Aktywność Obywatelska nr 2(31)/2023

bezpłatna gazeta społeczna Nr 2 (31)/2023 marzec 2023 ISSN 1509-636X

Zielona fala dla tramwajów czy samochodów?

Bilety MPK Łódź najdroższe w kraju

Tramwaje po 9 mln zł będą stały czy jeździły?

Walczymy o lepszy transport. Pomóż nam. Przekaż 1,5% podatku na Instytut Spraw Obywatelskich. Wpisz w rozliczenie PIT nr KRS 0000191928

O tym, jak można piorunująco skrócić czas przejazdów tramwajów, co zyskają mieszkańcy z zielonej fali i czego my, łodzianie, powinniśmy domagać się od Urzędu Miasta Łodzi.

Temat niebezpieczny dla wszystkich

Najpierw, w lutym 2022 radni podnieśli ceny biletów o 30%, a w październiku o dalsze 10%.

Łodzi nie stać na to, aby kupowane za wiele milionów tramwaje nie były maksymalnie długo w trasie.

Rozmowa o smogu samochodowym i masowym procederze wycinania filtrów w samochodach.

Wstępniak ………Lepszy transport

„Wjeżdżasz do Łodzi, najbardziej dziurawego i zakorkowanego miasta w Polsce”. Billboardy z takim ostrzeżeniem miały zostać umieszczone z inicjatywy mieszkańców przy drogach wjazdowych do naszego miasta. „Niestety dzięki staraniom UMŁ, firmy wycofały się ze współpracy z nami – obawa o miejsca lub brak zleceń przy kampanii wyborczej?” –komentują pomysłodawcy akcji. Niechciane billboardy pojawiły się jednak na ulicach Łodzi. Gdzie? Podróżują po mieście na lawetach. Z hasłami: „Łódź przez 600 lat nigdy nie była tak dziurawa” i „Najdroższe bilety MPK od 600 lat”. Skąd liczba 600? Bo w tym roku Łódź kończy… 600 lat!

W nowym numerze „Aktywności Obywatelskiej” przeczytasz m.in. o podwyżkach cen biletów MPK, zielonej fali dla tramwajów i o tym jak bronić się przed smogiem samochodowym. Piszemy też o tramwajach, które stoją zamiast jeździć; o samochodach (nie) elektrycznych; o chodnikach, które jakie są, każdy widzi.

Kto czyta nie błądzi. Zachęcam więc do lektury. I do współpracy z Instytutem Spraw Obywatelskich, który już od 19 lat walczy o lepszy transport. Czekamy na Twój ruch.

Rafał Górski prezes Instytutu Spraw Obywatelskich

Wpuszczeni w korek

Łódź jest najbardziej zakorkowanym miastem na świecie wśród miast z liczbą mieszkańców do 800 tys. W 2022 roku kierowcy stracili na staniu w korkach średnio 77 godzin. Dane pochodzą z rankingu The TomTom Traffic Index, który analizuje sytuacje w 389 miastach w 56 krajach na świecie.

Dlaczego zostaliśmy wpuszczeni w korek? Bo do dziś kluczowe zapisy i filozofia łódzkiej polityki transportowej z 1997 roku pozostają na papierze. Przykładowo, mamy najdroższe w całej Polsce bilety komunikacji miejskiej. Nie mamy sprawnie działającej zielonej fali dla tramwajów. Stan chodników woła o pomstę do nieba. Pamiętam, jak już w latach 90., my –społecznicy – apelowaliśmy o inwestycje w tramwaje miejskie i podmiejskie. Promowaliśmy buspasy i ścieżki rowerowe. Broniliśmy linii tramwajowych przeznaczanych do kasacji. Decydenci pukali się w czoło, nazywając nas oszołomami.

Spirala śmierci

Od trzech dekad kolejne władze miasta nakręcały komunikacyjną spiralę śmierci. Podnoszenie cen biletów MPK, likwidacja linii tramwajowych, zmniejszaniem częstotliwości ich kursowania. Wszystko to powodowało, że mieszkańcy przestawali wierzyć, że transport publiczny może za-

spokoić ich potrzeby. Wszak czas przejazdu się wydłużał, a jakość podróżowania się pogarszała. Łodzianie przesiadali się więc do samochodów, które dziś stoją w korkach. Spadały wpływy ze sprzedaży biletów. Władze argumentowały, że koszty obsługi transportu publicznego są zbyt wysokie. I podnosiły ceny biletów. Ta spirala śmierci to mechanizm znany z miast amerykańskich oraz z sytuacji na polskiej kolei. Polecam film dokumentalny „Wpuszczeni w korek”, który możesz obejrzeć na kanale YouTube Instytutu Spraw Obywatelskich.

Czas na zmiany

Gazeta społeczna „Aktywność Obywatelska”, którą trzymasz w ręku, wskazuje drogę wyjechania z korka, w którym wszyscy się znaleźliśmy. Czy jest to możliwe? Tak. Potrzebujemy do tego silnej, oddolnej i obywatelskiej presji na władze miasta. Pomóż nam w jej tworzeniu. Dziś.

Rafał Górski

Bilety MPK Łódź najdroższe w kraju

W minionym roku bilety komunikacji miejskiej w Łodzi podrożały rekordowo w skali kraju. Najpierw, w lutym 2022 radni podnieśli ceny biletów o 30%, a w październiku o dalsze 10%. Łódzki transport stał się jednym z najdroższych w całej Polsce. Jeszcze na początku ubiegłego roku za bilet miesięczny z Kartą Łodzianina płaciliśmy 96 złotych, teraz kosztuje to 140 złotych – najwięcej ze wszystkich dużych miast w Polsce.

