INFORMĀCIJA 45

NR. 45 / 1 / 2025

RĪGA

“INTER CARS” KLIENTA ACĪM* * “INTER CARS” KLIENTI BAUDA DOLOMĪTU ALPU IZAICINĀJUMU

PAVASARA TIRDZNIECĪBAS PIEDĀVĀJUMI

SĪVA CĪŅA LATVIJAS “YCM” FINĀLĀ

BMW 3-SERIES F30 EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

AUTO RAŽOŠANA PASAULĒ

2.–17. lpp.

26.–30. lpp.

42.–46. lpp.

106.–110. lpp.

BEZMAKSAS

112.–114. lpp.

JAUNA UN UZLABOTA – NĀKAMĀ TRW AMORTIZATORU PAAUDZE Uzlabots dizains: Mainiet savu braukšanas pieredzi ar jaunāko inovāciju no TRW. Izstrādāts, lai paaugstinātu veiktspēju, uzticamību un drošību līdz nebijušam līmenim, TRW nākamās paaudzes amortizatori ir balstiekārtas tehnoloģijas virsotne autobūvē.

Uzlabota uzticamība: Atvadieties no bažām par neparedzamiem satricinājumiem.

TRW amortizatori 2.0 ir rūpīgi izgatavoti, izmantojot vismodernākos materiālus un ražošanas metodes, lai tie atbilstu OE standartiem, nodrošinot nepārspējamu uzticamību katrā nobrauktajā kilometrā.

Nepārspējama izturība: Veidoti tā, lai izturētu visgrūtākajos ceļa apstākļos, TRW amortizatori 2.0 ir paredzēti ilgmūžībai. Vai jūs braucat pa gludiem ceļiem vai nelīdzenu reljefu, uzticieties TRW amortizatoriem 2.0.

Izcila drošība: Jūsu drošība mums ir visaugstākā prioritāte. Ar progresīvu izstrādi un stingru pārbaudi TRW amortizatoru 2.0 piedāvājums uzlabo stabilitāti un kontroli, nodrošinot jūs ar sirdsmieru katrā ceļojumā.

Uzlabojiet savu transportlīdzekli ar nākamās paaudzes TRW amortizatoriem. Amortizatori un komforta līmeņa jaunā pieredze, pārliecība un veiktspēja. Uzticieties TRW – kur inovācija satiekas ar uzticamību.

PATIESI ORIĢINĀLI

PATIESI ORIĢINĀLI trwaftermarket.com

1

Redaktora sleja

ANDŽS ROZENBERGS,

“Inter Cars Latvija” Moto segmenta vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–39

NODERĪGA INFORMĀCIJA

42–57

AUTOSPORTA JAUNUMI

60–74

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

78–97

IZKLAIDE 100–114

Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Ilonu Bērziņu Grafiskais dizains un maketēšana: Andis Laizāns (Inter Cars Latvija) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Romāns Žukovs Žurnāls iespiests: SIA “Green Print” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli.

Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta.

SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Pavasarī, pirmo reizi izbraucot uz sabiedriskiem ceļiem, jāatceras, ka motociklista iemaņas pa “ziemas miega” laiku, iespējams, ir mazinājušās.

Tādēļ “Inter Cars Latvija” ieteikums ir pašā pirmajā pavasara braucienā nemesties iekšā satiksmes plūsmā, bet izvēlēties kādu nomaļāku, līkumainu šoseju, kur pirms aktīvās motosezonas šīs prasmes atsvaidzināt.

Motociklu sezonas sākumā pats pirmais darbs ir parūpēties par savu uzticamo draugu – dzelzs rumaku. Tieši no tā būs atkarīgs tas prieka un adrenalīna lādiņš, ko gūsiet, traucoties pa šoseju.

Pārbaudiet visus tehniskos mezglus, motocikla tehnisko stāvokli un vispārējo vizuālo izskatu. Tāpat ieteicams pārbaudīt arī moto kombinezonus un ķiveres. Atcerieties – motobraucējam apģērbs kalpo ne vien komfortam un stilam, tam ir arī funkcionāla nozīme, kas padara braukšanu drošu.

Ar visu, kas saistīts ar motocikla tehnisko stāvokli, detaļām, eļļām, smērvielām, ekipējumu, aksesuāriem un citām svarīgām lietām, ikvienam motobraucējam, no iesācējiem līdz pieredzējušiem braucējiem, vienmēr palīdzēs “Inter Cars Latvija” veikalā “IM Inter Motors” Rīgā, Kārļa Ulmaņa gatvē 2. Šogad rit jau sestā sezona, kopš mūsu profesionālie darbinieki ne vien palīdzēs atrast motociklam vajadzīgās lietas, bet arī sniegs jebkādu padomu, kas varētu būt saistīts ar moto braukšanu un moto kultūru.

Vēl paturiet prātā vienkāršo patiesību – automašīnu uz ceļa notur četri “punkti”, bet motociklu tikai divi. Tādēļ noteikti novērtējiet riepu stāvokli!

Vēlam jums ātruma un prieka pilnu motociklu sezonu! Un atcerieties – par jūsu drošību uz ceļa neviens neparūpēsies labāk par jums. “Inter Cars Latvija” jums vienmēr būs uzticams palīgs!

5 TRANSMISIJAS DAĻU PRODUKTI

BREMŽU PRODUKTI

RITEŅU GULTŅI, BALSTIEKĀRTAS UN STŪRES SISTĒMAS PRODUKTI

FILTRU PRODUKTI

PRODUKTU GRUPAS

PIEDZIŅAS SIKSNU KOMPLEKTI

DĀVANU KARTES

20 €

20 €

20 €

20 €

20 €

500 DĀVANU KARTES TOP 100 KLIENTI

KATRU MĒNESI KATRĀ PRODUKTU GRUPĀ

IEGŪSTI PAT 5 KARTES KATRU MĒNESI

AKCIJAS NOSLĒGUMĀ

30 INSTRUMENTU RATI – 6 BALVAS KATRĀ PRODUKTU GRUPĀ

NOSLĒGUMA BALVA – DIVI CEĻOJUMI 5 000 EUR VĒRTĪBĀ

Akcijas periods: 01.03.–31.10.2025.

1 AKCIJA

KATRU MĒNESI

TERTE KAR KA VA UNU DĀN DĀVA

MS S CEĻO JUJUM CEĻO RT Ā: : BĪBĀ Ī VĒ T VĒR

00000€€ 550

Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.

Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.

Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.

1. Pērc filtru produktus par vismaz 200 EUR (bez PVN).

2. Pērc riteņu gultņu, balstiekārtas un stūres sistēmas produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).

3. Pērc piedziņas siksnu komplektus par vismaz 300 EUR (bez PVN).

4. Pērc bremžu produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).

5. Pērc transmisijas produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).

6. Balva – RIMI, VIRŠI, DEPO, DECATHLON vai T/C AKROPOLE dāvanu karte 20 EUR vērtībā.

6.1. Katru mēnesi viens klients var saņemt līdz 5 balvām.

6.2. Produktu pirkumi tiek uzskaitīti par katru mēnesi atsevišķi.

6.3. Katru mēnesi balvu saņems TOP 50 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti katrā produktu grupā.

6.4. Katru mēnesi balvu saņems TOP 50 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisko periodu pagājušajā gadā katrā produktu grupā.

7. Balva – TOPTUL instrumentu rati (GE-32203).

7.1. Balvu saņems TOP 3 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti katrā produktu grupā.

7.2. Balvu saņems TOP 3 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisko periodu pagājušajā gadā katrā produktu grupā.

7.3. Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.

8. Balva – dāvanu karte 5000 EUR vērtībā.

8.1. Balvu saņems lielāko pirkumu kopsummu sasniegušais klients visās produktu grupās.

8.2. Balvu saņems klients, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisku periodu pagājušajā gadā visās produktu grupās.

8.3. Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.

17

INTER CARS aktualitātes

“INTER CARS LATVIJA” IEŅEM STABILU VIETU LATVIJAS BIZNESA LĪDERU SARAKSTA AUGŠGALĀ “Dienas Biznesa” TOP 500+ publiskotie rezultāti liecina, ka “Inter Cars Latvija” 2023. gadā sasniedzis ievērojamu apgrozījuma kāpumu un krietni augstākus peļņas rādītājus nekā gadu iepriekš. Vērā ņemamie panākumi uzņēmumam ļāvuši pakāpties vēl augstāk līderu sarakstā.

Uzņēmumu sarakstā apkopota informācija par 1000 lielākajiem uzņēmumiem pēc to 2023. gada neto apgrozījuma un peļņas, EBITDA, rentabilitātes un citiem parametriem teju 40 būtiskākajās uzņēmējdarbības nozarēs. TOP 500+ žurnāla iznākšana un TOP uzņēmumu godināšanas ceremonija pērnā gada nogalē norisinājās divdesmit astoto reizi pēc kārtas. Godalgas tika pasniegtas piecās nominācijās – veiksmīgākais ražotājs, nacionālā kapitāla gada uzņēmējs, nacionālā kapitāla uzņēmuma lielākais izrāviens krīzes laikā, nacionālā kapitāla izrāviens IT jomā un lielākais maiznieks.

“Dienas Biznesa” topa sadaļā “Lielākie uzņēmumi Latvijā pēc neto apgrozījuma 2023. gadā” “Inter Cars Latvija” ierindojies 40. vietā, kas salīdzinājumā ar 2022. gadu ir kāpums par 15 pozīcijām. “Inter Cars Latvija” neto apgrozījums 2023. gadā bijis 185,01 miljons eiro, bet peļņa – 6,2 miljoni eiro.

“Lursoft Klientu portfelis” informē, ka, salīdzinot ar gadu iepriekš, 2023. gadā uzņēmuma apgrozījums audzis par 18,7%, savukārt peļņa par 82,78 procentiem.

Aiz “Inter Cars Latvija” neto apgrozījuma ziņā ierindojušies tādi uzņēmumi kā, piemēram, RP SIA “Rīgas satiksme” (41. vieta), SIA “Bio-Venta” (42. vieta), telekomunikāciju pakalpojumu sniedzēji SIA “Tele 2” (43. vieta) un SIA “Latvijas Mobilais telefons” (45. vieta), kā arī VAS “Latvijas dzelzceļš” (48. vieta) u.c.

“Inter Cars Latvija” 2023. gadā bija nodarbināti 74 darbinieki, valsts sociālās apdrošināšanas obligātajās iemaksās samaksājot 857,27 tūkstošus eiro, bet iedzīvotāju ienākuma nodoklī 470,71 tūkstoti eiro. SIA “Inter Cars Latvija” kopējās nodokļu iemaksas valsts kopbudžetā 2023. gadā sasniedza 24,33 miljonus eiro.

Lielāko Rīgas reģiona uzņēmumu pēc neto apgrozījuma topā “Inter Cars Latvija” ierindojies 8. vietā, ievērojami apsteidzot gan VAS “Latvijas pasts” (15. vieta) un betona izstrādājumu ražotāju SIA “Knauf” (16. vieta), gan arī automobiļu un citu vieglo transportlīdzekļu pārdevēju SIA “Wess” (22. vieta) un VAS “Starptautiskā lidosta Rīga” (27. vieta).

Savukārt lielāko mazumtirdzniecības uzņēmumu sarakstā “Inter Cars Latvija”, līdzīgi kā 2022. gadā, saglabājis 6. pozīciju, apsteidzot tādus milžus kā sporta piederumu un apģērba tirgotājs SIA “Sportland” (18. vieta), mājsaimniecības elektroierīču pārdevējs SIA “Euronics Latvia” (20. vieta), pārtikas un sadzīves preču tirgotājs SIA “Stockmann” (27. vieta) un citus. Šī saraksta pirmajā trijniekā jau tradicionāli turas pārtikas produktu un sadzīves preču tirgotāji – “Rimi Latvija”, “Maxima Latvija” un “Lidl Latvija”.

18

INTER CARS aktualitātes

“Inter Cars” Jelgavas filiāle kopš šā gada 2. janvāra atrodas jaunās, modernās telpās Aviācijas ielā 18. Ar savu jauno, aptuveni četras reizes lielāko noliktavu, daudz bagātīgāko preču klāstu un plašo autostāvvietu filiāle kļuvusi daudz ērtāka gan klientiem, gan darbiniekiem.

JELGAVAS FILIĀLE PĀRCĒLUSIES UZ PLAŠĀKĀM UN MODERNĀKĀM TELPĀM Filiāles vadītāja Aļona Jansone stāsta, ka tajā iespējams iegādāties visas “Inter Cars Latvija” klāstā esošās preces. “Piedāvājums aptver kravas auto, agrotehnikas, vieglo automašīnu, motociklu un laivu rezerves daļas.

Bagātīgi pārstāvēti arī ekspluatācijas materiāli – eļļas, smērvielas, riepas.

Praktiski viss, kas vien smagajam vai vieglajam automobilim vai motociklam ir nepieciešams.”

JAS ĀCI AVI PAULA LEJIŅA IELA

TRĀ

IS AĢ LE

“Jelgavas kolektīvam izveidojusies laba sadarbība ar citām “Inter Cars” filiālēm – organizējam kopīgas apmācības, iepazīstamies ar citu

D2

AM LOK

Katru mēnesi “Inter Cars” piedāvā jaunu produktu klāstu, un, ja kāds no produktiem attiecīgajā brīdī Jelgavas filiālē nav pieejams, to iespējams pasūtīt un saņemt no noliktavas Rīgā vai Polijā. “Trīs reizes dienā no Rīgas ir piegādes. Ja klients pasūta preci līdz pulksten 11.00, tad Jelgavā tā ir pusdivos dienā, ja pasūtījums veikts līdz pulksten diviem, tad prece tiek atvesta līdz 16.30. Arī no Polijas preces varam dabūt ļoti ātri – tās piegādā nākamajā dienā,” skaidro filiāles vadītāja.

filiāļu darbiniekiem un Filiāle īpašniekiem, kā arī “Jelgava” (V51) strādājam ar kopīJaunā adrese: giem klientiem. Šāda Aviācijas iela 18, Jelgava sadarbība ne tikai Tālr. nr.: (+371) 63 319 977 stiprina zināšanu bāzi, Darba laiks: bet arī nodrošina proP–Pk: 9.00–18.00 S: 9:00–14.00 duktīvu mijiedarbību starp dažādiem nozares speciālistiem,” saka Aļona Jansone. Vēl viņa atzīmē, cik ļoti svarīgi ir novērtēt kolēģus, radīt pozitīvu atmosfēru un stiprināt komandas garu. “Mūsu filiāle darbojas jau deviņus gadus, un kopumā esam 30 darbinieki. Atbildības sfēras – kurš atbild par kravas segmentu, kurš par agrotehniku, vieglajām automašīnām vai motocikliem – ir sadalītas.

Līdz ar to varam saviem klientiem sniegt ieteikumus un konsultācijas par jebkuriem viņus interesējošiem jautājumiem.”

A

IEL

Pierādījumi mūsu kvalitātei?

Mēs atbildam par saviem vārdiem.

MEYLE-HD autodaļas ir pierādījums tam, ka ne viss mūsdienās tiek ražots īsam laikam. MEYLE-HD kalpo ilgāk, ir uzticamāks darbībā un labāks nekā OE – tas ir solījums! Un mēs turam savu vārdu – 4 gadu garantija visām MEYLE-HD daļām! Sīkāka informācija par mūsu garantiju – www.meyle.com/guarantee.

Visi iemesli ir par labu MEYLE-HD izvēlei!

Nepieciešams vairāk informācijas? Apmeklē www.meyle.com

Follow us on

20

INTER CARS aktualitātes

KĀ RAŽO

RIEPAS?

Droši vien pareizi saka: nekas tā neparāda tehnoloģiju priekšrocību kā ražošanas process: kad no nekā sanāk kaut kas. Īpaši iespaidīgi tas izskatās, kad šajā procesā piedalās augsto tehnoloģiju iekārtas. Riepu ražošana nav izņēmums – tas ir diezgan interesants process. Lūk, kā tas notiek, izmantojot kāda labi zināma ražotāja rūpnīcas piemēru.

Ražošanas procesa pirmais posms ir gumijas sastāvu sajaukšana. Gumijas maisījuma mikseris parasti ir iespaidīgs agregāts pāris stāvu augstumā.

Bāzes maisījumu ražo no dabiskā un sintētiskā kaučuka, kvēpiem, silikas (silīcija oksīda), kā arī dažādām piedevām – inhibitoriem, plastifikatoriem, adhēzijas vielām utt.

Kaučuka īpašības Kāpēc vajadzīgs sintētiskais kaučuks, ja ir dabiskais? Tas saistīts ar trim faktoriem. Pirmkārt, tirgus pieprasījums pārsniedz dabiskā kaučuka piegādes iespējas, pareizāk būtu teikt – kaučukaugu audzēšanas iespējas. Otrais faktors – daži dabiskā kaučuka rādītāji nesasniedz tos parametrus, kas tiek

prasīti no mūsdienu riepām. Jā, dabiskā izejviela bieži vien demonstrē lielāku viskozitāti un izturību, taču ar to ne vienmēr pietiek. Ir vēl viena nianse: strādāt ar dabisko kaučuku nav nemaz tik vienkārši: tam nepieciešami īpaši uzglabāšanas apstākļi – riepu rūpnīcā tas parasti nonāk sasaldētā veidā, pēc tam tiek sasildīts īpašā telpā, ko rūpnīcas darbinieki savā starpā jokojot sauc par “saunu”.

Trešais faktors – izmaksas: sintētiskais kaučuks izmaksā lētāk.

Sajaukšanas process Tātad, mikseris izlaiž gumijas maisījumu, ko var uztīt uz spolēm. Protams, katrai riepu markai un modelim tiek gatavots savs maisījums, kas

21

INTER CARS aktualitātes

Pirms iekraušanas mikserī gumijas maisījumu sagriež sloksnēs. Tumšā substance ir dabiskais kaučuks, gaišā – sintētiskais kaučuks. izveidots atbilstoši noteiktām specifikācijām. Izveidoto maisījumu izstiepj loksnēs un saliek kaudzēs. Nākamais posms – ekstrūzijas cehs. Kā norāda nosaukums – tur atrodas ekstrūderi: mašīnas, kas, vienkārši sakot, sasmalcina un izkausē. Šajā posmā var tikt pievienoti arī daži komponenti. Iznākumā sanāk fināla maisījums melnas lentes veidā. Šis maisījums jau der riepu komponentu izgatavošanai.

Pēc izgatavošanas maisījums tiek pārbaudīts laboratorijā. Noteiktajiem parametriem neatbilstoši maisījumi tiek nosūtīti uz pārstrādi.

Riepu komponenti Nākamais posms – riepu komponentu ražošana: protektora, sānu malu utt. Protektora agregāts darbojas šādi: ekstrūderā tiek ievadīts maisījums, kas tiek sajaukts vajadzīgā veidā, veidojot topošo protektoru. Pēc tam protektora lentei tiek pievienots apakšprotektora slānis. Lente tiek atdzesēta ar ūdeni un atkal uztīta uz lielas spoles (lentes garums var sa­ sniegt gandrīz 100 metrus). Citi komponenti tiek ražoti blakus esošajās līnijās: hermētiskais slānis

(kameras aizstāšana riepā), sānu malas, tērauda brekers, neilona bandāža un gumijots tekstila kords.

Gumijotais tekstila audekls nonāk piegriešanas mašīnā. Kords tiek sagriezts ar dažādu platumu un dažādos leņķos šķērseniski pamatnes diegiem, savienots un satīts spolēs.

Cits tekstila audekls nonāk citā mašīnā – sliterī, kur to sagriež lentēs. Šīs lentes tiek nosūtītas uz ledusskapi, lai novērstu to salipšanu. Tur tās atrodas līdz nākamajam posmam – sagriešanai sloksnēs. Pēc tam ruļļi nonāk mini sliterī, kur tos sagriež mazākās lentēs, kuras vēlāk darbojas kā riepas neilona bandāža, kas atbild par topošās riepas ātruma indeksa rādītāju.

Sānu gredzenu ražošanas līnijā speciāla mašīna apgumijo tērauda stiepli un uztin to uz veltņiem.

Otrajā līnijā tiek uztīta aizpildīšanas aukla, ko sauc arī par apeksu. Gumijas

22

INTER CARS aktualitātes

Metālkorda izgatavošanas un tā apgriešanas process. Otrajā fotoattēlā redzams, kā riepu sānu malu materiāls tiek cauršūts ar baltiem kokvilnas diegiem. Riepas vulkanizācijas procesā diegi sadeg, un caur šiem caurumiem izplūst karstais gaiss. Tieši tā arī tiek iegūtas smalkās ūsiņas sānu malās. maisījums tiek veidots, izmantojot ekstrūderu, un piestiprināts pie sānu gredzena. Metāla korda pīšanai un tā turpmākai apgumijošanai tiek izmantota vēl cita iekārta. Tad kordu sagriež pa diagonāli (25 grādu leņķī), pēc tam atkal salīmē vienā lentē un satin uz spolēm.

Montāža Nākamais solis ir riepas montāža.

Atkarībā no ražotāja tehnoloģija var mazliet atšķirties, taču pamatprincips ir aptuveni viens un tas pats. Uz viena veltņa hermētiskā slāņa, kas iepriekš savienots ar sānu malām, tiek uztīts gumijotais tekstila kords, tiek uzlikti sānu spārni, riepā tiek padots spiediens un sānu malas tiek izgrieztas uz otru pusi. Vienlaikus uz cita veltņa savstarpēji tiek savienoti divi tērauda brekera slāņi, tiem virsū tiek uztīta neilona bandāža un protektora slānis. Rezultātā sanāk brekera un protektora pakete, kas pēc tam tiek savienota ar riepas otru daļu. Veltnīši pieveltnē vienu daļu pie otras. Sanāk tā dēvētā zaļā riepa: sagatave, kas gatava ražošanas fināla posmam – vulkanizācijai. Vulkanizācijas cehā “zaļā riepa” nonāk veltnī ar vajadzīgo presformu, kas uz sānu malām uzklāj protektora rakstu un marķējumu.

Pēdējais ražošanas posms ir riepas cepšana.

testēšanas līnijā speciālas iekārtas pārbauda riepu atbilstību svaram, vai nav koniskuma, mešanās utt. Šim nolūkam riepa tiek piestiprināta uz speciāla cilindra, uz to tiek padots spiediens un imitēti dažādi ekspluatācijas apstākļi. Pēc visiem testiem riepas, kas tos izturējušas, tiek marķētas un nosūtītas uz noliktavu.

Riepas montāžas posms.

Vienam izstrādājumam automātika patērē 10–15 sekundes.

Protams, ka pārbaudi neizturējušās riepas tiek nosūtītas uz pārstrādi, turklāt bieži vien no tām izgatavo kaut ko citu, nevis riepu produkciju: sporta laukumu segumu, “guļošos policistus”, ierobežojošās autostāvvietu apmales, pret kurām automašīnas atduras ar riteņiem – kā tirdzniecības centru autostāvvietās utt.

Skaidrs, ka vienā īsā aprakstā nav iespējams aprakstīt visas nianses, vēl jo vairāk – atveidot procesa vērienīguma atmosfēru, tomēr pat tik īss stāstījums paskaidro, kāpēc riepa nav tikai kaut kas melns un apaļš, bet gan nopietnas inženierijas un tikpat nopietna ražošanas procesa rezultāts.

Noslēdzošais posms Iznākot no ražošanas ceha, riepas tiek nosūtītas uz kvalitātes kontroles zonu. Tiek praktizētas dažādas pārbaudes metodikas: bieži vien “dzīvā” kontrole, ko veic īpaši pieredzējuši darbinieki, tiek kombinēta ar automātisko kontroli. Automātiskās

Sagataves, ko sauc par “zaļajām riepām”. Šīs sagataves nonāk veltnī ar vajadzīgo presformu, kas uz sānu malām uzklāj protektora rakstu un marķējumu.

EVolucionizēts, lai sniegtu vairāk jebkuros laikapstākļos

24

INTER CARS aktualitātes

AUTOSERVISU INSTRUMENTI UN NE TIKAI JAUNIE PIEDĀVĀJUMI “INTER CARS” PORTFOLIO “Inter Cars” piedāvā pilnu darbnīcu aprīkojuma klāstu: instrumentus, servisa ratiņus un daudz ko citu. Reiz jau mēs stāstījām par zīmoliem “Toptul”, “Hans”, “Sonic” un “Hazet”. Pirms kāda laika “Inter Cars” sortiments tika paplašināts, un šobrīd kompānija piedāvā vēl divu ražotāju profesionālos instrumentus: “Wera” un “Milwaukee”.

“Wera Zyklop” sprūdrata atslēga ar galvas slīpuma leņķa maiņas funkciju.

“Wera” “Wera Werk Hermann Werner GmbH & Co.” − 1936. gadā dibināts vācu uzņēmums no Vupertāles. Uzņēmumam ir divas reģionālās filiāles: Lielbritānijā (Česterfīlda, Dārbišīra) un Ziemeļamerikā (Ontārio, Kanāda), kur zināma kā “Wera Tools Inc”.

Ražotne atrodas arī Bistršicē pie Pernštejnas (Čehija). Tajā nodarbināti vairāk nekā 650 cilvēku.

Uzņēmums ražo skrūvgriežus (tostarp ar izolētiem rokturiem, kas atbilst VDE normām), uzgriežņu atslēgas, sešstūra un sprūdrata atslēgas ar uzgaļiem, dinamometrisko instrumentu, gumijotus āmurus un daudz ko citu. “Wera” instrumenti paredzēti vispirms jau speciālistiem: automehāniķiem, elektromontieriem,

celtniekiem utt. Sortimentā iekļauti vairāk nekā 3000 produktu.

Vai taisnība, ka rokas instrumentu sfērā viss jau ir izgudrots un nav ko uzlabot? “Wera” inženieri tam nepiekrīt. Uzņēmums vairākkārt ir ieguvis prestižas balvas

par inovāciju ieviešanu. Ražotāja sortimentā ir vairāki patentēti risinājumi. Starp tiem – uzgriežņu atslēga “Joker” ar papildu plāksni, kas palīdz ātri un ērti ieskrūvēt skrūves. Vienkāršāk sakot, plāksne tiek novietota uz skrūves galvas, tad atslēga nekrīt uz leju. Cits interesants piemērs ir “Zyklop” sprūdrata atslēga ar galvas slīpuma leņķa maiņas funkciju.

Sīkāka informācija par sortimentu pieejama ražotāja resursā “Wera” www-de.wera.de. Turklāt uzņēinstrumentiem ir mumam ir “YouTube” kanāls, interesanti risinājumi, kura nosaukums ir “Wekas darba procesu padara raToolsUK” un kurā ērtāku. Viens no piemēriem – daudzi interesanti patentēta uzgriežņu atslēga “Wera” risinājumi ar nosaukumu “Joker”. Papildu tiek parādīti plāksne augšpusē atvieglo garu skrūvju darbībā. ieskrūvēšanu, neļaujot atslēgas galvai nolidot, nokrītot uz leju.

25

INTER CARS aktualitātes

Tas nepavisam nav viss “Milwaukee Electric Tool Corporation” sortiments.

“Milwaukee” “Milwaukee” − elektroinstrumentu tirdzniecības marka, ko ražo Amerikas uzņēmums “Milwaukee Electric Tool Corporation”, kas kopā ar citām elektroinstrumentu tirdzniecības markām “AEG Power Tools”, “Ryobi”, “Hoover”, “Dirt Devil” un “Vax” pieder Honkongas uzņēmumam “Techtronic Industries” (TTi).

ievērojami palielina darba ātrumu, drošību un ērtumu.

Piemēram, jau 1940. gadu beigās “Milwaukee Tool” inženieri pievienoja atsperu sajūgu manuālajām slīpmašīnām un ripzāģiem, kas ievērojami samazināja instrumenta atsitienu.

Uzņēmums tika dibināts 1924. gadā.

Kopš paša darbības sākuma produkcija ir ieguvusi labu reputāciju, pateicoties kvalitātei un novatoriskiem inženierrisinājumiem. “Milwaukee Electric Tool Corporation” tika pamanīts un augstu novērtēts ne tikai tirgū: kopš 1930. gada uzņēmums ražo instrumentus BMC ASV. Jau tad sortimentā bija kompakti elektriskie urbji ar perforatora funkciju, kompaktas manuālās slīpmašīnas un daudz kas cits.

Kopš 2000. gadu sākuma “Milwaukee” produkciju sāk aktīvi virzīt Eiropas tirgū. Šodien uzņēmuma instrumenti tiek ražoti ne tikai ASV, bet arī Meksikā, Vācijā, Ķīnā un Vjetnamā. Joprojām ļoti daudz uzmanības tiek veltīts inovācijām un izstrādēm: 2022. gadā zinātniski pētnieciskā centra izveidē Viskonsinā tika investēti 206 milj. dolāru. Uzņēmumā strādā vairāk nekā 3000 darbinieku visā pasaulē.

Novatorisms – tā ir ideja, uz ko bal­ stās visa uzņēmuma darbība, kam ir daudz patentu risinājumiem, kas

“Milwaukee Tool” mūsdienu sortiments ir ļoti plašs: tie ir tīkla un bezvadu elektroinstrumenti, uzgriežņu

“Milwaukee Tool” piedāvā ne tikai elektriskos un rokas instrumentus, bet arī instrumentu uzglabāšanas sistēmas un servisa ratiņus. triecienatslēgas, rokas instrumenti, elektroniskie mērinstrumenti – multimetri, oscilogrāfi, termovizori, iekārtas un instrumentu uzglabāšanas sistēmas, kā arī daudz kas cits. Detalizēts apraksts un katalogs pieejams resursā www.milwaukeetool.com.

Detalizētu konsultāciju par “Wera” un “Milwaukee” instrumentu klāstu un īpatnībām var saņemt no “Inter Cars” speciālistiem.

26

INTER CARS aktualitātes

“YOUNG CAR MECHANIC 2025” NACIONĀLAIS FINĀLS NOSLĒDZIES. PRIEKŠĀ SĪVA CĪŅA HORVĀTIJĀ! Šogad profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu profesionālās meistarības konkurss “Young Car Mechanic 2025” bija pārsteigumiem bagāts. Galvenā intriga bija vienādais punktu skaits otrās, trešās un ceturtās vietas ieguvējiem. Konkurence ar katru gadu kļūst arvien sīvāka, un tas nozīmē, ka arī Horvātijā, kur starptautiskajā finālā spēkiem mērosies 13 Eiropas valstu labākie jaunie automehāniķi, viegli nebūs.

Konkursa “Young Car Mechanic 2025” nacionālais fināls ir noslēdzies, un uzvarētāji zināmi – pirmās vietas ieguvējs šogad ir Aizkraukles Profesionālās vidusskolas 4. kursa audzēknis Niks Pētersons un viņa pedagogs – Edgars Šals. Niks ieguvis 1000 eiro savas skolas aprīkojuma atjaunošanai un pārstāvēs Latviju starptautiskajā finālā Horvātijā.

Otro vietu un 700 eiro naudas balvu skolai ieguva Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma audzēknis Arnolds Markševics (pedagogs – Kaspars

Ševčuks), savukārt trešo vietu un 500 eiro Rīgas Tehniskās koledžas audzēknis Roberts Meikšāns (pedagoģe – Sanita Eihmane). Tomēr ceļš līdz iekļūšanai konkursa nacionālajā finālā nebija viegls. Konkurence bija milzīga un jaunie automehāniķi apņēmības pilni.

Studentu interese turpina augt Arī šogad turpinājās jau iepriekšējos gados novērotā tendence – pirmās kārtas dalībnieku skaita pieaugums. Pērn,

atbildot uz testa jautājumiem tiešsaistē, spēkiem mērojās 413 jaunieši no 14 skolām, bet šogad tika reģistrēti jau 430 dalībnieki. Testu pabeidza 373 studenti, tajā skaitā arī desmit meitenes.

Viņu sasniegtais rezultāts pat ļāva cerēt, ka kādu no studentēm redzēsim nacionālajā finālā. Proti, kopvērtējumā vidējais testa rezultāts bija 50 punktu, bet meitenēm tas bija, lai arī nedaudz, bet lielāks – 51 punkts. Konkursa pusfinālam kvalificējās 57 jaunieši. Finālā iekļuva 12 labākie jaunie automehāniķi no deviņām skolām.

27

INTER CARS aktualitātes

Konkursa otrajā kārtā piedalījās katras skolas trīs audzēkņi, kuri ieguva lielāko punktu skaitu pirmajā kārtā, un viens audzēknis, kuru pieteica skola pēc saviem ieskatiem.

Meitenes piesaista mašīnas, bet iegāž angļu valoda Pēc pusfināla uzdevumu paveikšanas prasījām meitenēm, kā viņām, pēc pašu domām, veicies.

