Caur satiksmi kā vēsma karstā vasaras dienā! Apvienojiet labāko no abām pasaulēm. Fuse+ Technology bremžu kluči ir jauns, universāls risinājums, kas apvieno izcilu braukšanas komfortu ar izcilu veiktspēju bremzēšanas laikā. Uzlabota pedāļa reakcija, aktīvo trokšņu slāpēšana un nulles vara sastāvs ļauj Fuse+ Technology bremžu klučiem darīt savu darbu plūstoši, videi draudzīgi un ilgmūžīgi. Nepiekrīti kompromisiem!
IZVĒLIES VEIKTSPĒJAS SPĒKU
INTER CARS AKTUALITĀTES 1–48
NODERĪGA INFORMĀCIJA 52–67
AUTOSPORTA JAUNUMI 70–87
RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA 90–115
IZKLAIDE 118–137
Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija
Redakcijas adrese:
SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv
Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Ilonu Bērziņu Grafiskais dizains un maketēšana: Andis Laizāns (Inter Cars Latvija) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Kaspars Volonts Žurnāls iespiests: SIA “Green Print”
Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.
Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta.
SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.
KASPARS VIĻUMSONS, “Inter Cars Latvija” vadītājs
Donalda Trampa uzvara ASV vēlēšanās ietekmēs ne vien klimata politiku, no zaļā kursa novirzoties fosilā kurināmā ieguves palielināšanas virzienā, bet arī auto rezerves daļu tirgu Eiropā, tajā skaitā Latvijā. Trampa komanda jau oficiāli paziņojusi, ka daudzas Ķīnas preces tiks apliktas ar 20–30% lielu muitas nodokli, un, visticamāk, arī Eiropa būs spiesta pielāgoties šiem tarifiem. Runa varētu būt par metālu un gumiju, un, tā kā ļoti daudzas auto rezerves daļu sastāvdaļas ir no metāla, gumijas un naftas produktiem, tas varētu būt visai liels izaicinājums. Daudzas modernākās rūpnīcas atrodas Ķīnā, taču pietiekami liela daļa jau atradusi veidu, kā izvairīties no iespējamā papildu sloga, kas attiecībā uz lielajām kompānijām arvien vairāk manāms Ķīnas politikā. Lai arī tas draud ar labvēlības statusa zaudēšanu, daudzi ķīniešu komersanti, tajā skaitā arī autoriepu ražotāji, pārceļ savas rūpnīcas uz Vjetnamu, Taizemi, Indonēziju, Malaiziju, arī uz Eiropas valstīm, piemēram, Serbiju. Daudzos aspektos jaunas rūpnīcas tiek veidotas kopā ar Eiropas un Amerikas inženieriem. Arī Indijā strauji pieaug dažādu izejmateriālu ražošana autobūves vajadzībām, un “Inter Cars” jau atradis sadarbību ar indiešu korporāciju “Ralson”, kuras ražotās riepas Latvijā apliecinājušas, ka ir ļoti labs un kvalitatīvs produkts. Āzijas piedāvājums globāli izplatās arvien vairāk. Visu šo faktoru ietekmē cenu izmaiņas, visticamāk, būs, tajā skaitā inflācijas un loģistikas dēļ, tomēr milzīgam lēcienam nevajadzētu būt. Taču ar to, ka auto rezerves daļas lētākas nepaliks, gan jārēķinās. Arī elektroauto rezerves daļas neapšaubāmi kļūs dārgākas, un vēl viens lielais nezināmais ir elektroauto nolietojuma koeficients uz vienu kilometru. Neviens nav pateicis, kādas būs elektroauto remonta izmaksas, kad tā detaļas sāks bojāties. Kas notiks tad, kad dažādi elektroauto mezgli sāks iziet no ierindas pretslīdei lietotā sāls maisījuma ietekmē? Es neesmu elektroauto skeptiķis, tomēr, šiem automobiļiem arvien vairāk iekarojot tirgu, ir nepieciešamas skaidras atbildes – ar kādām to uzturēšanas izmaksām nākotnē jārēķinās?
Gads tuvojas noslēgumam, un būtu ļoti priecīgs, ja varētu teikt, ka nākamais nesīs tikai patīkamus pārsteigumus. Tomēr, lai arī mūs gaida ne viens vien izaicinājums, esmu pārliecināts, ka kopīgiem spēkiem tiksim ar visu galā. Veiksmīgu mums visiem jauno, 2025. gadu!
Mums ir vienkārša formula Jūsu biznesam.
Vairāk jaudas.
Novatoriskais AGM akumulators nosaka jaunus standartus nepārspējamai Start-Stop veiktspējai.
Ekskluzīvi Jums!
Radot nākotni - Exide stilā!
FILIĀĻU JAUNUMI
“Inter Cars Latvija” lielākā un, iespējams, pazīstamākā filiāle “Mārupe” nav mainījusi telpas, bet izmaiņas ir –turpmāk tās nosaukums būs “Mārupe” (V05)(līdz šim bija V01). Arī ārēji var manīt jauninājumus – uzbūvēta jauna preču izsniegšanas rampa, kā arī notikušas nelielas iekārtojuma izmaiņas klientu apkalpošanas zālē.
Filiāle
“Mārupe” (V05)
2024. gadā neatvērām jaunas filiāles, bet tas nenozīmē, ka apstājusies attīstība. Vairākas
“Inter Cars Latvija” filiāles ir mainījušas savu atrašanās vietu un pārcēlušās uz jaunām, plašākām telpām.
Filiāle
“Torņakalns” (V11)
Jaunā adrese: Kārļa Ulmaņa gatve 2, k 1, Rīga, LV-1004
Tālr. nr.: (+371) 67 804 009
Darba laiks: P–Pk: 9:00–19:00 S: 9:00–15:00
Filiāle V11 – “Torņakalns” savās jaunajās telpās nonāca jau 2024. gada februārī, un tas vairs nav jaunums. Tomēr ir būtiska nianse, kāpēc gribētos īpaši izcelt šo filiāli – to rotā šobrīd lielākā “Inter Cars Latvija” gaismas reklāma Latvijā. Īpaši iespadīga tā ir tumšajā laikā!
Adrese: Plieņciema iela 35, Mārupe, LV-2167
Tālr. nr.: (+371) 67 934 600
Darba laiks: P–Pk: 9:00–19:00
S: 9:00–15:00
Tomēr būtiskākais, kas jāņem vērā klientiem –mainījusies ir preču izsniegšanas kārtība un preces gaidīšanas laiks. Filiāle “Mārupe” atrodas pie lielākās auto preču noliktavas reģionā, šī noliktava apkalpo 23 tirdzniecības filiāles Latvijā, kā arī nodrošina piegādes uz Igauniju un Somiju. Saprotam, ka filiāles klientiem jaunā kārība var radīt neērtības, bet lūdzam izrādīt sapratni un ievērot preču pasūtīšanas un saņemšanas grafikus. Visu informāciju par jauno kārtību varat saņemt filiālē uz vietas vai piezvanot – 67 934 600.
FILIĀĻU JAUNUMI
Būtiskas izmaiņas piedzīvos “Inter Cars Latvija” Jelgavas filiāle, kura pārcelsies uz jaunām, daudz plašākām telpām, bet otrā pilsētas galā.
drošībasCeļusatiksmes Jelgavasdirekcija, nodaļa
Jau no 2. janvāra gaidīsim jaunajās filiāles "Jelgava" (V51) telpās – “NP Jelgavas Biznesa parka” teritorijā – Aviācijas ielā 18. Būtiski palielinot pieejamo preču klāstu noliktavā.
Filiāle “Jelgava” (V51)
Jaunā adrese: Aviācijas iela 18, Jelgava
Tālr. nr.: (+371) 63 319 977
Darba laiks: P–Pk: 9:00–19:00 S: 9:00–15:00
POWERGRIP™ ZOB SIKSNA
POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS
POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS
MICRO -V® ŪDENS SŪKNIS
MICRO -V® ĢENER ATOR A SKRIEMELIS (OAP)
MICRO -V® SPRIEGOTĀJS
MICRO -V® VADOŠAIS RULLĪTIS
MICRO -V® CELIŅU SIKSNA
MICRO -V® VĒRPES VIBRĀCIJU SLĀPĒTĀJS ( T VD)
VISU DAĻU S U M M A IR
U Z V A R O Š Ā
KOMANDA
Piedziņas siksnas sastāvdaļas strādā kā vienot s mehānisms. Problēma ir tāda, ka katra sastāvdaļa nolietojas savā laikā. Un piedziņas sistēmas kopējā veik t spēja sāk mazinātie s Šeit ir saskatāma līdzība ar motospor ta komandām –uzvarētājām. Tās zina, ka viena neveiksme var maksāt čempiona titulu
“Gate s” kopā ar par tneriem oriģinālā aprīkojuma jomā saprot, kā ir būt daļai no uzvarošās komandas. Tāpēc, kad pienācis laiks mainīt siksnu, mēs ie sakām vienlaikus veik t visu piedziņas sistēmas komponentu nomaiņu Tas ir viegli izdarāms ar “Gate s” Micro-V ® un PowerGrip™ komplek tiem Tajos atradīsiet visas kapitālajam remontam nepieciešamās oriģinālā aprīkojuma k valitāte s daļas
GATE S . Uzt icama OE k valitāte , st abila veik t s pēja , mazāk at griezto preču un laimīgāki klient i .
MICRO -V® KOMPLEKTI
POWERGRIP™ KOMPLEKTI
FILIĀĻU JAUNUMI
“Inter Cars Latvija” filiāle “Jugla” (V18) jau aktīvi strādā vairāk nekā gadu. Tomēr klientu ērtībai vēlamies vēlreiz atgādināt par piekļūšanu filiālei, kura atrodas “Juglas Manufaktūra kvartāls” teritorijā.
BALTEZERA
Filiāle “Jugla” (V18)
Adrese:
Brīvības gatve 401 C, Rīga
Tālr. nr.: (+371) 66 955 866
Darba laiks: P–Pk: 9:00–19:00 S: 9:00–15:00
PĀRBAUDĪTS !
Tiek uzskatīts, ka pirmās relatīvi masveidā ražotās ziemas riepas parādījās pirms 90 gadiem, 1934. gadā, un tas notika Somijā. Tomēr šie nav gluži visi vēstures fakti: franču inženieri ziemas riepu tehnoloģiju ieviesa vienlaikus ar somiem, ja ne agrāk, un ziemas riepu prototips vispār parādījās laikā, kad automobiļu vēl gandrīz nebija.
Pirmais patents riepām, kas paredzētas braukšanai zie mas apstākļos, tika iesniegts 1896. gadā. Ernests Brjuners patentēja velosipēdu riepas brauk šanai uz ledus. Inovācija bija riteņa virsmai uzliktais primitīvais protektors. 1910. gadā dienas gaismu ieraudzīja vēl viens noderīgs izgudrojums: savītu ādas siksnu tīkls, ar ko bija jāaptin riepas virsma. Vēlāk tas pārvērtās par pretslīdēšanas ķēdēm, kas brīvā tirdzniecībā parādījās 1912. gadā. Pēc vēl kāda laika amerikāņi brāļi Šenoni nodemonstrēja veidu, kā būtiski uzlabot saķeri ar ceļu: tās bija metāla radzes, kas par dažiem milimetriem izvirzījās virs virsmas. Riepas tolaik lielākoties vēl nebija pneimatiskas, bet gan viengaballējuma, un radzes tajās vienkārši ieskrūvēja.
ZIEMAS
RIEPAS:
SVINAM JUBILEJU?
Kāpēc tiek uzskatīts, ka pirmās pneimatiskās ziemas riepas parādījās Somijā? Laikam gan veiksmīgas reklāmas kampaņas dēļ, kuru izvērsa uzņēmums “Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö”, kas drīz vien pārvērtās par “Nokian Tyres”. 1934. gadā tika radīta “Kelirengas” riepa, kas domāta ekspluatācijai uz kravas transporta. 1936. gadā parādījās šīs riepas samazināta kopija vieglajiem auto, ko nosauca par “Hakkapeliitta”: šis vārds tiek izmantots joprojām. Protektors ieguva stūrainus vienlaidu šķērsblokus. Tajos laikos ceļi tika tīrīti neregulāri, un šādu riepu galvenais uzdevums bija kārtīgi iegrauzties dziļā sniegā.
1934. gads, Somijas uzņēmuma “Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö”, kas drīz vien nomainīs nosaukumu uz “Nokian Tyres”, ražoto “Kelirengas” riepu reklāma.
Uz šī fona nez kāpēc bieži tiek aizmirsts tāds uzņēmums kā “Michelin”, kas arī tolaik aktīvi iesaistījās ziemas riepu radīšanas sacensībās.
Autorūpniecības vēstures lietpratēji joprojām strīdas: kurš šajā sfērā bija pirmais –somu vai franču ražotājs? Tajā pašā 1934. gadā tika parādītas “Michelin N” riepas – pirmais modelis uzņēmuma vēsturē, kurā izmantoti masīvi izvirzīti sānu protektora bloki. Turklāt tiek uzskatīts, ka “Michelin” bija pirmais, kas sāka ražot riepas ar lamelēm.
Internetā var sastapt atgādinājumus par 1932. gadā ASV iesniegto lameļu patentu. Interesanti, ka izgudrotājam nebija nekāda sakara ar riepu vai auto nozari, un pirmās lameles bija iegriezumi zābaku gumijas zolēs, lai būtu drošāk pārvietoties pa slidenu virsmu. 1920. gadu autorūpniecībā šis izgudrojums neiesakņojās. Kaut kā līdzīga iegriešana uz protektora vai lameles uz plānām viengaballējuma riepām pavisam nenozīmīgi uzlaboja saķeres īpašības uz slidenas virsmas. Turklāt, gluži pretēji, vadāmība uz cietām virsmām pasliktinājās: iegrieztā gumija kļuva pakļāvīgāka un arī ātrāk nolietojās.
Tiek uzskatīts, ka pie lameļu tēmas riepu ražotāji atgriezās 1960. gados, tomēr jau minētajā 1934. gadā bija parādījušās “Michelin Stop” riepas ar lamelēm. 1937. gadā tika parādīta uzlabotā “Michelin Pilot” versija, bet 1949. gadā – vēl advancētākais “Michelin X” modelis. Šīs riepas bija pieprasītas: autoīpašniekiem patika
Tas pats 1930. gadu vidus, “Michelin” reklāmas un prezentācijas paraugi, kas demonstrē lameļu būtību.
lamelēšanas tehnoloģija, un ražotājs aizdomājās par universālu riepu ražošanu, kas būtu aktuālas gan ziemā, gan vasarā. Tieši tā radās uzņēmuma vēsturē pirmais vissezonas modelis “Michelin XH”, kas izcēlās ar zigzagveida lamelējumu un ligzdām pretslīdēšanas radžu ievietošanai.
Protams, tā laika tehnoloģijas pat ne tuvu nelīdzinās pašreizējām. Ziemas riepas, kas parametru ziņā kļuva līdzīgas mūsdienu riepām, parādījās tikai 1990. gados, kad, starp citu, tā paša “Michelin” uzņēmuma inženieri gumijas maisījuma sastāvam pievienoja silīcija dioksīdu, ko sauc arī par “siliku”, bet tas jau ir pavisam cits stāsts.
“Michelin Stop” riepu ar lamelēm reklāma, 1934. gads. Protams, tās vēl nav tās lameles, kuras esam pieraduši redzēt uz riepām mūsdienās: toreiz lameles bija parasti taisni iegriezumi, taču tas jau deva jūtamu efektu.
PIEMĒROTĀKĀS
APZĪMĒJUMS
LAIKA APSTĀKĻI
LAIKA APSTĀKĻI
BREMZĒŠANA UZ LEDUS
BREMZĒŠANA SNIEGĀ
MANEVRĒŠANA UZ LEDUS
MANEVRĒŠANA SNIEGĀ
GUMIJAS SASTĀVS
Bargi ziemas apstākļi ar daudz sniega, ledus un sasalstošu ūdeni uz ceļa.
Temperatūra zem +7°C
Ziemas apstākļi.
Maigi ziemas apstākļi ar stipru lietu un slapju sniegu.
Temperatūra zem +7°C
Temperatūra virs un zem +7°C
Silti, sausi un mitri apstākļi.
Temperatūra virs +7°C
PROTEKTORS
Paredzēts, lai zemā temperatūrā saglabātu nevainojamu saķeri ar ledu. Labākā izvēle braukšanai pa sniegotiem un apledojušiem ceļiem. Nodrošina izcilu bremzēšanu un manevrēšanu uz ledus. Ar radzēm vai bez. Izstrādāts, lai saglabātu gumijas elastību zemās temperatūrās. Dziļi protektora bloki nodrošina uzticamu saķeri uz ledus, sniega, slapja ceļa un asfalta.
Izstrādāts, lai zemās temperatūrās saglabātu gumijas elastību, kas nodrošinātu maksimālu saķeri, izcilu bremzēšanu un manevrēšanu uz sniega.
Izstrādāts, lai saglabātu gumijas elastību temperatūrā virs un zem +7°C. Nodrošina uzticamu saķeri uz sniega, slapja ceļa un asfalta. Cietāks gumijas sastāvs. Izstrādāts, lai nodrošinātu ilgāku protektora kalpošanu. Nodrošina uzticamu saķeri uz sausa, slapja ceļa un asfalta, bet zaudē saķeri temperatūrā zem +7°C.
Dziļi, agresīvi protektora bloki un lameles, kas atgrūž sniegu un dubļus, lai saglabātu saķeri ar ceļu, nodrošinot uzticamu braukšanu. Rupjāki protektora bloki satver sniegu, savukārt rievas un lameles izvada dubļus un ūdeni, lai nodrošinātu stabilitāti maigas ziemas un dubļaina ceļa apstākļos.
Mazie, zemie protektora bloki, kas paredzēti, lai samazinātu ceļa troksni un viegli ripotu siltākā laikā. Ziemā kanāli aizsērē ar sniegu un dubļiem, radot slidenu un nedrošu saķeri ar ceļa virsmu.
ZIEMAS VISSEZONAS
SKANDINĀVU
VASARAS
EIROPAS
Pēdējā laikā arvien populārākas kļūst kompaktās, gandrīz kabatas formāta daudzfunkcionālās uzlādes-palaišanas ierīces – sarunvalodā dēvētas par būsteriem. Interesanti, ka auto forumos īpašnieku atsauksmes par šīm ierīcēm bieži vien ir pretējas: vieni slavē, otri saka, ka vajadzīgā brīdī būsters bijis bezjēdzīgs, bet trešie vispār netic, ka par viedtālruni mazliet lielāka kastīte var palīdzēt iedarbināt dzinēju. “Inter Cars” specialisti stāsta par niansēm un tipiskākajām kļūdām, lietojot šīs ierīces.
KOMPAKTĀS PALAIDES IERĪCES
Jaudīgāks variants − NOCO GB40: maksimālā starta strāva − līdz 1000 A. Ierīce paredzēta benzīna dzinējiem ar tilpumu līdz 6,0 l un dīzeļdzinējiem līdz 3,0 l.
IZMANTOŠANAS NIANSES
Portatīvo palaišanas ierīču pildījums būtībā pārāk neatšķiras no mūsdienās – ātras izlādes viedtālruņu laikmetā – daudzu izmantoto “powerbank” pildījuma. Galvenā atšķirība no telefonu poverbankām – ārkārtīgi augsta baterijas strāvas izvade, kas nodrošina īslaicīgu vairāku simtu ampēru maksimālo strāvu, kā arī aizsardzību pret polaritātes maiņu un īssavienojumu.
Startera strāvas patēriņš
Kā iepriekš teikts, daži autoīpašnieki, kuri nav saskārušies ar būsteriem, šaubās, ka mazā kastīte var nodrošināt tādu pašu (vai pat lielāku) strāvu kā tradicionālais akumulators, kas sver 15–17 kg. Kā zināms, dzinēja iedarbināšanai starterim nepieciešami 250–400 ampēri. Uz daudziem būsteriem rakstīts, ka tie var izdot
500–600 A un daži pat 1000 A, proti –būtu jāpietiek. Vai tas tomēr nav mārketings? Ja tā tiešām ir taisnība, tad kāpēc vispār automašīnā vajadzīgs liels un smags akumulators, ja pietiek ar mazu kastīti?
Lai to paskaidrotu, atcerēsimies, kā tieši notiek strāvas patēriņš, iedarbinot dzinēju. Par dažiem simtiem ampēru strāva palielinās ar ļoti īsu impulsu, kas nepieciešams, lai izkustinātu startera rotoru no vietas, bet tam savukārt ir jāizkustina spararats. Uzreiz pēc tam, kad sākusies rotācija, vidēja vieglā automobiļa startera strāvas patēriņš samazinās līdz vērtībām, kas ir vairākas reizes mazākas par palaides strāvas patēriņu. Parasti darba kārtībā esošs dzinējs tiek iedarbināts pusotras sekundes laikā vai pat ātrāk. Pēc ievelkošā releja klikšķa akumulators dod 250–400 ampērus ne vairāk
kā 0,1–0,2 sekundes, pēc tam šī strāva samazinās uz pusi un startera enkura stabilas rotācijas sākumā – līdz 60–70 ampēriem.
Daži autoīpašnieki atceras tādu lietu kā masas izslēdzējs. Šīs ierīces kādreiz bija visai populāras, bet autosportā tās izmanto arī pašlaik. Tad nu lūk, vidējs masas izslēdzējs paredzēts 50 ampēru strāvai. Kā tas iztur 250–400 ampērus? Ļoti vienkārši: augstas strāvas impulss ir tik īss, ka tas nepaspēj pārkarsēt pat 50 ampēru slēdža kontaktus (sk. grafiku). Viss teiktais paskaidro, kāpēc maza kastīte var iedarbināt dzinēju. Nav nepieciešams, lai kompaktais būsteris ilgstoši nodrošinātu vairākus simtus ampēru (tam patiešām vajadzīga pavisam cita ierīce), taču īsu impulsu kompaktais lādētājs pilnībā spēj nodrošināt.
“Inter Cars” piedāvā plašu būsteru sortimentu. Šeit viens no piemēriem: NOCO GB20. Maksimālā starta strāva – 500 A. Ar vienu uzlādi ierīce spēj nodrošināt līdz 20 dzinēja palaidēm. Paredzēta benzīna dzinējiem ar tilpumu līdz 4,0 l. Teorētiski iespējams izmantot dīzeļdzinēju palaišanai, bet nav ieteicams.
Būsteris OSRAM OSR OBSL400 sver aptuveni 700 gramu, un tam ir litija kobalta akumulators ar 16,8 Ah kapacitāti, nominālā starta strāva – 400 A, maksimālā – līdz 2000 A. Ierīce paredzēta benzīna dzinējiem ar tilpumu līdz 8,0 l un dīzeļdzinējiem līdz 4,0 l.
Labi, tad kādēļ automašīnā vajadzīgs lielais akumulators? Atbilde ir vienkārša: auto standarta svina skābes akumulators sver divus desmitus kilogramus nevis tāpēc, lai visus savas masas resursus atdotu starterim. Pēc motora iedarbināšanas darbderīgā baterijā paliek, vienkāršoti sakot, 95% tās enerģijas. Pārlieka kapacitātes rezerve ir nepieciešama, lai bez traucējumiem darbotos automobiļa elektrosistēma biežas palaišanas un mīnusa elektriskā līdzsvara (proti – nepietiekamas uzlādes) gadījumā, kas
Liela palaides strāva vajadzīga tikai pašā sākumā, uz ļoti īsu laiku: lai izkustinātu no vietas startera rotoru un pagrieztu spararatu. Tad strāva vairākas reizes pazeminās.
rodas aukstumā un pastāvīgi veicot īsus, pilsētai tipiskus braucienus.
Kontakts
Daži būsteru īpašnieki jau pirmajā lietošanas reizē saskārās ar nepatīkamu atgadījumu – ierīce ir jauna, svaigi uzlādēta, bet tā nezin kādēļ starteri negriež. Tas ir saistīts ar sliktu kontaktu starp “krokodiliem” un spailēm. Automašīnas akumulatora standarta spailes kontakta laukums ir vismaz 500
kvadrātmilimetru. Turklāt uz spailes uzmestais “krokodils” to var skart tikai punktveidā dažu kvadrātmilimetru platībā. Enerģijas zudumi izrādās pārāk lieli. Situāciju pastiprina tas, ka spailēm var būt vienkārša konfigurācija, bet var būt arī sarežģīta (sk. fotoattēlu).
Ko darīt, ja no uzlādēta būstera negriežas darbderīgs dzinējs? Var pakustināt “krokodilus” un pamēģināt atrast pozīciju, kurā kontakts būs labāks. Galvenais, lai pēc šiem
“A” attēlā vienkāršas konfigurācijas spaiļu piemēri, pievienojot “krokodilus”, pie kurām vieglāk panākt labu kontaktu. “B” – sarežģītas konfigurācijas spaiļu piemēri, kur pietiekamu kontakta laukumu sasniegt ir grūti vai pat neiespējami. Šādos gadījumos dažreiz ir labāk iepriekš izvadīt atsevišķus papildu kontaktus stacionārā lādētāja vai būstera pieslēgšanai.
meklējumiem būsterī paliktu enerģija. Šī iemesla dēļ īpaši kompaktas ierīces ar nelielas kapacitātes baterijām var nebūt labākā izvēle sarežģītos apstākļos, kad sakrīt gan neveiksmīgas spailes, gan ziemas aukstums.
Atrašanās siltumā
Litija baterijas ir jutīgas pret apkārtējās vides temperatūru – to zina ikviens, kurš kaut reizi ir salā aizmirsis savu telefonu. Būsterī arī ir litija baterija, taču šis fakts dažkārt netiek ņemts vērā. Dažiem autoīpašniekiem uznāk slinkums nest līdzi no mājām uz automašīnu un atpakaļ pietiekami smago būsteri, un to vienkārši atstāj cimdu nodalījumā vai bagāžniekā. Rezultātā pēc atrašanās aukstumā ierīce izlādējas, un tās baterija bieži vien uzpūšas un kļūst daļēji nelietojama. Skaidrs, ka šādā gadījumā ierīce vajadzīgajā brīdī vienkārši nevarēs izpildīt to uzdevumu, kādēļ tā tika iegādāta.
Būstera uzbūves shēma: 1 – indikācijas modulis, 2 – uzlādes modulis, 3 – 12 voltu akumulators, 4 − īssavienojuma un polaritātes maiņas aizsardzības releja vadības bloks.
Vai būsteri var atstāt automašīnā siltā un nosacīti siltā laikā? Ideālā gadījumā to labāk nedarīt, bet, ja tā dara, tad vēlams būt uzmanīgiem: tostarp akumulatoriem nepatīk arī stiprs karstums. Attiecībā uz nosacīti siltu laiku – kad nav sala, tad teorētiski ierīci var atstāt automašīnā, bet ir jākontrolē tās uzlādes pakāpe – vismaz reizi pāris nedēļās ierīce ir jāuzlādē papildus, pat ja tā nav izmantota.
Akumulatora stāvoklis
Ir vēl viena katrā ziņā pieminēšanas vērta nianse. Kā zināms, svina skābes akumulatori slikti pacieš dziļu, īpaši ziemas, un ilgstošu izlādi. Pēc dziļas akumulatora izlādes notiek sulfatācija: sērskābes svina kristālu – sulfāta – veidošanās uz plākšņu virsmām un aktīvās masas poru sieniņām. Hroniska nepietiekama uzlāde, dziļas izlādes, ilgstoša uzglabāšana izlādētā stāvoklī un biežas uzlādes ar liela stipruma strāvu (paātrinātas) izraisa dziļu un gandrīz neatgriezenisku sulfatāciju, kā rezultātā darbībā nepiedalās visa plākšņu aktīvā masa. Protams, šāds akumulators sliktāk tur uzlādi.
Dziļa izlāde ziemā dažkārt izraisa elektrolīta sasalšanu, kas paplašinās, deformējot plāksnes un reizēm piepūšot korpusa sānus. Tas jau kaitē akumulatoram, taču, ja bateriju pusi diennakts sasilda istabas temperatūrā un pēc tam uzlādē no tīkla, tad tā vēl pastrādās. Taču tā dara vien retais. Biežāk notiek citādi: rīts, akumulators izlādējies, autoīpašnieks steidzas, un tāpēc “piepīpē” auto un aizbrauc. Šajā gadījumā baterija sāk uzlādēties no ģeneratora ar diezgan lielu strāvu, bet tai iekšpusē ir ledus, sliktākajā
gadījumā – divas trešdaļas no elektrolīta apjoma. Faktiski darbojas tikai trešdaļa baterijas. No lielām uzlādes un palaides strāvām saķep separatori un tajos sāk saasnot šunti – strāvu vadoši dendrītu nosprostojumi, kas savstarpēji saslēdz plāksnes. Visbiežāk cieš pirmais un sestais akumulatora trauks, jo tie atrodas malās un caursalšana sākas tieši no tām. Protams, ka baterija tādā stāvoklī jau arī vairs nevar normāli turēt uzlādi.
Būsteris palīdzēs, tā sakot, nepalikt bez riteņiem, paspēt tur, kur vajag, un garantēti iedarbināt motoru atpakaļbraucienam. Principā tādā veidā dažas dienas var pat pabraukāt ar pavisam nomocītu akumulatoru, tomēr tas ir īslaicīgs un visai liela kompromisa risinājums. Ideālā gadījumā – jo ātrāk nolietotais akumulators tiek nomainīts pret jaunu, jo labāk.
Papildfunkcijas
Būsteri ir ieguvuši plašu popularitāti ne tikai to tiešajai funkcijai, bet arī tāpēc, ka šīs ierīces var darboties kā barošanas avots dažādu ierīču uzlādei, dažkārt pat klēpjdatoriem. Tas ir ērti, piemēram, gadījumos, kad nepieciešams uzlādēt ierīci stāvvietā novietotā un aizslēgtā automašīnā, ja 12 voltu kontaktligzdā nav strāvas. Daudziem būsteriem ir ne tikai gaismas diožu lukturītis, kas atvieglo pieslēgšanu tumsā, bet arī dažādi savienotāji, piemēram, Type C, USB Quick Charge 5/9 voltiem un citi. Dažas ierīces tiek piedāvātas komplektā ar dažādiem adapteriem, tostarp pat piepīpētāja spraudni. Tas nozīmē, ka šos būsterus var ņemt līdzi un izmantot, lai uzlādētu automašīnas ierīces arī ārpus automašīnas.
LĀDĒT UZTURĒT
Uzlādējiet lielāko daļu svina-skābes un litija akumulatoru, lai atjaunotu zaudēto akumulatora jaudu
Droši glabājiet akumulatorus pilnībā uzlādētus visu gadu bez pārlādēšanas riska, tādējādi pagarinot akumulatora darbības laiku
AKUMULATORU LĀDĒTĀJI +
UZTURĒTĀJI
Visiem lādētājiem ir plašs pielietojums – sākot no motocikliem, beidzot ar furgoniem un SUV. Mazākie modeļi ir lieliski piemēroti visu izmēru akumulatoru uzturēšanai, savukārt lielākie modeļi –uzlādēs ātrāk un tiem ir arī noderīgas papildu funkcijas.
TERMĀLĀ KOMPENSĀCIJA
OPTIMIZĒTS JEBKĀDAM
KLIMATAM
Visiem modeļiem
GADU garantija
12V
Barojiet visas standarta 12 V ierīces, piemēram, riepu pumpējamās ierīces (līdz 10 A)
KONKURSS
“YOUNG CAR MECHANIC”
STARTĒS PAVISAM DRĪZ!
Starptautiskais profesionālās meistarības konkurss “Young Car Mechanic” šogad pulcēs jau trīspadsmit valstis, un par labākā jaunā automehāniķa titulu kopumā cīnīsies 3200 tehnisko skolu audzēkņu. Ceļu var pieveikt tikai ejot, un pirmais solis – teorētisko zināšanu pārbaudes tests –jau pavisam drīz!
Cīņā par labākā jaunā automehāniķa titulu iesaistās arvien vairāk profesionālo skolu audzēkņu. Ieskatam neliela statistika. Latvijā 2021. gadā pirmajā kārtā konkurss pulcēja 216 konkursantus, 2022. gadā – 343 dalībniekus, bet
2023. un 2024. gadā spēkus, atbildot uz testa jautājumiem tiešsaistē, izmēģināja jau 413 jaunie automehāniķi!
Cīņa ar katru gadu kļūst arvien spīvāka, taču arī rezultāts ir tā vērts. Šī gada
“Young Car Mechanic” bilanci Latvija
var slēgt ar pelnīta gandarījuma sajūtu – mūsu Egīls Ausējs no Smiltenes tehnikuma starptautiskajā konkursā Lietuvas galvaspilsētā Viļņā izcīnīja sudrabu! Paldies viņam par to, un sākam gatavoties nākamajam konkursam.
VIEGLAJIEM AUTO Sachs AMORTIZATORI SAJŪGI un
Izcila OE kvalitāte. Optimāla uzticamība. Ilgs kalpošanas laiks. SACHS amortizatori un sajūgi vieglajām automašīnām. Labāk darbnīcai un labāk klientiem. Izvēlieties izcilību katrā detaļā. Uzziniet vairāk vietnē a f ter mar ke t . z f.c om /s ac h s /pr oduc t s
Pārbaudīts darbībā Radīts, lai kalpotu ilgi
“Young
Car Mechanic” 2025. gada konkursa norises grafiks
MĒNESIS Februāris Marts Aprīlis
Lietuva 26-27
Latvija 6-7
Polija 15-16
Horvātija 22-23
Maijs Jūnijs
Slovēnija 24-28 12-13 16-17 23-25
“Inter Cars” projekta “Young Car Mechanic” vadītājs Armands Um braško stāsta, ka šogad starptautis kajā konkursā satiksies labākie jaunie automehāniķi no Latvijas, Polijas, Igaunijas, Lietuvas, Bulgārijas, Horvā tijas, Grieķijas, Ungārijas, Rumānijas, Slovēnijas, Slovākijas un Čehijas. Iespējams, šogad konkursā atgrie zīsies arī ukraiņi. Šobrīd viņi izskata iespēju par nacionālā fināla rīkošanu savā valstī, kā arī iespēju piedalīties starptautiskajā finālā.
No pirmās kārtas līdz starptautiskajam finālam
Konkursa pirmā kārta – teorētisko zināšanu pārbaudes tests – notiks jau 2025. gada 16. janvārī no plkst. 14.00 līdz 16.00. Tās norises kārtībā nekas nav mainījies – skolas audzēknis reģistrējas vietnē www.jaunaisautomehanikis.lv, sadaļā “Dalībnieku reģistrācija”, un tālāk viņa rīcībā ir pusotras stundas, lai atbildētu uz testa jautājumiem. Jāņem vērā, ka piedalīties drīkst jaunieši, kuri dzimuši 2003. gada 1. janvārī un
vēlāk. Pēc rezultātu apkopošanas trīs vai vairāki labākie audzēkņi no katras skolas tiek uzaicināti uz pusfinālu.