Z kolei w Krakowie w styczniu 2023 roku po raz kolejny radni odrzucili prezydencki projekt podwyżki cen biletów – zakładał on m.in. podwyższenie ceny biletu miesięcznego z kartą mieszkańca z 80 do 119 złotych. W wypowiedziach radnych słychać było o „łupieniu krakowian”, doprowadzeniu do „odwrotu od transportu publicznego”, a wręcz jego „mordowaniu”.

Radni nie służą łodzianom Kiedy uchwalano podwyżki w Łodzi, radni twierdzili, że nie ma innej opcji. Nie było nawet dyskusji, próby zmuszenia Urzędu Miasta do poszukania alternatywnej opcji bądź kompromisu. Niektórzy nazywają łódzkich radnych głosomatami – głosują tak, jak ich zaprogramuje prezydent Zdanowska. Rzadko zdarza się, by prezydencki projekt uchwały był dyskutowany. Taka sytuacja nie jest zdrowa dla demokracji – a tym samym dla mieszkańców. Radni nie służą nam, łodzianom, a urzędowi. To zaprzeczenie idei trójpodziału władzy, gdzie władza ustawodawcza (rada) ma kontrolować władzę wykonawczą (prezydenta i podległy urząd).

W Łodzi pomimo drakońskich podwyżek cen biletów tnie się kursy. W ciągu ostatniego roku ofiarami cięć padały takie linie jak 55, 59, 65 i 89. Ale to nie koniec –od marca tego roku cięcia dotkną kolejne kluczowe linie, jak 57, 62, 77 czy 81.

Jakość transportu zbiorowego pogarsza się z każdym rokiem, a pomimo to łodzianom serwuje się kolejne podwyżki. Autobusy stoją w korkach, a tramwaje bezczynnie tkwią na czerwonym świetle dłużej, niż jadą z przystanku na przystanek.

Priorytet dla tramwajów

Gdzie jeszcze można znaleźć pieniądze na funkcjonowanie transportu zbiorowego?

W optymalizacji funkcjonowania MPK. Łódzkie tramwaje są trzecimi najwolniejszymi w Polsce – ich średnia prędkość komunikacyjna to niespełna 17 km/h – 15% wolniej niż te w Krakowie, Warszawie czy Poznaniu. Szybszy przejazd tramwaju to niższe koszty – potrzeba mniej brygad do obsługi jednej linii. Pomóc w tym może wprowadzenie priorytetu dla tramwajów, ograniczającego czas oczekiwania na zmianę świateł.

Rozwiązanie to z powodzeniem funkcjonuje w Warszawie, gdzie ponad 70% skrzyżowań jest objęte priorytetem, a na kolejnych 20% jest to w trakcie przygotowania. Priorytet to również wymierne oszczędności na zużywanym prądzie, szczególnie gdy przystanki są zlokalizowane za skrzyżowaniem – tramwaj zużywa najwięcej energii, gdy rusza z miejsca. W Warszawie udało się zaoszczędzić około 300 000 złotych rocznie na jednym skrzyżowaniu. Oprócz oszczędności takie rozwiązania poprawiają konkurencyjność zbiorkomu poprzez skrócenie czasu przejazdu.

W Łodzi nowe tramwaje za setki milionów złotych będą stać na czerwonym, zamiast jechać. Gdyby pani prezydent, radnym i urzędnikom zależało na poprawie jakości usług MPK, postawiliby na sprawdzone rozwiązania ze stolicy, zamiast w kryzysie sięgać do kieszeni łodzian.

Kosma Nykiel

Kiedy tramwajowy boom ogarnie Polskę?

W ciągu ostatnich trzydziestu lat powstało ponad 60 nowych sieci tramwajowych w Europie i 35 w kochającej przecież samochody Ameryce Północnej. Część z nich to tramwaje podmiejskie lub dwusystemowe – jeżdżące po torach kolejowych i tramwajowych. Przypadków rozbudowy istniejących sieci nie sposób nawet zliczyć. W Europie trwa tramwajowy boom, ale jeśli popatrzymy na sprawę z perspektywy Polski, to rozwój tramwajów wcale nie wydaje się dynamiczny. Jedynym miastem, które zdecydowało się na budowę sieci od zera, jest Olsztyn. Nowe trasy powstają, ale budowa często wiąże się z wykorzystaniem funduszy unijnych na poszerzanie równoległej drogi i nie sposób wyzbyć się wrażenia, że tramwaj występuje tu tylko w roli alibi. Skąd ten brak entuzjazmu w Polsce?

Współczesne tramwaje, w których zakochali się mieszkańcy zachodniej Europy, odróżnia nie tylko opływowy kształt. To, co staje się gwarancją ich sukcesu to przede wszystkim priorytet, jaki otrzymują w ruchu. Metro, o którym wciąż marzą mieszkańcy Krakowa czy Łodzi, okazywało się atrakcyjne, bo jeździło często i nie stało w korkach. Ze współczesnym tramwajem, jaki znają mieszkańcy Lyonu czy Florencji jest tak samo, ale jego budowa jest nawet dziesięciokrotnie tańsza. A skoro efekt jest podobny, to po co inwestować w droższe rozwiązanie?

Priorytet daje korzyści

Jeśli obejrzymy sobie dostępny w Internecie film z premierowych jazd tramwaju w Bergen, to zwróci naszą uwagę, że pojazd ani razu nie stoi na światłach. Sygnalizacja jest tak ustawiona, że motorniczy zawsze ma zielone. Czy oznacza to większe korki? Nie. Powód jest banalny: przejazd tramwaju przez skrzyżowanie trwa tyle samo, niezależnie od tego, czy tramwaj ma priorytet, czy nie! W ciągu godziny przez skrzyżowanie przejedzie przecież tyle samo tramwajów z priorytetem, jak i bez niego, bo tyle jest w rozkładzie jazdy. Na pokonanie skrzyżowania przez jeden pojazd potrzeba tylko kilku sekund raz na kilka minut. Jeżeli równolegle do niego jadą także samochody, to priorytet jedynie zmienia kolejność, w jakiej

poszczególne grupy pojazdów opuszczą skrzyżowanie.