Rīgas Valsts tehnikuma 3. kursa audzēknes Ramona Zālmane un Darja Semoņenko atzina, ka tests bijis pagrūts, bet bijuši arī jautājumi, atbildes uz kuriem varējis rast, liekot lietā loģisko domāšanu. Kā galveno klupšanas akmeni abas min nepietiekamās angļu valodas zināšanas. Neraugoties uz to, kā veiksies konkursā, abas ir apņēmības pilnas pabeigt tehnikumu un pēc tam studēt tālāk.

Latgales Industriālā tehnikuma 3. kursa studente Evelīna Rubcova pauž, ka automehāniķa profesiju izvēlējusies, jo viņai patīk mašīnas un darbošanās ar tām. “Gribētos strādāt, gribētos tālāk iet uz autodiagnostiku un tad strādāt profesijā.” Arī Evelīna neslēpj, ka lielākās problēmas sagādājusi angļu valoda. Savukārt Patricija Dominika Goldmane (3. kurss) no Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma, taujāta par to, kādēļ izvēlējusies automehāniķa profesiju, atbild: “Mani piesaista mašīnas un to uzbūve, jo vairāk iedziļinos tajā, jo vairāk atklāju jaunas lietas.” Patricija atzīst, ka neliels satraukums esot, tomēr viņa cer, ka viss būs labi. “Pirmajā kārtā man veicās diezgan labi. Šajā bija diezgan daudz tādu jautājumu, kuri iepriekš nebija dzirdēti, bija daudz kas jauns.”

Viņa teic, lai konkursā tiktu tālāk, pašam ir daudz jāmācās, jāskatās, jāmeklē informācija no dažādiem avotiem, bez tā nekur netiksi.

28

INTER CARS aktualitātes

veikšanai patērētais laiks – Arnoldam Markševicam – 6:26:30; Robertam Meikšānam – 6:36:30; Gabrielam Kasparam Blaževičam – 6:47:00.

TOP 5 noteica pēdējais uzdevums “Young Car Mechanic 2025” Latvijas finālā dalībnieki, kuri vislabāk bija apliecinājuši teorētiskās zināšanas, lika lietā savas prasmes un iemaņas 12 dažādos praktiskos uzdevumos.

Uzdevumi bija dažādas sarežģītības – no šķietami vienkāršas filtra izvēles un nomaiņas līdz piņķerīgai zobsiksnas nomaiņai.

Diemžēl neviena no meitenēm finālam nekvalificējās. Taujāts, kāds, viņaprāt, tam bija iemesls, “Inter Cars Latvija” produktu vadības speciālists Sergejs Savkins, kurš ir konkursa galvenais tiesnesis, atzīst, ka lielā mērā te vainojams stress.

Nacionālā fināla lielākā intriga Pēc pusfināla uzrunāto studentu vidū bija arī otrās vietas ieguvējs Arnolds Markševics. Atbildot uz jautājumu, vai pašam šķiet, ka būs nopelnījis iespēju startēt nacionālajā finālā, puisis atbildēja, ka pašam viss šķitis diezgan labi. Viņš arī pauda, ka interesantākie bijuši angļu valodā uzdotie jautājumi. Savukārt automehāniķa profesiju izvēlējies, jo, kā jau daudzi puikas, dzīvojies pa kaimiņos esošajām garāžām un palīdzējis tēvam ar pašu auto, līdz “pavilcies” līdzi.

Otrajai kārtai noslēdzoties, dalīties sajūtās aicinājām arī Rīgas Tehniskās koledžas audzēkni Robertu Meikšānu, kurš konkursā kāpa uz goda pjedestāla trešā pakāpiena. Pirms dalības “Young Car Mechanic 2025” Roberts jau bija iekļuvis nacionālā jauno profesionāļu meistarības konkursa “Skills­Latvia 2025” finālā un, taujāts, kura konkursa jautājumi viņam šķita grūtāki, atbildēja: “Neesmu bijis daudzos konkursos, bet “Skills”, manuprāt, ir sarežģītāks, jo tur bija vairākas automehānikas nozares. Tagad pusfināla sākumā likās, ka jautājumi ir grūtāki, arī jautājumi tehniskajā daļā bija ar tādu nelielu knifiņu, bet beigās jau sāku pierast.”

Gabriels Kaspars Blaževičs no Vidzemes Tehnoloģiju un dizaina tehnikuma, stāstot, kā pusfinālā veicās, atzina, ka varēja būt arī labāk. Iegāzis galvenokārt tas, ka iepriekš nav pienācīgi atkārtotas vairākas specifiskas lietas, jo īpaši attiecībā uz smagajiem automobiļiem. Gabriela bažas gan izrādījās veltas, jo konkursa nacionālajā finālā viņš ieguva ceturto vietu.

Jāatzīst, ka nejaušībai tiešām tīk pajokot, jo tā nu sanāca, ka visi trīs pēc pusfināla uzrunātie puiši arī sarūpēja šā gada “Young Car Mechanic 2025” nacionālā fināla lielāko intrigu.

Proti, viņi visi ieguva vienādu punktu skaitu – 528 punktus, un to, kurš kādā vietā ierindosies, izšķīra uzdevumu

Tomēr, kā norāda Sergejs Savkins, nebija tāda uzdevuma, kur visiem pēc kārtas būtu slikti rezultāti. “Rezultāti bija diezgan cieši. Mēs līdz pēdējam brīdim nezinājām, kurš būs uzvarētājs. Piemēram, piekto vietu no ceturtās šķīra vien divi punkti. Tās ieguvējs Daniels Kondrāts pēc pirmās nacionālā fināla dienas rezultātiem ar 270 punktiem bija stabils līderis.

Top 5 izšķīrās pēdējā uzdevumā, pēdējā kārtā. Arī pirmo vietu no otrās, trešās un ceturtās šķir tikai 2,5 punktu starpība (530,5 punkti).”

Konkurss paver durvis nākotnei Pirmās vietas ieguvēja Nika Pētersona pedagogs Edgars Šals teic, ka pēc uzvarētāju paziņošanas sajūtas bijušas ļoti pacilātas.

Nedarbojas gaisa kondicionieris?

Saglabā vēsumu!

Veiciet gaisa kondicionēšanas sistēmas profesionālu remontu, izmantojot jaunas Bosch rezerves daļas

30

INTER CARS aktualitātes

“Liels paldies audzēknim, šādā veidā popularizējot skolas vārdu.” Savukārt Niks pats nemaz neslēpj, ka uzvara konkursā viņam ir pārsteigums. “Pēc pirmās dienas es biju gaidījis ceturto vai piekto vietu, jo pirmajā dienā pēc punktu skaita man bija ceturtais labākais rezultāts,” viņš saka. Niks atzīst, ka vieglākais uzdevums bijis “Mann-filter” filtru maiņa, bet grūtākais bijis par elektromobili. Attiecībā uz nākotnes plāniem Niks Pētersons pauž, ka noteikti turpinās izglītoties savā profesijā. “Konkurss ļoti daudz pilnveido,” viņš atzīst. Mēs savukārt vēlam Nikam uzvaru starptautiskajā finālā un turēsim par viņu īkšķus!

Otrās vietas ieguvējs, Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma audzēknis Arnolds Markševics saka, ka visi uzdevumi bijuši līdzvērtīgi. “Es iekritu uz akumulatora baterijas maiņu. Tur pazuda punkti. Neuzmanība, stress,” atzīst Arnolds. Savukārt viņa pedagogs Kaspars Ševčuks par audzēkņa panākumiem ir ļoti gandarīts. Vēl jo vairāk tādēļ, ka arī te savu roku pielikusi nejaušība. “Pēc pusfināla palikām pirmie aiz svītras, bet viens dalībnieks no Rīgas skolām atteicās, un mēs tikām finālā kā divpadsmitie.”

Kaspars Ševčuks arī uzsver, ka dalība “Young Car Mechanic” konkursa finālā, nemaz nerunājot par iekļūšanu godalgotajā trijniekā, ir ļoti labs stimuls augstām nākotnes izredzēm.

“Noteikti uzrakstiet, ka Kandavā labi māca, tā ir vislabākā skola Latvijā,” piebilst Arnolds Markševics.

Kad jau pēc uzvarētāju paziņošanas jautāju trešās vietas ieguvējam, Rīgas Tehniskās koledžas 4. kursa studentam Robertam Meikšānam, kur gan palika tās desmit minūtes, kas viņu šķīra no otrās vietas, Roberts atbildēja – tas ir pieredzes trūkums.

Lūgts dalīties nākotnes iecerēs, puisis stāsta, ka pēc skolas pabeigšanas uz 11 mēnešiem plāno stāties valsts aizsardzības dienestā un tad arī izlems, ko darīt tālāk. “Pašlaik plāns ir tāds, ka pēc dienesta iešu mācīties tālāk vai nu Rīgas Tehniskajā universitātē, vai Latvijas Biozinātņu un tehnoloģiju universitātē. Specialitāti šobrīd vēl konkrēti nezinu, vēl skatos.” Tomēr no automehāniķa profesijas viņš aiziet negrasās. “Man tētis arī ir labs automehāniķis, turpināšu ģimenes tradīciju,” teic Roberts.

Saspringtāks grafiks nāk tikai par labu Vēl viena šī gada “Young Car Mechanic” atšķirīgā iezīme ir daudz saspringtākais konkursa norises laika grafiks. No pirmās kārtas līdz nacionālajam finālam ir tikai aptuveni divu mēnešu periods. Jelgavas tehnikuma pedagogs Aivars Granskis šādu novitāti atzīst par labu, jo starp pusfinālu un finālu iepriekšējos gados atstarpe tomēr bijusi par lielu. “Ja jaunieši pirmajā nedēļā neuzzina rezultātus, viņiem rodas ļoti liels stress. Domāju, tagad būs pat labāk, jo atstarpe būs līdz starptautiskajam finālam jūnijā.”

Arī Liepājas Valsts tehnikuma pedagogs Aivars Bunka teic, ka saspringtāks grafiks, kad viss notiek kompaktāk, ir vērtējams pozitīvi. “Tagad ir vienkāršāk ierakstīties skolas grafikā.

Jo studenti konkursu pabeigs, pirms aizies lielajā praksē, un tas ir labāk.”

Rīgas Tehniskās koledžas pedagoģe Sanita Eihmane uzsver konkursa devumu studentu nākotnes perspektīvām. “Ļoti daudzi darba devēji novērtē, ka viņi ir piedalījušies. Jebkurš konkurss ir sava veida izaugsme, tā ir pieredze, ļoti daudziem ceļas pašapziņa, un tas ir tā vērts.”

Starptautiskā konkursa finālistu līmenis ir augsts Kopumā starptautiskā konkursa pirmo kārtu uzsāka 3200 tehnisko skolu jaunie mehāniķi, pārstāvot vairāk nekā 260 mācību iestādes Eiropā. Konkursa organizatori atzīst, ka visu finālistu līmenis ir augsts.

Konkursa organizators SIA “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško uzsver, ka pedagogu iesaiste, kā arī entuziasms ir būtisks jomas un konkursa attīstības dzinējspēks. “Young Car Mechanic” projekta virsmērķis jau kopš pirmsākumiem ir veidot ciešu sadarbību starp tehniskajām izglītības iestādēm un nozares uzņēmējiem, lai nodrošinātu jauno profesionāļu kvalitatīvu apmācību un sekmīgu integrāciju darba tirgū.

“Starptautiskais “Young Car Mechanic” projekts nepārtraukti attīstās, līdz ar to katru gadu ir kādi jauninājumi.

Ne vienmēr tie attiecas uz uzdevumiem, piemēram, šogad priecājamies par Ukrainas skolēnu atgriešanos konkursa apritē. Tie ir būtiski jaunumi, kas ietekmē projektu kopumā,” saka Armands Umbraško.

32

INTER CARS aktualitātes

ELEKTRODROŠĪBA NRF SEMINĀRS Elektromobiļu un augstsprieguma hibrīdauto kļūst arvien vairāk, un arvien biežāk šie auto ierodas uz apkopi neatkarīgos autoservisos.

Kas ir vissvarīgākais, strādājot ar šādiem transportlīdzekļiem?

Pareizā atbilde – elektrodrošība.

Ko tas nozīmē un kā šo drošību nodrošināt – kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā pastāstīja NRF pārstāvis Gžegožs Jurčuks (Grzegorz Jurczuk).

1927. gadā dibinātais uzņēmums NRF daudziem zināms kā klimata sistēmu komponentu ražotājs automobiļu tirgum, kā arī rūpniecības, dzelzceļa un kuģniecības sektoram.

Tomēr ražotās produkcijas sortiments ir daudz plašāks, un viens no virzieniem, ko uzņēmums aktīvi attīsta, ir hibrīdu un elektromobiļu komponenti: šajā produktu grupā šobrīd jau ir aptuveni 12 000 artikulu. Vienlaikus NRF šajā virzienā sniedz plašu informatīvo atbalstu, rīkojot, piemēram, šādus seminārus: elektrība ir nopietna lieta, un dzīvība un veselība ir tieši atkarīga no tās pareizas lietošanas.

Augstspriegums Kāds spriegums tiek uzskatīts par augstu? Daudzās valstīs par augstsprieguma iekārtām tiek uzskatītas tādas, kur spriegums ir virs 50 vol­ tiem maiņstrāvas vai 75 voltiem līdzstrāvas. Tieši tāpēc, strādājot ar tagad arvien biežāk sastopamajiem mikrohibrīdiem (MHEV, 48 volti), īpaši papildu elektrodrošības pasākumi nav nepieciešami. Dažās valstīs prasības ir stingrākas, piemēram – Vācijā slieksnis ir zemāks: 30/60 volti, bet Austrālijā, gluži pretēji, augstāks: 75/100 volti. Kāpēc 1,5−2 reizes zemāka maiņstrāvas vērtība, salīdzinot ar līdzstrāvu, tiek

Strādājot ar augstsprieguma iekārtām, speciālu instrumentu izmantošana ir ne tikai mērījumu precizitātes, bet arī drošības jautājums. Šeit sertificēta sprieguma un ķēdes viengabalainuma testera piemērs, kas paredzēts 1000 voltiem maiņstrāvas vai 1500 voltiem līdzstrāvas. Seminārā ikvienam bija iespēja izmēģināt šādus instrumentus darbībā un saņemt ieteikumus par to pareizu izmantošanu. uzskatīta par bīstamu? Lieta tāda, ka maiņstrāvas virziens mainās 50−60 reizes sekundē, tāpēc tā vieglāk caursit izolāciju.

Pielaide darbam Pieņemsim, ka uz autoservisu atbraucis elektromobilis vai hibrīdautomobilis – vai parasts automehāniķis var to pieņemt un sākt apkopi?

Formāli – nevar. Lai būtu pielaide

darbam ar transportlīdzekļiem ar augstsprieguma iekārtām, darbiniekam jāiziet atbilstoša apmācība, kā arī pirmās palīdzības sniegšanas kursi. Ir vairāki pielaides līmeņi. Pat tādām procedūrām kā riepu, darba šķidrumu vai bremžu kluču maiņa hibrīdos un elektromobiļos mehāniķim jābūt vismaz sākuma līmenim, piemēram – A grupai. Tās ir pamatzināšanas par to, ko var darīt un ko nevar.

33

INTER CARS aktualitātes

Elektrodrošība sākas ar atbilstošu aprīkojumu, pirmām kārtām – ar gumijas cimdiem. Jebkāds aprīkojums, tostarp cimdi, var būt paredzēts dažādiem apstākļiem, jo īpaši – konkrētam spriegumam, ko aprīkojums var izturēt. Uz izstrādājuma vienmēr jābūt marķējumam, kur norādīti parametri un drošības klase, un ļoti svarīgi ir pārbaudīt, vai šie parametri atbilst darba apstākļiem: piemēram, uz apkopi atbraucis elektromobilis ar 800 voltu iekārtu, un tas nozīmē, ka kategoriski nav piemēroti cimdi Class 00 (līdz 500 voltiem AC/750 voltiem DC)

Aprīkojums un instrumenti Kas vēl nepieciešams, lai sāktu darbu? Protams, individuālie aizsardzības līdzekļi: gumijas paklājiņi, biezi gumijas cimdi (gumijas biezums – vismaz 0,5 mm: sk. tabulu), ķivere ar vizieri, virsjaka ar gumijas uzšuvēm, un arī speciāli instrumenti, kas sertificēti darbam ar elektroiekārtām. Šeit svarīgi ir pārbaudīt, kādam spriegumam šie instrumenti paredzēti. Kā zināms, vēl nesen augšējais slieksnis bija 800 voltu, bet patlaban jau ir elektromobiļi, kur spriegums augstsprieguma iekārtā sasniedz 1000– 1200 voltu. Ir skaidrs, ka ar 800 voltu instrumentiem jau vairs nepietiek, lai strādātu ar šādu elektromobili.

Starp citu, kāpēc elektromobiļos izmanto arvien augstāku spriegumu?

Lieta tāda, ka, jo augstāks spriegums, jo mazāks vadu šķērsgriezums nepieciešams – tas, pirmkārt, ir lētāk. Arī elektromotors sanāk mazāka izmēra, taču jaudīgāks, turklāt akumulatora uzlāde aizņem mazāk laika.

Elektrodrošības klase

CATU marķējums *

Kategorija

Biezums, mm

Spriegums, volti

Class 00

CATU CG-05

AZC

0,5

Class 0

CATU CG-10

AZC

1

1000

1500

Class 1

CATU CG-1

RC

1,5

7500

11250

Class 2

CATU CG-2

RC

2,3

17000

25500

Maiņstrāva Līdzstrāva 500

750

Class 3

CATU CG-3

RC

2,9

26500

39750

Class 4

CATU CG-4

RC

3,6

36000

54000

* CATU standartus un marķējumu tagad izmanto daudzi pasaules vadošie uzņēmumi. 1919. gadā Francijā dibinātais uzņēmums CATU jau vairāk nekā 100 gadu izstrādā risinājumus un iekārtas elektriskās drošības nodrošināšanai un aizsardzībai pret elektriskās strāvas triecieniem elektroenerģijas pārvades un sadales tīklos.

Praktiskā daļa Apmācības ietvaros vadītājs detalizēti pastāstīja par dažādu hibrīdauto un elektromobiļu pārbaudes un apkopes niansēm: piemēram, kā pārbaudīt elektromotoru, ņemot

vērā, ka tam ir liela tinuma pretestība, kā pārbaudīt augstsprieguma iekārtas izolācijas viengabalainību utt. Vienlaikus atkal īpaša uzmanība tika veltīta praktiskās drošības jautājumiem.

34

INTER CARS aktualitātes

Praktiskā daļa – “Toyota” hibrīda augstsprieguma iekārtas pārbaude. Pirms darbu uzsākšanas vispirms ir jāatslēdz strāvas padeve augstsprieguma elektroiekārtās: lai to izdarītu, ir jāizņem speciāls drošinātājs, ko bieži sauc par “Interlock”. Daudzām automašīnām šī detaļa ir oranža, tāpat kā augstsprieguma vadi, bet ir automašīnas, kur tā ir citā krāsā, piemēram – zaļa, kā “Škoda”. ļoti ieteicams nodrošināt iežogotu un novērojamu zonu, kur var novietot potenciāli problemātisku (proti – aizdegšanās ziņā bīstamu) elektromobili.

Daži momenti var šķist dīvaini vai nenozīmīgi, bet tie ir svarīgāki, nekā šķiet. Vienkāršs jautājums: kur autoservisā jāatrodas elektriskā transporta apkopes zonai? Norāde: ir diezgan liela telpa, un tajā ir vairākas zonas: piemēram, vieta boksa dziļumā vai tuvāk vārtiem – ko izvēlēties? Pareizā atbilde – vietu tuvāk vārtiem, no kuras elektromobili vai hibrīdu var maksimāli ātri izripināt ārā, ja nu kas atgadās. Kas tad var atgadīties?

Visbīstamākā situācija – aizdomas par aizdegšanos, piemēram – sabojājot akumulatoru. Vilces akumulatori deg ļoti karsti un ilgi, un tos ir ļoti grūti nodzēst.

Vispār ideālā gadījumā elektriskā transporta apkopes zonai vajadzētu būt ne tikai iežogotai un atbilstoši marķētai (uzraksti), bet arī atdalītai no teritorijas, kur tiek remontēti citi automobiļi. Starp citu, arī ārpusē ir

Semināra noslēgumā notika praktiskā daļa, kurā dalībnieki varēja demonstrēt savas prasmes augstsprieguma iekārtu pārbaudē un apkopē ar reālu automašīnu: “Toyota” hibrīdu. Vadītājs bija gandarīts, ka dalībnieki viegli izpildīja viņiem dotos uzdevumus, un tas ir labi, jo tas nozīmē augstu mehāniķu gatavības līmeni pareizi veikt elektrificēto transportlīdzekļu apkopi un remontu.

Piemēri no dzīves Šādos semināros bieži vien var dzirdēt interesantus stāstus, kurus pastāsta gan vadītāji, gan arī autoservisu pārstāvji. Lūk, viens no šādiem piemēriem. Tātad, izplatītā otrās paaudzes “Toyota Prius” hibrīda (XW20) īpašnieks brauca pa trasi, un pēkšņi dzinējs noraustījās un noslāpa. Īpašnieks uz minūti atvienoja 12 voltu akumulatora mīnusa spaili, un viss, šķiet, normalizējās: kļūdas pazuda, automašīna tika iedarbināta. Tomēr, tiklīdz ātrumkārba tika pārslēgta uz “D” pozīciju, ierīču panelī no jauna parādījās kļūda un motors atkal noslāpa.

Autoservisā mehāniķi pievienoja skeneri un redzēja kļūdu P0AA6 ar papildu kodu 526 (iepriekš šī kļūda tika apzīmēta ar P3009). Šī kļūda nozīmē zemu augstsprieguma ķēdes izolācijas pretestību, proti – strāvas noplūdi no augstsprieguma ķēdes uz automašīnas korpusu, kas nav droši. Šai parādībai var būt daudz cēloņu: bojāts augstsprieguma vadu saišķis, kondicionētāja kompresora invertors, galvenais relejs, īssavienojums

transmisijā vai invertorā utt. Citiem vārdiem sakot, kļūda P0AA6 nav pati vienkāršākā, lai noteiktu strāvas noplūdes cēloni. Tomēr mehāniķi noskaidroja, kāda bija problēma.

Pārbaudot ātrumkārbu ar megomehmetru, tika konstatēts, ka vilces motora ģeneratora tinumiem ir īssavienojums ar korpusu. Problēmu novērsa, auto aizbrauca. Taču stāsts ar to nebeidzas. Kā zināms, vienmēr

ieteicams ne tikai novērst defektu, bet arī saprast, kādēļ tas radies. Ja to neizdara, tad ļoti iespējams, ka scenārijs drīz vien atkārtosies. Mehāniķi noskaidroja arī to: īpašnieks atzinās, ka, mainot kārbā eļļu, ielējis nevis ražotāja ieteikto, bet lētāku – internetā nopirktu analogu. Visiem zināms, ka elektromobiļiem un hibrīdiem ieteicami speciāli tehniskie šķidrumi, kam ir ne tikai īpašas piedevas, bet arī augstāka dielektriskā pretestība.

Vai ne gluži skaidras izcelsmes eļļa atbilda prasītajiem parametriem?

Atbilde nav zināma.

Protams, šajā gadījumā ir grūti būt 100% pārliecinātam, ka defekta cēlonis ir tieši neatbilstoša eļļa, taču, spriežot pēc redzētā, varbūtība ir ļoti liela. Citiem vārdiem sakot, lūk, kārtējais piemērs, kad neliels ietaupījums svarīgām lietām rada negaidītas un daudz lielākas izmaksas un klapatas.

CEĻĀ UZ NEAIZMIRSTAMI SAULAINIEM MIRKĻIEM

Alpi

KLEBER DYNAXER HP5 Jo nav labāka gadalaika par vasaru, lai baudītu laiku kopā ar ģimeni, Kleber laiž klajā jauno Dynaxer HP5 riepu.

Vienlīdz komfortablas gan uz sausa, gan uz mitra ceļa seguma. Izbaudiet vasaras labāko ar pilnu pārliecību.

36

INTER CARS aktualitātes

DIAGNOSTIKAS NIANSES “DELPHI” SEMINĀRS Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā “Delphi” pārstāvji Tomašs Hurts (Tomasz Hurt) un Egidijs Šedis (Egidujus Šedys) pastāstīja par diagnostikas niansēm un šajā procesā noderīgām iekārtām.

Sērijveida automobiļos elektroniskās sistēmas sāka parādīties pagājušā gadsimta vidū. Saskaņā ar plaši pazīstamās aģentūras “Deloitte” pētījumu, 1970. gadā elektronisko sistēmu daļa automašīnu pašizmaksā nepārsniedza 5%. 1980. gados, kad sākās masveida elektroniskās degvielas iesmidzināšanas ieviešana, šī daļa pārsniedza 10%, gadsimtu mijā, izplatoties drošības spilveniem, ABS un stabilizācijas sistēmām, bija jau 22%. 2020. gadā elektroniskās sistēmas jau veidoja 40% no automašīnu pašizmaksas. Saskaņā ar prognozēm, līdz ar autopilotu izplatību elektronisko sistēmu īpatsvars automobiļu pašizmaksā līdz 2030. gadam pieaugs līdz 50%. Piemēram, ja otrā līmeņa autonomijas sistēmā mūsdienās ir vidēji seši devēji, tad pilnvērtīgam piektā līmeņa autopilotam to būs vairāk nekā trīs desmiti – tostarp vismaz viens lidars.

Apmācību mērķis Elektronika vada gandrīz visas automobiļa sistēmas, un tas nozīmē, ka pareiza apkope nav iespējama bez diagnostikas, kam nepieciešamas gan iemaņas, gan arī atbilstošs aprīkojums. Kā zināms, mūsdienās bez diagnostikas skenera dažās automašīnās nevar nomainīt pat akumulatoru: neveicot adaptāciju, sistēma to vienkārši neredzēs.

Lai pareizi pārbaudītu pjezo sprauslas, proti – pjezo kristālu, ar multimetru nepietiek, ir vajadzīgs megaommetrs. Šajā gadījumā tiek izmantota digitālā ierīce, kas paredzēta līdz 1000 V līdzstrāvas spriegumam un pretestībai līdz 10 GΩ.

Vai vēl viens piemērs no dzīves: kādai automašīnai laika gaitā ir sabojājies EGR vārsts. Šis vārsts tika nomainīts, tomēr jaunais mezgls ļoti ātri izgāja no ierindas. Izrādījās, ka iemesls bija tas, ka, uzstādot jauno vārstu, tas netika adaptēts. Šajā gadījumā konkrētajam modelim adaptācija noteica vārsta gājiena lielumu. Bez adaptācijas elektronika orientējās uz vidējiem parametriem, kas nozīmēja pārāk lielu vārsta gājienu. Vienkāršiem vārdiem sakot, vārsts pats neapstājās, kad vajadzēja, bet atsitās

pret korpusu un rezultātā vienkārši ātri sasitās.

Vadītāji uzdeva jautājumu: kas autoservisā ir visvērtīgākais? Pareizā atbilde – laiks. Dažkārt vairāk laika aizņem nevis defekta novēršana, bet tā cēloņu meklēšana, un šeit atkal jau daudz kas ir atkarīgs no diagnostikas kvalitātes. Šai procesā ir, kā tagad saka – “life hack”: veidi, kā, ietaupot laiku, iegūt tādu pašu, ja ne labāku rezultātu. Viss seminārs arī bija veltīts šo vārdu īstenošanai praksē.

37

INTER CARS aktualitātes

Semināra sākumā dalībniekiem tika doti daži vienkārši uzdevumi multimetra lietošanā, piemēram – ir vadi, un, izmantojot multimetru, jānosaka, kas tiem vainas. Dalībnieki demonstrēja pārliecinošas iemaņas elektrotehnikā un diagnostikā. Pārbaude kā parasti sākas ar tā saukto izzvanīšanu – proti, ar ķēdes elementu viengabalainības noteikšanu. Šeit viss ir vienkārši: melnais tausts tiek ievietots ligzdā “COM”, sarkanais – ligzdā “VΩ mA”, bet grozāmā slēdža pozīcija – attiecīgā “izzvanīšanas” režīmā. Ja ķēde ir pārrauta, monitorā nekas nemainās, bet īssavienojuma gadījumā ierīce parādīs pretestību, kas tiecas uz nulli, un atskanēs raksturīgais skaņas signāls.

Vadītāji minēja vairākus piemērus no prakses un sniedza dažus praktiskus padomus. Piemēram, meklējot problēmas elektriskajā ķēdē, var noderēt Kirhofa likums, ko vienkāršoti var formulēt šādi: mezglā ieplūst tikpat daudz strāvas, cik no tā izplūst. Šis noteikums izriet no elektriskā lādiņa saglabāšanas pamatlikuma. Citiem vārdiem sakot, jau pamatojoties uz to, var noteikt, vai ir kādas strāvas noplūdes. Tāpat arī tika minēti daži piemēri, kur multimetrs būtu ja ne bezjēdzīgs, tad gandrīz vai. Viena no tādām situācijām – pjezo sprauslu pārbaude, kam vajadzīgs megaommetrs.

Multimetrs un oscilogrāfs Kuru diagnostikas ierīci visbiežāk izmanto gandrīz jebkurā autoservisā? Pareizi: universālo multimetru.

Ir vēl viena nianse: multimetrs ne vienmēr var tikt galā ar sarežģītu problēmu diagnostiku. Tas var nepamanīt kļūdas un peldošus defektus, jo dažās situācijās tas nespēj fiksēt ātrus notikumus un parametru izmaiņas reāllaikā. Detalizētai analīzei un precīzai diagnostikai nepieciešams oscilogrāfs. Prasme lietot šo ierīci spēj būtiski samazināt defektu meklēšanas laiku, palielināt diagnostikas posteņa ienesīgumu un izvairīties no nepamatotas detaļu nomaiņas. Šeit atkal tika minēti vairāki interesanti piemēri no dzīves.

Tātad, situācija: uz autoservisu atbraucis automobilis ar izplatītu dīzeļdzinēju, kura konstrukcija nebūt nav jauna. Defektu vidū ir nestabila dzinēja darbība. Dzinēja degvielas aprīkojums – “Delphi”. Sprauslas un degvielas sūknis tika pārbaudīts uz automatizētā “Hartridge” stenda. Uz stenda viss šķita kārtībā: sprauslas izpilda testa plānus, sūknis nav ideāls, bet joprojām attīsta vajadzīgo spiedienu. Kad sprauslas tika uzstādītas atpakaļ uz dzinēja, nestabilitātes aina bija nedaudz mainījusies, taču globāli labāk nepalika.

Nometot gāzi, tika novērotas spontānas apgriezienu svārstības. Proti – vadītājs atlaiž pedāli, dzinēja apgriezieni it kā samazinās, bet pēkšņi gandrīz uzreiz uz kādu laiku palielinās. Bet degvielas aparatūra taču ir kārtībā? Mehāniķi sāka meklēt problēmu vadības elektronikā, devējos, dažas detaļas tika nomainītas, bet tas nedeva nekādus rezultātus.

Mehāniķi pasauca diagnostikas speciālistu no malas, kurš ar oscilogrāfa palīdzību ātri saprata, kas par lietu.

Speciālists vienu oscilogrāfa kanālu pievienoja pie degvielas spiediena

Kā, izmantojot oscilogrāfu, saprast, ka problēma ir virsbūves “masas” kontaktā? Lūk, piemērs. Tātad, ir redzami divi grafiki. Pirmais kanāls – gaisa masas caurplūduma devēja signāls, otrais kanāls – šī devēja masa (mīnuss). Ko parāda grafiks: 1 – startera ievilcējreleja darbība, 2 (maksimums) – tieša iedarbināšana ar starteri, tad dzinējs sāk griezties. “A” marķieris rāda 0,793 voltus. Tas ir slikti: šāds skaitlis uzreiz norāda, ka kaut kur ir parazītiska pretestība, kā variants – meklētais kontakta traucējums.

38

INTER CARS aktualitātes

devēja, bet otru – strāvas spailes – uz sprauslas. Kas šajā gadījumā notika: nometot gāzi, sprausla degvielu nolej atgriezeniskajā maģistrālē, proti – tiek pazemināts spiediens degvielas rampā. Šajā gadījumā degvielas noplūde bija pārāk liela, un tāpēc dzinēja vadības bloks vienkārši palielināja spiedienu – tādēļ arī apgriezieni pieauga paši par sevi.

Mūsdienās aktuāls jautājums ir automobiļa datu aizsardzība. Pilnīga piekļuve datiem parasti ir jāpērk atsevišķi no katra automobiļu ražotāja.

Bez šādas piekļuves kļūdas var nolasīt, taču izdzēst nevar. “Delphi” diagnostikas risinājumi uzreiz nodrošina pilnīgu piekļuvi aizsargātiem datiem no daudziem auto modeļiem. Viens no piemēriem – “Delphi” komplekts SV60256, kas atbalsta arī “Passthru” režīmu. Ir bijuši gadījumi, kad mehāniķi, izmantojot SV60256 ar dažiem automobiļu modeļiem, saskārušies ar problēmu: pieslēguma kļūda. Jā, tā ir zināma parādība, un vadītājs ieteica vienkāršu risinājumu: uzreiz jāpārslēdzas uz “Expert Mode”, un viss izdosies.

