INFORMĀCIJA 43

SASNIEGUMI UN IZKLAIDE NOTIKUMIEM BAGĀTA VASARA

LAURIS ULPE

“Inter Cars Latvija” tirdzniecības vadītājs

INTER

CARS AKTUALITĀTES 1–48

NODERĪGA INFORMĀCIJA 52–67

AUTOSPORTA JAUNUMI 70–87

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA 90–115

IZKLAIDE 118–137

Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija

Redakcijas adrese:

SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv

Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Ilonu Bērziņu Grafiskais dizains un maketēšana: Andis Laizāns (Inter Cars Latvija) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Aleksejs Meļņiks, Teodoras Biliūnas Žurnāls iespiests: SIA “Green Print”

Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā:  Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu

Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Auto rezerves daļu tirdzniecības un apkopes biznesā viens no noteicošajiem faktoriem ir ātrums. Jo īpaši tas attiecas uz lauksaimniecību, mežsaimniecību un celtniecību, kur katra dīkstāves stunda maksā naudu. Ir svarīgi, lai kombains uz lauka strādātu un ekskavators būtu gatavs karjerā rakt smilti, taču, tā kā šī tehnika tiek ekspluatēta visai smagos apstākļos, tās detaļas ātri nolietojas.

Tomēr ar šīm tehnikas vienībām saistītais rezerves daļu bizness ir komplicētāks nekā vieglajiem auto. Ja Latvijā ir aptuveni 800 tūkstoši vieglo automobiļu, tad smagā tehnika ir ap 25 tūkstošiem. Modeļu daudzveidība ir plaša, bet skaits – salīdzinoši neliels. Prognozēt, ka, teiksim, “Volkswagen” būs nepieciešams starteris vai ģenerators, ir samērā vienkārši, smagās tehnikas gadījumā plānošana ir sarežģītāka – uzminēt, kad un kuram modelim “noplīsīs” kāda detaļa, nav vienkārši. Tomēr “Inter Cars Latvija”, aktīvi attīstot lauksaimniecības un smagās celtniecības tehnikas rezerves daļu segmentus, ar šo izaicinājumu tiek galā un var piegādāt mūsu partneru pasūtītās detaļas.

Lai arī auto rezerves daļu tirgū valda augsta konkurence, “Inter Cars Latvija” ir numur viens vieglo automobiļu un kravas auto rezerves daļu pārdošanā. Pēc apgrozījuma esam TOP 3 eļļu un smērvielu tirdzniecībā. Aktīvi attīstāmies arī moto un pārējos segmentos.

Mēs turpinām adaptēt un pilnveidot savus piegādes procesus, kā arī uzlabot klientu servisu. Nemitīgi norit aktīvs darbs pie dažādu procesu uzlabošanas, kā, piemēram, paplašinot e-komercijā pieejamo pakalpojumu klāstu. “Inter Cars Latvija” spēj efektīvi un elastīgi reaģēt uz visām tirgus prasībām, tā sekmējot arī savu partneru biznesa izaugsmi. Mūsu filiāļu tīkls jau aptver visu Latviju, un tas nozīmē, ka “Inter Cars Latvija” ir vēl tuvāk klientam un vēl ātrāk spēj piegādāt eļļas, rezerves daļas, riepas, visu, kas vien mūsu partneriem ir nepieciešams.

AR INTER CARS “PACEL” SAVU SERVISU

SEKO JAUNUMIEM E-CAT UN SAŅEM PAPILDU ATLAIDES

OKTOBRIS

KĀ LIETOT ATLAIŽU KUPONU?

1Pievieno akcijas preces pirkumu grozam

4

2

Akcijas preces katalogā tiek atzīmētas ar birku.

Savā pirkumu grozā nospied uz aktīvās saites –

5

Ieraksti kupona kodu, spied PIEVIENOT un pēc tam pasūti atlasītās preces.

3

Zem akcijas birkas redzēsi atlaižu kupona kodu

6

Akcijas precēm tiks piemērota norādītā atlaide!

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI

Elektroauto virsbūves daļu klāsts

“Inter Cars” kā automobiļu rezerves daļu izplatīšanas līderis pastāvīgi koncentrējas uz rūpīgu tirgus dinamikas izpēti un augošā pieprasījuma apmierināšanu uzņēmumos. Pieaugošais elektroauto autoparka īpatsvars daudzās Eiropas valstīs mūsdienās ir viena no galvenajām sortimenta attīstības prioritātēm. Iespējams, ka tas arī mainīs līdzsvaru starp detaļu pārdošanu dažādās produktu grupās, bet, visticamāk, pozitīvi ietekmēs virsbūves detaļas, kas joprojām būs ļoti nepieciešamas avāriju remontam.

PAŠREIZĒJO ELEKTROAUTO MODEĻU IZVĒLNE:

◼ BMW i3

◼ MG 4, EHS

◼ Renault Zoe

◼ Tesla 3, S, Y, X

◼ KIA Niro

◼ Nissan Leaf

◼ Skoda Enyaq

◼ VW id.3, id.4 (lūdzu, ņemiet vērā arī standarta modeļu elektromotoru tipus)

NOLIKTAVAS KRĀJUMOS PREČU SKAITS VIRSBŪVES DAĻU BLIC PORTFELĪ

◼ 224 vienības aktīvajā plauktā

◼ 15 jaunas vienības šomēnes

◼ 253 vienības pasūtītas un tiek gaidītas

◼ 6 vienības pēc pieprasījuma

GALVENĀS PRODUKTU GRUPAS

◼ motora pārsegi (9 vienības)

◼ dubļusargi (20 vienības)

◼ spoguļu stikli (14 vienības)

◼ parkošanās sensori (9 vienības)

◼ priekšējie paneļi un elementi (38 vienības)

◼ spoguļi (20 vienības)

◼ slēgšanas sistēmas (50 vienības)

◼ atpakaļskata kameras (3 vienības)

METĀLA UN PLASTMASAS VIRSBŪVES DAĻAS

◼ spārni (20 vienības)

◼ radiatora restes (12 vienības)

◼ bamperu pastiprinātāji (27 vienības)

◼ apakšspārņi (24 vienības)

◼ bamperi (29 vienības)

◼ bamperu elementi (180 vienības)

BEZ VIRSBŪVES DAĻĀM ATTĪSTĀM ARĪ APGAISMES PRODUKTU KLĀSTU (PAMATLUKTURI, AIZMUGURĒJĀS LAMPAS, SPOGUĻU INDIKATORI)

◼ TYC (6 vienības)

◼ Hella (4 vienības)

◼ Olsa (8 vienības)

◼ Valeo (227 vienīnas)

◼ Ulo (10 vienības)

◼ ZKW (6 vienības)

Turpmākai attīstībai mēs gatavojam rezerves daļu sarakstu to Ķīnas elektroauto zīmoliem, kuri drīzumā lielā skaitā var parādīties Eiropā. Starp tiem var būt BYD, NIO, Greatwall, Geely, Polestar... Lai tuvākajā laikā tos atrastu Inter Cars katalogā.

PAPILDUS, MŪSU DZINĒJU DZESES UN KONDICIONĒŠANAS PRODUKTU PIEDĀVĀJUMS

◼ 362 indeksi ir pieejami nepārtrauktai pārdošanai (166 indeksi pēc pieprasījuma)

◼ 82 indeksi apsildei (salona ventilatori, sildītāji)

◼ 62 radiatoru un gaisa kondicionēšanas cauruļu indeksi

◼ 86 radiatoru (dzinējs, gaiss, eļļa) indeksi

◼ 107 indeksi gaisa kondicionēšanai (kondensatori, iztvaikotāji, susinātāji, kompresori)

◼ 21 radiatoru ventilatoru indeksi

Jaunumi no BLIC

BLIC produkti paredzēti TESLA

TESLA MODEL 3

IC kods: 5500-00-7703800P –Priekšējā bagāžas nodalījuma slēdzenes vāks

TESLA MODEL S

IC kods:

• 5500-007703700P –Baģāžas nodalījuma ieliktnis

• 6502-07-7707910P –Priekšējā bampera reste

• 5513-00-7707975P –Aizmugures bampera moldings

• 6508-06-7705930P – Aizmugures bampera trieciena slāpētājs (augšējāis)

• 6508-06-7705931P – Aizmugures bampera trieciena slāpētājs (kreisais)

• 6508-06-7705932P – Aizmugures bampera trieciena slāpētājs (labais)

• 6508-06-7706930P – Aizmugures bampera trieciena slāpētājs (augšējāis)

• 6508-06-7707930P – Aizmugures bampera kronšteins (augšējāis)

• 6508-06-7707931P – Aizmugures bampera kronšteins (kreisais)

• 6508-06-7707932P – Aizmugures bampera kronšteins (labais)

• 5502-00-7707946P –Priekšējā bampera trieciena slāpētājs (absorberis, putas)

• 6502-08-7707200P – Priekšdaļas apdare

• 6601-01-7707803P – Aizmugures spārna ieliktnis (kreisais)

• 6601-01-7707804P – Aizmugures spārna ieliktnis (labais)

• 6102-82-2209371P – Atpakaļskata spoguļa stikls (kreisais)

• 6102-82-2209372P – Atpakaļskata spoguļa stikls (labais)

“Inter Cars” piedāvājumā jauni “EVORON” turbokompresori un to detaļas!

Kādas jaunas “EVORON” detaļas ir pieejamas “Inter Cars”?

Tagad ir pieejami jauni turbokompresori un to detaļas ar šādiem indeksiem:

EVCH0442

EVTC0370

EVAC208

EVAC237

EVMK0277

EVMK0273

Kuriem automobiļiem atbilst šie indeksi? Apskatīsim dažus piemērus: Kārtridžs (CHRA) IHI

RHF3 turbokompresoram, indekss: EVCH0442 –dzinējs 1,2 TSI 86–105 ZS, “Volkswagen AG Group”, no 2008. gada;

Pilnībā gatavs turbokompresors ar izplūdes kolektoru, indekss: EVTC0370 –dzinējs 2,0 TDI 150 ZS, “Volkswagen AG Group”, no 2010. gada;

Pneimatiskais piedziņas mehānisms ar pozīcijas sensoru paredzēts “Garrett” 787274 un 803958 turbokompresoriem, indekss: EVAC208 –dzinējs 2,0 JTDm 163–170 ZS, “Fiat”, “Alfa Romeo”, no 2008. gada;

Elektroniskā turbokompresora piedziņas mehānisms “Garrett” 838417 turbokompresoram, indekss: EVAC237 – dzinējs 2,0 EcoBlue 105–170 ZS, “Ford”, no 2015. gada;

Pilns turbokompresora uzstādīšanas komplekts, indekss: EVMK0277 – dzinējs 1,8–2,0 TFSI 170–300 ZS, “Volkswagen AG Group”, no 2012. gada;

Pilns turbokompresora uzstādīšanas komplekts, indekss: EVMK0273 –dzinējs 2,3 Multijet 177 ZS, “Fiat”, no 2019. gada.

“Inter Cars” piedāvājumā ir daudz citu detaļu “EVORON” turbokompresoriem.

KYB Europe ir laidis klajā pavisam jaunu stūres un balstiekārtas daļu piedāvājumu, lai nostiprinātu savu pozīciju kā balstiekārtu speciālists. Jauno KYB stūres un balstiekārtas daļu klāstu veido vadības sviras, lodveida šarnīri, stabilizatoru atsaites un stūres stieņu uzgaļi. Tie visi tagad ir pieejami

TecDoc tiešsaistes katalogā. KYB stūres un balstiekārtas daļas ir izstrādātas un pārbaudītas atbilstoši oriģinālajām specifikācijām, lai nodrošinātu, ka jebkura iegādātā daļa atbilst oriģinālajai kvalitātei vai ir labāka par to. Tās tiek pārbaudītas ar daudzām kvalitātes testēšanas

metodēm, tostarp cietības kontroli, materiāla slodzi, šarnīru tapu stiprību, rotācijas griezes momenta pārbaudi un stieņa vilkmi.