Jednym z nielicznych miast w Polsce, które zrozumiały tę zasadę jest Warszawa. Tramwaje Warszawskie objęły priorytetem już około ⅔ skrzyżowań. Zysk to nie tylko zadowoleni pasażerowie, ale też niższe koszty uruchomienia tramwajów. Jeżeli pojazdy i motorniczowie nie marnują czasu na kolejnych światłach, to ta sama liczba pojazdów jest w stanie wykonać więcej kursów. W Warszawie „zaoszczędzono” już w ten sposób kilkadziesiąt pojazdów i jeśliby nagle wyłączyć priorytet w całym mieście, to zabrakłoby tramwajów w zajezdniach, aby obsłużyć wszystkie linie. Tymczasem w Łodzi na wszystkich trasach jeździmy jeszcze wolniej niż 20 lat temu…

Czas na zmiany w Łodzi

Priorytet dla tramwajów to rozwiązanie, na którym wszyscy wygrywają. Pasażerowie – krótszy czas przejazdu. Miasto –niższe koszty funkcjonowania. Kierowcy –realną alternatywę dla jazdy samochodem. Po kilkunastu latach inwestycyjnego boomu i wydawania unijnych milionów na ciężką infrastrukturę nadchodzi czas, kiedy każdy wydatek z miejskiej kasy będzie trzeba dokładnie przemyśleć. Czy w tej sytuacji stać nas na to, by tramwaje nie miały priorytetu?

Tomasz Bużałek

Tramwaje po 9 mln zł będą stały czy jeździły?

Pod koniec 2022 roku do Łodzi przywieziono pierwszy z nowych tramwajów. Czy każda warta prawie 9 mln złotych maszyna będzie w pełni wykorzystana?

A może spotka je los innych łódzkich tramwajów, które sporą część swojego dnia pracy… stoją?

Nowoczesny, niskopodłogowy i klimatyzowany. Pierwszy z nowych tramwajów Moderus Gamma LF 06 AC przyjechał do Łodzi na początku grudnia zeszłego roku. Kolejny z trzydziestu zamówionych dotarł w drugiej połowie stycznia 2023 roku. Łączna kwota, za jaką zakupiono dla łódzkiego MPK tramwaje, wynosi bagatela 268,5 miliona złotych. Zatem w jaki sposób powinien zwrócić się tramwaj, kosztujący ponad 8,9 mln każdy? Jeżdżąc i wożąc pasażerów! A co, jeśli okaże się, że podobnie jak obecnie wiele tramwajów sporą część swojego dnia pracy będzie stać? Może się tak zdarzyć, jeśli w Łodzi pozostanie dotychczasowa organizacja pracy, w której pojazd dojeżdżając do krańca swojej trasy, jest zmuszony do stania. Czasem powodem tego oczekiwania jest źle ułożony rozkład jazdy, czasem niewydolność pętli tramwajowej, z której dojeżdżające tramwaje nie wyjadą bez wypuszczenia pojazdów tam wcześniej oczekujących. A do tego dochodzi jeszcze archaiczna organizacja pracy,

która nie przewiduje zmiany motorniczego na krańcówce.

O jakich stratach czasu mówimy?

Na przykład na linii 12, która jeździ z osiedla Retkinia do dworca Łódź Fabryczna i dalej na Stoki, na każde kółko trwające 135 minut przypada 38 minut postoju na pętlach. Czyli tramwaj jedzie 67 minut, po czym średnio zatrzymuje się na 20 minut.

Trasę linii 10 obsługuje najczęściej nowy tabor tramwajowy (17 brygad), gdyby wszystkie kursy jechały na Olechów, to na 128 minut w tę i z powrotem przypadłoby 25 minut postoju. Tymczasem nie wszystkie tramwaje jadą aż na Olechów, połowa z nich stoi na krańcówce przy ul. Augustów.

Paradoksalnie im rzadziej jeździ tramwaj na danej linii, tym dłużej musi stać, żeby wjechać w swoją kolejkę w rozkładzie (żeby nie jechały 12 i 18 w odstępie minuty). Przykład 10 i 18 oraz 12 pokazuje, że oszczędzanie na częstotliwości

często jest drogą donikąd. Spada atrakcyjność tramwajów, a koszty stałe pozostają. Stąd już niedaleko do kolejnego sięgania po pieniądze z droższych biletów. Do tego dochodzi coraz niższa efektywność wykorzystania tramwajów, które na tej samej trasie co 20 lat temu jeżdżą dłużej nawet o kilka minut. Ale bodaj najgorszy współczynnik jeżdżenia do oczekiwania na krańcówce ma w Łodzi linia 15, gdzie przy 85 minutach jazdy jest aż 35 minut postoju. Jedną czwartą dnia pracy tramwaje na tej linii stoją na krańcówkach!

Rotacyjność motorniczych O sytuację w organizacji pracy na liniach tramwajowych zapytałem cztery osoby, które pragnęły pozostać anonimowe. Są to pracownicy MPK Kraków, MPK Wrocław, Tramwajów Warszawskich oraz osoba zajmująca się od wielu lat transportem zbiorowym w Łodzi. Obraz różnic w sposobie zarządzania tramwajami, jaki ujawnia się z tych rozmów, nie jest najlep-

szy dla Łodzi. Nigdzie bowiem nie ma aż takich strat czasu jak w Łodzi.