Konkursa otrā kārta notiks 2025. gada 6. februārī plkst. 11.00
0 6 kvartālā Rīgā, Durbes ielā 4. Arī pusfināla noteikumos nekas nav mainījies. Tā laikā audzēkņiem stundas laikā jāizpilda no 50 jautājumiem sastāvošs tests. Jāatgādina, ka konkursa pusfinālam skolai ir tiesības pieteikt vienu audzēkni pēc saviem
Arī nacionālais fināls konkursā “Young Car Mechanic 2025” norisināsies ievērojami agrāk nekā ierasts – 2025. gada 6.–7. martā H20 6 kvartālā Rīgā, Aisteres ielā 2. Tas nozīmē, ka tiem desmit audzēkņiem, kuri nacionālā mērogā būs ieguvuši tiesības cīnīties par iekļūšanu starptautiskajā finālā, paliks vien mēnesis laika, lai sagatavotos. Kā norāda Armands Umbraško, īsais laika posms starp otro kārtu un nacionālo
16. janvāris
tehnisko skolu
nozares) studenti, kas dzimuši janvāra.
februāris
Durbes ielā 4, Rīgā. labākos rezultātus no katras skolas. – 6.–7. marts uzdevumi
Aisteres ielā 2, Rīgā. Piedalīsies rezultātus uzrādījušie dalībnieki.
finālu būs izaicinājums ne tikai dalībniekiem, bet arī organizatoriem.
šogad konkursā lielāka uzmanība tiks pievērsta kravas auto un agrotehnikas segmentam, atklāj Armands Umbraško. “Latvijā tas varbūt nav tik liels jaunums, jo mums jau iepriekšējos gados bijuši gan ar kravas automobiļiem, gan traktoriem saistīti uzdevumi. Tomēr visiem konkursantiem jārēķinās ar to, ka uzdevumu skaits, kuri saistīti ar kravas un agro tehniku, pieaugs. Tas noteikti būs manāms jau atlases kārtās teorijas jautājumos, un noteikti var gaidīt, ka arī nacionālajos finālos būs divi trīs ar šo tēmu saistīti jautājumi, bet starptautiskajā finālā varētu būt pat četri kravas un agro tehnikai veltīti uzdevumi.”
Devums jomas attīstībai
fināla uzvarētājs un pavadošais pedagogs. kārta
Konkursa 4. kārta – starptautiskais fināls – jau tradicionāli norisināsies jūnija otrajā pusē. No 13. līdz 20. jūnijam konkursantus gaidīs Horvātijas galvaspilsēta Zagreba. Tā kā paredzams, ka pats konkurss norisināsies divas vai trīs dienas, jādomā, jauniešiem atliks laiks arī šīs ļoti skaistās zemes apskatei.
Konkursa grafiks šogad ir ļoti blīvs, jo no marta nogales līdz pat maija beigām katru nedēļu kādā no konkursa “Young Car Mechanic” dalībvalstīm norisināsies nacionālais fināls. “Mums
kā organizatoriem tas ir ļoti izaicinoši, taču vēl lielāks izaicinājums tas ir mūsu partneriem, kuri nodrošina konkursa uzdevumus un kuriem līdz ar to jābūt pārstāvētiem visos nacionālajos finālos. Tā ir jauna pieredze. Citos gados gan nacionālo finālu bija mazāk, gan arī palika lielāka laika atstarpe starp dažādās valstīs notiekošajiem nacionālajiem konkursiem. Tie ir jauni izaicinājumi, kuri likumsakarīgi rodas, projektam arvien vairāk augot un attīstoties,” saka Armands Umbraško.
un mācību-izklaides ceļojums Horvātijā
Konkursa noteikumi nekādus pārsteigumus neparedz, taču uzdevumi gan solās būt pietiekams pārbaudījums jauniešu profesionālajām zināšanām un varēšanai. Sagaidāms, ka
Armands Umbraško uzsver, ka konkursa galvenie mērķi ir veicināt automehāniķa profesijas popularitāti un kvalitāti, dalīties pieredzē, mācību metodēs, veicināt sadarbību starp darba devējiem un izglītības iestādēm, kā arī iepazīstināt izglītojamos ar jaunākajām tehnoloģijām un nākamajiem darba devējiem. “Tas ir “Inter Cars Latvija” kā viena no lielākajiem Latvijas un Eiropas auto nozares uzņēmumiem devums jomas attīstībai,” saka “Inter Cars” projekta “Young Car Mechanic” vadītājs.
Starptautiskais konkurss “Young Car Mechanics” ir Latvijā aizsāktā konkursa “Jaunais automehāniķis” turpinājums, jauna tā attīstības stadija. Ik gadu daudzu valstu nacionālo konkursu uzvarētāji tiek aicināti sacensties starptautiskajā konkursa finālā, kura uzvarētājus gaida ļoti vērtīgas balvas! Kopējais balvu fonds ir 75 000 eiro, sīkāk ar to var iepazīties konkursa “Young Car Mechanic 2025” nolikumā vietnē www.jaunaisautomehanikis.lv. Lai veicas!
UZ T ICIE S ORIĢIN Ā L A M .
Riteņu gultņi no FAG. Drošība OE kvalitātē.
gultņi tiek izmantoti automašīnās, velosipēdos, skrituļslidās, lidmašīnās un pat kosmosa kuģos. Un ir pamatots iemesls, kāpēc tik daudzi uzticas mūsu izstrādājumiem – precizitāte, ilgs kalpošanas mūžs un zema rites pretestība, kas samazina degvielas patēriņu. Tie ir galvenie iemesli, kāpēc FAG gultņi ir uzstādīti neskaitāmās automašīnās kā oriģinālaprīkojums.
Tehniskā apmācība ir daļa no mūsu piedāvājuma.
TURBĪNU APKOPE UN REMONTS
“MOTO REMO” SEMINĀRS
Uzņēmuma “Inter Cars Latvija” organizētajā seminārā “Moto Remo” pārstāvis Jaceks Ratajčaks (Jacek Ratajczak) pastāstīja par mūsdienu turbokompresoru konstrukcijas un ekspluatācijas niansēm.
Seminārs sākās ar kāda dalībnieka jautājumu: kāpēc neatkarīgajā rezerves daļu tirgū piedāvātās turbīnas bieži vien kalpo mazāk nekā tās, kas tiek uzstādītas uz ražotāja konveijera? Runa ir par sliktāku mezglu kvalitāti? Jautājums šķiet vienkāršs, taču tas prasa detalizētu un izvērstu atbildi.
Izstrādājumu parametri
Runājot par nopietniem uzņēmumiem ar vārdu un reputāciju, detaļas, ko piegādā autoražotāju rūpnīcām un pēcpārdošanas apkopes tirgum, tiek ražotas uz vienām un tām pašām līnijām. Vienīgā atšķirība ir autoražotāja logotipa esamība vai neesamība. Gluži vienkārši nav rentabli izveidot atsevišķu ražošanas līniju un aprēķināt kādu apšaubāmu tehnoloģiju, lai ietaupītu uz materiālu kvalitāti. Kvalitātes kontrole arī ir tāda pati, turklāt diezgan nopietna.
Kā zināms, mūsdienu turbīnas var sasniegt rotācijas ātrumu 340 000 apgr./min. Turklāt turbīnas, piemēram, “EcoBoost” dzinējiem, uz stenda sasniedz līdz 400 000 apgr./min. Kāpēc nepieciešama šāda pārbaude? Lieta tāda, ka no pārpūtes, kas radusies jebkādu iemeslu dēļ, turbīnas spārnu rats var eksplodēt un sadalīties gabalos. Vienlaikus tiek atbrīvota tāda enerģija, it kā turbokompresorā būtu ievietota un izšauta pistole. Protams, ka korpusam tas ir jāiztur. Citiem vārdiem sakot, ražotājam ir jāpārliecinās, ka turbīnai ir izturības rezerve.
Nav noslēpums, ka neatkarīgajā tirgū vienmēr var atrast neskaidras izcelsmes izstrādājumus, bet vienlaikus ļoti pievilcīgus cenas ziņā. Šādu izstrādājumu parametri ir kā loterija. Vai šādu izstrādājumu ražotāji veic nopietnu kvalitātes kontroli? Vai izmantotie materiāli atbilst
nepieciešamajiem parametriem?
Atbilde nav zināma. Kā zināms, dīzeļdzinējā turbīnas temperatūra var sasniegt 850 °C, benzīna dzinējā – virs 1000 °C. Tad nu, lūk, ir bijuši gadījumi, kad ne gluži skaidras izcelsmes turbīnai spārnu rati vienkārši nav izturējuši temperatūru: pēc kāda laika tie izkusa un saplaisāja.
“Moto Remo” piedāvā jaunus un atjaunotus turbokompresorus. Visi ražošanas procesi tiek veikti ar modernām, augstas precizitātes iekārtām, piedāvāto turbīnu parametri pilnībā atbilst oriģinālajām specifikācijām. Tiek praktizēta daudzposmu kvalitātes kontrole. Tieši tāpēc “Moto Remo” saviem izstrādājumiem pārliecināti dod 25 mēnešu garantiju. Tomēr viss teiktais ir tikai pirmā daļa no atbildes uz jautājumu par turbīnu kalpošanas laiku.
Mēdz būt tā, ka vienam un tam pašam motoram tiek piedāvātas divas ārēji ļoti līdzīgas turbīnas. Artikulu numuri daudz neatšķiras, bet cenā atšķiras. Kāpēc maksāt vairāk? Lieta var būt tāda, ka dažādas turbīnas tiek paredzētas dažādām dzinēja versijām: mazāk vai vairāk jaudīgām. Detaļu atšķirību var neieraudzīt ar neapbruņotu aci, jo atšķirīgi ir materiāli. Vienkāršāk sakot, mazāk jaudīgai versijai turbīnas spārnu rats var būt izgatavots no alumīnija, bet jaudīgākai – no titāna. Vai alumīnija spārnu rats izturēs slodzes, kas paredzētas titāna spārnu ratam? Atbilde redzama fotoattēlā.
dzinējos – kategoriski nē. Vai jaunā turbīna izturēs visu paredzēto kalpošanas laiku, ja netiks novērstas problēmas izplūdes sistēmā? Tas ir retorisks jautājums.
Savu artavu kalpošanas laika saīsināšanā dod arī dažas nianses no apkopes un remonta jomas. Tostarp dažiem automobiļu modeļiem, remontējot vai nomainot turbīnu, ieteicams nomainīt arī eļļas padeves maģistrāles. Saskaņā ar “Moto Remo” statistiku, šo cauruļu iekšpusē uzkrājas nogulsnes – vairāk vai mazāk, bet tās ir. Tīrīšana un skalošana problēmu neatrisina. Ko nozīmē nogulsnes eļļas maģistrālē? Tās diametra sašaurināšanos, proti – eļļas plūsma būs sliktāka. Vai var cerēt uz ilgu turbīnas kalpošanas laiku, ja ir lai arī neliels, bet hronisks eļļas trūkums?
Skumjā ironija ir tāda, ka autoīpašniekiem bieži vien nav ne jausmas par šādām niansēm. Vispār jau tas ir saprotams: vidusmēra autovadītājam nav detalizēti jāpārzina automašīnas konstrukcija. Tas ir mehāniķa uzdevums: paskaidrot, ka papildu procedūras nav papildu nevajadzīgi tēriņi, bet potenciāls ietaupījums uz dārgāka remonta rēķina, kas noteikti būs nepieciešams, ja netiks ievēroti vienkārši ieteikumi.
Noplūdes
Saistītie faktori
Tātad, vēlreiz: kāpēc pat kvalitatīva turbīna ne jaunai automašīnai dažreiz kalpo mazāk? Atbilde daļēji slēpjas pašā jautājumā: jo automašīna nav jauna. Turbīna ir ļoti jutīgs mezgls, un to neizbēgami ietekmē daudzas problēmas dzinējā un ne tikai. Priekšnosacījumi paātrinātai turbīnu iziešanai no ierindas daļēji ir saistīti ar tagadējo automašīnu pārāk sarežģīto konstrukciju un autoražotāju politiku. Viena no problēmām ir ilgie eļļas maiņas intervāli. Situāciju dažkārt pasliktina autoīpašnieki, izmantojot neatbilstošu eļļu.
Piemērs: cilvēks iegādājies lietotu automašīnu, kam pirms kāda laika nomainīta turbīna. Jaunajam autoīpašniekam bija ieradums atbildīgi izturēties pret automašīnas apkopi: tika veikta eļļas sistēmas skalošana un ielieta laba eļļa, kas vēlāk tika
mainīta ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km. Pēc kāda laika sākās problēmas ar jauno turbīnu. Kāpēc? Tas kļuva skaidrs, kad mezgls tika izjaukts. Acīmredzot iepriekšējais īpašnieks eļļu bija mainījis ne pārāk bieži un taupījis uz tās kvalitātes rēķina, kas izraisīja dzinēja piesārņošanos. Skalošana un laba eļļa sāka izskalot sārņus, kas, protams, nonāca turbīnā un arī izraisīja tās sabojāšanos.
Problēmu ar turbīnu gadījumā vienmēr ir ieteicams noskaidrot to pirmcēloni, citādi situācija drīzumā atkārtosies ar jaunu turbīnu. Piemēram, ko nozīmē rotora garenvirziena brīvkustība turbīnā? Visticamāk, ir pretspiediens, ko izraisa aizsērējis katalizators vai kvēpu filtrs. Tāpat arī aizsērējis gaisa filtrs var kļūt par šī defekta rašanās cēloni. Garenvirziena brīvkustība dažkārt tiek pieļauta kravas automobiļu dzinēju turbīnās, bet vieglo automašīnu
Izplatīta problēma ir eļļas noplūdes caur turbīnu, un atkal cēlonis var nebūt pašā turbīnā. Variantu ir daudz: sabojāta eļļas novadīšanas maģistrāle, aizsērējusi kartera
Turbīnu katrā ziņā ietekmē EGR sistēma. Tomēr arī turbīna ietekmē EGR. Piemēram, noplūdes gadījumā kvēpi sajaucas ar eļļu, un EGR ātrāk aizsērē. Tad sākas ķēdes reakcija: kvēpu kļūst arvien vairāk, tie aizsprosto mainīgas ģeometrijas mehānismu. Lāpstiņas vairs normāli negriežas, un aktuators, kas cenšas tās pagriezt, agrāk vai vēlāk neiztur. Starp citu, ja dzinējā veidojas pārāk daudz kvēpu, tas liek aizdomāties arī par citu sistēmu stāvokli, piemēram – barošanas, aizdedzes, dzesēšanas utt. Degviela pilnībā nesadeg? Kaut kas nav kārtībā ar termostatu, un tādēļ pārāk ilgi iesilst dzinējs? Tas viss var izraisīt pastiprinātu kvēpu veidošanos.
ventilācija, augsts eļļas līmenis karterī, cilindru un virzuļu grupas nolietojums utt. Atkarībā no situācijas – visdažādākās sekas iespējamas pašai turbīnai. Eļļas noplūdes var nebūt nemaz tik nekaitīgas. Piemēram, eļļa nokļūst uz spārnu rata lāpstiņām, tādēļ rodas disbalanss, kura dēļ lūst rotora vārpsta.
Ja no dzinēja noņem turbīnu, tad eļļa izlīs caur gultņiem abās pusēs. Kas tad neļauj eļļai izlīt no turbīnas, kad tā ir uzstādīta uz dzinēja? Pareizā atbilde – spiedienu starpība turbokompresora korpusā un ārpus tā. Šis parametrs tiek aprēķināts, projektējot katru turbodzinēju. Ja tiks traucēta spiedienu starpība, piemēram, noņemot kvēpu filtru, tad dažreiz tas var kļūt par iemeslu eļļas noplūdei turbīnas karstajā pusē. Ne velti kādreiz vienu un to pašu dzinēju versijās bez kvēpu filtra
Turbīnu mainīgas ģeometrijas mehānisma aktuatori. Augšpusē – aktuators ar mikroshēmu (REA), apakšpusē – bez tās (SREA). Daudzu turbīnu ražotāju politika ir tāda, ka šie aktuatori atsevišķi netiek piegādāti: jāpērk pilnīgi jauns turbokompresors. “Moto Remo” ir risinājums šai problēmai.
komplektēja ar vienām turbīnām, bet ar kvēpu filtru – ar citām. Jā, no ekoloģijas saudzēšanas viedokļa kvēpu filtra noņemšana nav ētiska, taču reālajā dzīvē tā notiek.
Aktuatori
Mūsdienās arvien biežāk tiek izmantotas mainīgas ģeometrijas turbīnas. Kā zināms, mainīgas ģeometrijas mehānisms ļauj regulēt pūtes spiedienu, mainot lāpstiņu pagrieziena leņķi. Par šo pagriezienu atbild aktuators. Konstrukcija un vadības principi var būt dažādi: aktuators ar mikroshēmu – REA
(Rotary Electronic Actuator) vai bez tās – SREA (Simply Rotary Electronic Actuator). Turklāt daudzu konstrukciju izpildmehānisms ir līdzīgs: tas ir elektromotors ar gliemežreduktoru. Vairumā gadījumu gliemežpārvada detaļas ir izgatavotas no plastmasas, kas laika gaitā nolietojas. Ir faktori, kas var paātrināt šo nolietojumu, piemēram – ar kvēpiem aizsērējusi EGR sistēma. Šādā gadījumā pēc kāda laika mainīgas ģeometrijas mehānisma lāpstiņas arī apaug ar kvēpiem un sāk sliktāk griezties. Piedziņai kļūst arvien grūtāk: pieaug slodze uz reduktoru un elektromotoru, un kādā brīdī tie neiztur un iziet no ierindas.
Šeit ir nianse: daudzi turbīnu ražotāji – piemēram, “Garrett” – aktuatorus atsevišķi nepiegādā, piedāvājot mainīt visu turbokompresoru. “Moto Remo” saprot tirgus realitāti, un tāpēc uzņēmuma katalogos ir pieejami remonta risinājumi minētajai problēmai. Protams, ka šajā procesā ir nianses. Pēc aktuatora nomaiņas ir ieteicams uzstādīt turbīnu uz stenda un nokalibrēt aktuatoru. Ja to neizdara, tad pastāv potenciāls nepietiekamas pūtes vai pārpūtes risks.
Lai veiktu kalibrēšanu, ir vajadzīgi parametri, un otra nianse ir tāda, ka turbīnu ražotājiem nepatīk dalīties ar šiem parametriem. Ko darīt? Pieņemsim, ka SREA aktuatorus teorētiski var pielāgot ECU (dzinēja vadības bloka) datiem, taču REA kalibrēšana bez rūpnīcas parametriem nav viegls uzdevums un dažkārt ar neparedzamu rezultātu. Tomēr “Moto Remo” inženieri atrada izeju no šīs situācijas, aprēķinot vidējos parametrus katram konkrētajam modelim no 500–600 analogiem jauniem mezgliem.
Gatavība ieviest
inovācijas
Situācija ar aktuatoriem sarežģīja turbokompresoru remontu un apkopi? Kā joko internetā – nav tādas konstrukcijas, ko nevarētu vēl vairāk sarežģīt. Tagad jau sāk izmantot elektroniskos aktuatorus ar šķidrumdzesi: lai pasargātu elektroniskās sastāvdaļas no pārkaršanas. Turbīnas ar šādiem aktuatoriem sastopamas, piemēram, jaunākajos “MercedesBenz” dzinējos.
Vēl viena jauna tendence ir “e-Turbo”: turbīna ar savu elektromotoru. Kārtējā sarežģīšana? Gan jā, gan nē: daļēji tā var būt vienkāršošana. Kāpēc dažos dzinējos izmanto divas vai vairākas turbīnas? Piemēram, lai nivelētu turbobedres efektu: ar zemiem dzinēja apgriezieniem darbojas viena turbīna, ar augstiem – cita, vai arī abas kopā. Elektriskā turbīna ar to tiks galā viena pati: ar zemiem apgriezieniem, kad izplūdes gāzu spiediens ir nepietiekams, ieslēgsies elektromotors, un tā darbināmais spārnu rats iedzīs cilindros vajadzīgo gaisa daudzumu. Apgriezieniem pieaugot, elektromotors izslēgsies, un turbīna darbosies pēc ierastā principa.
Kāpēc vajadzīgs mainīgas ģeometrijas mehānisms? Lai regulētu pūtes spiedienu. Kad izplūdes gāzu spiediens ir pārāk liels, lāpstiņas salocīsies, neļaujot spārnu ratam griezties pārāk ātri – tā ir nodrošināšana pret pārpūti. Elektriskajai turbīnai nav vajadzīgs mainīgas ģeometrijas mehānisms. Ja spārnu rats griežas pārāk ātri, sistēma pārslēdz elektromotora polaritāti un tas sāk darboties ģeneratora režīmā, veicinot enerģijas saglabāšanu. Ņemot to vērā, kļūst skaidrs, kāpēc elektriskās turbīnas aktuālākas ir hibrīdos, kas pašreiz arī ir viena no autobūves tendencēm.
Diezgan bieži turbīnas pāragru sabojāšanos izraisa iekšā iekļuvušie svešķermeņi, piemēram, ieplūdes kolektora aizbīdņu
skaidrībā. Tomēr “Moto Remo”, tā sakot, “tur roku uz pulsa”. Uzņēmuma inženieri jau tagad strādā pie atbildēm uz jautājumiem, kas neatkarīgo autoservisu speciālistiem radīsies rīt.
Prakses nianses
Apkopes un remonta ikdienas praksē dažkārt rodas jautājumi, uz kuriem atbilžu meklēšana liek palauzīt galvu. Vadītājs minēja netipiskas situācijas piemēru: bez redzama iemesla turbīnas spārnu ratam nolūza viens spārns. Kāds ir iemesls? Kā variants – daļēji aizsērējis kvēpu filtrs vai katalizators, un, mainoties pretspiediena lielumam, mainās arī vibrāciju frekvence. Spārnu ratam rotējot, katrs spārns vibrē savā frekvencē, un viens no spārniem nonāk rezonansē un nolūst.
Lūk, vēl viens āķīgs piemērs, kas jau ir biežāk sastopams. Dzinējs –1,3 CDTI / JTD (“Opel” un “Fiat”), pēkšņi sāk gaudot turbīna. Izjaucot redzami lāpstiņu bojājumi. Turbīnas iekšpusē svešķermeņi nav konstatēti. Kāds ir iemesls? Norāde: defekts parasti rodas ziemā. Tad jau vairs nav grūti uzminēt: iekšpusē tiek iesūkts no kondensāta izveidojies ledus gabaliņš. Pirms izkušanas un iztvaikošanas šis gabaliņš paspēj sabojāt spārnu ratu.
Tika minēti daudzi šādi piemēri, un tas izraisīja īpaši lielu auditorijas interesi. Tas arī ir saprotams: ir tādas nianses, kuras ne vienmēr atradīsi montāžas instrukcijās, bet kuras bieži vien ļauj būtiski ietaupīt laiku un līdzekļus.
Inovācijas
Ilgtspējība Uzticamība Augsta veiktspēja
Nākotnes radīšana – Exide stilā:
GULTŅI, ŠASIJAS KOMPONENTI
UN DAUDZ KAS CITS
Kompānijas “Inter Cars Latvija” organizētajā seminārā “SNR/ NTN Europe” pārstāvis Lukašs Čauderna (Łukasz Czauderna) pastāstīja par uzņēmuma sortimentu, veltot uzmanību apkopes un remonta jautājumiem, kas saistīti gandrīz ar katru preču grupu, par kurām tika runāts apmācību laikā.
Autoīpašnieki un autoservisu pārstāvji dažkārt jautā par uzņēmuma dubulto nosaukumu. Pareizāk sakot – tiek uzdots aptuveni šāds jautājums: kādreiz šķietami bija tā, ka SNR ir viens uzņēmums, bet NTN – cits, un tagad tie ir apvienojušies? Jā, pareizi: jau diezgan ilgu laiku Francijas uzņēmums SNR ietilpst Japānas koncerna “NTN Group” sastāvā.
Abiem uzņēmumiem ir vairāk nekā simt gadu ilga darba pieredze, un sākotnēji abi specializējās gultņu ražošanā. Arī tagad dažādi gultņi veido ievērojamu daļu ražošanas programmā, tomēr “NTN Group” pašreizējais sortiments ir daudz plašāks. Runājot par automobiļu segmentu, var izdalīt trīs darbības pamatvirzienus: šasijas komponenti, transmisiju komponenti, un trešais virziens ir GSM piedziņas komponenti, kas nesen tika paplašināts, iekļaujot arī elektriskos dzesēšanas šķidruma sūkņus.
Tāpat arī kopš 2024. gada sākuma “NTN Europe” aktīvi attīsta amortizatoru virzienu: šīs preču grupas sortimentā šobrīd ir jau vairāk nekā 700 artikulu, un šis skaits joprojām pieaug. “NTN Group” ierindojas vadošo OE piegādātāju skaitā: 80% ražotās produkcijas tiek piegādāti autoražotāju konveijeriem. Detalizētāka informācijas par sortimentu pieejama resursā www.ntn-snr.com.
Vai meklē augstas kvalitātes detaļas un precīzi piemērotus risinājumus? Esi atradis! Kāpēc MEYLE? Jo mēs pilnībā paļaujamies uz mūsu zināšanām produktu izstrādē un ražošanā, kā arī atbilstam augstākajiem kvalitātes standartiem – mūsu standartiem. Mūsu rūpnīcas un izcilie inženieri nodrošina, ka MEYLE detaļas ir vairāk kā rezerves daļas jūsu stūres sistēmai, piedziņai, bremzēm, dzinējam, filtrēšanai, elektronikai vai sistēmu devējiem. Visu informāciju par mūsu 24 000 produktiem var atrast šeit: www.meyle.com
Seko mums:
Viena no jaunākajām “NTN Group” izstrādēm ir kompaktais mezgls, kurā apvienots sinhronais savienojums un rumba: šāds risinājums ļāva iegūt 35 mm platumu katrā automašīnas pusē un turklāt deva iespēju par trim grādiem palielināt riteņu pagrieziena leņķi. Tiek plānots, ka šāds risinājums sērijveidā tiks izmantots 2025. gadā, vispirms jau hibrīdiem un elektromobiļiem.
Gultņi un lielmezglu nomaiņa
Cik rotējošo gultņu, piemēram –lodīšu vai rullīšu gultņu, ir vidējā vieglajā automašīnā? Pareizā atbilde –no 40 līdz 90, no kuriem: 4 – riteņu rumbu gultņi; aptuveni 20 – zem pārsega (sūkņa, ģeneratora gultņi utt.); aptuveni 10 – stūres iekārtā; vismaz 20 – transmisijā.
Runājot par riteņu gultņiem, pašreiz arvien biežāk tiek izmantoti integrētie risinājumi: gultņi, kas izgatavoti kā viens mezgls ar rumbu vai ar bremžu disku. Autoīpašniekam dažkārt rodas jautājums: kāpēc
Rumbas un bremžu diski ar integrētiem rumbas gultņiem ir risinājums, kas paātrina un vienkāršo gan konveijera montāžu, gan arī apkopi. Samontēta detaļa izmaksā dārgāk? Laika ietaupījums un sevis pasargāšana no montāžas kļūdām arī ir kaut ko vērta. Savukārt valstīs, kur darbu normstunda izmaksā dārgāk, vienkāršu saliktas detaļas montāžu var uzskatīt arī par līdzekļu ietaupījumu.
bija nepieciešams tā sarežģīt, ka vienkāršākas un lētākas daļas vietā jāpērk dārgāka? Ir trīs faktori, kas paskaidro šo parādību.
Pirmkārt, tādi risinājumi kā integrētie gultņi ne tikai vienkāršo konveijera montāžu, bet arī apkopi – gan garantijas periodā, gan arī pēc tās. Otrs faktors izriet no pirmā: lielmezglu nomaiņa samazina kļūdu varbūtību, kas rodas cilvēciskā faktora ietekmes rezultātā. Vienkāršāk sakot, gultnis rumbā ir jāiepresē pareizi. Ja tas būs nepietiekami piespiests, būs pārāk saspiests vai sašķiebts, tad tas ievērojami samazinās tā resursu. Rumbu ar jau rūpnīcā iepresētu gultni ir vieglāk pieskrūvēt, un ir daudz mazāka iespēja pieļaut kādu kļūdu.
Runājot par tradicionālo gultni, kādu laiku pēc iepresēšanas ieteicams pārbaudīt tā stāvokli: vai viss ir kārtībā – vai nesilst, vai neiztek smērviela? Vispār ideālā gadījumā tradicionālo rumbas gultņu stāvokli ieteicams pārbaudīt apmēram ik pēc 10 tūkst. km. Tajā pašā laikā integrētiem gultņiem šāda ieteikuma parasti nav, un bieži vien tie normāli nokalpo 150–200 tūkst. km. Ir arī trešais faktors: tā dēvēto aktīvo gultņu izmantošana.
Tehnoloģija “Active Sensor Bearings”
Mēs visi zinām, kāda ir tradicionālo ABS gredzenu uzbūve: zobrats un devējs – šī tehnoloģija ir pazīstama jau vairāk nekā pusgadsimtu. Mūsdienu automašīnās zobgredzenu vietā tiek izmantoti gredzeni ar magnētiskiem devējiem, kas darbojas pēc Holla principa. Lieta tāda, ka šo devēju rādījumus izmanto ne tikai ABS, bet arī citas sistēmas: ESP, GPS
utt. Visām šīm sistēmām nepieciešama augsta rādījumu precizitāte, bet tradicionālie zobgredzeni šo precizitāti nevar nodrošināt ar zemiem apgriezieniem – līdz 20 km/h. Taču magnētiskie devēji demonstrē vienādu precizitāti visā diapazonā – jau no paša braukšanas sākuma.
Uzņēmums SNR 1997. gadā izstrādāja jaunu koncepciju, integrējot magnētiskos devējus rumbu gultņos. Šī koncepcija tika nosaukta par ASB (“Active Sensor Bearings”). Par pirmo automašīnu, kam tika izmantota šī tehnoloģija, kļuva 1. paaudzes “Renault Laguna”. Vēlāk ASB tehnoloģiju saskaņā ar licenci sāka izmantot daudzi citi autoražotāji. Pat parastu gultni var viegli sabojāt, nepareizi iepresējot, bet gultni ar magnētisko gredzenu – vēl jo vairāk. Kas notiks, ja ir sabojāts magnētiskais gredzens? Nekas labs: ar kļūdām pilns ierīču panelis un nepareiza ABS, ESP un arī citu sistēmu darbība, kas, starp citu, ir potenciāli bīstami. Citiem vārdiem sakot, aktīvā gultņa integrēšana rumbā vai bremžu diskā atkal darbojas kā sevis pasargāšana – un tagad jau ne tikai pret montāžas kļūdām.
RAVENOL UN MERCEDES-AMG
MOTORSPORT PREZENTĒ JAUNU
MOTOREĻĻU GT SPORTAM
Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH prezentēja savu jauno sacīkšu motoreļļu izstādē Automechanika Frankfurtē. Šis produkts ir pirmā RAVENOL zīmola motoreļļa, kuru Mercedes-AMG Motorsport ir apstiprinājis GT sportam. Nākotnē Mercedes-AMG klientu komandām būs iespēja izmantot jauno RAVENOL motoreļļu sacīkšu trasē.
RAVENOL kopš pagājušā gada ir Mercedes-AMG Motorsport "Oficiālais piegādātājs". Sadarbība ir orientēta uz ilgtermiņa attīstību un ietver augstas veiktspējas motoreļļu un transmisijas eļļu izstrādi, kā arī sacīkšu automašīnu sākotnējo uzpildi Affalterbach rūpnīcā. Vēl viens svarīgs attīstības aspekts ir resursu taupīšana. Drīzumā būs pieejama motoreļļa, kuras pamatā ir augu izcelsmes eļļas.
Transmisijas piedziņas detaļas un nenozīmīgas nianses
Viens no virzieniem, kuru “NTN Europe” piedāvā produktu grupā “šasijas komponenti”, ir transmisijas piedziņas detaļas: pusasis, pusass šarnīri utt. Ievērības cienīgs ir viens no nesenākajiem jaunumiem – kompaktais mezgls, kurā apvienots pusass šarnīrs un rumba: šāds risinājums ļāva iegūt 35 mm platumu katrā automašīnas pusē, turklāt deva iespēju par trim grādiem palielināt riteņu pagrieziena leņķi. Pastāstījis par “NTN Europe” izmantotajām tehnoloģijām un inovācijām, vadītājs pārgāja pie praktiskiem jautājumiem tehniskās apkopes un remonta jomā un sniedza dažus interesantus piemērus.
Autoīpašnieki dažkārt sūdzas, ka detaļas, ko piegādā neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, kvalitātes ziņā ir sliktākas nekā tās, ko piegādā autorūpnīcām. Runājot par nopietniem uzņēmumiem, tas tā nav: komponenti OE piegādēm un pēcpārdošanas apkopes tirgum tiek ražoti vienās un tajās pašās līnijās un tiek veikta tāda pati kvalitātes kontrole. Kāpēc tad dažkārt rodas problēmas, ja tiek uzstādītas neoriģinālas detaļas? Bieži vien runa ir par montāžas kļūdām, bet dažkārt par tādām niansēm, kuras ir grūti uzminēt bez atbilstošas tehniskās informācijas.
Reāls piemērs: automašīnai tika nomainīts pusass šarnīrs. Detaļa izvēlēta pareizi, viss samontēts korekti. Riteņi sabalansēti. Tomēr noteiktā ātrumā
Kāpēc uz pusass uzmauktas gumijas bukses? No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka tās nepilda nekādu funkciju. Lietotām automašīnām, nomainot pusass šarnīrus, šīs bukses dažreiz tiek noņemtas, un tad nezin kāpēc sākas vibrācijas. Vai problēmas rada uzstādītais pusass šarnīrs? Nebūt ne. Vienkārši bukšu uzdevums ir nobīdīt vibrāciju slieksni ārpus pusass rotācijas ātruma robežām, citiem vārdiem sakot – ārpus automobiļa maksimālā ātruma robežas. Ja bukšu nav, vibrācijas sākas pie mazākas rotācijas frekvences. Šis ir piemērs tam, ka nemēdz būt nesvarīgu detaļu.