Devēji Vadītāji diezgan daudz uzmanības veltīja devējiem, kuru mūsdienu automobilī ir ļoti daudz. Kā zināms, devējus var iedalīt trīs tipos: analogie, digitālie vai frekvences, kā arī datu pārraides pa kopni devēji.

Savukārt analogie devēji iedalās divās grupās: “izejas signāls – spriegums” un “izejas signāls – strāva”. Pirmajā grupā ietilpst droseļvārsta pozīcijas devēji, temperatūras devēji, izpildmehānismu pozīcijas devēji (EGR, virpuļvārsti, maināms ieplūdes kolektora garums utt.), analogie gaisa masas caurplūduma devēji (MAF) līdz HF5 paaudzei pēc “Bosch” klasifikācijas un daudzi citi.

Bet uz stenda taču viss bija kārtībā? Šeit ir nianse: uz stenda sprauslai tiek pārbaudīts viens nulles padeves impulss, tāpēc ar lielu varbūtību izpilda testa plānu. Taču automašīnā tiek saņemta impulsu paka, un sprausla jau uzvedas citādi. Galu galā problēma tomēr bija sprauslās. Šis

gadījums ne tikai parāda oscilogrāfa lietošanas prasmes priekšrocību, bet arī apstiprina zināmo likumu, uz kuru pamatojas diagnostikas speciālisti: degvielas aparatūras komponenti jāpārbauda ne tikai uz stenda, bet arī dzinējā. Tika minēti daudzi tamlīdzīgi piemēri.

Šādus devējus izmanto jau vairāk nekā 40 gadus. Tie ir samērā vienkārši konstrukcijas ziņā, ne visai dārgi izgatavojami, un tos arī viegli aizstāt ar emulatoru diagnostikas eksperimentam. Tomēr ir arī trūkumi: signāla jutība pret vadu kontaktu oksidēšanos un ne tie vienkāršākie diagnostikas algoritmi. Pirmā

39

INTER CARS aktualitātes

Praktiskā daļa tika realizēta, izmantojot “PicoScope” oscilogrāfu un to programmatūru.

tipa otrajā grupā (izejas signāls – strāva) ietilpst, piemēram, platjoslas lambda zondes.

Digitālo vai frekvences devēju piemēri – tie ir gaisa masas caurplūduma devēji, sākot no HF6 / 7 paaudzes, vai kloķvārpstas un sadales vārpstas devēji. Šajā grupā ietilpst arī šobrīd arvien biežāk izmantotie kombinētie devēji: piemēram, viena un tā pati ierīce var mērīt gan temperatūru, gan arī eļļas spiedienu (viens no parametriem tiek pārraidīts pēc frekvences, bet otrs – pēc samēra). Ja šāda devēja kontakts pasliktinās (oksidējas), tad tiek zaudēta amplitūda, bet ne frekvence.

Tas nozīmē šādu priekšrocību: slikts kontakts vairs nav signāla sagrozīšanas cēlonis. Vēl viena labā īpašība – relatīvi vienkārša šo devēju signālu apstrāde ar dzinēja vadības bloka procesoru.

Visbeidzot, ir devēji, kas informāciju pārraida pa digitālām kopnēm – CAN, CAN-FD, “FlexRay”, LIN un SENT. Tagad arvien biežāk tiek

izmantoti jauni standarti un tehnoloģijas, piemēram, viena vada digitālās sakaru kopnes, kas izmanto impulsu ilguma modulāciju (Pulse Wide Modulation − PWM) un nodrošina datu pārraides ātrumu līdz 250 kbaud. Priekšrocības – mazāka masa, palielināts datu pārraides ātrums, mazāka aizture un ērtāka kļūmju avota identificēšana un novēršana. Starp citu, kāpēc gan šiem sarežģītākajiem devējiem bieži vien ir mazāk vadu nekā to vienkāršākiem iepriekšējo konstrukciju analogiem? Jo devēja iekšpusē ir procesors, un devējs vairs nepārraida tikai signālu, bet gan informācijas paketi.

iestatīt, kā nolasīt oscilogrammu un kā no tās izdarīt secinājumus? Tika parādīti vairāki piemēri: kā izmantot oscilogrāfu, lai izveidotu provizorisku viedokli par dzinēja kompresiju, par spēka vadu stāvokli (piemēram, kā identificēt sliktu virsbūves “masas” kontaktu), kā pārbaudīt magnetorezistīvos ABS devējus, un ko kategoriski nedrīkst darīt – pakļaut triecieniem vai magnētiskā lauka ietekmei, jo devēju var sabojāt, pie bremžu diska tik vien kā piestiprinot pārnēsājamo lampu ar jaudīgu magnētu utt.

Prakse

Praktiskā daļa izraisīja vislielāko dalībnieku interesi, jo tika parādīti reāli “life hack”, un pat pieredzējuši speciālisti no apmācībām varēja sev iegūt diezgan daudz interesantas un noderīgas informācijas. Seminārs izdevās piesātināts, un tam atvēlētais laiks pagāja nemanot.

Semināra noslēgumā notika praktiskā daļa, kur atkal jau daudz uzmanības tika veltīts darbam ar oscilogrāfu: kā ierīci pareizi pievienot un

Diagnostika ir ļoti plaša sfēra, un joprojām ir diezgan daudz jautājumu, ko vēlētos apspriest. Vai tas nav iemesls tikties vēlreiz?

Oscilogrāfs ļoti noderēs jebkura veida, bet jo īpaši modernāko devēju diagnosticēšanai.

IZAUGSMES

MEISTARI Izvēlies rezerves daļu partneri, kas palīdz virzīties uz priekšu katru dienu. Neatkarīgi no tā, vai nepieciešamas rezerves daļas, instrumenti, tehnisks padoms vai apmācības, mēs Tevi atbalstīsim.

Delphi Technologies – Tavs partneris.

Apmeklē Masters of Motion vietni un uzzini vairāk.

delphiaftermarket.com

LABĀKĀ TEHNOLOĢIJA AUGSTĀKĀ KVALITĀTE MAINI UZ

Jautājiet savam izplatītājam:

42

Noderīga informācija

BMW 3-SERIES F30 (2011−2019) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Daži BMW markas cienītāji saka, ka E90 trešā sērija ir zaudējusi uzticamības ziņā, salīdzinot ar priekšgājēju – E46, bet F30 diemžēl šo tendenci turpināja, piekāpjoties E90. Tā sakot, jo mūsdienīgāks modelis, jo resurss kopumā ir mazāks, savukārt problēmu saraksts ir garāks. Cik liels tas ir?

Benzīna dzinēji Diemžēl nevienu motoru nevar nodēvēt par absolūti veiksmīgu, turklāt vairāk problēmu sagādā benzīna dzinēji. Attiecībā uz visiem agregātiem BMW dzinēju apkopes speciālisti iesaka mainīt eļļu ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km, neaizrauties ar forsēšanu, lai nepārslogotu cilindru un virzuļu grupu, un vēl arī pazemināt dzinēja darba temperatūru, uzstādot citu termostatu un/vai programmaparatūru.

N13 sērijas turbomotors ir bēdīgi slavenais 1,6 litru agregāts, kas izstrādāts kopīgi ar PSA. Līdz brīdim, kad BMW F30 debitēja, tam bija izdevies novērst vairākas bērnu slimības, taču tāpat tas nebija kļuvis ideāls. Piedegumtieksme nekur nav zudusi, ķēde var izstiepties pēc 100–120 tūkst. km, bet dzesēšanas sistēmas sūknis reizēm neiztur pat 50–60 tūkst. km.

Pēc 100 tūkst. km var sākt niķoties “Valvetronic” un “Vanos” sistēmas.

Mazāk riskants variants ir N13B16 pēc 2013. gada.

Sešu cilindru atmosfēras dzinēju N52 nomainījušais četru cilindru turbomotors N20B20 sākotnēji arī konstruktīvi bija ne īpaši veiksmīgs, tāpēc to vairākkārt uzlaboja. Alumīnija bloks ar tērauda pārklājumu uz cilindru sieniņām teorētiski spēj nokalpot vismaz 250 tūkstošus kilometru, taču kloķvārpstas ieliktņi gan ir diezgan vāji un nereti sabojājas agrāk. Viens no galvenajiem traipiem dzinēja reputācijā ir eļļas sūkņa, kas apvienots vienā mezglā ar balansiervārpstu bloku, piedziņas konstrukcija. Pēc 70–120 tūkst. km ķēde var ne tikai izstiepties, bet arī sākt ieķīlēties. Ja par to brīdina raksturīga skaņa, tad tas nav sliktākais variants, jo dažreiz ķēde pārtrūkst klusējot.

Vēl viens iespējamais eļļas bada cēlonis ir plastmasas skaidas, kas veidojas spriegotāja un ķēdes nomierinātāja dilšanas rezultātā. Šīs skaidas var aizsprostot eļļas uztvērēja sietiņu.

Ieraugot signālu par zemu eļļas spiedienu, ieteicams pēc iespējas ātrāk izslēgt dzinēju. Ja to neizdara, tad iespējama ieliktņu pagriešanās, var ieķīlēties kloķvārpsta, kā arī uz sadales vārpstas izciļņiem un to gultnēs var rasties skrambas. Dzinējs tika vairāk vai mazāk veiksmīgi modernizēts tikai 2014. gadā – īsi pirms pašām tā karjeras beigām BMW F30.

Par mazāko no ļaunumiem tiek uzskatīti 3,0 litru sešu cilindru dzinēji N55 (335i) un B58 (340i), lai gan sprauslas un augstspiediena degvielas sūknis nav pārāk ilgizturīgi, bet gāzes sadales fāžu sajūgi var sākt niķoties pēc 60–100 tūkst. km.

Dažkārt pastiprinātās eļļas apetītes gadījumā vainojama ne tik daudz virzuļu grupa, cik noplīsusi membrāna, kas iebūvēta kartera ventilācijas sistēmas vārsta cilindru bloka galvas vākā. Eļļas trūkums rada nogulsnes hidrauliskajos kompensatoros, tādēļ var nobīdīties gāzes sadales fāzes – līdz pat aizdedzes izlaišanai, bet pēc laika var izveidoties skrambas uz sadales vārpstas izciļņiem un to gultnēs.

Kopš 2015. gada modelim ir jauni B sērijas moduļu dzinēji – B38, B48, B58, arī ar alumīnija bloku un izsmidzinātu pārklājumu uz cilindra sienām. Tiek

43

Noderīga informācija

Lakas un krāsas pārklājums nav pats izturīgākais, lai gan robi uzreiz nesāk rūsēt. Durvju hidroizolācija pielīmēta ar butila auklu, kas laika gaitā miecējas un atlīmējas, izraisot ūdens iekļūšanu salonā. Vēl viens šļakstēšanas zem kājām cēlonis ir neveiksmīga drenāža motora nodalījumā: 2014. gadā norisinājās pilnveidošanas servisa kampaņa. uzskatīts, ka šie motori ir izturīgāki nekā N sērijas dzinēji, tomēr ķēžu un nomierinātāju uzlabošana 2017. gadā liecina, ka sākotnēji motors arī ir bijis diezgan negatavs. Pastāv eļļas apetītes problēmas: jo vairāk automašīna tiek lietota pilsētā un jo retāk tiek mainīta eļļa, jo ātrāk koksējas virzuļu gredzeni. Vidēji sūdzības par jūtami augušu eļļas patēriņu sākas pēc 80–120 tūkstošiem kilometru.

Dīzeļdzinēji Papildus dīzeļdzinēju tradicionālajām problēmām (DPF, EGR) katram motoram ir savas raksturīgās vājās

vietas. 2,0 litru dzinējs N47D20 zināms ar neveiksmīgi konstruēto GSM piedziņu. Pat pēc daudziem uzlabojumiem pēc 80–100 tūkst. km, nometot gāzi vai tukšgaitas apgriezienu režīmā, var dzirdēt vāji nospriegotas ķēdes grabēšanu. Lai veiktu darbu ar GSM piedziņu, dzinējs vai pārnesumkārba ir jānoņem.

Ilgstoša pārkaršana gandrīz garantēti izraisa plaisu veidošanos starp cilindriem cilindru blokā. Pēc 120–140 tūkstošiem kilometru bieži vien izjūk vērpes svārstību gumijas dempfers uz kloķvārpstas skriemeļa. Ir grūti diagnosticēt tuvojošās problēmas,

un profilakses nolūkā skriemeli labāk nomainīt. Tāpat arī ieteicams pārbaudīt ieplūdes kolektora vārstu stāvokli: ja tie ir nolietojušies – tie var salūst un šķembas iekļūt cilindros.

2014. gadā debitējušie B sērijas moduļu dzinēji (B47D20 − 2,0 l un B57D30 − 3,0 l) tiek uzskatīti par nedaudz veiksmīgākiem nekā priekšgājēji, taču ar tiem tāpat ir problēmas.

GSM piedziņa ir stiprāka, bet dzinējiem gandrīz kopš izlaides sākuma radās problēmas ar EGR sistēmu.

Ir zināmi gadījumi, kad garantijas ietvaros tika mainīti vadības elektrovārsti: to nekorektas darbības dēļ

44

Noderīga informācija

Pat pēc 150–200 tūkst. km salons var izskatīties visai normāli, vecumu parasti nodod sīkumi, piemēram, bieži lietotu pogu noberzumi. Krēslu apšuvuma mākslīgā āda bieži plaisā pat neliela nobraukuma gadījumā, biežāk tas notiek aukstā laikā.

dzinējam zuda jauda un tas raustījās. 2018. gadā tika konstatēta cita problēma: laika gaitā EGR modulī var uzkrāties no dzesētāja izsūcies glikola aukstuma aģents, kura maisījums ar kvēpiem un eļļu var aizdegties augstā izplūdes gāzu temperatūrā.

Rezultātā tika uzsākta pilnvērtīga atsaukšanas kampaņa, lai pārbaudītu un nomainītu sistēmas elementus.

Pjezoelektriskās sprauslas ir mazliet kaprīzas un formāli tiek uzskatītas par neremontējamām. Izplūdes kolektors ir tendēts aizaugt ar netīrumiem, kas kaut kādā veidā aizlido arī līdz gaisa masas plūsmas devējam, izraisot vilces samazināšanos un kļūdas. Gadās, ka salūzt ieplūdkolektora atloki un šķembas iekļūst cilindros, taču reti. Daudz nepatīkamāk ir tad, ja tur iekļūst lieli kvēpu gabali, un tas nav tik nekaitīgi, kā šķiet: var tikt bojāti vārsti vai izveidoties skrambas uz cilindru čaulām.

Pārnesumkārbas Mehānisko kārbu ZF X45 un “Getrag” GS6-17BG/45BZ uzticamība ir pieņemama, ja neaizmirst ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km mainīt

eļļu un neaizraujas ar pārmērīgi aktīvu braukšanas stilu. Sasniedzot gandrīz 200 tūkst. km, var mazliet samazināties pārnesumu pārslēgšanas precizitāte mehānisma vaļīguma dēļ, taču šis defekts ir diezgan viegli novēršams.

F30 ir viena automātiskā pārnesumkārba: tā ir 8HP sērijas hidromehāniskā ZF, 8HP45 versijās (visbiežāk), kā arī pastiprinātajās 8HP50 un 8HP70. Līdz nopietnam remontam kārba principā spēj noturēties arī 200 tūkst. km, bet ideālā gadījumā eļļu ieteicams mainīt vēl biežāk: ik pēc 30–40 tūkst. km. Šo ieteikumu neievērošanas un pārmērīgi skarba braukšanas stila gadījumā remonts var būt nepieciešams divreiz agrāk.

Par 2015. gadu vecākiem pirms­ restailinga eksemplāriem nereti lūzt aizmugures lukturu sekciju plastmasas fiksatori bagāžnieka vākā, tādēļ šīs sekcijas mēdz izkrist.

Automātam ir tipiskas vājās vietas.

Konstrukcijas atvieglošana ir ietekmējusi planetāro pārnesumu resursu. Satelītu asis izlūzt, bet berzes sajūgi, palielinoties slodzei, izgrauž pakāpienus pakešu korpusos. Nodilušu 8HP var identificēt, gan izmantojot diagnostiku (problēmas ar frikcionu paketēm ir labi redzamas, pārbaudot hidraulikas pārslēgšanas laika nestabilitāti), gan arī braucot. Kaukoņa ieskrienoties, kā arī pārslēgšanās ar triecieniem un izslīdēm skaidri liecina, ka kārbas stāvoklis nav visai labs.

TEICAMA KVALITATE Mūsu stūres un balstiekārtas daļas ir izstrādātas, pārbaudītas un ražotas vienuviet, atbilstoši augstiem kvalitātes kontroles standartiem.

Visām daļām ir 3 gadu garantija.

Inženieru inovācijas padara MOOG par labāku nekā jebkad.

Visu laiku labākais braukšanas komforts un izcila izturība.

46

Noderīga informācija

Piedziņas tips

Ritošā daļa

Neatkarīgi no piedziņas tipa raksturīgs trūkums ir nelielas eļļas noplūdes no aizmugurējā reduktora, kuram nav visai veiksmīgi blīvslēgi. Vienlaikus aizmugurējās piedziņas versijas ar nobraukumu līdz 150–200 tūkst. km parasti nerada globālas problēmas: pusass šarnīri un kardānvārpsta ir diezgan izturīgi. Aizraujoties ar driftu, var saskarties ar F sērijai tipisku kardānu problēmu: pagriezts aizmugurējais atloks ar elastīgu sajūgu, kam lielas slodzes gadījumā tiek nošķeltas rievas. Pilnpiedziņas automašīnām (xDrive) vēl papildus rodas problēmas ar priekšējo kardānu – tam dažreiz norauj šlices savienojumā ar sadales kārbu, sasniedzot nobraukumu līdz 100 tūkst. km.

Priekšpusē ir Makfersons ar alumīnija svirām, dzīvotspēja – vidēja. Galvenokārt pieviļ šķērsstabilitātes stabilizatora statņi, bukses un hidropildītie sviru balsti, kas maināmi atsevišķi. Balstiekārtā klaudzieni parādās reti, savukārt stabilitātes samazināšanās, braucot taisni, jutīgums pret grambām, nesaprotams nulles (taisns) stūres stāvoklis tieši arī norāda uz to, ka priekšējā balstiekārta ir nolietojusies.

Aizmugurējā balstiekārta ir stiprāka par priekšējo, un, normāli ekspluatējot, globāla iejaukšanās parasti nav nepieciešama līdz 100 tūkst. km. Neraugoties uz to, ka tagad katrai pusei ir piecas sviras un tās ir plānākas un vieglākas nekā E46/E90, izturība ir pieņemama, komforts – pietiekams, taču arī remonts kļuvis dārgāks.

ATC350 un ATC450 sērijas sadales kārbas ir slavenas ar agrīnu berzes sajūgu paketes nodilumu, turklāt cieš gultņi. Viens no galvenajiem cēloņiem – slikts eļļošanas režīms: no konstrukcijas tika izslēgts eļļas sūknis, un smērviela tiek izsmidzināta ar ķēdi braukšanas laikā. Agregāts vispār slikti reaģē uz eļļas piesārņojumu vai tās līmeņa pazemināšanos, kas norāda uz regulāras apkopes nepieciešamību.

Internetā var atrast ieteikumu mainīt eļļu ik pēc 60 tūkst. km, bet noteikti nebūs lieki mainīt divreiz biežāk.

Triecieni un rāvieni paātrinājuma laikā var liecināt, ka sadales kārbai ir nepieciešams remonts, un, jo ātrāk tas tiks veikts, jo tas parasti būs lētāks.

Kardāna vārpstām nepatīk sacīkšu režīmi: aizmugurējai sabrūk krustiņš, bet priekšējai (ja tāda ir) – elastīgais sajūgs.

Stūres iekārtai ir elektriskais pastiprinātājs uz paša stieņa, drošums pēc mūsdienu standartiem ir normāls.

Galvenais trūkums: aizmugurējās piedziņas automašīnām dažreiz tiek aprautas alumīnija stiprinājuma skrūves – saistībā ar to bija pat atsaukšanas kampaņa. Taču nomainīt pret tērauda skrūvēm nav sarežģīti.

Iespējamas momenta un stūres stāvokļa devēju atteices. Dažkārt klaudz stienis, un visbiežāk to novērš, nomainot sānu bukses, retāk – nomainot ieejas vārpstu ar korpusu.

Attiecībā uz stūres stiepņu un uzgaļu resursu – jo platākas riepas, jo tas ir mazāks.

Nepatīkamu pārsteigumu var sagādāt situācija, kad borta elektronika nezināma iemesla dēļ vairs neķer radiosignālu no atslēgas: braucot tas tiks parādīts kā kļūdas paziņojums, bet, ja ir aktivizēta “Start-Stop” sistēma, tad iespējams pat neaizbraukt no luksofora. Nav vienas metodes, kā atrisināt problēmu: vai nu atslēgas nomaiņa, vai pārprogrammēšana, vai arī vadības bloka nomaiņa.

Elektrība un elektronika No vienas puses, BMW elektroiekārtas ir labi samontētas, un par elektroinstalācijas kvalitāti pretenziju nav daudz. Galvenās problēmas – vai nu rūpnīcas brāķis (kā bija ar temperatūras devēju elektroinstalāciju automašīnām ar B48 motoru), vai iejaukšanās rezultātā, instalējot jaunus blokus, signalizāciju un multividi.

No otras puses, sistēma ir diezgan sarežģīta, ar daudziem blokiem un devējiem, kas nozīmē, ka nepieciešama kvalificēta apkope. Visu F30 versiju īpatnība ir augsta slodze ģeneratoram un akumulatoram: pēc trīs līdz pieciem ekspluatācijas gadiem ģeneratoram parasti jāmaina sukas un gultņi. Uzmanība jāpievērš arī elektroinstalācijai starterim, salona drošinātāju blokam un strāvas sensoram uz mīnusa spailes.

Rezumējot Protams, vienā īsā pārskatā nav iespējams detalizēti aprakstīt visas nianses un raksturīgās problēmas.

Vai šo problēmu nav pārāk daudz?

Teiksim tā: augsto tehnoloģiju automašīnai, kurā jāapvieno atbilstība ekoloģijas prasībām, dinamika, komforts un statuss, viss vēl nemaz nav tik slikti. Kā joko internetā – tās nav problēmas, bet tēriņi, un, ja īpašnieks tiem ir gatavs, tad viss ir kārtībā. Šādām automašīnām īpaši aktuāla ir vēsture – jo tā caurskatāmāka, jo mazāka iespēja, ka īpašniekam minētās izmaksas kādā brīdī šķitīs pārmērīgas.

PĀRBAUDĪTS! DROŠĪBA KVALITĀTE UZTICAMĪBA

Izvēlies filtrus, kas pierādījuši sevi miljonos auto.

48

Noderīga informācija

VAKUUMA BREMŽU PASTIPRINĀTĀJS: PRIEKŠROCĪBAS, TRŪKUMI UN KĀPĒC AUTORAŽOTĀJI NO TĀ ATSAKĀS Tāpat kā daudzas citas papildierīces, arī bremžu pastiprinātājs kādreiz bija pieejams vien augšējā cenu segmenta automašīnām. Pagāja laiks, tehnoloģijas attīstījās, un pēdējos piecdesmit gadus šis mezgls ir gandrīz jebkura automobiļa neatņemama sastāvdaļa. Tomēr tagad vērojama cita situācija: arvien vairāk jauniem, no konveijera līnijas nākušiem automobiļiem nav vakuuma bremžu pastiprinātāja. Kāpēc?

Automobiļu attīstības, to jaudas, ātruma un masas pieauguma rezultātā aizvien pieauga arī prasības bremzēm. Pirmie atvērta tipa lentes bremžu mehānismi ātri kļuva nepietiekami efektīvi, un tos nomainīja trumuļu bremzes ar klučiem. Tad parādījās hidrauliskās bremzes.

Tās bija vienkāršas, vienkontūra, bet tomēr darbojās efektīvāk nekā mehāniskās. Un nākamais to attīstības posms, tāpat kā sadalīšana divās kontūrās, bija pastiprinātāja parādīšanās.

Tiek uzskatīts, ka pirmā automašīna ar bremžu pastiprinātāju bija 1928. gada “Pierce-Arrow Model 36”. “Pierce-Arrow” – Amerikas marka, kas pastāvēja līdz 1938. gadam un ir pazīstama ar saviem luksusa klases automobiļiem. Protams, ka tolaik par masveidību nevarēja būt ne runas. Līdz pat 1960.–1970. gadiem vakuuma vai hidrovakuuma pastiprinātājs joprojām bija luksusa opcija un parasti bija sastopams dārgās automašīnās.

Konstrukcija Vakuuma pastiprinātāja darbības princips ir samērā vienkāršs, konstrukcija – mazliet sarežģītāka, nekā var šķist no pirmā acu uzmetiena, bet pati ideja ir skaista: ņemt enerģiju burtiski no tukšuma, turklāt par velti.

Kā darbojas bremzes bez pastiprinātāja: nospiežot bremžu pedāli, tiek bīdīts galvenā bremžu cilindra kāts, kas savukārt pa maģistrāli dzen bremžu šķidrumu līdz darba cilindriem, kuri piespiež klučus pie diska

49

Noderīga informācija

vakuuma dobums sāk iesūkt sevī gaisu no atmosfēras dobuma. Un, tā kā atmosfēras dobuma vārsts pēc noklusējuma ir aizvērts, tad abos dobumos izveidosies tāds pats samazināts spiediens. Šajā brīdī pastiprinātājs nedarbojas, jo nav spiedienu starpības.

aktīvāk tam jāpalīdz. Protams, ka tad, kad autovadītājs bremzes nespiež, pastiprinātājam nevajadzētu darboties – pretējā gadījumā tas bremzēs pats. Kā enerģijas avots pastiprinātāja darbībai tiek izmantota spiedienu starpība ieplūdes kolektorā un ārpus tā – proti, atmosfērā.

vai trumuļa. Viss būtu kārtībā, taču, lai klučus piespiestu pietiekami stipri, tikpat stipri ar kāju jāspiež pedālis.

Tas nav pārāk ērti, jo ir nogurdinoši un, pats galvenais, ne vienmēr ir droši. Kur ir garantija, ka īstajā brīdī autovadītājs (dažkārt jau noguris no “fiziskiem vingrinājumiem” ar bremžu pedāli) spēs nospiest šo pedāli tik stipri, cik to prasa situācija?

Pastiprinātāja uzdevums ir skaidrs jau no nosaukuma: palielināt spiedienu no pedāļa uz kātu, turklāt nelineāri: jo spēcīgāk autovadītājs nospiež bremzi, jo pastiprinātājam

Kolektora iekšpusē ir retinājums, tāpēc, ja izgatavotu ierīci, kurai vienā pusē saglabāsies atmosfēras spiediens (atmosfēras dobums), bet otrā – samazināts, pateicoties retinājumam kolektorā (vakuuma dobums), un pie bīdāmās membrānas starp šīm pusēm piestiprinātu galvenā bremžu cilindra kātu, tad šis kāts tieksies bīdīties uz dobuma ar zemu spiedienu pusi. Sanāk, ka atliek vien uzstādīt atvilcējatsperi, kas atgriezīs membrānu atpakaļ vietā, kad vadītājs atlaidīs bremžu pedāli, un viss – pastiprinātājs ir gatavs? Tā gluži nav, jo šāda ierīce tieksies pārvietot kātu uzreiz pēc dzinēja iedarbināšanas, piebremzējot riteņus.

No tā izvairīties palīdz divu vārstu sistēma, no kuriem viens uzstādīts atmosfēras dobumā un pēc noklusējuma ir aizvērts, bet otrs ir uzstādīts uz membrānas un pēc noklusējuma ir atvērts. Pēc dzinēja iedarbināšanas kolektorā rodas retinājums, arī vakuuma daļā spiediens krītas, bet vārsts membrānā ir atvērts. Tas savukārt nozīmē, ka

Konstrukcija gatava? Atkal ne gluži: nospiežot bremžu pedāli, kāts noslēgs vārstu uz membrānas un atvērs atmosfēras dobuma vārstu. Uzreiz radīsies spiedienu starpība un membrāna bīdīs kātu ar minimālu vadītāja iesaisti. It kā tieši tas, ko vajadzēja panākt no pastiprinātāja, taču arī ar to nepietiek. Krasi radusies spiedienu starpība ieslēgs pastiprinātāju gandrīz uzreiz un ar pilnu spēku, un rezultātā sanāks pēkšņa bremzēšana līdz grīdai. Šīs problēmas risinājums bija vārstu apvienošana atsevišķā mezglā ar nosaukumu “sekošanas vārsts”. Šī ierīce ļāva vārstiem darboties nevis tikai “atvērts/aizvērts” režīmā, bet pakāpeniski mainot caurlaides spēju. Tieši tādā veidā izdevās realizēt iespēju dozēt kluču saspiešanas spēku ar pedāli.

Trūkumi Ikvienai konstrukcijai ir savi plusi un mīnusi. Viens no vakuuma pastiprinātāja trūkumiem ir tā izmērs. To nosaka darbības princips: maza diametra membrāna nespēj radīt pietiekamu pastiprinājumu, tāpēc mezglu nākas izgatavot pietiekami lielu. Jo jaudīgāks ir pastiprinātājs, jo vairāk vietas tas aizņem zem pārsega: lai palielinātu ierīces jaudu, ir jāpalielina vai nu diametrs, vai kameru skaits.

Otrs trūkums parādījās līdz ar turbodzinēju skaita pieaugumu. Tiem, tāpat kā dīzeļdzinējiem, retinājums ieplūdes kolektorā ir pārāk nenozīmīgs, un to nav iespējams izmantot pastiprinātāja darbināšanai. Tāpēc inženieriem nācās izgudrot vēl vienu lietu – vakuuma sūkni, kas mākslīgi rada retinājumu. Šāds sūknis, protams, tiek izmantots arī elektromobiļos, kuros principā nav ieplūdes kolektora. Sūkņa izmantošana atrisināja retinājuma problēmu, taču ar to arī beidzās ideja par enerģijas ņemšanu pastiprinātāja darbināšanai burtiski no nekā. Turklāt radās vēl viena problēma: sūkņa atteices gadījumā pārstāj darboties pastiprinātājs.

50

Noderīga informācija

Defekti Daudziem autovadītājiem ir pazīstama šāda situācija: bremzējot dzinējs cenšas noslāpt. Šādas parādības cēlonis bieži vien ir vakuuma pastiprinātāja defekts, un proti – hermētiskuma zudums. Piemēram, ja sekošanas vārsts sāk laist cauri gaisu uz vakuuma dobumu, proti – rodas gaisa piesūce. Tāpat būs arī membrānas bojājuma gadījumā. Tie, kuri piedzīvojuši padomju automašīnu ēru, droši vien atceras, kā rīkojās daži autovadītāji, kad dzinēja mēģinājumi bremzējot noslāpt kļuva pārāk kaitinoši: viņi noņēma vakuuma caurulīti no ieplūdes kolektora un tajā ieskrūvēja atbilstoša diametra skrūvi. Nav piesūces – nesamazinās arī apgriezieni. Jā, bremzēt kļuva grūtāk. Jā, risinājums nav optimālais, bet ko darīt: automobiļu un to detaļu kvalitāte tolaik nebija tā labākā, rezerves daļas ne vienmēr bija viegli dabūt, bet braukt kaut kā vajadzēja.

Vakuuma pastiprinātāja darbspēju var pārbaudīt gan ar veciem, gan jauniem paņēmieniem. Jaunās metodes paredz skenera pieslēgšanu un bremžu pastiprinātāja vakuuma sistēmas kļūdu pārbaudi. Ja ir kļūda P1479, tad, visticamāk, kaut kur ir gaisa piesūce.

Nebūs lieki arī paskatīties retinājuma devēja datus. Vecie paņēmieni nav tik eleganti, taču tie joprojām darbojas. Pirmā metode – paklausīties, vai pastiprinātājs nerada netipiskas šņācošas vai svilpojošas skaņas. Lai to izdarītu, ir jāiedarbina dzinējs, kāds jāpiesēdina pie stūres, jāpalūdz nospiest bremzi un jāklausās pie atvērta pārsega: ir šņākoņa – ir gaisa piesūce.

Otrā metode ietver vakuuma esamības pārbaudi. Noslāpējot motoru, vairākas reizes jānospiež bremžu pedālis un, to neatlaižot, jāiedarbina dzinējs.

Ja pēc motora iedarbināšanas pedālis sāk nolaisties vēl zemāk, tad viss ir kārtībā – vakuums veidojas. Ja tas palicis nekustīgs, tad tas nozīmē, ka vakuuma nav. Problēma var būt vai nu vakuumsūknī, ja automašīnai tāds ir, vai arī gaisa noplūdes dēļ īscaurulēs vai pašā pastiprinātājā. Trešā metode ir vēl vienkāršāka. Iedarbinātai automašīnai jānospiež bremze līdz grīdai, jānoslāpē dzinējs un jāatlaiž pedālis.