We wszystkich miastach borykają się z problemami wynikającymi z remontów lub braków kadrowych. Ale nigdzie nie ma aż tak długiego czasu marnowanego na krańcach.

W Warszawie wprowadzono rotacyjność motorniczych. Uwzględnia ona zapisy prawa pracy, które przewiduje dla kierujących tramwajami przerwę przeznaczoną na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godzin. Dzięki punktom socjalnym stworzonym na pętlach tras, motorniczy może wyjść z pojazdu i poczekać na swoją kolej, w tym czasie tramwajem zaczyna jechać kolejny motorniczy, który przerwę właśnie ukończył. Łodzi nie stać na to, aby kupowane za wiele milionów złotych tramwaje nie były maksymalnie długo w trasie.

Hubert Barański

Zielona fala

dla tramwajów czy samochodów?

Z Grzegorzem Madrjasem i Jarosławem Szustkiem rozmawiamy o tym, jak można piorunująco skrócić czas przejazdów tramwajów, co zyskają mieszkańcy z zielonej fali i czego my, łodzianie, powinniśmy domagać się od Urzędu Miasta Łodzi.

Czym jest zielona fala dla tramwajów i jakie wynikają z niej korzyści dla mieszkańców Warszawy?

Grzegorz Madrjas: Zielona fala to system, w którym tramwaj zyskuje możliwość przejazdu wtedy, kiedy tego potrzebuje: po zakończeniu wymiany pasażerów albo po najeździe w rejon sygnalizatora, jeśli przed sygnalizatorem nie ma przystanku. Dzięki temu pasażerowie nie tracą czasu. Podstawową korzyścią z zielonej fali jest zatem skrócenie czasu przejazdu pasażerów, ale to nie jedyna oszczędność.

Oszczędzamy również energię elektryczną. Jak wynika z naszych badań, na danej trasie zużycie energii zmniejsza się od dziesięciu do kilkunastu procent, ponieważ dzięki wprowadzeniu priorytetów dla tramwajów, zatrzymują się one tylko na przystankach, ewentualnie w węzłach rozjazdowych, czyli przed zwrotnicami.

Spadają także inne koszty eksploatacji systemu. Po wprowadzeniu priorytetów na 70% skrzyżowań udało nam się zmniejszyć zapotrzebowanie na tabor tramwajowy o około 30 pociągów (składów).

Jarosław Szustek: Można jeszcze dodać, że dzięki sygnalizacji z priorytetem dla tramwajów zwiększamy bezpieczeństwo ruchu. Jeżeli mamy sygnalizację

świetlną na odcinku, gdzie tramwaje rozwijają wyższą prędkość – rzędu 40 km/h lub większą – to zmniejsza się ryzyko, że motorniczy będzie musiał gwałtownie hamować, jeżeli nagle zakończony zostanie sygnał zezwalający na przejazd.

Czy zielona fala dla tramwajów gryzie się z zieloną falą dla samochodów?

JS: Wszystko zależy od lokalizacji. Są takie odcinki na naszej sieci, że jesteśmy w stanie zapewnić tę potocznie nazywaną zieloną falę zarówno dla samochodów, jak i dla tramwajów. Ale niekiedy jest to kwestia wyboru i czasami jesteśmy zmuszeni nieznacznie pogorszyć warunki ruchu kierowcom. Zazwyczaj oznacza to nie tyle zmniejszenie samej przepustowości, ile konieczność poczekania na zmianę wskazań sygnalizacji świetlnej, która w danej lokalizacji preferuje ruch tramwajowy.

Jak długo trwa wdrożenie zielonej fali w mieście?

GM: Pierwsze priorytety sygnalizacji uruchomiliśmy w 2014 roku na dwóch skrzyżowaniach. W roku 2015 tych skrzyżowań było już osiem, a w 2016 – sześćdziesiąt. Bardzo duży skok nastąpił pod koniec roku 2015, kiedy nasze algorytmy

zostały zastosowane na kilku zmodernizowanych trasach tramwajowych.

Ile potrzeba czasu? Dużo zależy od stanu infrastruktury i procedury, która w każdym mieście jest specyficzna.

Jeśli sygnalizacja została zmodernizowana, mamy systemy sterowania ruchem, które obejmują m.in. montaż nowoczesnych sterowników i detektorów, to wdrożenie priorytetu na skrzyżowaniu nie powinno trwać dłużej niż 7–8 miesięcy, uwzględniając fazę projektowania, uzgadniania i wdrożeń w terenie. Natomiast jeśli gdzieś trzeba zmodernizować sygnalizację, to mówimy o okresie kilkunastomiesięcznym, ponieważ dochodzą czynności związane z przygotowaniem projektów budowlanych i ewentualnie wyłonieniem wykonawcy w przetargu.

Jak wygląda wdrożenie takich instalacji od strony potrzeby posiadania w urzędzie danego miasta osób, które się na tym znają?

GM: To można zrobić bez posiadania takich osób, tylko wtedy cały know-how będzie u użytkownika zewnętrznego – z reguły w firmie, która przygotowując algorytmy, korzysta ze swoich opatentowanych algorytmów systemowych. W związku z tym to ogranicza, choć nie eliminuje, możli-

wość wprowadzenie jakichś zmian z poziomu użytkownika końcowego.

Od czego powinny zacząć miasta, które chciałyby wdrożyć zieloną falę?

JS: Odpowiedź na to pytanie jest prosta. Trzeba znaleźć takie lokalizacje, które generują największe straty czasu i przeprojektować sygnalizacje świetlne. Jednocześnie trzeba zadbać o to, żeby nie zaczynać inwestycji od takich miejsc, które są bardzo obciążone ruchem indywidualnym albo nie wybierać lokalizacji, które są mocno wyeksponowane, np. sygnalizacji w samych centrach miast.