Pirms uzstādīšanas ir ļoti ieteicams pārbaudīt detaļas ar integrētiem gultņiem, kurām ir ABS magnētiskie gredzeni, lai noteiktu šo pašu magnētisko gredzenu stāvokli. Lieta tāda, ka magnētiskos devējus var viegli sabojāt transportējot, piemēram – ja detaļa tiek nomesta. Magnētisko gredzenu var sabojāt arī ar stipru magnētu, piemēram – pārnēsājamā luktura. Fotoattēlā – magnētiskais testeris un tas, ko tas parāda, ja devēji ir kārtībā. Ja uz testera plēves redzami robi, iespiedumi utt., tas nozīmē, ka magnētiskais gredzens ir bojāts.
pēkšņi jūtamas vibrācijas, kas šķietami nāk no riteņiem. Kāds ir cēlonis? Tās ir mazās gumijas bukses, kas uzmauktas uz pusass. Nomainot pusass šarnīrus, šīs bukses dažkārt noņem, un tas kļūst par problēmu avotu.
Kādam nolūkam vispār vajadzīgas šīs bukses? Lai slāpētu vibrācijas, kuru līmenis mūsdienu automašīnās ir diezgan augsts. Dažu detaļu vibrācijas nonāk savstarpējā rezonansē, kas var
kļūt par kaut kā sabojāšanās iemeslu. Projektējot inženieri cenšas šīs nianses ievērot. Tomēr automašīnu konstrukcija mūsdienās ir tik ļoti sarežģīta, ka
neizdodas izvairīties no dažu daļu “vibrāciju un rezonanses konflikta”. Tad nākas meklēt daļējus kompromisa risinājumus, un viens no šādiem risinājumiem ir minētās bukses uz pusasīm.
Pusasu rotācija arī rada vibrācijas, kuru frekvence kļūst nevēlama, kad tiek sasniegts noteikts rotācijas ātrums. Bukses, kas izskatās ļoti vienkārši, patiesībā ir rūpīgi aprēķināti elementi. Uzliktas uz pusass, tās atvirza nevēlamu vibrāciju slieksni aiz tās rotācijas frekvences, kuru pusasis var sasniegt pie maksimāla automašīnas ātruma. Protams, ja šīs bukses tiek noņemtas, vibrācijas rodas pie daudz mazākas pusass rotācijas frekvences.
Starp citu, šai medaļai ir arī otra puse. Zem buksēm iekļūst ūdens, laika gaitā attīstās dziļa starpkristāliskā korozija, un pusass, šķietami bez iemesla, salūst uz pusēm.
GSM piedziņa un prakse
Mūsdienu GSM piedziņas un palīgagregātu siksnas vizuāli ir līdzīgas agrāko konstrukciju siksnām, kuras tika izmantotas pirms divdesmit gadiem, taču tās ir kardināli atšķirīgas to parametru ziņā. Svarīga lieta ir siksnas kords. Kādreiz tas bija fiberglass (stikla šķiedra), savukārt mūsdienās tiek izmantoti daudz izturīgāki materiāli, piemēram – kevlars. Viens no pēdējiem dzinējiem, kurā izmantotas GSM siksnas ar fiberglasa kordu, ir “Renault 1,9 Dci”. Mūsdienu siksnu gumijas maisījumi arī ir daudz labāki par iepriekš izmantotajiem.
Iemesli ir saprotami: tagad siksnām ir jāiztur pavisam citas slodzes. Pirmkārt, lielākā dzinēju daļa ir aprīkoti ar turbokompresoriem un “StartStop” sistēmām, kas nozīmē asākas uzrāviena slodzes. Otrkārt, dzinējos
Seminārā bija iekļautas vairākas praktiskas nodarbības par to, kā nomainīt GSM siksnu un saistītos komponentus. Fotoattēlā – PSA koncerna dīzeļdzinējs 2,0 HDi (DW10). Šis kopš 1999. gada ražotais motors tiek uzskatīts par visai veiksmīgu, taču ir nianses. Tostarp DW10F versijai, kura parādījās 2014. gadā, ir citāds ūdens sūknis, kas bieži vien kļūst par problēmu avotu. Runa nav tik daudz par pašu sūkni, cik par montāžas niansēm. Ja mezglu uzstāda nepareizi, tad sākumā viss šķiet kārtībā, taču apmēram pēc 2000 km GSM siksnas zobi var izrādīties nogriezti.
ir būtiski augstāks vibrāciju līmenis. Treškārt, skarbāks ir kļuvis temperatūras režīms: dzinēju darba temperatūra ir augstāka, bet zempārsega telpas komponējums ir blīvāks, kas nozīmē dzesēšanas pasliktināšanos. Turklāt siksnām jāstrādā pēc iespējas klusāk un berzes zudumiem jābūt minimāliem.
Mūsdienu siksnas ir ne tikai ļoti augsti tehnoloģiskas, bet arī ļoti izturīgas, tomēr, neraugoties uz to, tās tāpat pārtrūkst – turklāt ne retāk kā agrāk. Kāpēc? Droši vien tāpēc, ka dzinēju konstrukcijas arī kļuvušas sarežģītākas un to daudzveidība ir pārāk liela. Nav viegli paturēt prātā visas nianses, bet, veicot montāžu, pieļaut kļūdu, kas izraisīs ātru siksnas sabojāšanos, ir vieglāk, nekā tas šķiet. Kā izvairīties no šādām kļūdām un kam pievērst uzmanību, veicot tā vai cita dzinēja siksnas piedziņas apkopi? Tam arī bija veltīta semināra praktiskā daļa, kurā dalībniekiem bija iespēja praktizēt vai arī otrādi – nodemonstrēt savas iemaņas piedziņas siksnu nomaiņā.
Seminārs kopumā izdevās piesātināts. “NTN Europe” sortiments ir pietiekami liels, un vienu apmācību laikā ir diezgan grūti aptvert visus jautājumus, kas attiecas pat tikai uz aplūkotajām preču grupām. Tas nozīmē, ka ir vēl par ko parunāt. Vai tik tas nav iemesls, lai tiktos atkal?
PNEIMATISKĀ BALSTIEKĀRTA “ARNOTT” SEMINĀRS
Kādi simptomi liecina, ka pneimatiskajai balstiekārtai vajadzīga apkope? Kāpēc dažos gadījumos pneimatisko spilvenu nomaiņa neatrisina problēmu? Kam ieteicams pievērst uzmanību, veicot pneimatiskās balstiekārtas apkopi? Uzņēmuma
“Inter Cars Latvija” organizētajā seminārā uz šiem un citiem jautājumiem atbildēja
“Arnott” pārstāvis Bartošs Seradskis (Bartosz Sieradzki).
“Arnott Air Suspension” vēsture aizsākās 1989. gadā Filadelfijā ASV. 35 gadu laikā no nelielas privātas darbnīcas uzņēmums pārvērtās par nozīmīgu spēlētāju balstiekārtas komponentu jomā. Šobrīd ASV bāzētā ražošanas uzņēmuma platība ir 30 000 kvadrātmetru, tostarp ir 6000 kvadrātmetru liels savs pētniecības un izstrādes centrs. Kopš 2014. gada “Arnott” produkcija ienāk arī Eiropas tirgū, bet Nīderlandē tiek atvērta pārstāvniecība, vēl viena rūpnīca, kā arī noliktava un loģistikas centrs. Vēl pēc kāda laika darboties sāk pārstāvniecības un izplatītāju centri citās Eiropas valstīs.
“Arnott Air Suspension” piedāvā pilnu pneimatiskās balstiekārtas detaļu spektru: pneimatiskie spilveni, statņi un kompresori, elektromagnētisko vārstu bloki, klīrensa devēji utt. Sortimentā ir gan jaunas, gan arī atjaunotas detaļas. Ražošanā tiek izmantoti pasaules vadošo ražotāju materiāli un komponenti, starp tiem – “Continental” un “Firestone” (gumijas sastāvdaļas), “Wabco” (pneimatikas detaļas) un citi. Uzņēmuma katalogā šobrīd ir vairāk nekā 780 artikulu, kas aptver vairākus desmitus automobiļu un motociklu marku. Katru gadu parādās 5–10 jauni artikuli.
Situācija: uzstādot pneimospilvenu, tā garums it kā ir nepietiekams, proti –stiprinājums neaizsniedzas līdz balstiekārtas svirai. Bieža kļūda – spilvenu izstiepj, ko nav ieteicams darīt. Šādos gadījumos labāk ar kaut ko piespiest sviru no apakšas.
Uzlabojumi
“Arnott Air Suspension” specializējas neatkarīgajā rezerves daļu tirgū un labi saprot šī segmenta tendences. Viens no piemēriem: dažiem “Audi” modeļiem autoražotāja politika paredz visa pneimostatņa nomaiņu. Vienlaikus “Arnott” risinājumi ļauj nomainīt amortizatorus un pneimospilvenus atsevišķi vienu no otra.
Nav noslēpums, ka, projektējot automobiļus, priekšplānā tiek izvirzīts konveijera montāžas ātrums, nevis vienkārša apkope, jo īpaši pēcgarantijas. Daļēji tāpēc apkope dažkārt ir
diezgan darbietilpīgs process: kā saka mehāniķi – lai kaut ko nomainītu, dažreiz jāizjauc gandrīz vai puse automašīnas. Šādos gadījumos dzīvi būtiski vienkāršo arī daži “Arnott” risinājumi. Piemērs – “Mercedes-Benz W211” aizmugures balstiekārta, kur “Arnott” modificētā konstrukcija izslēdz ārējo rezervuāru nepieciešamību. Ieviestas arī citas izmaiņas, tostarp – pastiprināti apakšējie stiprinājumi. Rezultātā nav nepieciešams nopietni izjaukt automašīnas aizmugures daļu, bet laiks, kas vajadzīgs spilvenu nomaiņai un saistītajiem darbiem, no oficiālajā dokumentācijā minētajām 7,5 stundām samazinās līdz 15−30 minūtēm.
Tendences
Pneimatiskā balstiekārta agrāk bija tikai augšējā cenu segmenta automašīnām, taču tagad šāda opcija arvien biežāk ir pieejama vidējās un zemākas klases modeļiem. Tostarp pneimatisko balstiekārtu var sastapt “Mercedes-Benz” “E-Class” (W212) un “C-Class” (W205) no 2014. gada, “BMW 5 Series Touring” no 2010. gada (F11 un G31), “Audi Q5” no 2017. gada, “Citroen C4 Picasso” no 2006. gada utt.
Pašreiz 24 autoražotāji (attiecībā uz markām, nevis koncerniem) dažiem saviem modeļiem piedāvā pneimatisko balstiekārtu kā opciju. No visa Eiropas autoparka pagaidām tikai 5−7% automašīnu ir pneimatiskā balstiekārta, tomēr šādu automobiļu skaits strauji pieaug. Piemēram, no visiem “Mercedes-Benz” “C-Class”, kas nobrauc no konveijera, ar pneimatisko balstiekārtu ir aprīkoti 20% automobiļu, “E-Class” – 45%, bet “Volvo XC70/90” krosoveriem šis skaitlis sasniedz 70 procentus.
Tas nozīmē, ka pavisam drīz neatkarīgo autoservisu speciālistiem būs ievērojami lielāka to darbu fronte, kas saistīti ar pneimatiskajām balstiekārtām. Protams, ka darba rezultāts ir tieši atkarīgs no izvēlēto detaļu kvalitātes. Tirgū izvēle ir pietiekami plaša, taču ir viena nianse. Pasaulē ir tikai 15 uzņēmumi, kas ražo autoražotāju akceptētas pneimatisko balstiekārtu detaļas. Turklāt tikai daži no tiem piegādā produkciju neatkarīgajam rezerves daļu tirgum – un viens no šādiem uzņēmumiem ir “Arnott”.
Vispārējais princips
Kā zināms, pneimatiskā balstiekārta var atšķirties konstruktīvās shēmas ziņā: piemēram, pneimospilveni var būt tikai aizmugurē – pastāvīga klīrensa uzturēšanai ar dažādu noslodzes pakāpi. Šādus risinājumus bieži var sastapt universāļos un lielos krosoveros. Tādas shēmas galvenokārt darbojas pārī ar daudzsviru balstiekārtu, bet var tikt izmantotas arī ar Makfersona statņiem. Šāda balstiekārta dažkārt ļauj maksimāli pazemināt automobiļa aizmugures daļu, lai vienkāršotu iekraušanu un izkraušanu. Pneimatiskā balstiekārta uz visiem četriem riteņiem arī nodrošina noteiktu klīrensu, taču vienlaikus bieži ir funkcija tā
Automašīna krīt uz vienu sānu? Iespējams, ka problēma ir vārstu blokā. To var vienkārši pārbaudīt: jāpārliek maģistrāles no labās puses uz kreiso un jāpaskatās, vai problēma ir pārvietojusies uz otru bortu.
mainīšanai atkarībā no režīma vai satiksmes apstākļiem.
Neatkarīgi no konstrukcijas vispārējais darbības princips ir aptuveni vienāds: tie ir pneimospilveni, kas aizstāj atsperes, kompresors, resīvers (rezervuārs saspiesta gaisa uzkrāšanai), vārstu bloks, elektroniskais vadības bloks un virsbūves stāvokļa augstuma devēji. Dažām konstrukcijām gaisa tvertne var nebūt, piemēram – ja pneimospilveni ir tikai uz aizmugurējās ass. Priekšējā balstiekārtā var tikt izmantoti pneimatiskie statņi, kas apvieno pneimospilvenus un amortizatorus. Aizmugurē pneimospilveni parasti atrodas atsevišķi, lai gan var tikt izmantoti arī pneimatiskie statņi.
Pneimatiskā balstiekārtā globāli nav nekā sarežģīta, turklāt “Arnott” reklamāciju nodaļas statistika liecina, ka detaļu un mezglu paātrinātu sabojāšanos bieži vien izraisa kļūdas, kas pieļautas, veicot apkopi un remontu.
Apkopes jautājumi
Vadītājs diezgan detalizēti pastāstīja par dažādu tipu balstiekārtu uzbūves niansēm gan saistībā ar autoražotājiem (“Mercedes-Benz”, “Audi”, BMW un citiem), gan arī saistībā ar pašiem komponentiem (piemēram – “Bilstein” vai “Sachs”). Vienlaikus uzmanība tika pievērsta daudziem vispārīgiem, bet svarīgiem momentiem.
Ko nozīmē, ja automašīna pa nakti nosēžas par 1,5−2 cm? Visticamāk, ka pneimatiskajai balstiekārtai jau ir jāpievērš uzmanība, pirmkārt – attiecībā uz hermetizācijas pasliktināšanos. Jo agrāk autoīpašnieks sāks to risināt – jo labāk. Turpinot braukt tā,
kā ir, stipri nolietosies kompresors, kuram nāksies biežāk ieslēgties, lai radītu vajadzīgo spiedienu.
Starp citu, runājot par pneimatiskās sistēmas hermetizācijas pasliktināšanos, sarunvalodā bieži lieto terminu “noplūdes”. Jā, formāli tas nav gluži pareizs (gaiss nevis izplūst, bet iziet), taču vārds ir iesakņojies pat informatīvajos materiālos, jo īpaši – angļu valodā. “Arnott” tehniskajos biļetenos vārds “leakage” nozīmē tieši gaisa “noplūdes” no sistēmas. Kur tās var būt? Pirmais, ko vajadzētu pārbaudīt, ir pneimospilvenu stāvoklis, un šeit palīdzēs vecais pārbaudītais veids: ziepjūdens šķīdums, ko var uzklāt uz detaļām, tās nenoņemot, izmantojot vienkāršu rokas smidzinātāju.
Starp citu, par spilveniem. Tiek uzskatīts, ka pneimospilvenam jāiztur ap 75 milj. darba ciklu, proti – saspiešana un izstiepšana zem slodzes. Parasti tas nozīmē aptuveni 6−10 gadu ilgu kalpošanas laiku. Tomēr dažkārt spilveni iziet no ierindas agrāk, un
Detaļu izgatavošanai “Arnott” izmanto sertificētus pārbaudītu ražotāju materiālus. Fotoattēlā –“Continental” gumija, kas tiek izmantota pneimospilvenu izgatavošanai.
Pneimatiskajā balstiekārtā izmanto tā dēvētā sausā tipa kompresorus. Atšķirībā, piemēram, no kondicionētājiem, kuros kompresorus ieeļļo ar eļļu, kas iznēsā aukstuma aģentu, šeit tādus kompresorus nedrīkst izmantot: eļļa aizies uz maģistrāli un neizbēgami nonāks pneimospilvenos. Taču gumijai, kā zināms, nepatīk eļļas nokļūšana. No tā izriet, ka ieteicams pēc iespējas ātrāk novērst gaisa noplūdes no sistēmas. Ja ir noplūde, tad kompresors sāk ieslēgties biežāk, darboties ilgāk, sildīties stiprāk, un, tā kā virzulis netiek ieeļļots, tad šie apstākļi daudz ātrāk izraisīs kritisku nodilumu, ieķīlēšanos utt.
Nomaiņa ar atsperēm
Autoīpašnieki dažkārt pieņem lēmumu pneimatisko balstiekārtu aizstāt ar parasto – atsperu balstiekārtu. Šādiem gadījumiem “Arnott” piedāvā speciālus komplektus, kuru stiprinājumi pilnībā sakrīt, un tos var uzstādīt pneimatiskās balstiekārtas vietā. Svarīga nianse: šādos komplektos ir emulators (EBM – Electronic Bypass Module), lai vadības bloks nerādītu pastāvīgas kļūdas. Šobrīd (2024. gada rudenī) tādiem komplektiem vēl nav TÜV sertifikācijas, taču darbs šajā virzienā jau tiek veikts, un tiek plānots, ka pēc kāda laika jautājums būs atrisināts.
cēloņi mēdz būt visdažādākie: no nepareizas uzstādīšanas līdz tehnisko šķidrumu iekļūšanai. Tostarp ieteicams regulāri pārbaudīt pneimatisko statņu stāvokli: ja tur sāk tecēt amortizatori, tad eļļa neizbēgami sagraus pneimospilvenu materiālu. Turklāt spilvens, tā sakot, strādās par diviem: gan par sevi, gan par amortizatoru, kas nepilda savas funkcijas. Protams, ka tas negatīvi ietekmē kalpošanas laiku.
Āķīgas nianses
Dažas situācijas var likt palauzīt galvu: piemēram, automašīna krīt uz vienu sānu (uz vienu vai diviem riteņiem), un turklāt nav īsti skaidrs, kur ir noplūde. Ko darīt – mainīt pneimospilvenus? Tie ir nomainīti, bet nekas nav mainījies? Jā, tā mēdz būt, ja problēma ir vārstu blokā, ko vienmēr ieteicams pārbaudīt pirms spilvenu vai kompresora nomaiņas. Pārbaude ir vienkārša: jāpārliek maģistrāles no labās puses uz kreiso un jāpaskatās, vai problēma ir pārvietojusies uz otru bortu.
Banāls ieteikums: detaļas jāizvēlas stingri saskaņā ar katalogu. Atkal jau nianse: šodien ir mārketinga laikmets − bieži vien, piemēram, vienu un to pašu dzinēju dažādi autoražotāji var saukt dažādi: HDi, TDCi utt. Līdzīga situācija ir arī ar elektronisko sistēmu komponentiem, kurus autoražotāju konveijeriem piegādā tādi uzņēmumi kā “Bosch” vai ZF. Autovadītāja palīgsistēmām, kuru pamatā ir vienādi komponenti, var
būt dažādi nosaukumi atkarībā no autoražotāja. Taču ar pneimatiskajām balstiekārtām viss mēdz būt pretēji. Pieņemsim, atbrauc “Mercedes-Benz” ar pneimatisko balstiekārtu. Šim ražotājam ir dažādas sistēmas: “Airmatic”, ABC – “Active Body Control” un citas. Kas tas ir – arī dažādi vienas un tās pašas sistēmas nosaukumi? Nē, tieši šajā gadījumā sistēmas ir atšķirīgas, un ārēji līdzīgi pneimospilveni no vienas sistēmas nebūs piemēroti otrai.
Vai vēl piemērs no dzīves: automašīnai “Audi” nomaiņai bija pasūtīti pneimospilveni, taču, kad detaļas bija atvestas, tad noskaidrojās, ka tās neder. Iemesls – kļūda pasūtot: marka, modelis, izlaiduma gads un dzinēja tilpums norādīts pareizi, taču dzinēja tips gan nepareizi. Lieta tāda, ka benzīna dzinējiem un dīzeļdzinējiem ir atšķirīgi pneimospilveni.
Tika pastāstītas daudzas šādas nianses. Protams, viena semināra laikā nav iespējams aptvert visus jautājumus, tāpēc “Arnott Air Suspension” nopietnu uzmanību velta informatīvajam atbalstam: resursā arnottmanuals.com var atrast daudzas instrukcijas soli pa solim ar ilustrācijām PDF formātā. Turklāt uzņēmums regulāri laiž klajā mācību videomateriālus, kuru uzņēmuma “YouTube” kanālā jau ir vairāk par simtu. Ņemot vērā, ka automašīnu ar pneimatiskajām balstiekārtām skaits palielinās, “Arnott Air Suspension” dara visu iespējamo, lai neatkarīgo autoservisu speciālistiem būtu maksimālas šādu sistēmu pareizas apkopes un remonta iespējas.
Lieliskavadāmībauzapledojušaceļa Jauns mīkstās gumijas sastāvs ar uzlabotuveiktspēju uz sniegota un slapja seguma IceGripapzīmējums(iegūtsledussaķeressertifikāts)
Veiktspēja uz apledojuša seguma
Maksimāla saķeres virsma
Plats profils
Vadāmības veiktspēja
Bremzēšanas ceļš
Sānu borta dizains
Unikāls sānu borta dizains
Ice Grip simbols
Protektora dizains
Vairāku komponentu protektora slāņi 3D iegriezumi
Blīvāks gumijas sastāvs
Uzlabota braukšanas stabilitāte
Mikro lameles
Uzlabota kontrole uz apledojuša ceļa
Zāģzobu bloku dizains V veida dizains
Protektoru bloki ar stāvām malām
ŪDENSSŪKŅI, GSM PIEDZIŅA
UN RUMBU GULTŅI
SKF SEMINĀRS
SKF pārstāvis Tomašs Očmans (Tomasz Ochman) ir pazīstams ar savu asprātību un aktīvo saskarsmes stilu ar auditoriju, bet viņa vadītie semināri vienmēr ir ļoti piesātināti un informatīvi. Tā arī tagad Tomašs ir aptvēris uzreiz vairākas produktu grupas, pievēršot uzmanību ne tikai konstrukcijas niansēm, bet arī apkopes un remonta jautājumiem.
Sūkņi: antifrīza noplūdes
Tomašs ne tikai vada seminārus, bet ir arī reklamāciju nodaļas speciālists, tāpēc var ļoti daudz pastāstīt par detaļu bojājumiem un šo bojājumu cēloņiem. Auditorijai uzreiz tika uzdots āķīgs jautājums: “Ja tek sūknis – tas ir defekts? Vai drīzāk tā: vai darbderīgs sūknis var tecēt?” Pareizā atbilde –mazliet. Lieta tāda, ka antifrīzs ir smērviela sūkņa blīvēšanai. Par pieņemamu normu tiek uzskatīta aptuveni 12 gramu antifrīza noplūde uz 10 000 km nobraukumu. Ja pēc jauna sūkņa uzstādīšanas caur blīvējumu ir noplūduši daži pilieni antifrīza – arī tas ir normāli.
No tā izriet vienkāršs ieteikums: pēc sūkņa nomaiņas un antifrīza iepildīšanas vēlams manuāli pagriezt sūkni par dažiem apgriezieniem.
Ja tas netiek izdarīts, bet uzreiz viss tiek samontēts un iedarbināts dzinējs, tad blīvējums sāks darboties sausā stāvoklī – bez smērvielas, tādējādi to sabojājot, un tad sūknis neizbēgami sāks patiešām tecēt. No teiktā izriet arī cits vienkāršs ieteikums: sekot līdzi antifrīza stāvoklim. Ja to ilgi nemaina, tad sistēmā veidojas korozija. Rūsas daļiņas nonāk blīvējumā un to sabojā, kas arī rada noplūdi.
Sūkņu bojājumi
Pastāstījis par dzesēšanas šķidruma sūkņu tipiem un sūkņu ar elektrisko piedziņu priekšrocībām, Tomašs pārgāja pie praktiskiem apkopes un remonta jautājumiem. Prakse liecina, ka vairums reklamāciju nav saistītas ar produkcijas kvalitāti, bet gan ar montāžas kļūdām.
Dažādu paaudžu gultņi, no kreisās uz labo pusi – no vienkāršā uz sarežģīto. Malējie no kreisās – tradicionālie gultņi (TBR − Tappered Rolling Bearing), kuri var būt lodīšu vai rullīšu. Tālāk − HBU 1 (Hub Bearing Unit): būtībā tā pati konstrukcija, tikai divrindu. Tiek izmantoti kopš 1960. gadiem. Nākamie − HBU 2: arī šī konstrukcija ir sen zināma, jo parādījās vēl 1970. gados. Gultnis integrēts rumbā, kas ir ārējais gredzens. HBU 2.1 (nākamie, pa labi) princips tāds pats, bet rumba ir ārējais gredzens, un tāpēc tie jāiepresē citādi. Starp citu, noderīgi iepresēšanas instrumenti būs komplekti VKN 600 / 601 / 602. HBU 3 – tas ir jau pilnībā integrēts mezgls, kur iepresēšana nav nepieciešama: vajag tikai pieskrūvēt. Tālāk seko paveidi: HBU 3 X-Tracker un X-Tracker Hybrid, kas uzrāda par 30% mazākus berzes zudumus.
Sabojāt jaunu sūkni ir diezgan vienkārši: piemēram – pārlieku vai nepietiekami pievelkot GSM siksnu. Pirmajā gadījumā rodas sūkņa gultņa pārslodze, bet otrajā gadījumā vāji pievilkta siksna it kā sit pa skriemeli, tādējādi arī sabojājot gultni un dažreiz salaužot skriemeli (tas saplaisā). Nomainot antifrīzu, ieteicams izskalot dzesēšanas sistēmu, īpaši tad, ja dzinējs ne tuvu nav jauns. Ja sistēmā ir palikušas netīrumu daļiņas, tās nonāks spraugā starp blīvslēgu un vārpstu, tādējādi izraisot noplūdi. Starp citu, blīvslēgu var sabojāt, karstā dzinējā ielejot aukstu antifrīzu.
Pēc apkopes kļūdām otrs izplatītākais sūkņa paātrinātas sabojāšanās iemesls ir antifrīza stāvoklis. Bieži sastopama situācija – sistēmā atrodas vecs, savas īpašības pazaudējis antifrīzs, kurā piedevas sen ir izmantotas. Būtībā tas vairs nav antifrīzs, bet gan kaitīga virca, kas izraisa korozijas, katlakmens, kavitācijas utt. veidošanos.
Praksē visizplatītākie dzesēšanas šķidruma sūkņa priekšlaicīgas sabojāšanās iemesli ir montāžas kļūdas vai antifrīza stāvoklis.
Antifrīza nomaiņa – tendences
Pastāstījis par antifrīza nomaiņas niansēm mūsdienu automašīnās, Tomašs atkal uzdeva āķīgu jautājumu: “Pašlaik ir arvien vairāk hibrīdu. Cik daudz antifrīza nepieciešams vidējam hibrīda vieglajam automobilim? Pieci litri? Septiņi? Norāde: cik daudz nepieciešams, lai pareizi veiktu nomaiņu?”
Kā zināms, hibrīda konstrukcijā starp iekšdedzes dzinēju un pārnesumkārbu var būt elektromotors. Tas ir diezgan sarežģīts agregāts, kam nepieciešama dzesēšana. Situācija: ceļā pēkšņi uz ierīču paneļa iedegas indikators: “zems antifrīza līmenis”. Ko darīt? Var nopirkt antifrīzu tuvākajā degvielas uzpildes stacijā un ieliet sistēmā. Ir skaidrs, ka nav ieteicams jaukt antifrīzus, bet sistēmā izveidojušos maisījumu labāk nomainīt pēc iespējas ātrāk. Viss ir šķietami vienkārši: jānolej vecais antifrīzs un jāielej jauns? Tā gluži nav: elektriskajā agregātā, kas ir uzstādīts starp dzinēju un kārbu, dzesēšanas kontūrā nav iztukšošanas aizbāžņu. Nomainot tradicionālā veidā, vecā antifrīza daļa noteikti tur paliks un sajauksies ar jauno antifrīzu, uzreiz pasliktinot tā īpašības. Lai no tā izvairītos, nepieciešama tā dēvētā dinamiskā nomaiņa, kurai vajag vismaz 15 litrus antifrīza. Savukārt, lai šo procedūru veiktu maksimāli korekti, ieteicams izmantot speciālus instrumentus un iekārtas, un pie šīs tēmas vadītājs apstājās atsevišķi, pastāstot vairāk par dažiem SKF piedāvājumiem.
Apkopes korektums un laika ietaupījums
Par mūslaiku devīzi var nosaukt vienu vārdu: “ātrāk”. Patiešām: dzīves ritms šodien ir tāds, ka gandrīz nevienam nav lieka laika. Internetā joko, ka jēdzieni “darām ātri” un “darām labi” parasti ir grūti savietojami, taču speciālu instrumentu un palīgierīču izmantošana tomēr ļauj savienot pirmajā acumirklī šķietami nesavienojamas lietas.
Kas attiecas uz dzesēšanas sistēmas apkopi, tad viens no neseniem jaunumiem ir “Mityvac MV4525”. Šobrīd tas ir viens no modernākajiem un inovatīvākajiem komplektiem šajā jomā. Testeris ir īpaši izstrādāts, lai veiktu pilnu dzesēšanas sistēmas diagnostiku, dzinējam darbojoties, proti – pie nominālās darba temperatūras un spiediena. Pārbaude iespējama arī izslēgta dzinēja gadījumā.
Tomašs sīki pastāstīja par ierīces funkcijām, minot dažas nianses, kas palīdzēs konstatēt problēmas ne tikai dzesēšanas sistēmā, bet arī citās vietās.
Piemēram, MV4525 nodrošina iespēju pārbaudīt sistēmas spēju saglabāt vakuumu – proti, būtībā hermētiskumu. Paiet tikai divas sekundes, un spiediens mainās? Tas ir iemesls aizdomāties: vai nav caursista cilindru bloka galvas blīve?
Starp citu, kāpēc ierīces nosaukums ir “Mityvac”, nevis SKF? “Mityvac” ir 1971. gadā dibināts Amerikas uzņēmums, kas sākumā zināms kā vakuuma sūkņu, bet vēlāk – auto diagnostikas, apkopes un remonta instrumentu ražotājs. Kopš 2010. gada “Mityvac” ietilpst “SKF Group”.
GSM piedziņa
Kad jāmaina GSM siksna vai ķēde –pēc automobiļa ražotāja norādītā kilometru skaita? Ne vienmēr. Svarīgi ir ņemt vērā, kādā režīmā auto brauc, kurš to vada utt. Viena lieta ir automašīnas ekspluatācija mērenā režīmā lielos attālumos un pavisam cita – taksometrs vai piegādes dienests. Savu nospiedumu šeit atstāj vēl arī pilsētas režīms ar sastrēgumiem: automašīna kilometrus nenobrauc, bet dzinējs motorstundas nostrādā. Citiem vārdiem sakot, otrajā gadījumā visai pamatota var būt siksnas vai ķēdes nomaiņa pusotru vai divas reizes biežāk.
“Mityvac MV4525” – dzesēšanas sistēmu apkopes iekārta, kas izveidota uz patentētas tehnoloģijas bāzes. Testeris ļauj vienlaikus veikt spiediena, vakuuma un temperatūras monitoringu, nodrošinot datus reāllaika režīmā. Pārbaude iespējama gan ar darbojošos, gan arī izslēgtu dzinēju. Ierīce ļauj konstatēt noplūdes, cilindru bloka galvas blīves izdeguma faktu, plaisas blokā, bloka galvas bojājumus utt. Komponenti tiek savienoti, izmantojot pašbloķējošos ātrjaucamus savienojumus, kas nodrošina vieglu un laiku taupošu montāžu un izjaukšanu. Drošības vārsti novērš spiediena un/ vai karstā šķidruma aizvadi nejaušas atvienošanas gadījumā. Komplektā ietilpst adapteri pievienošanai izplatītākajiem radiatoriem un dzesēšanas šķidruma tvertņu atverēm, pieejami arī papildu adapteri dažādām vieglo auto markām un modeļiem un vieglajam komerctransportam.
GSM piedziņas tēmas ietvaros arī daudz uzmanības tika veltīts montāžas kļūdām, un šeit atkal var atcerēties starpību starp “darīt ātri” un “darīt kārtīgi un pareizi”. Cik ilgs laiks nepieciešams, lai nomainītu siksnu? Vai drīzāk tas ir šādi: atbrauc automašīna, un vai ir iespējams nomainīt siksnu stundas vai divu laikā? Tehniski var, bet pastāv risks, ka siksna pēc 10–20 tūkst. km pārtrūks pārliekas nostiepes dēļ.
Viss ir vienkārši izskaidrojams: noteiktas konstrukcijas spriegotājiem pareizu pozīciju var iestatīt tikai tad, kad dzinējs ir atdzisis līdz apmēram +20 ºC temperatūrai. Proti, laika ziņā siksnas nomaiņai vēlams pievienot vismaz stundas četras. Starp citu, izplatīta situācija pēc siksnas nomaiņas karstam dzinējam – spriegotājs, kam nolauzts korpusa gabals, bet iemesls ir tas pats: nepareizas pozīcijas
Šādu semināru dalībnieki dažkārt uzdod jautājumus: cik bieži ir jāmaina tas vai cits GSM piedziņas komponents, piemēram – zobrati un citi. Uz šo jautājumu SKF atbilde ir vienkārša: jāmaina viss, kas ir siksnas vai ķēdes maiņas komplektā. Lūk, piemērs: dažos komplektos ir tāda caurulīte. Tā šķiet, ka kas tad tai varētu būt un kāpēc gan tā jāmaina? Lieta tāda, ka šī caurulīte ir eļļas maģistrāle. Tā ir diezgan tieva, tāpēc mēdz aizsērēt ar vecās eļļas nogulsnēm. Jā, pilnībā tā neaizsērē, bet caurplūdes atvere sašaurinās. Tas neizbēgami pasliktina eļļošanas režīmu, un tagadējiem “vienreizlietojamiem” motoriem pat neliela eļļošanas pasliktināšanās jau ir kritiska.
dēļ indikators sitas pret korpusu, un tas agri vai vēlu neiztur.