Ja pēc tam tas uzreiz sāk slīdēt uz augšu, tad ir kāda problēma, kas izraisa gaisa iekļūšanu vakuuma dobumā.

Viens no pasaulē pirmajiem automobiļiem ar vakuuma bremžu pastiprinātāju – “Pierce-Arrow Model 36” (1928. gads).

Atteikšanās no pastiprinātāja Atverot mūsdienu automobiļa pārsegu, var redzēt, ka ierastajā vietā nav vakuuma bremžu pastiprinātāja: autoražotāji tagad arvien biežāk atsakās no tā. Tam ir vairāki iemesli. Pirmkārt, mūsdienu dzinēji lielākoties ir aprīkoti ar turbīnu, kas nozīmē nepietiekamu retinājumu ieplūdes kolektorā un nepieciešamību izmantot papildu vakuumsūkni. Otrkārt, mūsdienu automobiļu zempārsega telpa ir ļoti blīvi komponēta, bet vakuuma pastiprinātājs, kā jau minēts, aizņem diezgan daudz vietas. Treškārt, elektroniskie komponenti tagad izmaksā lētāk nekā mehāniskie komponenti.

Tātad vakuuma bremžu pastiprinātāju aizstāj elektroniskais pastiprinātājs. Vēl viens sarežģījums? Gan jā, gan nē: divu mezglu (pastiprinātāja un sūkņa) vietā ir nepieciešams tikai viens. Elektroniskajam pastiprinātājam ir savas priekšrocības: to ir vieglāk apvienot ar ADAS sistēmām, un tas arī iedarbojas ātrāk nekā vakuuma pastiprinātājs. Dažkārt ārkārtas situācijā, piemēram, negaidīta šķēršļa gadījumā, automašīna apstāsies ātrāk, pirms vadītājs vispār būs paspējis saprast, kas ir noticis, vai kaut ko pamanīt. Kā ar resursu? Teiksim tā: ideālos apstākļos

Viens no vienkāršākajiem veidiem, kā pārbaudīt vakuuma pastiprinātāja darbspēju – ar iedarbinātu motoru nospiest bremzi līdz grīdai, noslāpēt dzinēju un atlaist pedāli. Ja pedālis pēc tam uzreiz sāk slīdēt uz augšu, tas nozīmē, ka, visticamāk, ir gaisa noplūde vakuuma dobumā.

elektroniskā pastiprinātāja kalpošanas laiks ir pielīdzināms automašīnas kalpošanas laikam, un praksē šis mezgls parasti nesagādā vairāk rūpju par vakuuma pastiprināju.

Tātad, kā joko internetā – dažreiz tehnoloģiskais progress nav nemaz tik slikts, kā gaidīts.

52

Noderīga informācija

KONDICIONĒTĀJA KOMPRESORA SAJŪGS: UZBŪVE, DEFEKTI UN CITI JAUTĀJUMI

Tieši pateicoties šai neievērojamajai detaļai, automobiļu gaisa kondicionētājs no dārga un ne visai ērti lietojama agregāta ir kļuvis par ierastu komforta opciju pat vislētākajām automašīnām. Turklāt mēs jau vairākkārt esam stāstījuši par dažādiem mezgliem, agregātiem un risinājumiem, no kuriem autoražotāji mūsdienās atsakās, piemēram – vārstu hidrokompensatori, vakuuma bremžu pastiprinātājs, dzesēšanas šķidruma sūkņa mehāniskā piedziņa utt. Pirms kāda laika šo sarakstu papildināja arī kondicionētāja kompresora sajūgs. Kā tas ir būvēts, kas tajā var salūst, un kāpēc arī no tā atsakās?

Tiek uzskatīts, ka viens no pirmajiem automobiļiem ar kondicionētāju, kas darbojas pēc mūsdienu agregātiem līdzīga principa, bija “Packard” 1939. gadā. Kondicionētāja sistēma bija liela – aizņēma pusi bagāžnieka,

dārga, ne pārāk uzticama un, pats galvenais, neērti lietojama: elektromagnētiskais sajūgs piedziņā vēl nebija izgudrots, un bija diezgan grūti katru reizi noņemt kompresora piedziņas siksnu.

1950. gadu vidū kondicionētājs tika integrēts apkures sistēmā un to sāka izvietot zem pārsega. Tieši tolaik tas sāka kļūt par vairāk vai mazāk masveida opciju. Tas notika, kad Amerikas aukstuma iekārtu

53

Noderīga informācija

Kondicionētāja skriemeļa otra puse un piespiedējdisks. Trīs plakanās radiālās atsperes (aptuveni kā uz automašīnas ar mehānisko ātrumkārbu sajūga groza) ļauj stingri uz kompresora vārpstas uzstādītajam diskam nedaudz (par milimetra desmitdaļām) pārvietoties aksiālā virzienā, ar magnētisko spēku pievelkoties pie skriemeļa.

uzņēmums “Nash-Kelvinator Corporation” (iekļauts “American Motors Corporation” – AMC, viena no tā laika vadošajiem zīmoliem, sastāvā) autoīpašniekiem uzdāvināja iespēju ieslēgt kondicionētāju, nospiežot pogu, nevis uzmetot siksnu uz skriemeļa zem pārsega – kā tas bija agrāk.

Tas kļuva iespējams, tieši pateicoties elektromagnētiskajam sajūgam.

Kamēr kondicionētājs nav ieslēgts, palīgagregātu siksna kompresora skriemeli griež tukšgaitā – kompresora vārpsta ir nekustīga. Kad vadītājs nospiež kondicionētāja ieslēgšanas pogu, uz spoli tiek padots spriegums, un magnētiskais lauks pievelk disku uz kompresora vārpstas pie skriemeļa, tad tie kopā sāk griezties kā viens vesels. Piespiedējdiska pievilkšana pie skriemeļa tiek īstenota, pārvarot

Taisnības labad jāsaka, ka vecajās sistēmās siksna netika uzmesta manuāli burtiskā nozīmē, kā to formulē daži avoti internetā. Patiesībā agrīno autokondicionētāju nenospriegotā kompresora piedziņas siksna vienmēr atradās uz skriemeļiem, slīdot gandrīz bez berzes, un, ieslēdzot kondicionētāju, to piespieda ar svārstīgu rullīti uz sviras un sāka pārnest griezes momentu. Patlaban šo risinājumu var sastapt, piemēram, motokultivatoros.

Konstrukcija Relatīvās vienkāršības dēļ elektromagnētiskā sajūga konstruktīvais princips gandrīz nav mainījies kopš tā izgudrošanas brīža. Gaisa kondicionētāja kompresoram ir uzstādīts skriemelis, kas griežas uz sava gultņa, bet bez stingra savienojuma ar to. Tieši uz kompresora vārpstas stingri atrodas piespiedējdisks, kas spēj nedaudz kustēties savā plaknē, pateicoties plakanajām atsperēm.

Skriemeļa dobumā izvietota spole – gredzenveida elektromagnēts.

Spole ir nekustīga, piestiprināta pie kompresora korpusa, un darbības procesā neizjūt nekādas rotācijas vai aksiālas slodzes, uz disku iedarbojoties tikai ar magnētisko lauku, nesaskaroties ar to.

Elektromagnēta spole, kas atbild par skriemeļa pievilkšanu pie diska.

Tā izskatās sadegusi spole.

diska plakano atsperu elastību. Tās pašas atsperes atvelk disku no skriemeļa, kad spriegums tiek noņemts no spoles, nodrošinot spraugu, kurai pateicoties disks neberžas pret skriemeli izslēgtā sajūga stāvoklī.

Defekti Praksē biežākais kondicionētāja sajūga sabojāšanās iemesls ir tā spoles tinuma sadegšana. Spole darbojas visai skarbos temperatūras apstākļos, un, neraugoties uz to, ka tiek izmantota stieple ar karstumizturīgu lakas izolāciju un epoksīda sastāva pildījumu, dažreiz tinums tomēr neiztur. Šāda defekta raksturīgais simptoms – kondicionētājs vairs nedzesē, un salonā jūtama deguma smaka.

Tāpat arī pēc gaisa kondicionētāja atkārtotas ieslēgšanas no pārsega apakšas vairs nav dzirdams klikšķis.

54

Noderīga informācija

Kāpēc ziemā jāieslēdz kondicionētājs?

Ir tāds zināms ieteikums: ziemā laiku pa laikam ieslēgt kondicionētāju (protams – kad nav sala, lai gan aukstā laikā agregāts parasti neieslēgsies). Tas vajadzīgs, lai neizžūst blīvējumi, kas tiek ieeļļoti ar aukstuma aģenta pārnesto eļļu. Šai darbībai ir vēl viena noderīga īpašība.

Daudziem autoīpašniekiem droši vien ir zināma situācija, kad automašīna kādu laiku ir stāvējusi uz vietas un bremžu diski ir pārklājušies ar rūsas kārtu.

Fizikas likumi visur darbojas vienādi, un tā pati korozija var izveidoties uz sajūga diskiem, kas saslēdzas. Tādēļ tieši periodiska kondicionētāja ieslēgšana neļauj rūsas kārtai kļūt pārāk biezai, jo saslēdzoties diski noberžas viens pret otru (viens griežas, bet otrs stāv uz vietas) un rūsa vienkārši tiek notīrīta.

Viens no veidiem, kā pārbaudīt spoli, izmantojot vienkāršu multimetru, ir pārbaudīt pretestību. Lai to izdarītu, pietiek atvienot sajūga spoles savienotāju un izzvanīt kontaktus ommetra režīmā. Darbderīgai spolei vajadzētu izzvanīties kā īssavienojumam, uzrādot 1–3 omu lielu pretestību (tas atkarīgs no multimetra precizitātes pakāpes). Ja spolē ir pārrāvums, tad ommetrs rādīs “bezgalību”, proti – pretestības trūkumu.

Vēl viens spoles pārbaudes veids – atkal jau atslēgt to no savienotāja un tieši padot uz to spriegumu no akumulatora ar divu vadu palīdzību.

Darbderīgai spolei ir precīzi jānoklikšķ, noslēdzot sajūgu. Tiesa, šeit ir svarīga nianse. Daudzās spolēs ir iebūvēta diode. Tā iekļauta paralēli tinumam un paredzēta pašindukcijas sprieguma impulsa slāpēšanai, izslēdzot sajūgu. Tās esamība nozīmē, ka spolei ir precīzs pluss un precīzs mīnuss, un tos nedrīkst sajaukt. Ja polaritāti sajauc, rodas īssavienojums, kā rezultātā, visticamāk, diode izdegs. Tāpēc uz sajūgu ārējo strāvu var pievadīt, tikai precīzi zinot, uz kuru kontaktu pienāk pluss standarta ieslēgšanas režīmā. Ja vadiem nav raksturīgu krāsas apzīmējumu (melns un sarkans), tad to var pārbaudīt ar multimetru voltmetra režīmā vai ar indikatora spuldzīti.

Gadās arī citas problēmas, piemēram – dažās spolēs iebūvētā kūstošā termodrošinātāja sadegšana. Visos sajūgos tāda nav, bet, ja ir, tad to var

nomainīt, atjaunojot tinuma darbderīgumu. Tiesa, to neizdosies izdarīt, atrodoties ceļā, drošinātājs atrodas vadu pieslēgšanas zonā un izskatās kā ielodēts vadītājs, nevis kā ātri nomaināma detaļa, tāpēc rezerves drošinātāju komplekts šeit ir bezjēdzīgs. Un arī tikt līdz tam iespējams, tikai noņemot un izjaucot sajūgu.

Tāpat arī gadās mehāniski defekti, piemēram – diskos, kas saslēdzas iedarbojoties, var rasties korozija vai nodilums. Korozija raksturīga ilgi dīkstāvē esošām automašīnām. Teorētiski problēma risināma, izjaucot un noslīpējot diskus, lai gan ne vienmēr ir jēga to darīt. Nodilums būtībā ir līdzīgs sajūga disku nodilumam automašīnā ar mehānisko pārnesumkārbu, un palielinātā sprauga neļauj magnētiskajam laukam saspiest diskus ar atbilstošu spēku. Šis defekts ir reti sastopams un saistīts vai nu ar ļoti ilgu sajūga kalpošanas laiku, vai ar nepietiekamu disku termoapstrādi – proti, sākotnēji ne labākajā kvalitātē. Dažreiz to var koriģēt, regulējot distancpa­ plāksnes (izņemot daļu paplākšņu no paketes vai nomainot tās ar plānākām paplāksnēm), kas nodrošina spraugu starp diskiem ieslēgtā sajūga stāvoklī.

Mehāniskie defekti ietver arī problēmas ar sajūga gultni, kas laika gaitā var sākt trokšņot vai iestrēgt.

Kondicionētāja sajūga resurss parasti ir diezgan liels, tomēr agri vai vēlu tas beidzas. Internetā var atrast dažādus ieteikumus par sajūgu remontu, tomēr daudzos gadījumos racionālāk

un vienkāršāk ir nolietoto mezglu nomainīt pret jaunu.

Atteikšanās no sajūga No pirmā acu uzmetiena tas izskatās paradoksāli: kā var atteikties no mezgla, kas kondicionētāju ļāva padarīt par masveida opciju? Viss ir vienkārši: sajūgs vajadzīgs kompresoram, kas mehāniski darbināms no dzinēja. Ja šo momentu izslēdz, tad arī sajūgs vairs nav vajadzīgs, un šis moments ir izslēdzams elementāri: kompresoram ir savs elektrodzinējs. Šāds risinājums tiek izmantots jau diezgan sen: pirmām kārtām elektrisko kompresoru vajadzēja elektromobiļiem, to izmatoja arī hibrīdos.

Tradicionālajiem automobiļiem ar iekšdedzes dzinēju šodien arī dažreiz tiek izmantoti elektriskie kompresori, un viens no šāda risinājuma iemesliem ir komponējuma jautājums.

Zem pārsega nav daudz vietas, un ne vienmēr ir ērti izvietot kompresoru palīgagregātu piedziņas zonā.

Turklāt elektrisko kompresoru var izmantot jebkurā vietā, un tas var arī nodrošināt klimata sistēmas darbību (tostarp – hibrīda bateriju dzesēšanu) pat ar izslēgtu dzinēju.

Tajā pašā laikā uz ceļiem joprojām ir daudz automašīnu, kurās kondicionētāja kompresors tiek darbināts no dzinēja, un šādas automašīnas turpina ražot, tāpēc elektromagnētiskie sajūgi tiks izmantoti vēl diezgan ilgu laiku.

K AS P A L ĪDZ S A GLA BĀT VĒS U MI E RU KA TRĀ SITUĀCIJ Ā?

DENSO gaisa kondicionēšanas sistēmas kompresors. OE kvalitāte nodrošina kompresora izvairīšanos no pārslodzēm un sasniedz zemu garantijas gadījumu skaitu.

DENSO izstrādājumi piedāvā ilgtspēju, efektivitāti un savā klasē labāko rezultātu, lai vienmēr vari saglabāt vēsu mieru. Tā ir prātīga izvēle.

Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

56

Noderīga informācija

KĀPĒC TAGAD GANDRĪZ NEIZMANTO TURBOTAIMERI?

Pirms kāda laika varēja redzēt šādu situāciju: automašīnas ar turbodzinēju īpašnieks izslēdz aizdedzi, aizslēdz automašīnu, bet motors pēc tam vēl pāris minūtes darbojas. Tas tika realizēts, izmantojot tādu ierīci kā turbotaimeris. Tagad nekas tāds gandrīz nav redzams. Tas var šķist dīvaini: turbomotoru skaits kļūst arvien lielāks, bet netiek izmantoti turbotaimeri. No pirmā acu uzmetiena izskatās, ka vajadzētu būt otrādi, taču tam ir izskaidrojums.

Visi turbokompresoru ražotāji iesaka atdzesēt turbīnu pēc brauciena, jo īpaši augstu apgriezienu gadījumā.

Turbīnas gultņi darbības laikā stipri sasilst, un to dzesēšana tiek veikta ar cirkulējošu eļļu. Noslāpējot uzreiz, eļļas cirkulācija tiek pārtraukta, rotors pārkarst, bet gultņos palikusī eļļa saķep. Agrāk uzskatīja, ka pēc brauciena jāļauj motoram vismaz vienu minūti darboties tukšgaitā, lai atdzesētu turbīnu, mūsdienu augstu apgriezienu turbīnām šis laiks ir palielinājies līdz pusotrai minūtei.

Protams, ne visi vēlētos katru reizi pēc brauciena vēl kādu laiku sēdēt automašīnā, un, lai to risinātu, tika izgudroti turbotaimeri. Parasti tika izmantotas divu veidu ierīces:

pirmajā gadījumā turbotaimeris tikai atlika aizdedzes izslēgšanu pēc atslēgas pagriešanas. Otrajā gadījumā turbotaimeris varēja būt apsardzes sistēmas daļa (bieži vien līdz ar šo sistēmu automašīnai parādījās arī automātiskās palaišanas funkcija).

Kā jau minēts, automašīnas ar turbotaimeriem šobrīd sastopamas arvien retāk. Internetā klīst izteikumi, ka turbotaimeri ir zaudējuši aktualitāti, jo autobūvē turbīnu izgatavošanai sāka izmantot modernākas metālapstrādes metodes un pro­gresīvus, karstumizturīgus materiālus, turklāt būtiski ir mainījušas motoreļļas. Daļa patiesības tajā ir, taču viss nav tik viennozīmīgi. Jā, materiāli un motoreļļas ir kļuvušas labākas, taču arī turbīnu darbības apstākļi ir kļuvuši skarbāki: rotora apgriezieni ir augstāki, dzinēja darba temperatūra arī ir augstāka, eļļas sistēmā ir mazāk, turklāt šobrīd arvien izplatītākas

kļūst zemas viskozitātes eļļas. Citiem vārdiem sakot, tehnoloģiskās izmaiņas dzinēju konstrukcijā un eļļās nav tik fundamentālas, lai turbīnas sāktu atdzist pašas par sevi un turklāt kalpotu divdesmit gadus.

Pastāv divi turbotaimeru ēras norieta iemesli: pirmkārt, tagad nevienam nevajag, lai turbīnas kalpotu divdesmit gadus, un otrkārt, ļoti mainījušās ir automobiļu dzesēšanas sistēmas. Par pirmo faktoru viss ir skaidrs: sen nav noslēpums, ka vairumam mūsdienu automašīnu mezglu resurss aprēķināts tā, lai tie izturētu garantijas laiku (lai gan prakse liecina, ka problēmas dažkārt sākas jau garantijas laikā).

Piemēram, saskaņā ar VW koncerna rūpnīcas dokumentāciju, tāda automobiļa kā “Golf” teorētiskais kalpošanas laiks ir aptuveni 180 tūkst. km. Citiem vārdiem sakot, turbīnai jāiztur apmēram šis nobraukums vai

57

Noderīga informācija

nepieciešami papildu uzsildītāji un pirmsiedarbināšanas sildītāji, tāpēc to dzesēšanas sistēma attīstījās nedaudz savādāk – sarežģītākas daudzkontūru konstrukcijas tām parādījās agrāk. Kad iestājās samazināta izmēra benzīna motoru laikmets, bet ekoloģiskās normas kļuva arvien stingrākas, nācās domāt par eļļošanas un dzesēšanas sarežģīšanu tieši benzīna motoriem. Un tieši elektriski vadāmu ūdens un eļļas sūkņu ieviešana turbīnu dzesēšanu pēc brauciena ļāva īstenot bez turbotaimeriem. Starp citu, patlaban papildu sūkņi un kontūras turbīnas dzesēšanai netiek izmantotas visās automašīnās: budžeta klases modeļos to var nebūt.

pilnībā aizstāt turbotaimeri, tāpēc daudzi autoražotāji ir gājuši tālāk un sākuši uzstādīt papildu elektrisko sūkni, kas dzesē turbīnu.

3–5 gadi – tas atkarīgs no garantijas nosacījumiem. Turpmāk vairs nav svarīgi. Turklāt visai svarīga loma ir bijusi ekoloģijas programmai. Vai tad var pieļaut, ka dzinējs darbojas velti, palielinot emisijas? Protams – nē, labāk lai nodeg turbīna.

Otrais iemesls, par ko minēts iepriekš – dzesēšanas sistēmas izmaiņas, ko diktē ekoloģijas un komponējuma jautājumi, kā arī nepieciešamība kaut ko darīt ar mūsdienu dzinēju pārmērīgi skarbo temperatūras režīmu. Runa ir par dzesēšanas šķidruma elektriskajiem sūkņiem un atsevišķām dzesēšanas kontūrām, tostarp arī turbīnām. Kā zināms, elektriskais sūknis antifrīzu var sūknēt pēc dzinēja apturēšanas.

Lai antifrīzs varētu dzesēt turbīnu, tai izgatavoja savu dzesēšanas apvalku, pa kuru antifrīza cirkulācija aizvada siltumu no mezgla.

Protams, ka šāds mehānisms nevar

“Škoda Kodiaq” vai “Octavia A7”, “Peugeot”, “Citroën” un “Mini” ar “Prince” saimes turbomotoru versijām īpašnieki pēc dzinēja apstāšanās zem motora pārsega droši vien ir dzirdējuši džinkstoņu – tur tad arī darbojas šāds sūknis. Jau kādu laiku tas ir parādījies pat zem ne pašu dārgāko automašīnu pārsegiem, bet dīzeļdzinēja automašīnām to sāka izmantot vēl agrāk: papildu dzesēšanas sūkņus varēja atrast pat “Volkswagen Passat B3” vai “Transporter T4”.

Varētu jautāt – kā tad tā: papildu dzesēšanas kontūra taču ražotājam nozīmē neizdevīgu pašizmaksas palielināšanos? Jā, tomēr zināmā posmā šis pasākums izrādījās nepieciešams, jo bez papildu dzesēšanas mazā augstu apgriezienu turbīna uz jau tāpat pārāk karsta dzinēja var neizturēt pat garantijas laiku. Starp citu, dažām dzinēju konstrukcijām ir paredzēts elektriskais eļļas sūknis, kas arī var darboties kādu laiku pēc aizdedzes izslēgšanas.

Karstākajiem benzīna dzinējiem ar savu turbīnas dzesēšanas sūkni it kā vajadzēja būt aprīkotiem pirms dīzeļdzinējiem, taču patiesībā sanāca otrādi. Iemesls ir vienkāršs: dīzeļdzinēja automašīnām bija

Otra mūsdienu dzesēšanas sistēmas īpatnība ir tāda, ka tā prot ne tikai dzesēt, bet arī sildīt. Arī tas ir svarīgs moments: turbīnas resurss būtiski samazinās, kad auto īpašnieks ar aukstu, neiesildītu dzinēju kārtīgi spiež gāzi un turbīnas spārnu ratam liek griezties ne visai labvēlīgos apstākļos. Īpaši nepatīkami tas bija dīzeļmotoros, kurus sildīt uz vietas ir vai nu ilgi, vai bezjēdzīgi. Tomēr dzesēšanas sistēma ar pirmsiedarbināšanas sildītāju, kurā ir elektriskais sūknis un arī elektriskais sildelements, ļauj motoru vismaz nedaudz uzsildīt pirms tā iedarbināšanas, un tas pagarina turbīnas kalpošanas laiku dīzeļdzinējā. Benzīna motorā mehānisms ir nedaudz citāds: tā kā tas pats par sevi ir karstāks, tajā pietiek ar elektroniskā termostata un sūkņa izmantošanu.

Tātad visi minētie pasākumi ļāva pagarināt turbīnas mūžu bez turbotaimera, vienlaikus motorus padarot ekonomiskākus un ekoloģiskākus. Ņemot vērā iepriekš teikto, var rasties jautājums: vai motoram tomēr ir jāļauj darboties tukšgaitā pēc braukšanas, piemēram, pa trasi vai ar zemu pārnesumu smagos bezceļa apstākļos? Teiksim tā: sliktāk tādēļ noteikti nebūs, īpaši tad, ja vadītājs nezina, vai viņa automašīnas konstrukcijā ir paredzēta turbīnas dzesēšana ar antifrīzu vai eļļu pēc aizdedzes izslēgšanas. Turklāt gan turbīnu ražotāji, gan speciālisti, kas tās remontē, nepārprotami saka, ka turbīna, kuru pēc slodzes neaizmirst atdzesēt, spēj nokalpot par 20–40% vairāk, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi.

Testēts sacīkstēs.

Pierādīts ikdienā.

Kvalitāte vienmēr ieņem pirmo vietu.

Atrodi pareizo eļļu savam auto šeit

www.liqui-moly.com

Tāpat kā starptautiskās augstākās klases autosacīkšu sērijas simbolizē absolūti augstāko veiktspēju, arī LIQUI MOLY augstākās kvalitātes produkti nodrošina vislabāko iespējamo kvalitāti.

No tā iegūst gan fani, gan autosporta entuziasti visā pasaulē. Galu galā, kas ir radīts, lai izturētu vissmagākos sacīkšu apstākļus, noteikti nodrošinās drošību un braukšanas prieku arī uz ceļa. LIQUI MOLY – motoreļļas un piedevas, ražotas Vācijā!

FOR YOUR JOURNEY ON EVERY ROAD

60

Autosporta jaunumi

SESKS/FRANCIS IZPILDA MĒRĶUS

Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Uldis Siliņš, Jaanus Ree, Michael Jurtin / Red Bull Content Pool

WRC POSMĀ ZVIEDRIJĀ Mārtiņa Seska un Renāra Franča dalība pasaules rallija čempionāta posmos šosezon ir latviešu autosporta līdzjutēju gaidītākais notikums. Ar troksni uzkāpuši uz WRC skatuves jau pērn, februārī mūsu sportisti aizvadīja savu pirmo startu čempionātā šosezon, parādot pārliecinošu sniegumu, līdz finišam aizbraucot bez lielām kļūdām un izcīnot sesto vietu. Tikmēr cīņā par titulu jau pirmajos divos posmos pamatīgu izrāvienu izveidojusi “Toyota” pilota Elfina Evansa (Elfyn Evans) ekipāža.

2025. gadā pasaules čempionātu skārušas vairākas būtiskas izmaiņas. No šīs sezonas tika nolemts atteikties no dārgās un sarežģītās hibrīda sistēmas, kas tehniku padara lētāku un potenciāli var piesaistīt vairāk ekipāžu dalībai “Rally1” klasē. Tāpat vairs netiek izmantota daudz kritizētā pērn izmantotā punktu skaitīšanas sistēma – tagad atkal punktus summē sacensību finišā. Tikmēr sportisti trasē, šķiet, visvairāk izjūt jaunās riepas. Šogad tās piegādā “Hankook”, un piloti neslēpa, ka pirmajās sacensībās riepas radīja lielu izaicinājumu, jo ir daudz savādākas nekā līdz šim izmantotās.

Jaunā sezona tradicionāli iesākās ar Montekarlo ralliju, viltīgajos Francijas Alpu ceļos dalībniekiem aizvadot gada sarežģītākās sacensības. Šajā

posmā latvieši nepiedalījās, bet uz starta izgāja daudzkārtējais šī rallija uzvarētājs Sebastjēns Ožjē (Sebastien Ogier), kurš pēdējos gados ar pilnu slodzi čempionātā vairs nestartē.

Pēc trešā ātrumposma par līderi bija kļuvis pagājušās sezonas čempions Tjerī Noivils (Thierry Neuville), bet jau sestajā ātrumposmā “Hyundai” komandas braucējs avarēja, pazaudēja vairākas minūtes un arī cerības uzvarēt. Evanss ilgi vadībā nenoturējās, Ožjē viņu apsteidza un pārliecinoši aizvadīja sacensību atlikušo daļu, finišējot 18 sekundes priekšā un jau desmito reizi karjerā uzvarot Montekarlo rallijā. Tik daudz reižu visā WRC vēsturē tas nav izdevies nevienam citam. “Hyundai” jaunpienācējs Adriens Furmo (Adrien Fourmaux) pārsteidza ar trešo vietu, kamēr Kalle Rovanpera

(Kalle Rovanpera) vien pēdējā ātrumposmā apdzina Otu Tanaku (Ott Tanak) un finišēja ceturtais.

Seska/Franča ekipāža izsludinājusi sešu WRC posmu programmu “M-Sport” komandas sastāvā ar “Ford Puma Rally1” mašīnu – šogad paredzēts startēt Zviedrijā, Portugālē, Sardīnijā, Grieķijā, Igaunijā un Somijā. Vēl ir cerība latviešus ieraudzīt uz starta arī sezonas finālposmā Saūda Arābijā, bet šīs sacīkstes vēl ir uz jautājuma zīmes.

Latvijā posms šogad netiek rīkots.

Zviedrijā tika aizvadīts sezonas vienīgais īstais ziemas rallijs. Lai gan rallija norisi apdraudēja sāmu iesniegtās sūdzības par ziemeļbriežu apdraudēšanu, sacensības tomēr notika pēc sākotnējā plāna. Latviešu ekipāža

61

Autosporta jaunumi

“Patiess prieks par paveikto! Rallija gaitā centāmies progresēt ik pa solim, ik pa ātrumposmam. Šai vajadzētu būt labai zīmei pirms turpmākās sezonas startiem, kad maijā atgriezīsimies Portugāles posmā,” pēc finiša sacīja Mārtiņš Sesks.

Jau pirms starta Sesks atzina, ka negatavojas pārlieku riskēt, jo ar “Rally1” mašīnu ziemas rallijos vēl nav startēts, tāpat jāpierod pie jaunajām riepām un citām niansēm. šajā posmā bija startējusi junioru pasaules čempionāta laikos, bet tolaik tās notika citur – tagad rallija bāze atradās Ūmeo pilsētā. Ožjē šo posmu izlaida, bet uz starta bija visi pārējie spēcīgākie braucēji, kas šogad piedalās čempionātā.

Jau pirms starta Sesks atzina, ka negatavojas pārlieku riskēt, jo ar “Rally1” mašīnu ziemas rallijos vēl nav startēts, tāpat jāpierod pie jaunajām riepām un citām niansēm. Līdz ar to mērķis bija sākt piesardzīgi un pamazām kāpināt tempu. To pilots arī darīja, pēc pirmā ātrumposma ieņemot desmito vietu, sacensību otrajā dienā paceļoties uz astoto, bet tad divos ātrumposmos pēc kārtas tika sasniegts trešais labākais

laiks, kas ļāva nostiprināties septītajā vietā. Rallija trešajā dienā uz ceļa nenoturējās un sniegā iestiga Furmo mašīna, līdz ar to Sesks/Francis iekārtojās jau sestajā vietā.

Svarīgākos uzdevumus, kas attiecas uz rezultātiem, izdevās izpildīt godam. Ātruma ziņā Sesks bija pārāks par trim citām “M-Sport” ekipāžām.

Greguārs Munsters finišēja astotais, bet Džošs Makerlīns, kurš jau pirms tam atradās aizmugurē, avarēja un palika kupenā. Ar “Rally1” auto startēja arī Džourdans Sederidis, taču nebija pat tuvu pirmajam desmitniekam.

Pilots neslēpj, ka startē vien sava prieka pēc, kas šajā rallijā bija izteikti redzams. Turklāt Seskam izdevās pārspēt un atstāt septītajā vietā Sami Pajari. Soms “Rally1” klasē pērn debitēja gandrīz vienlaicīgi ar Mārtiņu, abi uzskatāmi par uzlecošajām WRC

zvaigznēm, bet Pajari šogad jau ticis pie iespējas aizvadīt pilnu sezonu “Toyota” komandā. Nevienam nav noslēpums, ka potenciāli Pajari auto ir ātrāks, taču Zviedrijā pēc pieļautas kļūdas viņš nonāca aiz Seska ekipāžas, mēģināja dzīties pakaļ, bet pārspēt nespēja. Pēdējā sacensību dienā Sesks/Francis pat spēja palielināt pārsvaru un pārliecinoši finišēja sestie.

“Esam iesākuši savu WRC sezonu Zviedrijā ar stabilu sniegumu, bez lielām kļūdām,” pēc finiša sacīja Mārtiņš Sesks. “Patiess prieks par paveikto! Rallija gaitā centāmies progresēt ik pa solim, ik pa ātrumposmam. Šai vajadzētu būt labai zīmei pirms turpmākās sezonas startiem, kad maijā atgriezīsimies Portugāles posmā. Izdarīsim mājasdarbu, sāksim jau gatavoties grants ralliju sērijai.

Tas laiks jau ātri paies, un drīz atkal

62

Autosporta jaunumi

“Toyota” pilots Elfins Evanss. būsim rallija mašīnā. Sestā vieta ir lielisks sākums mūsu sešu, iespējams, septiņu WRC posmu sezonai. Kurš gan negribētu kāpt augstāk?! Mūsu mērķis tomēr ir stabils ātrums un iespējami precīza braukšana, stabili rezultāti visos gaidāmajos posmos.

Kur būs iespējams, darīsim visu, lai kāptu arī augstāk. Bet, nešaubīgi, katrs rallijs ir nebeidzams izaugsmes un mācīšanās process.”