Chodzi o to, żeby na początku pozwolić sobie na popełnianie błędów i uczenie się tego procesu.

Grzegorz Madrjas – mgr inż., absolwent Politechniki Warszawskiej (Inżynieria Komunikacyjna) i Wojskowej Akademii Technicznej (Budowa Dróg i Mostów). Przedstawiciel Warszawy i Polski w Komitecie Lekkich Kolei UITP. Od kilkunastu lat kieruje obszarem planowania rozwoju systemu tramwajowego w Tramwajach Warszawskich, nadzoruje także działania projektowe i realizacyjne w zakresie wdrażania priorytetów na sieci tramwajowej w Warszawie. Współautor szeregu koncepcji i projektów organizacji ruchu dla budowy i modernizacji tras tramwajowych.

Czego mieszkańcy powinni domagać się od polityków i urzędników, a co wymagać od siebie?

JS: W warunkach łódzkich?

(śmiech) Proszę spróbować.

JS: Wydaje mi się, że Łódź jest doskonale przygotowana do tego, żeby wprowadzać priorytety w sygnalizacjach świetlnych, ponieważ większość instalacji jest zmodernizowana, wyposażona w detekcję, podłączona do centrum sterowania ruchem. Jedyne, co jest potrzebne, to przeprogramowanie tych sygnalizacji. Według naszych analiz w Łodzi można oczekiwać piorunującego skrócenia czasu przejazdów tramwajów rzędu 30–40%.

Mówi pan o aż „piorunującym” skróceniu czasu podróży w Łodzi. Myślę, że łodzianie nie mają świadomości, że to może być aż taki efekt.

JS: W literaturze podaje się, że sukcesem jest skrócenie czasu przejazdu o 10%, ale nasze doświadczenia pokazują, że te przykłady teoretyczne są obarczone zbyt dużą dozą pesymizmu i w praktyce sygnalizacje świetlne dają się znacznie bardziej ulepszyć. Jeżeli nie ma żadnego priorytetu dla transportu publicznego, to zazwyczaj można skracać czas przejazdu o 20%, może 25%.

Chcesz zmieniaćświat iuczestniczyćwinteresujących wydarzenia?

Chcesz miećwpływnato, codziejesięwokółCiebie? Dołączdonas!

Szukamy osób,któremająmarzenia iszukająpracyzsensem!

Możeszpisaćlubtłumaczyćteksty,przeprowadzaćwywiady, przygotowywaćgrafiki,tworzyćresearche,sieciowaćnas zinnymi,pomagaćwprzygotowywaniuwydarzeńitp.

… poprostuwnieśćswojąenergię,pomysłyicegiełkę narzeczdobrawspólnego!

Oferujemy: wolontariat,stażlubpraktykipotwierdzonereferencjami możliwośćudziałuwszkoleniach,konferencjach, wydarzeniachlokalnychiogólnopolskich

• elastycznegodzinypracyimożliwośćpracyzdalnej

• współpracęzgronemzapaleńców CoCidawspółpracaznaszymzespołem?

• Zdobędzieszdoświadczeniewpracyw organizacjipozarządowej

• Poznaszswojemocnestronyinauczyszsię wykorzystywaćjewżyciuzawodowym

• Zdobędzieszumiejętnościpotrzebnenarynkupracy

Skontaktujsięidziałajrazemznami. Licząsięchęciizaangażowanie! Napiszdonasnaadrese-mail: lubodwiedźnaswsiedzibieInstytutu przyul.Pomorskiej40wŁodzi.

zmieniaćświat

W Łodzi tak się niestety dzieje, że sygnalizacje świetlne wręcz dołują ruch tramwajowy. To znaczy, że sieć tramwajowa ma naprawdę ogromne rezerwy, po które sięgnąć jest niezwykle łatwo. I można nawet w pierwszej kolejności nie modyfikować samych algorytmów sterujących sygnalizacjami świetlnymi, ale przyjrzeć się wyłącznie koordynacji na ciągach i za pomocą drobnych przesunięć programów sygnalizacji już sięgnąć po oszczędności 10%, może 15%.

iuczestniczyćwinteresujących wydarzenia?

Tramwajowego – Biuro Utrzymania Infrastruktury w spółce Tramwaje Warszawskie.

Chcesz miećwpływnato, codziejesięwokółCiebie?

GM: Przeszedłbym na poziom bardziej ogólny. Padło pytanie, od czego zacząć. To wszystko, co powiedział kolega, jest prawdą, natomiast przede wszystkim, moim zdaniem, potrzebna jest decyzja na poziomie politycznym. To miasto musi powiedzieć – rada miasta wydać uchwałę, prezydent miasta zarządzenie – że chcemy mieć priorytety dla tramwajów, chcemy na to wydać pieniądze i godzimy się z ewentualnymi niedogodnościami w pierwszym etapie, jesteśmy tego świadomi. To jest pierwszy ruch.

Dołączdonas!

Wystarczy wybrać ciągi, gdzie jest duża gęstość sygnalizacji świetlnych. Natomiast chciałbym podkreślić, że jeżeli w danej sieci nigdy nie był stosowany priorytet, to są tam naprawdę bardzo duże rezerwy, które łatwo wydobyć. Łódź jest więc w tej chwili w uprzywilejowanej sytuacji, jeśli chodzi o modyfikowanie programów sygnalizacji z myślą o użytkownikach transportu zbiorowego.

Szukamy osób,któremająmarzenia iszukająpracyzsensem!