Lai skatītu visu piedāvājumu, lūdzu, apmeklējiet vietni www.kyb-europe.com/steering-parts

KYB nostiprina savu pozīciju kā balstiekārtu speciālists

Spēkam ir nozīme!

Iepazīstieties ar vienām no jaudīgākajām elektriskajām vinčām tirgū.

Paredzētas: kravas mašīnām, operatīvajam – glābšanas transportam, militārajam transportam.

BSTS26000LBS24V

Barošana: 24V

Piedziņa: 8.2 Zs

Vilkšanas jauda: 11 793 kg

Pārnesuma attiecība: 450:1

Bremzes: dinamiskas

Troses garums: 26.5 m

Svars: 99.5 kg

Stiprinājuma urbumi: 254 x 114.3 mm / 254 x 165.1 mm

DWT30000HD

Barošana: 24V

Piedziņa: 10.5 Zs

Vilkšanas jauda: 13 605 kg

Pārnesuma attiecība: 463:1

Bremzes: dinamiskas

Troses garums: 30 m

Svars: 94 kg

Stiprinājuma urbumi: 365 x 114 mm / 365 x 164 mm

Jaunie tahogrāfi

Mūsu noliktavā jau ir pieejami jaunās paaudzes Smart gen.1 v.2 tahogrāfi no VDO/Continental un Stoneridge ražotājiem.

Saskaņā ar ES “MOBILITĀTES PAKETES I” regulu visiem komerciālajiem transportlīdzekļiem un autobusiem ar Smart gen.1 v.1 vai analogo tahogrāfu blokiem jābūt aprīkotiem ar Smart gen.1 v.2 tahogrāfa bloku.

(VDO gadījumā tas ir DTCO 4.1, un Stoneridge gadījumā tas ir SE5000 8.1)

Sīkākai infomācijai –sazinieties ar Produktu vadību

Vairāk VDO materiālu pieejami:

ULTRA SAFE® LITHIUM STARTERI

Droši iedarbiniet tukšu akumulatoru dažu sekunžu laikā. Paredzēts lielākajai daļai transportlīdzekļu, tostarp kvadricikliem, zāles pļāvējiem, motocikliem, vieglajiem un kravas auto, laivām, mājām uz riteņiem, traktoriem un citām ierīcēm ar akumulatoru. Visiem modeļiem ir patentēta drošības tehnoloģija savienojumam bez dzirksteles un apgrieztās polaritātes aizsardzībai, padarot tos drošus un vienkāršus izmantošanā. Visus modeļus var uzlādēt no standarta USB savienojuma.

IESAKĀM

Vieglajiem un apvidus auto

IESAKĀM

Apvidus un lieliem auto IESAKĀM

Mikroautobusiem un apvidus auto

Visiem modeļiem:

Iekļauts 12V adapteris 4 reizes ātrākai uzlādei. SAVIENOJUMS

YEAR Warranty

12V LIGZDA

Piemērots standarta 12V ierīcēm, piemēram, riepu kompresoriem (līdz 15A)

36W ĀTRĀ UZLĀDE

Iekļauts 12V adapteris 3 reizes ātrākai uzlādei.

IESAKĀM

Mikroautobusiem, vieglajiem un apvidus auto

12V

LIGZDA

Piemērots standarta 12V ierīcēm, piemēram, riepu kompresoriem (līdz 15A)

60W ĀTRĀ UZLĀDE

VAI VISSEZONAS RIEPAS

IR ĀRPUS LIKUMA?

Pēc autoservisu pārstāvju teiktā, daži autoīpašnieki uzdod tieši šādu jautājumu. Protams, viss nav gluži tā. Jau pirms gada mēs stāstījām par likumdošanas grozījumiem, kas stājas spēkā 2024. gadā saistībā ar riepām, ar kurām var braukt ziemā. Starp citu, tamlīdzīgi grozījumi stājas spēkā ne tikai Latvijā, bet arī kaimiņzemē Lietuvā, savukārt Igaunijā (un ne tikai) tie jau ir spēkā.

Kā teica kādas filmas personāžs: “Lai taupītu laiku, sāksim ar galveno.” Un galvenais ir tas, ka no 2024. gada Latvijā un Lietuvā ziemā var braukt tikai ar tām riepām, uz kurām ir 3PMSF atzīme ar kalna virsotni un sniegpārslām. Šādas riepas var būt ne tikai specializētās ziemas riepas, bet arī vissezonas. Būtība: 3PMSF marķējums nozīmē, ka riepa ir sertificēta braukšanai pa sniegu. Attiecīgi 3PMSF atzīmes neesamība var nozīmēt to, ka riepu izmēģinājumi sniegā vispār nav veikti.

Un kā tad ar M+S (Mud+Snow), AT (All Terain), 4 Seasons, All Seasons marķējumu? Tas atkal ir stāsts par to, ka pirms runāšanas labāk vienoties par katra jēdziena nozīmi. Virkne ražotāju uzskata, ka šādas riepas ir paredzētas ļoti maigām kontinentālām ziemām, kad temperatūra nav zemāka par 0 ºC un sniegs, ja arī ir paredzēts, tad slapjš, kas gandrīz uzreiz nokūst. Pirmās riepas, kas tika pozicionētas kā vissezonas, parādījās pirms vairāk

nekā četrdesmit gadiem, un tas notika Amerikā. Būtībā tās bija parastas vasaras riepas ar paplašinātām iespējām: dažreiz mazliet mīkstāka gumija, vairāk iegriezumu utt.

Nenoliedzami, ka, piemēram, maigas Kalifornijas ziemas apstākļos šādas riepas uzrādīja labākus parametrus nekā vasaras riepas. Tomēr ziemeļu štatos, īpaši Aļaskā vai blakus esošajā Kanādā, pircēji, kuri bija izvēlējušies šādas riepas un gaidīja, ka tās pārliecinoši uzvedīsies uz sniega un ledus, dažās situācijās bija (maigi izsakoties) nedaudz vīlušies. Par šo situāciju sekām bija spiestas maksāt apdrošināšanas sabiedrības, kas nemanāmi, bet neatlaidīgi pievērsa likumdevēju uzmanību notiekošajam.

Jau sen nav noslēpums, ka apdrošināšanas lobijam Rietumos ir visai spēcīgas pozīcijas. Likumdevēji savukārt “maigi un neuzbāzīgi” situācijai pievērsa riepu ražotāju uzmanību. Galu galā 1999. gadā ASV un Kanādas riepu ražotāju asociācija pieņēma lēmumu par nepieciešamību veikt specializētus

ziemas izmēģinājumus un 3PMSF marķējuma piešķiršanas procedūru. Formāli tika pausts, ka šīs iniciatīvas mērķis ir palīdzēt pircējiem izvēlēties patiešām ziemas riepas. Protams, gribētos ticēt, ka ražotāji labprātīgi nolēma palielināt savas izmaksas, taču tirgus likumu izpratne nezin kāpēc liek šaubīties, vai tas tā tiešām bija.

Tomēr šajā gadījumā šī iniciatīva patiešām nāca par labu, jo CSN – tās ir ne tikai apdrošināšanas atlīdzības, bet arī citas potenciāli sliktas sekas, kādas labāk nepieļaut vispār. Nepagāja ilgs laiks, un arī Eiropā iesakņojās prakse izmēģināt un sertificēt riepas lietošanai ziemā, un uz daudzām riepām parādījās 3PMSF atzīme. Kāpēc ne visām “vissezonas” riepām tiek veikta šāda sertifikācija? Atkal tirgus likumi: kāpēc vajadzīgas papildu izmaksas, ja produkcija jau tāpat tiek pārdota? Vēl jo vairāk tāpēc, ka dažās valstīs ar ļoti lielu realizācijas apjomu (un maigām ziemām) šādu riepu parametri ir pilnīgi pietiekami un 3PMSF marķējums nav nepieciešams.

Citiem vārdiem sakot, neviens nav aizliedzis vissezonas riepas kā tādas. Vienkārši ideja ir tāda, lai šīs vissezonas riepas patiešām arī būtu vissezonas riepas.

EVolucionizēts, lai sniegtu vairāk jebkuros laikapstākļos

“LIQUI MOLY GEARTRONIC III” AUTOMĀTISKO TRANSMISIJU APKOPES IEKĀRTA

Arvien vairāk ir automašīnu ar automātiskām un robotizētām transmisijām, kā arī variatoriem. Šīm transmisijām nepieciešama atbilstoša apkope – vispirms jau regulāra darba šķidruma nomaiņa. Turklāt vēlams, lai process notiktu maksimāli vienkārši, ātri un automatizēti, tādējādi izvairoties no kļūdām cilvēciskā faktora iejaukšanās rezultātā.

To visu var viegli realizēt, izmantojot “Liqui Moly GearTronic III” ierīci.

2000. gadā tikai 20% no visām Eiropā klajā laistajām automašīnām bija automātiskā transmisija, bet patlaban šis rādītājs ir 60% līmenī. Šajā skaitlī ietilpst ne tikai hidromehāniskie automāti, bet arī robotizētās kārbas un variatori. Kāpēc tā notiek: vai tā ir autoražotāju reakcija uz tirgus prasībām? Autoīpašnieki droši vien biežāk izvēlas “automātus” ērtas lietošanas dēļ? Jā, bet ne tikai: patiesībā automātisko un automatizēto transmisiju tēmu popularizē paši autoražotāji. Iemesls ir tāds, ka stingrajās ekoloģijas prasībās vieglāk iekļauties automašīnai, kas aprīkota tieši ar APPK, turklāt daudzpakāpju.

Automātisko kārbu konstrukcija kļuvusi sarežģītāka ne tikai pārnesumu skaita dēļ (mūsdienu agregātos var būt pat 9–10), bet arī attīstītākas elektronikas un hidraulikas dēļ, kam būtu jānodrošina dažādi kārbas darbības režīmi: komforta, sporta utt. Neraugoties uz visiem sarežģījumiem, agregāti joprojām ir visai kompakti, tātad ir kļuvuši precīzāki. Jo konstruktīvi sarežģītāka ir kārba, jo svarīgākas ir tādas lietas kā atbilstoša darba šķidruma lietošana, tā tīrība un

Daži Liqui Moly GearTronic III parametri

Gabarīti, garums x platums x augstums

1200 x 750 x 750 mm

Svars aptuveni 65 kg

Jaunās eļļas apkopes šļūteņu garums 3 m

Vecās eļļas apkopes šļūteņu garums 1,5 m

Jaunās un vecās eļļas tvertnes

Piedevu tvertne

25 l katra

500 ml

Sūkņa veiktspēja 10 l/min

Saistītie produkti

Apgaismotie skatlodziņi uz priekšējā paneļa ļauj kontrolēt darba šķidruma maiņas procesu. Piekļuve vecās un jaunās eļļas tvertnēm (katra pa 25 l) tiek veikta no ierīces mugurpuses. Integrētie svari zem katras tvertnes nodrošina iespēju precīzi uzskaitīt no sistēmas izlietās un ielietās jaunās eļļas daudzumu. Vēl vieni integrētie svari mēra ievadāmo piedevu daudzumu.

“Liqui Moly” sortimentā ir darba šķidrumi dažādiem transmisiju veidiem, un ražotājs piedāvā arī plašu speciālo sastāvu klāstu efektīvai transmisiju tīrīšanai no nosēdumiem un noplūžu novēršanai. Šeit daži piemēri.

“Automatik Getribe-Reiniger”: tīrīšanas līdzeklis, tiek pievienots vecai transmisijas eļļai. 300 ml pietiek apmēram 6–9 litriem eļļas. “ATF Additive”: līdzeklis, kas atjauno blīvējumu elastību, novēršot noplūdes.

