Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.
Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta.
SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.
ARMANDS UMBRAŠKO
“Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs
Tradicionāli jūliju un augustu ierasts uzskatīt par atvaļinājumu laiku, tādu kā kluso sezonu, kad dažādās jomās strādājošie bauda dzīvi, bet darbs praktiski stāv uz vietas. Tomēr pēc tirdzniecības statistikas un kopējā pieprasījuma redzam, ka tieši šajos vasaras mēnešos ir vislielākais auto daļu pieprasījums. Tas liecina, ka auto detaļu tirdzniecībā tā saucamais klusais posms ir ļoti nosacīts, būtībā tāda nemaz nav.
Pagājušā gada pieredze rāda, ka salīdzinājumā ar aktīvo aprīli, kad autovadītāji steidza sapost savus spēkratus vasarai, jūlijā pārdoto auto detaļu apjoms bija pat augstāks, arī augusts īpaši neatpalika. Šāda tendence parādījusies vien pēdējos trīs četros gados, un viennozīmīgas atbildes, kādēļ tirgus aktivizējas tieši atvaļinājumu laikā, nav. Ir tikai versija – iespējams, tā ir viena no pandēmijas “blaknēm”, jo, kā atceramies, Covid-19 ierobežojumi mazinājās tieši vasarā.
Taču, lai arī kāds būtu iemesls, mēs, “Inter Cars Latvija”, gan vārda tiešā, gan pārnestā nozīmē gada karstākajai sezonai esam gatavi un droši, ka arī mūsu klienti – autoservisi – spēs apmierināt savu klientu pieprasījumu visaugstākajā līmenī.
Gribētos izcelt un, iespējams, ieviest ikdienā tādu jēdzienu kā "Inter Cars" kopiena vai sabiedrība. Tādi tradicionāli pasākumi kā slēpošana Itālijas Alpos, “FEBI Le Mans" kartinga čempionāts, SKF vakariņas vai pasaules čempionāta spēļu hokejā vērošana klātienē ir radījuši sava veida “Inter Cars” kopienu ar aktīviem, atraktīviem cilvēkiem, kurus interesē ne vien komercdarbība, bet arī savstarpējās cilvēciskās saites, kuras ir arī veiksmīgu biznesa attiecību neatņemama daļa.
Tādēļ vēlreiz vēlos sacīt paldies klientiem, ar kuriem kopā izdzīvojām karsto līdzjušanu Čehijā, atbalstot mūsu hokeja valstsvienību, un, protams, kopā labi pavadīto laiku. Vairāk par to lasiet žurnālā.
Savukārt jūlija beigās “333” trasē atkal plīvos “Inter Cars Latvija” un “FEBI” karogi, rūks motori, ātruma sacensībās trauksies mūsu klientu pilotētie karti, asinīs plūdīs adrenalīns un valdīs “Inter Cars” kopienas gars. Uz tikšanos! Skaistu vasaru mums visiem! Lai veicas!
AR INTER CARS “PACEL” SAVU SERVISU
SEKO JAUNUMIEM E-CAT UN SAŅEM PAPILDU ATLAIDES
JŪLIJS
KĀ LIETOT ATLAIŽU KUPONU?
1
Pievieno akcijas preces pirkumu grozam
4
2
Akcijas preces katalogā tiek atzīmētas ar birku.
Pasūtījuma grozā spied uz aktīvo saiti –
5
Ieraksti kupona kodu, spied PIEVIENOT un pēc tam pasūti atlasītās preces.
3
Zem akcijas birkas redzēsi atlaižu kupona kodu
6
Akcijas precēm tiks piemērota norādītā atlaide!
Siksnas
ĪPAŠAIS PIEDĀVĀJUMS
PĒRC KAMERU UN RADARA KALIBRĒŠANAS
SISTĒMU DAS3000
un saņem Starter kit 1.1!
Akcijas periods: 01.04.-31.08.2024.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI
Jaunumi INTER CARS klāstā no HELLA
INTER CARS grupa paplašinājusi produktu klāstu ar pasaulē pazīstamā zīmola HELLA produkciju. HELLA kopš 2022. gada atrodas auto nozares tehnoloģiju grupas FORVIA paspārnē. Šī priekšrocība dod iespēju attīstīties un piedāvāt auto rezerves daļu tirgum papil du produkciju, tai skaitā arī stūres pastiprinātāja sūkņus vieglajam un komerctransportam.
LKW piedāvājumā VITESCO NOx- devēji
Daži INTER CARS piedāvātie HELLA stūres pastiprinātāju kodi vieglajiem auto:
8TL359 003-151
Kravas auto segmentā ir pieejami VITESCO NOx-devēji.
Tie ir augstas kvalitātes produkti, kuri tiek arī uzstādīti kā OE.
Lai iegūtu vairāk informācijas, kontaktēties ar segmenta ofisa darbiniekiem.
8TL359 003-281
“Inter Cars” sortiments ir papildināts ar BUDWEG bremžu suportu skavām vieglajām automašīnām un vieglajam komerctransportam, piedāvājot klientiem labas kvalitātes un cenas attiecības bremžu suportu skavas no BUDWEG.
Skavas komplektā ietilpst arī bremžu suporta vadīklas un aizsarggumijas, nodrošinot pilnu komplektu kvalitatīvam bremžu remontam. Pašlaik noliktavās ir pieejamas 180 pozīcijas, galvenokārt Eiropas un Āzijas automašīnām, un sortiments pakāpeniski tiks paplašināts.
BUDWEG specializējas bremžu suportu atjaunošanā, kā arī to ražošanā, papildus nodrošinot suportu remontam nepiecieša mās rezerves daļas un saistītās daļas no augstas precizitātes un kvalitā tes materiāliem. Ar aktuālo piedāvājumu var iepazīties “Inter Cars” e-Cat katalogā.
Jaunums – BUDWEG bremžu suportu skavas
Jaunums – automātisko pārnesumkārbu filtri no PURFLUX
PURFLUX piedāvājums tiek papildināts ar automātisko pārnesumkārbu filtriem, nodrošinot vēl plašāku filtru sortimentu no viena ražotāja.
Šajā preču sortimentā pašlaik ir 36 produkti ar pielietojumu populārākajos Eiropas auto modeļos. Sortiments pakāpeniski tiks papildināts, un līdz 2024. gada beigām PURFLUX piedāvājumā būs 86 produkti, nodrošinot filtrus lielākajai daļai automātisko pārnesumkārbu, kuras tiek izmantotas Eiropas autoparkā.
PURFLUX automātisko pārnesumkārbu filtru piedāvājumā ir divi komplektu veidi atkarībā no pārnesumkārbas tehniskajiem parametriem un transportlīdzekļa izmantošanas.
Jaunumi no OSRAM
Pamatkomplekts (IC kods – PX TKxxx) sastāv no filtra un blīves, savukārt ekspertu komplektā (IC kods – PX TEKxxx) ir pievienoti papildu komponenti, kas nepieciešami atbilstošās pārnesumkārbas modelim, piemēram, skrūves vai pārnesumkārbas korpusa blīvēm. Abos gadījumos komplekts tiek piegādāts bez eļļas.
Automātisko pārnesumkārbu apkope ir ļoti būtiska, lai saglabātu tās veiktspēju un, galvenais, tās kalpošanas laiku. Tāpēc, neskatoties uz auto ražotāja
ieteikumiem, PURFLUX iesaka eļļu mainīt ik pēc pieciem gadiem vai 60 000 km. Šāda apkope bieži tiek ignorēta autovadītāju nezināšanas vai nolaidības dēļ. 60% jauno automašīnu tagad ir aprīkotas ar automātiskajām pārnesumkārbām, un nākotnē to būs vēl vairāk, un līdz ar to automātisko pārnesumkārbu apkope kļūs par ierastu veicamo darbu daļu autoservisos.
OSRAM Vintage sērijas LED spuldzes.
“Inter Cars” sortimentā turpmāk arī specifiskās klasiskās sērijas LED spuldzes, kas paredzētas klasiskiem auto – H1/H4/H7/H18/ H19/R2 tipiem.
IC kodi:
• OSR64193DWVNT-2MB
• OSR64210DWVNT-2MB
• OSR64150DWVNT-2MB
Šīs modernizētās LED spuldzes ne tikai rada stilīgu, vecmodīgu izskatu ar siltas baltās krāsas temperatūru 2700 K, bet arī nodrošina samazinātu atspīdumu.
PURFLUX PANTONE 300 C
Atklājiet spēku inovatīvās tehnoloģijās
Visi FILTRON salona filtri ir aprīkoti ar tehnoloģiju
PROTECT+, kas aptur alergēnus un novērš baktēriju un pelējuma attīstību uz filtra. Risinājuma apliecību apstiprina laboratorijas testi, kas veikti MPA institūtā Brēmenē (Vācija).
Mikrodaļiņu pārklājums PROTECT+ ir redzams ar mikroskopu.
VIRSBŪVES AIZSARGPĀRKLĀJUMI SASTĀVS UN LIETOŠANAS NIANSES
Ir daudz veidu, kā piešķirt spīdumu lakas un krāsas pārklājumam: sākot no patstāvīgas vaska pulēšanas līdzekļu uzklāšanas līdz profesionālai apstrādei ar polimēru sastāvu. Par dažādu apstrādes veidu plusiem un mīnusiem stāsta “Inter Cars” speciālisti.
Vasks un spīdums
Viens no vienkāršākajiem un izplatītākajiem aizsargapstrādes veidiem ir tā dēvētā “vaska” uzklāšana pēc mazgāšanas. Kāpēc pēdiņās – jo uz slapjas automašīnas pēc mazgāšanas šķidrā veidā uzklājamo sastāvu pareizāk būtu saukt nevis par “vasku”, bet gan, visticamāk, par “spīdumu”. Tā ir sava veida susinoša viela, kas īpašību ziņā līdzinās tām, ko izmanto trauku mazgājamās mašīnās. Šāda līdzekļa galvenā priekšrocība ir vienkārša un ātra uzklāšana, kā arī ātra zināma spīduma un ūdens atgrūdoša efekta panākšana. Trūkums – šāds “spīdums”
parasti noturas tikai līdz nākamajai mazgāšanai. Turklāt pulēšanas speciālisti uzskata, ka pārāk bieža šādu susinošo vielu izmantošana nav visai laba lakai.
Īsts vasks nevar būt šķidrs. Apstrādājot virsbūvi ar īstu vasku automazgātavā vai patstāvīgi, vēlams ļaut automašīnai izžūt. Uz mitras virsbūves uzklāts vasks konservē mitrumu, izraisot korozijas risku. Diezgan bieža kļūda ir jauna vaska uzklāšana virs vecā: rezultātā notiek ne tikai netīrumu daļiņu konservācija, bet arī to ierīvēšana, kas pretēji cerētajam galu galā noved pie spīduma zaudēšanas. Vaska sastāvi mēdz būt
dažādi. Dabīgs bišu vasks ir mīkstāks, palmu vasks – cietāks, to ir mazliet grūtāk uzklāt, taču tas ilgāk noturas. Tiek uzskatīts, ka, pareizi uzklājot, vaska pārklājums vidēji var izturēt 3–5 manuālas mazgāšanas reizes.
Polimēru pārklājumi
Sarunvalodā bieži tiek lietoti tādi nosaukumi kā “nanokeramika”, “šķidrais stikls” un tamlīdzīgi. Parasti tā dēvē polimēru pārklājumus, daudzi no kuriem izgatavoti uz silīcija dioksīda, proti – silīcijskābes sāļu, bāzes. Tipiska “nanokeramikas šķidrā stikla” sastāvs var izskatīties apmēram šādi.
1. SiO2 – silīcija dioksīds (minerālu veidā tas ir kvarcs): līdz 30% Pārklājuma bāze – bezkrāsaini kristāli ar augstu cietību un izturību.
2. C10H30O5Si5 — dekametilciklopentasiloksāns (D5): vairāk nekā 50% Pret oksidēšanos izturīgs šķidrums uz silikona bāzes. Rūpniecībā tiek izmantots audumu ķīmiskai tīrīšanai.
3. Alkoksisilāns: vairāk nekā 12%
Tiek izmantots silīcijorganisku produktu sintēzē, lai izveidotu organisko polimēru plēvi.
Daudzus tirdzniecībā piedāvātos vasku sastāvus principā var uzklāt arī ar rokām, un daudzi autoīpašnieki to arī dara. Tomēr, lai panāktu vislabāko efektu, pat vasku ieteicams uzklāt profesionālā veidā. Kāda ir būtība: uzklājot manuāli, bieži vien tiek izlaists virsmas rūpīgas tīrīšanas posms. Automašīna tika nomazgāta – tātad tā it kā ir tīra. Vienkārši jāļauj nožūt un var uzklāt vasku? Gan jā, gan nē. Pat ja virsbūve šķiet tīra, reāli tā tāda nav: lakas un krāsas pārklājuma porās paliek zināms daudzums netīrumu. Ja uzreiz uzklāj vasku, tad šie netīrumi zem vaska iekonservējas. Profesionāli uzklājot jebkuru pārklājumu, virsbūvi mazgā, bet pēc tam noslauka ar speciālu, plastilīnam līdzīgu līdzekli. Tādā veidā izvelk netīrumus no lakas porām. Pirmajā fotoattēlā – vienkārši “tīra” virsbūve pēc mazgāšanas un “plastilīna” gabaliņš, ar ko to tagad apstrādās. Otrajā fotoattēlā redzams, cik daudz netīrumu “plastilīns” ir savācis no “tīrās” virsbūves virsmas.
4. TiO2 – titāna oksīds: līdz 3,0% Savienojumu izmanto ķīmiskajā rūpniecībā balināšanai. Tostarp šis elements ir kalmāru gaļā, košļājamā gumijā, dražejās un citos “baltajos” produktos, kā arī dārgā papīrā. To izmanto arī termiskai aizsardzībai plastmasu un stiklu sastāvā. Acīmredzot mūsu gadījumā liela nozīme ir pēdējai titāna oksīda īpašībai, savukārt ļoti mazais daļiņu izmērs ļauj pievienot priedēkli “nano”.
5. Al2O3 – alumīnija oksīds: mazāk nekā 2% Bezkrāsaini, ūdenī nešķīstoši kristāli. Izmanto kā izejvielu
ugunsizturīgo un abrazīvo materiālu ražošanai.
6. Virsmaktīvās vielas (Copolymer surfactant) mazāk nekā 1% Šīs vielas ir visu mazgāšanas līdzekļu pamatā, kas, vienkārši sakot, “izstumj” netīrumus uz vielas izveidotās plēves virsmas.
Protams, ka katram ražotājam ir savas receptūras un kaut kas īpašs, taču minētās vielas vai to analogi vairāk vai mazāk ir gandrīz visos “keramikas” pārklājumos.
Uzklāšana
Polimēru pārklājumi parasti ir paredzēti profesionālai lietošanai. Tas nozīmē ne tikai īpašu pulēšanas iekārtu esamību un atbilstošu pieredzi, bet arī noteiktu tehnoloģisko procesu, bez kura ievērošanas nav iespējams panākt vēlamo rezultātu. Dažādiem sastāviem norādītas atšķirīgas uzklāšanas metodikas, taču kopumā procesa vispārējais princips sastāv no vairākiem posmiem:
virsbūves virsmas rūpīga mazgāšana un detalizēta tīrīšana;
virsmas attaukošana ar īpašiem preparātiem, kas nebojā lakas un krāsas pārklājumu;
pulēšana − uz virsmām nedrīkst palikt skrāpējumi;
robu likvidēšana;
atkārtota pulēšana – jau līdz spoguļspīdumam;
keramikas pārklājuma uzklāšana: tās var būt 3–10 kārtas;
žāvēšana 6–8 stundas.
Dažādi ražotāji deklarē dažādus termiņus – cik ilgi pārklājums noturas. Bieži vien minētais skaitlis ir aptuveni 3 gadi vai pat vairāk, tomēr autoīpašnieki, kuri vēlas, lai automašīna vienmēr izskatītos maksimāli spilgti un svaigi, izvēlas pārklājumu atjaunot ik pēc 1–2 gadiem.
Protams, ka daudz kas ir atkarīgs no ekspluatācijas un mazgāšanas apstākļiem. Pulēšanas speciālisti saka, ka keramikas pārklājumi spēj izturēt 30–50 mazgāšanas reizes, taču tiek domāta mazgāšana ar rokām. Bezkontakta mazgāšanu šobrīd populārajās pašapkalpošanās mazgātavās var pielīdzināt manuālai mazgāšanai, ja process tiek veikts pareizi (ūdenspistole ar spiedienu netiek pielikta tuvāk par ieteikto distanci), savukārt pašā mazgātavā netiek lietota pārāk agresīva ķīmija.
Portāla mazgātava – tā ir spēcīgāka iedarbība, un daudz kas atkarīgs no birstem, kuras rotē. Viena lieta ir mīkstu auduma šķiedru birstes, bet cita – ar plastmasas sariem, kas ilgstošas lietošanas dēļ galos ir sašķēlušies, kļuvuši asi un vienkārši skrāpē virsmu. Starp citu, pēc
aizsargpārklājuma uzklāšanas ieteicams apmēram nedēļu automašīnu nemazgāt, daži ražotāji un pulēšanas speciālisti šo laiku iesaka pagarināt līdz 2–3 nedēļām. Šāda izturēšana nepieciešama, lai pārklājums izveidotos līdz galam.
“Inter Cars” piedāvā plašu autoķīmijas klāstu virsbūves un salona kopšanai, bet detalizētu konsultāciju par šo līdzekļu lietošanas niansēm var saņemt no uzņēmuma speciālistiem.
Pulēšana
Kā jau tika teikts, profesionālas lietošanas gadījumā aizsargpārklājuma uzklāšanu parasti apvieno ar pulēšanu. Līdz ar to autoīpašniekiem rodas jautājums: virs krāsas esošā laka nav mūžīga, cik pulēšanas tā spēj izturēt? Agrāk uzskatīja, ka automobilim var veikt 4–5 dziļas pulēšanas: tas bija saistīts ar lakas virskārtas nogriešanu, kuras biezums ir tikai 40–60 mikronu. Mūsdienu tehnoloģijas ļauj veikt 8–10 pulēšanas: laka netiek nogriezta, bet, kā saka pulētāji, “tiek nostiepta” – proti, tā izkūst un “tiek ielieta” skrāpējumos. Vēl viens progresa rezultāts – pulēšanai tiek patērēts 2–3 reizes mazāk laika nekā agrāk, bet ārējais efekts sanāk labāks. Mūsdienu profesionālie sastāvi it kā piesātina izbalējušo krāsu, padarot to spilgtāku.
MAKSIMĀLA DROŠĪBA
JŪSU RĪCĪBĀ
VISAUGSTĀK NOVĒRTĒTĀS HANKOOK VASARAS RIEPAS,
KĀ ARĪ ELEKTROMOBIĻU RIEPAS
Nesen veiktajos salīdzinošajos izmēģinājumos
“Hankook” vieglo automašīnu, sporta automobiļu, krosoveru un arī elektromobiļu riepas uzrādīja izcilus rezultātus. Tostarp iON evo SUV riepas ieguva vērtējumu “Priekšzīmīgs”. Izmēģinājumi apstiprina augstu saķeres līmeni ar virsmu un īsu bremzēšanas ceļu uz slapja seguma.
“Hankook” riepas turpina demonstrēt pārliecinošas pozīcijas konkurences vidē. Daudzi salīdzinošie izmēģināju mi parādīja, ka “Hankook” “Premium” klases riepas ir pārliecinošas kom forta un drošības ziņā un, saskaņā ar nozares mediju datiem, piedāvā pievilcīgu cenas un kvalitātes attie cību. Viens no pēdējiem piemēriem ir žurnāla “Auto Bild” (izdevums 16/2024) riepu tests, kurā “Hankook iON evo SUV” ieguva visaugtākos novērtējumus, nopelnot reitingu “Priekšzīmīgs”.
Lūk, ko par “Hankook iON evo SUV” vasaras riepu EV 2024. gada testā tei ca “Auto Bild” testētāji: “EV jaunais va saras protektors ar labi sabalansētu, augstu veiktspējas potenciālu, stabilu un drošu vadāmību, īsu bremzēšanas ceļu gan uz slapja, gan arī sausa ceļa, zemu trokšņu līmeni, lielāku resursu, laba cenas un kvalitātes attiecība.”
Salīdzinot ar septiņiem konkurentiem, “Hankook” “Premium” klases
riepu testā. Testa ietvaros žurnāla eksperti salīdzināja astoņas 235/55 R18 izmēra krosoveru riepas. Līdztekus gaitas īpašībām uz sausiem un slapjiem ceļiem salīdzinājums tika
“Ļoti laba un saprotama vadāmība uz slapja ceļa, augsts saķeres līmenis. Uz sausa ceļa – precīza reakcija uz stūres darbībām, labi parametri komforta ziņā.”
EVolucionizēts, lai sniegtu vairāk jebkuros laikapstākļos
No sporta automašīnām līdz kemperiem: iespaidīgi vadāmības parametri uz slapja un sausa ceļa
Savā 2024. gada vasaras kemperu riepu testā (izdevums 4/2024) “Auto Bild Reisemobil” novērtēja “Hankook Ventus Prime 4” kā “Priekšzīmīgs”. Redakcijas grupa kopumā salīdzināja desmit 225/55 R17 izmēra riepas un saistībā ar riepām secināja: ““Premium” klases vasaras protektors ar iespaidīgiem vadāmības parametriem uz slapja un sausa ceļa un labu izturību pret akvaplanēšanu.” Testētāji “Hankook” riepas uzslavēja arī par “zemu troksni braucot” un “ļoti labu cenas un kvalitātes attiecību”.
“Auto Bild Sports Cars” (izdevums 4/2024) vasaras riepu testā savas stiprās puses nodemonstrēja “Hankook Ventus S1 evo Z” riepas. Šī īpaši augstas veiktspējas riepa, kas paredzēta sporta automobiļiem un
superauto, ieguva vērtējumu “labi” starp sešiem konkurentiem izmērā 265/35 R19 (priekšējā ass) un 295/30 R20 (pakaļējā ass). Lūk, nozares žurnāla slēdziens: “Ideāli piemērotas sporta automobiļiem, pateicoties ātrai reakcijai uz stūres darbībām, labai noturībai pret akvaplanēšanu un īsam bremzēšanas ceļam uz slapja ceļa.”
Uzvarētājs nominācijā
“Labākā cenas un kvalitātes attiecība”
“Auto Zeitung” versijā
Pēc “Auto Zeitung” (izdevums 7/2024) vasaras riepu testa rezultātiem “Hankook Ventus S1 evo 3” tika nodēvēta par riepu, kas piedāvā labāko cenas un kvalitātes attiecību. Lai salīdzinātu, redakcijas grupa testēja deviņus aktuālos riepu modeļus izmērā 225/45 R17, un to energoefektivitāti un drošības parametrus. Pēc ekspertu domām, tas, ar ko izceļas “Hankook”
“Premium” klases riepa, ir tās “augstais saķeres potenciāls, sabalansētie parametri vingrinājumos uz slapja un sausa ceļa, kā arī saprātīgs kompromiss starp dinamiku un komfortu”.
Šobrīd “Hankook” ir viens no pasaules vadošajiem vieglo auto un komerctransporta riepu ražotājiem. Uzņēmums ir OE komplektācijas riepu piegādātājs daudziem pazīstamu automašīnu zīmolu modeļiem – tādiem kā “Volkswagen”, “Audi”, “Ford”, “Hyundai”, “Kia”, “Chevrolet”, “Mini”, “Renault”, “Mitsubishi” un citiem. Pašlaik uzņēmumam ir astoņi ražošanas uzņēmumi: trīs – Ķīnā, divi – Dienvidkorejā, pa vienai rūpnīcai ASV un Indonēzijā, bet 2008. gadā darbu uzsāka rūpnīca Ungārijā. Uzņēmuma apgrozījums pārsniedz 6 mljrd. eiro gadā, un kopējais darbinieku skaits ir vairāk nekā 20 000 cilvēku. Detalizētāka informācija par uzņēmumu un riepu sortimenta jaunumiem pieejama resursā www.hankooktire.com.
Noskenējiet QR kodu un iegūstiet būtiskākos produk ta datus. Kods ir tiešā saite uz detalizētu produk ta tehnisko infor māciju TecDoc katalogā.
ŠOGAD LATVIJAS LABĀKAIS JAUNAIS AUTOMEHĀNIĶIS
NO SMILTENES
POŠAMIES UZ STARPTAUTISKO FINĀLU
“Jūs jau esat uzvarētāji, visi, kas šeit nonākuši,” konkursa “Young Car Mechanic” (YCM) nacionālajā finālā pauda “Inter Cars Latvija” vadītājs Kaspars Viļumsons. Nacionālais fināls ir noslēdzies, un uzvarētājs zināms, tomēr lielākais izaicinājums vēl priekšā. Pirmās vietas ieguvējs nedēļu pirms Jāņiem dosies pārstāvēt Latviju starptautiskajā finālā, kas šogad norisināsies mūsu kaimiņvalstī Lietuvā.
“Young Car Mechanic” nacionālajā finālā jaunieši, kuri vislabāk bija apliecinājuši teorētiskās zināšanas, lika lietā savas prasmes un iemaņas 11 dažādos praktiskos uzdevumos, no filtru atpazīšanas un nomaiņas līdz ADAS sensoru kalibrēšanai un automātiskas transmisijas sausa dubulta sajūga moduļa noņemšanai un uzstādīšanai. Starp citu, tieši šis uzdevums studentiem sagādāja vislielākās grūtības un tajā kopējais saņemto punktu skaits bija vismazākais.
No 413 jauniešiem, kuri konkursa pirmajā kārtā mērojās spēkiem, atbildot uz testa jautājumiem tiešsaistē, konkursa pusfinālam kvalificējās 63 jaunieši no 17 skolām. Līdz finālam tika 11 labākie jaunie automehāniķi no 10 skolām. Pirmās kārtas vidējais rezultāts bija 51 punkts (no 100), otrajā kārtā vidējais rezultāts jau bija nedaudz sliktāks –25 punkti (no 50), bet nacionālajā finālā vidējais rezultāts bija augsts –virs 45 punktiem.
Bez lielām zvaigznēm, bet ar kārtīgu darbu
“Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs un viens no konkursa organizatoriem Armands Umbraško uzsver, ka rezultāts visiem bijis ļoti vienmērīgs un vienlīdzīgs. “Bez lielām zvaigznēm, kur kādam studentam būtu, teiksim, piecos uzdevumos katrā pa 50 punktiem, bet tāds kārtīga darba rezultāts. Turklāt konkursa uzdevumi kļūst arvien grūtāki, un tos 50 punktus iegūt nemaz
nav viegli. Ir redzams, ka gan puiši, gan arī pedagogi – pieredzējušie “konkursa vilki”, gan “jaunie vilciņi” ir apzināti gatavojušies konkursam,” saka Armands. “Skolas, kuras tradicionāli ieņēmušas augstas vietas, šogad no savām pozīcijām nedaudz atkāpušās. Tomēr galvenais, ka redzama stabilitāte,” savos vērojumos dalās Armands Umbraško.
Balvu pasniegšanas ceremonijā, kas tāpat kā nacionālais fināls norisinājās Ķīpsalā, H2O6 kvartālā, Armands Umbraško atgādināja par konkursa aizsākumu pirms 17 gadiem un pasniedza balvu par mūža ieguldījumu konkursa organizēšanā vienam no tā “tēviem” Egilam Blaubergam. Armands Umbraško arī uzsvēra, ka pirms astoņiem gadiem, kad jauno mehāniķu konkursa organizēšanu savās rokās ņēma “Inter Cars”, tas savā attīstībā piedzīvoja strauju kvalitatīvu lēcienu. “No Latvijas konkursa esam kļuvuši par ļoti lielu Eiropas mēroga konkursu ar 11 dalībvalstīm un ar to
vien neapstāsimies. Nākamgad dalībvalstu noteikti būs vēl vairāk.”
Konkursa organizatori ir gandarīti arī par YCM pievērsto Latvijas lielo mediju uzmanību. “Nacionālā fināla pirmajā dienā nāca televīzija pēc televīzijas, intervija pēc intervijas, radio. Patiesa interese. Mediji tiešām visu parādīja un izskaidroja, kā ir. Visu cieņu, ceru, ka tā būs arī turpmāk,” saka Armands Umbraško.
Gribat panākumus, neaizmirstiet par koncentrāciju
Starptautiskajā finālā valda milzīga konkurence, tur vājo nav un, lai pierādītu savu varēšanu, nepieciešama ļoti liela koncentrācija. Armands uzsver –tie puiši, kuri nacionālajā finālā palika pēdējās vietās, kaut kur nedaudz vairāk kļūdījās, nevis ir sliktāki. “Pēc uzdevuma veikšanas viņi paši atzina –jā, es kļūdījos, jo nepadomāju, nenokoncentrējos. Traucēja arī pašpārliecinātība. Tomēr esmu pārliecināts, ka tās kļūdas, kuras viņi pieļāva šeit, puiši nākotnē noteikti vairs neatkārtos.”
“Inter Cars Latvija” vadītājs Kaspars Viļumsons jauniešiem ieteica paraudzīties
atpakaļ un izvērtēt, kā viņiem veicās šajā konkursā, kā arī pašiem sev godīgi atbildēt uz jautājumu, vai nākotnē vēlas kļūt, piemēram, par multimehāniķi, mehāniķi, vadītāju vai diagnostiķi. “Ja esat saistīti ar auto, es ieteiktu visu laiku mācīties klāt un neieciklēties tikai kādā vienā vienībā. Nevar iemācīties nomainīt tikai bremzes un pie tā arī palikt. Novēlu visiem mācīties tālāk, turpināt ceļu un augt arī nākotnē biznesā!”
“Cietie rieksti” un pamatlietas
Kompānijas “Schaeffler” uzdevums –dubultā sajūga nomaiņa – studentiem izrādījās viscietākais rieksts. Tomēr, kā norādīja “Schaeffler” pārstāvis Latvijā Reinis Norītis, salīdzinot ar pārējām Baltijas valstīm, veicās samērā labi. “Lietuvā gāja ļoti smagi, Igaunijā nedaudz labāk, Latvijā vēl nedaudz labāk. Tie, kuri gribēja labu rezultātu,
pacentās, pameklēja “Google”, “YouTube”, jo visu var atrast – instrukcijas, video un tā tālāk. Tie, kas bija pastrādājuši un pacentušies, tiem bija labs rezultāts. Viss noslēpums ir sagatavošanās. Darbiņš, darbiņš un darbiņš. Mēs gribējām studentus nedaudz izaicināt, pielikt solīti klāt viņu izaugsmei un tāpēc iedevām nedaudz grūtāku uzdevumu. Mēs attīstāmies un augam tikai tad, kad izkāpjam no savas komforta zonas,” teic Reinis Norītis.
Savukārt Armands Umbraško uzsver, ka salīdzināt dažādu valstu jauniešu prasmes uzdevumu veikšanā var tikai sporta pēc, lai būtu ko salīdzināt. “Ar šī uzdevuma izpildi labāk veicās Latvijā, ar cita – Grieķijā, ar vēl kāda – Lietuvā vai kādā citā no konkursa dalībvalstīm. Tas īsti precīzi neparāda, kuri bija labāki un kuri – vājāki, jo sekmes uzdevuma veikšanā lielā mērā ir atkarīgas arī no tā, kāds attiecīgajā valstī ir izglītības process, ko puiši attiecīgajā jautājumā ir studējuši, kādas ir viņu praktiskās iemaņas.”