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Rafał Górski

Rozszerzoną wersję wywiadu znajdziecie Państwo w internetowym Tygodniku Spraw Obywatelskich. Zachęcamy do lektury! instytutsprawobywatelskich.pl

Możeszpisaćlubtłumaczyćteksty,przeprowadzaćwywiady, przygotowywaćgrafiki,tworzyćresearche,sieciowaćnas zinnymi,pomagaćwprzygotowywaniuwydarzeńitp.

lub… poprostuwnieśćswojąenergię,pomysłyicegiełkę narzeczdobrawspólnego!

Oferujemy:

• wolontariat,stażlubpraktykipotwierdzonereferencjami

• możliwośćudziałuwszkoleniach,konferencjach, wydarzeniachlokalnychiogólnopolskich

• elastycznegodzinypracyimożliwośćpracyzdalnej

• współpracęzgronemzapaleńców

CoCidawspółpracaznaszymzespołem?

• Zdobędzieszdoświadczeniewpracyw organizacjipozarządowej

• Poznaszswojemocnestronyinauczyszsię wykorzystywaćjewżyciuzawodowym

• Zdobędzieszumiejętnościpotrzebnenarynkupracy

Skontaktujsięidziałajrazemznami. Licząsięchęciizaangażowanie!

Napiszdonasnaadrese-mail: reaktor@instytut.lodz.pl

lubodwiedźnaswsiedzibieInstytutu przyul.Pomorskiej40wŁodzi.

Jarosław Szustek – główny specjalista ds. inżynierii ruchu. Dział Rozwoju Systemu

Chodniki i przystanki to wizytówki miasta

Każda podróż gdzieś się rozpoczyna. Przekraczając próg naszego domu, liczymy, że będzie wygodna i możliwie krótka, bo rzadko mamy możliwość podróżowania wyłącznie dla przyjemności, bez pośpiechu. Dlatego też tak ważne jest, jak ją zaczynamy i w jakich warunkach.

Często pomijaną kwestią jest czas, jaki poświęcamy na dojście do środka komunikacji, którym zamierzamy się poruszać. Niezależnie od tego, czy będzie to zaparkowany samochód, czy odjeżdżający z przystanku autobus, tramwaj bądź pociąg, musimy do niego najpierw dojść. To umyka jednak często projektantom przestrzeni publicznych, co kończy się tworzeniem infrastruktury trudno dostępnej, podporządkowanej innym czynnikom niż wygoda pieszego, który z niej korzysta.

Każdy z nas jest pieszym

Projektowanie przyjaznej pieszym infrastruktury jest podstawą, ponieważ każdy z nas jest przede wszystkim pieszym. Fał-

Dobrze zaprojektowany chodnik jest wystarczająco szeroki, aby mogły się na nim swobodnie wyminąć osoby z ograniczonymi możliwościami poruszania się, prowadzi prosto i bezpośrednio do ważnych generatorów ruchu, takich jak szkoły, przychodnie czy sklepy; niekoniecznie przywiązany jest do jezdni i jest zabezpieczony przed parkowaniem samochodów, ale też urządzeń transportu osobistego, takich jak hulajnogi.

Łódzkie chodniki i przystanki

Pieszy na chodniku ma prawo czuć się u siebie i jest na nim królem. Dobrze zaprojektowany chodnik nie powinien wymagać od osoby pieszej uprawiania slalo-

dróżnego i pokazuje, jakie ma podejście miasto do swoich mieszkańców. Podobnie należy spoglądać na przystanki. Są one wizytówkami transportu publicznego w każdej miejscowości. Czy można usiąść?

Czy można schronić się przed deszczem?

Czy jest czysto?

Przystanek w formie samotnego słupka wbitego w ziemię wskazuje, że komunikacja publiczna w tym miejscu zdecydowanie nie jest priorytetem i prawdopo-

dobnie nie ma co liczyć na jej sprawne działanie. Podobnie „mówi” przystanek, który, choć wyposażony jest w elektroniczne gadżety, takie jak tablice czy ładowarki USB, nie zapewnia komfortu siedzenia czy osłony przed wiatrem i deszczem – jak nasze słynne już łódzkie wiaty secesyjne, które może i ładnie wyglądały na wizualizacjach, ale nie znam nikogo, kto odważyłby się usiąść na metalowej ławce w lecie albo w zimie. Jak przedstawia się podróżnikowi Łódź? Jak przedstawia się codziennie nam, jej mieszkańcom? Odpowiedź wszyscy znamy doskonale i nie jest ona specjalnie dla Łodzi pochlebna. Czas zdecydowanie zmienić priorytety i przyjrzeć się sprawom

Elektryzująca przyszłość transportu?

Po likwidacji tramwaju na ulicy Warszawskiej w Łodzi ruch aut osobowych na tym odcinku wzrósł w przybliżeniu dwukrotnie. W MPK tnie się kursy, podnosi ceny biletów, wyłącza torowiska, a ich remonty przeciągają się. Te czynniki w połączeniu z rozlewaniem się zabudowy poza przedmieścia na tereny nieobsługiwane przez komunikacją zbiorową, z brakiem priorytetów dla transportu zbiorowego w centrum powodują zapychanie się miasta nadmiarem samochodów. Czy to trwały trend i nie ma odwrotu od samochodozy?

Wśród aut spalinowych coraz częściej przemykają bardziej futurystycznie wyglądające pojazdy na zielonkawych blachach. To auta w pełni elektryczne, wymagające nie tankowania, a ładowania. Naukowcy, politycy i lobbyści wiążą z nimi duże nadzieje na przyszłość, w dodatku prawodawstwo europejskie zaczyna im sprzyjać, preferując elektryki w rozporządzeniach rządów i w lokalnej polityce transportowej wielu miast. Wchodzą kolejne normy emisji spalin, zakazy wjazdów do centrów diesli, zapowiada się koniec produkcji aut na benzynę i olej napędowy. Czy będzie to rewolucja w transporcie?