Vēl viena situācija, kas var likt palauzīt galvu. Uz kādu servisu reiz atveda automašīnu, kurai braucot bija nolidojusi GSM siksna. Interesanti, ka siksna nemaz tik sen bija nomainīta. Siksnas spriegotājs bija nolauzts, bet tā stiprinājuma skrūve izskatījās tā, it kā tā būtu nogriezta. Kas notika? Iemesls neizskatās acīmredzams, bet tas ir nopietns: dzinējs bija eļļā – tas mēdz būt noplūdes dēļ no kaut kurienes. Eļļai, kā zināms, piemīt augsta caurlaidība: ne velti, kad vītņotais savienojums ir stipri ok sidējies, vēlams ieliet mazliet eļļas un pagaidīt – eļļa pati iesūksies vītnē.
Šeit sanāca tas pats: motors bija eļļā, un tā iekļuva spriegotāja skrūves vītnē. Šajā gadījumā skrūve jāpievelk ar noteiktu griezes momentu un papildu spēka pagriezienu, kas nodrošina vēlamo pozīciju, pateicoties berzei vītnē. Taču, ja vītnē ir kaut nedaudz eļļas, tad vajadzīgais spriegotāja stāvoklis, tātad arī pietiekams siksnas spriegojums, netiks sasniegts. Vienkāršāk sakot, skrūve vītnē mazliet kustējās, un nepietiekami
Fotoattēlā – vāja siksnas spriegojuma sekas, kas šajā gadījumā slīd pa apvades veltnīti. Berzes dēļ rodas sasilums un veltnītis kūst.
nospriegotā siksna sitās pret spriegotāja rullīti, radot regulāru triecienslodzi, kas arī salauza skrūvi.
Rumbu gultņi
SKF ir viens no pasaules līderiem gultņu ražošanā, un tāpēc tas ir visai likumsakarīgi, ka kompānija
piedāvā plašu gultņu sortimentu dažādiem transportlīdzekļiem. Tomašs detalizēti pastāstīja, kā atšķiras dažādu paaudžu rumbu gultņi (sk. fotoattēlu), turklāt atkal minot par montāžas niansēm un biežāk pieļautajām kļūdām šo procedūru laikā.
Šeit kārtējais āķīgais piemērs: SKF reklamāciju daļā laiku pa laikam tiek saņemtas rumbas ar integrētiem gultņiem, kur iekšējais gredzens ir it kā nobīdījies attiecībā pret ārējo. Protams, gultnis ir bojāts, jo smērviela ir iztecējusi. Šādas rumbas tiek izmantotas daudzos “VW Group”, “Ford”/”Volvo” modeļos un citos, proti – konstrukcija šķiet labi zināma un pazīstama jau sen. Neskatoties uz to, ik pa laikam joprojām rodas kļūdas uzstādot.
Kāda ir būtība: runa ir par otrās paaudzes rumbām ar integrētiem gultņiem (Hub Bearing Unit − saīsināti HBU), un šeit ir nianses. Izplatītajos HBU 2 rumba būtībā ir ārējais gredzens, attiecīgi, iepresējot spēks jāpieliek iekšējam gredzenam. Turklāt minētajos “VW Group” un “Ford”/”Volvo” modeļos tiek izmantoti vizuāli līdzīgie, bet pavisam citādi izveidotie HBU 2.1: rumbas korpuss ir iekšējais gredzens, un iepresējot spēks jāpieliek pie ārējā. Ja sajauc, tad jau uzstādot rodas iepriekš aprakstītais gultņa bojājums.
Mūsdienās bieži tiek izmantoti riteņu gultņi ar magnētiskiem ABS devējiem. Pirms uzstādīšanas šādus gultņus ieteicams pārbaudīt. Vienkāršs, bet efektīvs līdzeklis šiem nolūkiem ir speciāla magnētiskā karte. Labajā pusē ir gultnis ar devēju normālā stāvoklī, kreisajā pusē − ar bojātu devēju.
Tika minēts daudz šādu piemēru. Seminārs izdevās ļoti piesātināts, un tā saturu diemžēl nav iespējams izstāstīt vienā īsā stāstā. Ko darīt tiem, kuri dažādu iemeslu dēļ nevarēja apmeklēt šīs apmācības? Atbildi sniedza vadītājs pats: “Paskatieties un saviem kolēģiem iesakiet SKF “YouTube” kanālu “Vehicle Aftermarket” (@SKFAftermarket – gandrīz 600 mācību video materiālu) un uzaiciniet viņus uz nākamo semināru –būs interesanti.” Tomašs ir pieticīgs: autoservisu pārstāvji, kuri regulāri apmeklē viņa vadītos SKF seminārus, zina, ka tas ir ne tikai interesanti, bet arī visai noderīgi, un vairāk nekā septiņdesmit trīs tūkstoši SKF “YouTube” kanāla abonentu nepārprotami apliecina to, ka tajā ievietotais saturs ir uzmanības vērts.
Bosch kvēlsveces un aizdedzes sveces
Bosch kvēlsveces un aizdedzes sveces
Vairāk nekā 100 gadu kompetence
Vairāk nekā 100 gadu kompetence
Tehnoloģijas daudziem pielietojuma veidiem
Tehnoloģijas daudziem pielietojuma veidiem
Autobūves progress
Aizdedzes sveces kopš 1902. gada, kvēlsveces kopš 1922. gada
Kvēlsveces un aizdedzes sveces izgudrošana pavēra Bosch ceļu, lai tas pasaules mērogā kļūtu par veiksmīgu produktu attīstītāju un autobūves produktu piegādātāju. Abus produktus būtiski ietekmēja automobiļu dzinēju attīstības progress, un attīstība turpinās arī šodien.
Kompetence un zinātība
Vai zinājāt?
1902. gadā tika izgatavota pirmā sērijveida aizdedzes svece apvienojumā ar augstsprieguma magneto.
1922. gadā pirmā Bosch
kvēlsvece ar smago degvielu darbināmajiem lieljaudas dzinējiem pārcēla nepieciešamo sildīšanas funkciju sadegšanas kameras iekšpusē. Iepriekš šim mērķim tika izmantoti lodāmuri vai pat atklātas liesmas.
Bosch ir visaptveroša zinātība un plaša pieredze benzīna un dīzeļdegvielas iesmidzināšanas jomā. Ciešā sadarbībā ar autoražotājiem Bosch izstrādā aizdedzes sveces un kvēlsveces oriģinālajam aprīkojumam, kas pielāgotas attiecīgo dzinēju prasībām.
Plašs klāsts
Aizvadīto 120 gadu laikā Bosch ir izstrādājis vairāk nekā 20 000 dažādu aizdedzes sveču veidu. Šodienas programma piedāvā aizdedzes sveces vieglajiem automobiļiem, maziem dzinējiem un rūpniecībai.
Aizvadīto 100 gadu laikā Bosch kvēlsveces ir nepārtraukti pielāgotas mainīgajām dīzeļdzinēju prasībām un kļuvušas aizvien jaudīgākas. Tagad tās ir piedāvājumā gandrīz katram Eiropā pieejamam transportlīdzeklim ar dīzeļdzinēju.
Vēsturiska aizdedzes svece un kvēlsvece
“TOYOTA RAV4 IV” (XA40, 2013–2018)
EKSPLUATĀCIJAS NIANSES
“Toyota” automobiļi mūsu tirgū ir populāri un likvīdi, un tas pilnā mērā attiecas uz RAV4. Daudzi īpašnieki automašīnu uzskata par veiksmīgu: dažas modeļa versijas bez nopietnām problēmām var nobraukt aptuveni 400–500 tūkst. km, taču ir arī tādas modifikācijas, kas var sagādāt problēmas, nobraukumam nesasniedzot 100 tūkst. km.
Benzīna dzinēji
Pēc mūsdienu mērauklām benzīna dzinējus var dēvēt par diezgan drošiem. 2,0 litru versijām pirms un pēc 2015. gadā veiktā restailinga bija konstrukcijas ziņā līdzīgi, bet tomēr mazliet atšķirīgi motori. Sākumā tas bija 3ZR-FAE ar “Valvematic” sistēmu, kas regulē vārstu pacelšanas augstumu,
bet vēlāk to nomainīja 3ZR-FE bez šīs sistēmas. Saudzīgi ekspluatējot un korekti veicot apkopi, pēcrestailinga 2,0 litru motors spēj nokalpot 400–500 tūkst. km, līdz nepieciešama nopietna iejaukšanās, lai gan eļļu tas var sākt ēst jau pēc 250–300 tūkst. km. Dažiem īpašniekiem pazīstama situācija ir dīzeļa grabēšana aukstās
palaišanas laikā vai braucot, nestabila tukšgaita un jaudas zudums: iemesls var būt VVT-i sistēmas sajūgs. Mezgls var izturēt arī 200 tūkst. km, bet var padoties pusotru vai divas reizes agrāk: daudz kas ir atkarīgs no eļļas kvalitātes un tās nomaiņas biežuma. Ideāls risinājums ir sajūga nomaiņa, lai gan bieži tiek praktizēts arī remonts.
3ZR-FAE pirmsrestailinga dzinējs pārāk neatšķiras konstrukcijas ziņā, bet problēmas sagādā “Valvematic” sistēma. Šim dzinējam ir vairāk piededžu ieplūdes kolektorā, biežāk sastopams palielināts eļļas patēriņš, ir zināmi arī skrambu rašanās gadījumi cilindros. 2AR-FE sērijas 2,5 motori, kā arī 2ARFXE hibrīdversijas arī kopumā ir diezgan drošas, un GSM ķēžu kalpošanas
Tā ir RAV4 pirmā paaudze, kas manāmi rūsēja jau garantijas periodā. Ir zināmi gadījumi, kad automašīnas tika pārkrāsotas garantijas ietvaros. Fotoattēlā – versija pēc restailinga, kurai lakas un krāsas pārklājums ir mazliet labāks, taču tāpat nav ideāls. Vājās vietas korozijas ziņā – pārsega iekšējā mala, jumta priekšējā mala, durvju apakšas, aizmugures durvju daļa, kas pieguļ riteņa arkai utt. Kaitinošu sīkumu saistībā ar virsbūves aprīkojumu –vairāk, nekā daži īpašnieki gaida no “Toyota” automašīnām: priekšējais stikls nav pats stiprākais, priekšējie lukturi mēdz aizsvīst, daudzām automašīnām kratās motora pārsegs, aukstā laikā var sākt niķoties centrālā slēdzene, un tas vēl nav pilns saraksts.
laiks ir pat nedaudz ilgāks nekā 3ZR sērijas 2,0 litru dzinējiem.
Aizdedzes moduļi parasti kalpo ne ilgāk kā 150 tūkst. km, dzesēšanas sistēmas sūknis ne vienmēr iztur 100 tūkst. km. Laiku pa laikam ieteicams izskalot droseļmezglu. Ja to nedara, tad dzinējs sāk darboties ne pārāk vienmērīgi un kļūst sliktāk iedarbināms. Visiem motoriem raksturīgs trūkums ir diezgan neizturīgi radiatori un vāji balsti, turklāt tas attiecas arī uz dīzeļiem.
Daži īpašnieki atzīmē, ka ir saīsinājies uzkares iekārtu kalpošanas laiks un visas īscaurules un šļūtenes kalpo mazāk nekā iepriekšējās paaudzēs ar radniecīgām motoru sērijām. Iemesls ir vienkāršs: motora nodalījuma komponējums kļuvis blīvāks, bet darba temperatūra ir nedaudz augstāka, kas negatīvi ir ietekmējis izturību.
Hibrīda versijas
Priekšpiedziņas hibrīda versijām ir viens elektromotors, bet pilnpiedziņas – divi: otrais paredzēts aizmugurējam tiltam. Hibrīda piedziņa ir pietiekami droša: nav fiksētas kādas nopietnas masveida kļūmes. Tiek uzskatīts, ka augstsprieguma baterijas kalpošanas laiks ir aptuveni 10 gadi, kaut arī iespējama korekcija gan uz augšu, gan arī uz leju: daudz kas atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem.
Baterijai nepatīk ilgstošas dīkstāves: tas samazina tās kalpošanas laiku. Citiem vārdiem sakot, ir diezgan riskanti iegādāties hibrīdauto, kas ilgu laiku, piemēram, ticis atjaunots pēc CSN. Vēl viens visai dārgs hibrīda iekārtas komponents – invertors, kaut gan tagad arī to ir iemācījušies remontēt: dažreiz visa mezgla nomaiņas vietā izdodas iztikt ar plates nomaiņu.
Pirms hibrīda versijas iegādes ieteicams veikt profesionālu spēka iekārtas diagnostiku, bet pēc iegādes veikt profilaktisku apkopi. Hibrīda iekārtai ir atsevišķs dzesēšanas kontūrs, kurā šķidrums jāmaina ik pēc 40–50 tūkst. km, kā arī radiatori, kurus laiku pa laikam ieteicams tīrīt. Ja to nedara, tad neizbēgami radīsies hroniska pārkaršana, kas negatīvi ietekmē dārgo komponentu resursu.
Dīzeļdzinēji
2AD sērijas dzinējiem Eiropas versijās bija vairākas problēmas ar cilindru bloka blīvi, bloka galvas virsmas eroziju, sprauslu blīvējošo vara paplākšņu un dažreiz arī virzuļu izdegšanu. Šo sarakstu papildina augsts eļļas patēriņš, stiprs ieplūdes kolektora piesārņojums no EGR sistēmas, ne pārāk liels turbīnas resurss un ne pašas veiksmīgākās sprauslas. Kādam no pirmajiem īpašniekiem ir paveicies vairāk, kādam – mazāk, taču kopumā pieteikumu skaits garantijas periodā Eiropas tirgū bija tik liels, ka “Toyota” vadība pieņēma lēmumu dzinēju neuzlabot un to nomainīt pret citu, veicot restailingu.
Rezultātā pēc 2015. gada RAV4 parādījās BMW N47 dīzeļdzinējs, kas pārveidots atbilstoši šķērsvirziena izkārtojumam. Problēmu kļuva mazāk, un turbīna korektas apkopes un pareizas ekspluatācijas gadījumā var nokalpot līdz 200 tūkst. km. Tomēr arī šis motors nav ideāls: tostarp tas mēdz pārkarst, tā rezultātā var rasties plaisas cilindru blokā. GSM ķēde var izstiepties un sākt trokšņot, nobraucot mazāk nekā 100 tūkst. km. Vēl cits trokšņa avots, sasniedzot šādu nobraukumu, var būt nolietots kloķvārpstas demfera skriemelis.
Transmisija
Visuzticamākā izrādījās sešpakāpju mehāniskā kārba, kuras resurss normālas ekspluatācijas un savlaicīgas apkopes apstākļos ir salīdzināms ar dzinēja resursu. Visu kārbu savlaicīga apkope nozīmē eļļas maiņu vismaz ik pēc 60 tūkst. km, bet variatoram – ik pēc 40–50 tūkst. km.
Variatoram “Aisin” K112/K114F nepatīk pārkaršana un braukšana ar palielinātu slodzi. Pārkaršanas tendences cēlonis – neveiksmīgs un uz aizsērēšanu tendēts siltummainis. Regulāri braucot bezceļa apstākļos, pat vieglos, aktīvi pārvarot sniega kupenas un apmales, variatoram var būt nepieciešams remonts, sasniedzot 100–120 tūkst. km nobraukuma. Taču mēreni braucot pa asfaltu, tā var izturēt pat 200 tūkst. km. Raksturīgie problēmu avoti – eļļas sūkņa bukses un vāji vārpstu un zobratu gultņi. Labā ziņa – šo kārbu prot remontēt.
Sešpakāpju APK automašīnai uzstādīja divas: “Aisin” U660F un U760F. Pirmā kārba izstrādāta jau 2006. gadā un paredzēta dzinējiem līdz 3,5 l (tostarp – 6 cilindru) un griezes momentam līdz 400 Nm. Otrā kārba būtībā ir pirmās modernizēta versija. Potenciāli tās drošības rezerve ir mazāka, jo tā paredzēta dzinējiem ar pieticīgākiem parametriem – līdz 2,7 l / 250 Nm, taču, būdama brīva no “bērnu slimībām”, ekspluatējot tā darbojas labāk. U660F vidēji nokalpo 150–250 tūkst. km, līdz nepieciešama nopietna iejaukšanās, savukārt U760F spēj izturēt 250–300 tūkst. km un vairāk.
Abu agregātu raksturīgākās vājās vietas – ne visai izturīgs galvenais balsta gultnis: visielaistākajos gadījumos tas var sašķīst un tā gabali nonākt planetārajā pārnesumā. Visiem “U” sērijas agregātiem raksturīga arī aizmugurējā vāka teflona gredzenu nodiluma problēma.
Pilnpiedziņa
Konstrukcija realizēta, izmantojot vienkāršu elektromagnētisko sajūgu FD13 un leņķa reduktoru, sistēma ir vidēji droša. Sajūgs necieš ilgstošu buksēšanu: tādēļ tas sakarst un atslēdzas, lai izvairītos no sabojāšanās. Gaudošana, kas līdzinās skaņai, kāda atskan, trolejbusam attīstot ātrumu,
Dažiem RAV4 salons patīk, bet citi to dēvē par pārāk ekonomisku tādas klases automašīnai. Daži sūdzas par ne tik labu skaņu izolāciju. Salīdzinot ar iepriekšējo paaudzi, interjera apdares materiālu kvalitāte ir nedaudz uzlabojusies, nodilumizturība ir vidēja: sasniedzot 120–150 tūkst. km nobraukumu, var sākt spīdēt un nodilt stūres apšuvums, plaisāt ādas sēdekļu šuves utt.
parasti liecina par nolietotu sajūga gultni. Saskaņā ar “Toyota” reglamentu ir jānomaina viss mezgls, lai gan gultni iespējams nomainīt atsevišķi.
Leņķa reduktoram mēdz būt eļļas noplūdes caur aizmugurējo vāku, sasniedzot aptuveni 100 tūkst. km nobraukumu. Ja to nepamana, tad diezgan ātri iziet no ierindas rievsavienojuma izciļņi. Eļļu mezglā mainīt ieteicams vismaz ik pēc 50 tūkst. km. Raksturīgas vibrācijas braucot ir kardānvārpstas nodiluma pazīme, kas dažkārt rodas, nobraucot aptuveni 100 tūkst. km.
Ritošā daļa
Pirmo izlaiduma gadu automašīnām bija problēmas ar aizmugures sviru sailentblokiem – detaļas dažkārt tika nomainītas garantijas ietvaros. Tomēr šādas lietas var attiecināt uz kaitinošu sīkumu kategoriju, jo kopumā automašīnas ritošā daļa ir diezgan izturīga, jo īpaši pēc restailinga. Mērenā pilsētas režīmā ekspluatētu automašīnu balstiekārtai līdz 150 tūkst. km var nebūt nepieciešama nopietna iejaukšanās. Lodbalsti un amortizatori spēj nokalpot aptuveni 100 tūkst. km.
Bremžu sistēmas apkope ir vienkārša, ar ABS īpašu problēmu nav. Restailinga versijās parādījās sadursmju novēršanas sistēma (PCS). Šai sistēmai dažreiz atsaka un niķojas devēji, bet
bremžu funkcionalitāti tas neietekmē. Stūres uzgaļu resurss nav rekordliels. Sasniedzot aptuveni 150 tūkst. km nobraukumu, var sākt klaudzēt zobstienis, iemesls – salauztas atbalsta bukses, bet, par laimi, remonta bukšu uzstādīšana nav problēma. Galvenais, lai mehānismā neiekļūtu ūdens un nesāktos vārpstas korozija. Zobstieni ieteicams eļļot ik pēc 2–3 gadiem.
Rezumējot
Saskaņā ar īpašnieku atsauksmēm, automašīnai ir vairāk nelielu problēmu, salīdzinot ar iepriekšējām paaudzēm. Neraugoties uz to, vispārējā drošuma ziņā ceturtais RAV4 arvien vēl izskatās diezgan labi, jo īpaši dažu mūsdienu “vienreizlietojamāku” modeļu fonā. Pat elektronika, kuras automašīnā ir daudz, lielākoties ir diezgan stabila. Protams, dīzeļdegvielas versijas var saukt par darvas karoti, taču pat tām viss nav tik traki, kā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.
Ir cita nianse: automašīnas, kurām ir uzticamu modeļu tēls, bieži vien lieto diezgan intensīvi, apkopi veic kā pagadās, bet vēlāk attin nobraukumu, uzspodrina un pārdod kā mazlietotas. Attiecībā uz “Toyota” automašīnām tas ir diezgan aktuāli, tāpēc neliela pārmaksa par RAV4 ar pārbaudītu vēsturi galarezultātā var izrādīties pamatīgs remonta izmaksu ietaupījums.
ČIPTŪNINGS: KAITĪGUMS, NODERĪGUMS UN NIANSES
Ir viena procedūra, kuru autoražotāji neakceptē, taču bieži vien labprāt praktizē autoīpašnieki: tas ir čiptūnings. Tiek uzskatīts, ka čiptūninga galvenais mērķis ir dzinēja atdeves palielināšana. Skaidrs, ka pārmērīga jaudas palielināšana var kaitēt, proti, samazināt daudzu mezglu un agregātu resursu vai arī sabojāt tos pavisam. Tomēr čiptūnings mūsdienās risina plašākus uzdevumus, un daži tā aspekti, gluži pretēji, var būt noderīgi, lai pagarinātu dzinēja un citu mezglu resursu.
Čiptūnings dažkārt nozīmē nopietnības pakāpes ziņā dažādas iejaukšanās procedūras, taču mēs šo terminu aplūkosim klasiskā izpratnē: programmatūras iestatījumu izmaiņas bez vai ar minimālu iejaukšanos aparatūrā. Skaidrs, ka čiptūninga kontekstā runa galvenokārt ir par turbomotoriem, kuri patlaban ir pārliecinošā vairākumā. Protams, ka čiptūningu var veikt arī dzinējam bez turbīnas, taču tas ne vienmēr ir jēgpilni. Atmosfēras benzīna motoram ar samērā mazu tilpumu (līdz 2,0 l) jaudas pieaugums nebūs īpaši liels.
Forsēšanas pakāpe
Turbomotoros atdeves palielināšana tiek veikta, palielinot pūtes spiedienu. Par cik var palielināt jaudu? Te viss ir individuāli, un šajā jautājumā vēlams būt piesardzīgiem. Runa pat nav par to, ka pārmērīga forsēšana neizbēgami samazina resursu. Ir vēl viena āķīga nianse.
Auto forumos sastopami izteikumi, ka tieši paši autoražotāji nodarbojas ar čiptūninga mārketingu. Dažādās automašīnas versijās viens un tas
pats dzinējs tiek piedāvāts ar dažādiem jaudas variantiem. Turklāt visvājākā un visjaudīgākā versija var atšķirties pusotru līdz divas reizes. Vai tas ir tikai mārketings un droši var ņemt visvājāko versiju un to “uzmundrināt” līdz visjaudīgākās versijas parametriem?
Teiksim tā: tamlīdzīgs risinājums var būt riskants. Dzinējs jau var būt viens un tas pats, bet daži komponenti –piemēram, turbīna, pārnesumkārba vai vēl kaut kas – gan var atšķirties. Turklāt atšķirība var būt detaļās –piemēram, viena un tā paša modeļa ātrumkārbas modifikācijā. Citiem vārdiem sakot, vājākās versijas kārba var nebūt paredzēta griezes momentam, kādu dos līdz visjaudīgākās versijas parametriem uzlabotais dzinējs. Tas ir vienkāršots piemērs. Pieredzējuši čiptūninga speciālisti šīs nianses pārzina un vienmēr ieteiks, kāds jaudas un griezes momenta palielinājums konkrētajam modelim būs saprātīgs attiecības “dinamika/resurss” ziņā un kāds būs pārmērīgs.
Vienkāršoti runājot, čiptūningā ir divi virzieni. Pirmais – dzinēja vadības bloka programmas modifikācija. Otrais – papildierīču, ko dažkārt sauc par “Power Box”, uzstādīšana. Šāda ierīce būtībā ir māneklis dzinēja vadības blokam. Katrai pieejai ir savi plusi un mīnusi.
Tehniski pareizāk droši vien būs modificēt programmu. Lieta tāda, ka šī procedūra ļauj kompetenti koriģēt daudzus parametrus, turklāt ne tikai dzinēja vadības blokā. Piemēram, automobiļos ar automātisko ātrumkārbu ir tāda lieta kā griezes momenta ierobežotājs – lai nesabojātu agregātu. Standartā, ja griezes moments tiek pārsniegts, elektronika vai nu “pieslāpē” dzinēju, vai arī pati kārba var pāriet avārijas režīmā. Tas nenozīmē, ka dzinēja jaudas un griezes momenta palielināšana čiptūninga rezultātā obligāti sabojās ātrumkārbu – vienkārši ir pareizi jāsaskaņo visu auto mašīnas elektronisko bloku iestatījumi, lai izvairītos no pārsteigumiem. Tāda pati situācija ir ar spiedie nu degvielas aparatūrā. Ja šis parametrs netiek koriģēts, tad ir iespējams,
piemēram, šāds scenārijs: veicot apdzīšanu, vadītājs ir izbraucis pretējā joslā, piespiedis pedāli, spiediens pārsniedzis standarta iestatījumus – un dzinējs “izdzisis” visnepiemērotākajā brīdī.
“Power Box” galvenais pluss ir tāds, ka autoīpašnieks pats var uzstādīt un noņemt šādu ierīci. Turklāt nemainās auto elektronikas rūpnīcas iestatījumi. Lai gan programmas modifikācijas gadījumā arī process ir atgriezenisks. “Power Box” mīnusi ir tādi, ka ierīce ietekmē mazāk parametru. Ir vēl viena nianse: tirgū sastopamas “Power Box”, kuru izcelsme un parametri nav pilnīgi skaidri. Kondīcijai neatbilstošu ierīču izmantošanas sekas ne vienmēr ir paredzamas. Labākajā gadījumā – vienkārši nekāda rezultāta, sliktākajā – dažādas nevēlamas sekas: degvielas patēriņa pieaugums, palielināta dūmainība, un dažreiz dzinējs pat vispār pāriet avārijas režīmā.
Vibrācijas un temperatūra
Mūsdienu automašīnas kļūst aizvien “vienreizlietojamākas”, un resursa palielināšana ir jautājums, kas interesē daudzus īpašniekus. Šajā ziņā čiptūnings var palīdzēt vismaz divos momentos: vibrāciju samazināšana, pateicoties nelielam tukšgaitas apgriezienu palielinājumam, kā arī dzinēja darba temperatūras pazemināšana. Kāda ir šo procedūru nozīme?
Lai atbilstu ekoloģijas normām, daudzu mūsdienu automašīnu tukšgaitas apgriezieni ir maksimāli samazināti. Loģika it kā saprotama: jo zemāki apgriezieni – jo mazāk tiek patērēta degviela, un līdz ar to potenciāli zemākas ir emisijas. Tiesa, ar pārāk zemiem apgriezieniem ir grūti panākt stabilu dzinēja darbību, tātad – normālu degvielas sadegšanu un attiecīgi zemu CO/CH līmeni. Ko darīt, ja pirmais mēģinājums apiet fizikas likumus nav izdevies? Izmantot otru: paaugstināt darba temperatūru – atkal jau līdz iespējamajai robežai, turklāt gan tukšgaitā, gan arī ar darba apgriezieniem.
Čiptūninga veidi
Tukšgaitas apgriezieni
Kas tur slikts, ja ir pazemināti tukšgaitas apgriezieni? Kad automašīna dreb, tad bieži vien rodas svārstību rezonanse ar kādām lielām metāla un plastmasas detaļām, īpaši ar salona detaļām. Protams, tas ne visai labi ietekmē komfortu, bet runa nav tikai par to. Ja vadītājs un pasažieri principā var to pieciest un pierast, tad daži mehānismi uz šo tricināšanu reaģē ļoti negatīvi. Piemēram, hidrauliski dzinēja un pārnesumkārbas balsti diezgan ātri nogurst slāpēt nenormālās vibrācijas un sabojājas ātrāk, nekā varētu.
Tricināšanas rezultātā tiek noberzta zempārsega instalācijas izolācija, sabojāti savienojumu kontakti, samazinās ātri noņemamo savienojumu resurss, agrāk nolietojas dzesēšanas sistēmas gumijas un plastmasas maģistrāles, kartera gāzu ventilācijas sistēmas, atgāzu recirkulācijas sistēmas un citas sistēmas, kurās tiek izmantoti tamlīdzīgi elementi. Liekas vibrācijas ir kaitīgas, un automobiļu konstruktori to saprot, izmantojot arvien jaunus veidus šo vibrāciju slāpēšanai: divmasu spararatus, kloķvārpstu demfera skriemeļus utt. Tomēr tā ir cīņa ar sekām, taču neliels
tukšgaitas apgriezienu palielinājums līdz stabilākam līmenim palīdz ietekmēt cēloni.
Ir vēl viena nianse: daudziem modeļiem ar variatoriem zemi tukšgaitas apgriezieni ir zema eļļas sākuma spiediena problēmu avots, kas, protams, nav visai labi agregātam. Skaidrs, ka brīnumu nemēdz būt, un katrai medaļai ir divas puses. Vai pēc tukšgaitas apgriezienu palielināšanas pieaug degvielas patēriņš? Jā, nedaudz pieaug. Prakse liecina, ka pēc šādas procedūras vidējam vieglajam automobilim patēriņš palielinās no 0,8 litriem stundā līdz 0,85–0,9 litriem stundā. Citiem vārdiem sakot, šeit katrs pats izlemj, kas ir izdevīgāk: ietaupīt mazliet degvielas šeit un tagad vai padarīt automašīnu nedaudz komfortablāku un potenciāli pagarināt mezglu un agregātu resursu.
Hroniska pārkaršana
Jau sen nevienam nav noslēpums, ka mūsdienu dzinēji darbojas uz pārkaršanas robežas. Jo liesāks darba maisījums, jo augstāka vajadzīga temperatūra, lai panāktu zemu CO/CH līmeni. Tiesa, ironiski ir tas, ka augstā temperatūrā un ar liesu maisījumu (kā tas parasti mēdz būt mūsdienu
motorā) atgāzēs pieaug slāpekļa oksīda (NOx) saturs, taču ar to būtu jācīnās EGR. Teorētiski, un kamēr jaunam automobilim tiek veikti izmēģinājumi saskaņā ar noteiktām metodikām, viss izskatās diezgan labi, taču kā tas strādā reālajā dzīvē – to var izlasīt auto forumos.
Kādēļ augsta temperatūra ir bīstama? Ja īsumā, tad ātri noveco visas plastmasas un gumijas detaļas, sabojājas dzesēšanas sistēmas elementi, dzinējs ātri koksējas un sāk patērēt eļļu. Temperatūra tiek samazināta dažādos veidos. Motoriem ar elektroniski vadāmu termostatu metode ir acīmredzama: mainīt tā atvēršanas temperatūru. Dzinējiem bez elektroniska termostata temperatūru var samazināt, mainot radiatora ventilatora ieslēgšanas algoritmu. Vēl efektīvāks variants ir uzstādīt “aukstāku” termostatu, kas atveras, ja temperatūra ir zemāka.
Kopsavilkuma vietā
Protams, ka čiptūnings ļauj koriģēt daudzus citus parametrus, taču dzinēja resursa pagarināšanas kontekstā izšķiroša droši vien būs vibrāciju un temperatūras samazināšana. Uzreiz jāpiebilst: iepriekš teiktais nav aicinājums rīkoties. Veikt vai neveikt čiptūningu un kādas procedūras veikt – tas vienmēr ir tāds lēmums, par kura sekām atbildīgs ir pats autoīpašnieks. Skaidrs, ka automašīnas garantijas periodā veikta čiptūninga dēļ var zaudēt garantiju. Tāpat arī sen zināms, ka nepareizi veikts čiptūnings var izraisīt dažādas nevēlamas sekas: detonācijas rašanos, virzuļu izdegšanu utt.
Pastāv vēl viens aspekts. Auto forumos vieni autoīpašnieki jautā: vai attiecībā uz rūpēm par ekoloģiju būtu korekti iejaukties automobiļa konstrukcijā? Galu galā, visas šīs ekoloģiskās sistēmas nav izdomātas tāpat vien. Daži asprātīgi oponenti atbildot jautā: vai tiešām viss ir labi, ja uz ekoloģiskuma uzlabošanu vērsta sistēma neizbēgami izraisa dzinēja koksēšanos un liekās eļļas degšanu cilindros? Vai šī liekā eļļas daudzuma degšana gadījumā nepalielina kaitīgo izmešu daudzumu? Vai ekoloģiju neietekmē tas, ka augstās temperatūras un vibrāciju dēļ tek blīvējumi un no automašīnas uz zemes iztek eļļa un antifrīzs? Atbildes uz šiem jautājumiem – tas jau ir pavisam cits stāsts.
Augstas veiktspējas un kalpošanas laika labākā kombinācija
Brauc un redzi ceļu ar Philips X-tremeVision Pro150 halogēna spuldzēm. Labākā augstas veiktspējas un kalpošanas laika kombinācija, kas garantē līdz pat 150% vairak spilgtuma* drošai un komfortablai ikdienas braukšanai visas diennakts garumā.
ZEMS BORTA TĪKLA SPRIEGUMS
CĒLOŅI UN SEKAS
Kāds varētu būt cēlonis, ja motors pēkšņi sāk dīvaini raustīties ar zemiem apgriezieniem? Radušās barošanas vai aizdedzes sistēmas problēmas? Izveidojusies gaisa piesūce ieplūdē vai sabojājies kāds no dzinēja balstiem? Un kāds ir klimata sistēmas pēkšņās atteices cēlonis: aukstuma aģenta noplūde vai sabojājies kompresors? Principā ir iespējami dažādi varianti, taču dažkārt minētie un daudzi citi simptomi ir rezultāts parādībai, par kuru īpašnieks pat nav domājis, proti – zemam spriegumam borta tīklā.
Kas ir “norma”
Kāds spriegums ir normāls borta tīklam, ko sauc par 12 voltu? Agrāk uzskatīja, ka minimāli pieļaujamais spriegums ir 13,5 volti, bet normāls –13,8–14,2 volti. Formāli maksimālais spriegums vairuma automašīnu borta tīklā vēl nesen bija 14,8 volti, lai gan tagad tas var būt arī augstāks: līdz 15,5 un dažos gadījumos pat līdz 17 voltiem.
Iemesls ir skaidrs: mūsdienu automašīnā ir pārāk daudz patērētāju, tāpēc ierastie 14 volti ne vienmēr spēj lielākā vai mazākā mērā stabili uzlādēt akumulatoru. To uzlādēt pilnībā tie nespēj vispār nekad – tam
nepieciešams spriegums virs 16 voltiem, kura tradicionālās konstrukcijas automobilī parasti nav. Ņemot vērā visu iespējamo sildierīču, klimata kontroles un multivides ierīču pieejamību, kas bieži tiek ieslēgtas uzreiz pēc dzinēja palaišanas vai pat pirms palaišanas, minētie 14 volti vēl jo vairāk netiek galā ar pilnīgas uzlādes uzdevumu.
Īpaši smagi tas ir ziemā: akumulatora slodze ir lielāka, un pats par sevi tas, kamēr nav sasilis, nespēj normāli pieņemt uzlādi. Autoražotāji saprot, ka vairums automobiļu tiek ekspluatēti īsu pilsētas braucienu režīmā, un turklāt noteikti ne visi automašīnu īpašnieki regulāri uzlādē akumulatoru no tīkla.
Ar tradicionālajiem 13,8–14,2 voltiem pietiek tikai akumulatora uzturēšanai vismaz kaut kādā stāvoklī, novilcinot potenciāli iespējamo brīdi, kad kādā jaukā rītā akumulatoram jau nepietiks spēka pagriezt starteri. Šādā ekspluatācijas režīmā nevar būt ne runas par ilgu akumulatora kalpošanas laiku. Kāda ir izeja no šīs situācijas? Protams, paaugstināt spriegumu.
Iepriekšējo konstrukciju ierobežojumi
Agrāk borta tīkla spriegumu būtiski ierobežoja divi faktori. Pirmais – agrāk izmantotās antimona baterijas ļoti ātri sāka vārīties, kad uz tām tika padots pārāk augsts spriegums. Šīs problēmas
Interesanti, ka ierīču panelī iededzies akumulatora indikators un patērētāju atslēgšana ne vienmēr ir tieši zema borta tīkla sprieguma sekas. Tas var būt normāls, bet iemesls ir tāds, ka nav strāvas patēriņa signāla. Ja uz ģeneratora ir signālvads, tad labāk vispirms pārbaudīt to. Ja, piemēram, signālvada kontakts ir oksidējies, tad, pat ja vadības bloks no ģeneratora saņem stabilu 14,2 voltu spriegumu, tas tāpat var “domāt”, ka sprieguma nepietiek ar visām izrietošajām sekām.
risinājums bija kalcija akumulatoru izmantošana, kas spēj neuzvāroties izturēt mazliet augstāku spriegumu. Vēl viena priekšrocība – kalcija akumulatori labāk uzlādējas no ģeneratora.
Vispār ņemot, antimona akumulatoriem vārīšanās nav pārāk bīstama: vienmēr var pieliet destilētu ūdeni, atjaunojot nepieciešamo elektrolīta blīvumu un tilpumu normālā līmenī. Tomēr, jo tālāk, jo grūtāk ir iedomāties mūsdienu autoīpašnieku ar aerometru vienā rokā un destilēta ūdens pudeli otrā rokā. Pašreizējais dzīves ritms un realitāte ir tāda, ka automašīna ir kļuvusi par tādu kā sadzīves tehniku: to vienkārši lieto, līdz kaut kas salūst. Citiem vārdiem sakot – kalcija
akumulatori bija atradums, kas atcēla pirmo ierobežojumu vismaz nedaudz palielināt spriegumu borta tīklā.
Otrs ierobežojošais faktors ir sprieguma regulēšanas mehānisms. Agrāk šajā nolūkā tika izmantots relejregulators, bet tagad spriegumu kontrolē vadības bloks. Proti, elektronikai ir iespējams mainīt spriegumu noteiktās robežās. Piemēram, bloks var paaugstināt spriegumu, ja ir ieslēgti jaudīgi patērētāji, vai ziemā, uzreiz pēc aukstās palaišanas – AKB ātrākai atjaunošanai. No vienas puses, tas ir labi, bet ir medaļas otra puse: vadības bloks pats tagad izlemj, kādu spriegumu uzskatīt par zemu, ko ar to darīt un vai ir vērts par to informēt vadītāju.
Mūsdienu algoritmi
Iepriekšējās konstrukcijas automašīnām viss bija vienkāršāk. Nolietojoties ģeneratoram un pazeminoties spriegumam, šī iemesla dēļ tukšgaitā varēja pamanīt, kā mirgo lukturi, kuru spuldzēm nepietiek sprieguma stabilai darbībai. Lēnāk varēja sākt darboties stikla cēlāji un logu tīrītāji. Laika gaitā ģenerators nodrošināja aizvien mazāku spriegumu, akumulators uzlādējās aizvien sliktāk un sliktāk, un kādā brīdī ar to jau vairs nepietika, lai iedarbinātu dzinēju. Vairumā gadījumu autovadītājs varēja uzminēt, ka kaut kas nav kārtībā ar uzlādi: par to signalizēja akumulatora indikators uz ierīču paneļa. Dažreiz šis indikators varēja degt nevis spilgti, bet it kā puskvēlē – tā varēja būt, piemēram, ja sācis bojāties ģeneratora diožu tilts.
Tagad viss ir sarežģītāk. Ja elektronika redz, ka spriegums ir zem normas, tad tā problēmu cenšas risināt divos veidos. Pirmais veids paredz, ka sprieguma kritumu izraisījusi jaudīga patērētāja ieslēgšana. Šādā gadījumā vadības bloks parasti paaugstina tukšgaitas apgriezienus. Atkarībā no autoražotāja algoritms var būt dažāds: vienos modeļos apgriezieni palielinās par noteiktu skaitu (piemēram, par 50 apgr./min), citos – par noteiktu procentu no tukšgaitas apgriezieniem. Ja tas ir pietiekami, lai kompensētu sprieguma krišanos, tad vadības bloks uzskata, ka uzdevums ir izpildīts, un nekādi indikatori ierīču panelī neiedegas.
Vadītājs bieži vien neko nepamana. Turklāt automobilis, gluži pretēji, pēkšņi pats no sevis jūtams komfortablāk, jo pazūd vibrācijas, kādas ir standarta tukšgaitas apgriezienos, kuri mūsdienās ir maksimāli zemi.
Situācija ir mānīga tāpēc, ka sprieguma kritumu varēja izraisīt nevis jaudīga patērētāja ieslēgšana, bet gan ģeneratora suku sākotnējā nodiluma stadija.
Atslēgšanās
Tātad ģeneratora nolietojums progresē, spriegums kļūst vēl zemāks. Elektronikai ir zināma robeža, līdz kurai tai atļauts paaugstināt apgriezienus tukšgaitā. Kad paaugstināšana vairs nepalīdz, tad vadības bloks izmanto otru veidu, sākot atslēgt kādu patērētāju.
Pirmais parasti tiek atslēgts tas, ko elektronika uzskata par mazāk svarīgu, piemēram – dažādas apsildes: priekšējā stikla, laistītāju sprauslu, stūres utt. Ja šie pasākumi nepalīdz, var atslēgties mūzika un klimata kontrole. Patērētāju atslēgšanas secību algoritms dažādiem modeļiem ir atšķirīgs. Parasti šajā stadijā aparatūras panelī jau iedegas akumulatora indikators vai izlec kļūda saistībā ar spriegumu. Tomēr arī šeit iespējami varianti: elektronika dažreiz kaut ko atslēdz, bet kļūda netiek parādīta, un autovadītājs ir neizpratnē: kas notiek un kāpēc?
Citas problēmas
Pazemināts spriegums borta tīklā var izraisīt kļūdu rašanos dažādos mezglos un agregātos: stūres iekārtā, automātiskajā ātrumkārbā utt. Un vēl, ja borta tīklā ir zems spriegums, elektronika var neļaut iedarbināt
automašīnu, neskatoties uz to, ka akumulatora stāvoklis pilnībā ļauj to izdarīt. Iemesls ir noteikts drošības algoritms, kas ieprogrammēts vadības blokā. Lieta tāda, ka dažiem svarīgiem patērētājiem, tādiem kā, piemēram, stūres elektropastiprinātājam, darbībai nepieciešams noteikts enerģijas daudzums. Ja elektronika uzskata, ka borta tīklā nepietiks sprieguma kritiski svarīgu mezglu darbības nodrošināšanai, tad tā arī neļaus iedarbināt dzinēju, lai neļautu cilvēkam braukt ar automašīnu, kas nav īsti kārtībā un līdz ar to ir potenciāli bīstama.
Zemu spriegumu vienmēr izraisa defekts, kas var progresēt, bet pats par sevi izzust nevar. Diemžēl mūsdienu automašīnās gandrīz nav ierīču, kuras parāda to, kas patiesībā notiek borta tīklā. Patiesa voltmetra vai ampērmetra vietā uz aparatūras paneļa ir tikai viena lampiņa, kuru vadības bloks bieži iededz pavisam kritiskā situācijā – kad uzlādes jau pavisam vairs nav.
Daži autoīpašnieki pērk piepīpētājā ievietojamas sīkierīces voltmetrus vai viedtālruņos liek speciālas lietotnes. Skaidrs, ka tamlīdzīgiem instrumentiem ne vienmēr piemīt augsta precizitāte, taču tie tāpat par spriegumu borta tīklā pateiks daudz vairāk nekā vadības bloks, kurš “klusē” gandrīz līdz pēdējam. Un šī klusēšana nav laba parādība.
Mūsdienās autoīpašnieki dažkārt saka, ka akumulatori ir kļuvuši vienreizlietojami un tāpēc ilgi nekalpo.
Patiesībā tā gluži nav: paātrinātu akumulatora sabojāšanos parasti izraisa tieši ekspluatācijas apstākļi, un proti –hroniska nepilnīga uzlāde īsu pilsētas braucienu rezultātā. Turklāt laikus nepamanīts pazemināts spriegums kļūst par tā saukto pēdējo pilienu, kas akumulatoru sabeigs vēl ātrāk.
Cilvēciskais faktors
Pazemināts spriegums borta tīklā var būt arī banālas kļūdas rezultāts. Situācija: automašīnai tika nomainīts ģenerators un akumulators. Pirms uzstādīšanas auto akumulators ir uzlādēts. Autoīpašnieks dažas dienas pabrauca, bet tad no rīta tik tikko varēja iedarbināt automašīnu. Vai problēma ir ģeneratorā vai akumulatorā?
Dažkārt parasts multimetrs var palīdzēt provizoriski novērtēt borta elektronikas stāvokli. Viens no veidiem –izmērīt spriegumu akumulatora spailēs, kad dzinējs darbojas: vairumā gadījumu ar 2000 apgr./min tam jābūt 13,5–14,2 V robežās, ja akumulators ir stipri uzlādējies – līdz 14,5–14,7 V. Šajā gadījumā spriegums bija zemāks. Sanāk, ka problēma ir ģeneratorā? Ne vienmēr: ģenerators var nodrošināt vajadzīgo spriegumu, bet tas var pazust braucot – elektroinstalācijas defektu vai sliktu kontaktu dēļ. Pazemināts spriegums var būt arī ģeneratora brīvgaitas sajūga, ja tāds ir, sabojāšanās rezultāts.
Lielākajai daļai automašīnu, uzspiežot uz ģeneratora siksnas centrā starp skriemeļiem ar 10 kg spēku, tā nedrīkst ieliekties vairāk kā par 8–15 mm: precīza vērtība atkarīga no auto modeļa. Ir vēl viena netieša pazīme. Ja borta tīklā ir liela slodze (lukturi, kondicionētājs utt.) un sprieguma rādītājs ir 12–13 V, tad tas arī var liecināt arī par siksnas izslīdi. Turpmākā pārbaude parādīja, ka iemesls bija tieši tas: uzstādot jaunu ģeneratoru, siksnu gluži vienkārši kārtīgi nepievilka, kā rezultātā akumulators netika pietiekami uzlādēts.
Dažiem autoīpašniekiem vērpstieņa balstiekārta pirmām kārtām asociējas ar franču automobiļiem, lai gan patiesībā šāda veida balstiekārtu izmantoja un izmanto daudzi autoražotāji visā pasaulē. Daži saka, ka tās ir gandrīz mūžīgas, citi tās dēvē par diezgan problemātiskām un ne lētām remonta ziņā. Kam taisnība?
VĒRPSTIEŅA BALSTIEKĀRTA:
VĒSTURES FAKTI,
KONSTRUKCIJAS NIANSES UN EKSPLUATĀCIJAS JAUTĀJUMI
izslēgti no transportlīdzekļa neatsperotās masas, un, jo mazāka ir neatsperotā masa – jo labāks ir gaitas laidenums.
Kā zināms, vērpstieņa balstiekārtas princips ir vienkāršs: elastīgie elementi ir vērpstieņi, kas darbojas vērpes veidā. Viena no galvenajām vērpstieņa balstiekārtas priekšrocībām ir tās kompaktums, pateicoties kam ir iespējams palielināt salonu vai bagāžas nodalījumu, ja visi pārējie apstākļi ir vienādi. Vēl viena īpatnība ir tā, ka vērpstieņi – atšķirībā no atsperēm – ir
Protams, ka vērpstieņa balstiekārtai ir arī trūkumi. Klasiskā vērpstieņa balstiekārta ne visai labi sader ar vadāmību lielā ātrumā. Šī iemesla dēļ automašīnās, kas pretendē uz sportiskumu, parasti tiek izmantoti citi balstiekārtu veidi – piemēram, daudzsviru. Dažas aizmugurējās vērpstieņa balstiekārtas konstrukcijas automobilim piešķir pārlieku pagriežamību – proti, sānslīdes tendenci, lai gan mūsdienās – elektronisko drošības sistēmu laikmetā – tas vairs nav tik kritiski.
Par vērpstieņa balstiekārtas trūkumu autoīpašnieki dažkārt uzskata tās pārmērīgo cietību. Pastāv arī viedoklis, ka vērpstieņa balstiekārtas apkope ir sarežģīta un dārga. Attiecībā uz pēdējām divām īpašībām viss nav tik viennozīmīgi, bet par to – turpmāk.
Mazliet vēstures
Vieglajiem automobiļiem vērpstieņa balstiekārtas relatīvi plaši sāka izmantot 1930. gados, piemēram – “VW Käfer” (“Beetle”), “Citroen Traction Avant” un citiem. Otrā pasaules kara laikā vērpstieņa balstiekārta kļuva plaši izplatīta militārajā tehnikā, jo īpaši tankiem. 1950.–1960. gados dažādi autoražotāji
sāka eksperimentēt ar vērpstieņiem, un dažs labs šo konstruktīvo risinājumu pat padarīja par vizītkarti, kas ļāva tiem atšķirties no konkurentiem, piemēram – “Chrysler”.
1956. gadā prezentētajā “Chrysler Torsion-Aire” balstiekārtā vērpstieņi paredzēti tikai priekšpusē: tie bija savienoti ar apakšējo sviru asīm. Aizmugurē palika ierastās atsperes. “Chrysler” reklāmas materiālos bija teikts, ka “TorsionAire” balstiekārta nodrošina labāku gaitas laidenumu un tostarp samazina automobiļa masu, jo vērpstienis sver par trešdaļu mazāk nekā atspere. Pateicoties vērpstieņiem, šasijas bija iespējams izgatavot stingrākas un vienlaikus vienkāršākas konstrukcijas ziņā. Reaktīvās slodzes tika pārvadītas uz rāmja centrālajām šķērssijām, tādējādi novēršot vajadzību pēc augstām pastiprinātajām atsperu ietverēm rāmja priekšpusē. “Chrysler” modeļiem vērpstieņa balstiekārta tika izmantota līdz pat 1981. gadam.
Vērpstieņi balstiekārtā kļuva par diezgan izplatītu parādību ne tikai Eiropas un Amerikas, bet arī Japānas modeļos – “Mazda” (“Demio”, “Familia”, “Capella”), “Suzuki” (SX4) un daudzos citos.
Konstrukcija
Vērpstieņi var būt izvietoti gar virsbūvi vai šķērsām. Garenvirziena izvietojumu mūsdienās var sastapt, piemēram, dažiem apvidus automobiļiem, lai gan agrāk šādas balstiekārtas tika izmantotas arī kompaktiem mo deļiem, piemēram – “Fiat 130”, “Renault 4”, “Simca 1307”, “Morris Marina”, “Alfa Romeo Giulietta”/GTV/75 utt. Vērpstieņu šķērsvirziena izvietojums biežāk sastopams aizmugures balstiekārtā, kā piemērs – daudzi franču modeļi.
Viens no šķērsvirziena vērpstieņa balstiekārtas paveidiem ir vērpstieņa sija, ko izmanto daudzu mazās un vidējās klases priekšpiedziņas automobiļu aizmugures piekarē. Vadierīce ir divas aksiālas sviras, kas savstarpēji stingri savienotas ar šo pašu siju. Sviras no vienas puses ir piestiprinātas virsbūvei, bet no otras puses – riteņu rumbām. Sijai ir U veida šķērsgriezums, tai piemīt augsta lieces stingrība un zema vērpes stingrība. Tas ļauj riteņiem neatkarīgi vienam no otra pārvietoties uz augšu un uz leju. Balstiekārta ar vērpstieņa siju ieņem starpstāvokli starp balstiekārtu atkarīgo un neatkarīgo tipu, tāpēc cits tās nosaukums ir daļēji neatkarīga balstiekārta.
“Renault 16” ir interesants automobiļa piemērs ar šķērsvirziena vērpstieņu izvietojumu – viens vērpstienis atrodas aiz otra. Šī iemesla dēļ automašīnai bija atšķirīga riteņu bāze kreisajā un labajā pusē.
No 1950. gadu beigām līdz 1980. gadu sākumam ar priekšējā vērpstieņa balstiekārtu izcēlās “Chrysler” automobiļi. Vērpstieņi izvietoti gar virsbūvi, precīzāk –gar rāmi.
Mīkstums un stingrums
Daži saka, ka vērpstieņa balstiekārta ir mīksta, citi apgalvo, ka tā ir cieta. Interesanti ir tas, ka taisnība ir gan vieniem, gan otriem. Fizikas pamatlikumi: mīkstums vai stingrums atkarīgi ne tikai no materiāla, no kā izgatavots vērpstienis, un ne tikai no biezuma (diametra), bet arī no garuma. Jo garāks vērpstienis, jo tas ir mīkstāks, ja pārējie apstākļi ir vienādi. Šķērseniski izvietoto vērpstieņu garumu ierobežo virsbūves platums. Šajā ziņā vērpstieņiem, kas izvietoti gar virsbūvi, ir mazāk ierobežojumu: ir pietiekami daudz vietas rezervei garumā. Citiem vārdiem sakot, garu vērpstieni ir vienkāršāk padarīt izturīgu un turklāt pietiekami mīkstu.
Sarežģītāk ir ar īsu vērpstieni, īpaši tad, ja runa ir par aizmugures balstiekārtu, kas nozīmē noteiktu automobiļa noslodzes pakāpi. Šeit arī sākas kompromisi: plānāki un mīkstāki vērpstieņi nodrošinās augstāku gaitas laidenumu daļējas slodzes gadījumā, savukārt stiprāki pārliecinoši izturēs pilnu slodzi, taču daļējas slodzes apstākļos gaitas laidenums diezin vai būs ideāls. Savu artavu, protams, dod arī papildu atsperes un amortizatori, turklāt ne tikai to sākotnējie parametri, bet arī pašreizējais stāvoklis.
Apkopes un remonta nianses
Vērpstieņa balstiekārtas vairumā gadījumu tiek uzskatītas par ilgizturīgām. Vērpstieņus parasti izgatavo no augstizturīgiem tēraudiem, kas tiek īpaši rūdīti, un to resurss kopumā ir diezgan liels. Tostarp tādu automašīnu kā pirmās paaudzes
“Mercedes-Benz ML” vai “Mitsubishi Pajero” priekšējās balstiekārtās paši vērspstieņi bieži vien izturēja 200–300 tūkst. km vai pat vairāk. Tāpat arī daudzu franču automobiļu (“Renault”, “Peugeot”, “Citroen”) aizmugures balstiekārtās vērpstieņi kalpo diezgan ilgi, izturot ap 200 tūkst. km vai vairāk.
Salauzt pašu vērpstieni nav vienkārši, lai gan ir zināmi arī tādi gadījumi, piemēram, ja balstiekārta saņēmusi stipru triecienu vai automašīna ilgi braukusi pārslogota. Protams, laika gaitā vērpstienis var zaudēt elastību, bet tas risināms regulējot: tiek noņemta svira un pārlikta rievās citā
Fotoattēlā – vērpstieņa balstiekārtas detaļas vienam no izplatītākajiem “Peugeot” modeļiem nesenā pagātnē. Konstrukcija nav pati veiksmīgākā: pirmkārt, adatgultņi sākotnēji bija vāji pasargāti no mitruma un netīrumu iekļūšanas, bet, otrkārt, samontējot uz konveijera, tajos ielikts pārāk maz smērvielas. Ja šiem gultņiem nepievērš uzmanību, tad agri vai vēlu tie pārvēršas praktiski gružos, kas darbojas kā abrazīvs. Ļoti ielaistos gadījumos nākas mainīt visu siju.
pozīcijā. Dažās konstrukcijās tieši tādā veidā var regulēt virsbūves augstumu virs ceļa. Skaidrs, ka vienmēr nesanāks pārlikt vērpstieni rievās: jebkuram materiālam ir vērpes izturības robeža, un arī materiāla nogurumu neviens nav atcēlis.
Problēma biežāk ir nevis pašos vērpstieņos, bet gan adatgultņos, kas nodrošina balstiekārtas sviru kustīgumu. Pareizāk būtu teikt tā: dažas konstrukcijas nav visai veiksmīgi projektētas, savukārt daži autoīpašnieki aizmirst par nepieciešamību veikt apkopi. Tostarp adatgultņi dažkārt nav pietiekami pasargāti no mitruma un netīrumu iekļūšanas (sk. fotoattēlu). Ja vismaz pāris reizes gadā pievērstu tiem uzmanību, piemēram – sezonā mainot riepas, ieeļļotu, kad vajag, vai laikus nomainītu, tad varētu izvairīties no daudzām
problēmām un tēriņiem. Pirmie adatgultņu nodiluma simptomi, piemēram, aizmugures vērpstieņa balstiekārtā – patvaļīga ass stūrēšana vai pagriezienos. Ārējā pazīme – riteņi izveido “mājiņu”: proti, to augšpuse iekrīt uz iekšpusi.
Ja, braucot pār nelīdzenumiem, dzirdami dobji triecieni, čīkstoņa vai šņirkstoņa, tad iespējams, ka ar gultņu nomaiņu nebūs līdzēts: nāksies mainīt arī pirkstus un sviras, kuru iedobju caurumi ir adatgultņu ietveres. Tobrīd gultņi jau, visticamāk, ir pārvērtušies gružos, kas darbojušies kā abrazīvs. Jo ielaistāks ir defekts, jo dārgāk izmaksās remonts. Šādos gadījumos dažreiz vienkāršāk ir nomainīt visu siju. Vispār viss ir likumsakarīgi: regulāras apkopes ignorēšana neizbēgami beidzas ar daudz dārgākām procedūrām.
Premium klases garenvārpstas Drošība, komforts un ilgs
Ar GKN Automotive garenvārpstām jūs iegūstat uzreiz trīs priekšrocības:
Labāko oriģinālā aprīkojuma kvalitāti
Var pasūtīt pie jūsu IAM rezerves daļu tirgotāja
Plašs produktu spektrs
vados? Dīzeļdzinējs sācis kaut kā pavisam slikti darboties, un, izjaucot degvielas aparatūru, tika konstatēts, ka dažas detaļas ir gluži vienkārši sarūsējušas? Jā, diemžēl tā gadās. No kurienes rodas ūdens degvielā, un vai no tā var kaut kā atbrīvoties? Tirgū tiek piedāvāti dažādi līdzekļi degvielas tvertnes atūdeņošanai, bet kāpēc tie ne vienmēr palīdz?
Ūdens degvielā vienmēr ir slikti, jo tas izraisa degvielas sistēmas koroziju, jo īpaši degvielas maģistrāļu un degvielas tvertnes, ja tā ir metāla, nevis plastmasas. Korozijas produkti, proti –sīkās rūsas pārslas – kaitē sprauslām un degvielas sūkņiem, īpaši augstspiediena precīzijas sūkņiem.
Diemžēl ūdens degvielas tvertnē tādā vai citādā daudzumā ir gandrīz vienmēr. Pirmkārt, mitrums neizbēgami veidojas no gaisa: parādās kondensāts. Jo lielāka ir temperatūras starpība dienā un naktī un augstāks gaisa mitrums, jo vairāk veidojas kondensāts. Otrkārt, mūsdienās degviela satur noteiktu organiskās biodegvielas procentu. Organiskajām vielām piemīt
tendence sadalīties, izdalot mitrumu. Tomēr svarīgs ir ne tik daudz fakts, ka tvertnē ir ūdens, cik tā daudzums. Ja ūdens jau ir pārāk daudz, bet degvielas pārāk maz, var sākties problēmas.
Benzīna dzinēji
Kādi ir dažādi mitruma atdalītāji, un vai no tiem ir kāda jēga? Internetā atrodami padomi: tā sakot, tvertnē vienkārši jāieslacina nedaudz spirta, un viss būs kārtībā. Vai šis padoms ir pareizs? Spirta uzdevums ir sasaistīt ūdeni, proti – pārveidot to tādā stāvoklī, lai tas varētu sadegt kopā ar benzīnu. Taču spirts izraisa koroziju vēl labāk nekā ūdens. Tāpēc arī ir ieteicams izmantot tikai specializētus līdzekļus: mitruma atdalītāji būtībā arī ir spirta šķīdumi, bet ar korozijas inhibitoriem, lai spirts nepasliktinātu korozijas situāciju degvielas sistēmā.
sasalis, tad jau ir par vēlu ieliet mitruma atdalītāju: automobilis jānovieto siltā vietā un jāļauj atkust. Mitruma atdalītāji ir piemēroti problēmu profilaksei, nevis to novēršanai. Kāpēc mēdz būt tā, ka tvertnē ielietais mitruma atdalītājs nepalīdz? Iespējams, ka tvertnē vienkārši ir pārāk daudz ūdens. Lieta tāda, ka mitruma atdalītājs parasti spēj sasaistīt ūdens daudzumu, kas atbilst aptuveni desmit procentiem tā tilpuma. Ja flakona tilpums ir 300–350 ml, tad viens flakons spēj sasaistīt 30–35 ml ūdens.
Ir zināmi gadījumi, kad tvertnē ūdens uzkrājas diezgan daudz. Šādā situācijā servisu speciālisti iesaka noliet degvielas tvertnes saturu, to izskalot un izžāvēt un pie viena arī saprast: ūdens tikai pats par sevi uzkrājies laika gaitā vai arī ir pārmērīga mitruma
Mitruma atdalītājs var būt noderīgs laiku pa laikam, bet tikai profilakses nolūkā. Līdzeklis var sasaistīt un izvadīt ūdens daudzumu, kas atbilst aptuveni 1/10 no tā tilpuma. Ja kāda iemesla dēļ ūdens tvertnē ir uzkrājies vairāk, tad labāk to noliet manuāli, tvertni izmazgāt un izžāvēt.
Tas nozīmē ne tikai mehānisko daļiņu, bet arī mitruma atsijāšanu. Filtros bieži vien izmanto koagulācijas principu: kad sīkās
laikus jāmaina un jāizmanto kvali tatīvas rezerves daļas. Tirgū trāpās cenas ziņā ļoti pievilcīgi filtri, sākotnēji caurlaides spēja ir veseli 50 mikroni,
proti – 25 reizes sliktāk nekā nepieciešams. Pēc zināma nobraukuma tā pat palielinās līdz 100–150 mikroniem. Vai šāds filtrs aizturēs mehāniskos piemaisījumus un jo īpaši – mitrumu? Tas ir retorisks jautājums.
Gadās arī citādi: īpašnieks it kā netaupa uz degvielas filtru rēķina, laikus ved automašīnu uz apkopi, taču kādā brīdī dzinējs sāk darboties kaut kā nepareizi, un izjaucot tiek konstatēta korozija augstspiediena degvielas sūknī un sprauslās. Kāds ir iemesls? Jēdziens “savlaicīga apkope” var tikt interpretēts dažādi. Autoražotāji bieži vien norāda garus apkopes intervālus. Degvielas filtrus bieži maina tad, kad automašīna atbrauc uz eļļas maiņu, un tā var ierasties ik pēc 15−25 tūkst. km. Kādā stāvoklī tobrīd ir degvielas filtrs – tas ir vēl viens retorisks jautājums.
Sanāk, ka nav iespējams pilnībā uzvarēt mitrumu degvielā? Ko tad ar to visu darīt? Vismaz nepasliktināt situāciju: laikus mainīt degvielas filtrus, censties neļaut automašīnai ilgstoši atrasties dīkstāvē utt. Vai speciālās mitruma likvidēšanas piedevas palīdzēs? Jā, ja ir kvalitatīvas un tiek izmantotas laikus un profilakses nolūkā. Vēl ļoti noderēs vienkāršs ieradums degvielas tvertni uzturēt pēc iespējas pilnu – lai izvairītos no pārmērīga kondensāta veidošanās.
Fotoattēlā – dīzeļdzinēja degvielas aparatūras detaļas. Sprauslu un augstspiediena degvielas sūkņa korpusa korozija no iekšpuses –mitruma klātbūtnes sekas degvielā.
X-ICE NORTH 4
NOTURĪGA
DROŠĪBA
BARGOS UN EKSTRĒMOS ZIEMAS APSTĀKĻOS.
Progresīva radžu tehnoloģija uzlabo bremzēšanas veiktspēju un saķeri ar ledu(1)
Izstrādātas lieliskai bremzēšanai un paātrināšanai sniegā
Samazināts radžu trokšņa līmenis, lai uzlabotu braukšanas komfortu(1)
Ievērojami uzlabota degvielas patēriņa efektivitāte(2)
LIELĀKS RADŽU SKAITS (3)
Labākai saķerei un īsākam bremzēšanas ceļam uz ledus
IZTURĪGS PROTEKTORA RAKSTS AR RADZĒM
Ilgai un noturīgai saķerei ar ledu.
ĪPAŠI ALGORITMI
RADŽU POZICIONĒŠANAI
Lai samazinātu radžu trokšņa emisijas optimizētam komfortam, braucot pa slapjiem un sausiem ceļiem ziemā
MARĶĒŠANAS REGULAS NOTEIKUMI NEATTIECAS UZ RADŽOTĀM RIEPĀM
michelin / X-ICE NORTH 4
Informācija: www.michelin.lv
(1) MICHELIN X-Ice North 4 ir pārbaudītas vairāk nekā 10 miljonu kilometru nobraukumā, veicot izpēti āra apstākļos Krievijā (~ 7 Mkm) un Skandināvijā (~ 3 M Somijā, Zviedrijā un Norvēģijā), kas parādīja skaidrus radžu izturības/saglabāšanas uzlabojumus salīdzinājumā ar iepriekšējās paaudzes MICHELIN X-Ice North 3, izmērs 205/55 R16 (2017.-2018. un 2018.-2019. gada ziemā).
(2) Samazināts degvielas patēriņš — rites pretestība samazināta par 19 %. Balstoties uz iekšējiem pētījumiem, ko Michelin veicis Ladoux tehnoloģiju centrā (Klermonferānā Francijā) laikā no 2016. gada augusta līdz 2017. gada novembrim, izmērs 205/55 R16. (3) 250 tērauda radzes salīdzinājumā ar 96 alumīnija radzēm starp MICHELIN X-Ice North 4 un iepriekšējās paaudzes MICHELIN X-Ice North 3, izmērs 205/55 R16. Faktiskie rezultāti var atšķirties atkarībā no ceļa un laikapstākļiem.
Informācija ir korekta tās publicēšanas datumā — 07.2024. MFP Michelin 855 200 507 RCS CLERMONT-FERRAND. Akciju kapitāls: 504 000 004 EUR. Nouveau Monde 387 471
ŠTOLCERMANIS PIRMAJĀ FORMULU SEZONĀ
IEKARO DEBITANTU PJEDESTĀLU
Teksts: Juris Dargēvičs
Foto: acisport.it/ Paul Ricard
Pēc daudzu gadu pārtraukuma Latvijas autosporta līdzjutējiem atkal ir sava uzlecošā zvaigzne formulu kategorijā. Guvis augstus panākumus starptautiskajā kartingā, pirmo sezonu Formulā 4 aizvadījis Tomass Štolcermanis. Izcīnītas arī pirmās uzvaras debitantu ieskaitē.
Latvietis atkal startē formulās
Gadsimta pirmajā desmitgadē dažādās junioru formulu kategorijās startēja vairāki talantīgi tolaik vēl jaunie autosportisti. Tomasa tētim Marekam Štolcermanim karjera aprāvās agri –tika gūtas traumas satiksmes negadījumā ārpus trases. Tomasa krusttēvs Haralds Šlēgelmilhs parādīja talantu un aizcīnījās līdz pat GP2 kategorijai, taču finansējums vēl augstākiem mērķiem kļuva par galveno izaicinājumu. Formulās tolaik brauca arī Otto Birznieks un Karlīne Štāla. Ilgu laiku mums nebija savu jauno braucēju, kas dotu cerību kādudien ieraudzīt latvieti F1 čempionātā. Tagad Tomass Štolcermanis ieradies ar lielām ambīcijām. “Piecu gadu laikā mans mērķis ir nokļūt Formulā 1,” nesen skanēja viņa vārdi kādā intervijā.
Kartingā Štolcermanis guva labus panākumus un parādīja sevi kā viens no vadošajiem jaunajiem talantiem ne vien Eiropas, bet visas pasaules mērogā. Milzīgā konkurencē sasniegti gan tituli, gan uzvaras un godalgotas vietas, un viņa sniegums nepalika nepamanīts arī F1 skautiem. Divas reizes sportists tika uzaicināts uz “Ferrari Driver Academy” nometni, kā arī noslēgts līgums ar spēcīgo itāļu komandu “Prema Racing”, kuras sastāvā aizvadīta pirmā sezona formulās. Tomass šogad piedalījās septiņus posmus garajā Itālijas F4 čempionātā, kā arī nesen izveidotajā Euro 4 seriālā, kas sastāvēja no trim posmiem un deva jaunajiem braucējiem iespēju gūt papildu pieredzi. Sacensības notika tādās leģendārās trasēs kā Moncā, Imolā, Mudžello, Barselonā (daži posmi risinājās ārpus Itālijas) un
Autosporta jaunumi
citās. Abos čempionātos Štolcermanis kopvērtējumā debitantu vērtējumā iekļuva starp trim ātrākajiem.
Topošo F1 pilotu kaltuve
Formula 4 kategorijā nav viena vienota čempionāta, kā tas ir F3, F2 un F1 gadījumā, bet tiek rīkoti atsevišķu valstu vai reģionālie čempionāti. Itālijas F4 ir senākais no tiem, lai gan šīs klases vēsture ir salīdzinoši jauna. To arī uzskata par spēcīgāko no visiem F4 čempionātiem, bet tāpat augsta līmeņa sacīkstes notiek Lielbritānijā, Spānijā un citviet, arī tālu no Eiropas.
Starptautiskās Automobiļu federācijas (FIA) karjeras ceļa jeb “Global
Pathway” plānā Formula 4 ir nākamais pakāpiens aiz kartinga, līdz ar to mašīnu veiktspēja ir salīdzinoši ne tik iespaidīga, taču pilnībā pietiekama, lai spertu pirmos soļus. Šasijas ražo četras dažādas rūpnīcas, un katrā čempionātā tiek startēts ar vienādām formulām. Itālijas gadījumā tās ir “Tatuus F4-T421” šasijas, kas aprīkotas ar 185 zirgspēkus jaudīgiem 1,4 litru “Abarth” turbo motoriem un sešpakāpju pusautomātisko transmisiju. Spēkrats kopā ar pilotu sver tikai 570 kg un spēj attīstīt 240 km/h lielu ātrumu. Par Itālijas F4 čempioniem kļuvuši tādi piloti kā Lanss Strols (Lance Stroll), kurš jau kādu laiku startē Formulā 1, tāpat Olivers Bērmans (Oliver Bearman) un Andrea Kimi Antonelli (Andrea Kimi Antonelli) – viņi pirmo pilno sezonu F1 sacīkstēs aizvadīs nākamgad. Braukuši šeit arī Miks Šūmahers (Mick Schumacher), Lando Noriss (Lando Norris), Guaju Žou (Guanyu Zhou).
Uz starta – vairāk par 50 dalībniekiem
Šosezon uz starta Itālijas F4 izgāja vairāk par 50 dalībniekiem, no tiem virs 30 atbilda debitantu statusam. Izteikts līderis bija Fredijs Sleiters (Freddy Slater), kam tā bija jau trešā sezona formulu braucēja karjerā. Katrā no posmiem tiek aizvadītas trīs sacīkstes, un Sleiters guva kopumā 15 uzvaras, kas ir čempionāta rekords.
Viņš bija viens no sešiem pilotiem, kas aizvadīja pilnu sezonu “Prema Racing” sastāvā, palīdzot tai pārliecinoši uzvarēt komandu kopvērtējumā. Spēcīgākie pretinieki Sleiteram bija “US Racing” komandas pārstāvis Džeks Bītons (Jack Beeton) un “Van Amersfoort Racing” pilots Hiju Jamakoši (Hiyu Yamakoshi), kuri kopvērtējumā ieņēma otro un trešo vietu.
Štolcermanim pirmajā sezonā izdevās izcīnīt devīto vietu. Viņa bilance stabila – no 21 sacīkstes pirmajā desmitniekā ierindoties izdevās 16 reizes, piecas no tām izcīnīts “Top 5” rezultāts, arī viens pjedestāls. Trešajā vietā Tomass finišēja Pola Rikāra vārdā nosauktajā trasē Francijā, Lekasteljē, to paveicot trešajā braucienā. Tā bija viena no reizēm, kad izdevās lieliski parādīt savu talantu slapjā trasē, kā arī izvēle krita uz labāko stratēģiju. Startējis no 13. pozīcijas, sportists apdzina vienu pēc otra, arī topošo čempionu Sleiteru, izmantoja gudrāko no stratēģijām, nedodoties boksos pēc citām riepām, un finišēja trešais.
Par lielāko klupšanas akmeni varētu uzskatīt ne tik sekmīgās kvalifikācijas, kurās bieži vien Tomass nesasniedza pietiekami labus apļu laikus, līdz ar to bija spiests startēt no otrā desmitnieka. Taču vairākumā gadījumu sacīkstēs tika parādīta spēja pakāpties daudzas pozīcijas augstāk. Neiztika arī bez vairākām sadursmēm, kas
daudzo dalībnieku konkurencē nebija nekas neparasts, sevišķi, ja esi ātrāks un mēģini to pierādīt ar apdzīšanas manevriem. Izstāšanās tika piedzīvota Francijā un arī Barselonas trasē, kur sānos iebrauca viens no konkurentiem. Taču daudz biežāk bija brīži, kad Tomass nonāca TV kameru uzmanības centrā ar veiksmīgi aizvadītām cīņām. Atsevišķi liela uzmanība tiek pievērsta debitantu ieskaitei, kurā Štolcermanim izdevās būt vienam no pašiem ātrākajiem. Lai gan sezonas kopvērtējumā pārāki izrādījās komandas biedri Alekss Pauvels (Alex Powell) un Kīns Nakamura-Berta (Kean Nakamura-Berta), jāatceras, ka vēl nesen šie bija vieni no pasaules spēcīgākajiem kartingistiem. Štolcermanis debitantu čempionātā guva trīs uzvaras un kopumā 14 reizes iekaroja pjedestālu, sasniedzot trešo vietu kopvērtējumā.
Debitantu “medaļa” arī Euro 4 čempionātā
Pa vidu tam notika arī Euro 4 čempionāts, ko var uzskatīt par Itālijas F4 līdzinieku. Startēts tiek ar tādām pašām mašīnām un tādā pašā sacensību formātā. Vien dalībnieku sastāvs
nedaudz mazāks un atšķiras, taču aizvien gandrīz tikpat spēcīgs. Čempionātam šī bija vien otrā sezona, un tajā startēja nepilni četri desmiti dalībnieku, no tiem 19 – debitantu vērtējumā. Risinājās trīs posmi. Štolcermanim kopējā vērtējumā izdevās gūt divus pjedestālus – Austrijas “Red Bull Ring” trasē pirmajā sacīkstē tika sasniegta otrā vieta, pēc tam Moncā gūta trešā vieta, atkal pirmajā no braucieniem.
Cīņā par titulu "US Racing” pilots Akšajs Bora (Akshay Bohra) no Indijas pārspēja Itālijas F4 čempionu Sleiteru. Savukārt Štolcermanis izcīnīja augsto piekto vietu, bet debitantu vērtējumā bija pat otrais, zaudējot tikai Nakamuram-Bertam, ar kuru duelis par pirmo vietu risinājās līdz pašam čempionāta noslēgumam. Debitantu klasē deviņās sacīkstēs tika gūta viena uzvara, sešas otrās vietas un viena trešā.
Litija starteri nodrošina vairāk nekā tikai iespēju iedarbināt automašīnas akumulatoru. Tie bieži ir aprīkoti ar papildu funkcijām, piemēram, USB ligzdām, padarot tās par daudzpusīgām barošanas bāzēm – viedtālruņu, planšetdatoru un citu ierīču uzlādei. Tajos bieži vien ir iebūvēti LED lukturīši ar vairākiem režīmiem: avārijas apgaismojumam vai brīdinājuma signāla sniegšanai. Šīs papildu funkcijas uzlabo litija starteru ērtumu un lietderību, padarot tos par vērtīgiem rīkiem dažādās ārkārtas un ikdienas situācijās. Neraugoties uz to kompakto formu, litija starteri nodrošina stabilu veiktspēju, ātri un efektīvi iedarbinot automašīnu dzinēju.
INTRIĢĒJOŠĀ F1 SEZONA TUVOJAS IZSKAŅAI
Pēc Maksa Verstapena (Max Verstappen) dominēšanas sezonas pirmajā pusē tikai retais varēja prognozēt pēkšņas izmaiņas, kuru rezultātā cīņai par “Formula 1” čempiontitulu pieteicās Lando Noriss (Lando Norris). Desmit posmu garumā Verstapens nespēja izcīnīt nevienu uzvaru, tomēr lietainais posms Brazīlijā daudz ko salika pa plauktiņiem, ļaujot holandietim nonākt soļa attālumā no jau ceturtā titula.
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto: Red Bull Content Pool
Pēc absolūtas dominēšanas pagājušajā gadā šo F1 sezonu “Red Bull” komandas pilots Verstapens atkal uzsāka pārliecinoši. Septiņas uzvaras pirmajos desmit posmos viņam ļāva iekrāt jau 69 punktu pārsvaru pār tuvāko sekotāju Norisu no “McLaren”. Arī Konstruktoru kausā “Red Bull” jau bija ievērojami attālinājusies no citām komandām, tobrīd par 60 punktiem pārspējot “Ferrari”, kamēr “McLaren” zaudēja jau tuvu pie 100 punktiem. Tomēr Spānijas “Grand Prix” sasniegtā uzvara Verstapenam izrādījās pēdējā uz nākamajiem vairāk nekā pieciem mēnešiem.
To, cik neprognozējama vienā brīdī var izvērsties “Formula 1”, labi zinās tie, kas sacensībām seko līdzi regulāri un ilgāku laiku. Arī Mihaela Šūmahera (Michael Schumacher) dominance šī gadsimta pirmajos gados un Luisa Hamiltona (Lewis Hamilton) uzvaru birums otrajā desmitgadē varēja šķist nebeidzams. Reiz apstāsies arī Verstapena nemitīgais triumfs, un jau šosezon pierādījās, ka tas var notikt pēkšņi.
Austrijas posmā sadursmi cīņā par pirmo vietu piedzīvoja Verstapens un Noriss, kā rezultātā uzvaru izcīnīja Džordžs Rasels (George Russell). Varēja domāt, ka “Mercedes” izņēmuma kārtā paveicies, taču arī nākamajā posmā Lielbritānijā, leģendārajā Silverstonas trasē, sekoja vēl viena uzvara, šoreiz mājinieka Hamiltona izpildījumā. Tas bija ļoti emocionāls brīdis gan pilotam, gan komandai un līdzjutējiem. Septiņkārtējais F1
čempions nebija guvis nevienu uzvaru kopš skandalozās 2021. gada sezonas, kad agresīvā veidā viņam titulu pēdējā posmā atņēma Verstapens. Hamiltons piedzīvoja psiholoģiski smagu periodu, arī mašīna nebija pietiekami ātra, tāpēc šis nāca kā liels atvieglojums. Ungārijā pirmo “Grand Prix” uzvaru karjerā savā otrajā F1 sezonā izcīnīja “McLaren” jaunais talants Oskars Piastri (Oscar Piastri). Pēc tam sekoja vēl viens Hamiltona panākums Beļģijā, fantastiskajā Spā-Frankošampas trasē, kas sportistam bija jau 105. uzvara karjerā. Faktiski gan pirmais finišēja viņa komandas biedrs Rasels, taču sportistu diskvalificēja, jo mašīna bija pusotru kilogramu vieglāka nekā pieļaujamais minimālais 798 kg svars.
Makss Verstapens un Lando Noriss.
Konkurentu vienībām, sekmīgi uzlabojot savas sacīkšu formulas, izdevās ievērojami progresēt, kamēr “Red Bull” pārsvars nu bija zudis. Čempionvienība īsā laikā faktiski bija kļuvusi vairs tikai par ceturto ātrāko komandu, un Verstapena izredzes uz uzvarām izskatījās ne visai cerīgas. Pilnīgu katastrofu piedzīvoja otrs “Red Bull” pilots Serhio Peress (Sergio Perez). Sezonas pirmajos piecos posmos meksikānis četras reizes kāpa uz pjedestāla, un, lai gan neizskatījās spējīgs cīnīties par uzvarām, kā tas bija gadu iepriekš, komanda noslēdza ar braucēju jaunu kontraktu, cerot, ka tas palīdzēs pārvarēt grūtības. Tomēr nepalīdzēja. Sekoja dramatisks kritums sniegumā, regulāra netikšana pirmajā desmitniekā kvalifikācijā, un biežāk Peress cīnījās pirmā desmitnieka beigās, dažkārt vispār neguva punktus. Konstruktoru kausā tas “Red Bull” nostādīja pagalam bēdīgā
situācijā, uzvirmoja un aizvien nepārstāj klīst runas par Peresa nomaiņu ja ne šogad, tad pirms nākamās sezonas pavisam noteikti.
Pēc izcīnītajām trim uzvarām “Mercedes” komandas sniegums pieplaka, kamēr turpmākajos posmos pa trim uzvarām sasniedza “Ferrari” un “McLaren”. Īpašs bija posms Moncā, kur “Ferrari” mājvietā daudzos karstasinīgos tifozi sajūsmināja Šarls Leklērs (Charles Leclerc), kļūstot par Itālijas “Grand Prix” izcīņas uzvarētāju. Holandē un Singapūrā, kur tika nodemonstrēts ļoti dominējošs veikums, uzvaras sasniedza nu jau cīņā par titulu esošais Noriss, bet Baku ielās jau otro karjeras uzvaru izcīnīja Piastri. Lai gan Verstapens bieži netika pat uz pjedestāla, viņam izdevīgi bija tas, ka par uzvarām sacenšas vairāki konkurenti, līdz ar to Noriss punktu tabulā nespēja tuvoties ļoti strauji. Arī “McLaren” kavējās
pieņemt lēmumu par viena pilota atbalstīšanu, tikai pēc 16. posma Itālijā to beidzot izdarot un vienojoties ar Piastri, ka vajadzības gadījumā nāksies atdot pozīcijas komandas biedram. Realitātē šādu epizožu nebija daudz, lai arī bija. ASV un Meksikas posmos atkal uzvarēja “Ferrari” – Ostinā Leklērs, bet Mehiko trasē to paveica Karloss Sainss (Carlos Sainz). Autosporta
Pirms sacensībām Brazīlijas pilsētā Sanpaulu, kad līdz sezonas beigām bija atlikuši četri posmi, “Red Bull” komanda bija atkritusi jau uz trešo vietu Konstruktoru kausā, kamēr pārliecinošā vadībā nostiprinājusies “McLaren”, bet jau otro pozīciju ieņēma “Ferrari”. Tikmēr Verstapena pārsvars dila krietni lēnāk – Noriss bija pietuvojies 47 punktu atstatumā, ko teorētiski būtu iespējams dzēst divu posmu laikā, ja vien scenārijs izvēršas viņam ļoti labvēlīgs. Tomēr Sanpaulu “Grand Prix” daudz ko salika pa plauktiņiem. Nedēļas nogale bija lietaina, tika piedzīvotas daudzas avārijas. “Williams” komanda posmos Meksikā un Brazīlijā kopumā cieta piecus lielus negadījumus, radot ne vien būtiskus finansiālus zaudējumus, bet arī rezerves daļu iztrūkumu. Sacensībās tieši pēc šīs komandas pilota Franko Kolapinto avārijas tiesneši izkāra sarkanos karogus, cīņas pārtraucot. Tas nāca par labu boksos vēl neiebraukušajam Verstapenam. Sacīkstēm atsākoties, viņš pārņēma vadību un ar ātras braukšanas, kā arī veiksmes palīdzību guva ļoti svarīgu uzvaru, kamēr Noriss ieņēma tikai sesto vietu finišā. Tagad Norisa izredzes uz titulu ir pavisam vājas, starp abiem tagad 62 punkti, turklāt jau nākamajā posmā Lasvegasā Verstapens var kļūt par četrkārtēju F1 čempionu. Ja viņš to paveiks, varēs lepoties ar tikpat tituliem kā Alēnam Prostam un Sebastianam Fetelam. Komandu ieskaitē “McLaren” pašlaik 36 punktus priekšā “Ferrari” nometnei, bet vēl par 15 punktiem mazāk ir “Red Bull”.
Argentīnietis Franko Kolapinto.
Aizraujoši notikumi trasē, taču ne mazākas intrigas šogad piedzīvotas pilotu tirgū. Daudzus notikumus iekustināja Hamiltona paziņojums par pievienošanos “Ferrari”, kas atbrīvoja vienu vietu “Mercedes” sastāvā, kā arī lika meklēt jaunu darba vietu Sainsam. Spānis veica sarunas ar aptuveni pusi no komandām, arī ar “Red Bull” un “Mercedes”, taču pārsteidza daudzus, noslēdzot līgumu uz vairākām sezonām ar leģendāro, bet šobrīd salīdzinoši vājo “Williams”. Sainss noticēja tās jaunā vadītāja Džeimsa Voulsa plāniem, kas paredz būtiskas izmaiņas komandas
iekšienē, ar mērķi dažu gadu laikā atkal cīnīties par uzvarām. 2026. gadā spēkā stāsies jauni, radikāli atšķirīgi tehniskie noteikumi, kas dod cerības uz šādas ieceres izdošanos. Tikmēr šīs sezonas vidū “Williams” atteicās no vāju sniegumu rādošā pilota Logana Sardženta (Logan Sargeant) un deva iespēju savam attīstības programmas braucējam Kolapinto (Franco Colapinto). Sliktāk būt diez vai varēja, taču tikai retais iztēlojās, ka tiks atklāts jauns, liels talants. Argentīnietis jau ar pirmajām sacīkstēm iesaistījās cīņā par punktiem un šobrīd savā dzimtenē piedzīvo tādu popularitātes vilni, ka jau tiek pielīdzināts futbolistam Lionelam Mesi (Lionel Messi). Tiek strādāts pat pie F1 posma rīkošanas Argentīnā.
Diemžēl viņam nav komandas, kurā startēt nākamgad, taču notiek pārrunas ar divām citām, kas varētu Kolapinto pieņemt. “Red Bull” šogad jau veica izmaiņas sev piederošajā RB vienībā, nomainot Danielu Rikjardo (Daniel Ricciardo) ar Liamu Lavsonu (Liam Lawson). Tomēr ir ļoti apšaubāma Peresa palikšana lielajā komandā. Nākamgad viņu varētu nomainīt vai nu Lavsons, vai otrs RB braucējs Juki Cunoda (Yuki Tsunoda). Tikmēr savā paspārnē “Red Bull” grib dabūt arī Kolapinto, kurš tādā gadījumā varētu tikt pie startēšanas RB sastāvā. “Alpine” arī veic pārrunas par šo pilotu, lai gan sastāvu jau nokomplektējusi. Tomēr pastāv iespēja neļaut Džekam Dūenam (Jack Doohan) nākamgad debitēt F1, ja būtu iespēja tikt pie Kolapinto. Pa to laiku “Mercedes” spērusi mazliet riskantu soli un Hamiltona vietā uz nākamo gadu apstiprinājusi savas junioru programmas braucēju Andrea Kimi Antonelli (Andrea Kimi Antonelli), kurš mazajos formulu seriālos ļoti strauji kāpis pa karjeras kāpnēm un vien nesen nosvinēja 18 gadu pienākšanu. Debijas sezonu “Haas” sastāvā aizvadīs Olivers Bērmans (Oliver Bearman), kuram gan bijusi izdevība jau startēt atsevišķos posmos. Debitēs arī Gabriels Bortoleto (Gabriel Bortoleto) – viņš ticis pie līguma par pilota vietu “Kick Sauber” komandā, kas no 2026. gada jau būs pazīstama kā “Audi” rūpnīcas vienība. Uz šo vietu cerēja līdzšinējais komandas pilots Valeri Botass (Valtteri Bottas), taču sacīkšu braucēja karjera F1 čempionātā somu sportistam šogad beigsies.
LATVIEŠU SPORTISTI NOSLĒGUŠI AUTOKROSA UN RALLIJKROSA SEZONU
Krosa disciplīnu sezona Latvijā un pārējās Baltijas valstīs ir finišējusi, jaunie čempioni noskaidroti, tāpat latviešu braucēji šogad guvuši panākumus starptautiska mēroga sacīkstēs. Ervinam Grencim vairākas uzvaras Eiropas autokrosa čempionātā, bet Ronalds Baldiņš kļuvis par “RallyX” vicečempionu.
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto: Roberts Šivars
Noskaidroti Latvijas čempioni
Latvijas autokrosa čempionāta un kausa izcīņas sešu posmu sezona noslēdzās Mūsas sacīkšu trasē. B1600 bagiju klasē interesantas un neprognozējamas cīņas norisinājās visas sezonas garumā. Pēdējā posmā pirmo
reizi šosezon čempionātā startēja Kristiāns Grencis un guva uzvaru, bet par sezonas čempionu kļuva Niks Apfelbaums, kurš bija uzvarējis tikai sezonas pirmajā posmā. “Xtreme” bagiju klasē uzvaru čempionātā nodrošināja Mikus Neško, kurš titulu bija nodrošinājis priekšlaikus, taču to nosvinēja ar uzvaru pēdējā posmā. “Junior Xtreme” bagiju klasē, kurā par titulu cīņās iesaistījās 12 jaunie sportisti, 2024. gada sezonā uzvarējis Roberts Čākurs.
“XTM Mini” bagiji ir klase ar standartizētiem noteikumiem, kur uz katru posmu tiek piegādāti apkopti
200 cm3 motori, norisinās izloze un katrā bagijā tiek iemontēts kāds no tiem. Šajā klasē, uzvarot pēdējos divos posmos, pirmo vietu sasniedza Marta Skustā. Mini bagiju 160 cm3 kategorijā, kas ir otra jaunākajiem braucējiem domātā klase, gan pēdējā posmā, gan kopvērtējumā uzvarēja Ivo Ošs.
“Open” klases čempions šogad Ints Jeršovs, kurš titulu nodrošināja, neskatoties uz tehnisku problēmu finālposmā Mūsā. Šajā klasē sezona aizvadīta spraigi, cīņas par augstākajām vietām –aizraujošas. Jeršovs uzvarēja divos posmos. Dāvis Ūdris aizvadīja ļoti pārliecinošu sezonu 1600 klasē, titulu bija nodrošinājis jau pirms pēdējā posma, bet, neskatoties uz to, sakāva pretiniekus arī noslēdzošajās sacensībās. “VAZ klasika” klasē par čempionu kļuvis Jānis Logins – viņš ieguva titulu, lai gan neizgāja uz starta pēdējā posma finālā. “2000 Super” tituls izšķīrās pēdējā posmā starp brāļiem Gabrāniem. Mūsā uzvarēja un titulu ieguva Ivo Gabrāns, kamēr Miku Gabrānu pievīla tehnika, kad sportists atradās otrajā pozīcijā.
Smago B6000 mašīnu jeb “krokodilu” klasē, kā tā pazīstama tautā, Latvijas kausu izcīnīja igaunis Ots Kevvai, aiz sevis atstājot brāļus Aināru un Dināru Ramatus.
Igaunijā tituli smago mašīnu klasēs Igaunijā čempiontitulu smago automašīnu klasē D12 izcīnījis Bruno Leimanis. Sportistam tas ir trešais Igaunijas čempiona tituls šajā kategorijā – pirmais viņš bija arī pērn un pirms tam 2016. gadā, bet 2014. un 2018. gadā izcīnīja Baltijas kausu
D12 klasē. Leimanis savā karjerā četras reizes bijis arī Latvijas autokrosa čempions – 2009., 2010. un 2012. gadā D12 klasē un 2000. gadā – VI grupas bagiju klasē. Igaunijas čempionātā šogad triumfs arī brāļiem Ramatiem. Smago bagiju B6000 klasē latviešiem izdevies izcīnīt dubultuzvaru kopvērtējumā –Ainārs Ramats čempions, bet Dinārs Ramats šīs sezonas vicečempions.
Veterāns Grencis spīd Eiropas posmos
Eiropas autokrosa čempionātā “SuperBuggy” klasē šogad pārliecinošu titulu izcīnīja čehu sportists Antonijs Zdenēks (Anthony Zdeněk), uzvarot trīs posmos, kopvērtējumā aiz sevis atstājot tautieti Petru Nikodēmu (Petr Nikodém) un francūzi Robēru Tevilu (Robert Theuil). “Buggy1600” titulu šogad sasniedza vācietis Markuss Vibelers (Markus Wibbeler), “JuniorBuggy” vērtējumā uzvarēja Natans Otinks (Nathan Ottink), “Cross Car” klasē pirmajā vietā francūzis Davids Mīts (David Meat) un “Junior Cross Car” klasē – spānis Daniels Gajaso Vaskess (Daniel Gayaso Vazquez).
Pieredzes bagātais latviešu autosportists Ervins Grencis neaizvadīja pilnu sezonu, startēja tikai četros posmos no desmit, bet gūtie rezultāti bija čempiona cienīgi. Latvijas posmā Mūsas trasē izcīnīta spoža uzvara savu skatītāju priekšā, pēc tam Lietuvā trešais rezultāts, bet vēlāk uzvarēts arī Itālijas un Spānijas posmos. Kopvērtējumā, lai gan lielākā daļas sezonas izlaista, izcīnīts astotais rezultāts.
Atsevišķās sacīkstēs “SuperBuggy” klasē šogad startēja arī Juris Kuļikovskis
un Māris Līcis, “Buggy 1600” klasē Andris Kuļikovskis, “JuniorBuggy” klasē Monta Henilāne, taču viņu rezultāti nebija tik augsti. Oskars Zaķītis tikmēr piedzīvoja debiju “Junior CrossCar” klasē EČ noslēguma posmā Spānijā.
Būtiska nianse – jaunais sportists startēja ar Grenču darbnīcā Valmierā izgatavoto EJK/XC-01 bagiju, kas ieguvis Starptautiskās Automobiļu federācijas (FIA) homologāciju.
Latvijas–Lietuvas čempionātā rallijkrosa tituli sadalīti
Latvijas–Lietuvas rallijkrosa čempionāts piedzīvojis vēl vienu spraigu, notikumiem bagātu sešu posmu sezonu, kurai punkts tika pielikts Biķernieku trasē. Par čempionu jaudīgajā “Supercar” klasē kļuva Ivars Joelis, taču šo panākumu aizēnoja negadījums jau pēc sezonas beigām, kad uz ceļa sadega autobuss ar tajā esošo sporta auto “Mitsubishi Space Star”. Tehnika tika iznīcināta, un Joelis paziņojis par autosportista karjeras beigšanu.
Vispopulārākā šajā čempionātā ir BMW RX 3000 klase, kas šogad visas sezonas laikā kopā pulcēja 34 braucējus. Pirmajos trīs posmos bija uzvarējis Kristaps Kronbergs, kurš arī kļuva par 2024. gada čempionu. “Super 2000” klasē četros posmos uzvaras svinēja Lenards Patriks Lepsis, izcīnot pirmo vietu arī kopvērtējumā. “Super 1600” klasē kopvērtējumā uzvarējis Audrjus Krags (Audrius Kragas), lai gan lietuvietis nepiedalījās visos posmos. “LADA RX” klasē spraigas cīņas un tituls trīs posmos šogad uzvarējušajam Andrim Krastiņam. “Xtreme” bagiju klasē pirmo vietu izcīnījis Jānis Baumanis, bet starp “Yaris 1300” braucējiem visvairāk punktu sakrāja Ričards Laukšteins.
Baldiņš priecē “RallyX” seriālā un noslēdz karjeru
Panākumiem bagātu sezonu prestižajā “RallyX” čempionātā aizvadījis Ronalds Baldiņš, drīz pēc tam arī paziņojot par profesionālās karjeras beigšanu. Sezonas desmit posmos “CrossCar” klasē Baldiņš piecas reizes uzkāpa uz pjedestāla, tostarp vienreiz arī uzvarēja un kļuva par 2024. gada vicečempionu. Īpaši spraigs sportistam izvērsās sezonas noslēgums. Vēl divus posmus pirms tās beigām Baldiņš kopvērtējumā bija trešais, ar izredzēm pacelties pozīciju augstāk vai palikt bez godalgotas vietas. Par čempionu kļuva zviedrs Eliass Svensons (Elias Svensson), bet Baldiņam beigās vienāds punktu skaits ar trešās vietas ieguvēju norvēģi Tomasu Ēku Murstadu (Thomas Eek Murstad). Pirmo sezonu ārpus Baltijas aizvadīja Mārcis Martinovs, sasniedzot sesto vietu “RallyX” čempionāta “4WD Pro-Am” klasē un devīto starp “4WD Open” dalībniekiem.
Kristofersons dominē pasaules čempionātā
Pēc dažiem pagrimuma gadiem atdzimt mēģina pasaules rallijkrosa čempionāts, kur šogad atļauts vienā trasē cīnīties gan elektriskajiem, gan ar iekšdedzes motoriem apgādātiem auto. Dalībnieku skaitu tas īsti nepalielināja, taču startēt turpina tādas rallijkrosa zvaigznes kā titulētais Johans Kristofersons (Joihan
Kristoffersson), brāļi Timijs Hansens (Timmy Hansen) un Kevins Hansens (Kevin Hansen), arī Niklass Gronholms (Niclas Grönholm).
Vēl atlicis viens dubultposms, kurā tiks noskaidrots čempions. Sākotnēji sezonas fināls bija plānots Austrālijā, tad pārcelts uz Ķīnu, tomēr vien nesen kļuva zināms, ka arī Ķīna pasaules čempionāta finālu neuzņems, un vietā ielikts posms Turcijā. Cerot uz veiksmīgu sezonas finālsacīkšu norisi, kā pārliecinošs līderis uz Stambulu dosies zviedru pilots Kristofersons, kurš šosezon uzvarējis piecos posmos no astoņiem un ir pārliecinošs līderis kopvērtējumā. Pašreizējais pasaules čempions, tāpat kā komandas biedrs Ole Kristians Veibijs (Ole Christian
Veiby), startē ar iekšdedzes motoru, kamēr viņu spēcīgākie pretinieki brāļi Hanseni un Gronholms izmanto elektriskos auto.
Tikmēr jau noskaidroti Eiropas rallijkrosa čempioni, diemžēl šogad bez iepriekšējo trīs sezonu medaļnieka Jāņa Baumaņa līdzdalības. Četru posmu cīņā par RX1 klases čempionu kronēts brits Patriks O’Donovans (Patrick O’Donovan), aiz kura ierindojās Jurijs Beļevskis (Yury Belevskiy) un Mate Benjo (Máté Benyó). RX2e klasē pirmais šogad zviedrs Nilss Andersons (Nils Andersson), bet godalgoto trešo vietu sasniedza igaunis Marko Muru (Marko Muru). RX3 klasē Eiropas čempionāta sezonu kā uzvarētājs noslēdza vācietis Nilss Vollands (Nils Volland).
AIZDEDZES SPOLES
EVOLŪCIJA UN PARAMETRI –“DENSO” INFORMĀCIJA
Kāpēc agrāk automašīnām pietika ar vienu aizdedzes spoli visiem cilindriem, bet tagad uz katru aizdedzes sveci ir individuāla spole? Kāpēc ir svarīgi aizdedzes spoles un sveces pievilkt ar stingri noteiktu griezes momentu? Uz šiem un citiem jautājumiem atbild “Denso” speciālisti.
Aizdedzes spole būtībā ir līdzstrāvu palielinošs transformators. Mēs visi atceramies, kāda ir klasiskās spoles uzbūve: primārais un sekundārais tinums ir samontēti ap dzelzs serdeni – tas nepieciešams, lai rastos magnētiskais lauks. Kad caur primāro tinumu plūst zemsprieguma strāva, tad, pateicoties magnētiskajam laukam, sekundārajā tinumā rodas augstsprieguma strāvas impulss: līdz 25 000–35 000 voltu.
Vairāk nekā pusgadsimtu benzīna dzinējos ar kontakta aizdedzes sistēmu lietotajai aizdedzes spolei praktiski nav mainījusies konstrukcija un ārējais izskats. Augstsprieguma transformators tika ievietots hermētiskā metāla čaulā, kas piepildīta ar transformatora eļļu izolācijas uzlabošanai starp tinumu vijumiem un dzesēšanai. Šāda spole darbojās kopā ar mehānisko sadalītāju. Zināmie evolūcijas posmi – vispirms atteicās no ar eļļu pildīta korpusa, bet pēc tam arī no sadalītāja.
Spoļu skaits
Dzinējā kādreiz bija tikai viena aizdedzes spole. 1990. gados sāka parādīties arvien vairāk automobiļu ar DIS sistēmām (viena spole diviem cilindriem), bet vēlāk viss nonāca pie tā, ko mēs redzam šodien: katrai aizdedzes svecei ir individuāla spole. Kāpēc vajadzēja mainīt konstrukciju? Iemesls – pieaugošā dzinēju forsēšanas pakāpe un to darbības apgriezienu palielināšana. Vienas spoles fiziskās iespējas bija sasniegušas savu robežu. Lai radītu jaudīgu dzirksteļizlādi, spolē nepieciešams uzkrāt lielu enerģiju (aptuveni 50 mJ uz izlādi), un tas nozīmē, ka jāpalielina spoles induktivitāte. Savukārt induktivitātes palielināšana neizbēgami palielina enerģijas uzkrāšanās laiku spolē. Daudzcilindru dzinēju gadījumā tas nozīmēja strupceļu.
Attīstība
Tātad korpusa spoles nomainīja spoles ar elektronisku aizdedzes sadali. Vecajās aizdedzes sistēmās izejas kaskāde
tika uzstādīta kā atsevišķs komponents motora nodalījumā vai aizdedzes sadalītājā. Pateicoties mikroelektronikas attīstībai, kļuva iespējama izejas kaskādes integrācija aizdedzes spolē. Tas nodrošināja vairākas priekšrocības: diagnostikas iespēja, traucējumu nomākšana, enerģijas padeves pārtraukšana un strāvas ierobežošana, atslēgšana pārkaršanas gadījumā, īssavienojuma noteikšana utt.
Spoļu ar elektronisko sadali attīstības virziens bija divdzirksteļu spoles. Šāda spole ģenerē optimālu spriegumu vienlaikus divām svecēm vienā cilindrā vai diviem cilindriem. Divdzirksteļu spole ģenerē divas dzirksteles vienā kloķvārpstas griezienā (primāro un sekundāro dzirksteli). Nav nepieciešama sinhronizācija ar sadales vārpstu. Tomēr divdzirksteļu spoles ir piemērotas tikai dzinējiem ar pāra skaitu cilindru.
Daudzos automobiļos sāka izmantot spoļu lokus (stieņus), ko sauc arī par aizdedzes moduļiem. Spoles ir samontētas vienā korpusā, bet tās
Nomainot spoles, ieteicams pārbaudīt aizdedzes sveču stāvokli un pie viena arī tās nomainīt, ja nepieciešams. Bojātas sveces neizbēgami izraisīs ātru jauno spoļu sabojāšanos.
darbojas neatkarīgi viena no otras –kā vienas dzirksteles spoles. Moduļa priekšrocība ir tāda, ka vajag mazāk savienojošo vadu – pietiek ar vienu kompaktu savienotāju. Otrs pluss –strukturētāks elementu izvietojums zempārsega telpā.
Mūsdienas
Mūsdienu dzinējos arvien biežāk izmanto plānas individuālās spraudņu spoles. Viens no piemēriem – VW dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu. Konstrukcija nozīmē spoles izvietojumu tieši virs aizdedzes sveces izolatora –proti, augstsprieguma impulss tiek radīts tieši uz sveces. Šāda risinājuma priekšrocība – nav sprieguma zudumu vados. Vēl viens pluss – kompaktums, kas mūsdienu dzinējiem ir īpaši svarīgi.
Neraugoties uz mazākiem izmēriem, spraudņu spoles ģenerē lielāku enerģiju. Inovatīvie materiāli nodrošina augstu drošumu un izturību. Spraudņu spoles nodrošina plašāku aizdegšanās uzsākšanas leņķa regulēšanas diapazonu. Konstrukcija ļauj izsekot aizdedzes izlaišanu gan primārajā, gan sekundārajā pusē, radušās problēmas var saglabāt vadības blokā kā kļūdas kodu, bet vēlāk nolasīt, izmantojot diagnostikas ierīci, un novērst.
Kļūdas kods P035x (kur “x” – cilindra numurs) ne vienmēr liecina par aizdedzes spoles bojājumu. Cēlonis var būt gan svece, gan elektroinstalācija vai pat tāda lieta kā piededžu uzkrāšanās droseļvārsta korpusa gaisa kanālos.
Spraudņu spole ir ļoti cieši piestiprināta pie aizdedzes sveces, lai nodrošinātu drošu augstsprieguma pārraidi. Rezultātā rodas augsta temperatūra un pastāv spoles kušanas risks. Šī iemesla dēļ ieteicamas speciālas dielektriskās smērvielas: vēlāk tas vienkāršos demontāžu. Ja jānomaina arī sveces, tad smērvielu uzklāj tikai uz sveces izolatora.
Apkopes nianses
Galvenie aizdedzes spoļu sabojāšanās cēloņi ir iekšējie īssavienojumi, mehāniski bojājumi, mitruma vai eļļas iekļūšana (piemēram, sūces dēļ no vārstu vāka starplikas) un elektriskās daļas problēmas. Iekšējos īssavienojumus var izraisīt pārspriegums bojātas vai nolietotas aizdedzes sveces dēļ, dzinēja vadības bloka nepareiza darbība vai parasts nolietojums, kas bojā spoles izolāciju. Tas nozīmē, ka, mainot spoles, nebūs lieki pārbaudīt aizdedzes sveču stāvokli. Veicot diagnostiku, visbiežāk sastopamais kļūdas kods ir P035x (primārās / sekundārās ķēdes bojājums), kur “x” – cilindra numurs, tomēr šāds kļūdas kods var būt arī vairāku citu defektu gadījumā.
Mēdz gadīties, ka aizdedzes spoles tiek sabojātas jau pirms darbības uzsākšanas, piemēram – nepareizi veicot demontāžu, plānās spraudņu spoles bieži vien salūst uz pusēm. Tipiska situācija – bija jānomaina tikai sveces, taču demontāžas kļūdu dēļ nākas mainīt arī salauztās spoles. Lai izvairītos no šādas situācijas, ieteicams izmantot speciālus instrumentus spraudņu spoļu noņemšanai.
Ir spoļu modeļi, kuriem ir skrūves stiprinājums, un tajos ir ļoti svarīgi ievērot pievilkšanas griezes momentu. Izplatīta kļūda – manuāla pievilkšana. Vajadzīgais moments var būt ļoti mazs, piemēram – tikai 6 Nm, to nav iespējams sajust ar roku, momentu divkārt pārsniegt – elementāri, kā rezultātā korpusā var rasties plaisas. Starp citu, ja jau runa ir par griezes momentu: dažiem modeļiem arī sveces jāpievelk ar stingri noteiktu momentu. Piemērs – svecēm ar 12x1,25 mm vītni VW un BMW dzinējos pievilkšanas moments ir 23 Nm. Kāpēc tas ir svarīgi? Lieta tāda, ka, pievelkot tieši ar tādu momentu, tiek panākts pareizs sveces sānu elektroda izvietojums cilindra iekšpusē un tātad arī optimāla maisījuma aizdegšanās. Pieļaujamā novirze ir ±15 grādi, bet ne vairāk.
“DENSO Aftermarket” piedāvā plašu aizdedzes sistēmas komponentu klāstu, kā arī dīzeļdegvielas sistēmu un klimata sistēmu komponentus, starterus, ģeneratorus un vēl daudz ko citu. Plašāka informācija par uzņēmuma sortimentu un arī tiešsaistes katalogs pieejams resursā www.denso-am.eu.
12 VOLTU AKUMULATORS ELEKTROMOBILĪ “VARTA” PADOMI
Saskaņā ar Vācijas kluba ADAC statistiku, iestājoties aukstam laikam, akumulatoru problēmas kļūst par iemeslu vairāk nekā 50% izsaukumu pēc palīdzības uz ceļiem. Interesanti, ka gadu no gada šis skaitlis ietver arvien vairāk izsaukumu no elektromobiļu īpašniekiem, kuri saltā rītā vienkārši nevar pielaist (vārds “iedarbināt” šeit neder) savu transportlīdzekli.
ADAC statistikā minēti elektromobiļi, taču runa ir tieši par 12 voltu akumulatoriem. Tie, kas nekad nav saskārušies ar elektromobiļiem un nav interesējušies par šo tēmu, var neizpratnē pajautāt: kāpēc elektromobilim vajadzīgs 12 voltu akumulators, ja tam ir liels un ietilpīgs vilces akumulators? Viss ir vienkārši: augstsprieguma elektroiekārtas, ieskaitot vilces akumulatoru, invertorus utt., atbild par elektromobiļa kustību. Par pārējo –logu tīrītājiem, lukturiem, slēdzenēm, drošības opcijām, komfortu un citām tamlīdzīgām lietām atbild borta tīkla zemsprieguma daļa, kas ietver 12 voltu akumulatoru. Šķiet, kāpēc gan neizmantot galveno augstsprieguma akumulatoru, lai darbinātu visas elektromobiļa sistēmas? Ir vairāki iemesli, kāpēc tas nav lietderīgi.
Konstrukcija un resurss
Pirmkārt, elektromobiļos tiek izmantotas daudzas tradicionālo iekšdedzes automobiļu sistēmas. Klimats, multivide, elektroniskie autovadītāja
palīgi – tas viss paredzēts 12 voltu borta tīklam. No ražošanas pašizmaksas viedokļa vienkāršāk ir neizgudrot kaut ko jaunu, bet paņemt gatavu 12 voltu sistēmu no parastās automašīnas un pilnībā integrēt elektromobilī, aprīkojot to visu ar tradicionālo akumulatoru, kas pēc vajadzības tiek uzlādēts no augstsprieguma tīkla, izmantojot kādu adapteri.
Svarīga frāze teiktajā – “pēc vajadzības”. Lieta tāda, ka zemsprieguma sistēma darbojas gandrīz pastāvīgi, pat tad, kad elektromobilis netiek izmantots – piemēram, stāvēšanas laikā darbojas drošības sistēma ar devējiem, signalizāciju, slēdzeņu vadību utt. Kā mēs zinām, jebkura akumulatora darbība neizbēgami samazina tā resursu. Augstsprieguma akumulatori maksā diezgan dārgi. Kāpēc samazināt tā resursu, “novirzot” uz zemsprieguma patērētāju pastāvīgu barošanu, ja šo jautājumu ir iespējams atrisināt ar daudz lētāku 12 voltu akumulatoru, ko nepieciešamības gadījumā ir vienkāršāk nomainīt?
Šīs jomas aspekti arī dod savu artavu augstsprieguma un zemsprieguma elektroiekārtu iedalījumā. Daudzi elektroenerģijas patērētāji atrodas salonā – blakus vadītājam un pasažieriem. Ja tās ir zemsprieguma ierīces, tad tas ir normāli. Taču, ja šie patērētāji darbotos tieši no augstsprieguma tīkla, tad salonam būtu nepieciešama daudzlīmeņu elektroaizsardzības sistēma, kas nav vienkārša un lēta realizācijas ziņā.
Vēl viena svarīga nianse – darbību algoritms CSN gadījumā. Vienkāršāk sakot, sadursmes momentā augstsprieguma sistēmai ir jāatslēdzas no strāvas avota, piemēram – noteikta stipruma trieciena gadījumā devēji nosūta signālu, kuru saņemot elektronika atvieno augstsprieguma ķēdes. Turklāt transportlīdzeklis nedrīkst būt pilnībā atvienots no strāvas – ir jāatveras drošības spilveniem, jāfunkcionē avārijas signalizācijai, informējot citus satiksmes dalībniekus, utt. Elektroiekārtu iedalījums ir vienkāršākais veids, kā apvienot pretrunīgās prasības: augstsprieguma daļa atslēdzas, bet zemsprieguma paliek darba kārtībā.
Drošība
Darbības apstākļi
Tātad pagaidām neizdodas iztikt bez 12 voltu akumulatora, tomēr elektromobilī šis akumulators saskaras ar tādām pašām problēmām kā tradicionālajā automašīnā – un proti, ar hronisku nepietiekamu uzlādi, ko izraisa īsi braucieni. Ziemā situācija pasliktinās: aukstumā jebkura akumulatora kapacitāte samazinās – tostarp vilces akumulatora, un tas nozīmē, ka braucieni kļūst vēl īsāki. Proti, 12 voltu akumulatora uzlāde no vilces akumulatora aizņem mazāk laika.
Vai tad 12 voltu akumulators neuzlādējas vilces akumulatoru uzlādes laikā no tīkla? Tas atkarīgs no elektromobiļa modeļa. Ne visi ražotāji par šo jautājumu sniedz pietiekamu informāciju (pats uzlādes fakts un tās algoritms), un laikam gan tāpēc “YouTube” var atrast diezgan daudz videoklipu, kuros īpašnieki to pārbauda eksperimentējot. Apkopojot šos eksperimentus, var teikt aptuveni šo: dažos elektromobiļos 12 voltu akumulatoru uzlādes un tās uzturēšanas darba kārtībā algoritmus grūti saukt par ideāliem.
akumulatoram it kā nav vajadzīga liela palaides strāva. Nav nepieciešami 250–300 ampēri, lai iegrieztu starteri, kura nav. Būtībā, lai palaistu automašīnu, vajag vienkārši savienot kontaktus, tam pietiek ar aptuveni 10 ampērstundām. Sanāk, ka apstākļi ir saudzīgāki? Prakse liecina, ka gluži tā tas nav, citādi tai pašā “YouTube” nebūtu tik daudz videoklipu ar padomiem no sērijas “Ko darīt, ja elektromobilī nosēdies startera akumulators”.
To apliecina arī fakts, ka elektromobiļu īpašnieku forumus aizvien vairāk diskutē par 12 voltu akumulatoru nomaiņu. Turklāt bieži sastopami izteikumi, ka elektromobilī startera akumulators nezin kāpēc kalpo ne ilgāk (un dažkārt pat mazāk) kā parastajos automobiļos. Vai tā ir akumulatoru kvalitātes problēma? Nē, tas vairāk saistīts ar programmatūru, kas atbild par uzlādes algoritmu, un ekspluatācijas režīmu, taču fakts paliek fakts.
Rezumējot
Par ko viss šis stāsts? Droši vien par to, ka 12 voltu akumulators elektromobilī prasa tikpat daudz uzmanības, cik tradicionālajā automašīnā ar iekšdedzes dzinēju. Citiem vārdiem sakot, regulāra stāvokļa pārbaude un papildu uzlāde no ārējā tīkla nebūs lieka (protams, ir jāņem vērā elektromobiļa ražotāja instrukcijā norādītās uzlādes nianses).
Akumulators
“VARTA Blue Dynamic” ar EFB tehnoloģiju.
Turklāt prakse liecina, ka arī risks iegūt dziļu elektromobiļa 12 voltu akumulatora izlādi ir vismaz tikpat liels. Tas nozīmē, ka, nomainot 12 voltu akumulatoru, dažos gadījumos ir vērts tuvāk aplūkot akumulatorus, kas ir izturīgāki pret cikliskumu un dziļu izlādi – proti, EFB un AGM. Protams, arī šajā gadījumā ieteicams salīdzināt ar elektromobiļa ražotāja instrukciju.
Kas ir AGM – mēs visi sen zinām: tie ir akumulatori, kuros ar elektrolītu ir piesūcināts stikla šķiedras materiāls. EFB (Enhanced Flooded Battery) var saukt par starpposmu starp tradicionālajiem šķidruma akumulatoriem un AGM. EFB akumulatoros elektrolīts arī ir šķidrs, bet pozitīvie elektrodi ir ievietoti stikla šķiedras apvalkos – tas novērš aktīvās masas sadrupšanu. EFB akumulatoriem ir biezākas elektrodu plāksnes, salīdzinot ar tradicionālajiem akumulatoriem, tie ir divreiz izturīgāki pret cikliskumu un labāk uzņem uzlādi. Labāka nekā parastajiem akumulatoriem ir arī izturība pret dziļu izlādi. Svarīga īpašība – EFB akumulatori demonstrē labāku veiktspēju daļējas uzlādes stāvoklī, un vēl tie nav tik prasīgi pret regulāru pilnu uzlādi kā AGM akumulatori.
“Varta” sortimentā EFB akumulatori apzīmēti ar “Blue Dynamic”, bet AGM –ar “Silver Dynamic”. Plašāka informācija par 12 voltu akumulatoriem elektromobiļiem ir pieejama “Varta” tehniskajos biļetenos un arī resursā www.varta.com.
Saistībā ar darba apstākļiem kopumā – jā, elektromobilī 12 voltu
Akumulators
“VARTA Silver Dynamic” ar AGM tehnoloģiju.
“555” – IZGATAVOTS JAPĀNĀ
JAUNS ZĪMOLS “INTER CARS”
PIEDĀVĀJUMĀ
Reaģējot uz tirgus pieprasījumu, uzņēmums “Inter Cars” aizvien paplašina produkcijas sortimentu, regulāri piedāvājot saviem klientiem cenas un kvalitātes attiecības ziņā visai pievilcīgus jaunumus. Viens no tādiem jaunumiem – “555” zīmola balstiekārtas un stūres iekārtas detaļas, ko ražo Japānas uzņēmums “Sankei Industry”.
Japāņu valodā ir vairāki hieroglifi, kuru nozīmi aptuveni var interpretēt kā “pastāvīga pilnveidošana kādā lietā”. Kopumā šī definīcija atbilst “Sankei Industry”, kas kopš tā dibināšanas 1960. gadā attīstās un pilnveidojas tieši izvēlētajā virzienā.
Uzņēmums ražo dažādas sviras un stiepņus, stūres stiepņu uzgaļus, lodbalstus, stabilizatora statņus utt. Viss sākās ar dažiem desmitiem detaļu tolaik izplatītākajiem japāņu automobiļu modeļiem, un šodien uzņēmuma sortimentā ir vairāk nekā 3200 artikulu, kas paredzēti visdažādāko ražotāju automašīnām. Visa “555” produkcija tiek ražota tikai un vienīgi Japānā. Savulaik galvenais bija pašmāju noieta tirgus, bet šobrīd liela daļa produkcijas tiek eksportēta uz 120 pasaules valstīm.
Uzņēmums attīstījās diezgan dinamiski. 1972. gadā uzņēmums saņēma JQA (Japanese Quality Assurance Organization – Japānas kvalitātes kontroles organizācija) sertifikātu, bet gadu vēlāk – JAPA (Japan Automotive Products Association – Japānas automobiļu produkcijas ražotāju asociācija) atbilstības sertifikātu. 1982. gadā ekspluatācijā tika nodots otrais ražošanas laukums, bet 1985. gadā tie bija jau septiņi. 1999. gadā “Sankei Industry” saņēma ISO9001 sertifikātu. 2000. gadu sākumā tika paplašināta
kvalitātes kontro les un tehnisko projektu nodaļa. 2010. gadi iezīmējās ar būtisku klātbūtnes palielināšanos ārvalstu tirgos, tostarp izveidojot filiāli Amerikā.
Izstrādājot detaļas, tiek izmantoti dažādi principi: no projektēšanas no nulles līdz tā dēvētajai reversajai inženierijai – kad tiek ņemta oriģinālā detaļa, rūpīga izpētīta un tad ne tikai tiek kopēta, bet parasti arī konstruktīvi uzlabota, ņemot vērā ekspluatācijas pieredzi. Paši “Sankei Industry” inženieri par savu produkciju saka apmēram tā: “Mēs detaļas projektējam tā, lai tās izturētu nobraukumu, kas līdzvērtīgs pieckārtējai apceļošanai apkārt pasaulei.” Šo metaforu pārvēršot skaitļos, var teikt, ka katrā detaļā tiek ielikts vismaz 200 tūkst. km resurss. Protams, šāds kalpošanas laiks tiek sasniegts ar nosacījumu, ka tiek ievēroti montāžas un pareizas ekspluatācijas ieteikumi.
Reaģējot uz aizvien augošo pieprasījumu, daudzi ražošanas procesi tiek automatizēti, tomēr ievērojama to daļa joprojām balstās uz pārbaudītām un stabilām tehnoloģijām, kurās būtiska nozīme ir meistarībai un pieredzei. Tieši tāpēc uzņēmumā ievērojama uzmanība tiek pievērsta darbinieku
regulārai apmācībai un kvalifikācijas celšanai. Īpaša uzmanība tiek veltīta kvalitātes kontrolei: “Sankei Industry” rīcībā ir sava laboratorija ar dažādiem stendiem, ko izmantojot var modelēt visskarbākos ekspluatācijas apstākļus. Turklāt visas detaļas, protams, tiek pakļautas reāliem gaitizmēģinājumiem.
Īpaši jāatzīmē “Sankei Industry” dalība autosportā: uzņēmums piegādā balstiekārtas detaļas vairākām sporta komandām. No vienas puses, tas ir uzticamības rādītājs un apliecinājums tam, ka “555” zīmola detaļas ir izgatavotas ar pamatīgu izturības rezervi. No otras puses, tā ir ļoti noderīga pieredze inženieriem izstrādātājiem: autosports ne tikai izvirza ļoti augstas prasības attiecībā uz detaļu izturību, bet bieži vien ierosina risinājumus, ko un kā var uzlabot konstrukcijā.
Sīkāka informācija par uzņēmuma attīstības vēsturi un sasniegumiem, kā arī produkcijas katalogs ir pieejams ražotāja tīmekļa vietnē www.sankei-555.com
FILTRĀCIJAS PARADOKSI
“MANN-FILTER”
PASKAIDROJUMI
Mūsdienās automašīnas ir aprīkotas ar advancētām klimata sistēmām, un mūsdienīgu salona filtru parametri vēl nekad nav bijuši tik ideāli. Tajā pašā laikā bieži mēdz būt tā, ka gaisa kvalitāte auto salonā ir sliktāka nekā ārpusē, jo īpaši – ja runa ir par kaitīgām gāzēm, sīkām, neredzamām daļiņām utt. Kā tas iespējams?
Vācijā ir tādas organizācijas kā VDI (Verein Deutscher Ingenieure – Vācijas inženieru asociācija) un ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe – Vācijas autorūpniecības centrālā asociācija). Šīs organizācijas jau 2004. gadā kopīgiem spēkiem laida klajā dokumentu ar nosaukumu VDI 6032. Tas ir sava veida reglaments vai standarts, kas apraksta higiēnas prasības ventilācijas sistēmām un kondicionēšanai transportlīdzekļos. Dokuments vairākas reizes ir ticis atjaunināts un piedzīvojis vairākus izdevumus. Viens
no pēdējiem papildinājumiem (VDI/ ZDK 6032:2024 / 1) iznāca 2024. gada vasarā. Šajā papildinājumā sīki aprakstīti salona filtru nomaiņas termiņi, klimata sistēmu iz tvaikotāju tīrīšanas metodes un citas procedūras, kas ļauj salonā panākt vajadzīgo gaisa kvalitāti.
Šī dokumenta agrīnākajos izdevumos tika pastāstīts, kāpēc gaiss auto iekšpusē varbūt sliktāks nekā ārpusē. Situāciju ietekmē divi faktori: mūsdienu autovadītāju ieradumi, pareizāk sakot – tiekšanās pēc komforta, un arī salona filtra kvalitāte un stāvoklis. Paskatoties uz pilsētas auto plūsmu, var redzēt, ka vairums automašīnu brauc ar aizvērtiem logiem. Tā šķiet, ka viss ir loģiski. Kāpēc atvērt logu, ielaižot troksni, putekļus un izplūdes gāzu smaku? Izvēdināt, lai salonā, piemēram, kļūtu vēsāk un svaigāk? Tas arī nav nepieciešams: automašīnai ir klimata sistēma, kas salonā nodrošinās komfortablu temperatūru, likvidēs lieko mitrumu, lai neaizsvīstu logi, utt. Lūk, tieši šeit slēpjas galvenā
Caur ventilatoru salonā var ienākt līdz 540 000 litriem gaisa stundā. Tādējādi piesārņojošas vielas iekļūst salonā, un, tā kā logi ir aizvērti un intensīvas gaisa cirkulācijas nav, tad visādas sliktas lietas paliek salonā ilgākā laika posmā. Nenoliedzami: kaitīgo vielu ceļā ir barjera – salona filtrs, bet, ja īpašnieks neatceras, kad šis filtrs ir mainīts, tad sanāk pretēja barjera.
Jebkurš, pat tīrs filtrs ir noteikts šķērslis gaisam. Ar netīrumiem
Nenoliedzami: kaitīgo vielu ceļā ir barjera –salona filtrs, bet, ja īpašnieks neatceras, kad šis filtrs ir mainīts, tad sanāk pretēja barjera.
Prakse liecina, ka aizsērējis salona filtrs, kas nelaiž cauri pietiekami daudz gaisa, bet ļauj iesūkties visādām sliktajām gāzēm, vēl nav pati briesmīgākā lieta. Gadās arī sliktākas lietas, piemēram –pelējums uz salona filtra, kas, pēc visa spriežot, mainīts vai nu ļoti sen, vai arī nav mainīts nekad. Vai ir veselīgi elpot tamlīdzīgas substances? Tas ir retorisks jautājums.
aizsērējis filtrs ir vēl lielāks šķērslis. Tomēr lielās mehāniskās daļiņas (putekļi, smiltis) bojā filtrējošo materiālu, ļaujot smalkajām daļiņām un gāzēm izkļūt cauri. Tad arī sanāk, ka salonā ienāk mazāk svaiga gaisa un diezgan daudz visādu sliktu lietu, un to koncentrācija noslēgtā tilpumā īsā laikā kļūst pat vēl augstāka nekā ārpus automobiļa. Šis vienkāršais piemērs paskaidro, kāpēc salona filtru ir svarīgi mainīt ne retāk kā ik pēc 15 000 km vai reizi gadā.
Protams, ka vienlaikus svarīga ir paša filtra kvalitāte. MANN+HUMMEL speciālisti iesaka izmantot “FreciousPlus” filtrus, kas tagad ir pieejami daudziem automobiļu modeļiem. “FreciousPlus” salona filtrs spēj aizturēt ne tikai 10 mikronu lielas daļiņas, bet arī atsijāt līdz 90% 2,5 mikronus lielu daļiņu un 80% īpaši smalku 1 mikronu lielu daļiņu. Salīdzinājumam – cilvēka mata diametrs ir 40–120 mikroni. Šis filtrs arī efektīvi aiztur gāzes un smakas. Salīdzinot ar iepriekšējo paaudžu filtriem, būtiski ir uzlabota sēra dioksīda, ozona un amonjaka saistīšana, un slāpekļa oksīdu gadījumā var runāt par gandrīz pilnīgu atsijāšanu. “FreciousPlus” turklāt augstā līmenī filtrē baktērijas, aiztur alergēnus un novērš pelējuma veidošanos.
Plašāka informācija par “FreciousPlus” filtriem un citām MANN+HUMMEL tehnoloģijām pieejama resursā www.mann-filter.com.
JAUNS VIDEI DRAUDZĪGS
KYB HIDRAULISKAIS ŠĶIDRUMS AMORTIZATORIEM
KYB ir prezentējis pilnīgi jaunu, videi draudzīgu hidraulisko šķidrumu “SustainaLubTM”.
Amortizatoriem ir svarīga loma kustīga transportlīdzekļa stabilizēšanā, izmantojot spiedienu un hidraulisko pretestību. Hidrauliskā eļļa kā slāpējošā viela ir nepieciešama šajā procesā, jo bez tās amortizators nedarbojas efektīvi. Tradicionāli hidrauliskie šķidrumi ir daudzgadīgu pētījumu, “know-how” un augsti attīstītu tehnoloģiju rezultāts, taču daudzas no to galvenajām sastāvdaļām ir bāzes eļļas, kas iegūtas no naftas. Jaunizstrādātais “SustainaLubTM” ir videi draudzīgs hidrauliskais šķidrums amortizatoriem, kas novērš risku, kas saistīts ar piesārņojumu, ko rada no naftas produktiem iegūtu eļļu bāzes izmantošana. “SustainaLubTM” ir ilgtspējīgs, oglekļa neitrāls un otrreizēji pārstrādājams produkts. Pilnīga ražošanas ieviešana ir plānota 2026. gadā.
KYB kā pasaules līderis hidraulisko elementu ražošanā jau daudzus gadus iesaistās braukšanas drošības un komforta uzturēšanā un uzlabošanā. Izmantojot šo pieredzi, mēs cenšamies panākt vides ilgtspēju, neapdraudot piedāvāto izstrādājumu veiktspēju un uzticamību. “SustainaLubTM” ne tikai uzlabo transportlīdzekļa manevrētspēju un stabilitāti, izmantojot to dažādiem vārstiem ar mainīgu slāpēšanas spēku, bet arī nodrošina labāku braukšanas sajūtu, izmantojot berzes kontroles tehnoloģijas, piemēram, amortizatorus KYB “Prosmooth®”.
Izmantojot “Prosmooth®”, amortizatora iekšējā berze tiek kontrolēta, izmantojot nesen izstrādātus materiālus slīdošajām daļām un mainīgu hidrauliskā šķidruma piedevu kontroles tehnoloģiju. Šis produkts nodrošina gan braukšanas komfortu, gan lielisku pagriezienu izbraukšanu.
Šis jaunais šķidrums veicina oglekļa neitralitāti, pateicoties pārejai no naftas bāzes eļļas uz dabiskas izcelsmes bāzes eļļu. Tā absorbē CO2 no atmosfēras eļļas izejvielu ražošanā izmantoto kultūraugu audzēšanas laikā un veicina CO2 emisiju apjomu mazināšanu transportēšanas laikā. Tā bioloģiski noārdās 60% vai vairāk saskaņā ar “Eco Mark” sertifikācijas standartu (OECD301). Bāzes eļļa un piedevas ir otrreizēji pārstrādājamas, kas ilgtermiņā samazina vides problēmas.
Visi jaunie KYB produkti tiek pakļauti uzticamības novērtējumam KYB
Pētniecības un attīstības centrā Japānā. Rūpīga veiktspējas un kvalitātes pārbaude aptver gan laboratorijas testus, gan reālus transportlīdzekļu testus mūsu modernākajā testēšanas trasē. Šī patentētā hidrauliskās eļļas recepte ir unikāla ražotājam, kas specializējas amortizatoru ražošanā.
Aizstājot KYB amortizatoros uz naftas bāzes ražoto eļļu ar jauno hidraulisko šķidrumu, var ietaupīt līdz pat 15,6 miljoniem litru eļļas gadā.
KYB plāno ar laiku izmantot šo tehnoloģiju visiem Ilgtspējīgas mobilitātes biedrības projektā iesaistītajiem hidrauliskajiem produktiem. Specializējies hidraulisko komponentu ražošanā, uzņēmums jau ilgu laiku strādā, lai uzlabotu drošību, braukšanas komfortu un braukšanas stabilitāti. Balstoties uz šo pieredzi, KYB turpinās uzlabot savu izstrādājumu veiktspēju un uzticamību, vienlaikus rūpējoties par vidi jau pašā pirmajā izstrādes posmā.
Ražotāju
Pirms kāda laika uzņēmums
“Delphi” piedalījās neatkarīgā bremžu kluču izmēģinājumā, kas notika Mohakarā (Spānija).
NEATKARĪGS BREMŽU KLUČU
TESTS MOHAKARĀ
“DELPHI”
INFORMĀCIJA
Testā piedalījās “Delphi” NAO un “low metal” kluči, oriģinālie kluči un arī vēl četru citu zīmolu kluči. Izmēģinājumu mērķis bija pārbaudīt ne tikai kluču veiktspēju, bet arī to ekoloģiskos parametrus, un proti –emitēto putekļu daudzumu, trokšņa līmeni utt. Izmēģinājumiem tika ņemtas četras “Mercedes-Benz” “A-Class” automašīnas, kas aprīkotas ar “Premium” klases bremžu diskiem. Izmēģinājuma vieta netika izvēlēta nejauši: Spānijas Mohakarā ir vairāk nekā 3180 saulainu stundu gadā un ļoti maz nokrišņu, kas varētu ietekmēt rezultātus.
Putekļainuma izmēģinājumi ilga desmit dienas, katrā no kurām katra automašīna nobrauca divus apļus pa 200 km. Katrs aplis aizņēma aptuveni 210 minūtes, attiecīgi – divi apļi – 420 minūtes, proti – septiņas stundas. Kāpēc tik daudz un kāpēc tik zems vidējais ātrums? Lieta tāda, ka maršrutā ietverts kalnu serpentīns. Izmēģinājumu rezultāti
uzskatāmi parādīti grafikā: labākos rādītājus demonstrēja “Delphi” NAO kluči. “Delphi” “low metal” kluči, lai arī nekļuva par čempioniem, tomēr uzrādīja cienījamu rezultātu, apsteidzot dažus konkurentus.
Kāpēc tik daudz laika tika veltīts putekļu izmēģinājumiem? Lieta tāda, ka putekļi no bremžu klučiem – tas nav tikai estētiskais aspekts (netīri riteņu diski), bet arī ekoloģiska
problēma. Pašlaik daudz uzmanības tiek veltīts cietajām daļiņām PM2,5 – proti, 2,5 mikronus lielām un mazākām. Daļiņas spēj arī dziļi iekļūt plaušās, veicinot uzņēmības palielināšanos pret dažādām elpceļu slimībām un ne tikai.
Saskaņā ar daudzu veikto pētījumu aplēsēm, pašreiz tikai 7% no transporta radītā PM2,5 piesārņojuma rada izplūdes gāzes, pārējais ir
Putekļainuma izmēģinājuma rezultāts pēc 4000 km gara maršruta ar kalnu serpentīniem. Jo mazāks skaitlis, jo mazāk putekļu kluči izdala bremzēšanas laikā.
Trokšņa līmeņa izmēģinājumu rezultāts. “Delphi” kluči saņēma visaugstākos vērtējumus par klusu darbību, saņemot trokšņa indeksu 9,8, kur 10 nozīmē pilnīgu klusumu.
Darbības stabilitātes izmēģinājumu rezultāts. Zaļā skala kreisajā pusē – spēks uz pedāli, oranžā skala vidū – pedāļa gājiens, zilā skala labajā pusē –pedāļa reakcija. Jo mazāks skaitlis, jo augstāka rādītāju stabilitāte.
riepu, sajūga un bremžu nodiluma rezultāts. Bremžu putekļi rada aptuveni 20% no kopējā transporta radītā PM2,5 piesārņojuma. 2023. gada vasarā ANO Eiropas Ekonomikas komisijas Pasaules forums pieņēma jaunu regulu par PM2,5 daļiņu emisiju apjoma mērīšanu, kā arī maksimāli pieļaujamos normatīvus šādām emisijām. “Delphi” bremžu diski jau tagad iekļaujas stingrajās normās.
Izmēģinājumu nākamā posma mērķis bija trokšņainības līmeņa mērījumi. Tas nav tikai jautājums par vadītāja un pasažieru akustisko komfortu, bet arī par zināmu ekoloģisko aspektu. Daudzi pētījumi liecina, ka paaugstināts trokšņa līmenis var negatīvi ietekmēt dažas zīdītāju un kukaiņu sugas. “Delphi” kluči arī šeit izpaudās cienīgi, demonstrējot visklusāko darbību, šajā ziņā pārspējot pat oriģinālos klučus (sk. grafiku).
Visbeidzot, trešais posms bija veiktspējas un darbības stabilitātes izmēģinājumi. Daži profesionāli autovadītāji, nomainot viens otru, pēc kārtas pārbaudīja testā izmantoto kluču darbību, un atkal “Delphi” produkcija izrādījās uzdevuma augstumos: kluči darbībā bija visstabilākie. Pat pēc ilgstošas un spēcīgas bremzēšanas sērijas bremzēšanas ceļa rādītāji un pedāļa reakcijas sajūta palika gandrīz nemainīga.
Tādējādi izmēģinājumi Mohakarā vēlreiz apstiprināja, ka “Delphi” produkcija ne tikai atbilst, bet bieži vien arī pārsniedz prasītos parametrus, vienlaikus demonstrējot augstu ekoloģiskās atbildības pakāpi. Plašāka informācija par “Delphi” bremžu sistēmas komponentiem pieejama resursā www.delphiautoparts.com.
BLĪVSLĒGU IZVĒLES NIANSES “ELRING” PADOMI
Ir tāds banāls ieteikums: blīvslēgus izvēlēties stingri pēc kataloga, nevis pēc izmēra vai ārējas līdzības. “Elring” speciālisti atgādina, kāpēc tas ir svarīgi.
Blīvslēgs katram mezglam tiek izstrādāts individuāli – saskaņā ar ražotāja prasībām. Divi izskata ziņā līdzīgi blīvslēgi var būt absolūti atšķirīgi pēc saviem parametriem: katrs paredzēts noteiktiem darba apstākļiem: eļļas plēvītes biezumam, eļļas spiedienam, mezgla – dzinēja vai ātrumkārbas – konstruktīvajām īpatnībām un tā tālāk.
Blīvslēgi atšķiras pēc profila un materiāla. Kā zināms, mūsdienu eļļās ir daudz agresīvu piedevu, un dažādiem materiāliem ir atšķirīga pretošanās spēja šīm piedevām. Papildus piedevām, kuru sastāvā
ir 25–30%, eļļa var sastāvēt no divām vai trim bāzēm. Piemēram, eļļai ir lielāks procents esteru, kas mīkstina elastomērus. Vienkāršāk
sakot, gumija uzbriest. Protams, ka tādā eļļā var būt lielāks vai mazāks procents plastifikatoru piedevu, kas stabilizē uzbriedušo elastomēru,
Šī ir resursā www.elring.com pieejamā dažādu profilu blīvslēgu ilustrācija. Šajā diagrammā un marķējumos redzams, ka blīvslēgiem ir dažādi profili, tie ir izgatavoti no dažādiem materiāliem un paredzēti uzstādīšanai uz vārpstām ar dažādu rotācijas virzienu. Interesanti, ka, paņemot visus šos vienāda izmēra blīvslēgus, daudzi no tiem ārēji būs ļoti līdzīgi cits citam.
bet cerēt tikai uz to būtu riskanti. Projektējot blīvslēgu, kas paredzēts mijiedarbībai ar šādām eļļām, tiek izmantots attiecīgs materiāls. Skaidrs, ka, uzstādot izmēra ziņā piemērotu, bet minētajiem darba apstākļiem neparedzētu blīvslēgu, tas neizbēgami sāks tecēt.
Tāpat no dažādiem materiāliem izgatavotiem blīvslēgiem ir atšķirīga karstumizturība, nodilumizturība utt. Blīvslēga materiāls “Elring” katalogā tiek apzīmēts šādi:
NBR − nitrilkaučuks
ACM − poliakrila kaučuks
VMQ − silikons
FPM − fluorkaučuks
PTFE – politetrafluoretilēns
PU − poliuretāns
Papildus saderībai ar eļļu ļoti svarīgs ir blīvslēga profils. Piemēram, vienā mezglā eļļu nepieciešams tikai noturēt, lai nenoplūstu, bet citā jānovērš netīrumu iekļūšana no ārpuses. Protams, ka šiem uzdevumiem domātajiem blīvslēgiem būs atšķirīgs profils: var atšķirties darba mala, var būt papildu apcilnis utt. Kas notiks, ja uzstādīs blīvslēgu, kas šķietami ir piemērots pēc izmēra, bet nenodrošina papildu aizsardzību? Pirmkārt, netīrumi iekļūs eļļā, paātrinot mezgla nodilumu, un otrkārt – paša blīvslēga uzstādīšanas vietā nolietosies vārpsta.
Agrāk vai vēlāk radīsies sūce, tiks uzstādīts jauns blīvslēgs, bet sūce vārpstas nodiluma dēļ joprojām paliks. Konstrukcijas vai profila apzīmējumi:
BF – bronzas atspere; OF − bez atsperes;
V – pastiprināta darba mala; K − īsa darba mala; G – nošķelta darba mala; KS − kasešu blīvējums; SP – īpašas nozīmes blīvslēgs.
Tāpat arī, izvēloties detaļu pēc kataloga, vēlams pievērst uzmanību rotācijas virzienam:
LD − pulksteņrādītāja virzienā; RD − pretēji pulksteņrādītāja virzienam; WD – rotācija uz abām pusēm.
Skaidrs, ka, piemēram, vajadzīgā RD blīvslēga vietā ievietojot LD blīvslēgu, pastāv liela varbūtība, ka eļļa iekšpusē netiks noturēta, bet gluži pretēji –tiks izspiesta uz āru.
Uzņēmuma tīmekļa vietnē bez kataloga var atrast arī detalizētu aprakstu ar ilustrācijām dažādu profilu blīvslēgiem. Papildus pareizai izvēlei svarīga ir arī pareiza montāža, un šeit palīdzēs tehniskie biļeteni, kas arī ir pieejami resursā www.elring.com.
Netipiski gadījumi
Savos mācību materiālos, tostarp videoklipos “YouTube”, “Elring” speciālisti stāsta par piemēriem no prakses, kas dažkārt liek palauzīt galvu. Pieņemsim, ka jauns blīvslēgs ir pareizi izvēlēts un uzstādīts, taču vienalga tek. Brāķēts blīvslēgs? Tas ir maz ticams. Visticamāk, ka sūcei ir cits iemesls. Piemēram, ir zināms gadījums, kad automašīnai bija nedaudz saliekta kloķvārpsta. Dzinējam darbojoties, tas nebija jūtams, bet vārpstas mešanās ļoti ātri sabojāja jebkuru jaunu blīvslēgu un tas sāka tecēt. Ko darīt šādā gadījumā: pievilkt blīvslēgu atsperi, lai tā ciešāk piegultu?
Riskants risinājums: pastāv iespēja, ka pēc šādas pievilkšanas eļļa tūlīt pēc dzinēja iedarbināšanas iztecēs caur blīvslēgu. Ideālā gadījumā vēlams novērst problēmas pirmcēloni.
“Elring” montāžas instrukcijas piemērs.
visaptv er oša drošība .
Elring piedāvā plašu materiālu, konstrukciju un izmēru klāstu, vārpstas blīvgredzenu un vārstu kātu blīvgredzenu klāstu.
Dzinējiem, pārnesumkārbām un asīm - protams, ar pārbaudītu kvalitāti.
Vai jūs zinājāt, ka...?
tā izmēriem?
Jā, mūsu tīmekļa vietnē atradīsiet tabulu ar visiem mūsu piedāvātajiem gredzeniem. Tajā ir gredzenu.
Vai jūs zinājāt, ka...?
Jūs esat uzstādījis VW/Audi blīvējuma gredzena moduli ar vārpstas stāvokļa sensoru: motors neieslēdzas. Kāpēc?
VW un Audi transportlīdzekļos jau ilgu laiku signāla raidītāju OT un apgriezienu skaitu uz spararata diska aizstāj raidītājs. Šim raidītāja ritenim jābūt pareizi uzstādītam. Ja tas nav izdarīts, auto var neizdoties iedarbināt
Vai jūs zinājāt, ka...?
Kā ir jāuzstāda VW/Audi vārpstas blīvējuma gredzena modulis ar vārpstas stāvokļa sensora ritenīti?
Uzstādīšana saskaņā ar ražotāja norādījumiem jāveic, izmantojot speciālus instrumentus. Visi nepieciešamie norādījumi ir atrodami sadaļā Servisa informācija un uzstādīšanas videomateriālos par attiecīgo tēmu.
Jebkurā gadījumā PIRMS SĀKAT MONTĀŽU, atzīmējiet stiprinājuma atveres pozīciju uz
kloķvārpstas stāvokļa sensora. Kloķvārpstas stāvokļa sensora ievietošanas dziļums
kloķvārpstas atloka vietā ir 0,5 mm ( jāpārbauda individuāli - iespējamas variācijas un novirzes), vārpstas blīvējuma gredzena moduļa pievilkšanas moments ir 10 Nm (krusteniskā pievilkšana).
Servisa informācija
Dimensiju tabula
NERĀTNIE ZIEMAS PRIEKI
Visa sievietes būtība...
– Tēti, vai tās ir zaķa pēdas? – Viens zaķis tur bija.
Ka tik nebūtu suņa kaka...
Ai, nav vērts –aprīlī pati nokusīs.
Neticēju, ka sniega biezums ir 20 cm. Pārbaudīju. 12 cm ir noteikti.
Atšujies, es necepos.
Kaut kas liek domāt, ka to rakstīja sieviete...
Autoskola "Valentīns"
Būs :)
KAD IZVĒLĒTIES DENSO KVĒLSVECES?
Kad vien vēlaties uzstādīt labākās kvēlsveces. DENSO kvēlsveces uzkarst līdz darba temperatūrai neticamā ātrumā, nodrošinot stabilu startu un nevainojamu darbību. OE kvalitāte nodrošina perfektu saderību, un pārdomātais sortiments ļauj turēt mazākus krājumus. Tā ir prātīga izvēle.
IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.
w w w .denso-am.eu
E-MOBILITĀTES LIELĀKIE SVĒTKI: “ELEKTRODIENA”
Oktobrī Jelgava kļuva par e-mobilitātes inovāciju centru, kad “Inter Cars Latvija” un “Delphi” organizētā “Elektrodiena” pulcēja entuziastus un profesionāļus aizraujošā, tehnoloģijām bagātā pasākumā. Šogad dalībnieki varēja apskatīt plašu elektrotransportlīdzekļu klāstu – no velosipēdiem līdz elektriskam kravas vilcējam. Dažādie izaicinājumi pārbaudīja dalībnieku zināšanas un piedāvāja iespēju izmēģināt jaunākos elektrotransportlīdzekļu modeļus.
IESTŪRĒ JELGAVĀ
Šogad sacensībās piedalījās 14 jaunākie elektroauto, kas šobrīd pieejami Latvijas tirgū; daži tikai nesen reģistrēti satiksmei uz valsts autoceļiem. Visas dienas garumā dalībnieki varēja izbaudīt tādus modeļus kā “Volvo EX30 Twin Motor Performance”, “Ford Electric Explorer”, “Audi Q6 e-tron”, “Cupra Tavascan”, “Hyundai KONA”, “MINI Cooper SE”, BMW iX1, “Peugeot e-3008”, “Subaru Solterra”, “KGM Torres EVX”, “GMW Ora 3.0”, “Toyota bZ4X”, “Citroen e-Berlingo” un “Nissan Ariya”.
Viens no pasākuma spilgtākajiem mirkļiem bija dalībnieku pulcēšanās Jelgavas pils pagalmā, kur tika uzņemts šā gada “Elektrodienas” izlaiduma foto. Pulcēšanās pils pakājē pavēra iespaidīgu ainu, simboliski apvienojot tradicionālo un mūsdienu tehnoloģijas.
Plašs elektroauto inovāciju un funkciju spektrs
Tieši šāds apzīmējums raksturo “Elektrodienā” pulcēto transportlīdzekļu klāstu. Armands Umbraško,
“Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs un viens no pasākuma galvenajiem organizato riem, ir entuziasma pilns par pasākumā pieredzēto: ““Elek trodiena” deva unikālu iespēju izmēģināt un novērtēt svaigākos modeļus klātienē, izpētīt to funkcionalitāti un redzēt, kā e-mobilitāte ir attīstījusies pēdējo gadu laikā. Tendences rāda, ka elektroauto kļūst arvien advancētāki un pievilcīgāki. Turklāt pieejamākas cenas padara
tos pievilcīgākus plašākai auditorijai.” Viņš atzīmē, ka šī attīstība ir redzama arī budžeta klases elektroauto modeļos, kas nodrošina komforta līmeni, ko agrāk varēja baudīt vien “premium” klases piedāvājumā.
Visas dienas garumā dalībnieki varēja izbaudīt tādus modeļus kā “Volvo EX30 Twin Motor Performance”, “Ford Electric Explorer”, “Audi Q6 e-tron”, “Cupra Tavascan”, “Hyundai KONA”, “MINI Cooper SE”, BMW iX1, “Peugeot e-3008”, “Subaru Solterra”, “KGM Torres EVX”, “GMW Ora 3.0”, “Toyota bZ4X”, “Citroen e-Berlingo” un “Nissan Ariya”.
Pasākuma organizatore Marta Kaktiņa no “Marfa Events” ir bijusi “Elektrodienas” komandā kopš tās idejas dzimšanas. “Šis pasākums ir patiesi unikāls, jo vienas dienas laikā nozares pārstāvjiem ir iespēja klātienē iepazīt un izmēģināt daudzus jaunākos auto modeļus. Tas sniedz personīgu ieskatu elektroauto nozares attīstībā
Uzdevumi liek iesvīst pat nozares spečukiem
Dienas gaitā organizatoru komanda bija parūpējusies par dažādu līmeņu un gabarītu uzdevumiem. Sacensību dalībniekiem nācās demonstrēt savas precizitātes un atjautības spējas, kas lika iespringt par punktiem pat lielākajiem Latvijas elektroauto spečukiem
Sacensību 3. vietas ieguvējs Zintis Reķis no “Forum Auto” atzina, ka visgrūtākais bijis “Delphi” sarūpētais
Kā pārsteigums bija iespēja sporta un atpūtas kompleksā “Rullītis” izmēģināt sportisko luksusa apvidus elektroauto "Maserati Grecale Folgore".
pogu šajā elektroauto modelī bija sarežģīts vairākiem dalībniekiem. Taču vislielāko iespaidu uz dalībniekiem atstāja līdz šim grandiozākais uzdevums “Elektrodienas” vēsturē.
“Volvo” kravas elektrovilcēja “FE Electric” veiklības uzdevums pārsteidza pat pieredzējušākos nozares spečukus. Daži dalībnieki atzina, ka šī pieredze piepildīja viņu bērnības sapni par kravas automašīnas vadīšanu. Uzdevums prasīja augstu precizitāti un pārbaudīja dalībnieku meistarību savaldīt šo milzi. “Braukšana ar kravas vilcēju ir lēnāka, stabilāka, salīdzinot ar vieglajiem transportlīdzekļiem, bet ir palikušas tikai labas sajūtas,” iespaidos dalās “Forum Auto” pārstāvis Reķis. Pēc uzdevuma izpildes dalībnieki ļoti novērtēja profesionālu apmācību nozīmi smagā transporta vadīšanas jomā.
Cits uzdevums ļāva testēt un pārbaudīt prasmes vadīt Liepājā ražotos elektroskūterus “Mosphera”, kas paredzēti izmantošanai lauksaimniecībā, lidostās, militārajā jomā, ostās.
Ne mazāk interesanti dalībniekiem bija pārbaudīt, cik atšķirīga un jauna var būt pieredze, braucot ar “GASGAS” elektriskajiem velosipēdiem un to minia tūrajām versijām jaunākajai paaudzei.
“Elektrodienas” nā organizatori bija parūpējušies par sportiskā luksusa apvidus elektro auto “Mase rati Grecale Folgore” testa braucienu iespēju Jelga vas pievārtē esošajā sporta un atpūtas trasē “Rullītis”.
Maršruts pārsteigtu pat rūdītus jelgavniekus
Ik gadu, veidojot orientēšanās maršrutu, tiek rūpīgi izvērtēts attālums no starta vietas, interesanti infrastruktūras objekti un iepriekš neizbraukti off-road piedzīvojumu plānotājs Artūrs Voļskis parūpējās, lai sacensību trase būtu izaicinorūdītiem jelgavniekiem.
“Mērķis bija izveidot pēc iespējas skaistāku un līkumotāku maršrutu, kas ļautu izmēģināt visus elektroauto dažādos apstākļos,” atklāj Voļskis. Jelgava ir populārs tūristu galamērķis, tādēļ šogad bija īpaša vēlme iepazīstināt dalībniekus ar mazāk zināmo Jelgavas daļu. Voļskis paskaidro: “Maršrutā apzināti iekļāvām retus un interesantus arhitektūras
elementus, negaidītus objektus un mazāk zināmus pieminekļus, par kuriem, iespējams, pat daudzi jelgavnieki nezina.”
Sacensību maršruts nebūtu bijis pilnīgs, ja metālapstrādes un augstas veiktspējas siltummaiņu izgatavošanas uzņēmums SIA “AKG Thermotechnik Lettland” Jelgavā nebūtu atvēris savu āra teritoriju. Uzņēmuma pārstāve Signe Āzena pauda gandarījumu par iespēju piedalīties pasākumā, uzsverot prieku būt daļai no šī notikuma. Pasākuma organizatori savukārt ir priecīgi, ka dalībniekiem bija iespēja uzzināt vairāk par Eiropas tirgus līderi šajā nozarē, kā arī par uzņēmuma plašo produktu klāstu smagajai celtniecības tehnikai, lauksaimniecības tehnikai, kompresoriem un citām industrijām. AKG grupa arī pēta, projektē un ražo dažādu veidu siltummaiņus zaļajām tehnoloģijām –elektromobilitātei, ūdeņraža tehnoloģijām (degvielas šūnām), siltumsūkņiem, saules enerģijas ieguvei un citiem inovatīviem izmantojumiem.
Īpaši sagatavotos uzdevumos sacensību dalībniekiem bija jādemonstrē precizitātes un gabarītu izjušanas iemaņas braucienos ar “Volvo” kravas elektrovilcēju "FE Electric", militārajiem elektroskūteriem "Mosphera" un e-velosipēdiem "GASGAS".
Pasākumā klāt bija arī galvenie atbalstītāji “Delphi Technologies”. Uzņēmuma pārstāvji iepazīstināja dalībniekus ar jaunumiem katalogā un pieprasītākajām rezerves daļām.
Iedvesmojoša pieredze un platforma sadarbības veicināšanai
Pasākuma pozitīvo pēcgaršu atzinīgi novērtēja arī dalībnieki, tostarp Raivis Rūtenbergs, pārstāvis no “Īle Auto” dīlercentra, kurš “Elektrodienā” piedalījās pirmo reizi ar “GWM Ora 3.0”. Viņš uzteic organizatoru komandas rūpīgo darbu. “Pasākuma menedžments bija lielisks – no dalībnieku reģistrācijas līdz detalizētām instrukcijām. Arī par uzlādes pieturvietām bija padomāts. Katrs saņēma pilnīgu informāciju par notiekošo, un bija jūtams, ka dalībnieku vidū bija nobriedusi un zinoša publika, kas patiesi novērtēja stāstīto par testējamajiem transportlīdzekļiem.”
Savukārt “Elektrodienas” veterāne Kristiāna Lazdeniece no “Inchcape Motors Latvia” šogad piedalījās jau trešo reizi un atzīst, ka šis gads pārspējis visus iepriekšējos. “Viss gāja kā pa sviestu – šī gada pasākums bija labākais līdz šim! Uzdevumi bija izplānoti tā, lai tie nebūtu pārāk laikietilpīgi, ļaujot visiem dalībniekiem pilnībā izbaudīt auto testus,” viņa stāsta. Kristiāna ar smaidu atceras Latvijā ražoto militāro skūteru testa
braucienus, kas piedāvāja adrenalīna devu pārgalvīgākajiem dalībniekiem. Savukārt iespaidīgā elektroauto iebraukšana Jelgavas pils pagalmā piešķīra pasākumam īpašu atmosfēru,
radot unikālu pieredzi visiem klātesošajiem. Uz jautājumu, vai nākamgad viņu satiksim pasākumā atkal, atbilde ir skaidra: “Nu, bet protams!”
Dalībnieku pozitīvās emocijas ir alga arī pasākuma organizatoriem. “Auto dīleru pārstāvjiem ir viena diena, kad nepiespiestā gaisotnē apskatīt jaunākos modeļus no citiem zīmoliem un satikties ar nozares kolēģiem. Katru gadu gaisotne ir humora pilna, koleģiāli atbalstoša un ar vērtīgu ideju apmaiņu,” uz pasākumu atskatās Kaktiņa.
Noslēdzoties “Elektrodienai”, tika sadalītas godalgas. Uzvarētāju pjedestālu dalīja dalībnieki no “Auto Servisa centra”/“EIDZ transporta”, SIA “Piespēle”/SIA “Zeparts” un SIA “Forum Auto”/ SIA “ANRU motors”.
Dalībnieki atzina šo pasākumu par vērtīgu pieredzi. “Šāda veida zināšanu un pieredzes apmaiņas pasākumi ir būtiski, lai veicinātu izpratni par elektromobilitātes attīstību un mudinātu uz savstarpēju sadarbību,” par tālāko spriež Umbraško. Elektroauto nav vairs modes lieta, bet gan stabila un pievilcīga alternatīva nākotnes transportlīdzekļiem. Ar nākamo “Elektrodienu” turpināsim sekot nozares attīstībai, popularizējot arvien jaunas iespējas zaļākai mobilitātei.
Sacensībās uzvarēja komanda “Auto Servisa centrs” / “EIDZ transports”, 2. vietu ieguva dalībnieki no SIA “Piespēle” / SIA “Zeparts”, bet 3. vietu izcīnīja SIA “Forum Auto” / SIA “ANRU motors” pārstāvji.
VAI PASTĀVĒJA “GOLF” KLASE PIRMS “VW GOLF”
PARĀDĪŠANĀS?
“VW Golf” tiek uzskatīts par tā vārdā nosauktās klases jeb C klases dibinātāju. Taču līdzīga formāta automašīnas pastāvēja arī pirms tā parādīšanās, turklāt daudzas no tām bija savam laikam visai interesantas un progresīvas. Kas tie bija par automobiļiem, un kāpēc tie nekļuva tikpat populāri un masveidīgi kā “VW Golf”?
“VW Golf” tirgū parādījās 1974. gada pavasarī. Tā priekšgājējs – “Käfer” (“Beetle”) – tolaik jau bija senlaicīgs un vairāk nekā trīsdesmit gadus ražots automobilis. Pat pēc vairākkārtējas modernizācijas aizmugurmotoriskais un pakaļējas piedziņas “Käfer” vairs it nemaz neatbilda ne pasaules autobūves tendencēm, ne jaunajiem ergonomikas, vadāmības un ekonomiskuma standartiem.
Kompānijai VW akūti bija nepieciešams principiāli jauns masveida modelis, kura izstrādi aktīvi veicināja situācija vietējā tirgū. VW zīmola daļa Vācijā samazinājās no 45% 1960. gadā līdz 26% 1972. gadā. Jo tālāk, jo sliktāka kļuva situācija, piemēram, divu gadu laikā – no 1969. līdz 1971. – uzņēmuma peļņa kritās 27,5 reizes: no 330 milj. Vācijas marku līdz 12 miljoniem. Bez jauna modeļa VW slāpa nost, bezcerīgi zaudējot konkurentiem – vispirms jau “Ford” un “Opel”. Starp citu, 1972. gadā “Opel” pirmo reizi apsteidza VW pēc pārdošanas apjoma Vācijas tirgū.
“VW Golf” un tā tēla izveidotājs –Džordžeto Džugiaro no “ItalDesign” ateljē.
“Autobianchi Primula”
Jaunā koncepcija
Kādam bija jābūt jaunajam masveida modelim? Aizmugurmotorisko auto ēra beidzās. Klasiskā komponējuma automobiļi (dzinējs priekšā, vadošie riteņi – aizmugurē) jau arī neizskatījās īpaši progresīvi no ergonomikas viedokļa un, pats galvenais –ražošanas pašizmaksas ziņā. 1960. gados pasaulē sāka pāriet uz jaunu komponējumu masveida modeļiem: ar piedziņu uz priekšējiem riteņiem. Dzinējam, protams, arī bija jāatrodas priekšpusē, taču nevis gareniski, bet šķērsām: lai automobilis būtu kompaktāks.
Vai “VW Golf” šajā virzienā bija celmlauzis? Nē: pirmais masveida automobilis, kurā šī ideja bija iemiesota praksē, bija britu “Morris Mini-Minor” 1959. gadā – proti, 15 gadus pirms “Golf” parādīšanās. Jā, “Mini” ir kompaktāks nekā “Golf”, bet pats fakts. Jā, arī “Mini” kļuva par leģendu un stila ikonu. Tomēr periodā no “Mini” līdz “Golf” arī citi ražotāji laida klajā līdzīga komponējuma modeļus, kaut kādā ziņā dažkārt pat progresīvākus, taču mūsdienās gandrīz aizmirstus.
Šis ir viens no nezināmākajiem un mazāk izplatītākajiem “Golf” formāta automobiļiem, kas ražoti “pirmsgolfa” laikmetā. Interesanti, ka šis modelis parādījās 1964. gadā – proti, divus gadus agrāk nekā labi pazīstamais “Fiat124” (1966.–1974.), kas kļuva par “Žiguļu” bāzi.
“Autobianchi” bija viens no “Fiat” koncerna zīmoliem. “Primula” tika piedāvāta ar dažādiem virsbūvju veidiem, garums bija 3715−3785 mm atkarībā no tā modifikācijas (“VW Golf” MK1 − 3820 mm), bet riteņu bāze par 100 mm mazāka: 2300 mm. 1,2−1,5 l dzinēju jauda bija 60–70 ZS, kas arī ir salīdzināmi ar “Golf-1”. Šis modelis savam laikam bija visai progresīvs. Praktiski pirmo reizi sērijveida automašīnas transmisija bija sanākusi tik
“Fiat 127”
Izmēģinājis tirgu ar “Primula” modeli, “Fiat” koncerns saprata, kādā virzienā jādodas. Par šīs sapratnes rezultātu kļuva modelis “Fiat 127”, kas iekaroja “Eiropas gada auto – 1972” titulu. Miljonais “Fiat 127” tika samontēts jau 1974. gada jūnijā, proti – tikai trīs gadus pēc ražošanas uzsākšanas, savukārt leģendārajam “Fiat 600” tas prasīja veselus septiņus gadus. “Fiat 127” kļuva par īstu ilgdzīvotāju: Eiropā šo automašīnu ar dažiem kosmētiskiem atjauninājumiem tirgoja līdz 1987. gadam (gandrīz divreiz ilgāk nekā “Golf” MKI), bet Argentīnā ar citiem nosaukumiem (147, “Spazio” un “Vivace”) modelis tika ražots pat līdz 1996. gadam.
kompakta, ka šķērsvirzienā izvietotais spēka agregāts ietilpa motora nodalījumā, un ātrumkārbu nebija nepieciešams uzstādīt paliktnī zem cilindru bloka, kā tas ir “Mini” automobiļos.
Kāpēc “Fiat” tik interesantu automašīnu izlaida nevis ar savu, bet ar citu zīmolu? Lieta tāda, ka koncerna vadība nebija pārliecināta par šāda modeļa panākumiem tirgū. Priekšējo riteņu piedziņas ēra bija tikko sākusies, un autoražotāji piesardzīgi izpētīja šo segmentu. Modelis tomēr guva zināmus panākumus, un apstiprinājums tam bija otrā vieta konkursā “Eiropas gada auto – 1965”. To redzot, “Fiat” turpināja ražot līdzīga formāta priekšējo riteņu piedziņas automobiļus jau ar savu zīmolu. Kas attiecas uz “Autobianchi Primula”, tad no 1964. līdz 1970. gadam tika saražoti un pārdoti tikai 75 tūkstoši eksemplāru.
Turklāt no 1972. līdz 1984. gadam Spānijā tika saražoti vairāk nekā miljons šī modeļa eksemplāru, taču ar SEAT zīmolu. Tomēr tas vēl nav viss: nelielā daudzumā no 1973. līdz 1975. gadam kompaktais mazlitrāžas auto tika montēts Polijā ar nosaukumu “Polski Fiat 127p”. Tiesa, 3595 mm garās virsbūves un 2226 mm riteņu bāzes dēļ “Fiat 127” salīdzināja nevis ar “Golf MK1”, bet ar kompaktāko “Polo”. Tomēr itāļu zīmolam bija arī lielāks priekšpiedziņas modelis ar indeksu 128, kura garums sasniedza 3850 mm, bet riteņu bāze (2445 mm) pat nedaudz pārspēja “Golf”.
Šis ir vēl viens mazpazīstams, bet savā ziņā ļoti interesants automobilis. Dažiem no tiem, kas atceras “Žiguļus” un zina “Fiat” modeļu vēsturi, ir viens jautājums: kāpēc “Žiguļi” tika izgatavots uz “Fiat 124” (1966.–1974.), nevis progresīvākā “Fiat 128” (1969.–1985.) bāzes? Šis modelis Eiropā ieguva titulu “Gada auto” jau 1970. gadā – proti, divus gadus agrāk nekā “Fiat 127”. Priekšpiedziņas automašīna ar šķērsām novietotu dzinēju tika piedāvāta ar dažādām virsbūvēm: no sedana, kas stilistiski atgādina “Fiat 124”, līdz universāļiem un trīsdurvju hečbekiem tajā pašā segmentā, kurā ir “VW Golf”.
“Renault 6”
Parīzes autosalonā 1968. gadā prezentētais “Renault” bija 3860 mm garš, bet riteņu bāze bija analoga “VW Golf” – 2400 mm. Salona plašuma ziņā arī auto bija salīdzināms ar vācu hečbeku. Atšķirībā no jaunā žanra kanoniem, “Renault” dzinējs bija izvietots gareniski: sākumā tas bija 800 cm3 34 ZS motors no kompaktā “Renault 4” modeļa, kura platforma tika likta jaunā modeļa pamatā. Šāds dzinējs nebija pietiekams lielākam automobilim, taču 1970. gadā parādījies variants R6 1100 attīstīja jau 45 ZS – mazāk nekā “Golf”, bet labāk nekā bija. Savukārt Argentīnā ražotajām vēlīnākajām modifikācijām parādījās arī 1,4 litru motors, kas atbilstoši klases standartiem un tam laikam attīstīja diezgan pieklājīgus 60 ZS.
Daudzu auto izdevumu žurnālisti slavēja automašīnu par jaudīgajiem dzinējiem, labo dinamiku un vadāmību, kā arī par zemo trokšņu līmeni un plašo salonu. Labs lietojuma īpašību kopums nodrošināja automašīnai ilgu konveijera dzīvi un prāvu trīs miljonu eksemplāru tirāžu. Tomēr arī šim modelim neizdevās kļūt par stila ikonu. Turklāt daudzi atceras konservatīvo “Fiat 124” un tā atvasinājumus, bet tikai retais atceras daudz perfektāko “Fiat 128”.
“Peugeot 204”
Šo modeli sāka ražot 1965. gadā. Ar 3990 mm garo virsbūvi un diezgan lielo riteņu bāzi (2595 mm) šis automobilis daļēji bija vienā segmentā ar “Golf”, jo papildus sedanam un universālim “Peugeot 204” tika piedāvāts arī trīsdurvju “Coupe” versijā, kura silueta dinamiskuma ziņā it nemaz neatpalika no “Volkswagen”, kas parādījās astoņus gadus vēlāk.
1,1 litra 59 ZS motors, ar kuru šis automobilis tika ražots līdz 1976. gadam, attīstāmās jaudas ziņā arī bija salīdzināms ar analogu vācu automašīnas dzinēju rādītājiem. Turklāt kopš 1968. gada beigām universāļi un furgoni tika aprīkoti ar 1255 cm3 tilpuma dīzeļdzinēju – proti, pašu mazāko motoru ar smago degvielu, kādu tobrīd uzstādīja sērijveida automašīnām. Taču VW 1,5 litru dīzeļdzinējs parādījās tikai 1976. gadā, kad “Peugeot 204” jau vairs neražoja.
Francijā automašīnu ražoja līdz 1980. gadam, bet Spānijā un Argentīnā – līdz 1986. gadam. Līdz brīdim, kad parādījās “VW Golf”, bija skaidrs, ka “Renault 6” dzinēju un aprīkojuma ziņā nedaudz atpaliek no vācu automobiļa. Tādēļ “Renault” nolēma konkurēt ar “Golf”, izmantojot citu, modernāku modeli R14, kas tika prezentēts 1976. gadā.
“Fiat 128”
AUTO MODEĻI, KURI APRĪKOTI AR ORIĢINĀLO PURFLUX FILTRU
Arteon, Caddy V, Golf VII, Golf VIII, Multivan T5, Multivan T6, Multivan T7, Passat (3G2), Polo VI (AW1), Sharan II, Tiguan, Touran, Transporter T5, Transporter T6, Transporter T7, T-Roc OPEL Astra K, Insignia B
OPEL
Astra L 1.2, Combo E 1.2, Crossland 1.2 Puretech, Corsa F 1.2 Puretech, 1.2 MHEV, Mokka II 1.2
“Alfa Romeo Alfasud”
Šis automobilis tika ražots no 1971. līdz 1989. gadam. Pateicoties spilgtajam dizainam, ko veidojis Džordžeto Džugiaro no “ItalDesign” (tas pats, kurš uzzīmēja “VW Golf”), automobilis izpelnījās publikas un preses atzinību gandrīz uzreiz pēc debijas Turīnas autosalonā. Tehnikas ziņā “Alfasud” bija progresīvāks par “Fiat” modeļiem un daudziem citiem konkurentiem. Modelis ieguva opozitīvo motoru gammu ar tilpumu no 1,2 līdz 1,5 l, turklāt pat ar 1200 cm3 68 ZS dzinēju “Alfasud” attīstīja ātrumu līdz tolaik pieklājīgiem 160 km/h.
Pateicoties zemajam smaguma centram, labai aerodinamikai un precīzai zobstieņa stūres iekārtai, automašīnai
bija laba vadāmība, bet disku bremzes uz visiem riteņiem automašīnai, kas sver mazāk nekā 900 kg, nodrošināja drošu palēnināšanos. Nav brīnums, ka kopš 1977. gada tika rīkots “Alfasud Eiropas kauss”, kurā ar viena modeļa automašīnām, kā pieņemts monokausā, piedalījās slaveni autosportisti no visas pasaules.
Pirmajos desmit gados tika realizēti gandrīz 900 000 eksemplāru: rādītājs nebūt nav rekordaugsts. Kas tad “Alfasud” ar tādu tehnisko potenciālu traucēja iekarot pasauli? Atbilde ir vienkārša: rūsa, ne pārāk labs drošums un arī ne visaugstākā montāžas kvalitāte, kas bija tā laika itāļu ražotāju lāsts.
Kopsavilkuma vietā
Iepriekš uzskaitītie automobiļi nebūt nav pilnīgs to modeļu saraksts, kas formāli atradās vienā klasē ar vēlāk par tiem parādījušos “VW Golf”. Kāpēc tad tieši vācu automašīna kļuva par segmenta līderi? Šeit nostrādāja vairāki faktori. VW ilgi gatavojās jauna modeļa izveidei un visu darīja ļoti rūpīgi un kompetenti. Pirmkārt, “Golf” bija spilgta āriene, ko veidojis Džordžeto Džugiaro no “ItalDesign”, bet lielāko daļu iepriekšminēto modeļu bija zīmējuši rūpnīcu dizaineri. Otrkārt, “Golf” tika pasniegts kā slavenās un savulaik visā pasaulē populārās automašīnas “VW Käfer” (“Beetle”) mantinieks.
Treškārt, “Golf” piedāvāja ne tikai dažādus virsbūvju variantus, bet arī plašu motoru gammu: no pieticīgās 50 ZS versijas līdz 112 ZS GTI, kas 10 sekundēs ieskrējās līdz 100 km/h, kas tolaik bija diezgan labi. 1976. gadā tika prezentēta dīzeļdzinēja versija. Jā, VW nebija pirmais, kas piedāvāja dīzeļdzinēju kompaktajā hečbekā, taču tas tika izdarīts laikus: lielākajai daļai konkurentu tobrīd vēl nebija dīzeļdzinēju versiju.
Jā, VW neko jaunu neizdomāja: tas vienkārši izvēlējās veiksmīgu koncepciju un kompetenti to attīstīja. Kā redzam, Vācijas koncernam viss izdevās. 2024. gadā “VW Golf” nosvinēja 50 gadu jubileju, bet modeļa visu paaudžu kopējā tirāža bija aptuveni 37 miljoni eksemplāru: ar tādiem apjomiem līdzināties var ja nu vienīgi “Toyota Corolla”. Kas attiecas uz minētajiem konkurējošajiem modeļiem – jā, daudzi no tiem parādījās agrāk un daudzu parametru ziņā bija, maigi izsakoties, ne sliktāki. Tomēr vēsture nepazīst vēlējuma izteiksmi, un šis stāsts tikai apstiprina vispārzināmo patiesību: ne vienmēr finālu sasniedz tas, kurš startējis agrāk.
Mēs esam patiesi bremzēšanas eksperti un piedāvājam jums vislabāko visaptverošu OE kvalitātes bremžu risinājumu portfeli, kas 100% veltīts tradicionālajām, hibrīdauto un elektriskajām automašīnām.
Mēs esam jūsu vienas pieturas veikals ar vairāk nekā 18 000 detaļu, kas aptver vairāk nekā 95% no Eiropas autoparka.
Mēs esam OE bremžu sistēmu ražotājs, piegādājot izcilu drošību, nepārspējamu veiktspēju un bremžu inovācijas pēcpārdošanas tirgū.