Cīņa par uzvaru izvērsās neticami spraiga. Apstākļi ātrumposmos bija sarežģīti, ar neprognozējamu saķeres līmeni. Dažviet bija ledus, citur pabieza sniega kārta, bet dažās vietās vēlāk jau parādījās grants. Pirmās vietas liktenis tika izšķirts starp “Toyota” komandas biedriem Evansu un Takamoto Katsutu. Sacensību lielāko daļu Evanss bija vadībā, bet pēdējās dienas rītā Katsuta izrāvās vadībā. Britu pilots tomēr spēja atgūt zaudēto un uzvarēja ar nieka 3,8 sekunžu pārsvaru. Tuvu abiem bija arī “Hyundai” braucēji Noivils un Tanaks, kuram bija problēmas ar mašīnu, tomēr reāli iesaistīties cīņā par uzvaru viņi nespēja un finišēja nākamajās pozīcijās. Divkārtējais WRC čempions Rovanpera tikmēr neslēpa, ka ar šīm riepām nav iespējams izmantot viņa ierasto braukšanas stilu, ko tagad nepieciešams pielāgot – finišā piektā vieta.

“Rallija noslēdzošās dienas rītā es sev ļoti sarežģīju dzīvi,” sacīja uzvarētājs Elfins Evanss. “Par laimi, vismaz izdevās to izlabot pēdējos divos ātrumposmos. Kopumā esmu apmierināts ar šo nedēļas nogali. Ir tāds kā atvieglojums. Šķita, ka dienas pirmajā ātrumposmā būšu pazaudējis uzvaru. Beigās ir atvieglojums un gandarījums. Vēl ir ļoti agri runāt par čempiontitulu, bet, protams, punkti ir jāņem, kamēr to vari. Ļoti reti ir tā, ka pēc laba Montekarlo rallija atbrauc uz Zviedriju un aizvadi patiešām labu sacīksti. Protams, apstākļi nospēlēja mums par labu, un gribu cerēt, ka dabūjām no tā ārā visu iespējamo. Jā, beigās viss izvērtās patiešām labi. Takamoto aizvadīja tiešām labu nedēļas nogali. Viņš visu laiku turpināja izdarīt uz mani spiedienu un brauca patiesi iespaidīgi. Tā bija laba cīņa! Esmu arī priecīgs par komandu, jo ieguvām labus punktus komandu ieskaitē.”

Pēc diviem WRC posmiem Evanss ir pārliecinošā vadībā kopvērtējumā, kur Ožjē zaudē 28 punktus, bet trešajā vietā esošais Rovanpera ir jau 30 punktus aizmugurē. Vai viņam izdosies tikpat veiksmīgi turpināt sezonu? Iepriekšējos divus gadus viņš palika otrais kopvērtējumā un WRC vicečempiona statusā kopumā bijis jau četras reizes.

Neilgi pēc tam turpat Alpu kalnu ceļos norisinājās Montekarlo rallijs vēsturiskajiem automobiļiem, kurā ik gadu piedalās arī latviešu braucēji. Šajās regularitātes sacensībās, kurās cīņa notiek nevis uz ātrumu, bet precizitāti, startēja kopumā 219 klasiskās automašīnas un piecās dienās bija jāveic 17 ātrumposmi. Latvijas ekipāža Kārlis Miķelsons/Normunds Vuguls startēja ar 1979. gada “Mazda RX7” un guva 16. vietu absolūtajā ieskaitē no 188 ekipāžām, kas spēja tikt līdz finišam. Savā IV klasē tika sasniegta piektā vieta.

Miķelsona/Vugula ekipāža sacentās “Blunik Racing Team” sastāvā, kas šo sacensību kopvērtējumā starp komandām ieguva otro vietu. Par individuālās ieskaites absolūtajiem uzvarētājiem otro gadu pēc kārtas kļuva Mišels Dekremers/Dženifera Hugo (Michel Decremer/Jennifer Hugo) no Beļģijas ar 1965. gada “Alfa Romeo Giulia TI”. Otrajā vietā spāņi Luiss Kliments/Karless Himinezs (Luis Climent/Carles Jiminez) ar 1981. gada “BMW 323i”, savukārt trešajā vietā itāļu Fabricio Rosi/Marko Fraskaroli (Fabrizio Rossi/Marco Frascaroli) duets ar 1972. gada “Lancia Fulvia Cupe 1.3S”. Šīs trīs ekipāžas katra uzvarēja savā ieskaites klasē.

64

Autosporta jaunumi

AIZVADĪTAS ZIEMAS RALLIJA SACENSĪBAS ALŪKSNĒ UN GULBENĒ Lai gan laikapstākļi šoziem bijuši nepastāvīgi un raisīja bažas, vai būs iespējams aizvadīt ziemas autosporta sacensības, vajadzīgajā laikā sniegs un kaut neliels sals tomēr uznāca, līdz ar to Alūksnē un Gulbenē bija iespējams veiksmīgi aizvadīt tur notiekošos tradicionālos rallijus. Tikmēr citviet Latvijā norisinājušās arī ziemas autosprinta cīņas.

Latvijas rallija čempionāts, kā ierasts, startēja Alūksnes pusē. Arī šogad “Rally Alūksne” iekļāva Igaunijas čempionāta kalendārā, līdz ar to ieradās startēt arī daļa no ātrākajiem mūsu ziemeļu kaimiņiem. Kopumā piedalījās 65 ekipāžas. Līdzjutējiem par prieku tieši šajās sacensībās gatavošanos pasaules rallija čempionāta posmam Zviedrijā aizvadīja Mārtiņš Sesks un Renārs Francis, kuri treniņa nolūkos trasē devās ar “Sports Racing Technologies” sagatavoto “SRT Proto 02” automašīnu.

“Esam aizvadījuši Alūksnes ralliju kā kārtīgu sagatavošanos 2025. gada sezonai,” finišā teica Mārtiņš Sesks.

“Veiksmīgi uzvarējām visos ātrumposmos un kārtīgi izbaudījām sarežģīto ziemu Alūksnē. Bija ļoti patīkami braukt ar SRT sagatavoto prototipu, kā arī paldies “Cewood” par iespēju startēt. Pirmo sezonas ralliju esam izbaudījuši uz visiem 100, un bija ļoti liels prieks šeit braukt. Mums ne vien patīk startēt Alūksnē, bet arī padodas šeit parādīt labu sniegumu un sasniegt labu rezultātu. Paldies par sarīkoto ralliju, šī mums bija lieliska iespēja “pamosties” pēc ziemas pārtraukuma, un ceru, ka sezona turpināsies tieši tādā pašā garā, kā tā sākusies!”

“Rally Alūksne” startēja ar diviem nakts ātrumposmiem, kuros Seska ekipāža bija ātrākā. Nākamajā dienā bija jāveic vēl seši ātrumposmi, un atkal visas sešas reizes uzvarēja Sesks ar Franci, finišā tuvākos sekotājus pārspējot par gandrīz divām ar pusi minūtēm.

Otro vietu izcīnīja un savā klasē uzvarēja pagājušā gada Latvijas čempioni Emīls Blūms/Didzis Eglītis, kuri startēja ar “Mitsubishi Lancer Evo IX”.

Konkurenci spēja sastādīt savulaik Eiropas rallija čempionāta posmos uzvaras guvušais Ralfs Sirmacis.

Vairākus gadus sportists bija startējis

Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Dace Janova

ar aizmugures piedziņas BMW, bet tagad atkal atgriezies pie pilnpiedziņas auto stūres. Pilotējot “Mitsubishi Lancer Evo VIII”, pārī ar stūrmani Armandu Biti izcīnīta trešā vieta, tikai piecas sekundes zaudējot Blūma ekipāžai. Savukārt cīņā par ceturto vietu ātrākie bija Kalvis Blūms/Ralfs Lipstoks ar vēsturiskā krāsojuma “Mitsubishi Lancer Evo VI”. Par sešām sekundēm viņiem piekāpās vecmeistars Jānis Vorobjovs, kam šosezon blakus sēž jaunā stūrmane Estere Zakmane. Šī ekipāža startēja ar “Mitsubishi Lancer Evo VIII”. Vorobjovam izdevās uzvarēt rallijsprinta ieskaitē, kamēr Vēsturiskā rallija kausā uzvarēja Kristaps Dzīvītis/Mārtiņš Rudevičs (“Audi 80”).

“Viennozīmīgi sarežģīts, bet lielisks sezonas starts,” sacīja Latvijas rallija čempionāta ieskaites uzvarētājs Emīls Blūms. “Ja no malas kādam šķita, ka viss gāja gludi, tad tā noteikti nebija – pieļāvām pa kādai kļūdiņai, arī visa rallija laikā nācās pielāgoties un veikt dažādas izmaiņas,

65

Autosporta jaunumi

kas bija visnotaļ sarežģīts uzdevums.

Bet, neskatoties uz visiem izaicinājumiem, patiesi izbaudījām cīņu ar Ralfu Sirmaci – šādā rallijā, kur par uzvaru jācīnās līdz pat pēdējā ātrumposma finišam, gūstam lielāko gandarījumu. Paldies Ralfam, un paldies visiem, kuri mūs atbalsta!”

Sezonu bija plānots turpināt dažas nedēļas vēlāk Gulbenes pusē, taču laikapstākļi viesa korekcijas un sacensības tika pārceltas uz februāra vidu. Par laimi, ziema atgriezās un rallijs “Sarma”, kam tieši šogad ir 50. jubileja, varēja veiksmīgi notikt.

Uz starta

stājās 49 ekipāžas, kam vienas dienas laikā bija jāaizvada seši ātrumposmi. Pēc 15 gadu pārtraukuma sacensībās atkal uzvarēja latviešu ekipāža. Blūms/Eglītis turpināja lieliski uzsākto sezonu ar uzvaru Gulbenē. Sākotnēji atkal labu ātrumu demonstrēja Sirmača ekipāža, taču saskārās ar tehniskām problēmām.

Vēl pirms noslēdzošā ātrumposma mazāk par desmit sekundēm zaudēja Vorobjovs, taču problēmas ar riteni pēdējā dopā lika zaudēt daudz laika. Otro vietu gan izdevās paturēt, jo tehniska ķibele pievīla Mārtiņu Ķikustu/Ralfu Ķikustu (“Mitsubishi Lancer Evo VII”), kuri bija

spiesti izstāties. Pēc veiktiem diviem ātrumposmiem pirmajā trijniekā bija Miks Ķenavs/Andis Veinbergs (“Mitsubishi Lancer Evo VI”), taču tad smaga avārija trešajā ātrumposmā un izstāšanās. Braucēji arī guva traumas un nonāca slimnīcā. Beigās trešo vietu izcīnīja igaunis Kaspars Kasari (Kaspar Kasari) (“Mitsubishi Lancer Evo X”), ceturto vietu ieņēma Guntis Lielkājis/Vilnis Miķelsons (“Mitsubishi Lancer Evo X”), bet augstajā piektajā vietā absolūtajā vērtējumā finišēja Vēsturiskā rallija kausa uzvarētāji Dzīvītis/Rudevičs.

Vorobjovs/Zakmane atkal bija ātrākie rallijsprinta ieskaitē.

Savulaik Eiropas rallija čempionāta posmos uzvaras guvušais Ralfs Sirmacis atkal atgriezies pie pilnpiedziņas auto stūres. Pilotējot “Mitsubishi Lancer Evo VIII”, pārī ar stūrmani Armandu Biti izcīnīta trešā vieta, tikai piecas sekundes zaudējot Blūma ekipāžai.

66

Autosporta jaunumi

“Mēs uz otro apli neuzlikām jaunas riepas, un sāka mirt starpasu diferenciālis, kas radīja problēmas ātrākajās trases vietās,” finišā atklāja uzvarētājs Emīls Blūms. “Tad bija svarīgi saglabāt vēsu prātu un nobraukt līdz galam. Protams, vienmēr ir vieglāk ķert nekā nosargāt. Esmu priecīgs, ka izdevās sasniegt finišu un ka pēc ilgās pauzes tieši mūsu ekipāža ir tā, kas uzvarēja. Liels paldies organizatoru komandai par šiem tiešām lieliskajiem svētkiem, un īpašas uzslavas Sniedzānu ģimenei.”

Otro vietu izcīnīja un savā klasē uzvarēja pagājušā gada Latvijas čempioni Emīls Blūms/Didzis Eglītis, kuri startēja ar “Mitsubishi Lancer Evo IX”.

Līdzjutējiem par prieku “Rally Alūksne” sacensībās gatavošanos pasaules rallija čempionāta posmam Zviedrijā aizvadīja Mārtiņš Sesks un Renārs Francis, kuri treniņa nolūkos trasē devās ar “Sports Racing Technologies” sagatavoto “SRT Proto 02” automašīnu.

Ziemas sezonu daļēji noslēguši arī Ziemas kausa izcīņu dalībnieki autosprinta disciplīnā, kas ir viens no pieejamākajiem autosporta veidiem amatieriem, bet pulcē arī pieredzējušus un sevi jau pierādījušus pilotus.

Rīgas Ziemas kauss četru posmu ietvaros norisinājās Biķernieku trasē, līdz ar to mainīgie laikapstākļi nebija šķērslis cīņu norisei. Uz starta kopumā šosezon izgāja tuvu pie 400 dalībniekiem. Kopvērtējuma uzvaras savās klasēs izcīnīja Kaspars Mamons (4WD), Artis Vicinskis (4WD OPEN), lietuvietis Andrjus Macis (Andrius Macys) (AUDI QUATTRO), Armands Keišs (RWD un RWD OPEN), Mareks Matvejevs (FWD), Arturs Daņiļev­ skis (FWD OPEN), Endijs Viļumsons

Cīņā par ceturto vietu ātrākie bija Kalvis Blūms/Ralfs Lipstoks ar vēsturiskā krāsojuma “Mitsubishi Lancer Evo VI”.

(LADA CLASSIC), Roberts Purmalis (JUNIORI), Patrīcija Stalidzāne (DĀMAS) un Mārtiņš Dreibe (KIDS).

Finišējis arī “333 Ziemas kauss”, kas četros posmos tika aizvadīts Ropažu pusē, sporta kompleksā “333”.

Kopvērtējuma uzvaras sasnieguši Artis Vicinskis (4WD PRO), Rūdolfs

Saukums (4WD AM), Niks Apfelbaums (RWD PRO), Raimonds Meiss (RWD AM), Mareks Matvejevs (2WD PRO), kā arī Mārtiņš Dreibe (2WD AM un BĒRNU KLASE). Sezonu vēl turpina “Kurzemes Ziemas kausa” un “Vidzemes Ziemas autosprinta kausa” dalībnieki.

JŪSU OFICIĀLAIS SAJŪGU SPECIĀLISTS NO JAPĀNAS, KAM UZTICAS JAU VAIRĀK NEKĀ 50 GADUS.

WWW.AISINAFTERMARKET.EU

68

Autosporta jaunumi

TUVOJAS JAUNĀ F1 SEZONA Aizvadītā gada sezona šķietami vien nesen noslēgusies, bet jau pāršķirta jauna lappuse un drīz vien startēs 2025. gada F1 pasaules čempionāta pirmais posms.

Uz to jau kā četrkārtējs čempions dosies holandiešu pilots Makss Verstapens (Max Verstappen), kurš arī šogad palicis “Red Bull” komandas sastāvā. Tikmēr kā komandu ieskaites čempione jauno sezonu uzsāks “McLaren”.

2024. gadā 24 posmu nedēļas nogales iestiepās līdz pat 8. decembrim, tomēr tā nebūt nebija pirmā reize, kad sezona noslēgusies tik vēlu. Vēsturē ir pieci gadījumi, kad čempionāts finišējis vēl vēlāk – tālajā 1962. gadā pat 29. decembrī. Tomēr tik daudz posmu vienā "Formula 1" sezonā vēl nebija bijis nekad.

Jau vasarā, kad čempionāts vēl bija tikai pusē, beidzās vairākus gadus ilgusī Verstapena dominance. Tomēr pirmajos desmit posmos izcīnītās septiņas uzvaras viņam bija ļāvušas iekrāt tik lielu pārsvaru, ka citiem izredzes uz titulu parādījās vien teorētiski. Īpaši progresēja “McLaren” vienība, kas vēl pāris gadus iepriekš vien retu reizi tika pie kāda pjedestāla, pērn jau pirmajā trijniekā finišēja Makss Verstapens un Lando Noriss.

regulāri, bet šogad beidzot iesaistījās cīņā par uzvarām. Lando Noriss (Lando Norris) kļuva par Verstapena galveno sāncensi, kas izpaudās arī vairākās abu savstarpējās sadursmēs.

“McLaren” klupšanas akmens izrādījās tas, ka progresējusi bija arī “Ferrari” vienība un dažbrīd ar ļoti labu veikumu sezonas pēdējā daļā izcēlās “Mercedes”. Līdz ar to ne

69

Autosporta jaunumi

KOMANDAS UN BRAUCĒJI 2025

Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Red Bull Content Pool; F1 vienmēr izdevās atņemt Verstapenam tik daudz punktu, kā tas varētu būt, un Norisa izredzes uz čempiontitulu sāka kļūt arvien blāvākas. Neskatoties uz to, ka otrs “Red Bull” pilots Serhio Peress (Sergio Perez) ar grūtībām

Pēc vairākām spožām sezonām “Red Bull” šoreiz palika trešajā vietā un lielā mērā vainu var novelt uz savu otro pilotu Peresu, kura sniegums nekādā veidā neatbilda gaidītajam.

Alpine

Aston Martin

Pierre GASLY Jack DOOHAN

Lance STROLL Fernando ALONSO

Ferrari

Haas

Charles LECLERC Lewis HAMILTON

Esteban OCON Oliver BEARMAN

Kick Sauber

McLaren

Nico HULKENBERG Gabriel BORTOLETO

Oscar PIASTRI Lando NORRIS

Mercedes

Racing Bulls

George RUSSELL Andrea Kimi ANTONELLI

Isack HADJAR Yuki TSUNODA

Red Bull Racing

Williams

Max VERSTAPPEN Liam LAWSON

Alexander ALBON Carlos SAINZ

70

Autosporta jaunumi

sacentās par punktiem, Verstapens nodemonstrēja čempiona cienīgu stāju. Tajās trasēs, kur mašīna nebija spējīga finišēt pirmajā vietā, viņš nepārcentās, bet citkārt arī izcīnīja pa kādai uzvarai, kā Sanpaulu un Katarā.

Titulu holandietis nodrošināja jau divus posmus pirms sezonas beigām Lasvegasas trasē, kur finišēja tikai piektais. “McLaren” uzvarēja sešos posmos un, pateicoties abu pilotu, arī Oskara Piastri (Oscar Piastri) ātrumam, izcīnīja britu komandai pirmo Konstruktoru kausu kopš 1998. gada.

Turklāt šī bija pirmā reize kopš 2009. gada, kad komandu vērtējumā neuzvar “Red Bull” vai “Mercedes”. Itin labas izredzes bija arī “Ferrari”, taču beigās nedaudz pietrūka – “McLaren” ierindojās 14 punktus priekšā.

Pēc vairākām spožām sezonām “Red Bull” šoreiz palika trešajā vietā un lielā mērā vainu var novelt uz savu otro pilotu Peresu, kura sniegums nekādā veidā neatbilda gaidītajam. Četri pjedestāli pirmajos piecos posmos bija faktiski viss, ko viņam izdevās parādīt. Sekoja īsta pagrimuma periods, kas noslēdzās ar četrām nepabeigtām “Grand Prix” sacīkstēm pēdējos piecos posmos. Ilgu laiku tika baumots par Peresa nomaiņu, lai gan meksikānim vēl bija spēkā līgums uz 2025. gadu. Jau drīz pēc sezonas beigām “Red Bull” vadība spēra skarbu, bet šķietami pilnīgi loģisku soli – atbrīvojās no pieredzējušā pilota, kurš iepriekš sevi bija pierādījis arī kā uzvarēt spējīgs.

Lai gan galvenais pretendents uz vakanto vietu “Red Bull” komandā bija Juki Cunoda (Yuki Tsunoda), lēmums tomēr netika pieņemts viņam par labu. Uz lielo komandu no “Racing Bulls” nometnes tika paaugstināts viņa salīdzinoši daudz mazāk pieredzējušais, bet psiholoģiski, iespējams, labāk sagatavotais Liams Lovsons (Liam Lawson). Jaunzēlandietim aiz muguras nav pat viena pilna F1 sezona, bet jau šogad viņš būs Verstapena komandas biedrs, kas teorētiski paver iespējas sacen­ sties par uzvarām. Komanda gan tik augstus rezultātus no sava audzēkņa negaida – uzstādījums ir neatpalikt no čempiona daudz un rādīt labāku sniegumu, nekā to spēja paveikt Peress. Cunoda paliks “Racing Bulls” rindās, bet otrs pilots būs debitants, pērnā gada F2 vicečempions Izaks

Jaunzēlandietis Liams Lovsons šogad būs Verstapena komandas biedrs, kas teorētiski paver iespējas sacensties par uzvarām.

Hadžars (Isac Hadjar). Peress pagaidām nolēmis ņemt sešu mēnešu pārtraukumu un tikai tad izlems, ko savā karjerā darīt tālāk.

Kamēr ar nepacietību tiek gaidīti jaunie tehniskie noteikumi attiecībā uz šasijām un motoriem, kas stāsies spēkā 2026. gadā, jau pirms gaidāmās sezonas noticis milzum daudz izmaiņu komandu sastāvos. Tikai divas no desmit komandām šogad turpinās braukt līdzšinējā sastāvā. Tās būs čempionvienība “McLaren”, kas turpinās iesākto ar Norisa un Piastri gādību, kā arī “Aston Martin”, kuras rindās aizvien startēs komandas īpašnieka dēls Lānss Strols (Lance Stroll) un visu laiku pieredzes bagātākais, kā arī pašlaik vecākais (43 gadi) F1 braucējs Fernando Alonso (Fernando Alonso).

Visu lielo pārmaiņu sākums bija Luisa Hamiltona (Lewis Hamilton) paziņojums pagājušā gada sākumā par plānu pamest “Mercedes” nometni, lai izmēģinātu laimi leģendārākajā F1 komandā “Ferrari”. Šogad viņš būs Šarla Leklēra (Charles Leclerc) komandas biedrs un mēģinās izcīnīt astoto titulu karjerā, kas būtu absolūts vēsturiskais rekords. Lai gan oficiālie pirmssezonas testi gaidāmi februāra beigās, jau kādu laiku Hamiltonam tiek dota iespēja testēt iepriekšējo gadu “Ferrari” formulas.

Tās gan nācies īpaši pielāgot britu autosportista prasībām, kas ietver,

piemēram, vadības pogu izkārtojumu uz stūres. Tā dēļ inženieriem jau nācies krietni pastrādāt. Toties kvēlie itāļu fani uzņēmuši Hamiltona ierašanos ar milzu sajūsmu.

Hamiltona ienākšana “Ferrari” jau laikus lika meklēt jaunu komandu nebūt ne sliktu veikumu rādošajam Karlosam Sainsam (Carlos Sainz). Viņš šogad uzvarēja divos posmos un ļoti palīdzēja pacīnīties par uzvaru Konstruktoru kausā. Spāņu pilots atzina, ka veicis sarunas ar vismaz pusi no F1 komandām, bet ar savu lēmumu zināmā mērā pārsteidza. Līguma noslēgšana ar vājo “Williams” nometni nozīmē, ka vismaz šogad viņš diez vai sacentīsies par augstām vietām, tomēr sportists noticējis pārmaiņu procesā esošās titulētās vienības nākotnei un ar savu talantu un zināšanām grib dot savu artavu plāna īstenošanā.

Otrs komandas pilots aizvien būs Alekss Albons (Alex Albon).

Sezonas otrajā pusē “Williams” bija devusi iespēju F1 čempionātā debitēt Franko Kolapinto (Franco Colapinto), uz kuru neviens ļoti lielas cerības nelika. Tomēr argentīnietis savu ātrumu parādīja neticami labi un kļuva par pretendentu uz vietu “Red Bull” komandā. Galu galā tomēr neizdevās nodrošināt iespēju būt uz starta jau 2025. gadā, jo brīvu vietu nebija atlicis daudz, bet Kolapinto līgumu izpirka "Alpine” komanda, kas pagaidām viņu iekļāvusi rezervistos.

71

Autosporta jaunumi

Daži noteikti atceras, ka savulaik Flavio Briatore (Flavio Briatore) uz gadu rezervē atstāja tolaik vēl jauno un talantīgo Alonso, kuram pēc tam tika dota iespēja un sekoja divu čempiontitulu izcīnīšana. Briatore pašlaik atkal ir pilotu jautājuma noteicējs “Alpine” vienībā. Tomēr jau pirms tam tika paziņots, ka Pjēra Gaslī (Pierre Gasly) komandas biedrs nākamgad būs debitants Džeks Dūens (Jack Doohan). Aizkulisēs skaļi baumo, ka kādreizējā motošosejas čempiona Mika Dūena (Mick Doohan) dēlam būs doti daži posmi, lai sevi pierādītu, pretējā gadījumā vietu atdos Kolapinto.

Estebans Okons (Esteban Ocon), kurš īsti nespēja sadzīvot ar komandas biedra Gaslī konkurenci, izraisot arī vairākus incidentus, karjeru turpinās “Haas” nometnē. Tās sastāvs šogad pilnībā mainījies, jo Kevins Magnusens (Kevin Magnussen) F1 karjeru beidzis, bet Niko Hilkenbergs (Nico Hulkenberg) pievienojies “Sauber” nometnei, kas jau nākamgad pārtaps

par “Audi” rūpnīcas oficiālo komandu. Okona komandas biedrs tikmēr būs vairākas sacīkstes jau aizvadījušais jaunais talants Olivers Bērmans (Oliver Bearman). Pēc tam, kad “Ferrari” pametīs Leklērs vai Hamiltons, vieta, ļoti iespējams, pienāksies tieši viņam. Bērmans ir “Ferrari” akadēmijas pilots, uz kuru tiek liktas ļoti lielas cerības. “Sauber” komandā šogad Hilkenberga komandas biedrs būs F2 čempions Gabriels Bortoleto (Gabriel Bortoleto). Abi līdzšinējie piloti sacīkstēs vairs nebrauks. Valteri Botass (Valtteri Bottas) būs “Mercedes” rezervists, bet Guanju Žou (Zhou Guanyu) tādu pašu amatu ieņems “Ferrari” sastāvā.

“Mercedes” likmi uz nākotni likuši jau tagad, Hamiltona vietā izvēloties nevis kādu pieredzējušu un ātru pilotu, bet gan savas jauno talantu programmas braucēju Andrea Kimi Antonelli (Andrea Kimi Antonelli).

Itālim aiz muguras ir tikai četras sezonas junioru formulās, bet viņš aktīvi tiek apmācīts gan F1 simulatorā,

gan veicot testus ar iepriekšējo gadu sacīkšu mašīnām. Pirmajā sezonā no komandas vadības augstu uzstādījumu nav – jāgūst pieredze un jāaudzē ātrums. “Mercedes” līderis šogad būs Džordžs Rasels (George Russell).

Jau februāra beigās Bahreinā trīs dienu garumā F1 pilotiem gaidāmi oficiālie testi, kuros visas komandas strādās pie jaunajām mašīnām. Tā kā tehniskie noteikumi palikuši faktiski nemainīgi, pastāv iespēja, kas vismaz mazās komandas arī šogad brauks ar pagājušā gada spēkratiem, vien nedaudz uzlabotiem. Lielās komandas to īsti atļauties nevar, jo cīņā par titulu jāievieš visi iespējamie jauninājumi, kam varētu būt potenciāls.

Lai gan skaidrs, ka dominējošo lomu spēlēs “McLaren”, “Red Bull”, “Ferrari” un “Mercedes”, paliek liela intriga, kā būs mainījušies spēku samēri lielajā četriniekā 2025. gadā. To redzēsim jau pavisam drīz – 16. martā Austrālijā tiks dots starts vēl vienai 24 posmus garai sezonai, kas finišēs decembra pirmajā pusē Abū Dabī.

72

Ražotāju informācija

DALĪBA FORMULĀ 1 “CASTROL” JAUNUMI Pirms kāda laika uzņēmums “Castrol” parakstīja stratēģisku vienošanos par partnerību projektā par “Audi” dalību Formulā 1.

2026. gada sezonā “Audi” plāno piedalīties Formulā 1. “Audi” komanda tiks izveidota, iegādājoties “Sauber” ar “Audi” izstrādātajiem dzinējiem “Formula Racing GmbH”. Citiem vārdiem sakot, “Sauber” kļūs par Vācijas koncerna rūpnīcas komandu.

Kā zināms, Formulā 1 tiek plānotas reglamenta izmaiņas. Jaunais reglaments vēl nav galīgi apstiprināts, taču dažas detaļas jau ir zināmas. Galvenās 2026. gada izmaiņas saistītas ar pāreju uz jaunām spēka iekārtām, kurās vairs nebūs motora ģenerators MGU-H, un elektriskās komponentes jauda palielināsies trīs reizes, salīdzinot ar pašreizējo. Iekšdedzes dzinējs paliks gandrīz tāds pats kā tagad – turbodzinējs ar 1,6 litru tilpumu.

Galvenā atšķirība būs obligāta pāreja uz oglekļa neitrālu degvielu, kas, pēc organizatoru domām, ļaus panākt CO2 emisijas samazinājumu par 65%.

Minēto degvielu “Audi” komandai izstrādā BP, savukārt “Castrol” šim projektam izstrādā eļļošanas materiālus.

“Audi”, BP un “Castrol” apvienojas stratēģiskā partnerībā, lai 2026. gada sezonā piedalītos Formula 1 sacensībās.

Tiek plānots, ka turbodzinējam V6 tiks izmantota “Castrol” EDGE līnijas eļļa, bet elektriskajiem komponentiem plānots izmantot elektromobiļiem paredzētās “Castrol” ON šķidrumu līnijas tehniskos šķidrumus.

“Castrol” jau ir liela sadarbības pieredze ar “Audi”. “Castrol” eļļošanas materiāli

jau 1980. gados tika izmantoti “Audi Motorsport” komandas automašīnās pasaules rallija čempionātā – runa ir par leģendārajiem “Audi Quattro”.

“Castrol” bija arī “Audi” partneris FIA (WEC) pasaules izturības sacīkšu čempionātā, “Le Mans 24 Hours” sacīkstēs, FIA pasaules rallijkrosa čempionātā, FIA Formula E pasaules čempionātā un DTM sacīkšu sērijā.

“Castrol” piedalījās arī Formulā 1. Viens no piemēriem – “Lotus” komandas titulsponsorēšana 1992.–1993. gadā. Šajā periodā “Lotus” komanda, kas iepriekš bija piedzīvojusi grūtus laikus, atkal sāka gūt panākumus un iekļuva labāko sešniekā. Sadarbība ar “Lotus” ar to nebeidzās: 1997. gadā “Castrol” bija sponsors komandai, kas “GranTurismo” klases sporta auto sacīkstēs piedalījās ar “Lotus Elise GT1” automobili.

Var atsaukt atmiņā daudzus šādus piemērus, bet tie visi, tāpat kā tagadējās vienošanās par partnerību parak­ stīšana, liecina, ka “Castrol” eļļošanas materiāli ir uzticami ne tikai lietošanai ikdienā, bet arī skarbos sporta sacīkšu apstākļos. Vairāk informācijas par “Castrol” dalību Formulā 1 un citos sporta pasākumos ir pieejama resursā www.castrol.com.

74

Ražotāju informācija

MOTORSPORTA NĀKOTNE VIENOTOS SPĒKOS: “BILSTEIN” UN “RAVENOL” SADARBOJAS “BILSTEIN” un “RAVENOL” apvieno spēkus, lai izstrādātu uzlabotas tehnoloģijas motorsportam, koncentrējoties uz amortizatoriem un smērvielām, ar mērķi uzlabot veiktspēju un drošību.

Amortizatoru un piekares gigants “BILSTEIN” ir apvienojis spēkus ar Vācijas eļļas ražotāju “RAVENOL”, lai kopīgiem spēkiem attīstītu motorsporta nākotni.

centrā Meuspathā, kas atrodas tieši pie Nirburgringas trases, tiek veikta augstas veiktspējas amortizatoru izstrāde, izmantojot vienu no modernākajiem testu stendiem Eiropā.

sniegs savu pieredzi atbilstošu augstas veiktspējas smērvielu un eļļu izstrādē. Sadarbības ietvaros “RAVENOL” ieguvis oficiālā “BILSTEIN” smērvielu partnera statusu.

Abu uzņēmumu inženieru komandas cieši sadarbosies, lai izstrādātu risinājumus, kas atbilst motorsporta komandu un to braucēju augstajām prasībām. “BILSTEIN” kompetences

Īpaša uzmanība tiek pievērsta eļļai, kas ir būtiska amortizatoru tehnoloģijas sastāvdaļa. “RAVENOL”, pazīstams zīmols un uzticams piegādātājs automobiļu rūpniecībai visā pasaulē,

“BILSTEIN”, kas 1954. gadā ar pirmajiem sērijveida gāzes spiediena amortizatoriem ieviesa revolūciju amortizācijas tehnoloģijā, turpina būt motor sporta kvalitātes un veiktspējas etalons.