“Inter Cars Latvija” Produktu grupu vadītājs Reinis Puharts konkursā vadīja kompānijas “Filtron” uzdevumu. Viņš atzīst, ka “Filtron”, iespējams, bija visvienkāršākais YCM nacionālā fināla uzdevums, tomēr tajā bija dažas nianses, uz kurām studenti “uzķērās”. “Ticu, ka šīs nianses jaunie automehāniķi liks aiz auss, un tas viņiem dzīvē noderēs,” saka Reinis. Viņš skaidro, ka filtru maiņa ir tāda pamatlieta, ko autoservisi mašīnu tehniskajā apkopē dara katru dienu. “Uzdevumā bija iekļauta eļļas filtru un attiecīgi arī eļļas nomaiņa un gaisa
filtrs. Ja ar gaisa filtru visi ļoti veiksmīgi tika galā, tad pie eļļas filtru nomaiņas gadījās arī kļūdas. Tomēr kopējais rezultāts, kā puiši to darīja, bija labs,” atzīst Reinis Puharts.
Arī “ZF Group” pārstāvis un konkursa uzdevuma vadītājs Jānis Novickis piekrīt, ka jauno automehāniķu līmenis ir audzis. Stāstot par to, kā puišiem veicās ar uzdevumu – pārnesumkārbas ZF 8HP mehatronikas moduļa diagnostiku, viņš teic: “Tās mazās lietiņas un elektronika automātiskajās pārnesumkārbās daudzus biedē. Tas nav tik vienkārši aptaustāms un saskatāms, kas ir bojāts. Ir diezgan daudz zināšanām jābūt, lai diagnosticētu problēmas, kas tur rodas. Šajā uzdevumā visiem prasīju – vai ir kāds mēģinājis
kaut ko pārnesumkārbā remontēt. Maksimums, ko bija darījuši – izjaukuši. Tur jau ir tas āķis, ka pēc sliktas izjaukšanas salikšana ir ļoti problemātiska,” stāsta Jānis Novickis. Attiecībā uz automehāniķu profesijas nākotni viņš ir optimists un saka, ka, pabraukājot pa tehniskajām skolām un redzot, kāds tajās ir aprīkojums, ir skaidrs – studentiem profesionālajā ziņā ir tikai jāaug. “Es patiešām tajā saskatu nākotni,” saka Jānis Novickis.
Vienpadsmit punkti līdz uzvarai
Kad ir paziņoti vienpadsmitās līdz ceturtās vietas ieguvēji, H2O banketu zāles gaisotnē jūtams saspringums. Jau ir skaidrs, kuri studenti kāps uz
goda pjedestāla, jautājums tikai –kādā secībā. Un tad patiesības mirklis ir klāt! Egils Blaubergs paziņo 3. vietas ieguvēju – Jelgavas tehnikuma studentu Helmutu Dučkenu, kurš kopumā saņēmis 474 punktus. Puisis neslēpj gandarījumu par paveikto un saka – no pirmās vietas viņu šķīruši tikpat punktu, cik konkursā bija uzdevumu – vienpadsmit. Viņš atzīst, ka vieglākie bijuši “Filtron” un “FEBI Bilstein” uzdevumi, par kuriem iegūts lielākais punktu skaits – 50. Savukārt grūtākais bijis “Bosch” uzdevums –ADAS sensoru kalibrēšana. Taujāts par nākotnes plāniem, Helmuts teic, ka vēl priekšā 4. kurss un vidējās vispārējās izglītības eksāmeni. Tā kā nevienā autoservisā viņš pagaidām nestrādā, par savām zināšanām viņš var teikt paldies savai skolai, pedagogiem un mīlestībai pret auto.
Helmuta pedagogs Aivars Granskis smaidot saka: “Šis puisis tikko taisīja kapitālo remontu savam automobilim un dzinējam, tas rūc. Viss kārtībā, interese ir liela. Esmu dzirdējis, ka Helmuts domā studēt tālāk.” Taujāts, kā jūtas pēc sava audzēkņa panākumiem un 3. vietas iegūšanas, viņš atbild, ka sajūtas ir labas, tomēr vienmēr jau gribas to 1. vietu. Savukārt uz jautājumu, cik viegli vai grūti ir “uztrenēt” audzēkni līdz tāda mēroga pasākumam kā konkursa “Young Cars Mechanic” fināls, pieredzējušais pedagogs atbild – viss ir atkarīgs no zēniem, jo “ja nav ieinteresētības, mēs varam darīt, ko gribam, rezultātu nebūs. Šajā procesā ir jābūt
diviem, – vienam kas vēlas, un otram, kas var kaut ko iemācīt. Ja vienā vai otrā pusē ir kāds iztrūkums, nekas labs tur nevar sanākt”.
Jāatgādina, ka, aicināts uz sarunu īsi pēc konkursa pusfināla, Aivars Granskis atzina, ka dalība konkursā ir izaugsmes iespēja un pierāda puišu interesi par šo profesiju. “Tā vēlme zēniem ir, tāpat kā dzirkstelīte, kas mudina iet tālāk. Viņi paši ir motivēti uz to, un es ceru, ka rezultātiem jābūt.”
Instrukcijai tomēr ir nozīme
Otro vietu ar 480 punktiem no pirmās šķir tikai pieci punkti, un tās ieguvējs, LBTU Malnavas koledžas ceturtā kursa students Raitis Ormanis teic: “Pēc pirmās dienas likās, ka būs daudz sliktāk.” Ja paraugāmies pirmās nacionālā fināla dienas rezultātu tabulā, tad redzam, ka vadībā ar 255 punktiem ir puisis, kurš ieguva pirmo vietu, ar 249 punktiem viņam seko trešās vietas ieguvējs Helmuts Dučkens, bet Raitis ar 242 punktiem ir trešais. Nākamajā dienā par sešiem punktiem apsteidzot Helmutu, viņš nokavēto “iedzina”, un rezultātā –otrā vieta “Young Car Mechanic” nacionālajā finālā!
Raitis atzīst, ka vieglākais uzdevums viņam bijis saistīts ar auto piekari. “Tā kā es strādāju servisā un tās praktiskās lietas jau daru, man bija saprašana par to un bija vieglāk. “Filtron” un “Varta” uzdevumi arī bija vienkārši, tomēr
tajos “piesējās” pie sīkumiem, un tā tos punktus iznāca ļoti ātri pazaudēt. Arī “Schaeffler” uzdevumā tika pazaudēti punkti nevis tāpēc, ka kaut kas tika nepareizi saskrūvēts, bet tādēļ, ka nepateicu man pašam pilnīgi saprotamas lietas. Zinu, kā to sajūgu noņemt, tur nav problēmu, bet pašā startā neatvēru grāmatu ar instrukciju, un līdz ar to mīnusa punkti.”
Raitis atzīst, ka uzdevumi bijuši nopietni, vairāk saistīti ar mehāniku un tuvāki autoservisu dzīvei. Viņš teic, ka šobrīd ir mehāniķis, bet, kas būs tālāk, rādīs laiks. “Būtu jau skaisti, ja nākotnē es vadītu pats savu servisu, bet redzēsim, kādas būs iespējas.”
Raita pedagogs Arturs Vorkalis atzīst, ka par rezultātu ir ļoti priecīgs, un teic, ka puisis ir ļoti mērķtiecīgs. “Raitis ir praktiķis. Viņš divas trīs reizes praktiski iziet uzdevumu un zina, kas jādara. Viņam ir ļoti laba vizuālā atmiņa, ir teorija. Taču šeit ir tā, ka instrukcija ir jāzina un jāizdara viss pedantiski no A līdz Z.” Arturs Vorkalis pauž, ka automehāniķi ir ļoti pieprasīta profesija un Malnavas koledžā ar studētgribētāju pieplūdumu problēmu nav. Tomēr viņš aicina izglītības politikas veidotājus atdot atpakaļ skolām tādu mācību priekšmetu kā auto diagnostika, jo “diagnostika ir tāda pati profesija kā automehāniķis, bez tās pat bremzes nevar nomainīt!”.
Kā Sprīdītim iet pāri kalnam…
Pirmās vietas ieguvējs, Smiltenes tehnikuma students Egīls Ausējs, kurš kopumā ieguva 485 punktus, jau nacionālā fināla pirmajā dienā pierādīja savu varēšanu, iegūstot lielāko kopējo punktu skaitu. Pēc rezultātu pasludināšanas viņš atzīst, ka sajūtas ir vienkārši neaprakstāmas, ļoti jaukas. Tuvākos nākotnes plānus viņš saista ar auto elektroniku, un tālāk jau redzēšot. Kā vieglāko uzdevumu viņš min hidrobloka diagnostiku un remontu, kā grūtāko – ADAS sistēmu regulēšanu, tur bijis krietni jāpadomā.
Savukārt Egīla pedagogs Zigmunds Valters, taujāts, kas ir panākumu pamatā, atbild: “Tā ir motivācija jaunietim sasniegt kaut ko labāku. Kā Sprīdītim iet pāri kalnam. Skolotājs nevar piespiest iemācīties, viņš var tikai parādīt ceļu. Esmu bezgala priecīgs, ka viņš šo ceļu ir ieraudzījis.”
Spriegotājs
nodrošina zobsiksnas pareizu spriegojumu visā tās kalpošanas laikā
Zobsiksna nodrošina precīzu, sinhronizētu piedziņas pārnesi t
Palīgrullītis samazina zobsiksnas svārstības
Varoņi zem pārsega
Dzinējam pielāgots gumijas sastāvs un zobu profils
Siksnas aizsardzība ar poliamīda audumu un teflonu
Pretēji savīti šķiedru pāri nodrošina korektu kustību
Iekšējais kords ir veidots no stikla šķiedras
Diemžēl mūsu sarunā iezogas arī skumja nots. Atskatoties uz konkursu, pieredzējušais pedagogs teic: “Tas ir skaists posms. Katrs fināls ir skaists, bet šāds akords ir vienreizējs, jo šis ir pēdējais izlaidums automehāniķiem mūsu skolā. Smiltenē automehāniķus vairs nemācīs. Tas ir pēdējais izlaidums.”
Viņš arī aicina Izglītības un zinātnes ministrijai iedibināt kārtību, kad visiem “Young Cars Mechanic” nacionālā fināla dalībniekiem jau automātiski apstiprina ieskaiti eksāmenā. “Viņi to ir godam pelnījuši,” saka Zigmunds Valters.
Arī “Inter Cars Latvija” vadītājs Kaspars Viļumsons uzskata, ka Izglītības un zinātnes ministrijai vajadzētu vairāk pievērsties tehnisko skolu attīstības jautājumiem. “Lai kādi arī būtu Latvijas ceļi, bedraini vai līdzeni kā galds, automašīnas pa mūsu valsts ceļiem brauks vienmēr. Auto un viss, kas saistīts ar auto, ir plaša patēriņa prece, kas
ekonomikā nes naudu. Šie puiši, kas aug, nākotnē nesīs ekonomikai pieaugumu, bet ja Smiltenē tagad automehāniķu vairs nebūs, vēl kaut kā nebūs, tad kas mūs sagaida nākotnē?”
Vēlam Egīlam uzvaru!
Jūnijā mūs gaida “Young Car Mechanic” starptautiskais fināls Lietuvā. Konkurence paliek arvien sīvāka, konkursa dalībvalstu skaits aug – uzdevums nebūs viegls.
Šogad gūtās atziņas ir iepriecinošas –visi eksperti ir vienisprātis, ka automehāniķa profesijai Latvijā ir nākotne. Kā uzsver “Schaeffler” pārstāvis Latvijā Reinis Norītis, nav tāda autoservisa, kurš teiktu: mums visi mehāniķi ir nokomplektēti un vairāk neko nevajag. “Skolām tehniskais nodrošinājums ir audzis, bet vajag tos džekus, kam gribas to darīt, likt to vienu solīti klāt un augt. Tiem solīšiem jābūt maziņiem, lai spētu uzkāpt, nevis ļoti lieliem lēcieniem.”
“Young Car Mechanic” ir starptautisks konkurss tehnisko skolu audzēkņiem, kas dod iespēju konkursa dalībniekiem parādīt zināšanas, prasmes un iemaņas izvēlētajā profesijā. Tā galvenie mērķi ir veicināt automehāniķa profesijas popularitāti un kvalitāti, dalīties pieredzē, mācību metodēs, veicināt sadarbību starp darba devējiem un izglītības iestādēm, kā arī iepazīstināt izglītojamos ar jaunākajām tehnoloģijām un nākamajiem darba devējiem.
Skolas, kuru audzēkņi izcīnīja godalgotās vietas, saņēma “Inter Cars Latvija” specbalvas: 1. vieta – dāvanu karti 1000 eiro apmērā un šogad arī specbalvu no “FEBI Bilstein” – spēļu galdu, 2. vieta – 700 eiro vērtu dāvanu karti, 3. vieta – 500 eiro dāvanu karti. Minētās naudas balvas domātas iekārtu vai instrumentu iegādei autoremonta programmas tehniskajam nodrošinājumam.
DROŠĪBA UZ CEĻA. UN CEĻĀ UZ NĀKOTNI.
Gatavs elektrisko auto pasaulei. Gatavs rītdienai. Lieliski aprīkots ar ATE.
Mēs aprīkojam partnerus un darbnīcas rītdienas mobilitātei: ar praksei atbilstošu apmācību, visaptverošs tehniskais atbalsts –un, protams, pareizos produktus un instrumentus ar augstāko kvalitāti.
ATE. Gatavs nākotnei.
Manāma atšķirība
gaisa kondicionēšanā
PAAUGSTINIET SAVU KONKURĒTSPĒJU
mūsdienīgi A/C apkopes PAKALPOJUMI
Mūsu piedāvājumā ir vairāk nekā 3600 rezerves daļu numuru, kas nodrošina plašu autoparka pārklājumu un iekļauj vairāk nekā 450 rezerves daļu hibrīda un elektroauto modeļiem. Visas mūsu rezerves daļas tiek izstrādātas atbilstoši Genuine Nissens Quality standartiem, nodrošinot vieglu uzstādīšanas procesu, augstu veiktspēju un ilgu kalpošanas laiku.
Turklāt mēs piedāvājam visaptverošu tehnisko atbalstu A/C sistēmu uzturēšanas risinājumiem, iekļaujot arī zināšanas par jauno enerģiju veidu transportlīdzekļiem.
THE DIFFERENCE
KLIMATA KOMFORTA SISTĒMA
SISTĒMAS DAĻAS NO VIENA PIEGĀDĀTĀJA
PLAŠS AUTOPARKA PĀRKLĀJUMS, ARĪ ELEKTRO UN HIBRĪDAUTO
nissens.com/climate
spiediena sensori +40 modeļi 160 OE atbilstība
JAUNIE
KOMPRESORI JAU UZPILDĪTI AR EĻĻU
AR SLĀPEKLI UZPILDĪTI
KONDENSATORI
PRETRŪSAS
AIZSARDZĪBAI*
* Uzpildīšana tiek ieviesta 2023-2024 sezonā
PIERĀDĪTS, UZTICAMS, ILGMŪŽĪGS
augstsprieguma A/C kompresori
Tesla Model 3 Kia Niro Hyundai Ioniq & citi.
VIEGLA UZSTĀDĪŠANA, VISAS DAĻAS KOMPLEKTĀ (FIRST FIT)
JAUNI PRODUKTI
KLIMATA SISTĒMU APKOPE
“DENSO”
SEMINĀRS
Kāpēc vecāku automobiļu klimata sistēmas gadiem ilgi darbojās bez apkopes, bet jaunajām automašīnām reizi gadā nepieciešama apkope? Kāpēc sistēmā pēkšņi parādās spiediena pārpalikums, kam tur it kā nevajadzētu būt? Kāpēc jauns kompresors priekšlaikus sabojājas un turklāt parādās pārkaršanas un intensīva nolietojuma pazīmes? Uz šiem un daudziem citiem jautājumiem uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā atbildēja “Denso” pārstāvis Kšištofs Pulavskis (Krzysztof Pulawski).
Pirms gadiem trīsdesmit četrdesmit uz mūsu ceļiem samērā lielā skaitā sāka parādīties automašīnas no Eiropas un ASV. Daudzi no šiem automobiļiem bija desmit divdesmit gadus veci. Interesanti, ka pat šādās automašīnās kondicionētājs (ja tāds bija komplektācijā) dažkārt bija darba kārtībā. Laika gaitā kondicionētāji pārtapa klimata sistēmās, kļuva uzlabotāki un efektīvāki – tāpat kā arī pašas automašīnas. Viss būtu labi, izņemot to, ka tām biežāk bija nepieciešama apkope.
Pirms kāda laika uzskatīja, ka klimata sistēmas profilaktiskā apkope jāveic vismaz ik pēc pāris gadiem. Tagad, kad klimata sistēmas ir kļuvušas vēl tehnoloģiskākas, to ieteicams darīt reizi gadā. Kāpēc? Iemesls ir gan izmantotais aukstuma aģents, gan konstrukcija.
Aukstuma aģenta īpašības
Vecajos automobiļos tika izmantots aukstuma aģents R12, tā molekulas ir samērā lielas, tāpēc tas ir mazāk
Mūsdienās klimata sistēmās bieži tiek izmantoti mainīgas veiktspējas kompresori ar savu elektropiedziņu un mainīgu darba tilpumu: to regulē ar rotējošā diska slīpuma leņķi. Diezgan izplatīts šāda kompresora sabojāšanās cēlonis ir intensīvs nolietojums ilgstošas un hroniskas darbības rezultātā maksimālas veiktspējas režīmā. Kāpēc tā notiek? Tas viss saistīts ar ikgadējās apkopes ignorēšanu. Kā jau minēts, pat no darba kārtībā esošas sistēmas gada laikā var tikt zaudēti 5–10% aukstuma aģenta. Kāpēc tērēt naudu apkopei, ja kondicionētājs tāpat strādā? Šai ekonomijai ir sava cena: lai sistēma varētu nodrošināt uzdoto temperatūru ar mazāku aukstuma aģenta daudzumu, kompresoram nākas intensīvāk darboties, kas negatīvi ietekmē tā resursu.
pakļauts noplūdēm. Eļļa sistēmā bija minerāla un gandrīz mitrumu neuzsūcoša. Šie divi faktori vien izskaidro, kāpēc vecāku automašīnu kondicionētāji varēja darboties bez apkopes daudz ilgāk nekā mūsdienās.
1980. gadu vidū sāka izmantot freonu nesaturošo aukstuma aģentu R134a, bet kopš 2017. gada visiem Eiropas tirgum paredzētajiem jaunajiem vieglajiem auto klimata sistēmas jau uz konveijera uzpildīja
ar aukstuma aģentu R1234yf. Šie aukstuma aģenti ir ekoloģiskāki, bet to molekulas ir mazākas, un tas nozīmē lielāku noplūžu tendenci. Zemāka kļuva arī ķīmiskā stabilitāte (jo īpaši tas attiecas uz R1234yf), rezultātā bija vajadzīgas jaunas eļļas: sintētiskās, kuras diemžēl ir higroskopiskākas.
Aukstuma aģenta daudzums
Vēl pirms desmit piecpadsmit gadiem vidēja vieglā automobiļa sistēmā varēja būt 700–900 gramu aukstuma aģenta, bet pašreiz – 300–400 grami. Tāds ir sistēmas komponentu pilnveidošanas rezultāts.
Pēc kompresora nomaiņas ļoti vēlams sistēmu izskalot un izžāvēt ar vakuumu, kā arī nomainīt sausinātāju un termoregulēšanas ventili (vai izplešanās caurulīti – atkarībā no konstrukcijas). Zināmi daudzi gadījumi, kad tas netika izdarīts, un jaunais kompresors iziet no ierindas burtiski dažu dienu vai pat stundu laikā. Vispār jau ideālā gadījumā sausinātāju ieteicams mainīt profilaktiskā režīmā – apmēram pēc 2–3 gadiem. Lieta tāda, ka šis mezgls spēj uzsūkt tikai 7–10 pilienus mitruma. Ietaupot uz sausinātāja nomaiņu, galu galā nākas agrāk mainīt daudz dārgāk izmaksājošo kompresoru. Otrajā fotoattēlā – kompresora korpuss, pēc kura stāvokļa var secināt par augstu pretspiedienu mezgla iekšpusē. Visdrīzāk, sausinātājs jau vairs netika galā ar savu uzdevumu, proti – sistēmā bija mitrums. Šis mitrums kopā ar aukstuma aģentu un eļļu nonāca kompresorā, un, tā kā ūdens nesaspiežas, radās minētais paaugstinātais pretspiediens.
Kā zināms, aukstuma aģents pa sistēmu pārnēsā eļļu, kas ir kompresora smērviela. Pazūd aukstuma aģents –pazūd arī eļļa, un, jo sliktāka smērviela – jo ātrāk nolietojas kompresors. Tālāk ir vienkārša aritmētika un fizika. Pat jaunai automašīnai sistēma var zaudēt 5–10% aukstuma aģenta gadā. Sistēmā bija 900 grami, bet pazuda 90? Proti – palika 810 grami. Tas
nav pilnīgi pietiekami, bet aukstuma aģenta (un līdz ar to arī eļļas) vēl nav tik maz, lai kompresors sāktu izjust nopietnu eļļas badu. Jā, samazināsies efektivitāte, taču automašīnas īpašnieks to, visticamāk, nepamanīs. Prakse liecina, ka kondicionētāja efektivitātes samazināšanos sāk just tad, kad no sistēmas ir zuduši aptuveni 30–40% aukstuma aģenta.
Ja sistēmā sākotnēji bija tikai 300 grami aukstuma aģenta un zuduši tie paši 10% – proti, 30 grami, tad sistēmā paliek tikai 270 grami. Ja sistēma netiek uzpildīta, tad pēc gada tajā paliek vien 240 grami. Citiem vārdiem sakot, eļļas sākotnēji ir maz, un pat neliels tās trūkums daudz ātrāk negatīvi ietekmē kompresora resursu.
Izskalot vai nomainīt?
“Denso” reklamāciju nodaļa regulāri saņem sūdzības par to, ka ātri sabojājies jauns kompresors. Katrā šādā gadījumā mezgls tiek rūpīgi izpētīts, un vairumā gadījumu tiek konstatēts, ka cēlonis ir vecā, nolietotā kompresora sistēmā atstātās skaidas. Ir tāds ieteikums: ideālā gadījumā jānomaina visi elementi, kur var uzkrāties skaidas, tostarp iztvaicētājs un kondensators. Protams, ka tās ir papildu izmaksas, ko autoīpašnieks ne vienmēr ir gatavs segt. Ja minētie mezgli netiek mainīti, tad obligāti sistēma kārtīgi jāizskalo, bet šeit jau ir nianses.
Kā minēts iepriekš, pašreizējās klimata sistēmas ir efektīvākas – tieši tāpēc, lai sasniegtu tādu pašu rezultātu, tām nepieciešams mazāk aukstuma aģenta. No vienas puses, tas ir labi. Mazāk aukstuma aģenta – lētāk izmaksā uzpilde. Turklāt, jo mazāk aukstuma aģenta, jo vieglāk to pārdzenāt
sistēmā. Tas nozīmē zemākas enerģijas izmaksas un ekonomiskāku degvielas patēriņu, un līdz ar to arī mūsdienu tendences – ekoloģiskuma uzlabošanos.
Augsta klimata sistēmu efektivitāte tiek panākta, izmantojot vairāk augsto tehnoloģiju komponentu, piemēram, daudzplūsmu kondensatorus ar paralēliem kontūriem un iebūvētu sausinātāju. Šādi kondensatori ir kompaktāki, un to atdeve ir par 30–40% augstāka, salīdzinot ar tradicionālās konstrukcijas mezgliem. Viss būtu labi, taču šādu kondensatoru nav iespējams izskalot, tāpēc atliek tikai nomainīt. Kā mēdz teikt, nekas nav tāpat vien: par ekonomiskumu un ekoloģiskumu nākas maksāt.
Vienkārši rādītāji
Mūsdienu klimata sistēmas konstruktīvi kļūst arvien sarežģītākas, taču kondicionētāja darbības pamatprincipi paliek nemainīgi. Vienkāršāk sakot, ir augsta spiediena puse, ir zema spiediena puse, un ir zināms, kādiem jābūt spiediena rādītājiem tajā vai citā vietā, kam jābūt karstam un kam – aukstam.
Pastāv rādītāju tabula attiecībā uz aukstuma aģenta spiedienu sistēmā atkarībā no temperatūras. Piemēram, temperatūra telpā ir 22 ºC, tabulā
redzams, ka šajā gadījumā sistēmā jābūt 5 bāru spiedienam, taču faktiski ir tikai 4 bāri. Tas liecina par aukstuma aģenta deficītu. Un, ja spiediens ir 6–7 bāri, vai tas nozīmē, ka sistēmā ir aukstuma aģenta pārpalikums? Teorētiski iespējams, bet maz ticams. Visticamāk, sistēmā aukstuma aģenta vietā ir cita gāze vai arī mitruma klātbūtne.
Defekta cēloni dažreiz provizoriski var saprast pēc tādām vienkāršām pazīmēm kā aukstuma aģenta maģistrāļu temperatūra. Bija šāds gadījums: pēc kondensatora nomaiņas kondicionētājs pārstāja normāli darboties, tas ieslēdzās un pēc dažām sekundēm izslēdzās. Kā zināms, maģistrāle no kompresora uz kondensatoru, sistēmai darbojoties, ir karsta, taču šajā gadījumā tā bija pārāk karsta. Izrādījās, ka cēlonis ir kondensatora kvalitāte. Bija uzstādīts apšaubāmas izcelsmes mezgls: tas izskatījās it kā pieklājīgi, bet patiesībā tam nebija normālas caurlaides spējas. Rezultātā karstajā maģistrālē radās spiediena pārpalikums un attiecīgi – aktivizējās spiediena devējs, kas izslēdza kompresoru.
Mūsdienu daudzplūsmu kondensatori ir aptuveni par 40% efektīvāki, salīdzinot ar tradicionālās konstrukcijas mezgliem. Medaļas otra puse – šādu kondensatoru nav iespējams izskalot, proti – mainot kompresoru, arī tas ir jāmaina.
Vēl viens piemērs, kad pēc kompresora un kondensatora nomaiņas sistēma normāli nedarbojās, bet cēloni atrast palīdzēja pamatlietu saprašana. Maģistrālei pirms termoregulēšanas ventiļa vai izplešanās caurulītes ir jābūt siltai, taču tā nezin kāpēc bija auksta. Kā izrādījās, viss bija saistīts ar maģistrāles deformāciju posmā pirms termoregulēšanas ventiļa: caurulīte bija saspiedusies, un caurplūdes caurums kļuvis ļoti šaurs. Kā zināms, termoregulēšanas ventilī notiek tas pats, kas aerosola balona sprauslā: saspiests šķidrums izplūst caur šauru atveri, atdziest un pārvēršas gāzveida stāvoklī. Šajā gadījumā tas nenotika, jo saspiestā caurulīte imitēja termoregulēšanas ventiļa darbību, kuru aukstuma aģents sasniedza jau gāzveida stāvoklī.
Protams, maksimāli pareizai un kvalificētai apkopei nepieciešams atbilstošs aprīkojums, taču ne mazāk svarīga ir vienkāršu principu izpratne un pieredze. Kopumā semināra laikā daudz uzmanības tika veltīts praktiskiem servisa jautājumiem, un tas izraisīja vislielāko interesi dalībnieku vidū, no kuriem lielākā daļa bija autoservisu pārstāvji.
KAS PALĪDZ SAGLABĀT
VĒSU MIERU KATRĀ SITUĀCIJĀ?
DENSO gaisa kondicionēšanas sistēmas kompresors. OE kvalitāte nodrošina kompresora izvairīšanos no pārslodzēm un sasniedz zemu garantijas gadījumu skaitu. DENSO izstrādājumi piedāvā ilgtspēju, efektivitāti un savā klasē labāko rezultātu, lai vienmēr vari saglabāt vēsu mieru. Tā ir prātīga izvēle.
Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.
MŪSDIENU EĻĻU PARAMETRI “SHELL” SEMINĀRS
Par zemas viskozitātes eļļu lietošanas niansēm, par piedevu īpašībām, kā arī par no dabasgāzes izgatavoto eļļu priekšrocībām uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā pastāstīja “Shell” pārstāvji Raimonds Sauja un Raivis Vērdiņš.
Mūsdienās arvien biežāk tiek izmantotas zemas viskozitātes eļļas – piemēram, 0W-20 vai pat 0W-8. Iemesls pārejai uz šādām eļļām ir skaidrs: tas ir viens no soļiem, kas palīdz iekļauties stingrajās ekoloģiskajās normās. Jo zemāka eļļas viskozitāte – jo mazāk tiek tērēta enerģija tās sūknēšanai sistēmā, kas rezultātā dod savu artavu degvielas patēriņa samazināšanā. Uzmanīgi lasot parametrus, var pamanīt, ka vienas un tās pašas viskozitātes eļļai – piemēram, SAE 0W-20, var būt atšķirīgs HTHS rādītājs. Kas tas ir, un kāpēc ir svarīgi pievērst tam uzmanību?
HTHS (High Temperature High Shear) – augsttemperatūras viskozitāte ar lielu bīdes ātrumu. Tā nosaka līdz 150 ºC uzsildītas motoreļļas spēju pārvarēt minimālās spraugas starp kustīgajām dzinēja detaļām. Vienkāršāk sakot, šis parametrs norāda eļļas plēves biezumu. Jo zemāka HTHS vērtība, jo mazāk berzes zudumu un
HTHS vērtības
līdz ar to mazāks degvielas patēriņš. Tomēr augstāka HTHS vērtība labāk aizsargā dzinēju no nodiluma, tāpēc, izstrādājot motoreļļu, ir jāievēro līdzsvars.
Dzinēja aizsardzība
Vai mūsdienu zemas viskozitātes eļļas spēj labi aizsargāt dzinēju? Teiksim tā: eļļa šobrīd nav tikai eļļošanas šķidrums, bet motora konstrukcijas elements, kura parametri uzreiz tiek ņemti vērā projektējot. Citiem vārdiem sakot, dzinējs iepriekš ir konstruēts, lai darbotos ar tādu eļļu. Skaidrs, ka, jo plānāka eļļas plēve – jo augstākas ir prasības gan dzinēja stāvoklim, gan arī eļļai. Piemēram, jau tāpat šķidrās eļļas atšķaidīšana ar degvielu nepareizi darbojošos tiešās iesmidzināšanas sprauslu dēļ (pieliešana ar strūklu, nevis izsmidzināšana) daudz ātrāk nekā vecās konstrukcijas dzinējos var nolietot cilindru un virzuļu grupu.
Visus eļļošanas šķidrumus var iedalīt eļļās ar augstu un zemu HTHS. Saskaņā ar ACEA klasifikāciju HTHS vērtības atbilst šādām kategorijām: Vairāk nekā 3,5 mPa·s – A3/B4, C3, C4, E4, E6, E7, E9;
2,9–3,5 mPa·s – A5/ B5 un A1/B1 un viskozitāti 5W-30 un 0W-30, kā arī C1 un C2;
2,6–2,9 mPa·s –ACEA A1/B1 un viskozitāti 0W-20 un 5W-20.
Turklāt ir eļļas ar HTHS 2,4-2,6 mPa-s un viskozitāti 0W-16/5W-16. Šādiem šķidrumiem paredzēta klasifikācija API SN un augstāk.
Svarīgs ir pašas eļļas stāvoklis. Nav noslēpums, ka autoražotāji diezgan bieži deklarē visai optimistiskus maiņas intervālus, kam beidzoties par viskozitāti, eļļas pretberzes un citām svarīgām īpašībām atbildīgās piedevas jau ir izstrādātas, jo īpaši, ja runa ir par ekspluatāciju pilsētas režīmā, kad kilometrāža ir samērā neliela, bet nostrādāto motorstundu daudzums, gluži otrādi, ir būtisks. Eļļas īpašību pasliktināšanos paātrina arī aktīvs braukšanas režīms. Citiem vārdiem sakot, ja deklarētā 20 000 tūkst. km maiņas perioda gadījumā eļļu maina divreiz biežāk, tad sliktāk noteikti nebūs, drīzāk – gluži pretēji.