Elektryki zmienią transport?

Na przykładzie średniej wielkości i niezamożnego, a zaniedbanego transportowo miasta, jakim jest Łódź, trudno w taką rewolucję wierzyć. Brak spójnej i skutecznej polityki transportowej obecnie nie daje nadziei, że rewolucyjne rozwiązania nagle pojawią się w Łodzi ot tak, bez społecznego nacisku. Osoby zorientowane w zagadnieniu zaczynają podnosić liczne wady aut elektrycznych, o których ich producenci, bądź decydenci wolą milczeć. To o wiele mniejszy zasięg na jednym ładowaniu w porównaniu do tankowania, długi czas pełnego ładowania i duże kolejki przy ładowarkach w razie dużej popularności elektryków, brak ładowarek w terenie, unieruchomienie w terenie w razie rozładowania, problemy baterii na mrozie, wysoki koszt zakupu i wy-

miany baterii, niespodziewane awarie z trudnym do gaszenia pożarem, itp.

Auta drożeją, elektryki nie są i nie będą tanie. Samochody elektryczne też tworzą korki, powodują wypadki, emitują zanieczyszczenia – pomijając nieekologiczną produkcję i toksyczne baterie, ich opony ścierają się tak samo jak opony diesli. Zwiększenie zapotrzebowania na prąd do ładowania aut wpłynie na jego cenę.

Jaka będzie więc ta rewolucja?

Zanim auta osobowe stały się masowe, popularność rowerów pod koniec XIX wieku wymusiła budowę nowoczesnych, równych dróg w Europie. To rowerzyści zapoczątkowali przekształcenia w sposobie komunikacji na dłuższe odległości. Jeśli chodzi o transport zbiorowy – nim zapanowały pojazdy spalinowe – miasta zaczęły inwestować w tramwaje, z początku konne, potem elektryczne. Przodowała w tym Łódź – pierwsze miasto z elektrycznym tramwajem w Kongresówce. Teraz jest to smutnym paradoksem, bo Łódź przoduje w zwijaniu systemu tramwajowego.

Kontrrewolucja transportowa już się dzieje – coraz więcej osób z przyczyn ekonomicznych i czasowych przesiada się na rowery, niewykluczone, że zaczniemy masowo chodzić z powrotem pieszo. Rozkopana i niewydolna komunikacyjnie Łódź to prekursor tych trendów?

Krzysztof Golec-Piotrowski

XII 2022 r.: W Polsce było zarejestrowanych łącznie 64 705 samochodów osobowych i użytkowych z napędem elektrycznym.

W 2022 r. ich liczba zwiększyła się o 26 439 sztuk – dane wg. Licznika Elektromobilności.

Temat niebezpieczny dla wszystkich

O smogu samochodowym, najgroźniejszym ze smogów, o masowym procederze wycinania filtrów w samochodach i o walce ze zmową milczenia opowiada Marek Brzeżański, dyrektor Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej.

W Polsce wycinane są filtry cząstek stałych DPF, które chronią nas przed toksycznym smogiem samochodowym. Czy to jest legalne?

Usunięcie filtra DPF można porównać do wycięcia w samochodzie jednego błotnika albo dachu. Gdyby Pan usiłował takim samochodem jechać, policja Pana natychmiast zatrzyma i samochód zostanie odstawiony na parking. Natomiast usuwanie systemów oczyszczania spalin jest takim samym wykroczeniem jak to, o czym powiedziałem, tylko że nikt nie reaguje, bo tego nie widać z zewnątrz.

Czy to wycinanie jest masowe?

Tak. Nie dotyczy to tylko usuwania filtrów DPF, ale także dezaktywacji systemów recyrkulacji spalin EGR lub systemów selektywnej redukcji katalitycznej SCR, w obu przypadkach służących do zmniejszenia emisji tlenków azotu. Nabywcy pojazdów używanych niestety często nie mają wiedzy o dokonanych przeróbkach i w przyszłości może ich spotkać przykra niespodzianka, ponieważ pojazd nie spełnia zapisów homologacji i w myśl prawa nie może się poruszać po drogach publicznych.

A co mówi prawo?

Pojazd, żeby był dopuszczony do ruchu na terenie Unii Europejskiej, musi uzyskać tzw. świadectwo homologacji. W skład świadectwa homologacji wchodzi szereg zagadnień związanych głównie z bezpieczeństwem eksploatacji, czyli technologia, bezpieczeństwo hamowania, stateczność ruchu, wiele innych elementów. I w to również wchodzi emisja toksycznych

składników spalin. Jakakolwiek zmiana w specyfikacji pojazdu, która powoduje ingerencję w świadectwo homologacji, oznacza automatycznie, z urzędu, brak możliwości poruszania się tego pojazdu po drogach Unii Europejskiej.

Od kiedy trwa ten proceder. Jak Pan myśli?