– Augstas veiktspejas – smervielas

Vācijas transmisijas eļļu speciālists

Mums ir vienkārša formula Jūsu biznesam.

Vairāk jaudas.

Novatoriskais AGM akumulators nosaka jaunus standartus nepārspējamai Start-Stop veiktspējai.

Ekskluzīvi Jums!

Radot nākotni - Exide stilā!

exidegroup.com

Inovācijas

Uzticamība

Ilgtspējība

Augsta veiktspēja

VEIKSMES FORMULA

PĀRLIECINOŠI

RENTABLI

TIRGUM ATBILSTOŠI

Piemērotākais risinājums balstiekārtas un stūres sistēmas remonta vajadzībām Schaeffler klāstā vienmēr ir atrodams piemērotākais produkts visām šasijas remonta vajadzībām. Savā tirgum atbilstošajā FAG šasijas un stūres detaļu portfelī esam iekļāvuši visiem Eiropas tirgū izplatītākajiem transportlīdzekļiem piemērotus augstākās klases remonta risinājumus, kas ir precīzi saskaņo-

ti un lepojas ar pārliecinošu kvalitāti. Ar tik plašu klāstu mums izdevies iekarot ievērojamu tirgus daļu premium klases segmentā. Tāpēc spējam radīt ienesīgas uzņēmējdarbības iespējas un ilgtermiņa panākumus visos tirgus līmeņos.

Nesalīdzināmi augsta kvalitāte un plaša izvēle

Piemērotākais risinājums visām remonta vajadzībām

Inovatīva blīvēšanas un pārklāšanas tehnoloģija

Visas FAG šasijas un stūres detaļas, piemēram, stabilizatora statņi, piekares šķērssviras, lodbalsti, virzošie šarnīri, aksiālie šarnīri un stūres sviras, ir nevainojami pielāgotas attiecīgajam transportlīdzeklim, turklāt pārsteidz ar iespaidīgu kvalitātes un cenas attiecību.

• Plašs portfelis, kurā ietilpst gan-

Tāpēc autoservisu speciālisti vislabprātāk izvēlas tieši mūsu augstākās klases FAG remonta risinājumus.

• Pielāgoti risinājumi ar visiem nepieciešamajiem piederumiem vienā komplektā • Lielai daļai remonta risinājumu komplektā ir trīsreiz vairāk detaļu nekā tirgus standarta komplektos • Pilnībā saskaņoti balstiekārtas komponenti ar izciliem tehniskajiem raksturlielumiem • Pilnīgs klāsts visiem Eiropas tirgū izplatītākajiem transportlīdzekļiem • Visaptverošs serviss un uzticams atbalsts REPXPERT autoservisu speciālistu portālā

Rūpīgi izvēlēti materiāli un ražošanas procesā izmantotās vadošās tehnoloģijas piešķir FAG šasijas un stūres detaļām izcilu efektivitāti un izturību pret ārējiem ietekmes faktoriem.

• Tirgū vadošais cinka pārslu pārklājums novērš koroziju • Ļoti izturīgs TPU blīvējuma materiāls aizsargā pret UV starojumu, šķidrumiem un montāžas kļūdām • Nitrokarbonizēšana nodrošina visaugstāko izturību pret koroziju un nodilumu • Mikroblīvēšanas manšetes nevainojamai pieregulēšanai un noblīvēšanai

•

esošajiem automobiļiem* • Lielai daļai remonta risinājumu komplektā ir trīsreiz vairāk detaļu nekā tirgus standarta komplektos

*Avots: IHS (08.2023.), Schaeffler analīze

78

Ražotāju informācija

GSM SIKSNAS NOMAIŅA SKF PADOMI SKF jau vairāk nekā 30 gadus piedāvā GSM komplektus neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, un šobrīd šajā segmentā ir vairāk nekā 1000 pozīciju. Neraugoties uz nemainīgi augsto detaļu kvalitāti, uzņēmuma reklamāciju nodaļas speciālisti regulāri saskaras ar priekšlaicīgām siksnas piedziņas komponentu atteicēm. Kāpēc tā notiek?

SKF speciālisti savos mācību materiālos nepārtraukti cenšas nodot vienu pavisam vienkāršu, bet ļoti svarīgu ideju. Mūsdienu automehāniķa uzdevums ir ne tikai kvalificēti apkalpot sarežģītas konstrukcijas mehānismus, bet arī prast paskaidrot klientam, kāpēc tā vai cita procedūra jāveic tā un ne citādi.

Tipiska situācija: nomainīt GSM siksnu ierodas automobilis ar plaši izplatītu dīzeļdzinēju, un automašīnas īpašnieks jautā: cik maksā siksnas nomaiņa un cik ilgs laiks tam nepieciešams? Mehāniķis nosauc cenu un saka: “Auto labāk atstāt vismaz līdz dienas beigām, bet vēl labāk – paņemt rīt.” Autoīpašnieks brauc uz citu servisu, un tur viņam saka, ka siksnu var nomainīt burtiski pāris stundu laikā. Nav grūti nojaust, kādu variantu, visticamāk, izvēlēsies īpašnieks: otro.

Turklāt cilvēks bieži vien domā: “Lūk,

Daudzos SKF GSM komplektos ir dzesēšanas šķidruma sūknis “AquaMax”, kura atšķirīgā īpatnība ir spārnu rats ar īpašu augstas izturības pārklājumu, ko var pazīt pēc tā zilās krāsas. Šis pārklājums nodrošina papildu aizsardzību pret kavitāciju. Sūkņa detaļām ir paaugstināta izturība pret koroziju. “AquaMax” sūkņi atbilst OE prasībām un kaut kur tās pat pārspēj. Dažas konstruktīvas īpatnības ļauj iegūt nedaudz labāku veiktspēju visos darbības režīmos, arī tukšgaitā, kas ir īpaši svarīgi, piemēram, stāvot sastrēgumos. ko nozīmē profesionāļi: prot strādāt ātri, ne tā kā tie pirmie.”

Viss jau būtu kārtībā, tikai pēc tādas “profesionālas” nomaiņas GSM siksna bieži vien nezin kāpēc saplīst pēc 20–30 tūkst. km (reizēm pat agrāk).

Vai arī GSM piedziņā pēkšņi sāk gaudot kāds gultnis. “Profesionāļi” kaut ko nav izdarījuši pareizi? “Nevar būt,” domā cilvēks. “Droši vien gadījušās brāķētas detaļas.” Protams, ka “profesionāļi” piekrīt šādam viedoklim. Priekšlaikus sabojājušās detaļas tiek nosūtītas uz rūpnīcu saskaņā

ar garantiju, taču no turienes nezin kāpēc pienāk garantijas atteikums.

“Nu kā gan neveicas un cik netaisnīgi iekārtota pasaule,” domā cilvēks, kurš atkal spiests tērēt naudu un laiku.

Taču patiesībā viss ir likumsakarīgi.

Ja pirmajā autoservisā mehāniķiem būtu bijis laiks un iespēja paskaidrot, kāpēc siksnas nomaiņai nepieciešams tieši tik daudz laika, un – pats galvenais – ja autoīpašniekam būtu vēlme uztvert šo informāciju, tad minētā situācija vispār nebūtu notikusi.

Tātad, kas notika un kāpēc: vairākkārt

79

Ražotāju informācija

SKF GSM komplekti ir dažādās konfigurācijās, tomēr uzņēmuma inženieri iesaka, ja iespējams, izmantot pilnus komplektus, kuros ir viss, sākot no spriegotāja un sūkņa līdz nepieciešamajam stiprinājumam. Starp citu, pirms kāda laika SKF sāka izmantot jaunu iepakojumu – kāds redzams fotoattēlā.

Turklāt “PlayMarket” un “AppStrore” ir pieejama lietotne “SKF Authenticate”, kuru izmantojot var pārbaudīt produkta autentiskumu.

minēts, ka kategoriski nav ieteicams mainīt siksnu uz karsta dzinēja. Jā, tehniski to izdarīt ir iespējams, bet pastāv liela varbūtība, ka šajā gadījumā neizdosies pareizi noregulēt siksnas spriegojumu – rezultātā tā būs pārāk pievilkta ar visām no tā izrietošajām sekām. Pēc automašīnas saņemšanas dzinējam jāļauj atdzist līdz aptuveni +20 ºC temperatūrai – tas prasa vairākas stundas, kuras automašīnas īpašnieks bieži vien nevēlas zaudēt.

Vēl viena izplatīta situācija pēc siksnas nomaiņas uz karsta dzinēja – spriegotājs, kam nolauzts korpusa gabals. Globāli iemesls ir tas pats: nepareizas pozīcijas dēļ indikators sitas pret korpusu – un tas agrāk vai vēlāk neiztur. Nākamās tipiskās pārāk pievilktas siksnas sekas ir bojāts sūkņa gultnis: prakse liecina, ka pārslodzes gadījumā tieši tas bieži vien neiztur pirmais – un nevis, piemēram, spriegotāja vai kāda apvades veltnīša gul­ tnis, kā dažreiz pieņemts domāt.

Starp citu, par sūkņiem: vai tas ir normāli, ja tek jauns sūknis? Teiksim

tā: ir tāds jēdziens kā ieprogrammēta noplūde. Antifrīzs darbojas kā smērviela sūkņa hidrodinamiskam blīvējumam, un tāpēc, ja nedaudz antifrīza noplūdīs uz āru – tad tas ir normāli. Vispār 10–12 gramu antifrīza zudums uz 10 tūkst. km nobraukuma netiek uzskatīts par noplūdi. Mēs visi atceramies vienkāršu ieteikumu: pēc sūkņa nomaiņas un antifrīza iepildīšanas vēlams manuāli pagriezt sūkni par dažiem apgriezieniem. Ja tas netiek izdarīts, bet uzreiz viss tiek samontēts un iedarbināts dzinējs, tad blīvējums sāks darboties sausā stāvoklī – bez smērvielas, tādējādi to sabojājot, un tad sūknis neizbēgami sāks patiešām tecēt.

Tātad prakse liecina, ka aptuveni 95% reklamāciju saistītas nevis ar produkcijas kvalitāti, bet gan ar montāžas kļūdām. Turklāt bieži vien ir ārēji faktori, un tādēļ gandrīz jebkura mezgla defekta gadījumā ir jāpārbauda visa sistēma kopumā. SKF mācību materiālos var atrast daudz tamlīdzīgu piemēru, bet ražotāja “YouTube” kanāls

(www.youtube.com/SKFAftermarket) regulāri tiek papildināts ar videomateriāliem, kur uzņēmuma speciālisti parāda pareizos algoritmus tās vai citas procedūras veikšanai, pastāsta par sortimenta jaunumiem utt. Turklāt informācija par jaunām pozīcijām uzreiz tiek publicēta resursā vehicleaftermarket.skf.com, kur, izmantojot tiešsaistes katalogu, uzreiz var izvēlieties daļu konkrētam automašīnas modelim.

80

Ražotāju informācija

ZEMAS VISKOZITĀTES EĻĻAS: VIEDOKĻI UN TEHNOLOĢIJAS “TOTALENERGIES” INFORMĀCIJA Mūsdienu dzinēju būvē vērojama izmēra samazināšanas tendence, vienlaikus pašreizējiem motoriem nepieciešama principiāli cita eļļa, kuras parametri no pirmā acu uzmetiena var šķist, maigi sakot, neloģiski. Viens no šādiem parametriem ir viskozitāte.

Daži autoīpašnieki jautā: “Vai tiešām tāda eļļa kā 0W-20 var nodrošināt efektīvu eļļošanu un aizsardzību pret nodilumu? Varbūt labāk ieliet kaut ko biezāku?” Kā piemēru izmantojot “Ford” 1,0 “EcoBoost” un tam līdzīgus dzinējus, “TotalEnergies” inženieri skaidro, kādēļ tiek izmantotas zemas viskozitātes eļļas un kāpēc nepamatotiem eksperimentiem ar viskozitāti var nebūt gluži tādu seku, kādas īpašnieks gaida.

Mūsdienu dzinējus pieņemts dēvēt par “vienreizlietojamiem”. Diemžēl patiesības daļa tajā ir. Resursa ziņā pašreizējos maza tilpuma augsti forsētos motorus, kas turklāt darbojas uz pārkaršanas robežas, ir absolūti nepareizi salīdzināt, piemēram, ar klasiskajiem amerikāņu V8 “Big Block” vai vecajiem “Mercedes-Benz”

dzinējiem, kuri bez kapitālā remonta spēj nobraukt 1 milj. km vai vairāk. Starp citu, vecie dzinēji šo miljonu bieži vien nokalpoja ar parastu minerāleļļu. Vēl viena sen zināma aksioma: jo biezāka ir eļļas plēve – jo labāka mehāniskā aizsardzība pret berzi. Un daudzos gadījumos tā ir taisnība, bet ir viena piebilde, ko var formulēt šādi: “ja pārējie apstākļi ir līdzīgi”. Taču šie apstākļi patlaban ir pavisam citi.

Mūsdienu dzinēji tādi ir kļuvuši, kā joko internetā – “ne no labas dzīves”, bet gan aizvien striktāku ekoloģisko normu un tirgus prasību, kas ar šīm normām nesakrīt, spiediena dēļ.

Premium klases garenvārpstas

Drošība, komforts un ilgs Ar GKN Automotive garenvārpstām jūs iegūstat uzreiz trīs priekšrocības:

Labāko oriģinālā aprīkojuma kvalitāti Var pasūtīt pie jūsu IAM rezerves daļu tirgotāja Plašs produktu spektrs

www.gknautomotive.com

Experience better

M

Iegūstiet trīskārši

82

Ražotāju informācija

“TotalEnergies” regulāri rīko apmācības, kurās uzņēmuma speciālisti paskaidro eļļas prasības mūsdienu dzinējiem. Pirms kāda laika “TotalEnergies” tehniskie treneri sāka izmantot mācību līdzekļus, kas izgatavoti no reāliem dzinējiem. Lūk, piemērs: “Ford” 1,0 “EcoBoost” motors, kam ir skatlodziņi pret eļļošanu īpaši jutīgās zonās. Ne velti izvēlēts šis dzinējs: 1,0 “EcoBoost” ir viena no visizplatītākajām konstrukcijām.

Motors aprīkots ar gandrīz visiem mūslaikos raksturīgajiem konstruktīvajiem risinājumiem, un, protams, nepieciešams izmantot zemas viskozitātes eļļu.

No vienas puses, dzinējam jānodrošina laba dinamika, bet no otras – jāpatērē minimāls degvielas daudzums, lai minimizētu kaitīgo vielu emisijas. Turklāt, saskaņā ar ekonomiskuma koncepciju, dzinējam un arī citiem agregātiem jābūt ar pēc iespējas mazāku svaru. Minētie faktori ir noveduši pie tā, ka dzinējus tagad konstruē ne gluži tā, kā to darīja pirms divdesmit vai trīsdesmit gadiem: tiek izmantoti citi materiāli un tehniskie risinājumi.

Galarezultātā sanāk diezgan augsti tehnoloģiska un sarežģīta konstrukcija, kas balansē uz fizikas likumu atbilstības robežas, bet, lai šī konstrukcija darbotos, nākas ļoti uzmanīgi attiekties pret šādu svarīgu faktoru: eļļas īpašībām. Mūsdienās eļļa

vairs nav tikai eļļošanas substance, bet pārtapusi par dzinēja konstrukcijas elementu. Eļļas parametri tiek noteikti motora projektēšanas laikā.

Jā, šie parametri arī bieži vien ir pretrunīgi, un eļļas ražotājam nākas palauzīt galvu, kā to visu realizēt praksē, bet citas izejas nav.

Tātad par viskozitāti. Pirmkārt, jo tā zemāka – jo mazāk berzes, sūknēšanas zudumu u.tml. Tiek uzskatīts, ka viskozitātes samazināšana par katrām 10 vienībām nozīmē potenciālu degvielas patēriņa samazinājumu par 1–2%. Tie ir datora aprēķinu un stenda izmēģinājumu rezultāti, realitātē aina var mazliet atšķirties, taču zināma loma šim faktoram ir. Tomēr tas nav pats svarīgākais.

Viena no galvenajām mūsdienu dzinēju konstruktīvajām atšķirībām ir minimālas spraugas. Par konstrukcijā iepriekš projektētu nolietojumu var teikt jebko, taču tā ir realitāte. Bieza viskozas eļļas plēve – tas ir labi, taču tāda eļļa vienkārši nevarēs iesūkties mazās spraugās. Tātad vajadzīga zemas viskozitātes, kā mēdz teikt – “šķidra” vai “ūdeņaina” eļļa. Eļļas kanāli un eļļas sūkņi ir paredzēti tieši šādas eļļas sūknēšanai – turklāt aukstā stāvoklī. Kas notiks, ja pārāk viskoza eļļa nevarēs iesūkties tur, kur nepieciešams? Pareizi: eļļas bads un paaugstināts nodilums.

Nākamais jautājums: pat ja aukstā stāvoklī eļļai ir visai šķidra konsistence, tad kas notiek, kad tā uzsilst?

Atšķirībā no vecajiem motoriem, kur par nominālu darba temperatūru tika uzskatīta aptuveni 90 °C temperatūra, mūsdienu dzinējiem šis rādītājs var atrasties pie aptuveni 120 °C atzīmes, bet eļļas temperatūra virzuļa gredzenu vai turbīnas zonā var sasniegt 160 °C vai vairāk.

Vai nebūs tā, ka uzsilstot zemas viskozitātes eļļa pārvērtīsies par “ūdeni”? Šis ir vēl viens uzdevums no garā saraksta, ko nākas risināt inženieriem. Mūsdienu eļļām viskozitāte mainās nelineāri. Jā, šajā nolūkā nākas sajaukt vairākas augsti tehnoloģiskas bāzes un pievienot diezgan lielu skaitu tādu pašu augsti tehnoloģisku piedevu.

Sachs

AMORTIZATORI un SAJŪGI VIEGLAJIEM AUTO Izcila OE kvalitāte. Optimāla uzticamība. Ilgs kalpošanas laiks. SACHS amortizatori un sajūgi vieglajām automašīnām. Labāk darbnīcai un labāk klientiem.

Izvēlieties izcilību katrā detaļā. Uzziniet vairāk vietnē aftermarket.zf.com/sachs/products

Pārbaudīts darbībā Radīts, lai kalpotu ilgi

84

Ražotāju informācija

Informatīvajos materiālos pēdējā laikā arvien biežāk tiek minēts rādītājs HTHS vai HTHSV – High Temperature High Shear Viscosity: augstas temperatūras viskozitāte ar lielu nobīdes ātrumu. Šis parametrs nosaka līdz 150 °C uzkarsētas eļļas spēju iziet cauri nelielām spraugām starp detaļām, kas ātri kustas – piemēram, starp virzuļu gredzeniem un cilindra čaulu. Vienkāršāk sakot, HTHS norāda eļļas plēves biezumu, kad dzinējs darbojas. Jo augstāka ir viskozitātes HTHS vērtība, jo biezāka ir eļļas plēve un tātad – aizsardzība pret nodilumu, bet, jo šis rādītājs ir zemāks, jo mazāki berzes zudumi, un rezultātā mazāks degvielas patēriņš. Tas nozīmē, ka, izstrādājot motoreļļu, nepieciešams arvien rūpīgāk aprēķināt un ievērot līdzsvaru.

Rezumējot var teikt, ka galarezultātā eļļas plēve sanāk diezgan plāna, taču mūsdienu eļļas vienlaikus demonstrē diezgan augstus šīs eļļas plēves stiepes stiprības rādītājus.

Tas atkal ir par bāzes un piedevu īpašībām, kuru eļļas sastāvā var būt 25% no tilpuma un dažreiz arī vairāk.

Tas vēl nepavisam nav viss, ko var teikt par mūsdienu eļļām, bet pat tikai ar to pietiek, lai saprastu, cik sarežģīts uzdevums ir eļļu izstrāde mūsdienu dzinējiem. Tomēr fakts, ka “TotalEnergies” zemas viskozitātes eļļas atbilst vadošo autoražotāju pielaidēm, un arī tas, ka tagadējie dzinēji, izmantojot šīs eļļas, uzrāda pieņemamu resursu, neapšaubāmi liecina par to, ka uzņēmuma inženieri tiek galā ar noteiktajiem uzdevumiem.

Stāsta sākumā tika minēts dzinējs “Ford” 1,0 “EcoBoost” – ļoti raksturīgs mūsdienu tendenču ievērošanas piemērs. Tātad prakse liecina, ka pienācīgas apkopes gadījumā šī un tam līdzīgu dzinēju cilindru un virzuļu grupa diezgan labi spēj izturēt 200 tūkst. km vai vairāk. Pēc mūslaiku mērauklām tas ir normāls rādītājs motoram, ko pieņemt saukt par “vienreizlietojamu”. Normāla apkope vispirms jau nozīmē attiecīgas eļļas izmantošanu un tās savlaicīgu nomaiņu: ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km.

Piedevu pievienošana

Kā zināms, mūsdienu dzinējiem piemīt koksēšanās tendence: tiešā iesmidzināšana, izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas, piemēram, EGR un citi līdzīgi risinājumi bieži vien ir paaugstinātas kvēpu veidošanās iemesls. Interneta forumos autoīpašnieki dažreiz jautā: vai atkoksēšanai var izmantot atbilstošas piedevas, ​​ piemēram – eļļai pievienojamās? Šeit ir grūti atbildēt viennozīmīgi, jo tēma par piedevām ir ļoti plaša un sarežģīta.

Garantēti var teikt tikai vienu: nepareiza piedevu lietošana spēj arī nopietni kaitēt dzinējam.

Kā visi atceramies, pirms kāda laika bija dzirdams par LSPI (Low Speed Pre-Ignition) problēmu. Šis degvielas maisījuma pašaizdegšanās efekts zemu apgriezienu un slodzes gadījumā galvenokārt izpaudās mūsdienu turbo dzinējos ar tiešo iesmidzināšanu. Dzinēju būves eksperti joprojām strīdas par šīs parādības cēloņiem, tomēr daudzi izmēģinājumi ir apstiprinājuši, ka viens no faktoriem, kas palielina LSPI rašanās iespējamību, ir kalcija un vēl dažu vielu augstā koncentrācija mazgāšanas līdzekļa piedevu sastāvā. Tikpat daudzu eksperimentu sērija parādīja, ka, ja kalciju daļēji vai pilnībā aizstāj ar maisījumu, kura pamatā ir cinks, molibdēns, fosfors un citi komponenti, tad LSPI efekts tiem pašiem dzinējiem tādos pašos apstākļos parādās daudz retāk vai neparādās nemaz.

Kas notiks, ja atsevišķi pievienotā mazgāšanas līdzekļa piedevā būs, piemēram, minētais kalcijs? Vai nesanāks tā, ka tīra dzinēja vietā īpašnieks iegūs salauztus virzuļus? Citiem vārdiem sakot, pirms piedevas lietošanas būtu noderīgi vismaz uzmanīgi izpētīt tās sastāvu un pakonsultēties ar šīs jomas speciālistiem.

Starp citu, kā ar tiem iepriekš minētajiem eksperimentiem ar viskozitāti un vēlmi “ieliet kaut ko biezāku”? Šeit jābūt ļoti uzmanīgam.

Piemēram, ja dzinējam paredzēta zemas viskozitātes eļļa, bet tajā tiek ielieta eļļa ar augstu HTHS vai citas viskozitātes rādītāju, tad šāda eļļa vienkārši nevarēs iekļūt spraugās starp berzes pāriem,

kas izraisīs strauju nolietošanos.

Arī pretējais ir taisnība: vecākas konstrukcijas dzinējos kategoriski nav ieteicams liet zemas viskozitātes eļļas, jo to radītā plānā eļļas plēve nebūs pietiekama drošai aizsardzībai. Vairāk informācijas par zemas viskozitātes eļļām un to izmantošanas ieteikumi pieejami resursā www.totalenergies.com.

Visi akumulatoru ražotāji apgalvo, ka piedāvā labāko produktu tirgū.

Mūsu akumulatori to pierāda tad, kad tas ir patiešām svarīgi.

Nākotnes radīšana – Exide stilā:

Inovācijas

exidegroup.com

Uzticamība

Ilgtspējība

Augsta veiktspēja

86

Ražotāju informācija

ELRING PRAKTISKAIS IETEIKUMS – EKSPERTU ZINĀŠANAS DZINĒJA REMONTAM “Ford EcoBlue 2.0” dīzeļdzinējs, zināms arī ar nosaukumu “Panther”, ir moderns “Ford” izstrādāts turbodīzeļdzinējs, kas tiek izmantots daudzos transportlīdzekļos. To vidū ir gan komercauto, gan vidējās klases sedani un SUV. Eiropā šis dzinējs ir uzstādīts tādos modeļos kā “Galaxy III”, “Focus IV”, “Mondeo V”, “Ranger”, “S-Max”, “Tourneo” un “Transit”.

ASV šis dzinējs ir pieejams automobilī “Ford Edge”, savukārt Āzijā, Okeānijā un Austrālijā to izmanto modeļos “Everest”, “Transit”, “Ranger”, “Focus” un “Endura”. Šis dzinējs atbilst stingrajiem “Euro 6” emisijas un efektivitātes standartiem un demonstrē “Ford” prasmi apvienot uz nākotni vērstu tehnoloģiju ar uzlabotu jaudu un augstu degvielas patēriņa efektivitāti.

Galvenās izstrādes prioritātes: emisijas, efektivitāte un komforts Izstrādājot dzinēju “EcoBlue 2.0”, “Ford” galvenais uzdevums bija ievērojami samazināt CO2 emisijas, kā arī optimizēt degvielas patēriņa efektivitāti, lai izpildītu stingrās “Euro 6” emisijas standartu prasības. Īpašu nozīmi “Ford” piešķīra arī jaudas un griezes momenta uzlabošanai, kas ļāva paplašināt griezes momenta līkni un kopumā uzlabot dinamiku. Svarīga loma braukšanas komforta uzlabošanā bija arī vibrāciju un trokšņu samazināšanai.

“Ford EcoBlue 2.0” dīzeļdzinējs.

Pareizai cilindra galvas blīvei ir būtiska nozīme.

“EcoBlue 2.0” konstrukcijas īpašības “EcoBlue 2.0” dzinēja bloks ir izgatavots no viegla alumīnija, kas palīdz samazināt dzinēja kopējo svaru un tādējādi palielināt degvielas patēriņa efektivitāti. Cilindra galvas un cilindru bloka konstrukcija tika īpaši uzlabota, lai nodrošinātu augstu termisko stabilitāti un samazinātu berzes zudumus. Tādējādi tika uzlabota dzinēja jauda un palielināts kalpošanas laiks.

Dzinējā iebūvēts kompakts turbokompresors ar maināmu turbīnas ģeometriju, kas ļauj precīzi vadīt turbopūtes spiedienu. Maināmā turbīnas ģeometrija nodrošina ātrāku

reakciju zema apgriezienu skaita diapazonā un vienmērīgu griezes momenta pārnesi. Turbopūte sniedz lielāku jaudu, būtiski nepalielinot darba tilpumu, tādējādi ne tikai palielinot efektivitāti, bet arī samazinot emisijas.

Progresīva iesmidzināšanas sistēma Būtiska “Ford EcoBlue 2.0” īpašība ir jaunākās paaudzes “Common Rail” iesmidzināšanas sistēma ar iesmidzināšanas spiedienu līdz 2500 bar.

Lielais iesmidzināšanas ātrums nodrošina labāku degvielas izsmidzināšanu un tādējādi arī efektīvāku sadedzināšanu, kas būtiski samazina daļiņu emisijas. Iesmidzināšanas

Elring – Das Original 10 lieliski iemesli

www.elring.com

labai pieredzei blīvēšanas tehnoloģijā Oriģinālā aprīkojuma kompetence, kuru nodrošina ElringKlinger AG – sērijveida piegādātājs un vadošais tehnoloģiju ražotājs globālajā automobiļu rūpniecībā Elring rezerves detaļas oriģinālā ražotāja kvalitātē Plaša produktu programma Motora remontēšanas vajadzībām pielāgots blīvējumu komplekts Uz reālajām vajadzībām orientēts rezves detaļu sortiments vieglajiem un kravas transportlīdzekļiem Augstas efektivitātes universālie hermētiķi: ri, virsmu hermētiķi un citi anaerobie hermētiķi Preču dati un papildu informācija tiešsaistes katalogā, TecDoc Montāžas video pieejami tiešsaistē Bezmaksas tehniskā servisa zvanu centrs:

88

Ražotāju informācija

sistēma var veikt vairākus iesmidzināšanas procesus vienā aizdedzes ciklā, kas vēl vairāk samazina emisijas un nodrošina vienmērīgāku dzinēja darbību.

Materiāli: alumīnija un tērauda virzuļi “EcoBlue” 2,0 litru dīzeļdzinējā “Ford” izmanto alumīnija virzuļus, kas optimāli līdzsvaro vieglumu, efektivitāti un termisko stabilitāti. “EcoBlue” dzinēju otrajā paaudzē, kas pieejama kopš 2018. gada, noteiktās augstas jaudas versijās tiek izmantoti tērauda virzuļi. Tērauda virzuļi ir izturīgāki un ilgāk kalpo, tāpēc dzinēji ir noturīgāki pret augsto sadegšanas spiedienu un temperatūru. Šis pielāgojums ir daļa no “Ford” centieniem palielināt dzinēju kalpošanas laiku un vienlaikus samazināt emisijas.

Remontējot “Ford” “EcoBlue” 2,0 litru dīzeļdzinēju ar tērauda virzuļiem, nepieciešama īpaša kompetence, jo tērauda īpašības saistībā ar spiedienu un temperatūru atšķiras no alumīnija īpašībām. Lai garantētu dzinēja veiktspēju un ilgu kalpošanas laiku, ļoti svarīgi ir augstas kvalitātes blīvējumi.

Pirmās un otrās paaudzes atšķirības “Ford” “EcoBlue 2.0” tika laists tirgū 2015. gadā. Otrā paaudze ir pieejama kopš 2018. gada, un tā ir būtiski uzlabota emisiju, efektivitātes un

“Elring” piedāvā progresīvu 6 slāņu konstrukciju, kas nodrošina augstāku slodzes izturību un hermētiskumu un ir tehnoloģiski pārāka pār iepriekšējiem standartiem un sasniegumiem.

braukšanas komforta ziņā. Pateicoties tehniskajiem jauninājumiem, piemēram, augstāks iesmidzināšanas spiediens, uzlabota izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēma, dubultturbokompresoru pūte, kā arī pilnveidots vadības bloks, uzlabotā dzinēja versija nodrošina vēl labāku degvielas patēriņa efektivitāti, lielāku jaudu un mazākas emisijas. Šie pielāgojumi nodrošina atbilstību nākotnes emisijas standartiem.

“Elring” cilindra galvas blīve – kvalitāte un uzticamība Cilindra galvas blīve šajos dzinējos ir kritiski svarīga detaļa, kam plašā jaudas diapazona no 105 līdz 240 ZS dēļ jāiztur augsta slodze. Lai garantētu hermētiskumu un stabilitāti šādos apstākļos, “Elring” izmanto modernas vairāku slāņu metāla cilindra galvas blīves (MLS), kas tika īpaši izstrādātas “Ford” “EcoBlue” dzinēja ekstrēmajiem spiediena un temperatūras apstākļiem.

Dzinējiem līdz 2018. izlaides gadam paredzēto cilindra galvas blīvju biezums ir no 1,30 līdz 1,50 mm, bet kopš 2018. gada, pielāgojoties augstākām prasībām, to biezums tika palielināts līdz 1,50–1,80 mm.

4 slāņu konstrukcijas vietā kopš 2018. gada tiek izmantota 5 slāņu

versija. “Elring” iet vēl soli tālāk un piedāvā progresīvu 6 slāņu konstrukciju, kas nodrošina augstāku slodzes izturību un hermētiskumu un ir tehnoloģiski pārāka pār iepriekšējiem standartiem un sasniegumiem. Mērķis ir vēl labāk absorbēt ārkārtējo slodzi, kas iedarbojas uz šo dzinēju cilindra galvas blīvi, lai ilgtspējīgi nodrošinātu dzinēja ilgmūžību un efektivitāti.

Pareizajai izvēlei ir būtiska nozīme “Elring” piedāvā “Ford” “EcoBlue” dzinēja cilindra galvas blīves ar biezumu no 1,50 līdz 1,80 mm smalkā gradācijā ik pa 0,05 mm. Lai izvēlētos piemērotu blīvi, jāņem vērā dažādi faktori, tostarp virzuļa materiāls (alumīnijs vai tērauds). Lai atvieglotu piemērotas blīves izvēli un uzstādīšanu, “Elring” piedāvā īpašu servisa informāciju. Tajā ir svarīgi dati par virzuļu izvirzījumu, iegriezumu sistēmām un atsauces uz oriģinālo aprīkojumu, un to var izmantot kā uzticamu atbalstu, lai pareizi uzstādītu cilindra galvas blīves.