Sastāvs un īpašības
Tirgū tiek piedāvāts pietiekams daudzums eļļu, kuras var klasificēt kā mūsdienīgas zemas viskozitātes eļļas, vienlaikus parametru ziņā šķietami līdzīgu produktu cenas dažkārt visai būtiski atšķiras. Kāds ir iemesls? Atbilde ir banāla: sastāvs. Mūsdienu eļļas var dēvēt par multiviskoziskām. Ko tas nozīmē? Vienkāršiem vārdiem sakot, parastas eļļas viskozitāte mainās gandrīz lineāri atkarībā no temperatūras. Zemāka temperatūra –augstāka viskozitāte, augstāka temperatūra – viskozitāte kļūst zemāka. Ja eļļas viskozitāte jau tāpat ir zema, tad, paaugstinoties temperatūrai, tās viskozitāte var kļūt nepietiekama, lai aizsargātu dzinēju. Turklāt ar lieliem apgriezieniem pārāk plāna eļļas plēve var ātri izdegt. Vēl viena tās pašas jomas nianse – zemā temperatūrā gaisa un degvielas maisījums var aizdegties ar aizkavēšanos. Degviela nonāk eļļā un to sašķidrina, kas ir īpaši kritiski zemas viskozitātes eļļu lietošanas gadījumā.
Kā panākt, lai viskozitāte atkarībā no temperatūras un ekspluatācijas apstākļiem mainītos nevis lineāri, bet
pēc stingri noteiktiem parametriem, ko nosaka dzinēja konstrukcija? Šis jautājums tiek risināts, izmantojot īpašas piedevas – viskozitātes modifikatorus, kas sastāvā var būt līdz 5-10% no kopējā eļļas tilpuma. Šādas piedevas tiek izgatavotas, piemēram, uz titāna oksīdu bāzes. Vispār, runājot par piedevām, šobrīd to daļa eļļas
GTL – eļļas no gāzes
“Shell” sortimenta odziņa ir “PurePlus” līnijas eļļas – tās ir sintētiskās GTL eļļas, kas tiek ražotas no dabasgāzes. GTL nozīmē “Gas to Liquid” – gāze uz šķidrumu”: vispirms no gāzes sintezē parafīnu un tikai pēc tam jau eļļu. Atšķirībā no vairuma parasto naftas bāzu – GTL eļļu bāze ir caurspīdīga un tai nav smaržas. Daļēji šī iemesla dēļ GTL bāzi izmanto ne tikai motoreļļās, bet arī dažu slavenu pasaules zīmolu kosmētikā.
sastāvā sasniedz 25%, bet dažkārt pat vairāk. Jo tehnoloģiskākas ir piedevas, jo, protams, tās ir dārgākas.
Skaidrs, ka vienmēr ir tādi, kuri atrod veidus, kā ietaupīt. Dažas ne visai saprotamas izcelsmes “ekonomiskās” eļļas formāli atbilst uz etiķetes rakstītajiem kinemātiskas viskozitātes
parametriem. Vai šāda eļļa parādīs “multiviskozitātes” parametrus, ja tajā nav vai nav pietiekami daudz komponentu, kas par to atbild? Tas ir retorisks jautājums, uz ko bēdīga atbilde parādās pēc kāda laika, kad dzinējam tiek noteikta neiepriecinoša diagnoze: kritisks cilindru un virzuļu grupas nodilums.
Daudzu parametru ziņā gāzes eļļas ir vismaz tikpat labas kā naftas eļļas, bet kaut kādā ziņā pat tās pārspēj. Eļļošanas īpašības ir daudz
Pa kreisi – naftas eļļas bāze, pa labi –GTL bāze.
labākas nekā polialfaolefīniem, t.i., aptuveni poliesteru līmenī. Vienlaikus,
atšķirībā no poliesteriem, gāzes eļļas nav higroskopiskas. GTL eļļas slikti iztvaiko, tāpēc tām ir zems nodegumpatēriņš (Noack vērtība <10). Plūstamība zemā temperatūrā ir trīs reizes labāka par API SN prasībām, un sastingšanas temperatūra, piemēram, GTl eļļai 0W-16 ir zem mīnus 50 °C, kas ir visai slavējams rādītājs. Iepriekš tika minēti viskozitātes modifikatori, bez kuriem ir grūti nodrošināt mūsdienu zemas viskozitātes eļļu tā saukto daudzviskozitāti, tādējādi GTL bāzes īpašības ir tādas, lai to pašu parametru sasniegšanai nepieciešams daudz mazāk viskozitātes modifikatoru.
Savstarpēja apmaināmība
Vai eļļu ar zemu HTHS rādītāju drīkst aizstāt ar kādu citu? Formāli pareiza atbilde būs: “jāievēro autoražotāja ieteikumi”. Tomēr prakse liecina, ka dažos gadījumos ir pieļaujams izmantot eļļas ar mazliet augstāku HTHS rādītāju. Atslēgvārds – “mazliet”: ja mūsdienu dzinējā ar tā mazajām spraugām ielej pārāk biezu eļļu, tad var būt tikai sliktāk. Bieza eļļa vienkārši netiks normāli sūknēta caur mazajām spraugām, rezultātā izraisot eļļas badu.
Vecās konstrukcijas dzinējos kategoriski nav ieteicams liet zemas viskozitātes eļļas, jo šāda eļļa nenodrošinās atbilstošu eļļas plēves biezumu. Piemēram, ja dzinējam noteikta pielaide C2, tad teorētiski dažos gadījumos to var aizstāt ar C3. Taču, ja noteikta eļļa C3, tad to nepavisam nav vēlams mainīt pret C2 zemāka HTHS rādītāja dēļ. Tieši tāpat, ja dzinējam ir noteikta pielaide A5/B5, tad eļļa ar pielaidi A3/B4 var būt pieņemams risinājums, bet ne otrādi.
Pilna cikla ražošana
“Shell” sortiments aptver ne tikai automašīnas, bet arī dzelzceļa transportu, kuģu dzinējus, rūpniecības iekārtas un daudz ko citu. Šāda produkcijas daudzveidība saistīta ar to, ka “Shell” ir viens no nedaudziem pilna cikla ražotājiem – tas nozīmē naftas ieguvi, tās primāro pārstrādi un, protams, visus turpmākos procesus, kas rezultātā ļauj iegūt augsto tehnoloģiju produktus. Ik gadu jaunu produktu izstrādē tiek investēts aptuveni viens miljards eiro. Šobrīd “Shell” rīcībā ir četras eļļas bāzu rūpnīcas, astoņas smērvielu ražošanas rūpnīcas, 30 sajaukšanas rūpnīcas, 80 makrodistributori un 1200 izplatītāju visā pasaulē. Plašāka informācija par sortimentu, izmantotajām tehnoloģijām un arī jaunumiem ir pieejama resursā www.shell.com.
Kāds semināra dalībnieks uzdeva jautājumu: vai mūsdienu eļļām var pievienot papildu piedevas, kuru klāsts šobrīd ir ļoti plašs? Tāpat kā gadījumā ar vienas eļļas nomaiņu pret citu, šeit formāli pareizā atbilde būs aizvien vēl tā pati – ievērot autoražotāja instrukcijas.
Piedevu tēma vispār ir pārāk plaša un sarežģīta. Garantēti var teikt tikai vienu: nepareiza piedevu lietošana spēj nopietni kaitēt dzinējam. Vienkāršs piemērs: dažiem mūsdienu motoriem piemīt nosliece uz koksēšanos, piededžu veidošanos utt. Tirdzniecībā var sastapt dažādas mazgājošas piedevas, taču, tās lietojot, ir jābūt ļoti uzmanīgiem, jo dažos gadījumos tīra dzinēja vietā pastāv risks tikt pie salauztiem virzuļiem. Kā mēs visi atceramies, pirms kāda laika daudz bija dzirdams par LSPI − (Low Speed Pre-Ignition): zema ātruma priekšaizdedzes problēmu. Šis degvielas maisījuma pašaizdegšanās efekts ar maziem apgriezieniem un slodzēm galvenokārt izpaudās mūsdienu turbonizētajos dzinējos ar tiešo iesmidzināšanu.
Dzinēju uzbūves jomas eksperti joprojām strīdas par šīs parādības iemesliem, taču daudzi izmēģinājumi ir apstiprinājuši, ka viens no faktoriem, kas palielina
LSPI rašanās iespējamību, ir augstā kalcija un vēl dažu vielu koncentrācija mazgājošo piedevu sastāvā. Tikpat daudzu eksperimentu sērija parādīja, ka, ja kalciju daļēji vai pilnībā aizstāj ar maisījumu uz cinka, molibdēna, fosfora un citu komponentu bāzes, tad LSPI efekts tiem pašiem dzinējiem tādos pašos apstākļos parādās daudz retāk vai neparādās vispār.
To, ka piedevas dažkārt rada pavisam citu efektu, nekā gaidīts, apstiprina viens interesants gadījums. Reiz eļļai tika pievienota pretberzes piedeva uz tāda komponenta bāzes, kura īpašības ir sen zināmas un daudzkārt apstiprinātas. Paradoksāli, taču piedeva nekādi neietekmēja nodiluma samazināšanu, un eļļa nezin kāpēc priekšlaicīgi novecoja un izskatījās pārāk netīra. Iemesls – negaidīta ķīmiskā mijiedarbība: vienkāršāk sakot, piedevas “nesadraudzējās”. Eļļā esošā mazgāšanas piedeva papildu pretberzes komponentu “uztvēra” kā netīrumus, sāka to aktīvi neitralizēt un izskalot, tāpēc tā pati sāka aktīvi izstrādāties.
Tirgū nenoliedzami ir ļoti labas un noderīgas piedevas, taču pirms to lietošanas ir jākonsultējas gan ar smērvielu speciālistiem, gan ar agregātu – dzinēju, ātrumkārbu utt. – speciālistiem.
Piedevu pievienošana
AMORTIZATORI “BILSTEIN” SEMINĀRS
Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā BILSTEIN pārstāvis Gatis Rapša pastāstīja par uzņēmuma sortimentu, amortizatoru
parametriem un to ietekmi uz vadāmību.
BILSTEIN pašreiz var dēvēt par gandrīz pilna cikla ražotāju: tiek izmantots pat pašu metāls, jo uzņēmums ietilpst “Thyssenkrupp” koncernā. Šis koncerns ir pasaulē lielākais augsti leģēta tērauda ražotājs un ietilpst metāla velmējumu ražotāju TOP 3 pasaulē. “Thyssenkrupp AG” ir viens no lielākajiem Vācijas rūpniecības koncerniem, kas strādā vairākās darbības sfērās. Koncernam pasaulē pieder 80 rūpnīcas. Deviņiem no desmit “Premium” klases automobiļiem, katram trešajam kravas automobiļim un katram piektajam traktoram Eiropā ir koncerna ražotas detaļas.
Amortizatoru sfērā uzņēmums
BILSTEIN darbojas kopš 1950. gadu vidus, savukārt piegādes autorūpnīcām sākās kopš sadarbības ar koncernu “Daimler-Benz”. Šobrīd BILSTEIN ieņem stabilu šī tirgus nišu, saražojot aptuveni 13 milj. amortizatoru gadā, no kuriem vismaz 10 milj. tiek nosūtīti uz autoražotāju konveijeriem. Amortizatori, kas tiek piegādāti neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, tiek ražoti uz tām pašām līnijām, un to kvalitāte ir identiska OE komponentiem. Līniju veido vairākas sērijas.
B1 − saistītās daļas.
B2 − divcauruļu eļļas amortizatori, kas piemēroti oriģinālo amortizatoru nomaiņai, var izmantot ar jebkurām standarta atsperēm. Galvenokārt tie ir vecāku automašīnu modeļu amortizatori.
B3 − atsperes, kas tagad tiek piedāvātas tostarp ar labi pazīstamo vācu zīmolu K+F. Arī šis zīmols ietilpst “Thyssenkrupp AG” koncernā.
B4 − tieši tādi paši amortizatori, kādi tika uzstādīti autorūpnīcā, proti –šajā sērijā var ietilpt gan divcauruļu, gan arī viencaurules amortizatori, tostarp “UpsideDown”, kas paredzēti uzstādīšanai ar kātu uz leju.
B6 un tālāk ir amortizatori tūningam, kas tiek piedāvāti, piemēram, līnijā “Performance”. B6 sērijas viencaurules amortizatori tiek piedāvāti 90% Eiropas automobiļu. Šie amortizatori ir nedaudz cietāki, auto mazāk sasveras un pagriezienos var braukt ar ātrumu, kas ir par 10–15 km/h lielāks nekā braucot ar standarta amortizatoriem. B6 amortizatori tiek piedāvāti gan standarta versijā, gan arī ar papildu iespējām: “B6 Adjustable 10” – ar mehāniski regulējamu cietību, “B6 DampTronic” – ar elektroniski regulējamu cietību, “B6 Offroad” − apvidus auto. B6 amortizatori ir dārgāki par standarta amortizatoriem, taču tie arī kalpo ilgāk.
B8 − būtībā tas ir B6, bet ar saīsinātu gājienu. Šāds risinājums ļauj samazināt klīrensu līdz 50 mm. Vairumam
Viencaurules amortizators konstruktīvi šķiet vienkāršāks, taču patiesībā tas ir sarežģītāks. Salīdzinot ar divcauruļu amortizatoru, spiediens iekšpusē var būt 6–10 reizes lielāks, un tas nozīmē, ka vajadzīgi uzlabotāki materiāli, precīzākas pielaides utt.
Divcauruļu amortizatori ir mīkstāki, to pamatuzdevums ir nodrošināt atbilstošu komforta līmeni. Spiediens divcauruļu amortizatora iekšpusē ir 2,5–5,0 atmosfēras.
Viencaurules amortizatori labāk at dziest. Tas ir svarīgi: darbības procesā amortizators izdala siltumu. Darba šķidrums, proti – eļļa, sasilst, un jo augstāka tās temperatūra, jo sliktāk amortizators slāpē vibrācijas. Vien caurules amortizators sanāk kom paktāks ar parametriem, kas līdzīgi divcauruļu amortizatora paramet riem (lai gan tieša salīdzināšana nav visai pareiza, ņemot vērā spiedienu starpību). Viencaurules amortizatoru var likt, kā vien vēlaties – pat ar kātu uz leju. Šādi amortizatori jau tika minēti iepriekš – BILSTEIN līnijā tos sauc par “UpsideDown”. Savukārt div cauruļu amortizatorus nav ieteicams uzstādīt ar slīpumu, kas pārsniedz 40–45 grādus.
Starp citu, kāpēc gan vispār amor tizatorus likt ar kātu uz leju? Tas saistīts ar “McPherson” balstiekār tas konstrukciju, kas masveidā tiek
ar slīpumu atpakaļ, un to augšdaļā ir lielāka slodze. Uzstādot ar kātu uz leju, šī problēma tiek gandrīz pilnībā
Inovācijas
Ilgtspējība Uzticamība Augsta veiktspēja
Nākotnes radīšana – Exide stilā:
BREMŽU SISTĒMAS KOMPONENTI
ZF TRW SEMINĀRS
Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā ZF TRW pārstāvis Bartošs Čudoks (Bartosz Cudok) pastāstīja par mūsdienu automobiļu konstrukcijas izmaiņu tendencēm, kā arī par bremžu sistēmas komponentu uzbūvi un tās apkopes niansēm.
Elektrifikācija
Kā zināms, arvien vairāk mezglu, kas agrāk bija mehāniski, kļūst elektriski. Piemēram, kondicionētāja kompresoriem vai dzesēšanas šķidruma sūkņiem, ko iepriekš darbināja dzinējs, tagad ir savi elektromotori. Elektrifikācijas kārta pienākusi arī bremžu pastiprinātājam: iepriekš tas bija vakuuma, bet tagad arvien biežāk –elektronisks. Šādu mezglu sauc par EBB − Electronic Brake Booster. Tamlīdzīgs risinājums jau tiek izmantots daudzās automašīnās. Kā piemēru vadītājs minēja savu darba “Škoda Octavia”, ar kuru viņš bija atbraucis, un, izmantojot šo pašu automašīnu, viņš parādīja un paskaidroja – kā darbojas bremžu elektroniskais pastiprinātājs.
Šai “Škoda Octavia” jau vairs nav vakuuma, bet gan elektroniskais bremžu pastiprinātājs. Viens no semināra dalībniekiem pajautāja: kāds ir šī mezgla resurss? Teiksim tā: ideālos apstākļos pastiprinātāja kalpošanas laiks ir salīdzināms ar automašīnas kalpošanas laiku. Turklāt ir faktori, kas mezglu var priekšlaikus sabojāt, piemēram – eļļas iekļūšana.
Trumuļu bremzes
Kāpēc vakuums bija jāmaina uz elektroniku? Tas viss ir saistīts ar ātrdarbību un, pats galvenais – saderību ar pārējiem elektroniskajiem vadītāja palīgiem un autonomas vadīšanas komponentiem. Ja pārējie apstākļi ir vienādi, vidējā automobiļa bremzēšanas ceļš ar ātrumu 100 km/h ar bremžu elektronisko pastiprinātāju būs līdz pat 8 metriem īsāks, salīdzinot ar automašīnu, kurai uzstādīts tradicionālais vakuuma pastiprinātājs.
Vēl pavisam nesen tika uzskatīts, ka trumuļu bremzes paliek pagātnē, taču mūsdienās tās iegūst tā saukto otro dzīvi: tās arvien biežāk izmanto kā aizmugurējos bremžu mehānismus elektromobiļos. Tas ir saprotams: galvenā slodze sanāk uz priekšējām bremzēm, turklāt savu artavu dod arī rekuperācijas sistēma. Rezultāts – aizmugurējie bremžu mehānismi tiek iesaistīti mazāk nekā tradicionālajās automašīnās. To, cik liela ir starpība – parādīja ZF TRW inženieru veiktais eksperiments.
Uzņēmuma izmēģinājumu programmā ir bremžu izturības pret pārkaršanu tests. Šī testa ietvaros automobilis brauc lejā pa kalnu serpentīnu, ātrums nedrīkst pārsniegt 40 km/h, bet palēnināšanai var izmantot tikai bremzes – proti, nedrīkst bremzēt ar dzinēju. Tas nozīmē, ka bremzes tiek iesaistītas nepārtraukti visā nobrauciena laikā. Tas pats tests tika veikts ar elektromobili, sākotnēji – ar pilnu bateriju, bet pēc tam – ar puspilnu. Skaidrs, ka ar pilnu bateriju viss palēnināšanas darbs bija jāveic bremzēm, un aizmugurējie bremžu mehānismi sakarsa līdz 522 ºC. Otrajā
Uzskatāmi parādīts, kā darbojas elektroniskais bremžu pastiprinātājs, un galvenais – kāpēc tradicionālais vakuuma mezgls tika aizstāts ar elektroniku. Vadītājs vienam semināra dalībniekam palūdza iesēsties šajā automašīnā un mazliet pabraukt atpakaļgaitā. Savukārt vadītājs pats atkāpās dažus metrus atpakaļ. Cilvēks brauca, bet, kad automašīna tuvojās vadītājam, viņš nebrīdinot aizmugurējā bufera priekšā strauji pamāja ar cepuri. Ar kameru un radaru palīdzību pamanot negaidīti radušos šķērsli, elektronika gandrīz momentāni apturēja automašīnu. Pie stūres sēdošais cilvēks ne tik vien nepaspēja nospiest bremžu pedāli, bet pat nesaprata, kas vispār notika. Šeit nav runa par autovadītāja reakcijas ātrumu, kurš, starp citu, šajā gadījumā vispār nepaspēja noreaģēt. Svarīgs aspekts ir tas, ka elektroniskais bremžu pastiprinātājs iedarbojas ātrāk nekā vakuuma pastiprinātājs, un to ir vieglāk savienot ar ADAS sistēmām.
gadījumā, kad baterija bija uzlādēta tikai līdz pusei, pietiekami intensīvi darbojās rekuperācija, tā rezultātā aizmugurējās bremzes sakarsa tikai līdz 64 ºC. Citiem vārdiem sakot, pat garā nobraucienā aizmugurējās bremzes gandrīz nedarbojās.
Ar elektromobiļiem aizmugurē izmantotajām trumuļu bremzem pilnībā pietiek, jo īpaši tāpēc, ka mūsdienās to efektivitāte ir diezgan pieklājīga. Trumuļu bremžu mehānismu izmantošanai ir arī citi plusi: pirmkārt, tie ir labāk pasargāti pret mitruma un netīrumu iekļūšanu.
Jo bremzes ātrāk iedarbojas, jo īsāks ir bremzēšanas ceļš, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi. 1 – bremžu sistēma ar klasisko 330 vatu vakuuma pastiprinātāju, 2 – sistēma ar 6 virzuļu sūkni, 3 – sistēma ar elektronisko bremžu pastiprinātāju. Lai šie skaitļi būtu saprotamāki, var teikt šādi: tur, kur automašīna ar elektronisko bremžu pastiprinātāju jau ir apstājusies, automobilis ar klasisko vakuuma pastiprinātāju vēl brauc ar ātrumu ap 52 km/h.
ABS un citu elektronisko palīgu darbībā viegli var radīt traucējumus ar parastu pārnēsājamu magnētisku lukturīti, kā arī nolemt nomaiņai aizmugurējos trumuļus. Šādi gadījumi zināmi jau diezgan daudz. Protams, ka tas netiek darīts speciāli, bet, lai pastrādātu šādu “ļaunprātību”, atliek tikai piemagnetizēt lukturi pie aizmugurējā bremžu trumuļa. Luktura spēcīgais magnēts nojauc trumulī esošā ABS devēja mazo magnētu polaritāti. Starp citu, šī devēja stāvokli viegli var pārbaudīt, izmantojot īpašu testeri.
Otrkārt, trumuļu bremzes ir labas arī no ekoloģijas viedokļa: putekļi no kluču noberšanās neizbirst uz ceļa, bet tiek noņemti apkopes laikā.
Starp citu, pašā apkopē ir viena viltīga nianse. Vadītājs pajautāja: “Vai jūs zināt, ka aizmugurējās trumuļu bremzes var sabojāt ar parastu lukturīti?” Tas nav joks vai drukas kļūda. Katrā autoservisā ir pārnēsājams lukturis ar magnētu (sk. fotoattēlu). Zināmi diezgan daudzi gadījumi, kad automašīnai kaut kas ticis aizmugurē darīts – piemēram, mainītas sviras vai
sailentbloki, uzstādītas zemspārna uzlikas utt. Pēc tam vairs nedarbojās ABS un līdz ar tām arī pārējie elektroniskie palīgi. Interesanti, ka bremzēm vispār neviens nebija pieskāries. Kāds tam ir iemesls?
Izrādījās, ka šādos gadījumos mehāniķis vienkārši piemagnetizēja pārnēsājamo lukturīti pie aizmugurējā trumuļa. Trumuļos ir uzstādīti ABS gredzeni ar magnētiskiem devējiem. Magnēti tur ir vāji, un pārnēsājamā luktura spēcīgā magnēta iedarbība vienkārši izjauca to polaritāti. Protams, ka ABS gredzeni pēc tam bija pilnībā darbnespējīgi. Pikantumu piešķir tas, ka dažos gadījumos šie gredzeni atsevišķi netiek piegādāti, proti – trumulis ir jāmaina viss kopā.
Divkomponentu diski
ZF TRW sortimentā ir divkomponentu bremžu diski − Semi Compound Discs. Divkomponentu disks sastāv no no alumīnija kausa, kas ar speciāliem tērauda stieņiem ir savienots ar augstoglekļa čuguna berzes gredzenu. Kāda ir šādu disku priekšrocība: svara samazināšana, proti – neatsperoto masu samazināšana? Jā, taču tas nav galvenais. Īpašais sakausējums padara iespējamu brīvu termisko izplešanos, nepakļaujot bremžu disku deformējošiem termiskiem spriegumiem.
Vienkāršāk sakot, bremzējot disks sasilst un izplešas, bet, kad kluči atiet nost – disks atdziest un saspiežas.
Runa ir par milimetru daļām, bet pats fakts. Ja disks ir viendabīgs, tad berzes gredzens izplešoties it kā izliecas (sk. diagrammu), proti – tā plakne vairs nav paralēla kluču plaknei. Pēc atdzišanas tam bija jāatgriežas sākotnējā stāvoklī, bet diska struktūra un noguruma termiskie spriegumi metālā laika gaitā izraisa to, ka berzes gredzens atdziestot vairs neatgriežas stingri vertikālā stāvoklī un paliek nedaudz izliekts, proti – tas mazliet beržas pat pret atgājušiem klučiem. Likumsakarīgs rezultāts – hroniska pārkaršana, kā arī palielināts gan paša diska, gan arī kluču nodilums. Divkomponentu disks aprēķināts tā, ka bremzējot (tas ir, sasilstot) berzes gredzens neizliecas, bet tikai mainās tā diametrs.
Šī groteskā diagramma parāda, kāda ir divkomponentu bremžu disku priekšrocība. Parastajam diskam bremzējot (proti – sasilstot) berzes gredzens cenšas it kā izliekties (oranžā krāsā parādīts stāvoklis sasilstot). Atdziestot tam jāatgriežas sākotnējā stāvoklī, taču laika gaitā deformācija nostiprinās –proti, gredzens paliek mazliet izliekts.
Divkomponentu diskam berzes gredzens sasilstot maina tikai diametru.
bremžu kluči vēl nesasniedz savus maksimālos parametrus, un tāpēc bremzēšanas ceļš var būt garāks. TRW šo problēmu risina, izmantojot inovatīvu silikāta pārklājumu COTEC, kas standarta komplektācijā tiek uzklāts uz vieglo automašīnu un vieglo komercauto bremžu klučiem. Pārklājums faktiski ir kaut kas līdzīgs smalkas dispersijas abrazīvajai slīpēšanas pastai, kas diska un kluča virsmām ļauj ātrāk piestrādāties vienai pie otras.
Izmantojot šādu pārklājumu, piestrādes laikā būtiski palielinās berzes koeficients, līdz ar to tiek nodrošināta efektīvāka bremzēšana pat tad, kad kluči un diski vēl nav pieslīpēti un nedarbojas ar visu virsmu. Turklāt bremzēšanas efektivitāte gandrīz nav atkarīga no temperatūras: kluči ar COTEC pārklājumu demonstrē augstu berzes koeficientu pat bez iesildīšanas. Pārklājums nekaitē diskiem, tā slānis ir plāns, proti – pārklājums noberžas atkarībā no piestrādes. Tomēr vissvarīgākais ir tas, ka piestrādes periodā kluči ar COTEC pārklājumu bremzēšanas ceļu samazina līdz 7 metriem, salīdzinot ar klučiem bez šāda pārklājuma.
COTEC pārklājums
Kā zināms, jauniem klučiem pēc uzstādīšanas ir nepieciešams noteikts piestrādes laiks. Ideālā gadījumā ieteicams aptuveni 200−300 km nobraukt tādā režīmā, lai automašīnas apstādināšanai pietiktu ar vienmērīgu bremzēšanu. Piestrādes periodā
Vadītājs pastāstīja arī par citām ZF TRW sortimenta odziņām un parādīja vairākus videoklipus – kā ražo diskus un klučus. Turklāt ievērojama daļa semināra bija veltīta apkopes niansēm: kāpēc vienmēr ir jāpārbauda bremžu disku sitieni, kādēļ rodas nevienmērīgs diska biezums un pie kā tas noved, kādos gadījumos jāizmanto smērviela, bet kādos – nē, utt. Bremžu tēma šķietami ir vienkārša, bet patiesībā diezgan plaša un tajā ir daudz nianšu. Visā apmācību laikā dalībnieki regulāri uzdeva jautājumus, un uz katru jautājumu vadītājs sniedza izvērstu atbildi. Protams, ka viena semināra ietvaros nav iespējams aptvert visu, ko vēlētos, un tas nozīmē, ka ir iemesls satikties ne vienu reizi vien.
Tava labākā izvēle!
Mēs piedāvājam pilnu preču un pakalpojumu klāstu dzinēju dzesēšanai un gaisa kondicionēšanai
Attiecībā uz gaisa kondicionēšanu un dzinēja dzesēšanu MAHLE ir jauns un spēcīgs eksperts tavam atbalstam ar plašu zināšanu bāzi oriģinālā aprīkojuma ražošanā.
Visas BEHR termālās vadības rezerves daļas, servisa aprīkojumus un diagnostikas iekārtas tagad varat iegādāties zem MAHLE zīmola. Papildus tam MAHLE nodrošina ar cita veida nepieciešamu tehnisko atbalstu.
Tā kā precīza termālā vadība ir priekšnoteikums drošai darbībai ne tikai iekšdedzes, bet arī hibrīda, elektriskajos, kā arī ar ūdeņradi darbināmos dzinējos, tad kopā ar MAHLE esi gatavs nākotnei jau šodien.
MAHLE – mēs veidojam nākotnes mobilitāti.
mahle-aftermarket.com
pilnīgi sintētiska uzlabotas tīrīšanas un pretkorozijas īpašības
labāka dzesēšana
gludāka ātrumu pārslēgšana
1. PAAUDZES “RENAULT TRAFIC” (2001−2014)
EKSPLUATĀCIJAS
NIANSES
Mikroautobuss “Renault Trafic”, kā arī tā dvīņubrāļi “Opel Vivaro” un “Nissan Primastar” uz mūsu ceļiem ir visai izplatīts modelis. Šīs praktiskās un daudzfunkcionālās automašīnas lielās popularitātes iemesls ir relatīvi vienkāršā apkope un diezgan augsts ekspluatācijas drošums – it īpaši salīdzinājumā ar mūsdienu vieglajiem automobiļiem. Protams, automašīnai ir arī raksturīgie trūkumi.
“Renault Trafic” un “Opel Vivaro” tika montēti Anglijā, gandrīz visas “Nissan” automašīnas un arī “Renault” daļa tika ražotas Spānijā, Barselonā. Neraugoties uz piederību dažādiem zīmoliem, modeļiem nav tehnisku atšķirību. Papildus kravas un pasažieru furgonam dažādos variantos tika piedāvāta arī bortu versija un šasija speciālu virsbūvju uzstādīšanai. Komponējums – pusizvirzījuma, piedziņa –priekšējā, dzinēja izvietojums – šķērsenisks. Visām versijām pilna masa ir 3−3,5 tonnas, kravnesība – līdz 1200 kg. Ņemot vērā automašīnas komerciālo nozīmi, izstrādātāji konstrukcijā ir ielikuši pamatīgu izturības rezervi un izmantojuši vairākus risinājumus, kas estētiski varbūt arī nav spoži, taču ievērojami vienkāršo apkopi.
Motors 2,0 F4R ir labi zināms dažādiem “Renault”/“Dacia” modeļiem: “Megan”, “Duster” utt. Šis ir visai stiprs un izturīgs motors, kas pareizas apkopes gadījumā diezgan labi jūtas pat ar vairāk nekā 500 tūkst. km nobraukumu. Vispārīgie ieteikumi – kontrolēt elektroinstalācijas stāvokli, mainīt fāzes regulatoru katru reizi, mainot
GSM, un nepārkarsēt – virzuļu grupa tostarp viegli iekoksējas. Dzinējs arī normāli pārcieš gāzes balonu iekārtu uzstādīšanu, un, pateicoties hidrokompensatoriem, vārsti izdeg reti kad.
Dīzeļdzinēji
Plaši izplatīti un labi izpētīti ir arī “Renault Trafic ”uzstādītie dīzeļdzinēji: tie ir 1,9 litru agregāts F9Q un 2,0 M9R, ko lika pēc restailinga. Motors 2,5 G9U ir komerclīnijas pārstāvis, un tā konstrukcija būtiski atšķiras.
Mehāniskās daļas ziņā 1,9 litru dīzeļdzinējs ir diezgan drošs, ja netiek pieļautas rupjas ekspluatācijas kļūdas. Siksnu ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km, un vēl svarīgi ir sekot līdzi eļļas spiedienam: ja sūknis ir zināmā mērā nolietojies, tad spiediens krītas, un bieži vien tas izraisa ieliktņu pagriešanos. EGR raksturīgākās problēmas – vārsta iestrēgšana, bloka iekšējā siltummaiņa atslēgšanas droseles bojājums, kā arī siltummaiņa sūces. M9R sērijas 2,0 litru motori ir jaudīgāki un elastīgāki, taču tiem ir mazāks resurss. Šie dzinēji tika komplektēti ar pjezosprauslām, kuras formāli tiek uzskatītas par neremontējamām.
G9U 2,5 litru dzinēja stiprās puses –cilindru un virzuļu grupas resurss, kas
spēj pārsniegt 1 milj. km. Korektas apkopes gadījumā turbīna var nokalpot aptuveni 250 tūkst. km. “Bosch” degvielas aparatūra ar elektromagnētiskajām sprauslām ir samērā vienkārša un droša. Motors tomēr nav ideāls. Sprauslas dažreiz pārstāj darboties tikai tāpēc, ka tās tiek applūdinātas ar ūdeni. Dzinējam nav plastmasas vāka, un pārsega blīvējumu hermētiskuma zuduma dēļ motora nodalījumā iekļūstošais ūdens līst tieši uz motora. Pārkaršanas un liela nobraukuma gadījumā CBG mēdz rasties plaisas.
Eļļas sūkņa redukcijas vārsta iestrēgšana notiek nemanāmi, taču tas var izraisīt hronisku eļļas badu ar visām izrietošajām sekām. GSM piedziņa ir diezgan sarežģīta, un tajā dažreiz salūst zobrati. Sūkņa konstrukcija nav veiksmīga: caur to karterī var iekļūt antifrīzs. EGR bloks ir tikpat problemātisks kā citos dzinējos, taču šajā gadījumā tā droseles atlūzas var iekļūt cilindros caur vārstiem. Kopumā korekti un rūpīgi kopts 2,5 G9U dzinējs var kalpot ļoti ilgi, taču jebkuras nolaidības cena var būt pārsteidzoši augsta.
Transmisija
Pirms restailinga versijām ar 1,9 litru dīzeļdzinēju uzstādīja mehānisko kārbu PK5, savukārt automašīnām ar 2,0 benzīna dzinēju un
Benzīna dzinējs
2,5 dīzeļdzinēju – kārbu PK6. Pēc restailinga mehāniskā PK6 palika tikai benzīna versijām, bet visiem dīzeļiem tika cita kārba – PF6. Agregāti PK5/6 ir plaši unificēti, tiem ir savietojams pildījums, un principā tie ir savstarpēji aizstājami. Pieviļ galvenokārt mehānisma pārnesumu pārslēgšanas mehānisma blīvslēgs, un tādēļ cieš mehānisma vārpsta un gultnis.
Agregāti PK5/6 ir plaši unificēti, tiem ir savietojams pildījums, un tie ir savstarpēji aizstājami. Korpuss un gultņi izgatavoti ar kārtīgu izturības rezervi. Piedziņas troses mēdz nolidot no svirām, taču šādas situācijas novēršanai ir komplekti, kuros iekļauta speciāla plātne un paplāksne. Kārba PF6 ir jaunāka un vieglāka, taču tai mazāk nokalpo sinhronizatori. Toties agregātam gandrīz nav pārslēgšanas pievada problēmu. PF6 ir daudz vienkāršāk remontējams nekā PK5/6. Visiem motoriem ir vienkāršs, vienmasas spararats un samērā drošs hidraulisks sajūga pievads.
“Trafic” / “Vivaro” tika piedāvāta arī automātiskā kārba. Tiesa – tas nav īsts “automāts”, bet gan tikai automatizēts “Magneti Marelli” pārnesumu pārslēgšanas un sajūga pievads. Konstrukcija atgādina FIAT transmisiju “SeleSpeed”, un kopumā arī problēmas ir tās pašas: ziemā mehānisms reizēm nedarbojas,
“Trafic” salons samontēts pietiekami izturīgi, lai neizjuktu pat tad, ja nobraukums pārsniedz pusmiljonu kilometru. Skaņu izolācijas kvalitāte ir diezgan zema, viss ir samontēts no čīkstošas biezās plastmasas, toties interjers ir dzīvotspējīgs un kopumā darba automašīnai diezgan komfortabls. Ar klimatu viss nav pārāk labi: regulāri sastopamas sūdzības par nesildošu krāsni. Vārstu troses pieviļ vadotņu un asu korozijas un bojātu zobratu dēļ. Aizmugurējā krāsns vadāma ar solenoīdu, kas laika gaitā iziet no ierindas. Salonā var būt auksti arī tāpēc, ka dzinējs nesasilst līdz darba temperatūrai, bet krāns radiators ir aizsērējis, jo reti tiek mainīts antifrīzs. Sistēmas elementu pieejamība ir laba, lai noņemtu troses un radiatoru, nav jāizjauc priekšējais panelis, bet “krāns” bloks ar motoriņu ir demontējams no motora pārsega apakšas. Vēl viens aukstuma iemesls ir tas, ka stūres vārpstas blīvslēgs motora nodalījumā dažkārt izkrīt no savas vietas: rezultātā no apakšas pūš auksts gaiss, un salonā vēl arī kļūst skaļāk.
kamēr nav uzsilis, tam patīk svaigs šķidrums piedziņā, un, sasniedzot desmit gadu vecumu un vairāk, tam raksturīgas biežas atteices un darba šķidruma noplūdes.
Ritošā daļa
Pēc balstiekārtas uzreiz redzams, ka “Renault Trafic” ir īsta komerctehnika: elementi izgatavoti ar pamatīgu izturības rezervi. Priekšējās piekares “MacPherson” ir diezgan izturīgs. Masīvas tērauda sviras ar vienkāršiem gumijas sailentblokiem un nomaināmu lodbalstu. Aizmugurējā piekarē – stingra sija ar “Panara” stieni, kas arī ir diezgan izturīga, ar atsevišķiem balstiem atsperēm virsbūvē: lai pārslodzes gadījumā nepārlauztu garensijas. Rumbas gultņi ir maināmi atsevišķi no rumbas.
Svarīga nianse – balstiekārtas drošums priecēs tikai korekti veiktas apkopes gadījumā. Jo īpaši sviras uz abām asīm jāuzstāda stingri saskaņā ar noteikumiem, sailentblokus apvelkot zem slodzes. Un, protams, nav ieteicams automašīnu pārslogot.
Stūres iekārta − ar parasto hidropastiprinātāju, no vieglā automobiļa konstrukcija atšķiras ar visu elementu masīvumu un izturību. Piemīt Francijai raksturīgas īpatnības –tādas kā nestandarta stiprinājuma
kronšteini un daudz elastīgo šļūteņu hidraulikā. Tādas lietas kā stieņa plūsmdaļa nodilums, vārpstu mehāniskais nodilums un norautas uzgaļu vītnes lielākoties ir sekas nobraukumam, kas stipri pārsniedz pusmiljonu kilometru.
Elektriskā daļa
Salīdzinot ar daudziem mūsdienu vieglajiem automobiļiem, šeit viss ir samērā vienkārši: nekādu multikopņu vai optisko kabeļu. Daudzu elementu izvietojums ir veiksmīgs no apkopes viedokļa. Savienotāji un drošinātāji – milzīgi, vadi resni, daudz spaiļu savienojumu ar skrūvēm. Diemžēl pašu vadu kvalitāte nav pārāk augsta: pirmo izlaidumu automašīnām ierasta lieta ir drūpoša izolācija motora nodalījumā un pat salonā. Kopā ar stūres statņa svirām izgatavotais stūres statņa troses bloks arī nav pats veiksmīgākais risinājums, taču mezgla resurss ir diezgan pieklājīgs.
Rezumējot
Protams, ka “Renault Trafic” un tā “dvīņi” nepavisam nav ideāli, tomēr pievilcīgā cenas un efektivitātes attiecība, pieklājīgā izturības rezerve un samērā vienkāršā apkope galarezultātā arī kļuva par iemeslu tik lielai popularitātei. Saprotams, ka daudzām tirgū piedāvātajām automašīnām ir solīds nobraukums un zināma “noguruma” pakāpe. Tomēr laiku pa laikam gadās eksemplāri ar samērā nelielu nobraukumu un caurskatāmu vēsturi, un šāda automašīna var būt visai veiksmīgs pirkums.
Galvenās korozijas parādīšanās vietas ir priekšējās arkas (īpaši savienojuma vietā ar durvīm), zona ap benzīntvertnes lūku, aizmugurējās arkas gar malu, sānu bīdāmo durvju nišas un sliekšņa apakšējā daļa, kā arī aizmugurējās durvis. Vadītāja durvju slieksnis ir tipiska caurejošas korozijas vieta. No apakšas kopumā viss ir diezgan labi: garensijas izgatavotas no bieza tērauda un jau rūpnīcā ir pārklātas ar bitumena sastāvu. Augstu paceltā grīda un arī biezais metāls veicina ilgmūžību, jo īpaši, ja īpašnieki uztur grīdu sausu un regulāri veic pretkorozijas apstrādi. Kravas nodalījuma grīda rūsē galvenokārt malās un sēdekļu stiprinājumu nišās pasažieru salona pusē. Kopumā virsbūves stāvoklis ir ļoti atkarīgs no attieksmes un ekspluatācijas apstākļiem. No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka pusizvirzījuma komponējums nav apkopei ērtākais risinājums, tomēr priekšpuse ir samērā viegli izjaucama, nodrošinot lielisku piekļuvi dzinējam un uzkares agregātiem.
“TORSEN” VAI “HALDEX”?
MŪSDIENU AUTOMOBIĻU PILNPIEDZIŅA
Mūsdienu vieglo automobiļu un krosoveru pilnpiedziņas konstrukcijas aprakstos bieži sastopami vārdi “Torsen” vai “Haldex”. Auto forumos sastopami dažādi izteikumi. Vieni saka: ““Haldex” nav īsta pilnpiedziņa. Cita lieta – “Torsen”: tā taču ir tāda pati shēma kā leģendārajam “Audi Quattro”.” Citi iebilst: ““Haldex” arī nodrošina pastāvīgu pilnpiedziņu, to arī izmanto “Audi”, tā ir pilnveidotāka sistēma, savukārt “Torsen” ir vakardiena.” Cik patiesi ir šādi izteikumi?
Vispār jau salīdzināšana pēc principa – “kas labāks un kas sliktāks” – nav gluži pareiza. “Haldex” un “Torsen” ir īpaši pilnpiedziņas konstrukcijas gadījumi, kuru ir daudz. Šie mehānismi ir principiāli atšķirīgi: “Haldex” ir ar sajūgu pievienojama pilnpiedziņas variācija, bet “Torsen” – pašbloķējoša starptiltu diferenciāļa variants pastāvīgas pilnpiedziņas sistēmā. Vēsturiski izveidojies, ka visbiežāk tiek izmantotas shēmas uz “Haldex” vai “Torsena” bāzes. Kādas ir katras konstrukcijas stiprās un vājās puses?
“Torsen”
“Torsen” diferenciālis tika izgudrots 1958. gadā, izstrādātājs − amerikāņu inženieris Vernons Glizmans. Vārds “torsen” nozīmē “torque sensing”, kas aptuveni tulkojams kā “jūtīgs griezes moments”. “Torsen” galvenā īpatnība ir tā, ka tas ir tieši diferenciālis, nevis sajūgs: tas nodrošina piedziņu ar pastāvīgu griezes momenta pārvadi uz divām asīm. Otra īpatnība ir pilnībā mehāniska konstrukcija. No vienas puses, tā ir priekšrocība, no otras – trūkums.
Diferenciāļi parasti tiek realizēti uz konisko zobratu bāzes, un uz šī fona “Torsen” konstrukcija ar gliemežpārvadu izskatās nedaudz netipiski. Šīs konstrukcijas galvenā īpašība – iespēja griezes momentu pārvadīt uz vienu pusi: tikai no dzenošā elementa uz dzenamo, bet ne otrādi. Ir vairāki “Torsen” tipi, taču, to salīdzinot ar “Haldex” sajūgu, principa saprašanai labāk ņemt T-3 tipa “Torsen”, ko parasti izmanto starpasu, nevis starpriteņu bloķēšanā (vispār jau šim nolūkam tas arī sākotnēji tika radīts). Šāds diferenciālis tiek uzstādīts ļoti daudzos pilnpiedziņas automobiļos, sākot no “Audi RS6” un Q7 līdz “Range Rover” un “Land Cruiser 200”.
T-3 atšķirība no citiem “Torsen” tipiem ir tāda, ka tas ir diferenciālis, salikts vienā korpusā ar planetāro pārvadu. Atšķirībā no starpriteņu “Torsen” T-1 un T-2, griezes momenta sadalījums sanāk asimetrisks, piemēram – 40:60, kā “Audi”, kas tiek uzskatīts par “Torsen” gēna nesēju. Šāda proporcija nozīmē, ka vienādas saķeres ar ceļu gadījumā 40% jaudas tiek pārvadīti uz priekšējo asi, bet 60 – uz aizmugurējo asi: tas automašīnām piešķir nedaudz aizmugurējās piedziņas raksturu, nodrošinot labu vadāmību un ne pārāk spilgti izteiktu pārmērīgu
pagriežamību. 40:60 nepavisam nav obligāta proporcija, tā var būt arī cita. Piemēram, dažos “Alfa Romeo” tiek izmantota attiecība 43:57.
Runājot par T-3, tieši diferenciālis ir tāds pats kā “Torsen” T-2: uz pusasīm uzstādīti slīpzobu zobrati, savukārt skrūvrati darbojas kā satelīti. Atšķirībā no “Torsen” T-1, kurā satelīta ass ir perpendikulāra pusasīm, “Torsen” T-2 un T-3 to asis ir paralēlas. Tas ļāva mezglu izgatavot kompaktāku un vieglāku. Planetārā pārvada esamība maina gan daļējas bloķēšanas darbības diapazonu, gan arī momenta nominālo sadalījumu starp asīm. Ja simetriskais “Torsens” var pārvadīt līdz 83% jaudas vienā virzienā (ass vai ritenis), tad T-3 – līdz 71%.
Bloķēšana T-3 daļēji var iedarboties pat ar 20% starpību dažādu asu slodzē, turklāt neviens “Torsen” nebloķējas pilnībā. Jutības līmenis pret griezes momentu starpību (proti – bloķēšanas iedarbošanās sākums) un momentu attiecība starp izejas vārpstām tiek noteikta ar zobrata zobu slīpuma leņķi. Šie parametri nav regulējami, un tos nosaka automašīnā uzstādītā konkrētā diferenciāļa konstrukcijas parametri. “Torsen” galvenā priekšrocība ir tā vienkāršība. Darbība
“Audi” automobiļi asociējas ar sistēmām uz “Torsen” diferenciāļa bāzes, lai gan dažiem modeļiem tika uzstādīts arī “Haldex” sajūgs.
atkarīga tikai un vienīgi no braukšanas apstākļiem. Berzes spēkam gliemežpārī principiāli nav nepieciešami devēju rādījumi: ja ir izslīde, tad ir bloķēšana. Vienkāršība ir drošuma ķīla: ja mezglam regulāri tiek veikta apkope, proti – tiek mainīta eļļa, tad tā resurss pilnībā var būt salīdzināms ar automašīnas kalpošanas laiku.
“Haldex”
Pati berzes sajūga ideja pieder inženierim Sigvardam Johansonam –agrāk veiksmīgam rallija braucējam. Četrus gadus pēc izgudrošanas (1988) Johansons patentu pārdeva uzņēmumam “Haldex Traction”, vēl pēc sešiem gadiem sākās sērijveida
ražošana. Pirmie automobiļi ar “Haldex” sajūgu bija “VW Golf”, “Audi TT” un “Audi A3”.
Tā kā “Haldex” nav diferenciālis, bet sajūgs, tad pilnpiedziņa sanāk nevis pastāvīga, bet pieslēdzama. Pastāvīgi dzenošā ass parasti ir priekšējā, savukārt aizmugurējā tiek ieslēgta pēc nepieciešamības. Kāpēc auto forumos runā, kā “Haldex” arī nodrošina pastāvīgu pilnpiedziņu? Lieta tada, ka sistēmās ar “Haldex” aizmugurēja ass parasti nekad netiek pilnībā atslēgta: uz to vienmēr tiek padoti aptuveni 5−10% jaudas. To sauc arī par “iepriekšēju bloķēšanu”, kas tiek panākta tādējādi, ka sistēmā pastāvīgi tiek uzturēts neliels spiediens. Šāds iestatījums
palīdz sajūgam vienmēr būt gatavam un iedarboties maksimāli ātri, un turklāt automašīnai ar galveno priekšējo dzenošo asi neatņem nepietiekamu pagriežamību.
Otra būtiska atšķirība no “Torsen” ir elektroniskā vadība, kuras pareizai darbībai nepieciešami vairāki rādītāji. Šos rādītājus nodrošina kloķvārpstas stāvokļa devējs, četri riteņu griešanās ātruma devēji, gāzes pedāļa stāvokļa un stūres pagrieziena leņķa devējs, šķērseniskā un gareniskā paātrinājuma devēji, ātrumkārbas devējs, APPK selektora stāvokļa devējs utt. Turklāt elektronika var saņemt informāciju no dzinēja vadības bloka, ABS, ESP un citām sistēmām.
Sajūga mehāniskā daļa ir samērā vienkārša. Pavisam ir piecas “Haldex” paaudzes, aplūkosim visjaunāko. Tāpat kā iepriekšējām četrām paaudzēm, “Haldex” piektajai paaudzei griezes moments tiek pārvadīts ar berzes sajūgu paketes palīdzību, ko saspiež hidraulika. Sistēmā ir virzuļsūknis ar centrbēdzes regulatoru un piedziņu no sava elektromotora. Pēc vadības bloka komandas šis sūknis uzsūknē spiedienu hidrosistēmā un uztur to elektronikas iestatītajā līmenī. Virzulis zem eļļas spiediena saspiež berzes sajūgu komplektu ar nepieciešamo spēku, kā rezultātā sajūgs sāk pārvadīt griezes momentu uz otru asi.
Mūsdienu “Haldex” priekšrocība ir augsta pielāgošanās apstākļiem un tā sauktais “intelektuālums”: sajūgs var daļēji mainīt savu darbības režīmu, nesagaidot nepieciešamību mainīt bloķēšanas pakāpi radušās slīdēšanas rezultātā. Tas viss iespējams, pateicoties īpašai programmatūrai un momentānai daudzu devēju rādījumu apstrādei. Salīdzinājumam, pirmās paaudzes “Haldex” sistēmās izslīdējušam ritenim bija jāveic vismaz ceturtdaļa apgrieziena, lai sāktu bloķēšanu. Kā šādu sistēmu darbības trūkums tika minēts ieslēgšanas raupjums un arī pēkšņums: slidenā pagriezienā automobilis vispirms demonstrē priekšpiedziņas raksturu, pēc tam krasi pieslēdzas aizmugurējais tilts, rodas zināma pārmērīga pagriežamība un automašīnu var sagriezt šķērsām pāri ceļam. Ar piekto “Haldex” šāda situācija ir gandrīz neiespējama, ja vien autovadītājs nepraktizē ekstremāli agresīvu braukšanu.
Priekšrocības
un trūkumi
Neraugoties uz savu vienkāršību, “Torsen” ir ļoti kritisks attiecībā uz eļļas kvalitāti. Iemesls ir lielās slodzes uz gliemežpārvadiem un tajos radītais berzes spēks, kas rada diezgan augstu darba temperatūru. Katrā “Torsen” tipā var liet tikai to, ko norāda ražotājs. Vēl viens “Torsen” trūkums ir ne pārāk augsts lietderības koeficients lielu berzes zudumu dēļ. Tas nozīmē, ka, ja visi pārējie apstākļi ir vienādi, “Torsen” konstrukcijā degvielas patēriņš būs lielāks. Skaidrs, ka tādu automobiļu kā “Audi S8” īpašnieki, visticamāk, par to
daudz neuztrauksies, taču pats fakts. Kā arī “Torsen” turklāt vispār nav elastīgs iestatījumu ziņā: kādi zobrati tajā uzstādīti, ar tādiem arī nāksies braukt – proti, ar nemainīgiem bloķēšanas parametriem. Tāpat arī augstākas darba temperatūras dēļ “Torsen” necieš ilgstošu braukšanu nobloķētā stāvoklī. Praksē tas nozīmē, ka nevajadzētu to mocīt ar ātru braukšanu ar mazo rezerves riteni –riteņu diametram jābūt vienādam.
“Haldex”, pateicoties savam intelektam un elektroniski hidrauliskajam raksturam, var tikt iestatīts konkrētajam automobilim. Vienu un to pašu sajūgu var izmantot desmitiem dažādu modeļu. Protams, ka dažos gadījumos vajadzīgas konstruktīvas izmaiņas: piemēram, lai būtu iespējams pārvadīt lielāku griezes momentu, nepieciešams lielāks skaits berzes sajūgu, taču vienalga vairāki viena un tā paša sajūga veidi aptver ļoti plašu modeļu klāstu.
Atkarībā no situācijas “Haldex” var mainīties bloķēšanas parametri. No vienas puses, tas ir labi, bet pat ceturtais “Haldex” nespēs darboties, ja kādu iemeslu dēļ ir atslēgusies kursa stabilizācijas sistēma – piemēram, viena riteņa ātruma devēja sabojāšanās dēļ. “Haldex” nav ieteicams pārāk bieži noslogot ar bezceļu izbraucieniem: kompaktā sistēma ar hidrauliku prasa zināmā mērā delikātu izturēšanos. “Torsen”, kam vispār nav hidraulikas, vieglāk pacieš zināmu nevērību. Ja tomēr automašīnu ar “Haldex” regulāri izmanto vairāk vai mazāk apvidus režīmā (proti, aktīvi beržot berzes
sajūgus) un reti maina eļļu, tad iespējams saskarties ar rāvieniem, ieslēdzot pakaļējo piedziņu.
Starp citu, par eļļas maiņu: piektajam “Haldex” nav eļļas filtra, kas tika izmantots ceturtās paaudzes sajūgā. No vienas puses, tas vienkāršo apkopi (nav nepieciešams mainīt filtru), bet no otras puses – paātrina eļļas piesārņošanos ar berzes sajūgu nodiluma produktiem. Šī iemesla dēļ eļļa piektajā “Haldex” jāmaina biežāk: vismaz ik pēc 30 tūkst. km, nevis 60, kā sajūga ceturtajai paaudzei.
Rezumējot
Iepriekš minētais izskaidro, kāpēc “Torsen” un “Haldex” sistēmu tieša salīdzināšana nav gluži korekta. Vieniem autoīpašniekiem ir svarīgi, lai pilnpiedziņa darbotos delikāti un paredzami un turklāt nodrošinātu degvielas ekonomiskumu. “Haldex” šai ziņā vinnē, ņemot vērā aizvien augošās mūsdienu elektronikas iespējas. Citiem ir svarīgi, lai pilnpiedziņa būtu drošāka, ar lielāku resursu un arī pastāvīga, un šeit uzvarēs “Torsen”. Citiem vārdiem sakot, pareizais formulējums, iespējams, būtu nevis “kas labāks”, bet gan kas kuram ir piemērotāks.
GK N Drivelin
Tikai mēs piedāvājam patentētu OE piedziņas savienojumu tehnoloģiju pēcpārdošanas tirgum!
OE novirzes leņķi līdz 52° iespējams sasniegt tikai ar patentēto GKN tehnoloģiju
Visu OE parametru saglabāšana arī pēc remontdarbu veikšanas: identiska stūres ģeometrija, maksimāls pagrieziena leņķis un augsta veiktspēja ar tiem pašiem šarnīra izmēriem
Nekādas alternatīvas! GKN TPE putekļusargi
TPE putekļusargi no ražotāja un gumijas putekļusargi remontam? Nepārprotams NĒ kompromisam.
Ja OE vārpstai ir uzstādīti TPE putekļusargi, tad tikai tādus pašus (GKN Automotive ražotos) var izmantot nomaiņai.
Tikai GKN TPE putekļusargi garantē stabilu, izturīgu saderību ar vārpstu un šarnīru
Augsta darba temperatūra līdz 140 °C
Augsta triecienizturība un rotācijas stabilitāte
ww w.gk nautomot ive.com
Nekādu kompromisu attiecībā uz drošību un komfortu – kardānvārpstas visiem transportlīdzekļu veidiem
Pareizi saka: ja kādam defektam nepievērš uzmanību, tad remonta izmaksas vēlāk var sagādāt nepatīkamu pārsteigumu. Lūk, viens no šādiem piemēriem.
Kādas ne īpaši jaunas automašīnas īpašnieks pamanīja, ka braucot laiku pa laikam sāk mirgot eļļas indikators. Cilvēks pārbaudīja eļļas līmeni ar mērstieni – viss bija normāli. Katram gadījumam pielēja līdz maksimālajam līmenim – tas nepalīdzēja: indikators joprojām dažkārt mirgoja. Autoīpašnieks domāja, ka tikai niķojas elektronika un tāpēc viņš var braukt, nepievēršot uzmanību. Kādu laiku viss bija normāli, taču kādā brīdī dzinējs braucot dīvaini noraustījās un to vairs nevarēja iedarbināt. Autoservisā tika noteikta neiepriecinoša diagnoze: pagriezušies pamatgultņi. Kāpēc tā notika?
Viss ir vienkārši izskaidrojams, ja atceras gan pamatgultņu, gan klaņa gultņu darbības principu. Kloķvārpstas brīvu rotāciju pamatgultņos un klaņa
Kad eļļas sūknis ir tādā stāvoklī, tad par normālu veiktspēju nevar būt ne runas. Ar neapbruņotu aci redzams nodilums, kura cēlonis ir netīra eļļa ar mehānisku daļiņu piemaisījumiem.
gultņos nodrošina eļļas ķīlis, kas veidojas starp kloķvārpstas gultņiem un kakliem. Kakls uzpeld uz eļļas starpslāņa un nesaskaras ar gultņa virsmu. Šādu
darbības režīmu sauc par hidrodinamisku. Turklāt gandrīz nav berzes un nodiluma, taču kloķvārpstas gultņi ne vienmēr darbojas šādā režīmā.
Ja nav eļļas ķīļa, kloķvārpstas kakli saskaras ar gultņiem. Fotoattēlā pa kreisi redzams, kas notiek tādā gadījumā. Vispirms uz gultņa virsmas parādās nobrāzumi (malējie gultņi), un tad pretberzes pārklājums tiek noberzts pavisam, atsedzot pretberzes slāņa pamatni (gultņi vidū). Fotoattēlā labajā pusē – pārāk agresīvas braukšanas sekas, kas izraisa kavitācijas bojājumus. Šajā gadījumā pat nav vajadzīga kloķvārpstas un gultņu saskare. Kavitācija rodas, dzinējam darbojoties ar lieliem apgriezieniem. Krasu slodzes un spiediena izmaiņu dēļ eļļas plēvītē veidojas tvaika burbulīši. Maksimālas slodzes brīžos šie burbulīši pārsprāgst un rada mikroskopiskus, taču daudzus triecienviļņus, kas izraisa eroziju uz gultņu virsmām.
Eļļas bads
Eļļas ķīļa veidošanās ir atkarīga no vairākiem faktoriem: spiediena, ar ko eļļa tiek padota uz spraugu starp kaklu un gultni, šīs spraugas lieluma, padodamās eļļas daudzuma, tās viskozitātes un temperatūras. Noteiktos apstākļos eļļas ķīlis nerodas. Piemēram, ziemā aukstās palaišanas gadījumā, līdz sastingusī eļļa ir sasilusi līdz vajadzīgajai temperatūrai, gultņi darbojas eļļas bada režīmā, un pret tiem beržas kloķvārpstas kakli. Gultņi īslaicīgi tiek galā ar šo parādību, jo tiem ir pretberzes pārklājums.
Ja eļļas bads turpinās ilgstoši, tad no berzes un pārkaršanas pretberzes pārklājums kūst, un gultņi sāk pieķerties pie kloķvārpstas kakliem. Rezultātā pieķērušies gultņi pagriežas savās ligzdās. Labākajā gadījumā dzinējs ieķīlējas un vienkārši apstājas, sliktākajā – var salūzt kloķvārpsta un klaņi.
Cēloņi
Dažreiz gultņi var pagriezties to nodiluma dēļ. Eļļas ķīlis šajā gadījumā kļūst arvien sliktāks pārāk lielas spraugas dēļ starp gultņiem un kakliem. Process atgādina ķēdes reakciju, un pasliktinās ne tikai eļļošanas režīms. Vienkāršāk sakot, eļļas starpslānis vairs neslāpē uz vārpstām pārnestās slodzes, kas īpaši ir krasas degvielas maisījuma aizdegšanās brīdī cilindros. Rezultātā šīs slodzes kļūst par triecienslodzēm, kas vēl vairāk veicina eļļas izspiešanu no spraugas, kaklu saskari ar gultņiem un, protams, to nodilšanu.
Gultņu pagriešanu var radīt arī citi faktori, kas izraisa nepareizu eļļošanas režīmu: neatbilstoša eļļa, eļļas sūkņa veiktspējas pasliktināšanās utt. Turklāt slodzes uz kakliem var kļūt par triecienslodzēm skarbas dzinēja darbības gadījumā: piemēram, nepareiza aizdedzes apsteidzes leņķa iestatījuma dēļ benzīna motoros vai iesmidzināšanas leņķa dīzeļdzinējos. Starp citu, pārāk temperamentīga braukšana arī nepalielina gultņu resursu (skat. fotoattēlu).
Kas tieši izraisīja gultņu griešanos minētā īpašnieka automašīnā? Mazliet no visa: dzinējs nebūt nav jauns, un tātad gultņiem jau ir zināms
nolietojums. Eļļa neatbilda ražotāja pielaidēm un tika mainīta kā sanāk, bet noteikti ne biežāk kā ik pēc 20 tūkst. km. Pēdējais piliens bija eļļas sūkņa veiktspējas kritums – tieši tāpēc arī mirgoja eļļas indikators: elektronika reaģē nevis uz eļļas daudzumu sistēmā, bet uz tās spiedienu. Citiem vārdiem sakot, lūk, kārtējais piemērs, kā nekorekta attieksme pret dzinēju noved pie dārgiem tā remontdarbiem.
BMW N57 dzinējs: konstruktīva kļūda?
Rises uz kloķvārpstas gultņu virsmas norāda arī uz svešķermeņu klātbūtni eļļā. Šajā gadījumā problēma tostarp var būt saistīta ar eļļas filtra kvalitāti.
Laiku pa laikam auto forumos sastopami stāsti par pamatgultņu pagriešanos dažās 3,0 litru dīzeļdzinēja BMW N57 versijās. Pieņemts uzskatīt, ka problēma ir eļļas sūknī, bet tā tas ir ne vienmēr un ne gluži tā. Varbūt runa ir par nepareizu čiptūningu, agresīvu braukšanas režīmu un citiem līdzīgiem faktoriem? Arī ne vienmēr: problēmas mēdz būt pat motoriem bez čiptūninga, kas tiek akurāti ekspluatēti un kuriem regulāri tiek veikta apkope. Statistika rāda, ka visbiežāk pagriežas vai nu malējie gultņi, vai kāds no vidējiem – balsta vai tam blakus esošie. Sākumā trokšņa gandrīz nav, reizēm var būt dzirdami viegli brakšķi –kā no hidrokompensatora. Tomēr kloķvārpstas eļļošanas kanālu jau bloķē pagrieztais pamatgultnis, klaņa gultnis netiek eļļots, un pēc kāda laika var dzirdēt, ka dzinējs sāk klaudzēt. Mehāniķi, kas specializējas šo motoru apkopē, ir secinājuši, ka iemesls ir kloķvārpsta: laika gaitā tā deformējas (izliecas) un kļūst, tēlaini izsakoties, kā banāns. Pamatkaklu mešanās lielums attiecībā pret asi kļūst nepieļaujami liels. Kā tas iespējams? Visticamāk, mēģinot samazināt motora un līdz ar to arī vārpstas svaru, Bavārijas inženieri ir pieļāvuši kļūdu aprēķinos. Rezultātā vārpsta darbojas uz savu izturības iespēju robežas. Protams, ka ražotājs nekādā veidā nekomentē šo problēmu. Tomēr automehāniķu hipotēzi apstiprina tas, ka šī dīzeļdzinēja trīs turbīnu versijās (N57D30S1), kur ir konstrukcijas ziņā cita kloķvārpsta, gultņu rotācijas problēma ar šādu galarezultātu gandrīz nav sastopama.
Tā bieži vien izskatās pirmais un pēdējais gultnis, un, vērīgāk ieskatoties, var pamanīt, ka viena gultņa puse ir vairāk nodilusi. Tas netieši liecina, ka kloķvārpstas kakls pieguļ nevienmērīgi.
POWERGRIP™ ZOB SIKSNA
POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS
POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS
MICRO -V® ŪDENS SŪKNIS
MICRO -V® ĢENER ATOR A SKRIEMELIS (OAP)
MICRO -V® SPRIEGOTĀJS
MICRO -V® VADOŠAIS RULLĪTIS
MICRO -V® CELIŅU SIKSNA
MICRO -V® VĒRPES VIBRĀCIJU SLĀPĒTĀJS ( T VD)
VISU DAĻU S U M M A IR
U Z V A R O Š Ā
KOMANDA
Piedziņas siksnas sastāvdaļas strādā kā vienot s mehānisms. Problēma ir tāda, ka katra sastāvdaļa nolietojas savā laikā. Un piedziņas sistēmas kopējā veik t spēja sāk mazinātie s Šeit ir saskatāma līdzība ar motospor ta komandām –uzvarētājām. Tās zina, ka viena neveiksme var maksāt čempiona titulu
“Gate s” kopā ar par tneriem oriģinālā aprīkojuma jomā saprot, kā ir būt daļai no uzvarošās komandas. Tāpēc, kad pienācis laiks mainīt siksnu, mēs ie sakām vienlaikus veik t visu piedziņas sistēmas komponentu nomaiņu Tas ir viegli izdarāms ar “Gate s” Micro-V ® un PowerGrip™ komplek tiem Tajos atradīsiet visas kapitālajam remontam nepieciešamās oriģinālā aprīkojuma k valitāte s daļas
GATE S . Uzt icama OE k valitāte , st abila veik t s pēja , mazāk at griezto preču un laimīgāki klient i .
MICRO -V® KOMPLEKTI POWERGRIP™ KOMPLEKTI
MĀRTIŅŠ
SESKS
CEĻĀ UZ PASAULES RALLIJA
ČEMPIONĀTA ELITI
Gaidot šovasar Latvijā pirmo reizi notiekošo pasaules rallija čempionāta posmu, savus līdzjutējus krietni iepriecinājis pašmāju pilots Mārtiņš Sesks, paziņojot par plāniem kopā ar stūrmani Renāru Franci “Tet Rally Latvia” sacensības aizvadīt pie “Rally1” mašīnas stūres. Tā būs pirmā reize mūsu valsts sporta vēsturē, kad WRC posmā latviešu ekipāža startēs ar visaugstākās klases auto. Čempionātā šobrīd aizvadīti pieci posmi, kuros stabilāko veikumu spējis nodemonstrēt “Hyundai” komandas braucējs Tjerī Noivils, nostiprinoties kopvērtējuma vadībā.
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto: Dace Janova
Par Seska/Franča ekipāžas nodomiem aizkulisēs baumas klīda jau kādu laiku, taču skaidrs bija vien tas, ka mūsējie uz starta pavisam noteikti būs. Vēlāk tika oficiāli paziņots, ka sportisti divos posmos pēc kārtas brauks ar “M-Sport” rūpnīcā sagatavoto “Ford Fiesta Rally1” automobili – vispirms
iesildīšanās Polijas rallijā, bet pēc tam jau starts Latvijā.
“Šis ir sapņa piepildījums, esmu bezgala pateicīgs par iespēju kopā ar “M-Sport Ford” rallija komandu un “WRC Promoter” celt savu izaicinājuma latiņu un iemēģināt “Rally1” līmeni,” emocionāli sacīja Mārtiņš Sesks. “Jāatzīst, ka joprojām to ir nepieciešams pateikt divreiz, lai pilnībā noticētu, ka drīz mēs startēsim ar “Rally1” tehniku un sacentīsimies ar pasaules elites braucējiem. Ceļš līdz šim notikumam
ir un būs ļoti daudzu cilvēku neizmērojams darbs, un visvairāk spēka un ticības tajā ir ieguldījusi mana ģimene. Sākot ar mana vectēva rīkotajām sacensībām tālajā 1965. gadā Liepājā, kas pārtapa teju pusgadsimtu garā rallija "Kurzeme" tradīcijā, līdz izcili organizētiem ERC posmiem vairāk nekā desmit gadu garumā un visbeidzot WRC posmam “Tet Rally Latvia” – tas ir visas Latvijas rallija sabiedrības darba vainagojums. Tāpēc iespēju 59 gadus vēlāk braukt pa tiem pašiem ceļiem ar
Autosporta
izcilāko tehniku, bet nu jau WRC posma statusā, vārdos ir grūti raksturot.”
Sesks ir pirmais pilots “WRC Promoter” programmā, kuras mērķis ir dot iespēju jaunajiem un talantīgajiem braucējiem nonākt līdz iespējai startēt “Rally1” kategorijā. Pēdējos gados Mārtiņš sevi jau pierādījis kā viens no vadošajiem sportistiem Eiropas rallija čempionātā, kur pērn tika izcīnīta otrā vieta kopvērtējumā. Iepriekšējos divus gadus Seska pilotētā ekipāža arī uzvarējusi “Tet Rally Liepāja” sacensībās, kas šogad pārveidotas par WRC posmu “Tet Rally Latvia”. Daudzi ātrumposmi viņam zināmi ļoti labi, kas, jācer, dos priekšrocības no 18. līdz 21. jūlijam gaidāmajās sacensībās. Trīs nedēļas pirms tam Polijas posmā Sesks/Francis startēs ar “Ford Fiesta Rally1” auto, kas nav aprīkota ar hibrīda sistēmu, taču tā būs laba iespēja iesildīties galvenajam startam dzimtenē, kur latvieši jau tiks pie iespējas cīņā doties ar šī modeļa jaudīgāko hibrīda versiju.
“Jaunie noteikumi ļauj startēt ar “Rally1” automašīnām bez hibrīda elementa,” skaidro “M-Sport Ford” komandas vadītājs Ričards Milleners. “Tas ir ērts un arī finansiāli izdevīgs risinājums ne tikai Mārtiņam, bet nākotnē jebkuram citam spējīgam sportistam un ļauj mums paplašināt “Rally1” dalībnieku loku. Mārtiņam ir iespaidīgs CV, un viņš ir ideāls kandidāts jaunajai programmai. Debija Polijas posmā ar nehibrīda automašīnu ļaus viņam iemēģināt spēkus pirms sacīkstēm ar hibrīddzinēju savā mājas trasē “Tet Rally Latvia”. Būs fantastiski redzēt Mārtiņa sāncensību ar elites pilotiem savu līdzjutēju priekšā, braucot ar labāko no rallija automobiļiem.”
Pirmos testus ar “Ford Puma Rally1” auto sportisti veica Anglijā, atzīstot, ka sajūtas bija satraucošas. Plānots, ka pirms dalības jūnija beigās gaidāmajā “Rally Poland” latvieši testos mēros vēl 200 km, savukārt sacensībās būs jānobrauc ap 300 km. Trīs nedēļas vēlāk notiks Latvijas posms, pirms kura Seskam/Francim paredzēti vēl 200 km gari testi. Līdz ar to pirms sacensībām Latvijas ceļos latvieši pie “Rally1” auto stūres būs pavadījuši jau apmēram 700 km. Jāpiebilst, ka vēl pērn Polijas un Latvijas posmi ietilpa Eiropas čempionāta kalendārā un abos tieši Seska ekipāža izcīnīja uzvaru.
“Pirmajos testos nobraucām ap 70 kilometriem, pēc kā sākotnējā spriedze un stress mazinājās,” stāsta Mārtiņš Sesks. “Kad pirmo reizi ar šo auto izbraucu no garāžas, kājas bija stīvas. Ticu, ka mana izpratne par šo auto nākamajos testos palielināsies. Pirmajos izmēģinājumos galvenais mērķis bija pierast pie visām vadības un kontroles sistēmām, lai vēlāk, atgriežoties šajā mašīnā, vairāk tajā justos kā mājās. Mūsu galvenais mērķis šajās divās sacīkstēs ir nobraukt visus kilometrus. Parādīt stabilitāti, tā mums jau būs uzvara. “Rally1” piloti ir veikuši tūkstošiem kilometru, bet mums ir pavisam maz laika, lai kļūtu konkurētspējīgi. Šajā līmenī visgrūtāk ir atrast pēdējo sekundes desmitdaļu. 700 kilometru laikā mēs diez vai to sameklēsim.”
“WRC Promoter” vecākais sporta direktors Peters Tūls: “Aizvadītajās divās ERC sezonās Mārtiņš parādīja ļoti atzīstamu sniegumu un kļuvis par cienīgu programmas kandidātu. Cīņas spars un uzvaras pērn Latvijas un Polijas posmos ļauj mums ticēt, ka ar laiku viņš kļūs par pastāvīgu WRC dalībnieku. Apzināmies nepieciešamību ieguldīt vairāk resursu, lai atbalstītu nākamo potenciālo WRC čempionu paaudzi un palīdzētu viņiem spert sarežģīto soli uz mūsu sporta veida augstāko līmeni.”
Kamēr mūsējie gatavojas pirmajiem soļiem pasaules rallija čempionātā, sezonā aizvadīti jau pieci posmi. Lai gan cīņa par titulu turpināsies vēl ilgi, šobrīd iezīmējušās dažas tendences. Pilnu sezonu neaizvadot Sebastjēnam Ožjē un Kallem Rovanperam, par favorītu uz čempiona titulu nu kļuvis “Hyundai” braucējs Tjerī Noivils – viņš sezonas pirmo daļu veicis vispārliecinošāk. Elfins Evanss no “Toyota” komandas konkurē, bet pagaidām zaudē, kamēr Otam Tanakam atrašanās “Hyundai” rindās pagaidām nesekmējas tik spoži, kā bija cerēts. Igauņu pilots gan atrodas trešajā vietā kopvērtējumā, bet jau visai ievērojami zaudē komandas biedram Noivilam.
Sezona startēja ar leģendāro Montekarlo ralliju, kurā sākotnējais līderis Evanss piedzīvoja tehniskas problēmas, bet Noivils brauca tik pārliecinoši, ka finišā par 20 sekundēm uzveica titulēto Ožjē. Kopš tās reizes beļģim uzvarēt vairs nav
izdevies, taču visādi citādi stabilie rezultāti ļauj ierindoties pirmajā pozīcijā kopvērtējumā. Zviedrijā Noivils guva ceturto vietu, Kenijā bija piektais, bet Horvātijā un Portugālē ieņēma trešo vietu. Jāpiebilst, ka šajos četros posmos uzvaras izcīnījuši piloti, kas šogad neaizvada pilnu sezonu. Otrajā vietā kopvērtējumā esošais Evanss vēl nav uzvarējis ne reizi, tāpat arī Tanaks.
Zviedrijas posmā Tanaks avarēja, no pirmās pozīcijas izstājās divkārtējais WRC čempions Rovanpera, trasē nenoturējās arī uz laiku vadībā nonākušais Takamoto Katsuta. Tā bija perfekta izdevība šogad “Hyundai” sastāvā daļēju sezonu aizvadošajam Esapekam Lapi, kurš izcīnīja vien otro uzvaru karjerā, par gandrīz pusminūti pārspējot Evansu.
Pēc neveiksmes gada vienīgajā ziemas rallijā Rovanpera guva uzvaru Āfrikā notikušajā “Safari Rally Kenya”. Šajās smagajās sacīkstēs pirmajā dienā izstājās Lapi un Tanaks, bet Evanss un Noivils jau sākumā zaudēja daudz laika plīsušu riepu dēļ. Rovanpera faktiski bija vienīgais, kurš prata izvairīties no lielām ķibelēm, un rezultātā finišēja vairāk nekā pusotru minūti priekšā komandas biedram Katsutam. Tikmēr jau otro posmu pēc kārtas uz pjedestāla trešā pakāpiena kāpa “M-Sport Ford” vienības braucējs Adriens Furmo.
Pēc divu sacīkšu izlaišanas Horvātijas asfalta sacensībās un Portugāles grants rallijā atkal startēja astoņkārtējais WRC čempions Ožjē un abas reizes izcīnīja uzvaru. “Croatia Rally” pēc pirmās un otrās dienas vadībā bija Noivils, otro vietu ieņēma Evanss, bet Ožjē turējās trešajā vietā. Taču noslēdzošajā dienā Noivila un Evansa ekipāžas pamanījās saslīdēt, zaudējot pārdesmit sekundes,
kā rezultātā Ožjē izrāvās vadībā un uzvarēja. Šis viņam turklāt bija jau 100. pjedestāls WRC karjerā. Evanss šoreiz finišēja otrais, piekāpjoties par gandrīz desmit sekundēm, kamēr Noivils palika trešais.
Portugāles posms atnesa francūzim 60. uzvaru karjerā. Cīņā par pirmo vietu avarēja gan Rovanpera, gan Katsuta, bet par līderi kļuvušā Tanaka mašīnas riepa sāka laist gaisu, kā rezultātā vadību pārņēma Ožjē. Noslēdzošajā dienā igaunis uzsāka pakaļdzīšanos, tomēr panākt nespēja un finišā zaudēja ap astoņām sekundēm. Tanakam šis bija pirmais pjedestāls sezonā, kas ļāva pakāpties uz trešo vietu kopvērtējumā. Līdz otrajā vietā esošajam Evansam viņam tagad tikai septiņi punkti, kamēr līderis Noivils jau 31 punktu priekšā.
Pa to laiku aizkulisēs jau tiek veidots 2025. gada WRC sacīkšu kalendārs. Zināms, ka arī nākamgad plānoti 13 vai 14 posmi, bet gaidāmas visai lielas izmaiņas. Klāt nāks jaunas sacensības, kamēr dažām vieta čempionātā vairs neatradīsies. Skaidri zināms, ka Latvija šobrīd iespēju rīkot WRC posmu ieguvusi tikai uz šo vasaru – nākamgad kalendārā atgriezīsies Igaunija. Kā šis rotācijas princips darbosies tālākā nākotnē, vēl nav zināms. Arī Polija pagaidām atgriežas uz vienu reizi. Kā atzinis WRC sacīkšu direktors Simons Larkins, šobrīd interese par pasaules čempionāta posmu rīkošanu no dažādām valstīm ir lielāka nekā jebkad.
Pie atgriešanās cītīgi strādāja organizatori Īrijā, taču neguva no valdības cerēto atbalstu un pagaidām projektu īstenot neizdosies. Visticamāk vietu kalendārā saglabās Horvātija, taču līgums vēl nav parakstīts. Kā rezerves opcija tiek minēta Ungārija. Iepriekš tur notika ERC asfalta posms, bet pērn “Rally Hungary” pirmo reizi risinājās pa grants segumu. Tikmēr kļuvis zināms par WRC atgriešanos Spānijā – nākamgad posms tiks aizvadīts Kanāriju salās. Līgumi ar WRC jau ir Somijai, Zviedrijai, Sardīnijai, Grieķijai un Centrāleiropas posmam. Parakstu uz jaunā līguma vēl nav uzlikuši Montekarlo rallija rīkotāji, taču maz ticams, ka šī WRC pērle varētu pazust no čempionāta. Dienvidamerikā nākamgad plānots rīkot divus posmus – šobrīd notiek sarunas ar Čīli, Paragvaju un Argentīnu. Tāpat notiek jauna posma organizēšana Saūda Arābijā.
Autosporta jaunumi
F1 AIZKULIŠU INTRIGAS NERIMST, VERSTAPENS
Teksts: Juris Dargēvičs
Foto: Red Bull Content Pool
Pēc Lūisa Hamiltona negaidītā paziņojuma par pievienošanos “Ferrari” komandai jau vairāku mēnešu garumā nerimst intrigas F1 pilotu tirgū. Daudzas komandas aizvien nav paziņojušas pilnus sastāvus 2025. gadam, liekot faniem nepacietībā gaidīt. Tikmēr pasaules čempionātā aizvadīta jau pirmā trešdaļa sezonas un astoņos posmos iezīmējusies jauna tendence –“Red Bull” komandas un Maksa Verstapena pārspēks būtiski sarūk, bet arvien spēcīgāku konkurenci izrāda “Ferrari” un “McLaren”.
Hamiltonam visai pamatīgi izdevies sajaukt kārtis čempionāta aizkulisēs, jo jau vairākus mēnešus pēc septiņkārtējā F1 čempiona paziņojuma aizvien ir milzum daudz neskaidrību par to, kur nākamgad startēs piloti, kuru līgumu termiņš šogad beigsies. Par visvairāk apspriesto pavisam noteikti kļuvis Karloss Sainss, kuram pēc šīs sezonas būs jāpamet “Ferrari”. Pašlaik viņa vārds tiek piesaukts pat piecu dažādu komandu sakarā. Finansiāli dāsnu piedāvājumu spāņu pilotam izteikusi “Audi” rūpnīca, kas “Formulā 1” ienāks 2026. gadā, pārņemot “Kick Sauber” vienību. Medijos tiek uzsvērts, ka šim piedāvājumam ir noteikts termiņš, taču pats pilots izteicies, ka neko nevēlas sasteigt. Nevēlēšanās steigties izskaidrojama visai vienkārši – Sainss ir iekārojis Serhio Peresa vietu “Red Bull” komandā, kas šobrīd aizvien ir vadošā un nākamgad varētu piedāvāt vislabāko iespēju sacensties par titulu. Sainss esot pretendējis arī uz vietu “Mercedes”, bet, cik zināms, šai komandai attiecībā uz viņu plānu vairs nav. Kā iespējamie rezerves varianti tiek minētas “Williams” un “Alpine” komandas.
Attēlā no kreisās: Serhio Peress (“Red Bull”), Karloss Sainss (“Ferrari”).
“Red Bull” komanda šajā pavasarī piedzīvoja būtiskas iekšējās nesaskaņas, kas lielā mērā saistītas ar varas pārdali. Lai gan šobrīd visi palikuši savos posteņos, ticis baumots gan par komandas vadītāja Kristiana Hornera, gan talantīgā un ātrā pilota Maksa
Par aiziešanu no “Red Bull” pēc tur nostrādātiem 19 gadiem jau paziņojis viens no visu laiku izcilākajiem F1 inženieriem Adrians Ņūvijs.
Verstapena došanos prom. Par aiziešanu no “Red Bull” pēc tur nostrādātiem 19 gadiem jau paziņojis viens no visu laiku izcilākajiem F1 inženieriem Adrians Ņūvijs. Pašlaik vēl nav zināms, kur brits turpinās darbu, bet kā iespējamā nākotnes komanda tiek minēta “Ferrari”. Verstapenu tikmēr nolūkojusi “Mercedes” komanda, ar kuru vairākus gadus sportistam bijusi nikna sāncensība. Vienības boss Toto Volfs pavisam atklāti izrāda nolūku pārvilināt trīskārtējo čempionu pie sevis, taču pagaidām nekāda reāla kustība šajā sakarā nav novērojama, vismaz publiski. Reālāka ir varbūtība, ka komandu atstās tās otrais pilots Peress. Lai gan komandas vadība medijiem pauž vēlmi turpināt sadarbību ar šo braucēju, līgums uz nākamo gadu ar viņu aizvien nav pagarināts. Zināms, ka uz vietu pretendē arī “Red Bull” programmas pilots Juki Cunoda, kurš šosezon RB vienības sastāvā spēj demonstrēt acīm redzamu pārspēku pār Danielu Rikjardo.
Daudzi F1 eksperti paredz, ka Verstapens tomēr paliks “Red Bull” sastāvā, turklāt viņam ir līgums ar komandu līdz 2028. gadam. Arguments, lai pievienotos “Mercedes”, varētu būt tāds, ka Vācijas autoražotājs šobrīd sekmīgāk spēj attīstīt jauno motoru, kas tiks ieviests aiznākamajā sezonā un būvēts pēc jauniem tehniskajiem noteikumiem. Lai gan Verstapens ir komandas pirmā izvēle uz Hamiltona atbrīvoto vietu, tai ir rezerves variants. Šobrīd debijai F1 čempionātā “Mercedes” gatavo savu protežē Andrea Kimi Antonelli, kurš tiek uzskatīts par vienu no talantīgākajiem junioru braucējiem. Iepriekšējās sezonās
Cīņā par ceturto titulu pēc aizvadītām astoņām sacīkstēm Verstapens var lepoties ar 31 punkta pārsvaru pār tuvāko sekotāju Leklēru.
itālis guvis titulus faktiski visur, kur startējis, bet šobrīd, būdams vēl tikai 17 gadus vecs, aizvada debijas sezonu “Formulā 2”. Antonelli tiek nodrošināti privāti F1 testi un visas nepieciešamās apmācības. Ja nākamgad itālim nebūs iespējas startēt “Mercedes”, ticama ir versija, ka sportists pirmo sezonu aizvadīs “Williams” sastāvā.
Runājot par “Williams”, šobrīd jaunā vadītāja Džeimsa Voulsa pārraudzībā komanda jau uzlabo infrastruktūru, ar cerībām nākotnē atgriezties cīņā par augstākajām vietām. Nupat par līguma pagarināšanu uz vairākiem gadiem paziņojis komandas vadošais pilots Alekss Albons, kamēr Logana Sardženta vieta nākamgad tiks atdota kādam citam. Antonelli un Sainss ir vieni no kandidātiem, bet tiek minēts arī Valteri Botasa vārds. Šobrīd izskatās, ka ne Botass, ne arī Guanju Žou nesaglabās vietu “Kick Sauber” komandā, kas gadu vēlāk kļūs par “Audi” oficiālo vienību.
Botass gan atzinis, ka viņam ir vismaz trīs iespējamie varianti, kur startēt nākamsezon. Līgumu ar “Audi” jau noslēdzis pašreizējais “Haas” pilots Niko Hilkenbergs, kurš līdz ar to nākamgad ieņems vienu no vietām. “Haas” sastāvā debijas sezonu varētu aizvadīt jaunais talants Olivers Bērmans – šosezon viņš jau piedalījās vienā posmā “Ferrari” rindās tobrīd sasirgušā Sainsa vietā un nodemonstrēja augstvērtīgu veikumu. Ja “Audi” neizdosies tikt pie Sainsa, iespējamie varianti ir pašreizējie “Alpine” piloti Estebans Okons vai Pjērs Gaslī. Nevar nepieminēt arī to, ka vecākais F1 pilots Fernando Alonso pagarinājis līgumu ar “Aston Martin” un turpinās karjeru vēl vismaz pāris nākamās sezonas.
Kamēr intrigas pilotu tirgū turpinās, aizvadīti jau pirmie astoņi sezonas posmi. Pēc trim izcīnītiem tituliem un īpaši izteiktas dominances iepriekšējos divos gados arī šosezon
Maksam Verstapenam tika prognozēts ievērojams pārspēks. Daļēji šī prognoze piepildījās, jo astoņu posmu laikā piecas reizes tieši viņš kļuvis par uzvarētāju. Uzvarējis pirmajos divos posmos Bahreinā un Saūda Arābijā, trešajā posmā Austrālijā Verstapens piedzīvoja izstāšanos bremžu defekta dēļ. Tomēr jau pirms tam Melburnas trasē viņam uz pēdām mina “Ferrari” pilots Sainss, pārņemot vadību un galu galā arī finišējot pirmajā vietā. Turklāt pilots to paveica vien divas nedēļas pēc apendiksa operācijas, kas lika izlaist posmu Džidas trasē. Pēc tam Verstapens atkal uzvarēja Japānā un Ķīnā, bet ar sesto posmu Maiami viss strauji mainījās.
“Ferrari” komanda jau pirms tam bija spējusi samazināt “Red Bull” iepriekšējās sezonās vērojamo pārsvaru, bet nu veiksmīgi mašīnu uzlabot izdevies arī “McLaren”, kas rezultējās ar Lando Norisa uzvaru Maiami “Grand Prix” izcīņā. Lai gan britu pilotam paveicās ar drošības mašīnas izbraukšanu trasē īstajā brīdī, kas ļāva saglabāt vadību pēc pitstopa, turpinājumā viņš atklātā cīņā bija ātrāks par Verstapenu. Tam sekojošajā posmā Itālijā, Imolas trasē, Verstapens gan uzvarēja, taču vien ar mazāk nekā sekundes pārsvaru pār Norisu, kurš pēdējos apļos noķēra līderi un jau bija gatavs veikt apdzīšanu, ja vien tam būtu pieticis laika. Pagalam nesekmīgas "Red Bull” komandai izvērsās sacīkstes leģendārajā Monako trasē, kur Verstapenam pat neizdevās iekarot pjedestālu – sestā vieta pēc kļūdas kvalifikācijā bija viss, ko čempions spēja paveikt. Viņa komandas biedrs Serhio Peress turklāt pēc pagalam neveiksmīgas kvalifikācijas jau pirmajā aplī piedzīvoja lielu avāriju, nespējot sadalīt trasi ar sāncenšiem, pēc kā sacīkstes pat nācās apturēt.
Cīņā par ceturto titulu pēc aizvadītām astoņām sacīkstēm Verstapens var lepoties ar 31 punkta pārsvaru pār tuvāko sekotāju Leklēru. Pēc uzvaras savā māju trasē Monako viņš vēl var cerēt uz iespējām sacensties par pirmo vietu kopvērtējumā, ja vien to ļaus viņa “Ferrari” mašīnas veiktspēja. Arī Noriss rāda lielisku sniegumu un pacēlies jau uz trešo vietu, bet pēc ne tik spoža sezonas sākuma līderim zaudē jau 56 punktus. Konstruktoru kausā "Red Bull” šobrīd tikai 24 punktus priekšā “Ferrari” komandai.
“NO BUDGET RACING” PROJEKTS –
IESPĒJA JAUNIEŠIEM
ĪSTENOT SAPNI PAR RALLIJU
Autosports ir ne tikai ļoti aizraujošs, bet arī ārkārtīgi prasīgs, un nav noslēpums, ka tam ir vajadzīgs ne tikai talants un vēlēšanās braukt, bet arī pamatīgi finanšu līdzekļi.
Teksts:
Dace Janova
Foto:
Dace Janova Autosporta jaunumi
Tomēr ne vienmēr finansiālo iespēju trūkums ir iemesls, lai atteiktos no sava sapņa. Lai atbalstītu talantīgus jauniešus, kuru sapnis ir startēt rallijā, tika izveidots projekts “No Budget Racing”, kas piedāvā iespēju nodrošināt pilnvērtīgu Latvijas kausa izcīņas minirallijā sezonu jaunai ekipāžai bez sava budžeta.
Ideja un projekta komanda
Stāsta idejas autors Kristaps Skuja: “Mums patīk braukt pašiem, un mums gribas maksimāli daudz
parādīt arī citiem, kas ir autosports. Projektā iesaistījās Artis Jēkabsons (kurš visu minirallija sezonu nodrošinās arī jaunās ekipāžas mašīnas apkalpošanu) un kopā ar Jāni Kapiņu no “Goldingen auto” mūsu rīcībā nodeva “Zelta raķeti” BMW, galveno balvu “No Budget Racing” konkursa uzvarētājiem.”
Rallija “Cēsis” organizators Māris Millers atklāj, ka pievienojās projekta komandai, jo viņam iepatikusies ideja – dot iespēju parādīt sevi jauniešiem, kas aizraujas ar autosportu.
Arī Emīls Blūms, kura vārds Latvijas rallija sabiedrībā komentārus neprasa, atzīst, ka “No Budget Racing” projektā ir iesaistījies, jo vēlas atbalstīt jaunu cilvēku ienākšanu autosportā. Emīls ir gatavs dalīties ar savām
zināšanām un uzkrāto pieredzi, palīdzot jauniešiem spert pirmos soļus minirallijā.
Tāpat padomu un atbalstu jauniešiem neliedz Kārlis Nebars, kas arī ir pieredzējis un ātrs rallija braucējs. Kārlis neslēpj: “Pašam bija tā, ka ļoti gribējās braukt, bet ir ļoti grūti uzsākt, ja apkārt nav pareizo cilvēku, kas paskaidro un iedrošina.”
Dalībnieku atlase
Projekta pirmajai kārtai, nofilmējot īsu “TikTok” video un iepazīstinot ar sevi, pieteicās 44 topošās minirallija ekipāžas – pilots un stūrmanis, jaunieši vecumā no 18 līdz 23 gadiem ar B kategorijas autovadītāja apliecību un bez iepriekšējas pieredzes autosportā.
Uz otro atlases kārtu, pēc žūrijas vērtējuma, devās 20 ekipāžas. Lai iepazītos ar katru no ekipāžām, noskaidrotu viņu motivāciju startam minirallijā, tāpat arī novērtētu
jauniešu zināšanas un interesi par autosporta (īpaši rallija) pasaulē notiekošo, dalībnieki tika aicināti uz tikšanos ar projekta žūriju.
Finālā iekļuva 10 ekipāžas, kas visprecīzāk raksturoja projekta ideju – jaunieši ar interesi par autosportu, bez iepriekšējas pieredzes un bez sava budžeta dalībai minirallijā.
Projekta fināls un uzvarētāji
Sporta kompleksā “333” 1. maijā finālam izvirzītās ekipāžas visas dienas garumā mērojās spēkiem dažādos ar autosportu saistītos pārbaudījumos, lai noskaidrotu, kuri saņems galveno balvu – BMW automašīnu un pilnībā apmaksātu dalību šī gada Latvijas kausa izcīņas minirallijā sezonā.
Stāsta Kristaps Skuja: “Dienas sākumā jauniešiem bija neliela apmācība par to, kas ir rallijs, minirallijs, kas ir līkumu gradācijas, stenogramma, laika kontrole, karnete, leģenda, laika aprēķināšana starp ātrumposmiem.
Ar savām zināšanām dalījās rallija pilots Emīls Blūms, stūrmanis Māris Kulšs un rallija “Cēsis” organizators Māris Millers.
Pēc tam bija aizraujoši vērot, kā jaunās ekipāžas sacentās riepu maiņā. Te labi varēja redzēt, kuri no viņiem jau sadarbojas kā komanda – bija tādi, kas jau uzreiz bija saplānojuši, kādā secībā un kas ko dara.
Nākamais pārbaudījums bija divi braucieni kartinga sacensībās, pirmajā braucienā laiki netika ņemti, bet jaunieši paši to nezināja. No malas varēja redzēt, cik ļoti braucēji vēlas tikt pie iespējas saņemt galveno balvu, vairākas reizes mēģinot apdzīt viens otru. Ātrākais no viņiem taisnēs pat pieliecās, lai mazinātu gaisa pretestību, pirms līkumiem centās vēlāk bremzēt, lai būtu ātrāks par saviem konkurentiem.”
Tālāk seši ātrākie devās trasē ar “Zelta raķeti”, kur pirmajā aplī Emīls Blūms ierādīja trajektorijas un Autosporta
sniedza padomus, otrajā aplī jau varēja braukt drošāk, un trešajā aplī bija jāsasniedz pēc iespējas labākais laiks.
Uzvarētāja godu un galveno balvu, dalību minirallija sacensībās visā 2024. gada sezonā un, protams, arī automašīnu, ar ko startēt, ieguva Ričards Gothardsons un Ralfs Runcis. Uz pjedestāla nākamā pakāpiena stājās Agra Blodziņa un Jurģa Prokofjeva ekipāža, un trešo vietu izcīnīja Inguss Vilemsons ar stūrmani Tomu Vilemsonu.
Ričards Gothardsons atzīst, ka visizaicinošākais projekta posms viņam bija intervija ar žūriju, toties stūrmanim Ralfam šķiet, ka grūtākais bija fināla sacensībās nomierināt pilotu un mazināt viņa stresu. Tāpat nav bijis vienkārši arī pieņemt lēmumu, kurš no abiem sēdīsies pie stūres, bet nu ir skaidrs, ka izdarītā izvēle bijusi pareiza.
Dalībnieki saņēma arī vairākas papildu balvas. Pirmais trijnieks saņēma simpātiju balvas no IC24.lv, “Eurowag” un “Biovide”. Pirmās vietas ieguvējiem pienācās arī papildu balva no “Milwaukee” un SIA “Gitana”.
Savukārt Kārlis Nebars bija sarūpējis iespēju otrās un trešās vietas ieguvējiem nobraukt autosprinta posmu Smiltenē ar divām BMW automašīnām.
Tā kā “Millers Motorsport” rīko Latvijas kausa autosprintā 3. un 5. posmu Bauskas trasē “Mūsa Raceland”, dalībnieki saņēma balvas arī no viņiem.
Pirmie treniņi un sacensības
Savu pirmo pieredzi ar sporta auto, tiesa, pagaidām treniņu režīmā, “No Budget Racing” uzvarētāji jau ir saņēmuši. 18. maijā minirallija dienas laikā,
sākumā apgūstot teorētiskās zināšanas, kas nepieciešamas, lai piedalītos sacensībās, jauniešiem bija iespēja arī vairākas reizes nobraukt grants seguma ātrumposmu Ropažu pusē.
Savukārt otrās un trešās vietas ieguvēji Agris Blodziņš un Inguss Vilemsons maija beigās izbaudīja savu balvu – dalību Smiltenē notiekošajā autosprintā ar BMW automašīnām.
8. jūnijā ar Gulbenē notiekošajām sacensībām “Gulbis” tika atklāta minirallija sezona. Ričards Gothardsons ar Renāru Runci un ”Zelta raķeti” tajā startēja šogad īpaši jauniešiem izveidotajā “Studentu” klasē un izcīnīja godpilno 2. vietu. Pirmo vietu “Studentu” klases vērtējumā ieguva Kārlis Dzenītis ar stūrmani Mārci Maleru, trešo – Raimonds Viducis ar Emīlu Zemnieku. Visām trīs jauniešu ekipāžām apvienojoties komandā, “No Budget Racing” minirallijā “Gulbis” kāpa uz pjedestāla augstākā pakāpiena komandu ieskaitē.
Jāpiebilst, ka jaunās ekipāžas ceļš uz miniralliju, sagatavošanās process un sacensību sezonas norise tiks publiski atspoguļotas, un “No Budget Racing” cer, ka tas iedos interesi, izpratni un vēlmi izmēģināt piedalīties sacensībās arī citiem jauniešiem.
Projekta komanda piebilst, ka veiksmīga idejas realizācija nebūtu iespējama bez atbalstītājiem –“Džeka Riepas”, “Inovahouse”, “Ledakcijas”, “Goldingen Auto”, “Jekabsons Garage”, “Dekors RD”, “ERST Finance”, “Eurowag”, “Stikelyz”, “Hrc dyno”, SIA “Emi St”, “Blast”, “333 trase”, “Avota ūdens “Svētavots””, “Milwaukee”, “Gitana”, “Biovide”, “4rati.lv”, Emīls Blūms, Kārlis Nebars, Māris Millers.
Braukšanas komforta nākotne
MEYLE ORIGINAL amortizatori ne tikai rūpējas par klientu drošību, bet arī nodrošina braukšanas komfortu, jo mūsu ražošanas un izstrādes zināšanas ļauj mums to pasniegt vienmēr augstākā kvalitātē. Izstrādājot un ražojot mūsu amortizatorus, mēs koncentrējamies uz drošību un komfortu. Šīs sastāvdaļas rada perfektu saķeri ar ceļu, mēs esam ne tikai jums blakus, bet arī uz klāja – ar tādu kvalitātes līmeni, kas patīk mūsu klientiem. Spēcīgi!
Vairāk informācijas m e y le . c om
IZAUGSMES MEISTARI
Izvēlies rezerves daļu partneri, kas palīdz virzīties uz priekšu katru dienu. Neatkarīgi no tā, vai nepieciešamas rezerves daļas, instrumenti, tehnisks padoms vai apmācības, mēs Tevi atbalstīsim.
Delphi Technologies – Tavs partneris.
Apmeklē Masters of Motion vietni un uzzini vairāk.
Mums ir vienkārša formula Jūsu biznesam.
Vairāk jaudas.
Novatoriskais AGM akumulators nosaka jaunus standartus nepārspējamai Start-Stop veiktspējai.
Ekskluzīvi Jums!
Radot nākotni - Exide stilā!
8 TURBOKOMPRESORA DARBĪBAS PRINCIPI
Turbokompresors ir ļoti precīza ierīce, lai gan tās mehānisms ir salīdzinoši vienkāršs, izturīgs un efektīvs. Ja turbokompresoram tiek veikta pienācīga apkope, tas var darboties daudzus gadus, lai arī tā griešanās ātrums dažreiz sasniedz 250 000 apgr./min.
Turbokompresors ir izstrādāts tā, lai tas ar dzinēju varētu nevainojami darboties visu ekspluatācijas laiku. Tam nav jāveic nekāds periodisks remonts, ir tikai jāpievērš uzmanība atbilstošiem darba apstākļiem, bet apkope ir ierobežota līdz dažām pamata darbībām saskaņā ar ražotāja sniegtajām turbokompresora lietošanas instrukcijām.
Šīm darbībām jāietver:
Periodiskas eļļas maiņas.
Eļļas sistēmas apkope (eļļas filtrs, caurules).
Eļļas spiediena pārbaude. Gaisa padeves sistēmas apkope (gaisa filtrs, caurules).
Ja jums ir automobilis ar turbokompresoru, tā ekspluatācijas laikā ir vērts iepazīties ar dažiem noderīgiem padomiem.
Turbokompresors ir dzinēja neatņemama daļa. Turbokompresors ir izstrādāts lietošanai ar dzinēju, kuram tas paredzēts. Dzinējs un turbokompresors ir savstarpēji atkarīgi, lai nodrošinātu optimālu šo ierīču efektivitāti. Turbokompresors nav piederums, ko nodiluma vai defekta gadījumā var noņemt. Šai ierīcei nepieciešama tāda paša
kopšana kā dzinējam, proti, periodiski jāveic eļļas un filtru maiņa.
Problēmas ar dzinēja darbību? Vaina var nebūt arī turbokompresorā
Ļoti bieži ideālā stāvoklī esošs turbokompresors tiek noņemts un nomainīts pret jaunu šķietami sliktas darbības dēļ, ko izraisījuši citi dzinēja komponenti, regulējumi vai piederumi, nevis pats turbokompresors:
– ZILAS IZPLŪDES GĀZES? Pirms turbokompresora noņemšanas pārbaudiet, vai nav netīrs gaisa filtra elements. Pārmērīga eļļas patēriņa iemesls var būt meklējams arī pašā dzinējā (piemēram, noplūde no dzinēja).
– TURBOKOMPRESORS RADA
TROKSNI? Tā vienkārši notiek, jo
šļūteņu savienojumi gaisa ieplūdes sistēmā nav hermētiski.
– MELNAS IZPLŪDES GĀZES?
Dzinēja jaudas zudums? Atkal, vispirms pārbaudiet dzinēja aprīkojumu (piemēram, ECU).
Trīs galvenie turbokompresora ienaidnieki
Šeit jāmin turpmāk norādītais: – Nepietiekama eļļas daudzuma dēļ parasti tiek bojāti turbokompresora gultņi, kas izraisa gan saspiešanas diska, gan turbīnas berzi pret korpusa iekšējām detaļām un tā rezultātā arī vārpstas salūšanu. Jāatceras arī, ka eļļa ne vien eļļo turbokompresoru, bet arī “atbild” par tā dzesēšanu, bet tās neesamību var viegli noteikt pēc vārpstas krāsas maiņas tās gultņa vietā.
– Ieplūdes gaisā vai izplūdes gāzēs esošie svešķermeņi, iekārtā esošie svešķermeņi bojā kompresijas vai turbīnas rata lāpstiņas, izraisot rotējošās sistēmas disbalansu un pēc tam visa agregāta iznīcināšanu. Izplūdes pusē svešķermeņi lielākoties ir citu dzinēja daļu fragmenti, gaisa pusē tie var būt putekļi, smiltis, nelieli oļi vai gaisa filtra elementa fragmenti.
– Piemaisījumi eļļā izraisa gan gultņu, gan vārpstas bīdāmo virsmu bojājumus, un tās parasti ir nelielas vai lielākas metāla daļiņas, kas atlikušas no iepriekšējās kļūmes vai eļļas sadegšanas laikā izveidojušās oglekļa nogulsnes. Citi piemaisījumi, piemēram, silikons, kas izmantots starpliku vietā, var manāmi traucēt eļļas plūsmai un izraisīt turbokompresora iesprūšanu.
Turbokompresoru nedrīkst remontēt patstāvīgi
Lai arī autobūves tirgū ir pieejamas turbokompresoru remontiem nepieciešamās detaļas vai pilnīgi remonta komplekti, mēs jums iesakām neveikt remontu patstāvīgi. Lai arī turbokompresors patiesībā ir visai vienkāršs mehānisms, tā detaļas darbojas ar dažu mikrometru pielaidi. Jāatceras arī, ka turbokompresoru nedrīkst uzstādīt, ja tas vispirms nav nobalansēts, jo tā darbības ātrums sasniedz pat 250 000 apgriezienus minūtē. Būtiska ir arī aizvien plašāka elektronisko komponentu izmantošana turbokompresoru izgatavošanā.
Kļūmju prognozēšana
Ja pamanāt eļļas noplūdes, anormālas vibrācijas vai turbokompresora trokšņus, izslēdziet dzinēju. Turbokompresors griežas ārkārtīgi lielā ātrumā, tā ka jebkura anomālija var nekavējoties izraisīt būtisku kļūmi (pietiek tikai ar dažām sekundēm, lai nepietiekama eļļas daudzuma dēļ pilnībā sabojātu gultņus). Pietiekami savlaicīgi veicot diagnostiku, kļūmi var novērst ar minimālām pūlēm un izmaksām.
Nedrīkst uzstādīt turbokompresoru, kas nav paredzēts attiecīgajam dzinējam
Katrs turbokompresors ir paredzēts konkrētam dzinēja veidam un noteiktiem ekspluatācijas apstākļiem. Dažādi parametri, piemēram: dzinēja tilpums, tā jauda, ekspluatācijas metode, transportlīdzekļa slodze, ir tikai daļa no faktoriem, ko turbokompresora projektēšanas laikā ņem vērā konstruktors. Oriģinālā turbokompresora nomaiņu pret citu, neuztraucoties par dzinēja parametru maiņu, var ieteikt tikai pilnvarots serviss.
Kādēļ dzinējam tiek veikta turbopūte
Dažādu transportlīdzekļu un iekārtu dzinēji ar turbokompresoriem ir aprīkoti dažādu iemeslu dēļ: jaudas un griezes momenta palielinājums,
atmosfēriskā spiediena krituma kompensēšana lielākā augstumā, degvielas patēriņa samazināšanās un piesārņojošo elementu daudzums izplūdes gāzēs.
Nepaaugstiniet automobiļa turbokompresora darbības līmeni, konkrēti, nemainiet kompresora spiediena regulatora iestatījumus. To izvēlas tā, lai nodrošinātu optimālu dzinēja efektivitāti. Pārmērīgs darbības paaugstinājuma spiediens var izraisīt dzinēja sakaršanu un virzuļu sabojāšanu vai gultņa virsmu nodilumu.
Vadītāja (operatora) apmācības
Vislabākā ierīce nenodemonstrēs savas spējas, ja lietotājs nebūs gatavs tās izmantot. Dzinējiem ar turbopūti nepieciešama īpaša apkope: lai novērstu pārāk ātru turbokompresora gultņu nodilumu, neizslēdziet dzinēju, ja tas darbojas ar lieliem apgriezieniem, jo tādā gadījumā turbokompresors turpina griezties lielā ātrumā, savukārt eļļas spiediens nokrītas līdz nullei; iedarbinot dzinēju, vismaz 30 sekundes pagaidiet, lai piepildās eļļas caurules, un tikai pēc tam varat palielināt darbības ātrumu; pēc intensīva darbības posma ieteicams dzinēju uz 2–3 minūtēm atstāt darbojamies tukšgaitā (laiks, kas nepieciešams turbokompresora atdzesēšanai).
Iepriekš jau minēts, ka eļļa veic arī mūsu turbokompresora dzesēšanu. Izslēdzot dzinēju, mēs izslēdzam arī enerģijas padevi eļļas sūknim, kas nodrošina plūsmu un mūsu komponenta dzesēšanu. Šobrīd automobilis aizvien biežāk tiek izmantots pilsētas satiksmē –diemžēl braukšana tikai pa pilsētas ielām nelabvēlīgi ietekmē ne vien DPF/FAP sistēmas, bet arī pienācīgu turbokompresora darbību. Tādēļ ir vērts atcerēties, ka ir būtiski periodiski doties dinamiskākā izbraucienā, lai sadedzinātu izplūdes kolektorā un ļoti bieži arī turbokompresorā sakrājušos sodrējus, kuri nobloķē mainīgo turbokompresora ģeometrijas sistēmu.
PNEIMATISKĀS BALSTIEKĀRTAS DETAĻAS
“ARNOTT” INFORMĀCIJA
“Arnott Air Suspension” vēsture aizsākās 1989. gadā Filadelfijā ASV. 35 gadu laikā uzņēmums no nelielas privātas darbnīcas ir kļuvis par pamanāmu spēlētāju balstiekārtu komponentu sfērā. “Arnott” produkcija ir pelnīti pieprasīta gan Amerikā, gan arī Eiropā.
Šis ir tas gadījums, kad var teikt, ka uzņēmums tika nodibināts gandrīz nejauši. Donaldam Arnotam bija dēls Ādams – talantīgs jaunietis ar inženiertehniskām intere sēm, kam patīk automašīnas. Donalds visādi atbalstīja dēla aizraušanos. Reiz mājas ga rāžā Ādams atjaunoja tēva automobiļa pneimatiskās balstiekārtas statni. Detaļa darbojās izcili, un tad tēvs ar dēlu sāka domāt: kāpēc gan šādu pakalpojumu ne piedāvāt citiem cilvēkiem? 1990. gadā viņi kādu laiku braukāja pa Floridu, novēr šot pneimatiskās balstiekār tas problēmas visdažādāko marku automašīnām. Viņi to darīja par nelielu samak su, bet dažreiz pat vispār par velti. Tā izrādījās laba pieredze: Donalds un Ādams pārbaudīja savus spēkus un sāka nopietni nodarboties ar pneimatiskajām balstiekārtām. Uzņēmumu šobrīd vada Ādams Arnots.
Tātad, “Arnott” darbība sākās ar pneimatisko balstiekārtu elementu atjaunošanu. Tika uzkrāta pieredze, iegādātas nopietnas iekārtas, un samērā īsā laikā biznesā tika sasniegts
profesionāls līmenis. Pēc kāda laika uzņēmums jau nodarbojās ar pneimatisko balstiekārtu komponentu izgatavošanu, turklāt tā nebija kopēšana, bet tas, ko var saukt par
Detaļa pirms un pēc atjaunošanas.
reverso inženieriju: detaļas tika rūpīgi izpētītas, un to konstrukcijā bieži vien tika veikti uzlabojumi. Mūsdienās “Arnott Air Suspension” piedāvā ne tikai tieši pneimatiskās balstiekārtas – pneimatiskus balonus, statņus un kompresorus, bet arī skrūvatsperes, elektromagnētisko vārstu blokus, klīrensa devējus un citus komponentus. Sortimentā ir vairāk nekā 740 artikulu, aptverot vairākus desmitus automašīnu un
ASV izvietotā ražošanas uzņēmuma platība ir 30 000 kvadrātmetru liela, ieskaitot pašu 6000 kvadrātmetru lielo pētniecības un izstrāžu centru. Uzņēmuma galvenais birojs atrodas Meritas salā Floridā. Kopš 2014. gada “Arnott” produkcija ienāk arī Eiropas
tirgū, savukārt Nīderlandē tiek atvērta pārstāvniecība, vēl viena rūpnīca, kā arī noliktava un loģistikas centrs, kas apkalpo Eiropas, Tuvo Austrumu un Āfrikas, NVS un Āzijas un Klusā okeāna reģiona tirgus. Vēl pēc kāda laika pārstāvniecības un izplatīšanas centri sāk darboties citās Eiropas valstīs. Kopumā var teikt, ka uzņēmuma dibināšana, tapšana un attīstība ir tipisks amerikāņu veiksmes stāsts.
Pneimatiskās balstiekārtas komponentu profesionāla rūpnieciskā atjaunošana joprojām ir nozīmīga “Arnott Air Suspension” ražošanas programmas daļa. Pats atjaunošanas process ir tipisks šādai nozarei: detaļas tiek izjauktas – būtībā paliek tikai korpusi, kurus rūpīgi pārbauda. Ja pārbaude izturēta veiksmīgi, tad nākamais posms ir tīrīšana ar tvaiku un smilšstrūklas apstrāde līdz plikam metālam. Visas nodilstošie elementi un blīvējumi tiek nomainīti pret jauniem, tiek uzklāts pretkorozijas pārklājums. Pēc hermetizācijas un uzpildes komponentiem tiek veikta daudzpakāpju testēšana uz dinamometriskā stenda, gaisa kamerā utt. Pneimatiskajiem statņiem obligāta procedūra ir pārbaude ar spiedienu.
Noslēdzošais posms ir iepakošana. Izstrādājumi tiek marķēti, salikti izturīga kartona kastēs, komplektam tiek pievienoti nepieciešamie aksesuāri, uzstādīšanas instrukcijas utt. Katra “Arnott” detaļa ir projektēta un izgatavota vai atjaunota un
sagatavota uzstādīšanai tā, lai nodrošinātu maksimāli vienkāršu montāžu. “Arnott” inženieri savā starpā to sauc par principu “uzstādi, pieslēdz, un tas darbojas”. Tiek uzskatīts, ka pneimatiskās balstiekārtas elementi kalpo 6–10 gadus (tas atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem), turklāt prakse liecina, ka “Arnott” komponenti parasti kalpo ilgāk.
Uzņēmums sniedz plašu informatīvo atbalstu: resursā ArnottManuals.com pieejamas montāžas instrukcijas un videoklipi. Vairāk informācijas par uzņēmumu, izmantotajām tehnoloģijām un sortimentu ir pieejama resursos www.arnottindustries.com un www.arnotteurope.com.
Rūpnieciskās atjaunošanas procesa posmi.
Iepakojums no izturīga kartona pasargā detaļas no bojājumiem transportēšanas laikā.
GSM SIKSNA EĻĻAS VANNĀ NOMAIŅAS INSTRUMENTI −
“CONTI” JAUNUMI
Mūsdienās autoražotāji arvien biežāk GSM piedziņai izmanto siksnu eļļas vannā. Pa Eiropas ceļiem jau brauc vismaz 10 milj. automašīnu ar šādu piedziņas konstrukciju. GSM siksnas nomaiņa šādiem dzinējiem bieži vien ir diezgan darbietilpīga procedūra, un, lai to veiktu maksimāli korekti, “Continental” piedāvā speciālu instrumentu komplektus.
Siksnas piedziņas eļļas vannā izplatības iemesls ir tas, ka šī shēma ļauj apvienot ķēdes piedziņas un tradicionālās siksnas piedziņas priekšrocības. Šāda konstrukcija ļauj panākt gandrīz beztrokšņa darbību, mazākus dzinēja gabarītus un svaru, inerces momenta samazinājumu, berzes koeficienta samazināšanos un degvielas ekonomiskuma palielināšanos – kopumā ņemot, visu to, kas palīdz iekļauties striktajās ekoloģiskajās normās. Shēmā paredzētas divas siksnas un tās jāmaina abas. Eļļā tiek iegremdēta apakšējā siksna – eļļas sūkņa, uz augšējās siksnas, kas darbina sadales vārpstu, eļļa nonāk, tai izšķaidoties.
Dažādi autoražotāji deklarē atšķirīgu kalpošanas laiku siksnām eļļā, piemēram, “Ford” paziņo, ka siksnas spēj nokalpot līdz 200 tūkst. km. Teorētiski tas ir iespējams, tomēr prakse liecina, ka siksnas labāk nomanīt pēc divreiz mazāka nobraukuma. Neraugoties uz korda lielo izturību un eļļizturīgumu, fizikas likumus neviens nav atcēlis. Eļļa sagrauj pat eļļizturīgus gumijas sastāvus, tikai tas notiek daudz lēnāk, turklāt to veicina arī mehāniskā berze un temperatūra.
Darbojoties siksnas eļļa mazliet rada putekļus, un laika gaitā no tām dažreiz sāk krist nost nelieli gumijas kompaunda gabaliņi – cēlonis var būt gan skarbi ekspluatācijas
Ja siksna eļļā izskatās šādi, tad ļoti vēlams to nomainīt neatkarīgi no tā, ka nobraukums vēl nav sasniedzis autoražotāja deklarēto 200 000 atzīmi. Starp citu, ja uz apkopi (eļļas maiņu) atbrauc automašīna ar šādu GSM piedziņu, tad noderīgi būtu apskatīt nolietās eļļas stāvokli. Pat neredzot pašu siksnu, var iepriekš saprast, ka tā ir jāmaina, ja eļļā ir nelielas gumijas kompaunda daļiņas.
apstākļi, gan arī neatbilstošas eļļas izmantošana. Šīs mehāniskās daļiņas nonāk karterī un tad aizsprosto eļļas uztvērēju. Tiek traucēts eļļošanas režīms, rodas neliels, bet hronisks eļļas bads. Slikti ir tas, ka šādos gadījumos eļļas spiediena indikators var neiedegties, vismaz ne sākumposmos. Rezultātā īpašnieks pat iedomāties
nevar, ka dzinējs darbojas, kā saka, ar pēdējiem spēkiem.
Lai pareizi nomainītu siksnas eļļā, “Continental” piedāvā divus instrumentu komplektus: V09 un V10, kuros ir viss nepieciešamais darbam ar dzinējiem “Ford EcoBoost” un “Ford 2,0 l EcoBlue”, kā arī “Opel PureTech”
Instrumentu komplekti V09 un V10 siksnu eļļā nomaiņai. V10 komplektā ietilpst griezes momenta multiplikators (pastiprinātājs) uz planetārā reduktora bāzes.
1,2 l vai “PSA Group” agregātiem. V10 komplektā ir griezes momenta multiplikators, kas būs vajadzīgs kloķvārpstas skriemeļa skrūves pievilkšanai, runa pirmām kārtām ir par “Ford EcoBoost” dzinējiem. Papildus griezes momenta pastiprinātājam šajā instrumentu komplektā ietilpst arī fiksējošās plāksnes, stiprinājuma skrūves, atbalsta svira un pastiprinātas galvas. Komplektā ir arī starplikas plāksne, kas dažos modeļos nepieciešama sviras stiprināšanai pie cilindru bloka.
Vairāk informācijas par siksnu eļļā nomaiņu un arī citi informatīvie materiāli ir pieejami resursā www.continental-engineparts.com, www.contitech.de, kā arī uzņēmuma “YouTube” kanālā, kas aizvien tiek papildināts ar jauniem “Watch & Work” sērijas videoklipiem.
TŪLĪTĒJS IETAUPĪJUMS
UN PROBLĒMAS NĀKOTNĒ
“LESJÖFORS” INFORMĀCIJA
Zviedru uzņēmuma “Lesjöfors” speciālisti stāsta par atsperu ražošanas procesu, kā arī demonstrē, kāpēc apšaubāmas izcelsmes un kvalitātes atsperu iegāde galu galā izrādās nevis ekonomija, bet gan gluži otrādi.
Pēc izskata atspere ir parasts dzelzs stienis, kas savīts spirālē un nokrāsots melnā krāsā, tomēr šī vienkāršība ir maldinoša. Daudz kas atkarīgs no izmantotā materiāla īpašībām, izgatavošanas tehnoloģijas un aizsargpārklājuma. Visas “Lesjöfors” atsperes tiek izgatavotas pašu ražotnē, izmantojot modernas iekārtas un ievērojot oriģinālo specifikāciju prasības. Atsperu izgatavošanai vajadzīgs speciāls augstas kvalitātes tērauds. Pasaulē nav daudz rūpnīcu, kas ražo šādu tēraudu. “Lesjöfors” saņem izejvielas tieši no vienas no šīm rūpnīcām.
Atkarībā no prasībām galaprodukta parametriem atsperu ražošanā tiek izmantots eļļā rūdīts stienis jeb tā sauktais atkvēlinātais stienis (nerūdīts). Pirmajā gadījumā pēc uztīšanas atsperes tiek pakļautas atlaidināšanas procedūrai, lai noņemtu iekšējos spriegumus. No atkvēlināta stieņa
Tas ir apšaubāmas izcelsmes atsperu dzīves cikla testēšanas rezultāts. Oriģinālu iekārtu standartos noteikts, ka atsperei jāiztur vismaz 1 milj. saspiešanas/ izstiepšanas ciklu. “Lesjöfors” atsperes šai ziņā būtiski pārspēj oriģinālo specifikāciju prasības, taču dažas tirgū piedāvātās atsperes salūst jau pēc 240–320 tūkst. saspiešanas/izstiepšanas ciklu, proti – trīs līdz četras reizes mazāk par nepieciešamo minimumu.
izgatavotās atsperes pēc uztīšanas tiek rūdītas, lai panāktu vajadzīgo izturību. Abos gadījumos tiek sasniegtas oriģinālajās specifikācijās norādītās atsperu īpašības.
Tiek izmantoti divi stieņa uztīšanas veidi: karstā uztīšana, kam vajadzīgas
Ne visai skaidras izcelsmes atsperes piemērs. Pat uz jaunas detaļas virsmas ir mikroplaisas: tā ir gan materiāla kvalitātes, gan arī ražošanas tehnoloģijas problēma.
Tā “Lesjöfors” atspere izskatās pēc 1000 stundu sāls uzsmidzināšanas testa izmēģinājumiem. Korozija ir nenozīmīga un virspusēja: spiedes testēšana neatklāja kritiskas izmaiņas metāla struktūrā.
īpašas ietveres, un aukstā uztīšana, kas tiek veikta uz automātiskiem uztīšanas darbgaldiem (sk. fotoattēlu). Pēc aukstās uztīšanas materiālā ir negatīvi iekšējie spriegumi, kas tiek novērsti, veicot termoapstrādi – rūdīšanu un atlaidināšanu. Pēc termoapstrādes ir svarīgi iegūt noteiktu pozitīvā atlikušā sprieguma līmeni metālā. Tas tiek panākts, izmantojot sēdināšanu –trīskāršu pilnu saspiešanu uz īpaša
Vēl viens svarīgs posms ir apstrāde ar skrošu strūklu: šī procedūra sagatavo virsmu labākai pretkorozijas aizsardzības slāņa adhēzijai. Apstrādei ar skrošu strūklu ir vēl viena funkcija: arī tā ļauj noteiktā veidā ietekmēt pozitīva atlikušā sprieguma līmeni metālā un turklāt palielina materiāla nogurumizturību.
Pretkorozijas aizsardzība tiek panākta, izmantojot galvanisko apstrādi ar cinka fosfātu. Prakse liecina, ka šī metode nodrošina ilgizturīgāku aizsardzību nekā, piemēram, fosfatēšana ar dzelzi, ko izmanto lētāku analogu ražošanā. Pēc pretkorozijas apstrādes atsperes nokrāso, izmantojot epoksīda pulveri, un katrai ar krāsu strūklas metodi tiek uzdrukāts partijas numurs.
Ražošanas noslēdzošais posms – vairāku parametru un iepakojuma kvalitātes kontrole. Sīkāka informācija par uzņēmumu un tā sortimentu, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.lesjofors-automotive.com.
Šādi zem mikroskopa izskatās cinka fosfāta slānis, kas uzklāts pirms krāsošanas. Šis slānis ne tikai pasargā atsperi no korozijas, bet arī nodrošina labu adhēziju krāsas slānim.
Tas ir tiešs ekonomijas uz kvalitātes rēķina rezultāts: neskaidras izcelsmes atspere salūzusi braucot, caurdurot riepas sānu malu. Riepa uzreiz izlaida gaisu. Labi, ka tas notika pilsētā, braucot ar mazu ātrumu, nevis uz ātrgaitas maģistrāles.
Ilgāku atsperu izmēģinājumu rezultāti mitrā sāls kamerā. Skalā parādīts korozijas iespiešanās dziļums milimetros. 1 – “Lesjöfors” rezultāts: korozija iespiedusies mazāk par 1 mm. Numuri 2 un 3 ir ne visai skaidras izcelsmes atsperu rezultāti. Skaitļi izskatās biedējoši, it īpaši Nr. 2: korozijas iespiešanās par 7 mm nozīmē, ka atspere ir gandrīz viscaur sarūsējusi.
Par uzņēmumu
“Lesjöfors” vēsture aizsākās 1675. gadā – tad tā bija tēraudlietuves rūpnīca, kas atradās dažu simtu metru attālumā no pašreizējās ražotnes. 1849. gadā uzņēmums sāka ražot stieples un metāla troses, savukārt pēc tam 1852. gadā izstrādāja un laida klajā pirmo atsperi. Kopš 1930. gadu vidus “Lesjöfors” sāka strauji paplašināties, gan paplašinot savas ražošanas jaudas, gan arī iegādājoties citus uzņēmumus. Kopš 1989. gada “Lesjöfors” ietilpst “Beijer Alma AB” holdingā. Mūsdienās “Lesjöfors” ir viens no lielākajiem atsperu ražotājiem Eiropā pēcpārdošanas rezerves daļu tirgum.
Kompānijai “Lesjöfors” ir savs muzejs, kurā var uzzināt faktus par uzņēmuma vēsturi, apskatīt vecās ražošanas iekārtas un citus interesantus vēsturiskus artefaktus.
SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA
UN IEGULDĪJUMS EKOLOĢIJĀ.
“TEXTAR” JAUNUMI
“Textar” bieži vien ir viens no pirmajiem, kas neatkarīgajā rezerves daļu tirgū piedāvā
“Premium” kvalitātes rezerves daļas jauniem automobiļu modeļiem.
Prezentējot šādus sortimenta jaunumus, “Textar” izmanto logotipu “First to market”.
Tikai 2024. gada pirmajos mēnešos “Textar” katalogs ir papildināts ar detaļu artikuliem plaša spektra modeļiem.
Bremžu kluči šādiem automobiļiem:
BMW X2 (# 2668701)
VW Multivan T7 (# 2674401)
Renault Kangoo / Nissan Townstar (# 2665401)
Bremžu diski šādiem automobiļiem:
Jeep Compass (# 92351003)
Jeep Renegade (# 92351103)
Ford Puma (# 92327503)
Ford Transit Courier / Ford Tourneo Courier (# 92327503)
Polestar 2 (elektromobilis uz Volvo platformas − # 92309703)
Hyundai Kona (# 92351203)
Kia Niro (# 92351203)
Viens no “Textar” nesenajiem jaunumiem – mobilā lietotne “Brakebook”: telefoniem un planšetdatoriem adaptēts tiešsaistes katalogs.
Šis nebūt nav pilns saraksts, katalogs tiek papildināts gandrīz katru mēnesi. Tostarp 2023. gadā “Textar” ieviesa 193 jaunus produktus: 56 bremžu klučus, 44 bremžu diskus un arī 93 citus produktus – tādus kā bremžu cilindri, devēji utt. No minētajiem 193 produktiem 36 bija tirgū pirmie konkrētam auto modelim.
Šobrīd “Textar” piedāvā vairāk nekā 250 lietošanai gatavu maisījumu bremžu kluču ražošanai. Sortimentā ir vairāk nekā 1500 kluču artikulu disku bremzēm, vairāk nekā 1600 bremžu disku, 200 bremžu cilindru veidu un 400 bremžu loku veidu trumuļu bremzēm. “Textar” produkcija aptver
aptuveni 97% pa Eiropas ceļiem izmantoto auto un elektromobiļu parka. Resursā textar.com parādās informācija par jaunumiem sortimentā, tiklīdz tas tiek papildināts.
“Textar” turklāt piedāvā jaunu tiešsaistes kataloga formātu, kas pieejams kā mobilā lietotne. Lietotnes nosaukums ir “Brakebook”, un saite ir pieejama adresē brakebook.com. Mobilais katalogs, kurā ir vairāk nekā 16400 produktu, ir īpaši adaptēts telefoniem un planšetdatoriem, lietotni var lejupielādēt “AppStore” un “GooglePlay”.
Melnā plastmasa ir viens no vissarežģītāk pārstrādājamiem plastmasas veidiem krāsas piešķiršanai izmantoto krāsvielu dēļ. Šī iemesla dēļ “Textar” pāriet no melniem uz pelēkiem vāciņiem savam bremžu tīrīšanas līdzeklim. Jaunie vāciņi 100% sastāv no pārstrādātiem materiāliem, un tos ir vieglāk pārstrādāt nekā iepriekš. Šis nelielais solis ir daļa no “Textar” globālās ražošanas procesu ekoloģiskuma uzlabošanas stratēģijas.
OE zināšanas un pieredze, kam uzticas visi galvenie pasaules ražotāji
KĀPĒC JAUNI PUSASS ŠARNĪRI
ĀTRI IZIET NO IERINDAS?
GKN INFORMĀCIJA
Situācija: automašīnai uzstādīti jauni, it kā piemēroti pusass šarnīri, taču pēc pavisam neilga laika tie sabojājas. Dažreiz šādos gadījumos šarnīru iekšpuse izskatās tā, it kā tie būtu darbojušies ar pārslodzi vai pārkarsuši. Vai iemesls ir materiālu kvalitāte? Ne vienmēr un ne gluži: tas var būt saistīts ar tehnoloģiju. Diviem šķietami
līdzīgiem pusass šarnīriem var būt būtiskas konstrukcijas atšķirības.
Kāda ir būtība: daudzos priekšpiedziņas un pilnpiedziņas automobiļos jau diezgan sen tiek izmantoti pusass šarnīri, kuru pamatā ir Alfrēda Hansa Rzeppa 1926. gadā izstrādātā un patentētā konstrukcija. Tieši šis izgudrojums nodrošināja iespēju masveidā izmantot priekšpiedziņu. Pirmais auto ar Rzeppa pusass šarnīriem 1950. gadu beigās bija britu “Mini”. Kāpēc tik liela pauze – vairāk nekā trīsdesmit gadu? Iemesls − vēl nebija tādu pusass šarnīru izgatavošanas tehnoloģiju, kas būtu pietiekami drošas
Rzeppa (1) un “Countertrack” SX (2) pusass šarnīri. Šarnīra izmēra samazināšanu veicina tā konstruktīvās īpatnības: raksturīgais celiņa S veida profils, kā arī pretēja virziena lodīšu celiņi – no tā arī cēlies nosaukums “Countertrack”.
izmantošanai sērijveida automašīnās. Rzeppa pusass šarnīru konstrukcija ir diezgan veiksmīga, gadu desmitiem pārbaudīta, tomēr GKN inženieri ir atraduši vairākus veidus, kā to uzlabot.
Viens no variantiem – “Countertrack” pusass šarnīri. Šarnīra korpusā izvietoti opozitīvie celiņi, tādējādi spiediens sadalās vienmērīgāk, savukārt berzes zudumi samazinās par 30%.
Tas uzreiz izpaudās kā darba temperatūras pazemināšanās: tikai 52 °C, nevis 68 °C, kā tas ir tradicionālās
konstrukcijas pusass šarnīros. Pagrieziena leņķis palielinājās līdz 52 grādiem. Atšķirībā no Rzeppa sešu lodīšu šarnīra “Countertrack” tiek izmantotas astoņas mazas lodītes. Šarnīrs kļuvis kompaktāks, par 15% vieglāks un turklāt var pārvadīt par 25% lielāku griezes momentu.
Vēl viens interesants variants ir “ST Joint” (“Sideshaft Twinball”) šarnīri. Vienā separatora gredzena lodziņā ir divas lodītes. Šādi pusass šarnīri tiek izmantoti BMW un “Mercedes-Benz”.
“Countertrack” vai “ST Joint” vietā uzstādot tradicionālās konstrukcijas pusass šarnīrus, autoīpašnieks uzreiz jūt manevrējamības pasliktināšanos, jo samazinās riteņu pagriešanas leņķis.
Risinājums ļāva vēl vairāk palielināt pārvadāmo griezes momentu, saglabājot analogus šarnīra gabarītus, vienlaikus samazinot svaru un pagrieziena leņķi palielinot līdz 53−54 grādiem.
Daži automobiļi jau no konveijera tiek komplektēti ar “Countertrack” vai “ST Joint” pusass šarnīriem. Kad oriģinālie šarnīri savu resursu ir nokalpojuši, tie ir jānomaina ar tieši tādas pašas konstrukcijas pusass šarnīriem. Citiem vārdiem sakot, šādos gadījumos Rzeppa pusass šarnīru uzstādīšana nav pieļaujama. Neraugoties uz to, tirgū tiek piedāvāti tradicionālās konstrukcijas un ne visai saprotamas izcelsmes pusass šarnīri: šie mezgli tiek pasniegti kā nomaiņai piemēroti tiem modeļiem, kuros sākotnēji uzstādīti “Countertrack” vai “ST Joint” pusass šarnīri. Šādu detaļu cena bieži vien ir pievilcīga, un tehniski automašīnai tās patiešām var uzstādīt.
Interesantākais sākas pēc tam: autovadītājs uzreiz jūt izmaiņas automašīnas uzvedībā un palielinātu pagrieziena rādiusu. Stūres galējās pozīcijas tiek sasniegtas agrāk nekā pirms pusass šarnīru nomaiņas. Vienlaikus sajūtas ir dīvainas. Galējās pozīcijās stūre parasti it kā atduras precīzos ierobežotājos, taču šajā gadījumā dažreiz jūtams nevis precīzs, bet it kā viskozs ierobežojums, un šķiet, ka riteņi var tā kā vēl pagriezties. Tas ir saprotams: stūres iekārta projektēta tādam leņķim, kāds sasniedzams “Countertrack” vai “ST Joint” šarnīriem, taču to vietā uzstādītie tradicionālie pusass šarnīri piespiedu kārtā paši ir kā ierobežotāji. Manevrējot, kad riteņus nākas izgriezt maksimālā leņķī, vadītājs ar
stūres pastiprinātāju regulāri pusass šarnīriem uzdod tādu pagrieziena leņķi, uz kādu tie nav spējīgi. Turpmāk viss ir likumsakarīgi: ja šarnīriem konstanti liek darboties pārslogojot, tad tie salūst.
Otra nianse: dažos gadījumos “Countertrack” šarnīri var tikt uzstādīti pusass abos galos. Uzstādot tradicionālos pusass šarnīrus, vajadzīgā balstiekārtas elastības pakāpe gājiena robežās var izrādīties nesasniedzama, kas arī, protams, diezgan ātri izraisa sabojāšanos. Ir arī trešā nianse. Jau tika teikts, ka “Countertrack” vai “ST Joint” šarnīri ar tādiem pašiem ārējiem gabarītiem spēj pārvadīt lielāku griezes momentu. Ja to vietā uzstāda izmēra ziņā piemērotus tradicionālos pusass šarnīrus, tad tie darbosies ar regulāru pārslodzi, kas arī negatīvi ietekmēs resursu. Vietnē www.gkndriveline.com pieejams tiešsaistes katalogs, kurā norādīts, kādi tieši pusass šarnīri ir paredzēti konkrētam automobiļa modelim. Tur arī var atrast detalizētāku informāciju par GKN produkciju, mobilās lietotnes un daudz ko citu.
Ietaupījums, nekaitējot kvalitātei
Pusass šarnīru nomaiņa nav pati lētākā procedūra. Daļēji tāpēc, iespējams, daži autoīpašnieki arī izvēlas ne visai saprotamas izcelsmes detaļas, kas diemžēl rezultātā nevis ļauj ietaupīt, bet rada vēl lielākus izdevumus. Saprotot realitāti, GKN piedāvā savu problēmas risinājumu: pusasu un pusass šarnīru rūpniecisko atjaunošanu. Prasības ir vienkāršas: restaurācijai tiek pieņemtas pusasis komplektā ar šarnīriem – nedeformētas, ar veselam rievām, bez intensīvas korozijas pēdām. No vecā mezgla būtībā paliek tikai pusass vārpsta, korpusi (čaulas), aptveres un separatora gredzeni. Vai iespējams atjaunot nodilušos korpusus? Jā, ir iespējams: viens no GKN darbības virzieniem ir pulvermetalurģija. Atjaunotajām detaļām tiek veikta tāda pati kvalitātes kontrole kā jaunām detaļām. Pusasu un pusass šarnīru atjaunošana pašlaik ir ļoti pieprasīta, jo daudziem autoīpašniekiem tas ir veids, kā būtiski ietaupīt, nezaudējot kvalitāti. Starp citu, rūpnieciskā atjaunošana dod savu artavu rūpēs par apkārtējo vidi, jo uzņēmuma GKN ietvaros vien ļaus ietaupīt aptuveni 1600 tonnas tērauda gadā.
VARA AEROSOLS UN CILINDRU BLOKA GALVAS BLĪVE
“ELRING − DAS ORIGINAL” SKAIDROJUMS
Uzņēmuma “Elring” tehnisko konstruktoru komanda, kas apbraukā visu pasauli un uztur kontaktus ar daudziem autoservisiem, ir pārsteigta par vienu jautājumu, ko regulāri uzdod daži mehāniķi. Vai jāizmanto vara aerosols, mainot cilindru bloka galvas blīvi? Atbilde vienmēr ir viena un tā pati: nē, nav nepieciešams izmantot vara aerosolu.
Kāpēc vara aerosols tomēr nav vajadzīgs? Lai maksimāli korekti un izvērsti atbildētu uz šo jautājumu, atcerēsimies, kādas blīves tiek izmantotas dzinējos.
Melnie metāli un mīksti materiāli
Vecās konstrukcijas motoriem tiek piedāvātas “Metāls – mīksts materiāls” un “Metāls – elastomērs” tipa blīves (FW®seals tehnoloģija). Pirmo pamatā ir metāla plāksne, kas no abām pusēm pārklāta ar mīkstu materiālu. Pa cilindru perimetru paredzēta metāla apmale, kas nodrošina lielāku piespiešanas spēku, kā arī aizsargā mīksto materiālu no sadegšanas produktu ietekmes. Šķidrumu kanālu hermetizēšanai var tikt izmantots lineārs elastomēra pārklājums veltnīša formā.
Blīvei “Metāls – elastomērs” nesošā metāla plāksne ir papildināta ar vulkanizētiem elastomēra profiliem. Šādas blīves plaši izmanto, piemēram, mūsdienu kravas automašīnu dzinējos. “Metāla – elastomēra” tipa blīvju priekšrocības – drošs blīvējums pat relatīvi zema detaļu piespiešanas spēka gadījumā, lielu pielaižu kompensācija un laba komponentu akustiskā izolācija.
Blīvējošo elastomēru elementu profila augstums var būt tikai 0,05 mm, sarežģītākas konstrukcijas motoriem šis parametrs variējas: vienkāršāk sakot,
profila augstums dažviet ir augstāks, bet citviet – zemāks. Blīves un pievilkšanas momenta parametri vienmēr tiek aprēķināti, ņemot vērā oriģinālo specifikāciju prasības un dzinēju īpatnības. Pat plāna vara aerosola slāņa uzklāšanas gadījumā netiek ievēroti blīvēšanas parametri, jo īpaši tāpēc, ka aerosols tiek uzklāts manuāli un nevienmērīgi. Pat neliela novirze no aprēķina parametriem nozīmē, ka netiek sasniegts nepieciešamais piespiešanas spēks. Likumsakarīgs rezultāts –jaunā blīve ātri izdeg.
Daudzslāņu
metāls
Turbomotoru ar alumīnija blokiem izplatība lika pārskatīt blīvēšanas tehnoloģiju. Iepriekšējās konstrukcijas blīvēm, kas satur melnos metālus un mīkstus materiālus, pat čuguna dzinējos laika gaitā samazinājās biezums, un dažreiz pat radās sūces. Jaunajos dzinējos ar augstāku darba temperatūru un vibrāciju līmeni vecās blīves uzrādītu vēl sliktāku rezultātu.
Ko nozīmē vibrāciju līmenis? Ir pieņemts uzskatīt, ka cilindru bloka galva ir nekustīga attiecībā pret bloku, taču
Dažām “Metāls –mīksts materiāls” tipa blīvēm blīvējumu profila augstums (vienkāršāk sakot – biezums) dažādās vietās var būt atšķirīgs.
tā tas gluži nav. Milzīgais spiediens cilindros izraisa to, ka bloka galva nav statiska. Tās svārstību lielums ir neliels – tikai 2−10 μm, taču ar to pietiek, lai ietekmētu blīvējuma kvalitāti. Tas attiecas uz visiem dzinējiem: gan vecās, gan arī jaunās konstrukcijas, bet aktuālāk tas ir jaunās konstrukcijas dzinējiem.
Mūsdienu dzinējos izmantotās MLS (Multi-Layer Steel Gasket) Metaloflex blīves ir daudz prasīgākas attiecībā uz blīvējamo virsmu raupjumu.
Elastomēra blīvējošais elements.
Šīs problēmas risinājums ir daudzslāņu metāla blīves – MLS (Multi-Layer Steel Gasket) “Metaloflex”. Šādas blīves nav statiski piespiestas pie visas virsmas: tiek izmantota tehnoloģija, kuru paši “Elring” speciālisti dēvē par “sfēras, aizbāžņi un nesošie slāņi”. Blīvēšanas funkcija tiek panākta, pateicoties lineārai saspiešanai, kurā sfēra ar tai piemītošo atsperes raksturlīkni ir iespiesta attiecīgajā funkcionālajā slānī. Vienkāršāk sakot, blīvējums arī
ir dinamisks un pielāgojas blīvējamo virsmu svārstībām un deformācijām.
Svarīga nianse: daudzslāņu metāla blīves ir vēl prasīgākas attiecībā uz blīvējamo virsmu parametriem. Pirmkārt, pirms jaunas blīves uzstādīšanas ir jāpārbauda, cik līdzena ir virsma: garenvirzienā pieļaujamā novirze ir 0,05 mm, bet šķērsvirzienā –0,03 mm. Pieļaujamais raupjums – ne vairāk kā 15-20 μm. Salīdzinājumam –vecā tipa blīvēm šis parametrs bija 20−25 μm. Protams, ka nevienmērīga vara aerosola uzklāšana šajā gadījumā vēl negatīvāk ietekmēs blīvējuma kvalitāti.
Rezumējot
Pēc atbildes saņemšanas uz jautājumu par vara aerosolu daži autoīpašnieki un mehāniķi uzdod nākamo jautājumu: ja vara aerosols
nav vajadzīgs, tad kāpēc tirgū tos piedāvā lielā daudzumā? Teiksim tā: ir pieprasījums – būs arī piedāvājums. Vara aerosols un smērvielas ir izmantojamas daudzās sfērās: piemēram –rūpniecisko iekārtu gultņos, vītņu savienojumu aizsardzībai utt. Taču protams, ka katrā konkrētā gadījumā ir jāiepazīstas ar ražotāja ieteikumiem. Ja, nomainot CBG blīvi, būtu nepieciešams vara aerosols, tad tas, visticamāk, tiktu piedāvāts komplektā ar blīvi un tā uzklāšana būtu norādīta tehniskajos noteikumos.
Nenoliedzami, ka gandrīz katram noteikumam ir izņēmumi: var izmantot vara aerosolu, ja pati CBG blīve ir izgatavota no vara. Šādas blīves tiek izmantotas klasisko automašīnu dzinējos, tūnētos un sacīkšu motoros utt. Tomēr citos gadījumos, mainot CBG blīvi, vara aerosolu izmantot nav ieteicams.
MLS “Metaloflex” blīvju tehnoloģija tiek dēvēta par “sfēras, aizbāžņi un nesošie slāņi”. Starp citu, Formula 1 dzinējiem, kur spiediens cilindros un galvas svārstības attiecībā pret bloku ir īpaši augstas, tiek izgatavotas 10 slāņu blīves. Lai panāktu aprēķināto blīvējumu un novērstu elastīgo sfēru bojājumus, tiek izmantoti dažādi konstruktīvie risinājumi. Pirmās paaudzes “Metaloflex” blīvēm papildu blīvējums tika panākts, ieliecot aizbāžņa slāņa malas, otrajā paaudzē sāka izmantot ar lāzeru piemetinātus papildu elementus, trešās paaudzes blīvēm aizbāžņa elementi tiek izgatavoti, tos izkaļot, un tiem var būt segmenta forma vai forma, kas daļēji atgādina šūnas.
Šī diagramma skaidri parāda, cik lielā mērā paātrinās ķīmiskie procesi akumulatorā, paaugstinoties temperatūrai. Citiem vārdiem sakot, karstumam sasniedzot +30 °C, temperatūra zem pārsega var sasniegt +60 °C, un turklāt tas noveco 16 reizes ātrāk nekā akumulators normālā +20 °C temperatūrā.
Tas nav labi akumulatoram. Pirmkārt, līdz ar temperatūras paaugstināšanos par katriem 10 °C no
pirms kāda laika veica ADAC klubs: aptuveni 40% automobiļu brauc ar akumulatoriem, kuru stāvokli grūti saukt par labu.
Tāpat pašlaik arvien izplatītāki kļūst EFB (Enhanced Flooded Battery) akumulatori. VARTA® sortimentā šādus
VARTA® “Silver Dynamic” akumulators ar AGM tehnoloģiju.
VARTA® “Blue Dynamic” akumulators ar EFB tehnoloģiju.
Patentētā PowerFrame® režģu tehnoloģija nodrošina lielāku izturību un ilgāku kalpošanas laiku nekā tradicionālās konstrukcijas režģi. PowerFrame® ir par 66% lielāka izturība pret plākšņu koroziju un lielāka starta jauda, pateicoties par 70% labākai strāvas vadītspējai. Turklāt PowerFrame® režģu izgatavošanā tiek izmantota tā sauktā tīrā ražošana ar par 20% mazāku enerģijas patēriņu, attiecīgi samazinās arī siltumnīcefekta gāzu emisijas.
uzlādes apstākļos, tiem nav tik nepieciešama regulāra pilna uzlāde –kā tas ir AGM akumulatoriem. EFB akumulatoru konstrukcija nodrošina
tad EFB šajā ziņā nav tik prasīgi. Šobrīd VARTA® “Blue Dynamic” akumulatori ar EFB tehnoloģiju plaši tiek izmantoti automobiļos, kas aprīkoti ar ”Start-Stop”
Vairāk informācijas par “Varta” akumulatoros izmantotajām tehnoloģijām, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams www.varta.com.
DZESĒŠANA UN GAISA KONDICIONĒŠANA
NO “THERMOTEC”
Visaptverošs risinājums gaisa kondicionēšanas un dzesēšanas sistēmām automašīnā
Polijas rezerves daļu zīmols dzesēšanas, gaisa kondicionēšanas, ventilācijas un apsildes sistēmām.
“Thermotec” zīmols ir labi pozicionēts tirgū, un tā izstrādājumi ir labi pazīstami autovadītājiem un mehāniķiem. “Thermotec” ir starptautisks zīmols. Tas arī turpmāk koncentrēsies uz ārvalstu tirgiem. Papildus Polijai rezerves daļas ar “Thermotec” logotipu ir pieejamas 18 pasaules tirgos, tai skaitā Čehijā, Igaunijā, Grieķijā, Slovākijā, Slovēnijā, Apvienotajā Karalistē, Ungārijā, Itālijā un citās valstīs.
“Thermotec” panākumu noteica produktu augstā kvalitāte. To nosaka detaļu uzstādīšanas pakāpe un izturība. “Thermotec” ievēro OEM detaļu augstākās kvalitātes principu. Jau pirms iegādes produkti tika pārbaudīti atbilstoši ISO standartiem, lai klients saņemtu redzamu augstas kvalitātes apstiprinājumu.
Lai uzzinātu vairāk, apmeklējiet www.thermotec-autoparts.com
PRODUKTU KLĀSTS
Transporta līdzekļu gaisa kondicionēšana
• AC kondensatori
• AC kompresori
• Sausinātāji
• Iztvaikotāji
• Salona ventilatoru rezistori
• Radiatoru ventilatoru rezistori
• AC ārējās temperatūras sensori
• AC kompresoru remonta daļas
• Izplešanās vārsti, droseles sprauslas
Apsilde un ventilācija
• Vieglo auto salona ventilatori
• Smago auto salona ventilatori
• Salona ventilatoru vadības elementi
• Salona ventilatoru slēdži
• Salona ventilatoru motori
Dzesēšanas sistēma
• Radiatori
• Starpdzesētāji
• Eļļas dzesētāji
• Ventilatori, ventilatoru sajūgi
• Izplešanās trauki
• Sildītāji
• Sildītāju vārsti
• Termostati
• Dzesēšanas sistēmas caurules
• Dzesēšanas šķidruma sūkņi
Dzesēšanas šķidrumi un koncentrāti
• G11 dzesēšanas šķidrums
• G12+ dzesēšanas šķidrums
• Dzeltens dzesēšanas šķidrums
• Eco dzesēšanas šķidrums
• Premium LL dzesēšanas šķidrums
• G12evo dzesēšanas šķidrums
• Hibrīddzesēšanas šķidrums
• Filiālēs pieejams plašs produktu klāsts
• Pievilcīgas cenas
• Laboratoriska kvalitātes uzraudzība
• Piemērots visiem mikroautobusiem, vieglajiem un kravas automobiļiem
AUGSTAS KVALITĀTES
TURBOKOMPRESORI
UN TO REZERVES DAĻAS
NO POLIJAS ZĪMOLA “EVORON”
Polijas zīmols EVORON izgatavo augstākās kvalitātes turbokompresorus vieglajām automašīnām un komerctransportam, kā arī labo un restaurē turbokompresorus. Visi EVORON produkti ir peejami “Inter Cars” un atrodami “Inter Cars” e-Katalogā.
EVORON zīmols pirmām kārtām fokusējas uz savu produktu kvalitāti un izturību. Visas ražošanai nepieciešamās sastāvdaļas tiek vispusīgi pārbaudītas. To dara profesionāli darbinieki. Visas daļas atbilst OEM kvalitātes standartiem.
Turbokompresori, kas garantē ilgmūžību
Kopumā jauni EVORON turbokompresori tiek raksturoti kā lieliskas kvalitātes un ar ilgu darbības mūžu. Plašais produktu klāsts, kurš paredzēts visām populārākajām automašīnām, kombinācijā ar uzlabotu testēšanu padara šo produktu par lielisku izvēli drošai un ilgai dzinēja darbībai.
Kārtridži (CHRA) visiem turbokompresoru veidiem
Gatavie kārtridži (CHRA) ir gatavi uzstādīšanai tur bokompresoru korpusā ne tikai specializētos turbokompresoru servisos. Tas ir tāpēc, ka katrs kārtridžs pirms nosūtīšanas uz izplatītāja noliktavu iziet dinamisku balansēšanas procesu augstu apgriezienu balansēšanas stendā.
Tas garantē, ka tā darbība būs pareiza un droša arī uzstādot servisā, kurā nav balansēšanas stenda. Aktuatori, pneimatiskie un elektroniskie aktuatori
EVORON aktuatori pēc tehniskajiem parametriem un raksturlielumiem atbilst OE. Pirms nodošanas izplatītājiem tie iziet detalizētu veiktspējas pārbaudi, kas nodrošina to pareizu darbību pēc uzstādīšanas uz turbokompresoriem.
Apmeklējiet
Evoron – THE BEST TURBO SOLUTION, lai uzzinātu vairāk
Gatavi instalācijas komplekti
Turbokompresoru instalācijas komplekti ir izgatavoti no augstākās kvalitātes materiāliem, garantējot pilnu savienojumu stingrību turbokompresora maiņas procesā. Jaunums ir komplekti, kuros ietiplst papildu elementi, kas nepieciešami turbokompresora nomaiņas procesā: skavas, paplāksnes, bultskrūves un uzgriežņi. Komplektu detaļu numuri ar paplašinājumu – PLUS, piem. EVMK0001PLUS, pieejami “Inter Cars” kopš 2023. gada jūlija.
caurules ir jāmaina katru reizi, kad tiek uzstādīts jauns turbokompresors. Turbokompresora maiņa kopā ar jaunām EVORON eļļošanas caurulēm garantē pareizu turbokompresora sistēmas darbību.
NGEN HYBRID
POWERFUL AND SUSTAINABLE
Augsta veiktspēja ir stingri iestrādāta MOTUL DNS. Runājot par uzticamību – Mēs neejam uz kompromisu pat vissarežģītākajos apastākļos.
Tādāļ mēs MOTUL strādājam inovatīvi un konsekventi jauniem risinājumiem rītdienai.
MOTUL ar lepnumu prezentē NGEN Hybrid, augstas veiktspējas motoreļļas hibrīdautomobiļiem, kas ir ilgtspējīgas un efektīvas
Tās satur līdz 25% bioloģiski atvasinātu eļļu no atjaunojamiem resursiem un piedāvā veiktspējas vērtības, kas ir nepārspējamas, salīdzinot ar pašlaik pieejamajiem produktiem tirgū.
MAKSIMĀLA EFEKTIVITĀTE
PAAUGSTINĀTA AIZSARDZĪBA
MOTORA TĪRĪBAI
PĀRSTRĀDĀJAMS IEPAKOJUMS
IZCILI
Gudri salikts: Zobsiksnu komplekti no INA. INA zobsiksnu komplektos ietilpst visas nepieciešamās detaļas OEM kvalitātes remontam, tādēļ mūsu zobsiksnu komplekti ir pirmā izvēle domājot par gazu sadales mehānisma apkopi. Mēs piedāvājam speciāli izstrādātus komplektus gandrīz jebkurai automašīnai, ka arī komplektus ar iekļautu ūdens sūkni. Lai atvieglotu mehāniķu darbu, katrs komplekts ietver nomaiņas instrukciju, gadījumos kad nepieciešama īpaša vērība.
PLUDMALES PRIEKI
pludmalē.
Pārāk atklāts peldkostīms.
Tā es sevi šodien identificēju!
Agrāk man nepievērsa uzmanību.
Makšķernieka sapnis.
Saule – tas nav man!
Ko lūri...?
Dienesta suns.
Dārznieks
Ģimeni neizvēlas.
Gads celtniecības tehnikumā tomēr kaut ko deva.
Kad sirdī esi kuģis.
LATVIEŠI IR FANOŠANAS LIELMEISTARI!
KOPĀ AR “INTER CARS”
PASAULES ČEMPIONĀTĀ HOKEJĀ
“Latvijas līdzjutēji šī gada Pasaules kausa izcīņā vētraini pārņēma Ostravu.” “Citkārt pārāk klusajā pilsētā viņi var pārsteigt ar skaļu ļaužu masu ierašanos pie hokeja arēnas. Ar bungām un krāsainām dūmu bumbām,” par latviešu hokeja faniem 88. pasaules čempionātā hokejā raksta čehu mediji. Latvijas cīņu ar Polijas un Francijas hokeja izlasēm 11. un 12. maijā klātienē vēroja un aizrautīgi fanoja par mūsējiem arī “Inter Cars Latvija” klienti.
“Ja mūsu hokejisti savās divās pirmajās spēlēs savāca četrus punktus no sešiem iespējamiem, tad Latvijas fani Ostravā droši paņēma astoņus punktus,” saka “Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs Armands Umbraško. Viņš uzteic ne vien brauciena dalībnieku fanošanas degsmi, bet
arī disciplinētību. “Bija klienti no dažādām Latvijas vietām un dažādiem uzņēmumiem. Lielākā daļa iepazinās vien kādā no abiem mūsu autobusiem. Tomēr visi ieradās visur laikā, neviens nekavēja, un tas tik lielā braucēju pulkā ir retums,” gandarīts ir Armands.
Latvieši uz spēli dodas “Dziesmu svētku tramvajā”
Latvijas valstsvienības spēle pret Polijas izlasi sākās trijos pēcpusdienā pēc Čehijas laika, un, tā kā “Inter Cars Latvija” klienti un kompānijas pārstāvji Ostravā ieradās jau ap
vienpadsmitiem no rīta, bija gana laika pilsētas apskatei. Visi kopā pa pilsētu nestaigājuši, sadalījušies grupiņās un devušies aplūkot kas nu kuram šķitis interesantāks. “Mūsu kompānija devās uz pilsētas centru, un tur jau varēja redzēt, ka pilsēta ir pilna ar līdzjutējiem, visi fanu kreklos un priecīgi noskaņoti. Latvieši, poļi, zviedri slovāki… Hokejā, atšķirībā no futbola, fani nav agresīvi, ir relaksēta un patīkama atmosfēra – neviens virsū neplijas, neaizvaino, visi ir priecīgi, sasveicinās, parunājas, dziesmas padzied,” stāsta Armands.
Mūsu fani pat pilsētas tramvajā pamanījās ienest Dziesmu svētku atmosfēru. Armands atminas, ka,
braucot uz “Ostravar Arena”, iekāpuši tramvajā, kura priekšējā daļā brauca arī prāvs pulciņš pirms dažām pieturām iekāpušu latviešu. “Viņi priekšgalā, mēs – kādi desmit cilvēki, vidusdaļā, un negaidot viņi sāk dziedāt – sākot ar “Vai tu zini, mana mīļā” un turpinot ar citām fanu dziesmām. Pārķeram meldiņu un dziedam līdzi. Pārējie braucēji smaida, un acis viņiem apaļas kā pogas. Vēl pēc dažām
pieturām atkal iekāpj bariņš latviešu un ātri vien pievienojas dziedātāju pulkam. Sajūtas absolūti fantastiskas. Rīgā neko tādu nesastapsi, nav piedzīvots, ka latvieši pirms hokeja spēles tramvajā kopīgi uzdziedātu. Tā laikam notiek tikai Dziesmu svētku laikā. Ja dziedam, tad tikai pēc spēles, mājās ejot. Tas bija pirmais lielais hokeja čempionāta piedzīvojums, kas ļoti iespiedās atmiņā.”
Varenais Latvijas hokeja fanu gājiens
Nākamais bija varenais Latvijas hokeja fanu gājiens. Par to nākamajā dienā ziņoja daudzas Čehijas avīzes. “Aizbraucām uz arēnu un domājām pirms spēles tāpat pasēdēt un iedzert aliņu. Un tad izrādījās, ka tūlīt būs fanu gājiens no futbola stadiona uz hokeja stadionu “Ostravar Arena”. Tur kādi pārsimt metri ejami. Es neskaitīju tos fanu tūkstošus, kas piedalījās, bet kolonna bija divu ielas joslu platumā un visā garumā – kad vieni jau bija atnākuši līdz arēnai, pēdējie vēl tikai sāka iet. Visi dzied, taurē, bungo. Satiksme ir apstādināta, policija mūs cenšas kaut kā iegrožot, lai ejam vairāk pa trotuāriem, nevis braucamo daļu, taču viss notika ļoti solīdi, bez kādiem pārkāpumiem no gājiena dalībnieku puses.”
Lielajā Latvijas hokeja fanu gājienā piedalījās arī Rēzeknes novada
zemnieku saimniecības “Dainas” dalībniece Sarma Rancāne. “Par to, ka piedalīsimies, izlēmām, jau braucot uz arēnu. Aizgājām uz vietu, kur cilvēki pulcējās gājienam, uzzīmējām uz vaigiem Latvijas karodziņus un devāmies gājienā līdz arēnai. Cilvēki bija ļoti vienoti. Sajūtas fantastiskas.”
Sarma atzīst, ka ir hokeja fane un regulāri skatās mūsu valstsvienības spēles. Taču viena lieta ir vērot pasaules čempionātu hokejā teltī pie arēnas tepat Latvijā vai televizora ekrānā, pavisam cita – redzēt to klātienē. “Tā bija lieliska pieredze ar ļoti labu uzņemšanu. Tāda īsti latviska sajūta radās, turējāmies kopā, visi viens otram palīdzēja, un, protams, arī pašas hokeja spēles bija elpu aizraujošas. Kad redzēju, cik daudz latviešu tur sanākuši, lai atbalstītu savu hokeja komandu, un cik daudz mūsu valsts karogu plīvo, jutos patiesi brīnišķīgi,” atmiņās kavējas Sarma. Viņa uzteic
Next Generation
arī brauciena organizatoru paveikto. “Brauciena laikā nakšņojām trīs dažādās vietās, viss bija izdarīts visaugstākajā līmenī. Biju priecīga arī klātienē iepazīties un izrunāties ar “Inter Cars Latvija” pārstāvjiem,” saka Sarma.
Ko var darīt, visu dienu braucot autobusā?
Atmiņās par braucienu uz Ostravu dalās arī Imants Rapa no “Aprioreserviss.lv”. “Ceturtdien no rīta saņēmu ziņu. ka jābrauc uz PČ hokejā. Izbraukšana piektdien 6.00 ar autobusu. Norunātajā laikā un vietā ierados tikai es, autobuss un vēl divi cilvēki. Nospriedām, ka daudzi būs “nolēkuši” no pasākuma, jo diennakti pavadīt autobusā nav nekāda medusmaize. Pēcāk gan izrādījās, ka aiz mājas ir otrs autobuss un vesels bars ar braukt gribētājiem...”
“Ko var darīt, visu dienu braucot autobusā?” retoriski jautā Imants un pats arī atbild: “Var lasīt grāmatas, risināt krustvārdu mīklas vai spēlēt kārtis... Žēl, ka nekas no tā mums nebija paņēmies līdzi. Bet līdzi bija kaut kas cits, klusumu pārtrauca ne ar ko nesajaucama pudeles atvēršanas skaņa... Autobusā sākās jautra čalošana. Ceļš līdz Polijai palidoja nemanot. Vakariņas viesnīcā, un devāmies naksnīgajās
Katovices ielās. Ikkatrā krogā un āra kafejnīcā bija sastopami latvieši. Skanēja dziesmas un uzvaras saukļi. Un tā līdz vēlai naktij.”
Cerība bij jūsu, uzvara mūsu!
“Pirmajā spēles dienā iepazinām Ostravu, apmeklējām muzeju, tā teikt, izpildījām ceļojuma kultūras sadaļu par 100%. Un tad jau ceļš uz arēnu...
Neoficiālajā fanu zonā skanēja latviešu mūzika, tas solīja vieglu uzvaru gaidāmajā spēlē. Bet ne viss notika kā cerēts. Arī poļiem bija paprāvs līdzjutēju koris tribīnēs, kuri skandināja “Polska, Polska”. Mums izklausījās, ka viņi bļauj “Bauska”, un mēs pievienojāmies ar “Bauska, Bauska, Bauska”. Poļi apklusa.
Spēle mūsējiem īsti nevedās. Kāds lēnām nosirmoja, cits vienkārši nespēja noticēt tam, kas notiek laukumā. Lai arī tika izcīnīta uzvara, eiforijas nebija. Tomēr svinības bija gan autobusā, gan viesnīcas restorānā. Kad tas aizvērās, laipnais viesnīcas pārvaldnieks atļāva turpināt svinības foajē. Latvju dziesmas pieskandināja viesnīcas uzņemšanu, un Eirovīzijas fināls, kuru skatījās citi viesi, novirzījās otrajā plānā.”
Imants stāsta, ka tikai svētdienas rītā sapratuši, cik skaistā vietā atrodas. Gluži kā Siguldas senlejā, tikai lielākā. Kaut kur kalnu pakājē skanēja baznīcas zvani, aicinādami brokastīs. Spīd saulīte, brokastīs uz terases tiek pasniegts auksts šampanietis. Viss liecina, ka būs burvīga diena un, protams, uzvara hokeja spēlē. Bet, tā kā līdz spēlei vēl laika daudz, rodas ideja apmeklēt Ostravas zoodārzu. Tur esot ziloņi! “Zooloģiskajā dārzā laiks paskrēja nemanot, un bija jau jādodas uz spēli. Spēle atkal nevedās viegli. Sajūsmas saucieni mijās ar bezcerīgām nopūtām. Likās, ka arēnā ir tikai Latvijas līdzjutēji. Paldies dievam, ka misters “overtaims” pēdējā sekundē tomēr izrāva uzvaru un fani otro dienu pēc kārtas varēja skandēt “cerība bij jūsu, uzvara mūsu!”. Uzvaras eiforijā ne viens vien līdzjutējs pazaudēja balsi, viņu vidū arī es. Ceļš uz viesnīcu bija absolūtas jautrības pilns.
Ceļš uz dzimteni bija krietni mierīgāks. Viss autobuss bija kā viena liela ģimene. Protams, pēc tādām uzvarām atgriezties ir patīkami. Polijā mums pusdienās pasniedza cepelīnus. Ar krējumu tie garšoja vienkārši lieliski, nesaprotu, kamdēļ neviens tos neēda… Fantastiskas brīvdienas, tik daudz pozitīvu emociju un jaunu iepazīšanos! Vienvārd sakot, brauciens bija kā pasaka. Ceru, ka mēs vēl kādreiz tiksimies,” ar šiem cerīgajiem vārdiem stāstījumu beidz Imants.
“INTER CARS” ITĀLIJĀ VIESOJAS
SUPERAUTO
PASAULĒ
Diezin vai pasaulē atradīsies kaut viens auto fans, kurš negribētu pats savām acīm redzēt, kā top leģendārās “Ferrari” un “Pagani” automašīnas, kā arī aplūkot “Lamborghini” muzeju. Šāda iespēja bija “Inter Cars” darbiniekiem no Latvijas, Lietuvas, Igaunijas un Polijas, kuri pēc “Niterra” uzaicinājuma devās uz šo automobiļu rūpnīcām Itālijas pilsētās Modenā un Maranello.
“Pasākums bija lielisks. Viens no mūsu piegādātājiem “Niterra”, kura pārziņā ir NGK aizdedzes sveces un dažādi citi produkti un kurš piegādā šos produktus arī “Ferrari” automašīnām, uzaicināja mūs kā viņu produktu izplatītājus paskatīties, kā ražo “Ferrari” un “Pagani” automobiļus.
Bija interesanti redzēt, kā tiek ražoti motori un dzinēji, kā tiek komplektētas mašīnas,” saka “Inter Cars Latvija” produktu grupas vadītājs Aigars Rēders. Savukārt “Inter Cars Latvija” Valmieras filiāles tirdzniecības pārstāvis Sigvards Reke atzīst – vislielākais pārsteigums bijis, ka šajās rūpnīcās paši liek visu kopā no pirmās skrūvītes, lej galvas, būvē virsbūves, pašiem ir savas krāsotavas un vēja tuneļi, kur tiek testētas automobiļu aerodinamiskās detaļas.
Ekskluzīvā “Pagani”
stāsts
Brauciena darba kārtības pirmais punkts ir luksusa sporta automobiļu “Pagani” rūpnīcas un muzeja apmeklējums netālu no Modenas. Šeit atrodas izstāžu zāles, dizaina biroji un montāžas līnijas, kur pilnībā ar rokām tiek izgatavoti vieni no dārgākajiem automobiļiem pasaulē. Muzejā var apskatīt ikoniskos “Zonda Cinque”, “Zonda R”, “Huayra” un “Zonda Barchetta”. Katrs automobilis ir unikāls, un tieši šī ekskluzīvā ierobežotu izlaidumu kolekcija ir veidojusi zīmola vēsturi.
“Pagani” stāsts aizsākās pagājušā gadsimta deviņdesmito gadu sākumā, kad argentīniešu izcelsmes itāļu inženieris Horacio Pagani pameta “Lamborghini” galvenā inženiera amatu, lai nodibinātu savu uzņēmumu – “Pagani Automobili”. 1999. gadā, septiņus gadus pēc uzņēmuma dibināšanas, tika prezentēts pirmais superauto modelis “Pagani Zonda”. Šo auto sērijveidā, ja vien vārds “sērija” ir piemērots patiešām nelielajam šo automobiļu skaitam, kompānija ražoja līdz 2011. gadam. Tomēr arī vēlākos gados pēc klientu individuāla
pasūtījuma izgatavotas dažas šā modeļa ekskluzīvās versijas. Pēc “Zonda” sekoja “Huayra”, kas nosaukts inku kultūras vēju dieva Huaira-tata vārdā. Par godu sava pirmā modeļa “Zonda” pārdošanas divdesmitajai gadskārtai Pagani izstrādāja “Huayra” jubilejas versiju “Huayra Roadster BC”. Šis superauto īpaši ievērojams ar to, ka tā konstrukcijā izmantota jauna sastāva oglekļa šķiedra, kura ir krietni vien stingrāka par iepriekšējos modeļos izmantoto materiālu, taču arī daudz, daudz dārgāka. Visas jubilejas rodstera konstrukcijā izmantotās skrūves ir
15 miljoni eiro. Savukārt pirms dažiem gadiem Monako iedzīvotājus, kurus ar ekskluzīviem auto pārsteigt ir grūti, pamatīgi nošokēja viens no visu laiku labākajiem Formula 1 braucējiem Lūiss Hamiltons, izbraucot pilsētas ielās ar “Pagani Zonda 760LH”. Interesanti, ka auto nosaukumā ietverto kodu veido zirgspēku un īpašnieka iniciāļu kombinācija.
Taujāts par iespaidiem pēc “Pagani” rūpnīcas un muzeja apmeklējuma, “Inter Cars Latvija” Sarkandaugavas filiāles vadītājs Andris Liepiņš teic: “Mums parādīja, kā viņi to motoru liek kopā. Viss ir tīrākais roku darbs Kaut kādas detaļas, tos pašus dzinējus, viņi varbūt paņem no “Mercedes-Benz”
tomēr viņam kā “Pagani” nedaudz pazinējam gribējies redzēt pašu pirmo “Pagani” modeli, kurš ir būvēts 1999. vai 1998. gadā, bet vēl joprojām spēj konkurēt ar mūsdienu automašīnām, tāpēc ir tik ekskluzīvs un īpašs. “Teica, ka tas šeit esot un to mums parādīs, tomēr neparādīja. Būsim reālisti. Ņemot vērā, kāda ir šīs mašīnas vērtība –18 miljoni eiro, varbūt viņi arī negrib laist tai klāt muzeja apmeklētājus,” saka Sigvards.
Visticamāk, “Pagani Automobili” sagādās superauto pasaulei vēl ne vienu vien pārsteigumu. Pirms trim gadiem, 2021. gada vasarā, 30 procentus “Pagani Automobili” akciju iegādājās Saūda Arābijas valdība, un zināms, ka
ekskluzīvo, superātro un superjaudīgo “Lamborghini”? Tomēr tikai retais zinās, ka pirmais šā auto prototips tapa traktoru rūpnīcā. Proti, šā auto radītājs Feručo Lamborgini savu turību ieguva kā traktoru ražotājs. Tieši tādēļ pagājušā gadsimta sešdesmito gadu sākumā Enzo Ferrari atteica viņam sadarbību. Bet velti. 1963. gadā Feruči Lamborgini radīja “Lamborghini 350 GTV”, kurš spēja sasniegt lielāku ātrumu par toreizējiem “Ferrari”. Tajā pašā gadā pēc debijas Turīnas automobiļu izstādē Lamborgini, ja tā var teikt, pamodās sporta auto leģendu pasaulē. Zem “350 GT” motora pārsega atradās vieglmetāla V12 dzinējs ar 360 zirgspēku jaudu, kuru “Lamborghini” vajadzībām projektēja bijušais “Ferrari” inženieris
Džoto Bizarini (Giotto Bizzarrini) un kurš vēl šodien darbina “Lamborghini Murciélago”. Vēl pēc trim gadiem sākās leģendārās “Lamborgini Miura” ražošana. Tikai 106 centimetrus augstā “Miura” bija tikpat zema un aerodinamiska kā sacīkšu automašīna, arī tās maksimālais ātrums – 278 kilometri stundā – sešdesmito gadu otrajai pusei bija kas neiedomājams. Šis aizraujošais stāsts, tāpat kā ikoniskie šā superauto modeļi, kā, piemēram, “Miura” un “Countach”, arī jaunāki un ekskluzīvāki supersporta automobiļi –“Huracán Performante”, “Aventador SVJ”, “Centenario”, “Sesto Elemento”, “Veneno” un citi – ir apskatāmi “Lamborghini” muzejā.
Īpašā
odziņa – “Ferrari” rūpnīca
“Ferrari” rūpnīcas un muzeja apmeklējums tāpat kā testa brauciens pa pilsētas ielām un F1 simulatora sesija bija kā odziņa uz iespaidiem bagātā
ri” rūpnīcas un arī F1 sacīkšu komandas galvenā mītnes vieta, tā kļuvusi par iecienīto “Ferrari” auto cienītāju galamērķi.
Rūpnīcas galvenie ieejas vārti savu veidolu gadu gaitā nav mainījuši un atrodas iepretim slavenajam “Cavallino” restorānam, kur Enzo Ferrari mēdza ieturēties kopā ar draugiem. Taču ekskursijai pa “Ferrari” rūpnīcas teritoriju jeb “Cittadella”, kā Itālijā
venajām rūpnīcas nodaļām iespējams apskatīt slaveno vēja tuneli, kurā tiek testētas automobiļu aerodinamiskās detaļas, krāsošanas zonu, montāžas līniju ēku, alumīnija formu darbnīcu, kas joprojām ražo “Ferrari” formas, lai nonāktu pie tādiem automobiļiem kā “Ferrari 812 Superfast”, “F40” un “F50”.
Sigvards Reke saka, forši bijis, ka varēja redzēt, kā viss notiek no nulles līdz pašām beigām un ka viss tiek darīts
pašu rokām, nevis iepērkot detaļas un pēc tam tās samontējot. Tomēr viņa iespaidos jūtama arī neliela skepse, jo Sigvards gaidījis, ka iespaids būs nedaudz citādāks. “Ņemot vērā, ka iepriekš esam jau pabijuši dažādās rūpnīcās, neko tādu jau neparādīja, ko mēs dzīvē nebūtu redzējuši,” saka Sigvards. Savukārt Andris Liepiņš neslēpj, ka jau iepriekš vēlējies apskatīties, kā strādā šo superauto rūpnīcas, un brauciens bijis patiesi vērtīgs. “Patīkami iespaidi, foršas emocijas, laba kompānija,” viņš saka.
“Ferrari” ātrums un vēsture
Brauciena dalībniekiem bija arī iespēja izbraukt ar “Ferrari” ielas apstākļos. “Bija četri dažādi “Ferrari” modeļi, bija iespēja ar kādu no tiem 30 minūtes izbraukt pa koplietošanas ceļiem un izjust, kāda ir auto jauda ielas apstākļos. Ikdienā ar tādu auto braukt nesanāk.” Kamēr vieni brauca ar īstiem auto, citiem bija iespējas iemēģināt traukšanos sporta auto simulatoros, kas ierīkoti īstās F1 mašīnās un piedāvā satraucošas izjūtas. “Sajūtas, it kā būtu īstā “Ferrari” sporta auto. Izjūti, kā tas kustas līkumos un pa bedrēm,” stāsta Aigars Rēders.
Savukārt Andris Liepiņš, taujāts, kādi iespaidi bija pēc “Ferrari” testa brauciena pa koplietošanas ceļiem, atbild, ka ikdienā brauc ar līdzīgas jaudas BMW markas automašīnu, tāpēc ko diži jaunu, ko viņš nebūtu jau izjutis, “Ferrari” spēkrata testēšana neizraisījusi. “Ja tā būtu trase, varbūt tās mašīnas spējas izjustu vairāk, bet tādā ielu braukšanā... Podziņas izskatās citādāk, ātrumi pārslēdzas mazliet savādāk, tas arī ir viss, ko es izjutu un sajutu,” atzīst Andris.
“Ferrari” muzejs stāsta par zīmola vēsturi, ir daudzas vēsturiskas relikvijas no “Ferrari” dzīves svarīgākajiem mirkļiem un, protams, izcilāko “Ferrari” automašīnu kolekcija, piemēram, “Ferrari Enzo”, “La Ferrari,” “FXXK Evo” un “Ferrari P80/C”. Pirmās formulas zona veltīta visām uzvarām, pilotiem un automobiļiem, kas padarījuši F1 komandu “Scuderia Ferrari” slavenu visā pasaulē.
Tikai 500 metru attālumā no muzeja atrodas arī “Ferrari” veikals, kas stratēģiski izvietots tieši pretī vēsturiskajiem rūpnīcas vārtiem. Veikals veltīts tikai un vienīgi “Ferrari” apģērba un aksesuāru zīmola precēm.
Noteikti jāmin arī pusdienas slavenajā “Ristorante Cavallino” – itāliski tā apzīmē “Ferrari” dejojošo zirdziņu. Arī restorāna telpas iekārtotas atbilstošā stilā. Virs galdiņiem pie sienas piestiprinātas formulu detaļas, bet sienas ir burtiski nosētas ar sacensību relikvijām, fotogrāfijām, autogrāfiem un citām piemiņas lietām. Kā saka Andris Liepiņš, parasti Itālijā nemēdz iespringt par kafejnīcu un restorānu telpu noformējumu, bet “Ferrari” restorānā viss ir ļoti tīrs un kārtīgs, padomāts arī par dizainu.
Interesants bijis arī siera ražotnes apmeklējums, kuras īpašnieks varējis lepoties arī ar savu privāto auto kolekciju – muzeju. “Tur bija “Maserati”, dažādi motocikli, arī veci traktori – ļoti interesanti,” iespaidos dalās Aigars Rēders. Bet galvenajā lomā šajā braucienā neapšaubāmi bija trīs superauto – “Pagani”, “Lamborghini” un “Ferrari”…
VIEGLAJIEM AUTO Sachs AMORTIZATORI SAJŪGI un
Izcila OE kvalitāte. Optimāla uzticamība. Ilgs kalpošanas laiks. SACHS amortizatori un sajūgi vieglajām automašīnām. Labāk darbnīcai un labāk klientiem. Izvēlieties izcilību katrā detaļā. Uzziniet vairāk vietnē a f ter mar ke t . z f.c om /s ac h s /pr oduc t s
Pārbaudīts darbībā Radīts, lai kalpotu ilgi
MŪZIKA AUTOMAŠĪNĀ VĒSTURES FAKTI
Ir grūti iedomāties modernu automobili bez multimediju sistēmas. Turklāt, izstrādājot mūsdienu automašīnu modeļu lielāko daļu, daudz pūļu tiek veltīts tieši tam, lai salonā radītu labu skaņu. Kādreiz viss bija citādi: pat parasts radiouztvērējs bija grezna un dārga opcija. Starp citu, līdzās radio un vēlāk arī magnetofoniem automašīnās tika izmantotas arī citas interesantas skaņas atskaņošanas ierīces.
1904. gadā amerikāņu izgudrotājs Lī de Forests Pasaules izstādē Sentluisā nodemonstrēja pirmā auto radiouztvērēja koncepciju. Pēc 20 gadiem, 1924. gadā, radiouztvērējs pirmo reizi tika uzstādīts automašīnā – tas notika Jaundienvidvelsā Austrālijā. Drīz pēc tam dažādi uzņēmumi mēģināja uzstādīt radio automašīnā, taču līdz sērijveida izmantošanai vēl bija tāls ceļš. Grūtības radīja strāvas padeve un radiostaciju uztveres regulēšanas precizitāte. Lai radio darbotos, dažādām
šamas vairākas sprieguma vērtības. Turklāt bieži vien tas bija spriegums, kas pārsniedza borta tīklā pieejamos sešus voltus (tajā laikā 12 voltu shēma vēl netika izmantota).
Pirmo radiouztvērēju darbināšanai dažreiz pat uzstādīja atsevišķu akumulatoru. Problēmu mēģināja risināt, izmantojot sprieguma pārveidotāju, taču tā laika tehnoloģijas bija tālu no ideāla, un pārveidotājs sanāca
masīvs, smags un ne pārāk drošs. Arī paši radiouztvērēji nemaz nelīdzinājās pašreizējiem: pirmie modeļi svēra aptuveni 18 kilogramus, tos montēja zem sēdekļiem vai bagāžniekā, turklāt uz speciālām sliecītēm, kas ļāva ierīci izbīdīt, izvilkt un paņemt līdzi. Tas tika darīts ne tik daudz tādēļ, lai pasargātu no zādzības, bet gan tādēļ, lai būtu iespējams remontēt, kas bija nepieciešams diezgan bieži: radiouztvērēja lampu resurss pastāvīgu vibrāciju apstākļos bija ārkārtīgi īss.
Pirmo “Motorola” automobiļu radiouztvērēju reklāmas brošūra, ASV, 1930. gadi.
Amerika
Vairāk vai mazāk masveidā automašīnu radio sāka piedāvāt kā opciju, sākot ar 1930. gadiem. Amerikas uzņēmums “Galvin Manufacturing” sākumā “Motorola” radiouztvērējus tirgoja par 130 dolāriem. Tā nav maza summa: dolāram toreiz bija cita vērtība. Tolaik populārais “Ford A” maksāja no 385 līdz 1400 dolāriem. Pirktspējas ziņā 130 dolārus no 1930. gadiem var pielīdzināt aptuveni 17 000 mūsdienu dolāru.
Radio automašīnā popularitāte un šīs opcijas milzīgais pieprasījums izraisīja pilnveidošanas vilni. Tostarp parādījās miniatūras, pret vibrācijām izturīgas metāla lampas. Kopš tā laika lampu
standarta barošanas spriegums sāka sasniegt 6,3 voltus – tieši tikpat, cik ražoja automašīnas borta tīkls. Līdz 1930. gadu vidum auto radiouztvērējs
kļuva kompaktāks, uzlabotāks, savukārt tā cena samazinājās līdz pieņemamākiem 40–70 dolāriem. Automašīnās radio sāka uzstādīt autorūpnīcu
Pirmais salīdzinoši masveidā ražotais auto radiouztvērējs Eiropā bija “Blaupunkt Autosuper 5” (1932). Šo smago (12 kg) un dārgo ierīci dažiem automobiļiem uzstādīja kā opciju, lai gan tolaik prestižajam “Horch 930S” šāds radiouztvērējs bija jau rūpnīcas komplektācijā.
konveijeros: 1940. gadu sākumā “Ford” koncerns bija viens no pirmajiem, kas radiouztvērēju piedāvāja kā standarta aprīkojumu.
Eiropa
Eiropā par progresa lokomotīvi kļuva uzņēmums “Bosch”. Sadarbībā ar uzņēmumu “Idel-Werke”, kas vēlāk tika iekļauts Vācijas koncerna sastāvā, tirgū tika ieviests zīmols “Blaupunkt” (Blauer Punkt − vācu valodā “zilais punkts”). Pirmais “Blaupunkt” radiouztvērējs “Autosuper 5” parādījās 1932. gadā. Ierīce svēra 12 kilogramus un jau tad bija aprīkota ar kabeļa tālvadības pulti, jo tās gabarītu un svara
dēļ atradās nevis uz priekšējā paneļa, bet kaut kur citā vietā. Cenu līmenis bija līdzīgs situācijai Amerikā: pirmie radiouztvērēji maksāja 365 reihsmarkas – aptuveni 20% no tā laika budžeta klases automašīnas cenas. Tā bija luksusa opcija, taču jau 1939. gadā modelim “Horch 930S” radiouztvērējs bija rūpnīcas komplektācijas elements. Tomēr šis automobilis arī pats bija dārgs un prestižs.
Auto radio attīstības ziņā Eiropa sākumā mazliet atpalika no Amerikas Otrā pasaules kara dēļ, taču vēlāk diezgan ātri atguva nokavēto. 1950. gados elektronikas attīstība ļāva ražot radiouztvērējus jau pašiem
Skaņuplašu atskaņotājs “Highway hi-fi Phonograph”, kas 1950. gadu otrajā pusē tika uzstādīts “Chrysler” automašīnām.
masveidīgākajiem un budžeta klases automobiļiem: tostarp modelim “VW Kaffer” (“Beetle”) jau minētais “Blaupunkt” izgatavoja radiouztvērējus, kas automašīnām tika uzstādīti jau uz konveijera.
Skaņuplates
1960. gadi ir periods, kad automašīnās sāka parādīties magnetofoni, taču auto skaņas vēsturē bija vēl viens interesants posms. Radio ir labi, taču dažreiz ir vēlme paklausīties nevis to, ko pārraida, bet tieši to, ko gribas. Kā zināms, stacionārās ierīces ierakstītas skaņas atskaņošanai parādījās gandrīz vienlaikus ar pirmajiem automobiļiem: runa ir par skaņuplašu gramofoniem – pirmā šāda ierīce tika izgudrota 1887. gadā. Virziens attīstījās diezgan ātri, un XX gadsimta sākumā gramofonu un to plašu ražošana ASV un Eiropā kļuva par pietiekami spēcīgu nozari.
XX gadsimta automašīnām mēģināja uzstādīt tobrīd jaunākās ierīces skaņas atskaņošanai – proti, gramofonus ar septiņu un desmit collu platēm. Grūtības izrādījās pārāk lielas, savukārt ērtības – apšaubāmas. Pirmkārt, plates, ko tolaik izgatavoja no šellaka, bija viegli sasitamas, turklāt to resurss bija ļoti mazs: tikai viens vai divi desmiti atskaņošanas reižu. Otrkārt, septiņu collu platē satilpa vien piecu minūšu ieraksts. Desmit collu platē satilpa nedaudz vairāk, taču pat tādā platē nevarēja pilnībā iekļaut vismaz vienu skaņdarbu – tie tolaik bija daudz garāki nekā tagad.
Izstrādātāji ilgi izmēģināja dažādus variantus, taču tikai pēc pusgadsimta
VA RTA® AG M THE OR IG INA L .
Jūsu klienti ir pelnījuši labāko kvalitāti. Tāpēc, kad pienācis laiks jaunam akumulatoram, iesakiet VARTA Silver Dynamic AGM — THE ORIGINAL. Papildinformācijai par akumulatoru nomaiņu un citiem VARTA pakalpojumiem, lai labāk atbalstītu savus klientus, pievienojieties VARTA partneru portālam.
VARTA® PARTNER PORTAL
It all star ts with
Pāreja no spolēm uz kasetēm magnetofonus padarīja daudz kompaktākus, nodrošinot iespēju tos masveidā izmantot automašīnās. Tolaik tās vēl nebija mums ierastās kompaktās kasetes, bet “Stereo 8” formāta 8 celiņu kasetnes. 1966. gada “Ford” modeļa automobiļi bija vieni no pirmajiem, kuros šādus magnetofonus sāka uzstādīt jau uz konveijera.
izdevās piedāvāt risinājumu, kuru vismaz kaut kā varēja izmantot automašīnās. Piemēram, “Chrysler” savās automašīnās no 1956. līdz 1959. gadam uzstādīja atskaņotājus “Highway hi-fi Phonograph”, kas paredzēti īpašu desmit un divpadsmit collu plašu
atskaņošanai ar 45 un 33 apgriezieniem minūtē. Sistēmu izstrādāja nevis pats “Chrysler”, bet uzņēmums “Columbia Special Products” – tas arī ražoja tam ekskluzīvas plates, savukārt pašus atskaņotājus montēja meitasuzņēmums CBS.
Par skaņuplašu izmantošanas automašīnā augsto tehnoloģiju kļuva čeindžers “RCA Victor AP-1”. Automašīnām “Cadillac” un “DeSoto” šāda iekārta bija pieejama no 1955. gada un tika ražota apmēram līdz 1962. gadam. Ierīce izmantoja izplatītākās parastās 45 apgriezienu plates un atbalstīja līdz pat sešām automātiski pārslēdzamām platēm. Protams, visi iepriekš minētie risinājumi nekļuva par patiešām masveidīgiem to sarežģītības, dārdzības un zemā drošuma dēļ.
Magnetofonu ēra
Magnetofonu vēsturi arī var salīdzināt ar automašīnu vēsturi. Magnētiskās ierakstīšanas princips – toreiz vēl uz tērauda stieples – tika izstrādāts 1878. gadā, savukārt 1895. gadā tika izgatavota pirmā strādājošā ierīce. Lenšu magnetofoni parādījās vēlāk: to samērā masveidīga ražošana sākās 1930. gados. Sākumā tās bija masīvas, uzstādīšanai automašīnās ļoti nepiemērotas spoļu ierīces, lai gan dažos limuzīnos tās uzstādīja pēc privātiem pasūtījumiem. Magnetofonu masveida izmantošana automašīnās kļuva iespējama, pārejot uz kasetēm.
1964. gadā Amerikā sāka ražot magnetofonus ar “Stereo 8” formāta kasetēm. Tās vēl nebija tās kompaktās kasetes, kuras zinām mēs, bet kaut kas līdzīgs kasetnēm ar astoņiem celiņiem: pa 11,5 minūtēm katrā celiņā, ar automātisku pārslēgšanu starp tiem. Pirmie magnetofoni ar šādām kasetēm parādījās 1966. gada modeļa “Ford” automobiļiem. “Stereo 8” formāts tika izmantots līdz 1980. gadiem, tomēr patiešām masveidīgs magnētiskais ieraksts automašīnā kļuva līdz ar “Philips” 1963. gada kompaktās kasetes formāta ieviešanu. Skaņas kvalitāte nebija ideāla, tomēr kompaktums un ērtums šo trūkumu kompensēja.
Mūzikas atskaņošanas kvalitāti no kasetēm uzlaboja līdz 1990. gadu beigām, pēc tam sākās kompaktdisku ēra. Tehnoloģiju straujā attīstība noveda pie tā, ka kompaktdiskus jau pēc 10–15 gadiem izkonkurēja FM modulatori un pēc tam – multivides sistēmas, kas var atskaņot skaņu no USB atmiņas, viedtālruņa utt. Tomēr simt gadu laikā dažas lietas ir palikušas nemainīgas: mēs joprojām automašīnā klausāmies radio.
/aisin_europe
/aisineurope
/showcase/aisinam
Pārbaudīts līdz un pāri spēju robežām.
Katra Lesjöfors atspere ir izstrādāta, ražota un rūpīgi testēta, lai nodrošinātu augstāko uzticamības un izturības līmeni.
Brauc ar pārliecību!
Kvalitāte Pieejamība Serviss
Katrā piektajā pasaulē ražotajā automašīnā ir uzstādīti KYB amor tizatori kā oriģinālais aprīkojums.
KYB amor tizatori, kas paredzēti rezerves daļu tirgum, tiek ražoti tajās pašās rūpnīcās un izmantojot tādu pašu tehnoloģiju, kāda tiek izmantota oriģinālā aprīkojuma ražošanā.