Ten proceder trwa od momentu, kiedy zostały wprowadzone na szeroką skalę głównie filtry cząstek stałych. Czyli to jest 2009 rok, kiedy zaczęła obowiązywać norma Euro 5 i praktycznie od 1 września 2009 r. wszystkie samochody wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym, czyli popularne diesle, mają standardowe wyposażenie w postaci filtra cząstek stałych. Do Polski trafiło bardzo dużo samochodów z ogromnym przebiegiem, a oczywiście ten przebieg nie był odzwierciedlony na liczniku kilometrów w pojeździe – zjawisko cofania tych wskazań jest powszechne i głównie robili to handlarze, którzy nie chcieli mieć później problemu

Marek Brzeżański – profesor Politechniki Krakowskiej. Odbył liczne staże za granicą: w Instytucie Pojazdów i Silników na Uniwersytecie Technicznym w Dreźnie, w firmie FEV Motorentechnik w Aachen (Niemcy, 2002), w firmie AVL List GmbH w Grazu (Austria, 2002). Był stypendystą DAAD w Ruhr Universität w Bochum, gdzie również pracował naukowo. Od lat 90. XX wieku uczestniczy w pracach na rzecz poprawy jakości powietrza, a w 2019 r. został powołany przez Prezydenta Miasta Krakowa w skład Rady Programowej ds. Ochrony Powietrza w Mieście Krakowie. Obecnie jest dyrektorem Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej.

ze sprzedanym samochodem. Bo jeżeli taki filtr cząstek stałych, którego trwałość jest średnio oceniana na około 350–400 tys. km przebiegu, przestaje prawidłowo działać, od razu się świeci lampka kontrolna „check engine”, a samochód wymaga ingerencji i naprawy.

Ile takich pojazdów porusza się po Polsce?

Nie wiem, bo takich statystyk nikt nigdy nie robił. Gdyby ktoś próbował przygotować takie statystyki, to by trzeba było tym pojazdom odebrać dowody rejestracyjne. A ludzie tego nie chcą robić.

No tak, ale – trudno pytać naukowca o intuicję – gdyby Pan odpowiedział w oparciu o intuicję?

Według ostrożnych szacunków więcej niż 30 proc. samochodów sprowadzonych z silnikami z zapłonem samoczynnym miało usuwane filtry cząstek stałych. Przy liczbie miliona samochodów sprowadzanych rocznie, to jest ogromna liczba! I tym się nikt nie zajmuje. A jak mówię, problem jest taki sam, gdyby Pan spró-

bował na drogach publicznych jechać samochodem bez jednego koła. Prawny problem jest identyczny.

Dlaczego Kowalski i Kowalska mają przejmować się smogiem samochodowym?

Spośród czterech głównych składników toksycznych spalin silnikowych (CO, HC, NOx i PM), problem emisji tlenku węgla CO i węglowodorów HC został praktycznie rozwiązany.

Najbardziej niebezpieczne dla zdrowia są te składniki spalin, które są zwykle niewidoczne dla ludzkiego oka – tlenki azotu NOx i cząstki stałe PM1 o najmniejszych wymiarach. W motoryzacji zidentyfikowano np. cząstki o wymiarach 10–9 m (tzw. nanocząstki), których masa jest znikoma, natomiast zdolność do wnikania w organizm bardzo duża. Co bardzo ważne, cząstki o najmniejszych rozmiarach emitują nie tylko silniki o zapłonie samoczynnym zasilane olejem napędowym, ale także nowoczesne silniki zasilane benzyną! Cząstki te wnikają bardzo głęboko w organizm i mogą powodować zmiany na poziomie komórek, a to nazywamy właśnie nowotworem.

W 2019 roku o wycinaniu filtrów DPF mówił Pan na specjalnej konferencji w Najwyższej Izbie Kontroli. Czy był jakiś efekt?

Nie. Ja mówiłem o tym na wielu spotkaniach, na szczeblu wojewódzkim, na szczeblu ministerialnym, na Forum Ekonomicznym w Krynicy.

Walczę z tym od dobrych 10 lat. Wszyscy zawsze tylko kiwają głową. I dalej się nic nie dzieje.

Dlaczego?

Zmiana wymagałaby wycofania z eksploatacji kilkuset tysięcy samochodów, które jeżdżą po Polsce.

Nie wiem, czy Pan zauważył, że niektórzy preferują samochody z wyższej półki. To musi być samochód markowy, ale starszy. Powiedzmy, że mieszka Pan w dużym mieście, to kupuje mały samochód, którym można łatwo zaparkować, w miarę nowy. Natomiast w mniejszych miejscowościach kupuje się duże luksusowe samochody, 15-letnie, 20-letnie,

naprawia jak najtańszymi metodami, no a te wszystkie systemy oczyszczania spalin z reguły się wyłącza, bo one przeszkadzają… Dlatego ludzie boją się jak ognia ruszyć tego tematu.

Czy obywatele mogą jakoś interweniować lub zgłaszać trujące samochody? Wszelkie interwencje w zakresie zwiększonej emisji toksycznych składników spalin leżą w gestii policji drogowej, inspekcji transportu samochodowego oraz w ograniczonym zakresie straży miejskiej.

Natomiast każdy obywatel ma prawo zgłosić swoje podejrzenia o wykroczeniu w tym zakresie. Może np. zadzwonić do jednej z tych instytucji, że pod oknem od dłuższego czasu stoi autobus z pracującym silnikiem, albo, że z samochodu wycieka olej lub paliwo na ulicę.

Rozmawiali Paweł Górny, Rafał Górski Przeczytaj cały wywiad w Tygodniku Spraw Obywatelskich www.instytutusprawobywatelskich.pl

Nr 2(31)/2023, marzec 2023

Wydawca: Instytut Spraw Obywatelskich

Redaguje zespół: Rafał Górski (red. nacz.),

Małgorzata Jankowska (sekretarz red.), Robert Barański

Fotografie: Rafał Tomczyk, 4wymiar.com

Skład i opracowanie graficzne:

Piotr Świderek

Adres redakcji: ul. Pomorska 40, 91-408

Łódź

Kontakt: tel./fax: 42 630 17 49, e-mail: redakcja@instytut.lodz.pl

Nakład: 15 tys. egzemplarzy

Bezpłatne SMSy w Twoim telefonie, zawsze wtedy, gdy dzieje się coś, o czym każdy Obywatel musi wiedzieć. Zapisz się!

Projekt finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Projekt realizuje: