt Fisker Karma EcoSport.