Protams, “Elring” piedāvā pilnu “EcoBlue” dzinēja blīvju klāstu, kas ietver ne tikai cilindra galvas blīves, lai nodrošinātu uzticamu dzinēja veiktspēju.

TIKAI TRĪS BURTI NODROŠINA LIELĀKO

PRECIZITĀTI

NTK PREMIUM TEHNOLOĢIJA Uzticies tehnoloģijai, kura atšķiras ar augstu veiktspēju un precizitāti.

Ar produktiem, kuri uzlabo dzinēju veiktspēju pat vissarežģītākajos apstākļos.

NTK palīdz tev virzīties uz priekšu un uzlabot dzinēja jaudu, ilgtspēju un efektivitāti.

Atklājiet inovatīvo, augstas precizitātes NTK zīmola tehnoloģiju un izmantojiet tās augstākā līmeņa produktus un pakalpojumus: • Skābekļa sensori.

• Izplūdes gāzu temperatūras sensori.

• Turbopūtes spiediena sensori.

• Gaisa masas mērītāji.

• Dzinēja apgriezienu un stāvokļa sensori.

• EGR vārsti.

• Izplūdes gāzu un spiediena starpības sensori.

NTK – zīmols Nr 1 transportlīdzekļu elektronikā.

Niterra EMEA GmbH Harkortstrasse 41 • D-40880 Ratingen

90

Ražotāju informācija

IZPLŪDES GĀZU TEMPERATŪRAS DEVĒJI “DENSO” INFORMĀCIJA Mūsdienu automašīnā ir daudz ierīču, kas ilgi var neatgādināt par savu pastāvēšanu.

Tomēr agrāk vai vēlāk šāda “nemanāma” ierīce iziet no ierindas, un cēloņu meklēšana var likt palauzīt galvu. Par šādām ierīcēm var uzskatīt izplūdes gāzu temperatūras devējus: konstrukcijas ziņā ne īpaši sarežģītas detaļas, no kurām ir atkarīgs vairāk, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.

Darbības princips

Katalogos izplūdes gāzu temperatūras devējus parasti sauc par EGTS (exhaust gas temperature sensor). Šos devējus var uzstādīt pirms vai pēc turbīnas, pirms vai pēc katalizatora, bet dīzeļdzinējos – abās kvēpu filtra pusēs.

Nozīme Izplūdes gāzu temperatūras rādītāji ir svarīgi aizsardzībai pret pārkaršanu. Temperatūras pārsniegšana tostarp ir bīstama gan turbīnai, gan arī katalizatoram, kura pildījums var vienkārši sakust. Devēju turbīnas priekšā var iestatīt uz 900 ºC, bet katalizatora priekšā – uz 790– 800 ºC. Ja temperatūra pārsniegs šo slieksni, devējs iedarbosies, un dzinēja vadības bloks ierobežos jaudu. Dažos modeļos dzinēja avārijas režīms paliek ieslēgts līdz kļūdas atiestatīšanai, bet dažos gadījumos tas pats izslēdzas, kad temperatūra pazeminās. Dīzeļdzinējos ir vēl viena funkcija. Ja devējs pirms kvēpu filtra neapstiprinās to, ka ir sasniegta vajadzīgā temperatūra (vairumā gadījumu – ne zemāk par 600 ºC), DPF reģenerācijas process nesāksies.

EGTS galvenais elements ir termorezistors, kura pretestība mainās atkarībā no temperatūras. Mainās izplūdes gāzu temperatūra – mainās arī termorezistora pretestība.

Signāls tiek nosūtīts uz dzinēja vadības bloku. Elektronika novērtē ne tikai absolūtos temperatūras rādītājus, bet arī starpību: piemēram, katalizators vai kvēpu filtrs ieejā vai izejā – šādi tiek kontrolēta izplūdes attīrīšanas sistēmu pareiza darbība.

Devēju tipi Pastāv divi devēju tipi: PTC (Positive Temperature Coefficient) un NTC (Negative Temperature Coefficient).

Atšķirība ir tajā, kādu termorezistoru izmanto. Temperatūrai pieaugot, PTC devējam pretestība palielinās, NTC – samazinās.

Iepriekš izplatītāki bija PTC devēji, kur, temperatūrai pieaugot, pretestība palielinās lineāri. Šādu devēju popularitāte transportlīdzekļu ražotāju vidū daļēji ir saistīta ar šo ierīču relatīvi zemo pašizmaksu.

PTC devējiem parasti ir tā dēvētā atklātā konstrukcija, kas ļauj tiem ātri reaģēt uz temperatūras izmaiņām.

Tomēr tas nozīmē arī to, ka devējs ir tieši pakļauts agresīvai iedarbībai un ir neaizsargāts pret pārkaršanu vai piesārņojumu. PTC devēja resurss normālos ekspluatācijas apstākļos parasti ir vairāki gadi.

PTC devēja pretestība mainās lineāri (1. grafiks), bet NTC – logaritmiski (2. grafiks).

NTC devējiem, pieaugot temperatūrai, pretestība samazinās, taču nevis lineāri, bet logaritmiski (sk. grafiku). Šādu devēju ražošana izmaksā nedaudz dārgāk, taču tos uzskata par precīzākiem un izturīgākiem.

Mūsdienu dzinējos biežāk izmanto tieši NTC devējus. Šiem dzinējiem bieži vien ir slēgta konstrukcija, proti – jutīgais elements ir hermētiski aizsargāts, un kalpošanas laiks šādā gadījumā var sasniegt 10–15 gadus vai pat vairāk.

Stāvokļa pārbaude Visvienkāršākais veids, kā pārbaudīt EGTS, ir izmērīt tā pretestību, kas, kā jau minēts, ir atkarīga no devēja tipa: PTC vai NTC. Tas ir svarīgi, jo PTC un NTC devēju nominālās pretestības ir pilnīgi dažādas, un tas,

91

Ražotāju informācija

kas vienam ir norma, otram būs kļūda. Piemēram, 20 ºC temperatūrā PTC tipa devēja pretestība ir aptuveni 250–290 Ω, bet NTC − no 6 mΩ.

Augstas temperatūras gadījumā (piemēram, 900 ºC) situācija mainās: PTS pretestība būs aug­ stāka nekā NTC: 800 Ω pret 90 Ω.

Protams, drošības apsvērumu dēļ šādā temperatūrā nav ieteicams mērīt pretestību, vienkārši pats fakts.

Atteices iemesli

Temperatūras pārsniegšanas iemesli arī var būt dažādi, piemēram – nepareiza sprauslu darbība.

Piemēram, viena no sprauslām nevis izsmidzina, bet pielej, tādēļ mainās darba maisījuma sastāvs, un turklāt degviela var sadegt izplūdes sistēmā. Citiem vārdiem sakot, ja kāds no devējiem ir sabojājies pārāk ātri, tas var būt iemesls, lai aizdomātos par dzinēja komponentu stāvokli.

Ja sabojājies izplūdes gāzu temperatūras devējs, tad ir tikai viens risinājums: nomaiņa. Tomēr ar EGTS saistītās kļūdas ne vienmēr nozīmē paša devēja atteici: runa varētu būt arī par, piemēram, elektroinstalāciju. Pirms lēmuma pieņemšanas par nomaiņu nebūs lieki arī noskaidrot, tieši kādēļ izplūdes gāzu temperatūra ir pārāk zema vai augsta. Piemēram, zemāka par normu cilindra izejas temperatūra var liecināt par pārāk liesu darba maisījumu. Viens no šādas parādības cēloņiem var būt gaisa piesūce ieplūdē.

“Denso” jau kopš 2013. gada neatkarīgajam rezerves daļu tirgum piedāvā NTC devējus. Pirms kāda laika piedāvājums tika paplašināts, un tagad sortimentā ir arī PTC devēji, kas, protams, ļauj aptvert plašāku auto modeļu spektru. Turklāt “Denso” piedāvā universālus devējus – kad viena ierīce ir piemērota, lai aizstātu vairākus OE artikulus (sk. diagrammu). Sīkāka informācija par izplūdes gāzu devējiem un arī citiem “Denso” piedāvājumiem pieejama resursā www.densoam.eu.

Saprotot neatkarīgā rezerves daļu tirgus prasības, “Denso” daudz uzmanības pievērš sortimenta optimizācijai un konsolidācijai. Runa ir par universāliem devējiem, kas var aizstāt vairākas oriģinālās detaļas. Lūk, viens no piemēriem: uzņēmuma inženieriem ir izdevies apvienot astoņus detaļu OE numurus vienā “Denso” artikulā: DET-2018.

92

Ražotāju informācija

“THERMOTEC” – GATAVS 2025. GADA GAISA KONDICIONĒŠANAS SEZONAI 2025. gada sezona jau ir teju klāt, un, lai attaisnotu jūsu cerības, esam sagatavojuši plašu remontiem nepieciešamo izstrādājumu sortimentu. Pateicoties jūsu uzticībai, mēs pastāvīgi reaģējam uz gaisa kondicionieru tirgus vajadzībām un paplašinām detaļu sortimentu.

Gadiem ilgi mēs tiecamies uzlabot “Thermotec” izstrādājumu kvalitāti – kā rezultātā samazinās sūdzību skaits. Šobrīd mēs varam būt lepni par to, ka sūdzību skaits ir līdzvērtīgs oriģinālā aprīkojuma izstrādājumiem, kas “Thermotec” kompresoru gadījumā ir vienāds ar sūdzību līmeni (atzītās sūdzības) 0,5% apmērā, kamēr oriģinālā aprīkojuma ražotājiem šis rādītājs ir starp 0,2% un 0,5%, bet populāru aizstājējdetaļu ražotājiem – no 1% līdz 2,5%.

Attiecībā uz “Thermotec” konden­ satoriem mēs varam būt lepni par rādītāju (atzītās sūdzības) 0,2% apmērā, kamēr oriģinālā aprīkojuma un populāru aizstājējdetaļu ražotājiem tas ir no 0,07% līdz 0,58%.

Lai apmierinātu jūsu vajadzības, šosezon mēs esam sagatavojuši vairāk nekā 635 kompresoru artikulus, 821 kondensatoru artikulu, 380 kompresoru sajūgu artikulus un ļoti

plašu gaisa kondicionētāju cauruļu un šļūteņu sortimentu. Balstoties uz saviem novērojumiem, bija nepieciešams paplašināt šo izstrādājumu sortimentu. Tirgū pieejamais cauruļu un šļūteņu piedāvājums nebija apmierinošs, un no sākotnēji aptuveni 100 artikuliem ir izveidoti vairāk nekā 300 artikulu, un līdz gada beigām “Thermotec” cauruļu un šļūteņu piedāvājums tiks paplašināts.

Aicinām jūs aplūkot jaunos “Thermotec” gumijas šļūteņu savienotājus – to indeksi sākas ar KTT400... Līdz šim esam izmantojuši “Hella” ražotāja piedāvājumu, bet, tā kā daži savienojumi vairs netiek ražoti, esam ieviesuši “Thermotec” savienotājus.

“Thermotec” preču piedāvājums uzņēmumā “Inter Cars S.A.” ir ticis pastāvīgi paplašināts, mums ir gaisa kondicionēšanas sistēmu detaļas gan vieglajiem automobiļiem, gan autobusiem, lauksaimniecības un

būvniecības tehnikai. Pateicoties tik plašam izstrādājumu sortimentam, mēs spējam konkurēt ar uzņēmumiem, kas specializējušies dažādās autobūves nozares jomās, jo jūsu uzticība “Thermotec” zīmolam ir skaidri redzama pēc mūsu pārdošanas rezultātiem.

“Thermotec” izstrādājumu sortiments ir ļoti plašs, un pastāvīga tā izstrādājumu grupu paplašināšana tam ir nodrošinājusi stabilu pozīciju tirgū.

Sortimentā ir kompresoru sajūgi, kontrolvārsti, sajūga diski, kompresora gultņi, solenoīda tinumi, iztvaikotāji, ventilatori, caurules, šļūtenes, kondensatori un kompresori. Svarīgi, ka varat atrast gaisa kondicionētāju detaļas vieglajiem automobiļiem, autobusiem, lauksaimniecības un būvniecības tehnikai. Ar tik plašu izstrādājumu sortimentu zīmols konkurē ar uzņēmumiem, kas specializējušies dažādās autobūves nozares jomās.

94

Ražotāju informācija

Novatoriskā MANN-FILTER degvielas filtra PU 10 023/1 z KIT detaļu komplekts pikapiem atvieglo apkopi – to sniedz patentētā demontāžas palīgierīce. Šis izstrādājums nodrošina ļoti augstu daļiņu atdalīšanas pakāpi, efektīvu ūdens atdalīšanu, un tas ir arī vislabāk aprīkots atbilstoši turpmākām degvielas filtrēšanas prasībām.

VIEGLI APKOPJAMS DEGVIELAS FILTRS Izcili smalkas sprauslas, augsts spiediens un takts laiki dažu milisekunžu diapazonā — mūsdienīgas motora iesmidzināšanas ierīces ir izsmalcinātas sistēmas, kurām nepieciešama īpaši tīra degviela. Dīzeļdegvielas iesmidzināšanas sistēmas kļūst arvien jutīgākas, un globālais filtrēšanas eksperts MANN+HUMMEL izstrādā tām paredzētus aizvien smalkākus degvielas filtrus, kas neatkarīgajā rezerves daļu tirgū ir pieejami kā MANN-FILTER produkti.

Uz augšu un ārā — vienkārša demontāža ļauj veikt ātru apkopi “Taupa enerģiju, ātrs un tīrs — tā var visprecīzāk raksturot ievērojami uzlaboto PU 10 023/1 z KIT,” skaidro

MANN+HUMMEL degvielas filtru produktu vadītājs Franks Bārtels (Frank Bartel). To padara iespējamu MANN+HUMMEL izstrādātais novatoriskais rokturis, kas atvieglo demontāžu un ir iekļauts katra filtra komplektācijā, kā arī mūsdienīgais un funkcionālais filtra elementa un korpusa vāka dizains. Filtra nomaiņai bez šī roktura ir vajadzīgs daudz spēka, un nomaiņa ir iespējama, tikai izmantojot knaibles vai līdzīgus instrumentus.

Izturīgs pret netīrumiem un ūdeni Novatoriskajam filtram ir ļoti augsta filtrēšanas pakāpe — vairāk nekā 96 procenti ar četru mikronu daļiņu izmēru. Tas nozīmē, ka no 10 000 ieplūstošo daļiņu tiek aizturētas 9600.

Salīdzinājumam: šīs daļiņas ir līdz pat 25 reizēm mazākas par cilvēka matiem.

Iesmidzināšanas sistēmas komponentus var negatīvi ietekmēt ne vien netīrumu daļiņas, bet arī ūdens pilieni. Tas jo īpaši attiecas uz mūsdienīgajām “Common Rail” sistēmām, kurām ir augstas prasības attiecībā uz degvielas kvalitāti. MANN-FILTER PU 10 023/1 z KIT atdala no degvielas vairāk nekā 95 procentus ūdens un darbību veic trīs posmos. Pirmajā posmā filtrējošais materiāls uzticami attīra dīzeļdegvielu no cietajām netīrumu daļiņām. Otrajā filtra pakāpē tiek lietots koalescences filtrs, kas absorbē smalkākos ūdens pilienus no degvielas–ūdens emulsijas un apvieno tos daudzkārt lielākos

95

Ražotāju informācija

Par MANN+HUMMEL MANN+HUMMEL ir pasaulē vadošais uzņēmums filtrēšanas tehnoloģiju jomā. Uzņēmumu grupa, kuras galvenā mītne atrodas Ludvigsburgā, izstrādā viedus filtrēšanas un atdalīšanas risinājumus abās uzņēmējdarbības jomās — transports un zinātne par dzīvību un vidi —, kas sniedz iespēju nodrošināt tīru mobilitāti, tīru gaisu, tīru ūdeni un tīru nozari.

Tādējādi 1941. gadā dibinātais ģimenes uzņēmums sniedz nozīmīgu ieguldījumu tīras planētas veidošanā un ierobežoto resursu ilgtspējīgā izmantošanā. 2023. gadā vairāk nekā 80 atrašanās vietās 22 000 darbinieku nodrošināja apgrozījumu 4,7 miljardu EUR apmērā.

Plašāku informāciju par MANN+HUMMEL skatiet vietnē https://www.mann-hummel.com

pilienos. Trešajā filtrēšanas posmā ūdeni atgrūdošs sieta audums gādā par to, lai palielinātie pilieni neiekļūst iesmidzināšanas sistēmā. Uzņēmumā MANN+HUMMEL šo sieta audumu izstrādā tā, lai tas būtu elastīgs un izturētu mehāniskās spiediena un temperatūras prasības gan darbībā, gan dīkstāvē. Bārtels stāsta: “Izstrādājuma elastīgā konstrukcija var efektīvi amortizēt radušos spēkus, kas nodrošina īpašu izturību konkrētās situācijās, piemēram, degvielas sasalšanas gadījumā.”

Izturība arī pret sintētiskajām degvielām Šī degvielas filtra blīvējuma materiāli ir izturīgi pret standarta dīzeļdegvielu, biodīzeļdegvielas variantiem, kā arī pret jauno sintētisko dīzeļdegvielu, piemēram, hidrogenētu augu eļļu (HVO). Tiem ir atbilstoši OE apstiprinājumi, tie nodrošina ilgstošu noturību un pilnīgu filtra hermētiskumu.

Sērijveida piegādātājs Šis izcili efektīvais degvielas filtrs jau tiek ražots uzņēmumā MANN+HUMMEL kādam zināmam transportlīdzekļu ražotājam. Brīvajā rezerves daļu tirgū filtrs ir pieejams kā PU 10 023/1 z KIT, kas paredzēts dažādiem “Ford Ranger” pikapu modeļiem oriģinālajam aprīkojumam atbilstošā kvalitātē un papildina plašo MANNFILTER produktu klāstu.

Patentēta koncepcija Tehnoloģiju līderim par šo demontāžas rokturi ir piešķirts patents Vācijas Patentu un preču zīmju birojā, kā arī citās valstīs. Vairāk nekā 1200 MANN+HUMMEL pētnieku un izstrādātāju visā pasaulē strādā pie nākotnes risinājumiem ar mērķi radīt īstu pievienoto vērtību un optimāli apmierināt klientu vajadzības.

Lai transportlīdzekļi ilgstoši darbotos uzticami un efektīvi, degvielas filtrs ir regulāri jānomaina, ievērojot transportlīdzekļa ražotāja ieteiktos intervālus.

96

Ražotāju informācija

JAUNS GSM KOMPLEKTS “FORD” DZINĒJIEM “CONTINENTAL” INFORMĀCIJA Reaģējot uz tirgus vajadzībām, koncerns “Continental” regulāri paplašina piedāvājuma sortimentu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Viens no pēdējā laika jaunumiem ir GSM komplekts CT1257K1 izplatītajam “Ford” dīzeļdzinējam 2.0 “EcoBlue”.

Dzinējs 2.0 “EcoBlue” tiek izmantots dažādos modeļos: “Transit”, “Tourneo”, “Mondeo”, “S-Max”/”Galaxy”, “Puma”, “Kuga”, “Ranger” pikapos un daudzos citos. Kopumā jaunais CT1257K1 komplekts aptver aptuveni 1,2 miljonus Eiropas autoparka automobiļu. Papildus pašai GSM siksnai komplektā ir arī visi pārējie nepieciešamie komponenti, tādi kā spriegotājveltnītis un stiprinājums. Dažiem modeļiem CT1257K1 komplekts ir pieejams arī PRO versijā, kur ietilpst otra mazā siksna eļļas sūkņa piedziņai. Ja iespējams izvēlēties, tad “Continental” speciālisti vienmēr iesaka dot priekšroku PRO komplektam – ar otru siksnu, un, lūk, kāpēc tā.

Attiecībā uz “Ford” dzinēju 2.0 “Eco­ Blue” ir svarīga nianse: tas ir motors, kur GSM piedziņa realizēta, izmantojot siksnu eļļas vannā. Kāpēc vispār bija vajadzīgs šāds risinājums? Tiek uzskatīts, ka šī shēma ļauj apvienot ķēdes un tradicionālās siksnas piedziņas priekšrocības. Šāda konstrukcija nodrošina gandrīz beztrokšņa darbību, mazākus dzinēja gabarītus un svaru, inerces momenta samazinājumu, berzes koeficienta samazināšanos un uzlabotu degvielas ekonomiju

Instrumentu komplekti V09 un V10 siksnu eļļā nomaiņai. V10 komplektā ietilpst griezes momenta multiplikators (pastiprinātājs) uz planetārā reduktora bāzes.

– būtībā visu to, kas palīdz iekļauties stingrajās ekoloģiskajās normās.

Eļļā “peldas” nevis pati GSM siksna, bet minētā otrā – mazā eļļas sūkņa piedziņas siksna. Uz GSM siksnas, kas darbina sadales vārpstu, eļļa nonāk, to izsmidzinot. Dažādi autoražotāji deklarē atšķirīgu kalpošanas laiku sik­ snām eļļā, piemēram, “Ford” norāda, ka siksnas var nokalpot līdz 200 tūkst. km. Teorijā tas droši vien ir iespējams, tomēr prakse liecina, ka siksnas labāk nomainīt, sasniedzot uz pusi mazāku nobraukumu.

Neraugoties uz korda lielo izturību un eļļnoturību, fizikas likumus neviens nav atcēlis. Eļļa sagrauj pat eļļnoturīgus gumijas sastāvus, tikai tas notiek daudz lēnāk, turklāt to veicina arī mehāniskā berze un temperatūra. Kā minēts iepriekš, eļļa iedarbojas uz abām piedziņas siksnām, un tas nozīmē, ka ir ļoti vēlams tās nomainīt kopā – tieši tāpēc “Continental” speciālisti uzskata, ka risku minimizēšanas ziņā labāk izvēlēties PRO komplektu.

Darbojoties siksnas eļļā mazliet rada putekļus, un laika gaitā no tām

97

Ražotāju informācija

dažreiz sāk krist nost nelieli gumijas maisījuma gabaliņi – cēlonis var būt gan skarbi ekspluatācijas apstākļi, gan arī neatbilstošas eļļas izmantošana. Šīs mehāniskās daļiņas nonāk karterī un tad aizsprosto eļļas uztvērēju. Tiek traucēts eļļošanas režīms, rodas neliels, bet hronisks eļļas bads. Slikti ir tas, ka šādos gadījumos eļļas spiediena indikators var neiedegties, vismaz ne sākumposmos. Rezultātā īpašnieks pat iedomāties nevar, ka dzinējs darbojas, tā sakot, ar pēdējiem spēkiem.

Lai pareizi nomainītu siksnas eļļā, “Continental” piedāvā divus instrumentu komplektus: V09 un V10, kuros ir viss nepieciešamais darbam ar dzinējiem “Ford” 2,0 l “EcoBlue” un “Ford EcoBoost”, kā arī “Opel PureTech” 1,2 l vai “PSA Group” agregātiem. V10 komplektā ir griezes momenta multiplikators, kas būs vajadzīgs kloķvārpstas skriemeļa skrūves pievilkšanai, runa pirmām kārtām ir par “Ford EcoBoost” dzinējiem. Papildus griezes momenta pastiprinātājam šajā instrumentu komplektā ietilpst arī fiksējošās plāksnes, stiprinājuma skrūves, atbalsta svira un pastiprinātas galvas.

Ja siksna eļļā izskatās šādi, tad ļoti vēlams to nomainīt neatkarīgi no tā, ka nobraukums vēl nav sasniedzis autoražotāja deklarēto 200 tūkst. km atzīmi.

Komplektā ir arī starplikas plāksne, kas dažos modeļos nepieciešama sviras stiprināšanai pie cilindru bloka.

Detalizētāka informācija par siksnu eļļā nomaiņu un arī citi informatīvie materiāli ir pieejami resursā www.continental-engineparts.com, www.contitech.de, kā arī uzņēmuma “YouTube” kanālā, kas aizvien tiek papildināts ar jauniem “Watch & Work” sērijas videoklipiem.

“Ford” 2.0 “EcoBlue” dīzeļdzinējs (105–238 ZS, atkarībā no versijas) tiek ražots kopš 2016. gada un tiek uzskatīts par “Duratorq” motoru līnijas pēcteci. Dzinējs ir globāls: to izmanto vieglajos automobiļos un vieglajos komercmodeļos, kas paredzēti Eiropas, Amerikas un citiem tirgiem. Dzinējs ir diezgan augsti tehnoloģisks un konstruktīvi nav vienkāršs: kloķvārpstas izvietojums ir nobīdīts attiecībā pret cilindru asi, dzesētājapvalks ir dubults, viens no EGR kanāliem ir integrēts cilindru bloka galvā ar modulāru trokšņu aizsardzību. Iesmidzināšanas spiediens – 2000 bāru, sprauslas spēj nodrošināt slāņsecīgu iesmidzināšanu līdz 6 reizēm virzuļa viena gājiena laikā. Šādam motoram nepieciešama maksimāli korekta apkope, pirmkārt – atbilstošas eļļas lietošana, tās regulāra nomaiņa (ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km), bet galvenais – izlietās eļļas stāvokļa kontrole.

Tas attiecas ne tikai uz šo dzinēju, bet arī uz visiem motoriem ar GSM siksnu eļļas vannā. Ja eļļā ir sīkas gumijas sastāva daļiņas, tas nozīmē, ka siksna (viena vai abas) ir sākusi sairt, un ir ļoti vēlams to nomainīt.

(1) – Bremzēšana uz slapja ceļa seguma ar jaunām un lietotām: ārējie testi, ko pēc Michelin pieprasījuma veica TÜV SÜD Product Service, ar ātrumu no 80 līdz 20 km/h, sliktas saķeres apstākļos 2024. gada jūlijā ar izmēru 205/55 R16 91V, automašīna VW Golf 8 (lietotas nozīmē izmantotas automašīnai (nolietotas) līdz protektora nodiluma rādītāja dziļumam saskaņā ar Eiropas noteikumiem: ECE R30r03f), salīdzinot MICHELIN Primacy 5 (jaunas: 100 % – lietotas: 100 %), salīdzinot Michelin Primacy 4+ (jaunas: 91,4 % jaunas – lietotas: 99,2 %).

(2) – Bremzēšanas veiktspēja uz slapja ceļa seguma – lietotas nozīmē izmantotas automašīnai (nolietotas) līdz protektora nodiluma rādītāja dziļumam saskaņā ar Eiropas noteikumiem: ECE R30r03f. Gan jaunas, gan lietotas 205/55 R16 91V MICHELIN Primacy 5 pārsniedz R117 Eiropas standartā noteikto robežvērtību saķerei uz slapjas virsmas.

(3) – Ilgmūžība – ārējie testi, ko pēc Michelin pieprasījuma veica DEKRA TEST CENTER 2024. gada jūlijā ar izmēru 235/45 R18 98W&Y, automašīna Tesla Model 3, salīdzinot MICHELIN Primacy 5 (100 %) un MICHELIN Primacy 4+ (82 %).

Gumijas sastāvs, kas izgatavots no vairāk nekā 80% dabīgu, atjaunojamu vai pārstrādātu materiālu Iepakots 90% pārstrādāta & 100% kartona iepakojumā Ražots un iepakots Francijā, lai ierobežotu transportēšanu un CO2 emisijas Radījis Valeo, lai nodrošinātu izcilu tīrīšanas veiktspēju

valeocanopy.com

*

* Mūsu produkts ir ilgtspējīgāks, jo vairāk tiek izmantoti dabīgi, pārstrādāti vai atjaunojamie materiāli. Sīkāka informācija vietnē valeocanopy.com

Inovācijas lielākai ilgtspējībai

100

Izklaide

AUTO

HOROSKOPI

Auns: Tev patīk ātrums, tāpēc tavs auto ir kā raķete uz riteņiem.

Tomēr atceries, ka ceļu satiksmes noteikumi nav ieteikumi.

Vērsis: Tu esi praktisks, tāpēc tavs auto ir uzticams kā tanks.

Bet, lūdzu, atceries, ka arī tankiem ir nepieciešama degviela.

Dvīņi: Tu esi mainīgs kā vējš, tāpēc

Vēzis: Tu esi ģimenes cilvēks, tāpēc tavs auto ir kā māja uz riteņiem. Tomēr atceries, ka arī mājām ir nepieciešama autostāvvieta.

Lauva: Tu esi karalis, tāpēc tavs

Jaunava: Tu esi perfekcionists,

Svari: Tu esi diplomāts, tāpēc tavs

Skorpions: Tu esi noslēpumains,

Strēlnieks: Tev patīk piedzīvojumi, tāpēc tavs auto ir kā džungļu iekarotājs uz riteņiem. Bet atceries, ka džungļos var būt arī dubļi.

Mežāzis: Tu esi mērķtiecīgs,

Ūdensvīrs: Tu esi oriģināls,

auto ir kā miera vēstnesis uz riteņiem. Bet atceries, ka pat miera vēstnešiem ir nepieciešama tehniskā apskate.

tāpēc tavs auto ir kā darba zirgs uz riteņiem. Bet atceries, ka pat darba zirgiem ir nepieciešams atpūsties.

auto ir kā tronis uz riteņiem, Bet atceries, ka pat karaļiem ir jāmaksā par degvielu.

tāpēc tavs auto ir kā slepens aģents uz riteņiem. Bet atceries, ka pat slepenajiem aģentiem ir nepieciešama apdrošināšana.

tāpēc tavs auto ir kā lidojošs šķīvītis uz riteņiem. Bet atceries, ka lidojošiem šķīvīšiem var būt grūti atrast autostāvvietu.

tavs auto maina krāsu atkarībā no garastāvokļa. Bet, lūdzu, neaizmirsti, ka luksofori nemainās līdzi tavām noskaņām.

tāpēc tavs auto ir tīrs kā operāciju zāle. Tomēr atceries, ka putekļi ir neizbēgami, īpaši laukos.

Zivis: Tu esi sapņotājs, tāpēc tavs auto ir kā kuģis uz viļņiem.

Bet atceries, ka kuģiem ir nepieciešama jūra, nevis iela.

Maini uz Yuasa!

www.yuasa.com P A S A U L E S

V A D O Š A I S

A K U M U L A T O R U

R A Ž O T Ā J S

102

Izklaide

TRADĪCIJAS TURPINĀS. PASAULES ČEMPIONĀTS HOKEJĀ UN STOKHOLMA MŪS GAIDA Šī gada maijā aizvadīsim jau 89. pasaules čempionātu hokejā. Tas notiks Zviedrijas galvaspilsētā Stokholmā un Dānijas pilsētā Herningā. Uz Stokholmu fanot par savējiem dosies arī “Inter Cars Latvija” klienti. Stokholmas slavenajā “Avicii Arena” turēsim īkšķus par Latvijas hokeja izlasi cīņā pret Slovākijas un Somijas izlasēm.

Braucieni uz pasaules čempionātiem hokejā kopā ar klientiem “Inter Cars Latvija” ir stabila tradīcija. Lielo hokeju klātienē esam skatījušies un uzmundrinājuši savējos pasaules čempionātos Bratislavā, “Ondreja Nepela ledus hallē”, “Tampere Deck Arena” Somijā, Čehijas pilsētas Ostravas “Ostravar Arena” un arī mūsu pašu “Arēnā Rīga”.

Ticam un ceram uz panākumiem Latvijas izlase spēlē A apakšgrupā, kas mačus aizvadīs Stokholmā.

Saskaņā ar A grupas spēļu kalendāru pēc spēlēm ar Franciju, Kanādu, Slovēniju un Zviedriju 17. maijā krustosim nūjas ar Somiju, bet dienu vēlāk ar Slovākiju. Apakšgrupu turnīru

103

Izklaide

Latvijas valstsvienības spēļu kalendārs 2025. gada IIHF pasaules čempionātā hokejā Datums

mūsējiem 20. maija rītā noslēgs Latvijas valsts izlases spēle pret Austriju.

Savukārt Herningā B grupā spēlēs Čehijas, Dānijas, Vācijas, Ungārijas, Kazahstānas, Norvēģijas, Šveices un ASV izlases. Visas komandas savā starpā aizvadīs viena apļa turnīru, pēc kura rezultātiem katras grupas četras labākās komandas iekļūs ceturtdaļfinālā un 22. maijā – tiks aizvadītas divas spēles katrā pilsētā – Stokholmā un Herningā. Izšķirošās spēlēs pusfinālos un medaļu spēles attiecīgi tiks aizvadītas Stokholmā 24. un 25. maijā.

Neapšaubāmi, fani gaidīs līdzīgus panākumus kā 2023. gadā, kad Latvijas hokejisti “Tampere Deck Arena” Somijā papildlaikā pārspēja ASV valstsvienību ar 4:3 un izcīnīja Latvijai bronzu. Diemžēl pērn Ostravā Latvija

Laiks

Vieta

(Zviedrijas/Latvijas)

(“Avicii” arēna)

10. maijs

20:20 / 21:20

Stokholma

Francija

11. maijs

16:20 / 17:20

Stokholma

Kanāda

13. maijs

16:20 / 17:20

Stokholma

Slovēnija

14. maijs

20:20 / 21:20

Stokholma

Zviedrija

17. maijs

12:20 / 13:20

Stokholma

Somija

18. maijs

20:20 / 21:20

Stokholma

Slovākija

20. maijs

12:20 / 13:20

Stokholma

Austrija

nespēja kvalificēties ceturtdaļfinālam un pēc zaudējuma ASV izlasei kopvērtējumā ieguva 9. vietu. Tiesa, zināmā mērā zaudējuma rūgtumu kompensēja mūsu izlases fani. Kā par latviešiem rakstīja čehu mediji: “Citkārt pārāk klusajā pilsētā viņi var pārsteigt ar skaļu ļaužu masu ierašanos pie hokeja arēnas. Ar bungām un krāsainām dūmu bumbām.”

Mūsējiem nāksies pasvīst Latvijas hokeja izlasei, kura sešas reizes piedalījusies olimpiskajās spēlēs ar labāko sniegumu – 8. vietu – un ar vienu PČ hokejā izcīnītu bronzas medaļu, var nākties krietni pasvīst.

Piemēram, Somijas izlase, pret kuru cīņu vēros arī “Inter Cars Latvija” klienti, ir četras reizes izcīnījusi PČ hokejā zelta medaļas, bet 2022. gada

Pretinieks

ziemas olimpiskajās spēlēs Somijas izlases hokejisti kļuva par olimpiskajiem čempioniem. Arī Slovākija nav ar pliku roku ņemama – kopš 1993. gada, kad sadalījās Čehoslovākija, pasaules čempionātā Slovākija izcīnījusi četras medaļas – zeltu 2002. gadā, sudrabu 2000. un 2012. gadā, kā arī bronzu 2003. gadā, savukārt Pekinas olimpiskajās spēlēs 2022. gadā komanda izcīnīja olimpisko bronzu.

Jāpiebilst, ka Latvija A grupas IIHF spēka rangā ierindojusies 10. pozīcijā, tātad praktiski pa vidu. Pirmajā četriniekā ir Kanāda (1), Somija (3), Zviedrija (7) un Slovākija (9), bet noslēdzošo trijnieku šajā apakšgrupā veido Austrija (13), Francija (14) un Slovēnija (19). Tiesa, IIHF izlašu spēka rangs tiek veidots izklaidējošā nolūkā un tam nav nekāda oficiāla rakstura.

Foto: Andre Ringuette, HHOF-IIHF Images

104

Izklaide

Ikoniskā “Avicii Arena” Tā kā Latvijas izlase spēles aizvadīs “Avicii Arena”, kur notiks arī divi ceturtdaļfināli, abi pusfināli, kā arī spēles par bronzas un zelta medaļām, ir vērts pie šīs arēnas stāsta pakavēties sīkāk. Sākotnēji atklāta 1989. gadā kā Stokholmas “Globe Arena” un vēlāk pazīstama kā “Ericsson Globe”, 2021. gadā tā tika pārdēvēta par “Avicii Arena”, lai godinātu mirušo zviedru dīdžeju Avicii.

“Avicii Arena” jau daudzus gadus kalpo kā Zviedrijas nacionālā hokeja arēna, taču tajā notiek arī dažādi citi pasākumi un koncerti. Šī sfēras veida ēka ir īpaša odziņa Stokholmas arhitektoniskajā ainavā, taču kā jau lielākā daļa pagājušā gadsimta nogalē celto sabiedrisko ēku tā prasīja esošās struktūras pielāgošanu mūsdienīgas pasākumu norises vietas prasībām. Pēc pārbūves, kura izmaksāja 92 miljonus ASV dolāru un noslēdzās vien šopavasar, arēna ir nostiprinājusi savu un arī Stokholmas kā starptautiska kultūras izklaides un pasaules līmeņa pasākumu centra lomu.

Starp galvenajiem uzlabojumiem ir pilnīgi jaunas tribīnes un sēdvietas, uzlabota akustika, jauns ievelkams iekšējais jumts, bet pārveidotais sēdvietu izkārtojums palielinājis arēnas kopējo ietilpību līdz 16 500 apmeklētājiem. “Avicii Arena” tiek dēvēta par visu Zviedrijas arēnu kroni, neaizmirstot norādīt, ka tāda tā bijusi jau kopš tās atklāšanas pirms 35 gadiem. Interesanti, ka, uzskaitot ieguvumus no arēnas rekonstrukcijas, īpaši tiek pieminēts

A grupa

B grupa

ZVIEDRIJA. STOKHOLMA (“AVICII” ARĒNA)

DĀNIJA. HERNINGA (“JYSKE BANK BOXEN” ARĒNA)

1

Kanāda

1

Čehija

2

Somija

2

Šveice

3

Zviedrija

3

ASV

4

Slovākija

4

Vācija

5

Latvija

5

Dānija

6

Austrija

6

Norvēģija

7

Francija

7

Kazahstāna

8

Slovēnija

8

Ungārija

arī uzlabotais ēdienu un dzērienu piedāvājums. Par to pavisam drīz varēsim pārliecināties arī paši.

Stokholmā ir ko redzēt un baudīt!

“Inter Cars Latvija” klienti Stokholmā atradīsies no 16. līdz 18. maijam, un tas ir pietiekams termiņš, lai līdztekus lielajam hokejam aplūkotu arī Zviedrijas galvaspilsētas tūrisma objektus. Tas patiešām ir to vērts, jo ne velti Stokholmu ar tās 14 salām un 50 tiltiem mēdz dēvēt arī par ziemeļu Venēciju. Uz tā saucamā Pilsētas paugura, jūras un ezera ieskauta, izvietojusies arī Stokholmas vecpilsēta.

Noteikti vērts aplūkot Jūrgordena (Djurgården) salas brīvdabas muzeju – Skansenu, kurā

var redzēt vairāk nekā 150 vēsturisku ēku, kas demonstrē dažādus laikus no 14. gadsimta līdz 20. gadsimta divdesmitajiem gadiem. Kādreiz šī sala bijusi karaliskais medību parks un par pilsētnieku atpūtas zonu pārvērtās vien 18. gadsimtā. Ievērības cienīgs ir arī viens no galvenajiem salas muzejiem – Vāsas muzejs (Vasamusset). Te izvietots 1628. gadā nogrimuša kuģa vraks, kurš no jūras dzīlēm izcelts 1961. gadā.

Stokholma par muzeju trūkumu žēloties nevar, un liela to daļa atrodas pilsētas centrā. Vidusjūras valstu kultūras muzejs, Viduslaiku muzejs, Dejas muzejs, Pasta muzejs, Rotaļlietu muzejs – visus neuzskaitīsi. Tātad, ja interesē muzeji un citas apskates vietas, atliek vien bruņoties ar Stokholmas tūristu ceļvedi vai karti, un uz priekšu!

Information about new OSRAM products

LIGHTNEWS JAUNĀKĀ, uz ielas legālā NIGHT BREAKER ® LED SPEED H7 Halogēnā ārā – NIGHT BREAKER® LED vietā! Ātra uzstādīšana, vienkārša montāža ar jaunāko inovatīvo OSRAM elektroniku iekšpusē un 1:1 dizainu ārpusē.

Jaunais NIGHT BREAKER® LED SPEED H7 ne tikai apvieno mehānisku saderību un inovatīvu elektroniku ar identisku 1:1 konstrukciju salīdzinājumā ar tradicionālajām spuldzēm, bet arī visas uzlabotās OSRAM LED spuldžu funkcijas un priekšrocības lietošanai uz kolplietošans ceļiem.

Lai nodrošinātu maksimāli ātru un vienkāršotu halogēna spuldžu nomaiņu uz NIGHT BREAKER® LED SPEED H7, kā arī lai iegūtu augstas kvalitātes uzlabojumu, kas nodrošina redzamību un būt redzamam ar OSRAM LED spuldzēm, kas ir piemērotas izmantošanai uz ceļa.

Ar jauno NIGHT BREAKER® LED SPEED H7 jūs tagad varat uzlabot sava transportlīdzekļa tālās un tuvās gaismas lukturu funkciju, pielāgojot jaunāko LED tehnoloģiju. Lai uzstādītu spuldzes, vairs nebūs nepieciešami papildu vāciņi vai adapteri. Šīs LED spuldzes ir piemērotas tradicionālo spuldžu nomaiņai. Tās nodrošina modernu un spilgtu baltu gaismu ar krāsu temperatūru līdz pat 6000K, stabilu gaismas plūsmu pat pie zema akumulatora sprieguma un pārliecinās ar savu papildus spilgtumu, vienlaikus novēršot citu satiksmes dalībnieku apžilbināšanu samazinās līdz pat 50%2 pie pieļaujamajām maksimālajām normām. Salīdzinot ar standarta spuldzēm, šīs LED spuldzes patērē līdz pat 60% mazāk enerģijas, pateicoties LED tehnoloģijai un īpaši izstrādātajai pret vibrāciju izturīgajai konstrukcijai, līdz pat 6 reizes ilgāks kalpošanas laiks.

Tagad jūs varat aizvietot tradicionālās spuldzes ar OSRAM revolucionārajām NIGHT BREAKER LED® spuldzēm un izbaudīt spilgtumu, kas atbilst jaunākajām tendencēm un ir apstiprināts uz ceļiem. Turklāt OSRAM piedāvā īpašu garantiju visām NIGHT BREAKER LED spuldzēm.

ReCom

Trade

106

Izklaide

AUTO RAŽOŠANA PASAULĒ DAŽI STATISTIKAS SKAITĻI Saskaņā ar OICA (Starptautiskā autoražotāju organizācija) datiem, 2023. un 2024. gadā pasaulē katru gadu tika saražoti aptuveni 93,5 miljoni automobiļu. Šajā skaitlī iekļauti gan vieglie automobiļi, gan arī komerctransports. Kā šis skaitlis sadalās pa valstīm, un kurš šobrīd ir pasaules līderis automobiļu ražošanā?

Diezgan ilgu laiku pasaules autobūves nozares līderis bija ASV, taču šobrīd tā vairs nav. Eiropa, ja ņem vērā visas kontinenta valstis, gandrīz divreiz apsteidz Ameriku, taču neviena Vecās pasaules valsts atsevišķi nevar ne tikai līdzināties ASV, bet pat iekļūt pirmajā trijniekā.

Amerika Vēsturiski ir izveidojies tā, ka ASV ir bijuši visi priekšnosacījumi, lai kļūtu par

līderi. Runa nav tikai par to, ka Henrijs Fords savulaik izgudroja konveijeru un tas automašīnu ražošanas procesu pārcēla principiāli citā līmenī.

Svarīgi, ka tas notika veiksmīgā laikā un veiksmīgā vietā. Visā 20. gadsimtā Amerika strauji attīstījās visos virzienos, ik pēc 10 gadiem iedzīvotāju skaits pieauga par aptuveni 10% un dažreiz arī vairāk. Salīdzinājumam – 1890. gadā, kas tiek uzskatīts par Amerikas autobūves dzimšanas datumu, ASV iedzīvotāju skaits bija aptuveni 63 milj. cilvēku,

Henrija Forda izgudrotais konveijers, Amerikas dinamiskā attīstība kopumā un vairāki citi faktori ļāva šai valstij dominēt automobiļu ražošanā visā 20. gadsimtā un pat nedaudz ilgāk. šodien tas ir vairāk nekā 330 milj. cilvēku. Ievērojamu ieguldījumu sniedza arī “Rūzvelta jaunais kurss” – pasākumu virkne, kuru ietvaros tika uzbūvēti daudzi jauni ceļi, tostarp automaģistrāles.

107

Izklaide

Starptautiskās autoražotāju organizācijas sagatavotā diagramma, kurā parādīts PASAULES AUTOMOBIĻU RAŽOŠANAS APJOMU SADALĪJUMS PA VALSTĪM.

Japāna Amerika ilgi bija neapšaubāma līdere auto ražošanas apjomu ziņā, un tikai 1981. gadā šo titulu

nācās atdot. Kurš spēja nobīdīt ASV no pjedestāla? Lai cik paradoksāli tas neizskatītos no pirmā acu uzmetiena, bet uzvaras laurus īslaicīgi pārtvēra

Japāna: valsts ar aptuveni divreiz mazāk iedzīvotājiem un vairākas reizes mazāku teritoriju. Sasniegtais ekonomiskās un rūpnieciskās attīstības līmenis, ambīcijas un gadsimtiem ilgi

108

Izklaide

Japānas autorūpniecības attīstību ietekmēja ārējie faktori, un vislielāko ietekmi radīja Amerika. Piemēram, pirmajai “Toyota” markas automašīnai – AA modelim (attēlā pa kreisi), kas tika prezentēts 1936. gadā, bija visai ievērojama līdzība ar 1934. gada “Chrysler Airflow”. Turklāt japāņu inženieri stažējās un mācījās Detroitā. izveidojusies darba mīlestības kultūra ļāva Japānai panākt to, kas pirms 30 gadiem vēl šķita neiespējams.

Japānā autorūpniecība radās 20. gadsimta sākumā. Bija pašu izstrādes, tomēr diezgan ilgi Japānas ražotāju modeļu līnijas pamatmasu veidoja Eiropas vai (visbiežāk) Amerikas automobiļu licencētas kopijas. Pēc Otrā pasaules kara Japānas autorūpniecība piedzīvoja tādu lejupslīdi, ka pat valsts valdība šo nozari uzskatīja par absolūti neperspektīvu. Tomēr vairāku faktoru rezultātā diezgan ātri par realitāti kļuva tas, kam ticēja vien retais.

Viens no šādiem faktoriem bija tas, ka uzņēmums “Toyota” ieviesa elastīgas ražošanas organizācijas sistēmu, kuras pamatā ir “Kaidzen” filozofija. Šo jēdzienu no japāņu valodas var tulkot aptuveni šādi: nepārtrauktas pilnveidošanas un maksimālas racionalitātes princips. Otrs faktors bija tā dēvētais Japānas ekonomikas brīnums: rekordlielā valsts ekonomikas pieauguma vēsturiskais fenomens, kas sākās 1950. gadu vidū un turpinājās līdz 1973. gada naftas krīzei. Ekonomikas izaugsme “ekonomikas brīnuma” periodā bija gandrīz 10% gadā, tie bija visaugstākie izaugsmes tempi starp tā laika attīstītajām valstīm. 1970. gadi iezīmējās ar strauju Japānas produkcijas, tostarp automobiļu, eksporta pieaugumu.

Vairāku zināmu ekonomisko un politisko notikumu dēļ Japāna uzskatīja

Ameriku par vienu no galvenajiem konkurentiem (lai neteiktu, ka par sāncensi), uzvara pār kuru bija ja ne goda un aizskartas patmīlības lieta, tad kaut kas tamlīdzīgs. Izklausās nedaudz pompozi, bet lai saprastu, kāpēc šajā apgalvojumā ir daļa patiesības, pietiek atcerēties Otrā pasaules kara un pēckara laika notikumus. Japānas uzņēmumiem ir izdevies daudz ko sasniegt: nonāca līdz tam, ka aizvien vairāk ASV iedzīvotāju deva priekšroku japāņu automobiļiem, nevis saviem – amerikāņu. Starp citu, līdzīga situācija bija vērojama arī citās valstīs.

Tomēr Amerika nav viegli uzvarams sāncensis. ASV atguva savu līdera titulu automobiļu ražošanā, bet 2009. gadā to atkal nācās atdot, šoreiz daudz nopietnākam pretiniekam, kurš jo tālāk, jo pārliecinošāk un vieglāk sāka burtiski “ar elkoņiem izgrūstīt” gandrīz visus un visā. Šī spēlētāja vārds ir Ķīna, ko patlaban dēvē par visa un arī automobiļu ražošanas pasaules fabriku.

Ķīna Ķīnas autorūpniecības attīstības vēsture ir vēl paradoksālāka nekā Japānas. Kādreiz jēdzieni “Ķīna” un “automobilis” nebija visai saderīgi. Pirmais Ķīnas automobilis tika izgatavots 1931. gadā, bet par Ķīnas auto industrijas dzimšanas dienu pieņemts uzskatīt 1953. gada 15. jūniju, kad Čančuņā sāka strādāt

“Automobiļu rūpnīca Nr. 1” (šobrīd China FAW Group, un FAW tā arī ir atšifrējams: First Automotive Works).

Mēs visi atceramies, kāds tad Ķīnā bija režīms, un, pamatojoties uz to, ir skaidrs, kādu produkciju un ar kuru licencēm (pareizāk – norādījumiem un “padomiem”) šī autorūpnīca ražoja.

Tāpat arī mēs visi lieliski atceramies savu vēsturi un šīs vēstures automobiļus – moskvičus, volgas, žiguļus un citus, kas, maigi sakot, netika līdz pasaules tendencēm, jo bieži vien (ja ne parasti) bija novecojušas un ne vienmēr veiksmīgas Rietumu analogu kopijas vai “interpretācijas”.

Kas attiecas uz Ķīnas “Automobiļu rūpnīcu Nr. 1”, tad, lai vienkāršāk un precīzāk raksturotu situāciju, var minēt šādus faktus. Rūpnīcu uzbūvēja daļēji pēc padomju parauga, bet caurlaide bija pilnīgi identiska nu jau neeksistējošās rūpnīcas ZIL caurlaidei.

Personāls stažējās PSRS, bet pirmais modelis bija “Jiefang CA-10” (izrunā “Czefan”, kas nozīmē “atbrīvošana”) – padomju kravas automašīnas ZIS-150 kopija. Citiem vārdiem sakot, atpalicība no pasaules tendencēm bija tāda, ka pret Ķīnas automobiļu rūpniecību ilgu laiku izturējās apmēram tā, kā Eiropā vai Amerikā mūsdienās izturas pret, piemēram, Ziemeļkorejas autorūpniecību.

Ceļš, ko nogājusi Ķīnas auto industrija, ir pelnījis atsevišķu garāku stāstu, taču īsumā var teikt tā: kopš tā laika

S N I E D Z AM AU G ST Ā K O KVALITĀTI. KATRAM KLIENTAM, KATRAI DETAĻAI TRUSTED WO RLDWID E UZTICAMS VISĀ PASAULĒ.

VADĪBAS PLECI.

STŪRES SAVIENOTĀJSTIEŅI.

LEMFÖRDER lodveida šarnīru un leņķa šarnīru vieglajiem automobiļiem izmanto jaunākās tehnoloģijas, optimālai drošībai un izturībai.

LEMFÖRDER novatoriskajās priekšējo tiltu sistēmās tiek izmantotas alternatīvas ražošanas metodes un materiāli, samazinot svaru, ietaupot resursus un uzlabojot pagriezienu manevrus, paātrinājumu un bremzēšanu.

LEMFÖRDER vilcējstieņi un stieņi sniedz drošāku un vienmērīgāku vadāmību – kas savukārt nodrošina ērtāku braucienu gan pasažieriem, gan autovadītājiem.

110

Izklaide

ļoti daudz kas ir mainījies. 1985. gadā visā Ķīnā tika saražoti tikai 5,2 tūkst. vieglo auto, bet 1992. gadā jau tika saražots 1 milj. automašīnu, 1999. gadā – 1,2 milj., 2000. gadā – vairāk nekā divi miljoni. Autobūves nozare ir kļuvusi par vienu no prioritātēm valsts ekonomikas attīstības programmā.

Neraugoties uz tik strauji pieaugušajiem ražošanas apjomiem, par eksportu nebija runas: visa saražotā produkcija pagaidām centās apmierināt milzīgo iekšējo pieprasījumu. Kāpēc agrāk nebija tāda pieprasījuma? Lieta tāda, ka tikai 1990. gados vairs netika uzskatīts par noziegumu tas, ja personīgi piederēja dārga lieta, piemēram – automašīna. Tagad ir dīvaini lasīt ko tādu, bet var atcerēties padomju laikus, un viss nostāsies savās vietās.

Pirmā relatīvi masveidā ražotā ķīniešu automašīna Ķīnā 1953. gadā bija “Jiefang CA-10” – padomju kravas auto ZIS-150 kopija. Ķīnas autorūpniecība ilgu laiku bija tādā stāvoklī, ka neviens to neuztvēra nopietni. Pat pēc 30 gadiem – 1980. gados − visā valstī tika saražots nedaudz vairāk par 5000 automašīnu. Valsts iekšējās un ārējās politikas pārskatīšana, kā arī privātīpašuma aizlieguma atcelšana izraisīja vētrainu pieprasījuma palielināšanos daudzām precēm, tostarp automašīnām, un jau 1992. gadā automobiļu ražošanas apjomi Ķīnā pieauga līdz 1 milj. gab., bet 2000. gadā pārsniedza divus miljonus. Patlaban katru gadu Ķīnā tiek saražoti vairāk nekā 30 milj. automašīnu.

Līdz 2000. gadu vidum Ķīnā funkcionēja jau vairāk nekā 6000 autorūpnīcu, šobrīd to ir vēl vairāk, bet uzņēmumu skaits, kam tās pieder, pārsniedz astoņus desmitus. Kopš 2009. gada Ķīna ir lielākais auto tirgus un lielākais autoražotājs pasaulē. 2013. gadā Ķīna kļuva par pasaulē pirmo valsti, kurā pārdots vairāk nekā 20 milj. automobiļu (22,1 milj. vienību). Tagad Ķīnā katru dienu no konveijeriem nobrauc aptuveni 74 tūkst. automašīnu.

Situācija pašreiz Starptautiskā autoražotāju organizācija ir sagatavojusi labi saprotamu diagrammu, kurā atspoguļots pasaules automobiļu ražošanas apjomu sadalījums pa valstīm. Tātad līderis ir Ķīna (32,3% no visām 2023. un 2024. gadā saražotajām automašīnām). Ķīna ir arī pasaulē vadošais elektromobiļu un akumulatoru ražotājs. Otrajā vietā – ASV (11,3%), trešajā vietā – Japāna (9,6%).

Ko var teikt par Eiropu, kuru pieņemts dēvēt par vienu no pasaules tehnoloģiju līderiem? Visu kontinenta valstu, tostarp Eiropas Savienībā neietilpstošo, summārais rādītājs ir 22,6%. Tas ir vairāk nekā ASV un Japānai kopā, bet joprojām gandrīz pusotru reizi mazāk nekā Ķīnai. Turklāt neviena Eiropas valsts atsevišķi nevar lepoties ar ievērojamiem rādītājiem.

Ceturtajā vietā pasaulē ir Indija, kas ražo aptuveni pusotru reizi vairāk automobiļu (6,3%) nekā Eiropas

visvairāk uz automašīnām orientētā valsts – Vācija. Piektajā vietā – Dienvidkoreja (4,5%), kas pēdējo 30 gadu laikā ir kļuvusi par nopietnu spēlētāju un daļēji atkārtojusi Japānas ceļu, sākot izkonkurēt atzītus Amerikas un Eiropas zīmolus to pašmāju tirgos.

Kopvērtējumā Vācija ieņem sesto vietu (4,4%), ar nelielu atrāvienu tai seko Meksika (4,3%), kur atrodas daudzas Amerikas un Eiropas uzņēmumu autorūpnīcas. Reitinga astotajā vietā ierindojas Spānija ar 2,6%, un tā ir otrā pēc Vācijas un Eiropas pēdējā valsts, kas pārsniedz 2% robežu.

Piemēram, Francijai ir tikai 1,6%, kas ir salīdzināms ar Turciju, bet mazāk par Brazīliju (2,5%) vai Taizemi (2,0%).

Anglijas rādītājs – 1,1%, kas ir vēl pieticīgāks nekā Čehijai (1,5%) un Slovākijai (1,2%), kur atrodas diezgan daudz dažādu autoražotāju automobiļu montāžas rūpnīcu.

Par ko tas viss liecina? Droši vien par to, ka pasaule pēdējā laikā ir ļoti mainījusies un turpina mainīties. Ierasto līderu atzītās pozīcijas ir sašūpojušās, un autobūves nozare ir tikai viens no daudziem rādītājiem, lai gan šis rādītājs ir visai raksturīgs. Līderpozīcijas ražošanā nozīmē ekonomisko un līdz ar to arī politisko varu. Tālāk kā teicienā: “Kas maksā, tas pasūta mūziku.” Kāda mūzika pasaulē skanēs pēc desmit vai divdesmit gadiem?

Dzīvosim – redzēsim.

Vai Tu riskētu ar nepārbaudītu ekipējumu?

Pārbaudīts līdz un pāri spēju robežām.

Katra Lesjöfors atspere ir izstrādāta, ražota un rūpīgi testēta, lai nodrošinātu augstāko uzticamības un izturības līmeni.

Brauc ar pārliecību!

Kvalitāte

Pieejamība

Serviss

lesjofors-automotive.com

112

Izklaide

“INTER CARS” KLIENTI BAUDA DOLOMĪTU ALPU IZAICINĀJUMU 9. marta agrā rītā, lidmašīnai paceļoties, varēja vērot neparastu skatu pār Rīgu, kuru izdevās iemūžināt mūsu klientam Jānim Dzirnem (SIA “Piespēle”), savukārt jūs to varat baudīt uz žurnāla vāka.

Arī Dolomītu kalni mirkli pirms saulrieta iegūst rozā nokrāsu. Šo unikālo dabas parādību un slēpošanu vienā no pasaules iecienītākajiem Alpu tūrisma galamērķiem – Dolomiti Superski reģionā – baudīja “Inter Cars” klienti.

Dolomītu Alpu kalnu grēdā Itālijas ziemeļaustrumos ir 18 ievērojamas virsotnes un vairāk nekā 2000 kalnu.

Te atrodas arī viens no gleznainākajiem slēpošanas apgabaliem Alpos – slavenais Sellas aplis ar kopumā 1200 kilometru garām slēpošanas trasēm. Ērtības labad piekļuve visām trasēm un kūrorta 450 pacēlājiem ir pieejama ar vienu slēpošanas karti.

Tas patiešām ievērojami

atvieglo dzīvi, jo kalnu slēpošanas maratona maršruts Sella Ronda apvieno četrus slēpošanas kūrortus – Val di Fassa, Val Gardena, Alta Badia un Arab­ ba. Pēdējais uz nedēļu kļūst arī par piecdesmit “Inter Cars Latvija” klientu mājvietu. “Mūsu klienti augstu vērtē iespēju kopā ar “Inter Cars” doties uz dažādiem pasaulē zināmiem slēpošanas kūrortiem, tas ir arī viens no viņu mums izrādītās lojalitātes iemesliem,” saka “Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs Armands Umbraško.

Pirmie 50 jau pagājuši Savu pusgadsimta jubileju Dolomiti Superski atzīmēja pirms diviem gadiem. Kā slēpošanas kūrorts tas dibināts 1973. gadā, bet aktīvu darbību sāka gadu vēlāk. Tomēr, rūpīgāk ieskatoties vēstures dzīlēs, redzam, ka slēpošanas tūrisma saknes Dolomītos meklējamas vēl 19. gadsimta beigās, kad sniegotajās nogāzēs ziemas priekus baudīja austriešu, vācu un angļu muižnieki, savukārt pirmie mehanizētie kalnu pacēlāji jeb ragavas ar slēpotājiem, kuras ar troses palīdzību tika uzvilktas kalnā, te parādījās divdesmitā gadsimta divdesmitajos gados.

Kopš tiem laikiem daudz ūdeņu aiztecējis, kūrorts ne reizi vien piedzīvojis modernizāciju un dažādus uzlabojumus. No 2009. gada Dolomīti ir daļa no UNESCO Pasaules mantojuma, taču Dolomiti Superski tas netraucē būt arī par tehnoloģisko inovāciju un komunikācijas etalonu.

LABĀKĀS KOMANDAS STRĀDĀ KĀ VIENS VESELS Piedziņas sistēmas komponenti nolietojas dažādos ātrumos. Izvairieties no stresa, ko tas rada sistēmai, nomainot visus komponentus kopā, kā vienu vienību. Kad ir pienācis laiks mainīt zobsiksnu, iesakiet piedziņas agregātu kapitālo remontu ar Micro-V® un PowerGrip™ komplektiem no Gates.

Gates. Uzticama OE kvalitāte, labāka veiktspēja, mazāk atgriešanās gadījumu un laimīgāki klienti.

© 2023 Gates

GATESTECHZONE.COM

114

Izklaide

Tā nav nekāda “vieglā pastaiga” “Dolomiti Superski ir piemēroti visiem tiem, kam slēpošana ir sirdīs, asinīs, prātos, rokās un kājās,” saka Armands Umbraško. Viņš atzīst, ka brauciens pa Sella Ronda apli ir ļoti sportisks un fiziski grūts pasākums, turklāt savs iespaids ir arī tam, ka kūrorts atrodas vairāk nekā divus tūkstošus metru virs jūras līmeņa. “Skābekļa trūkums ir jūtams. Tu uzkāp pa trepēm un esi jau aizelsies.” Tomēr Armands atzīst, ka Dolomiti Superski reģions ir īsta ziemas brīnumu zeme, turklāt ne tikai ainavu ziņā, bet arī brīžam kaprīzo un neprognozējamo

laikapstākļu dēļ. “Vakar bija nenormāls sniegs, putenis un arī migla – apkārt neko nevarēja redzēt. Šodienas spožajā saulītē sniegs ir pakusis un līdz ar to diezgan smags. Kas būs rīt, redzēsim. Viegli nav.”

“Inter Cars Latvija” servisa iekārtu segmenta vadītājs Ints Purmalis piekrīt, ka iesācējiem šajās trasēs tiešām varētu būt pagrūti, taču rūdītiem slēpotājiem viss ir kārtībā. Viņš stāsta, ka tikko bijis aptuveni trīs kilometru augstumā virs jūras līmeņa un nekas.

“Ik pa brīdim iedomājos, ka vajadzētu taču būt kādām īpašām sajūtām, bet nebija,” viņš smejas.

“Tā ir riktīga sporta nometne. Kad ierodamies mājās, domājam vien par to, kā labāk izgulēties. Taču visi ir priecīgi un smaida, instruktori strādā, kurš dodas uz trakākām, kurš uz vieglākām trasēm, uz kalna ir visi,” stāsta Armands Umbraško.

Tomēr viņi abi ar Intu Purmali ir vienisprātis – ja gribi mierīgu, relaksējošu atpūtu, jāmeklē vieglākas trases un lēzenāki nobraucieni.

Tomēr tā gluži nav, ka tiem, kuri ar slēpēm ir vairāk uz “jūs”, šeit īsti nav ko darīt. Plašajā ielejā atrodas arī kūrortpilsētiņas, kur ir gan neskaitāmi veikaliņi un restorāni, gan citas izklaides iespējas.

“Inter Cars” klientiem izklaižu ziņā veicas, jo 10. martā viesnīcā “Grifoni” uzstājās dziedātāja Silvia Pirani. Vairāk viņa pazīstama ar skatuves vārdu NAIMA. Dziedātāja pati teikusi, ka, domājot, kāds vārds varētu viņu reprezentēt, izvēlējusies vārda ANIMA (latīņu valodā – dvēsele) anagrammu, jo vienmēr iegulda sevi visu tajā, ko dara.

Nedēļas vidū, ievērojot tradīciju, tika rīkotas slēpošanas sacensības.

Liels gandarījums par mūsējo sasniegumiem – slēpošanā vīriešu konkurencē uzvarēja Normunds Kokins (SIA “Mino”), bet trešo vietu ieņēma “Inter Cars Latvija” pārstāvis Mareks Rimeicāns. Savukārt sieviešu konkurencē nepārspēta palika Ineta Rīsmane-Baikova (SIA “Motors Rīga”).

Pilnīgs balstiekārtas risinājums

Ar vairāk nekā 100 gadu pieredzi autobūves nozarē KYB tagad paplašina savu izstrādājumu klāstu, lai nodrošinātu pilnīgu balstiekārtas risinājumu.

Līdztekus amortizatoriem, vītajām atsperēm, montāžas komplektiem un aizsardzības komplektiem KYB klāstā tagad ir iekļautas arī vadības sviras, stabilizatoru saites, savienotājstieņu uzgaļi un iekšējo savienotājstieņu uzgaļi un lodveida šarnīri.

AUGSTĀKĀS KVALITĀTES RAŽOJUMI NO RAŽOTĀJA, KURAM VARAT UZTICĒTIES.

kyb-europe.com

KYBSuspension

KYB-Europe

KYBEurope

DZINĒJA DAĻAS ∙ BLĪVES ∙ FILTRI ∙ ELEKTROSISTĒMA ∙ E-MOBILITĀTE & ELEKTRONIKA DZESĒŠANA & GAISA KONDICIONĒŠANA ∙ SERVISU & DIAGNOSTIK AS IEK ĀRTAS

ĪSTIEM SERVISA VAROŅIEM mahle-aftermarket.com