“Getribehäuse Innerreiniger”: ātrumkārbas korpusu un detaļu tīrīšanas līdzeklis bez acetona, ietilpst “Pro-Line” sērijā. Viegli izšķīdina noturīgus netīrumus, pilnībā iztvaiko, neatstājot pēdas, ar zemu virsmas spraigumu.

pareizais daudzums (ne pārāk daudz un ne pārāk maz) un, protams, regulāra nomaiņa.

Par laimi, autoražotāji jau pamazām atsakās no mārketinga gājiena ar nosaukumu “bezapkopes ātrumkārbas”. Vispār jau tas ir saprotams: precīzijas agregāti vienkārši nevar izturēt darbību ar vienu un to pašu eļļu pat garantijas laikā. Piemēram, “Mercedes-Benz” 722.x sērijas kārbām deklarē servisa intervālu 60 tūkst. km apmērā, bet robotizētajām kārbām –50 tūkst. km. Tos pašus 60 tūkst. km paziņo VW DSG kārbām ar sajūgiem eļļas vannā. BMW izmantotajos ZF 5HP, 6HP un 8HP “automātos” transmisiju ražotājs iesaka eļļu mainīt

ik pēc 80–120 tūkst. km – atkarībā no lietošanas apstākļiem, lai gan šo kārbu apkopes un remonta speciālisti saka, ka maiņas intervālu labāk tomēr saīsināt līdz 50–60 tūkst. kilometru.

Citiem vārdiem sakot, automātisko un automatizēto kārbu un arī variatoru eļļas maiņas darbu apjoms aizvien pieaug. Lai šos darbus paveiktu maksimāli efektīvi un pareizi, “Liqui Moly” inženieri arī radīja “GearTronic”. Pašreizējā ierīces paaudze ir jau trešā. Tā ir pilnībā automātiska ierīce transmisijas skalošanai, darba šķidruma maiņai un piedevu pievienošanai. “Liqui Moly GearTronic III” var strādāt ar dažādiem darba šķidrumu veidiem, un to oficiāli ir akceptējuši vadošie autoražotāji.

Šādu ierīču pirmā un galvenā priekšrocība ir gandrīz 100% eļļas nomaiņa. Kā zināms, ja eļļu no kārbas izlaiž vienkārši caur vāciņu, tad tā pilnībā neizlīst: daļa paliek iekšā, un, protams, nekur nepazūd arī nodiluma produktu nosēdumi. Tas viss nokļūst jaunajā eļļā, samazinot tās kalpošanas laiku un negatīvi ietekmējot paša agregāta resursu. “GearTronic III” viegli atrisina visas šīs problēmas, efektīvi izskalojot netīrumus un nosēdumus. Eļļu var nomainīt vairākos veidos: izmantojot mērstieni, dzesētāju utt.

Ierīcei ir sava datu bāze, kurā ir informācija par aptuveni 2000 auto modeļiem. Tā vadāma, izmantojot septiņu collu skārienjutīgu displeju ar intuitīvi saprotamu interfeisu. Izvēloties marku un modeli, tiek parādīti tehniskie dati: eļļas veids un tās daudzums, kā arī eļļas paliktņa, izlaišanas vāciņa un kontrolskrūvju pievilkšanas momenti. Turklāt pieejams arī PDF fails ar instrukciju, kurā norādīti konkrētajam modelim nepieciešamie adapteri. Daži adapteri jau ietilpst ierīces komplektā, daži tiek piedāvāti atsevišķi. Pateicoties WLAN funkcijai, servisa datus var nosūtīt uz printeri vai elektronisko pastu. Datus var arī saglabāt USB atmiņas iekārtā. Vēl viena noderīga funkcija, pieslēdzoties caur Wi-Fi, ir bezmaksas programmatūras atjauninājumi.

Vairāk informācijas par “Liqui Moly GearTronic III” var saņemt pie “Inter Cars” speciālistiem.

Piemērs, kā nopelnīt ar “Liqui Moly GearTronic III”

Automobilis:

BMW 520D (G30/31)

MY 2020 ar automātisko kārbu ZF GA8HP

Darba šķidruma nomai ņas un transmisijas skalošanas pakalpojuma neto cena: 400 €

Produkta izmaksas – 14 litri darba šķidruma (neto)*: 115 €

Skalošanas līdzekļa izmaksas – tīrīšanas līdzeklis 300 ml (neto)*: 6,60 €

Vienas operācijas peļņa (neto): 277,90 €

Peļņa gadā par 100 operācijām (2 nedēļā)**: 27 790 €

* aprēķinā iekļauta tikai transmisijas eļļa un piedevas ** bez algu izmaksām un citiem regulāriem maksājumiem.

Alumīnija adapters ar diviem “Parker H2C” savienotājiem “Audi” A8 un RS6 transmisijām.

Standard-01 adapteru komplektā ietilpst 31 adapters ar “Parker H2C” savienotājiem, tostarp BMW07/VAG13 adapteri.

“YOUNG CAR MECHANIC 2024” STARPTAUTISKAJĀ FINĀLĀ

LATVIJA IEGŪST SUDRABU!

Starptautiskā konkursa

“Young Car Mechanic 2024” finālā Lietuvā triumfēja Polijas pārstāvis. Kopā ar viņu uz goda pjedestāla kāpa arī jaunie mehāniķi no Latvijas un Lietuvas, turklāt šoreiz vērojām vēl nebijušu intrigu –gan pirmās, gan otrās vietas ieguvēji saņēma vienādu punktu skaitu. Starp uzvarētājiem šogad bija arī Latvija –mūsu Egīls Ausējs no Smiltenes tehnikuma izcīnīja sudrabu!

Konkurss no 17. līdz 20. jūnijam notika Lietuvas galvaspilsētā Viļņā. Par uzvaru un balvu fondu sacentās konkursa dalībvalstu uzvarētāji no Bulgārijas, Horvātijas, Igaunijas, Grieķijas, Ungārijas, Lietuvas, Latvijas, Polijas, Rumānijas un Slovākijas.

Zināma intriga bija jau noslēguma pasākuma rīkošanas gaitā – kura valsts uzņems starptautiskā fināla dalībniekus? Tā kā 2023. gadā, līdzīgi kā gadu iepriekš, uzvarēja Ungārijas pārstāvis, pēc konkursa nolikuma šai valstij arī būtu jārīko “Young Car Mechanic” noslēdzošais posms. Tomēr Ungārija izlēma konkursa rīkošanas

iespēju šogad dot vai nu otrās vietas ieguvēja Polijai, vai arī Lietuvai, kuras pārstāvis pērn izcīnīja trešo vietu. Šo pienākumu uzņēmās Lietuva. Būtībā mūsu kaimiņvalsts šo godu sen ir pelnījusi. 2017. gadā, kad konkursa rīkotājvalsts vēl netika izvēlēta pēc Eirovīzijas principa, starptautiskajā finālā triumfēja Viļņas Automehānikas un uzņēmējdarbības skolas absolvents Kestutis Mockus, 2019. gadā Lūkass Kārlis Siksnis no Klaipēdas Pakalpojumu un biznesa skolas ierindojās otrajā vietā, bet gadu vēlāk Edvīns Mortūns no Viļņas Automehānikas un biznesa skolas – trešajā. Pērn trešo vietu ieguva arī Andrejs

Juckevičs, kurš pērn pārstāvēja Lietuvu Ungārijā. Nākamgad starptautiskais fināls norisināsies Polijā, šī gada uzvarētāja valstī.

Konkursa latiņa tikai augs

“Lietuviešu kolēģi labā ziņā ir “zvēri”. Viņi saorganizēja gan konkursa nedēļu, gan visus pasākumus ļoti precīzi, bez kavējumiem, ar korektu komunikāciju. Šajā ziņā cepuri nost un liels paldies viņiem,” saka “Inter Cars” projekta “Young Car Mechanic” vadītājs Armands Umbraško. Viņš vērojis visus starptautiskos finālus un ir gandarīts, ka dalībnieku sagatavotība ar katru

gadu kļūst arvien labāka. “Katru gadu par konkursantiem esmu teicis, ka šie jaunieši ir ļoti interesanti un mērķtiecīgi. Viņi jau daudz zina, bet grib saprast vēl vairāk un prot arī atzīt savas kļūdas. Ir sajūta, ka viņiem var droši uzticēt savu auto,” atzīst Armands.

Līdzīgi kā iepriekšējos gadus, starptautiskā fināla uzdevumi arī šogad nebija no vieglajiem. Paredzams, ka nākotnē konkursa uzdevumu latiņa tiks pacelta vēl augstāk un būs vairāk uzdevumu, kas saistīti ar elektromobiļiem, hibrīdautomobiļiem, kravas automobiļiem un varbūt pat lauksaimniecības tehniku.

Intriga saglabājās līdz pašām beigām

Cīņa starp finālistiem bija ļoti sīva. Lai arī puiši, kuri noslēgumā kāpa uz goda pjedestāla, stabili turējās līderos visā konkursa gaitā, tomēr līdz ar katru uzdevumu iespējamais vietu sadalījums pirmajā trijniekā mainījās. Arī atrāvums starp pirmās un otrās vietas ieguvēju punktu skaitu (588) un pēdējo vietu (489,5) šogad bija ievērojams –98,5 punkti. Katrā no 10 uzdevumiem lielākais iegūstamo punktu skaits bija 50, un šo augstāko novērtējumu divu dienu laikā trīs dažādos uzdevumos izdevās gūt astoņiem finālistiem, toskait visiem trim līderiem. Olivers Jegers (Oliwer Jeger) no Polijas to guva trīs uzdevumos, mūsu Egīls Ausējs – divos, bet lietuvietis Sebastijons Benedikts Čečkausks – vienā.

Armands Umbraško atzīst, ka Latvijas nacionālā fināla uzvarētājs un starptautiskā fināla sudraba medaļnieks Egīls Ausējs sportiskā ziņā ir

psiholoģiski noturīgs, ļoti mierīgs un nosvērts. “Viņam ir jauda,” saka Armands. “Pirmajā dienā viņam nepaveicās ar pirmo uzdevumu un viņš nonāca iedzinējos. Egīlam bija nevis slikts rezultāts, bet sliktāks, nekā viņš pats gaidīja. Nekā tāda, ko viņš nezinātu, tur nebija. Teicu puisim: tas ir tikai pirmais uzdevums. Koncentrējies uz to, ko tu proti, vari un zini. Egīls pamāja ar galvu un tā arī izdarīja. Viņš izgāza vienu uzdevumu, bet pārējie aizgāja skaisti,” atceras Armands Umbraško.

Viņš norāda, ka arī Egīla sīvākie konkurenti par pirmo vietu katrs izgāza pa vienam uzdevumam, turklāt punktu summa bija tik līdzīga, ka intriga saglabājās līdz pat pašām beigām. “Pirms pēdējā uzdevuma lietuvietis bija pirmais, polis – otrais un Egīls trešais. Pēc pēdējā uzdevuma viss sagriezās kājām gaisā. Lietuvietis pēdējā uzdevumā ieguva par pieciem punktiem mazāk nekā Egīls un līdz ar to palika trešais,” skaidro Armands.

Tomēr, kā starptautiskā fināla atklāšanas ceremonijā pauda Lietuvas Izglītības, zinātnes un sporta viceministre Agne Kudarauskiene: “Šis ir lielisks piemērs tam, kā uzņēmumi atbalsta profesionālo izglītību, cenšoties audzināt jaunos talantus un sniegt viņiem darba tirgū nepieciešamo pieredzi. Tāpēc šajās sacensībās nav svarīgas medaļas – tā ir lieliska iespēja attīstīt savas prasmes un pat mācīties no savām kļūdām.”

Konkurss palīdz izvēlēties tālāko ceļu

Pirmās vietas ieguvējs Olivers Jegers un otrās vietas ieguvējs Egīls Ausējs ieguva vienādu punktu skaitu – 588. Tomēr Egīlu iegāza uzdevumiem veikšanai patērētais laiks – teju par sešpadsmit minūtēm vairāk. Viņš pats saka, ka uz šo rezultātu var paraudzīties arī no otras puses, jo ilgāks laiks bijis vajadzīgs, lai pārbaudītu savu darbu, un “ne jau vienmēr ātrāk ir labāk”.

“Katra uzdevuma izpildei bija dotas četrdesmit piecas minūtes. Taču ir teiciens – 10 reizes pārmēri un tad griez. Es pirms uzdevuma nodošanas vairāk pārbaudīju un pārliecinājos, lai esmu drošs, ka viss kārtībā. Visi uzdevumi bija grūti, sarežģītāki nekā Latvijas konkursa finālā,” stāsta Egīls Ausējs.

Taujāts, kurš uzdevums bija vieglākais, kurš – grūtākais, Egīls atzīst, ka grūtākais bijis pats pirmais, kompānijas “Bosch” uzdevums ar eļļas maiņu automātiskai ātrumkārbai. “Es to nekad iepriekš nebiju darījis,” viņš saka. Savukārt vieglākā bijusi auto kondicionieru pārbaude, jo “tur bija ar elektrību saistītas lietas, ar ko vairāk esmu darbojies”. Egīls stāsta, ka elektronika viņu piesaista vairāk nekā skrūvēšana. Vēl viena no konkursa “Young Car Mechanic 2024” mācībām ir savu kļūdu apzināšanās. “Tās kļūdas, ko tu pieļauj konkursā, tu atcerēsies un nepieļausi citur,” saka Egīls. Viņš atzīst, ka konkurss arī palīdzējis izvēlēties tālāko ceļu dzīvē. Pēc Smiltenes tehnikuma absolvēšanas viņš studēs Latvijas Biozinātņu un tehnoloģiju universitātē, lai padziļināti apgūtu mašīnzinības, it īpaši elektronikas jomā. Par iegūto 2. vietu starptautiskajā konkursā Egīls Ausējs ir priecīgs, tāpat arī – par saņemtajiem daudzajiem apsveikumiem, no kuriem sirdi visvairāk sasildījuši ģimenes suminājumi un tas, ka ģimene ar viņu lepojas.

Lai jauniešiem spīd acis un ir motivācija

Pēc Egīla uzvaras nacionālajā konkursā viņa pedagogs Zigmunds Valters atzina, ka panākumu pamatā ir motivācija jaunietim sasniegt kaut ko labāku. “Kā Sprīdītim iet pāri kalnam. Skolotājs nevar piespiest iemācīties, viņš var tikai parādīt ceļu.

Esmu bezgala priecīgs, ka viņš šo ceļu ir ieraudzījis.” Zigmunds Valters arī izsaka pateicību “Inter Cars” par visiem topošajiem automehāniķiem doto iespēju pārbaudīt sevi un savas zināšanas. “Uzdevumi ir sagatavoti tā, lai tie puiši, kuri aizbrauc uz konkursu, visi var vinnēt. Tie ir ļoti labi, pārdomāti, un sagatavoties varēja katrs. Konkurss noritēja ļoti labā kvalitātē, un arī skolotājiem bija daudz ko skatīties un mācīties. It sevišķi auto koledžā Viļņā latviešu skolām ir ko pamācīties –viņiem ir jaunas telpas, jauna tehniskā bāze, jauna pieeja, un viņi startē ļoti daudzos konkursos. Kurā skolā mums ir šāda bāze, es nezinu,” atzīst pieredzējušais pedagogs.

Smiltenes tehnikums konkursā

“Young Car Mechanic” piedalās otro reizi. Diemžēl tā ir arī pēdējā, jo Egīla Ausēja kurss ir pēdējais automehāniķu izlaidums Smiltenes tehnikumā, skola šajā programmā neuzņem audzēkņus jau trīs gadus un vairs arī neuzņems.

“Tas ir skaists noslēgums, bet stāsts ir par ko citu. Ir prieks par jauniešiem, kas dzīvo Latvijas laukos, strādā, cenšas un viņiem ir mērķi. Patīkami ir strādāt ar tādiem jauniešiem,” saka Zigmunds Valters. “Ja jaunietis vēlas, viņu vajag atbalstīt un dot motivāciju un perspektīvu attīstībā. Galvenais, lai spīd acis un ir motivācija.”

Konkursa viešņas rāda klasi

“Nav tā, ka automehāniķis ir tikai tāda izteikta puišu profesija,” saka Armands Umbraško. “Young Car Mechanic 2024” starptautiskais fināls kalpo tam par sava veida pierādījumu. Šogad organizatoriski sanāca tā, ka uzdevumu un līdz ar to darba staciju bija vairāk nekā dalībnieku – trīspadsmit, taču te jāuzteic organizatoru prasme problēmas pārvērst efektā. Iespēja parādīt savas prasmes ārpus konkursa tika dota vēl trim dalībniekiem – divām meitenēm un puisim, un verdikts bija nepārprotams – ja šīs meitenes piedalītos konkursā, viņas radītu reālu konkurenci.

Viļņas Automehāniķu un biznesa skolas audzēknei Viktorijai Sučkovai un Marijampoles Profesionālo apmācību centra audzēknei Karolīnai Švabaitei dažus uzdevumus izdevās izpildīt labāk nekā citiem dalībniekiem.

“Atsevišķos gadījumos puišiem ir priekšrocība fiziskā spēka ziņā un viņi ilgāk nenogurst. Meitenēm varbūt vajadzēja palīdzēt kaut ko pieturēt un kaut ko piepacelt, bet piegādātāju pārstāvji, kuri vērtēja uzdevumus, atzina – meitenes strādā ātrāk. Kamēr puiši skrūvēs, ķimerēsies un darīsies pēc kaut kādiem priekšrakstiem vai tā, kā tas ir pieņemts, meitenes ļoti veiksmīgi prot lietas optimizēt. Tur, kur tev būtu jāskrūvē divreiz vaļā un ciet, viņas izdomā, kā to var izdarīt, skrūvējot vienu reizi. Viņām kaut kādā mērā bija kreatīvāka pieeja. Varbūt tā nenesa vairāk punktu uzdevumos, bet, ja tas būtu jādara darba laikā, tāds piegājiens konkrētā darba izpildē prasītu mazāk pūļu un laika,” novērojumos dalās Armands Umbraško.

Meiteņu veiklība un atjautība, strādājot pie stendiem, nepalika nepamanīta. Lai arī viņu vārdi netika minēti oficiālajos vērtējumos, meitenes no apbalvošanas ceremonijas neaizgāja tukšām rokām – konkursa partneri augstu novērtēja viņu rezultātus individuālajos uzdevumos, ļaujot jaunajām mehāniķēm priecāties par viņu sarūpētajām balvām.

“Domāju, ka būs daudz sliktāk. Patiesībā man tas patiešām patika, uzdevumi bija ļoti labi. Es pat nevaru teikt, ka tie bija ļoti grūti – tie noteikti bija izpildāmi. Turklāt es varēju novērtēt, kuras no manām prasmēm ir stiprākas un kuras vēl jāattīsta,” pauda Viktorija Sučkova. Savukārt Karolīna Švabaite atzina: “Ir ļoti jauki piedalīties un noskaidrot, ko jau esi spējīgs izdarīt un kas vēl jāmācās.”

Automehāniķa specialitāti abas izvēlējās atšķirīgos veidos. Karolīnas ģimenē tehnika nav sveša: viņas tēvs agrāk strādājis par traktoristu, bet brālis ir kalējs. “Par to ieinteresējās arī mana jaunākā māsa, un tas piesaistīja arī mani.” Savukārt Viktorija atzina, ka iepriekš izmēģinājusi dažādas nodarbes, bet lielākā to daļa ātri sākusi viņu garlaikot. “Bet tad es pamēģināju paknibināties gar automašīnu – man tas patika, un tas mani aizrāva. Es sāku skatīties “YouTube” kanālos izglītojošus video un pēc tam – pētīt, kur šīs zināšanas varētu padziļināt.” Viktorija neslēpa, ka ģimene viņas izvēli nav īpaši atbalstījusi – viņi apgalvojuši, ka tas nav sieviešu darbs. “Bet šāds uzskats ir novecojis. Skolā mani atbalsta visi. Tur es atrodos starp cilvēkiem, kuri mani lieliski saprot.”

Pirmo reizi startē

“Old New Car”

Vēl viens šī gada starptautiskā fināla jaunums ir lietotas automašīnas remontēšana un, kā tautas valodā saka, pārvēršana par “odziņu”. Kā jau daudzas lieliskas idejas, arī šī radās spontāni. ““Shell” uzdevumam bija nepieciešams dzīvs auto, un, runājot par to, ieteicu nopirkt braucamu, ne pārāk dārgu auto, uz kura konkursa laikā notiek “Shell” uzdevums un tiek sakārtotas visas ar eļļu saistītās lietas, bet pēc tam mašīna tiek maksimāli uzlabota, atjaunota un nodota labdarībai,” atceras Armands

Umbraško. Projekta laikā mehāniķiem bija jānosaka un jānovērš visi lietotās automašīnas defekti – jānomaina bremžu komponentes, ģeneratora siksna, pārnesumkārba un motoreļļa, logu tīrītāju slotiņas,

akumulatori un ne tikai. Šis auto vēlāk tika nodots Ukrainas bruņoto spēku pārstāvjiem, kuriem Krievijas sāktā neģēlīgā kara apstākļos nepieciešami arī transportlīdzekļi civilajām vajadzībām.

“Old New Car” projekta ietvaros desmit starptautiskā konkursa dalībniekiem un trīs viesmehāniķiem bija jāsalabo 2016. gada izlaiduma “Hyundai i20”, ko iepriekš bija lietojuši “Inter Cars Lietuva” darbinieki. “Iepriekšējos

konkursos trūcis komandas darba. Bija manāms, ka dalībnieki izvairās no savstarpējas komunikācijas – viņi izpildīja uzdevumus un nozuda. Bija vēlme to mainīt,” šā uzdevuma priekšrocības skaidroja “Inter Cars Lietuva”

Mācību departamenta vadītājs Andriuss Žilens (Andrius Žilenas). Turklāt šajā projektā sava tiesa bija jāiegulda ne vien jaunajiem mehāniķiem, bet arī viņu pasniedzējiem, detaļu un aprīkojuma piegādātājiem.

Jauna tradīcija un jauni

izaicinājumi

Armands Umbraško norāda – gan nacionālo konkursu laikā, gan starptautiskajā finālā viss tiek darīts atzīmēm, nevis reālajai dzīvei. “Šeit bija tā doma, ka mēs uztaisām kaut ko paliekošu un iedodam lietotai mašīnai otro dzīvi. Redzot, cik veiksmīgi mums tas izdevās, es ļoti, ļoti mēģināšu ieviest to kā tradīciju arī nākamgad.”

Vai “Old New Car” projekta izaicinājumi nākamajā gadā būs arī Polijā, dzīve rādīs. Bet šā gada “Young Car Mechanic 2024” starptautiskais fināls ir noslēdzies. Drīzumā sāksies gatavošanās nākamajiem nacionālajiem konkursiem un, protams, arī startam Polijā.

JAUNUMS “INTER CARS” PIEDĀVĀJUMĀ –

“ENGITECH”

VIRZUĻA GREDZENI

“ENGITECH” detaļu piedāvājums “Inter Cars” katalogos turpmāk būs vēl bagātīgāks. Līdz šim bija pieejami pamatgultņi un klaņu gultņi, virzuļi un cilindru čaulas. Tagad savu piedāvājumu esam paplašinājuši ar virzuļa gredzenu komplektiem.

Cik jaunu indeksu pievienots “Inter Cars” piedāvājumam?

Pieejamo produktu piedāvājums aptver 65 indeksus, kas attiecas uz vispopulārākajiem Eiropā, Japānā un Korejā ražotajiem vieglajiem automobiļiem un mikroautobusiem.

Piemēram, virzuļa gredzeni populārākajiem automobiļiem ar šādiem indeksiem:

ENT041055 STD – 81 (STD) 1,752-3, virzuļa gredzenu komplekts, piemērots VW, AUDI, SEAT, ŠKODA grupas automobiļu 2,0 TDI motoriem

ENT041045 STD – 85 (STD) 3,5-23, virzuļa gredzenu komplekts, piemērots CITROEN, PEUGEOT, FORD grupas automobiļu 2,0HDi/2,2HDi motoriem

ENT041038 STD – 73,4 (STD) 1,21,2-2, virzuļa gredzenu komplekts, piemērots OPEL grupas automobiļu 1,0–1,4 dzinējiem.

Kur tiek ražoti “ENGITECH” gredzeni?

“ENGITECH” virzuļa gredzenus ražo specializētās rūpnīcās, kurām ir vairāk nekā 50 gadu pieredze dzinēju detaļu ražošanā. Zināšanas un kvalificēts personāls garantē augstu kvalitāti, kas dzinēju remontdarbos ir tik svarīgi. Rūpnīcām ir nepieciešamie kvalitātes sertifikāti, piemēram, ISO 9001-2008 un IATF: 16949, un tās sadarbojas ar daudziem ražotājiem visā pasaulē.

Kā mēs rūpējamies par apkārtējo vidi un mehāniķu komfortu?

Visi “ENGITECH” virzuļa gredzeni ir iesaiņoti izturīgās un videi draudzīgās kartona kastēs. Mēs tām piestiprinām arī hologrammu, kas apliecina produkta oriģinalitāti un garantē augstu kvalitāti. Gredzeni ir ievietoti speciālās kabatās, kas ievērojami atvieglo pareizu to uzstādīšanu.

Visi indeksu dati ir pieejami “Inter Cars” e-katalogā. Detalizētu informāciju saistībā ar “ENGITECH” detaļām jautājiet saviem “Inter Cars” tirdzniecības pārstāvjiem.

VAIRĀK NEKĀ 1000 “PASCAL”

PIEDZIŅAS VĀRPSTU ARTIKULU

Visaptverošs – tā vienā vārdā var aprakstīt “PASCAL” piedāvājumu. Īpaši pēc sortimenta paplašināšanas pagājušajā gadā, kad tika pievienota pusasu grupa.

Šobrīd “Inter Cars” piedāvājumā ir 1180 artikulu ar “PASCAL” pusasīm Eiropā, Japānā un Korejā ražotiem vieglajiem automobiļiem un mikroautobusiem.

Viss “PASCAL” piedziņas sistēmas detaļu sortiments jau pārsniedz 2000 vienību, un papildus pusasīm jūs varat atrast ārējos un iekšējos pusass šarnīrus, šarnīru remonta komplektus, vārpstas, šarnīru aizsargu komplektus, kā arī universālus piederu mus – kā savilcējus un sprostgredzenus. Pateicoties uzņēmuma lielajai piere dzei piedziņas šarnīru jomā, “PASCAL” piedāvājumā atrodami tikai produkti ar pierādītu un uzticamu kvalitāti.

Kvalitāti apliecina sertifikāts

Droša nosūtīšana, efektīva piegāde

Visas piedziņas vārpstas ir jaunas, iesaiņotas izturīgās un videi draudzīgās bieza kartona kastēs, ar papildu iekšējo aizsardzību pret sabojāšanu transportēšanas laikā. Savukārt “Inter Cars” augstākās kvalitātes loģistikas risinājumi garantē ātru apkopei nepieciešamo detaļu piegādi.

Atrodiet sev vajadzīgo pie “Inter Cars”

Visiem zīmola sadarbības partneriem ir ieviesta kvalitātes kontroles sistēma, visos ražošanas posmos tiek pārbaudīti

svarīgākie parametri, savukārt detaļas tiek izgatavotas, pievēršot uzmanību katram sīkumam. Tiem ir izsniegti arī kvalitātes sertifikāti, tostarp IATF-16949. “PASCAL” detaļu ražošana notiek saskaņā ar stingriem standartiem, kas atbilst Eiropas standartiem, savukārt piegādātie komponenti tiek novērtēti to kvalitātes un uzticamības dēļ.

“PASCAL” ir zīmols, kas atbilst gandrīz visu autovadītāju vajadzībām. Tā piedāvātās rezerves daļas jūs varat izmantot neatkarīgi no tā, kādai automašīnai veicat remontu vai apkopi. “PASCAL” piedāvā gan vecākas, gan jaunākas paaudzes automašīnām paredzētus produktus.

Lieliskavadāmībauzapledojušaceļa Jauns mīkstās gumijas sastāvs ar uzlabotuveiktspēju uz sniegota un slapja seguma IceGripapzīmējums(iegūtsledussaķeressertifikāts)

Veiktspēja uz apledojuša seguma

Maksimāla saķeres virsma

Plats profils

Bremzēšanas ceļš

Uzlabots par 12%

Vadāmības veiktspēja

Vairāku komponentu protektora slāņi

Blīvāks gumijas sastāvs

3D iegriezumi

Sānu borta dizains

Unikāls sānu borta dizains

Ice Grip simbols

Protektora dizains

Uzlabota braukšanas stabilitāte

Mikro lameles

Uzlabota kontrole uz apledojuša ceļa

Zāģzobu bloku dizains V veida dizains

Protektoru bloki ar stāvām malām

PURRO GAISA, SALONA, DEGVIELAS UN EĻĻAS FILTRI.

KĀPĒC TIE IR TIK SVARĪGI

UN IR JĀNOMAINA?

“Filtri ir vieni no galvenajiem komponentiem jebkurā transportlīdzeklī, kad runa ir par izturību un lietošanas ērtumu. Kāpēc ir vērts izvēlēties PURRO filtrus?”

ir sastāvdaļa, kas bloķē piesārņotāju iekļūšanu dzinēja sadegšanas kamerā. Tā pareiza darbība ierobežo dažādu daļiņu vai citu elementu iekļūšanu dzinēja ieplūdes sistēmā. Tā nepareiza darbība var izraisīt paātrinātu nodilumu, piemēram, cilindru, vārstu, virzuļa gredzenu, vai arī mehāniskus bojājumus, piemēram, vārstu, virzuļu sadragāšanu.

Labiem gaisa filtriem, piemēram, PURRO, ne tikai jānovērš piesārņotāju iekļūšana, bet arī jānodrošina atbilstoša caurlaidība, kas ir ļoti svarīga, lai panāktu pareizu dzinēja darbību un veiktspēju. Gaisa filtri atkarībā no to mērķa var būt izgatavoti no dažādiem materiāliem un dažādos veidos, un tie var būt vienreizējas vai daudzkārtējas lietošanas. Viena kopīga iezīme, kas tiem piemīt, ir automašīnas ražotāja norādītais maiņas intervāls. Tādējādi

atkarībā no transportlīdzekļa markas, modeļa vai mērķa gaisa filtri ir periodiski jāmaina vai jātīra. Nolietotie filtri jānomaina pret PURRO produktiem. Kāpēc? Atbildi uz šo jautājumu varat atrast zemāk.

“Pārbaudītu PURRO gaisa filtru izmantošana ir vienīgais veids, kā nodrošināt, ka jūsu transportlīdzeklis darbosies nevainojami, bez kļūmēm un ar maksimālu veiktspēju pie iespējami zemāka degvielas patēriņa.”

Kvalitatīvs un moderns salona filtrs, piemēram, PURRO, aiztur putekļu un sīku daļiņu iekļūšanu automašīnas salonā, kas ir ļoti svarīgi pasažieru komfortam un veselībai. Īpaši augsta mitruma apstākļi – lietus, kūstošs sniegs un paaugstināta tempera-

tūra – izraisa ātrāku tā nolietojumu un attiecīgi nomaiņu. Kāpēc?

Augsts filtra slāņu mitrums un vides temperatūras paaugstināšanās izraisa sēnīšu, pelējuma un mikroorganismu attīstību, jo īpaši, ja tiek izmantots zemas kvalitātes filtrs – transportlīdzekļa salonā ieplūstošais gaiss negatīvi ietekmēs automašīnas lietotāju veselību.

Degvielas filtri

Degvielas filtra vissvarīgākā funkcija ir aizsargāt degvielas padeves sistēmu un sadegšanas kameru no piesārņotājiem, kas var nokļūt degvielā. Atkarībā no dzinēja darbības apstākļiem filtram jābūt pietiekami efektīvam, lai aizturētu piesārņotājus, bet tajā pašā laikā nesamazinātu dzinēja jaudu. Pretējā gadījumā dzinējs nesaņem pietiekami daudz degvielas un līdz ar to nesasniedz pilnu jaudu, kas notiek, izvēloties zemas kvalitātes filtrus. PURRO filtri nodrošina maksimālu jaudu ar īpaši efektīvu degvielas filtrēšanu.

Gaisa filtri

Salona filtri

Eļļas filtri

Kvalitatīvs eļļas filtrs ir viens no svarīgākajiem komponentiem, kas nodrošina ilglaicīgu un netraucētu dzinēja darbību. Tā galvenais uzdevums ir filtrēt dzinēja eļļu; ne visi lietotāji apzinās, ka viena no dzinēja eļļas funkcijām papildus eļļošanai un siltuma novadīšanai ir arī piesārņotāju novadīšana līdz eļļas filtram.

Tāpēc ir grūti iedomāties, kādu risku var radīt nepareiza eļļas filtrēšana, nevērīgi veicot nomaiņu vai izmantojot zemas kvalitātes, nepārbaudītas detaļas. Ja metāla skaidiņas vai putekļi no eļļas kartera nokļūst kloķvārpstas gultņos, sadales vārpstas gultņos vai uz cilindru sienām, tie var ievērojami palielināt dzinēja nodilumu vai izraisīt pēkšņu un dārgu dzinēja remontu. Tikai labs, labi pārbaudīts eļļas filtrs garantēs bezrūpīgu un efektīvu dzinēja darbību, pateicoties kvalitatīvai eļļai.

Kāpēc ir vērts izvēlēties PURRO?

PURRO filtri tiek pakļauti stingriem laboratorijas kontroles testiem, izmantojot modernākos un precīzākos instrumentus. To ražošana tiek veikta labākajās Eiropas augsti automatizētās rūpnīcās, izmantojot progresīvas tehnoloģijas un ievērojot stingrus kvalitātes kontroles standartus. Visas piegādāto produktu partijas tiek marķētas, kas ļauj labāk kontrolēt ražošanas procesu un pārliecināties, ka pie klientiem nonāk oriģināls PURRO produkts.

Zīmola galvenā vērtība ir rūpēties ne tikai par transportlīdzekļa veiktspēju, bet arī par transportlīdzekļa lietotāju veselību – pateicoties PURRO, automašīnas salons būs zona bez piesārņojuma, baktērijām un pelējuma.

Iepazīstieties ar PURRO piedāvājumu tiešsaistes katalogā, “Inter Cars” e-katalogā un “Inter Cars” veikalos.

Uzziniet, cik svarīgi ir PURRO gaisa, salona, degvielas un eļļas filtri. Uzziniet, kā filtri aiztur piesārņojumu, nodrošina pareizu dzinēja darbību un veicina maksimālu degvielas patēriņa efektivitāti. Izvēlieties PURRO, lai nodrošinātu kvalitāti, uzticamību un drošu braukšanu.

IZPLŪDES TĪRĪŠANAS

SISTĒMU DEVĒJI

Ja vidusmēra autoīpašniekam pajautātu, kuri devēji atbild par izplūdes ekoloģiskumu, tad, visticamāk, atbilde būs – “lambda zondes”. Jā, tas ir pareizi, tomēr bez lambda zondēm izplūdes sistēmām ir daudz citu devēju, bez kuriem nav iespējama pareiza izplūdes sistēmu darbība. Par šo devēju uzbūvi un nozīmi uzņēmuma “Inter Cars” rīkotajā seminārā stāstīja “Bosch” pārstāvis Igors Putra.

“BOSCH” SEMINĀRS

Platjoslas lambda zondes

Patlaban automašīnās arvien biežāk izmanto platjoslas lambda zondes. To ieviešanu noteica stingrākas ekoloģiskās normas. “Bosch” sortimentā platjoslas lambda zondes apzīmētas ar LSU. Šādu devēju pirmo paaudzi dēvēja par LSU 4.2, tagad vieglajos automobiļos un vieglajā komerctransportā tiek izmantotas lambda zondes LSU 4.9. Kādēļ bija vajadzīgas tieši platjoslas lambda zondes?

Kā zināms, ir tāds jēdziens kā darba maisījuma stehiometriskā attiecība, kas tiek apzīmēta ar burtu λ (lambda). Benzīna gadījumā par optimālu tiek uzskatīta gaisa un degvielas masas daļu attiecība kā 14,7 pret 1. Lambda turklāt ir vienāda ar vienu. Ja ir vairāk gaisa – maisījums ir liess un lambda vērtība ir lielāka par vienu. Attiecīgi bagātīga maisījuma gadījumā lambda vērtība ir mazāka par vienu.

Dzinējos ar sadalītu iesmidzināšanu (ME, MPI) elektronika vienmēr tiecas uzturēt lambda=1, jo tieši šādā režīmā maksimāli efektīvi darbojas katalizators. Šādās sistēmās parasti tiek izmantotas klasiskās šaurjoslas lambda zondes. Pēdējā laikā arvien izplatītāki ir dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu (GDI, TSI utt.), kur paredzēti vairāki darbības režīmi. Jaudas režīmā tiek uzturēts stehiometriskais maisījums (λ =1)

vai bagātināts maisījums, braucot vienmērīgā režīmā, piemēram – pa maģistrāli, dzinējs darbojas ar liesu maisījumu (λ ir aptuveni 1,5–1,6), un, veidojoties superliesam maisījumam, kārtainā maisījuma koeficients λ atrodas 1,6–3,0 robežās.

Apstākļos, kad dzinējs darbojas dažādos maisījuma veidošanās režīmos, jau vairs nepietiek ar parasto šaurjoslas lambda zondi: šāds devējs var tikai norādīt, ka maisījums ir vai nu stehiometrisks, vai bagātīgs, vai liess, taču cik liess – tas nenorādīs. Tādēļ

Līdztekus platjoslas lambda zondēm “Bosch” piedāvā arī universālu lambda zonžu programmu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. 10 nosaukumi aptver vairāk nekā 1000 oriģinālo detaļu artikulu, t. i., aptuveni 75% Eiropas autoparka. Nomainot jaunu universālo devēju, tas tiek stiprināts pie vecā lambda devēja vada, izmantojot oriģinālo konektoru, kas ir patentēts “Bosch” izgudrojums. Lambda zonžu korpusi izgatavoti no nerūsējošā tērauda un sametināti ar dubulto lāzera metināšanas šuvi. Mērelementiem ir platīna elektrodi, kas nodrošina ilgāku kalpošanas laiku.

Atgāzu temperatūras devējs.

PM2.5 (cieto daļiņu) devējs.

sakot, novērtējot slāpekļa oksīdu daudzumu izplūdes gāzēs, devējs uzrāda noteiktus rādījumus, uz kuru pamata elektronika “izlemj”, cik daudz “AdBlue” iesmidzināt. NOx devēji ir arī benzīna dzinējos – tie uzstādīti pēc katalizatora un konstrukcijas ziņā daļēji līdzinās lambda zondēm, tāpēc dažreiz tos arī jauc. Ja devējs iziet no ierindas, tad automašīna parasti joprojām brauc, bet elektronika ierobežo dzinēja jaudu. Saistībā ar NOx devēju nomaiņu ir nianse: šīs procedūras gadījumā dažreiz nākas atjaunināt dzinēja vadības bloka programmatūru, jo elektronika var neatpazīt devēju, ja tam ir jaunāka programmatūra.

arī bija vajadzīga platjoslas lambda zonde: būtībā tas ir šaurjoslas devējs, kam pievienota sūknēšanas un mērīšanas kamera. Vizuāli atšķirt platjoslas devēju ir vienkārši – “Bosch” gadījumā tam būs seši vadi: divi –cirkonija elementam, divi sildīšanai

un divi – sūknēšanas un mērīšanas kameras elektrodiem. Konstrukcijas ziņā platjoslas lambda zondes ir viens no sarežģītākajiem devējiem, tomēr to diagnostika ir diezgan vienkārša. Viss reducējas uz kļūdu kodu nolasīšanu un vadu – signālvadu un sildīšanas vadu – pārbaudi. Ja elektroinstalācija ir kārtībā, bet kļūdas saglabājas, tad jānomaina lambda zonde.

Slāpekļa oksīdi un kvēpi

Dažkārt slāpekļa oksīda devējus, kas noteikti ir sistēmās ar “AdBlue”, proti –dīzeļdzinēja automobiļos, kļūdaini arī dēvē par lambda zondēm. Vienkāršāk

Izplūdes sistēmās ar kvēpu filtriem arī ir devēji, ko sauc par PM2.5: “Particular Meter Sensor”, bet “2.5” nozīmē daļiņu lielumu. Līdz 2,5 mikroniem lielas kvēpu daļiņas ir vienas no bīstamākajiem gaisa piesārņotājiem, jo nelielā izmēra dēļ spēj iekļūt dziļi cilvēka plaušās, izraisot dažādas slimības. Šādu devēju darbības princips sen ir zināms – tas balstīts uz lāzera izkliedi. Tomēr svarīgākais jaunums ir cits: no 2021. gada PM2.5 devēji iekļauti to ierīču sarakstā, kurām nevar piekļūt bez piekļuves aizsargātiem automobiļa datiem (sk. iespraudumu). Tas tika darīts, lai novērstu manipulācijas ar izplūdes attīrīšanas sistēmām.

Autoforumos sastopami izteikumi, ka dažas kļūdas, kas attiecas uz NOx vai PM2.5 devējiem, nav iespējams atiestatīt. Formulējums nav gluži pareizs: šajā gadījumā runa ir nevis par kļūdām, bet par informāciju, kas ilgstoši paliek elektronisko bloku atmiņā. Ja automašīnai bijušas problēmas

ar mezgliem, kuri nodrošina izplūdes tīrību, tad dati par šādām problēmām elektronikas atmiņā var saglabāties līdz 400 dienām, pat ja problēma ir atrisināta. Tas tika darīts, lai šādam mezglam pievērstu pastiprinātu uzmanību, veicot tehnisko apskati.

Izplūdes gāzu temperatūra

Vēl vieni devēji, kam ir svarīga nozīme izplūdes gāzu tīrīšanas sistēmu darbībā, ir atgāzu temperatūras devēji: EGTS (exhaust gas temperature sensors). EGTS galvenais elements ir termorezistors, kura pretestība mainās atkarībā no temperatūras. No tā, kāds rezistors tiek izmantots, ir atkarīgs devēja tips – PTC (Positive Temperature Coefficient) un NTC (Negative Temperature Coefficient). Temperatūrai paaugstinoties, PTC devēja pretestība palielinās, bet NTC – samazinās. Agrāk izplatītāks tips bija PTC devēji, taču jaunajās automašīnās arvien biežāk sastopami NTC tipa devēji, kuri darbojas precīzāk.

EGTS devēju kalpošanas laiks var būt līdz 200–250 tūkst. km. Ja kāds no devējiem sabojājas daudz agrāk, tad tas var būt iemesls padomāt par dzinēja komponentu stāvokli. Starp citu, problēma var būt nevis pašā devējā, bet gan instalācijā. EGTS kļūdu kodi var būt dažādi, un jebkurā gadījumā ir svarīgi saprast, kāpēc izplūdes gāzu temperatūra ir pārāk zema vai augsta. Piemēram, par normu zemāka temperatūra pie cilindru izejas var liecināt par pārāk liesu darba maisījumu. Viens no šādas parādības cēloņiem var būt gaisa piesūce ieplūdē. Temperatūras pārsniegšanas cēloņi arī var būt dažādi, piemēram, nepareiza sprauslu darbība. Visvienkāršākais EGTS pārbaudes veids ir tā pretestības mērīšana, ņemot vērā devēja tipu.

NOx devēji konstruktīvi ir līdzīgi lambda zondēm, un dažkārt vizuāli tos ir viegli sajaukt.

Piemēram, 20 ºC temperatūrā PTC tipa devēja pretestība ir aptuveni 250−290 Om, bet NTC – no 6 MOm.

Pēc semināra dalībnieku, no kuriem lielākā daļa bija autoservisu pārstāvji, domām, seminārs bija aktuāls un

noderīgs. Aizvien pieaugošā izplūdes gāzu tīrīšanas sistēmu konstrukcijas sarežģītība prasa arvien vairāk zināšanu, lai pareizi veiktu to apkopi, turklāt dažas nianses nevar izlasīt instrukcijās, un tieši šādi pasākumi sniedz vērtīgu praktisku informāciju, vēlāk ietaupot laiku un naudu.

Mūsdienu auto elektroniku arvien vairāk apdraud ielaušanās un hakeru uzbrukumi. Tādēļ aizvien vairāk autoražotāju aizsargā piekļuvi savu automobiļu diagnostikas datiem. Rezultātā neatkarīgajiem autoservisiem vairs nav pilnas piekļuves automašīnu elektronikai, piekļuvi var iegūt tikai caur autoražotāju resursiem, atbilstoši samaksājot. Šis process neatkarīgajiem autoservisiem reizēm nav vienkāršs, tomēr “Bosch” šo problēmu ir atrisinājis. “Bosch Secure Diagnostics Access” (SDA) ir jauns, vienkāršs un standartizēts risinājums, kura uzdevums ir neatkarīgajiem autoservisiem nodrošināt iespēju pilnā apmērā veikt dažādu ražotāju mūsdienu automašīnu elektronikas diagnostiku, tostarp iegūstot piekļuvi īpaši aizsargājamiem datiem. Diagnostiku var veikt pilnā apmērā, izmantojot programmatūras ESI[tronic] 2.0 Online parastās funkcijas un “Bosch” KTS 560, KTS 590, KTS 350 vai KTS 250 testerus. SDA nodrošina centralizētu piekļuvi programmā iekļauto ražotāju automobiļu aizsargātajiem datiem. Kā ESI[tronic] 2.0 Online daļa SDA ir pieejams kopš 2021. gada vasaras. Izmantojot šo risinājumu, diagnostiku šobrīd var veikt šādu ražotāju visu zīmolu automobiļiem: “Ford Motor Company”, “Mercedes-Benz”, “VW Group AG” un “Fiat Chrysler Automobiles” (FCA). Dažu autoražotāju gadījumā var būt nepieciešamas papildu procedūras.

Piekļuve aizsargātiem automašīnas datiem

ELEKTROMOBIĻU UN HIBRĪDU KLIMATISKĀS SISTĒMAS “NISSENS”

SEMINĀRS

Klimata sistēmas stāvokli parasti pārbauda pirms siltās sezonas sākuma, lai karstumā nepaliktu bez kondicionētāja. Turklāt hibrīdu un elektromobiļu gadījumā, kur tiek izmantotas sistēmas ar siltumsūkņiem, šo procedūru vajadzētu veikt arī pirms ziemas sezonas sākuma, lai ziemā automašīna nepaliktu bez apkures. Runājot par sistēmām ar siltumsūkni, daži mehāniķi jokojot tās sauc par “ačgārno kondicionētāju”. Interesanti, ka tajā ir daļa patiesības. Uzņēmuma “Inter Cars” rīkotajā seminārā “Nissens” pārstāvis Viktors Lisičkovs pastāstīja par šādu sistēmu uzbūves un apkopes niansēm.

“Ačgārnais kondicionētājs” nozīmē sistēmas ar siltuma sūkni, ko arvien biežāk izmanto elektromobiļos un hibrīdos. Siltuma sūkni var sastapt tādos modeļos kā “Jaguar I-Pace”, kopš 2013. gada ražotajā “Nissan Leaf” un citos. Vienam un tam pašam modelim, kā, piemēram, “VW e-Golf”, var būt siltuma sūknis, bet var arī nebūt: tas atkarīgs no komplektācijas.

Darbības princips

Sarunvalodā nosaukums “ačgārnais kondicionētājs” ļoti pareizi atspoguļo šādu sistēmu darbības principu. Atcerēsimies parastā ledusskapja vai kondicionētāja darbības principu: vienkāršāk sakot, ir karstā un aukstā puse. Kad kompresors saspiež aukstuma aģentu, tas sasilst, ja spiediens krītas – aukstuma aģents vārās un stipri atdziest. Automašīnas kondicionētāja darbības principa aprakstos var sastapt tādas frāzes kā “atdzesēts aukstuma aģents nonāk iztvaicētājā, bet ventilators, pūšot uz iztvaicētāju, piegādā aukstu gaisu uz salonu”. Formāli tas tā ir, tomēr no fizikas viedokļa process tiktu aprakstīts citādi.

Sadzīves ledusskapī, kura uzbūve ļoti līdzinās kondicionētājam, nav ventilatora, taču ledusskapī vienalga ir auksts. Kāpēc? Jo jebkura sistēma, kur ir temperatūras starpība, tiecas uz līdzsvaru. Iztvaicētājs ir auksts, bet gaiss – silts. Kas notiek? Iztvaicētājs paņem siltumu no gaisa un sasilst, bet gaiss savukārt atdziest. No gaisa siltumu paņēmušais un iztvaicētājā sasilušais aukstuma aģents nonāk zemsprieguma maģistrālē – pie kompresora, bet tā vietā atkal nāk atdzesēts aukstuma aģents.

Kur paliek siltums no kompresora darbības, aukstuma aģenta saspiešanas utt.? Ārējā radiatorā: ledusskapim tas ir radiators uz aizmugures sienas, automašīnai – kondicionētāja radiators (kondensators) zempārsega telpā. No ārējā radiatora siltums tiek izkliedēts

apkārtējā vidē. Temperatūras starpība atkal izlīdzinās: apkārtējais gaiss apkārt sasilst, bet radiators atdziest.

Siltuma sūknis dara visu to pašu, tikai “karsts” ir iekšējais radiators, bet “auksts” kļūst ārējais radiators, absorbējot siltumu no apkārtējās vides. Kā var absorbēt siltumu no auksta gaisa? Elementāri: ārējam radiatoram tādēļ ir jābūt aukstākam: ja ārā ir -5 ºC, bet radiatoru aukstuma aģents ir atdzesējis līdz -20 ºC, tad tas sasils pat ar saltu āra gaisu.

Efektivitāte un izmantošana

Ir elektromobiļu modeļi, kuru salona un baterijas apsilde (ja tāda paredzēta konstrukcijā) ir elektriska. Šādas sistēmas mīnuss ir tāds, ka elektriskā apsilde samazina nobraukuma rezervi: jo enerģija tiek ņemta no tās pašas augstsprieguma baterijas. No pirmā acu uzmetiena šķietami paradoksāla frāze: elektriskā apsilde nav pietiekami efektīva. Jā, jebkura elektriskā sildītāja

lietderības koeficients ir gandrīz 100%: patērējot kilovatu elektroenerģijas, sildītājs saražo gandrīz kilovatu siltuma, bet siltuma sūknis, patērējot to pašu kilovatu elektroenerģijas, spēj piegādāt aptuveni 3 kW siltuma. Proti, lai iegūtu tādu pašu siltuma daudzumu, nepieciešams aptuveni trīs reizes mazāk elektroenerģijas, un tas nozīmē, ka nobraukuma rezerve ar darbojošos apsildi tik ļoti nesamazinās.

Ja sistēma ar siltuma sūkni ir tik efektīva, tad kāpēc to neizmanto automašīnās ar iekšdedzes dzinēju? Lieta tāda, ka tradicionālā automašīnā šāda

Hibrīdos un elektromobiļos arvien biežāk izmanto klimatiskās sistēmas ar siltuma sūkņiem. Šādu sistēmu var sastapt “Toyota”/”Lexus” hibrīdos, “Jaguar I-Pace” (fotoattēlā), “Nissan Leaf” pēc 2013. gada, VW elektromobiļos un citos modeļos. Siltuma sūknis tiek balstīts uz tāda paša principa kā parastais kondicionētājs vai ledusskapis, taču tas darbojas pretējā virzienā.

Aukstuma aģents R744 (būtībā tā ir parasta ogļskābe) – jaunā, ekoloģisko normu diktētā realitāte. Šādu aukstuma aģentu var izmantot ne tikai elektromobiļu un hibrīdu klimatiskajās sistēmās, bet arī automobiļos ar iekšdedzes dzinēju. Ar R744 strādājošās sistēmas ir sarežģītākas vispirms jau tādēļ, ka tajās ir lielāks darba spiediens, kas nozīmē augstāku noplūžu risku. Svarīga drošības tehnikas jomas nianse: veicot klimatisko sistēmu ar R744 apkopi, telpai jābūt aprīkotai ar labu ventilāciju un ogļskābes koncentrācijas mērīšanas devējiem. Tas nepieciešams tāpēc, ka CO2 koncentrācija virs 5% izraisa reiboņus, galvassāpes un var izraisīt samaņas zudumu.

sarežģīta sistēma ir nelietderīga: iekšdedzes dzinējs jau tāpat izdala daudz lieka siltuma, ko var izmantot salona apsildei. Elektromobiļos un hibrīdos sistēmas sarežģītība atmaksājas, pateicoties tam, ka tā nodrošina gandrīz trīs reizes lielāku siltuma efektivitāti nekā elektriskie sildītāji. Attiecīgi – tiek taupīta enerģija baterijā, tādējādi pagarinot nobraukuma rezervi ar vienu uzlādi.

Apkopes nianses

Siltuma sūknis balstīts uz kondicionētāja principa, tāpēc apkope ir kopumā zināmu un saprotamu

procesu ķēdīte, varbūt tikai sistēma ir sarežģītāka un ir vairāk komponentu. Protams, ir vairākas atšķirības.

Elektromobilī vai hibrīdā klimatiskajai ierīcei var būt papildu kontūrs baterijas dzesēšanai un apsildei. Jo sarežģītāka sistēma – jo vairāk potenciālo noplūžu vietu. Sistēmās ar siltuma sūkni pārbaudot ieteicams pirmām kārtām veltīt uzmanību savienojumu vietām, kā arī elektromagnētiskajiem vārstiem, kuru ir daudz vairāk nekā parastā klimatiskajā iekārtā. Vārstiem ieteicams pārbaudīt ieejas signālus un vadības strāvu. Nepareizas

darbības gadījumā vārsti ir jāizskalo vai jānomaina. Uzpildot sistēmu, nepieciešama cita eļļa – parasti ar augstāku dielektrisko pretestību (tas parasti norādīts instrukcijā).

Ir vēl viena svarīga nianse. Strādājot nākas saskarties ar augstsprieguma iekārtu, un tas nozīmē, ka darbiniekiem jābūt atbilstoši apmācītiem drošības tehnikā. Nepieciešami arī speciāli instrumenti: sertificēti spriegumam līdz 1000 voltiem. Veicot augstsprieguma iekārtas apkopi, nav ieteicams strādāt vienatnē. Turklāt vajadzētu iepazīties ar autoražotāja instrukciju un speciālo tehnisko dokumentāciju saistībā ar dažām niansēm. Piemēram, lai pārbaudītu spiedienu vai temperatūru, nav jāatvieno augstsprieguma baterija, bet, mainot kompresoru, tas ir nepieciešams.

Ogļskābes aukstuma aģents

Elektromobiļu un hibrīdu klimatiskajās iekārtās var izmantot aukstuma aģentu R1234yf. Turklāt jaunajos modeļos (tostarp ne tikai elektromobiļu) arvien biežāk izmanto R744/ CO2 – oglekļa dioksīds, ogļskābe. Tā ir viela ar nulles ozona noārdīšanas potenciālu un globālās sasilšanas potenciālu, kas vienāds ar vienu (salīdzinājumam – R134 šis rādītājs ir aptuveni 1200–1300). Taču par ekoloģiskumu nākas maksāt, sarežģot konstrukciju.

Pirmkārt, R744 ir daudz lielāks darba spiediens. Piemēram, sistēmā ar R134 pie +5 ºC (aukstuma aģenta viršanas temperatūra) spiediens būs tikai 2 bāri. Taču sistēmā ar R744 tādā pašā temperatūrā – 38 bāri. Augstspiediena pusē (pēc kompresora) spiediens ir 60–130 bāru robežās, zemspiediena

“Nissens” kā koncerna daļa

Pirms kāda laika “Nissens” kļuva par daļu no “Standard Motor Products, Inc.” (SMP), kas ir automobiļu komponentu ražotājs un izplatītājs pēcpārdošanas apkopes tirgū. Uzņēmums “Standard Motor Products” tika dibināts 1919. gadā un sākotnēji specializējās aizdedzes sistēmas detaļu un elektrosistēmu komponentu ražošanā. 1950. gados sortiments tika paplašināts, pateicoties barošanas sistēmu komponentiem un ritošās iekārtas detaļām. 1960. gadu beigās SMP iegādājās

Divkontūru sistēmas

Parastajām sistēmām ar siltuma sūkni ir kāds trūkums: tās ir efektīvas, ja ārējā gaisa temperatūra ir apmēram līdz -5 ºC. Ja ārā ir aukstāks, tad sistēma jau nevar absorbēt vajadzīgo siltuma daudzumu no ārējā gaisa. Darbības efektivitāte samazinās, jo ārējā gaisa un “aukstā” radiatora temperatūras starpība kļūst arvien mazāka. Šis jautājums tika atrisināts līdz ar divkontūru sistēmu parādīšanos – tādu kā “Toyota Prius Plug-In Hybrid”. Šāds risinājums ļauj vēl stiprāk atdzesēt “auksto” radiatoru – aptuveni līdz -30 ºC, un sasildīt “karsto” līdz +55 ºC. Divkontūru sistēmas parāda pietiekamu salona un baterijas sasilšanas efektivitāti, ja ārējā gaisa temperatūra ir līdz -10–15 ºC. Ja ārpusē ir vēl aukstāks, tad hibrīdā tiek iedarbināts benzīna dzinējs, bet elektromobilī var ieslēgties papildu elektriskā apsilde – salona, baterijas vai apsalušā radiatora (atkarībā no konstrukcijas).

pusē – 35–50 bāri. Tik augsts spiediens izvirza nopietnākas prasības maģistrālēm, savienojumu vietām, vārstiem un citiem komponentiem. Turklāt nepieciešama cita uzpildes stacija un manometrs, atšķiras arī noplūžu meklēšanas metodika. Otrs trūkums –R744 nevar kondensēties temperatūrā virs 20–25 ºC, un tāpēc sistēmā vajadzīgs papildu gāzes dzesētājs.

Nevienai klimatiskajai iekārtai nepatīk mitruma iekļūšana, jo īpaši sistēmai ar R744. Runa nav tikai par koroziju: kad ūdens mijiedarbojas ar CO2, veidojas ogļskābe, kas sagrauj maģistrāles. Augstā mitruma kritiskuma dēļ sistēmā bija nepieciešami papildu sausinātāji. Veicot sistēmu ar R744 apkopi, nepieciešams ievērot arī papildu drošības pasākumus. CO2

koncentrācija gaisā virs 5% izraisa reiboņus, galvassāpes un var izraisīt samaņas zudumu. Lai no tā izvairītos, telpās, kur tiek veikta tādu klimatisko sistēmu apkope, ir jābūt labai ventilācijai un tām jābūt aprīkotām ar ogļskābes koncentrācijas mērīšanas devējiem.

Vienā seminārā, protams, nav iespējams aptvert visas nianses un sistēmas ar siltuma sūkņiem. Lai vairāk izpētītu šo un daudzas citas tēmas, “Nissens” piedāvā tiešsaistes apmācības, kas pieejamas adresē ntc.nissens.com. Lai piedalītos mācību kursos, nepieciešams reģistrēties. Uzņēmuma tīmekļa vietnē ir pieejams arī tiešsaistes katalogs, kurā iekļauts pilns klimatisko sistēmu komponentu saraksts, tostarp ar siltuma sūkņiem.

vairākus konkurējošos uzņēmumus, bet par vienu no jaunajām darbības sfērām kļuva klimata sistēmu elementu ražošana. Šobrīd “Standard Motor Products” ražošanas līnijā iekļautas dzinēja vadības un emisiju kontroles sistēmas, aizdedzes un salona elektrosistēmas komponenti, kā arī dzesēšanas un klimata sistēmu komponenti. 34 SMP ražošanas laukumos, kas atrodas Ziemeļamerikā, Eiropā un Āzijā, strādā aptuveni 6000 darbinieku. Galvenais birojs atrodas Long Island

City Ņujorkas štatā. Puses uzskata, ka apvienošanās būs izdevīga abiem uzņēmumiem: SMP noderēs “Nissens” pieredze Eiropā, savukārt “Nissens” nostiprinās savas pozīcijas Amerikas tirgū. Saskaņā ar plāniem, “Standard Motor Products” sastāvā “Nissens” joprojām būs atsevišķs zīmols. Proti – abu uzņēmumu klientiem nebūs nekādu operāciju izmaiņu. Pasūtījumu izvietošana, piegāde, pārdošanas atbalsts un klientu apkalpošana joprojām būs tādi paši kā līdz šim.

Melnais ir jaunais zaļais.

Mēs ražojam tikai augstākās kvalitātes produkciju, jo to no mums sagaida partneri - lielākie auto ražotāji un jūs - mūsu klienti. Kā piemērs tam ir Exide Premium akumulatori ar Carbon Boost 2.0 tehnoloģiju, kas ir pārsteidzoši iespaidīga inovācija:

• Divreiz ātrāka uzlāde, salīdzinot ar analogiem akumulatoriem.

• Par 30% lielāka starta strāva

• Ražots pēc augstākajiem ekoloģiskajiem standartiem

Mūsu apņemšanās rūpēties par cilvēkiem un dabu ļauj ik gadu ietaupīt:

- 2,700 tonnas C02 emisijas - 8 miljoni litru ūdens - 1,2 miljoni litru jēlnaftas

Augstas veiktspejas smervielas –

Vācijas transmisijas eļļu speciālists

“FORD FOCUS” III (2010−2018) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

Īpašnieku atsauksmes par šo automašīnu bieži vien ir diametrāli pretējas. Vieni saka, ka, salīdzinot ar automašīnas pirmajām divām paaudzēm, trešais “Focus” ir sabojājies: nepietiek, ka salons kļuvis šaurāks, bet klīrenss – mazāks, vēl arī agregāti kļuvuši problemātiski. Citi, gluži pretēji, slavē automašīnu, saucot to par pietiekami drošu un izturīgu. Interesanti, ka savā ziņā taisnība ir gan vieniem, gan otriem, jo daudz kas ir atkarīgs no modifikācijas.

Benzīna dzinēji

Par mazāk apgrūti nošu tiek uzskatīts “Duratec” 1,6 litru benzīna agregāts, kas tika izmantots iepriekšējā auto mašīnas paaudzē.

Pat modernizētā veidā konstrukcija ir samērā vienkārša. GSM ir siksnas piedziņa, un autoservisu meistari iesaka ar vienu siksnu nebraukt vairāk par 100 tūkst. km. Parastā dalītā iesmidzināšana, bet cilindru bloks ir no alumīnija ar čuguna čaulām. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām gāzes sadales fāžu maiņas devējs bieži vien neizturēja eļļas spiedienu pie lieliem dzinēja apgriezieniem, kas izraisīja noplūdi.

2,0 litru atmosfēriskajam dzinējam ir tāds pats nosaukums – “Duratec”, taču konstruktīvi tas ir sarežģītāks: GSM piedziņa – ķēdes, savukārt iesmidzināšana – tiešā. Degvielas aparatūra ir prasīgāka attiecībā uz degvielas tīrību, bet vārsti mēdz

nēja paša vājākā, labās puses balsta resursu, kas var sabojāties pēc 50–60 tūkst. km.

Viens litrs zem pārsega

Pēc restailinga automobilis tika pie “EcoBoost” līnijas dzinējiem. Mūsu tirgū biežāk sastopama 1,0 litra modifikācija. Šos motorus pieņemts dēvēt par “vienreizlietojamiem”, lai gan cilindru un virzuļu grupas resursa ziņā pēc mūsdienu mērauklām viss nav nemaz tik slikti. Ja motors netiek pārslogots ekstrēmos režīmos un tiek normāli uzturēts, tad tas spēj izturēt 200 tūkst. km un vairāk. Problēma ir citur: te izmanto siksnu eļļas vannā. Ražotāja deklarētais siksnas kalpošanas laiks ir 200 tūkst. km, taču labāk to

Protams, ka tādi materiāli kā butadiēnnitrila kaučuks (NBHR), no kura ir izgatavota siksna, ir paredzēti, lai izturētu eļļas iedarbību un temperatūru līdz 150°, taču lieta

tāda, ka eļļa noārda pat eļļizturīgus gumijas sastāvus, tikai tas notiek lēnāk. Tā rezultātā siksna sāk drupt, tās gabaliņi var nokļūt karterī un aizsprostot eļļas uztvērēju, izraisot eļļas badu. Siksnas nomaiņa ir diezgan darbietilpīga, un tās izmaksas bieži vien ir lielākas, nekā paredzējis autoīpašnieks.

Vēl viena nianse – dzinējam ir diezgan sarežģīta dzesēšanas sistēma: ar atsevišķu cilindru bloka termostatu un pilnīgu cirkulācijas atslēgšanu

Virsbūves pretkorozijas cinka pārklājums ir diezgan stiprs, bet lakas un krāsas pārklājums gan ne visai. Vājās vietas – spārnu un buferu salaidumi, kur krāsa var norīvēties un atlobīties. Durvju rokturu iekšējās daļas bezatslēgas piekļuves versijām ziemā var niķoties ceļa reaģentu mitruma iekļūšanas dēļ. Pirmsrestailinga automašīnām (fotoattēlā) lukturos diezgan bieži uzkrājās kondensāts, savukārt apsildāmie stikli ziemā dažkārt saplaisāja temperatūras svārstību dēļ. Turklāt līdz 2013. gadam ražotajiem eksemplāriem nepatīkamu pārsteigumu var sagādāt vējstikla laistītājs: neuzkrītoša noplūde no tā pa vadu grīsti novada šķidrumu tieši uz virsbūves elektrības galveno GEM moduli salonā. Labākajā gadījumā tas izraisa savienotāju koroziju, sliktākajā – bloka bojājumus, un jebkurā gadījumā – pie neparedzamiem elektrības traucējumiem. Dzinēja vadības bloks atrodas aiz kreisās priekšējās zemspārna uzlikas, kas var izraisīt savienotāju koroziju, ja no mazgātājiem iekļūst ūdens, vai bojājumu pat neliela trieciena rezultātā.

tajā ātrākai iesildīšanai, elektrisko sūkni uz radiatora difuzora utt. Dažiem “EcoBoost” dzinējiem novērota lokāla pārkaršana ar virzuļu izdegšanu, kā arī plaisām cilindru blokā, kuru dēļ cilindros nonāk antifrīzs. Par laimi, tā nav masveidīga parādība. Kopumā, kā forumos raksta īpašnieki, 1,0 “EcoBoost” ir ekonomiskāks nekā jaudas ziņā līdzīgs 1,6 litru atmosfēriskais dzinējs, taču apkopes izmaksas pēcgarantijas periodā bieži vien pilnībā nonivelē visus ieguvumus no degvielas ekonomijas.

Visiem benzīna dzinējiem gaisa savācējs atrodas diezgan zemu, proti – dziļas peļķes jāforsē uzmanīgi, lai izvairītos no hidrotrieciena. Starp citu, tiešās iesmidzināšanas motoram hidrotriecienu var izraisīt tostarp arī tā sprauslas, kas stipra nodiluma gadījumā sāk degvielu nevis izsmidzināt, bet liet.

Dīzeļdzinēji

“Duratorq” dzinēji dīzeļdzinēju versijās nav nekas cits kā labi zināmie un sevi pierādījušie franču koncerna PSA agregāti hDi. Normālos ekspluatācijas apstākļos cilindru un virzuļu grupas resurss var sasniegt 300 tūkst. km un vairāk, bet degvielas aparatūras komponenti dažreiz iztur līdz 200 tūkst. km. Protams, ka dzinēji nav ideāli, un katram no tiem ir savas vājās vietas.

Mūsu tirgū izplatītais 1,6 “Duratorq” ir dzinējs DV6TED4 ar diezgan kaprīzu EGR un sarežģītu vadības sistēmu, kas, kā saka autoīpašnieki, bieži vien ar vai bez iemesla ierobežo motora jaudu. Mazāk rūpju sagādā šī dzinēja pirmsrestailinga versijas, kurās ir turbīna bez mainīgas ģeometrijas. 1,5 litru DV5TED4 dīzeļdzinējs, kas parādījās 2017. gadā, tiek uzskatīts par kaprīzāku un prasīgāku apkopes ziņā, daļēji SCR (“AdBlue”) sistēmas klātbūtnes dēļ. Sprauslas ir pjezoelektriskas un formāli nav remontējamas.

Par problemātiskāku tiek uzskatīta robotizētā 6DCT250 kārba ar sausajiem sajūgiem. Ir jautājumi gan par mehānisko daļu, gan par elektroniku. Abiem primārās vārpstas blīvslēgiem raksturīga noplūžu rašanās tendence. Sliktākajā gadījumā spēcīgas vai ilgstošas noplūdes dēļ var uzbriest frikcijas uzlikas, kas var izraisīt sajūga diska iestrēgšanu. Laika gaitā kļūst vaļīgi pārslēgšanas dakšu magnēti, un TCM vienības devēji tos vairs neredz pareizi. Runājot par pašu bloku, tā vājā vieta ir elektroniskā plate: pirmo izlaiduma gadu automašīnās dažreiz pat ieplaisāja šīs plates procesors.

Arī 2,0 litru DW10 dīzeļdzinējam ir problēmas ar sprauslām: tās nav pārāk izturīgas. Pēc pirmajiem simt tūkstošiem nobraukuma ieteicams nomainīt to izsmidzinātājus un blīves, pēc tam šo procedūru atkārtot apmēram ik pēc 50 tūkst. km. Tomēr nepareiza padeves sistēmas darbība bieži vien nav saistīta ar pašām sprauslām, bet gan ar to instalāciju vai degvielas sūkņa nepēju nodrošināt pietiekamu spiedienu.

Viltīgs dīzeļdzinēju elements ir starpvārpstu ķēde: GSM siksna darbina vienu sadales vārpstu, kas savukārt ar nelielu ķēdi iekustina otru. Šī ķēde ir jāmaina kopā ar GSM siksnu. Ir zināmi gadījumi, kad tas ticis aizmirsts, ķēde izstrādājusi savu resursu, izstiepusies vai pārtrūkusi –tā rezultātā pagriezusies viena no sadales vārpstām. Šīs starpvārpstas ķēdes nodiluma vai izstiepšanās pazīme ir raksturīgs troksnis no cilindru bloka galvas puses.

Transmisija

“Focus” trešā paaudze pirmo reizi modeļa vēsturē hidromehāniskā automāta vietā tika pie robotizētām kārbām ar diviem sajūgiem – “Getrag DCT” (Dual Clutch Transmission), ko “Ford” nosauca par “PowerShift”. Šīs kārbas autoīpašniekiem sagādāja diezgan daudz problēmu, izraisot daudz negatīvu atsauksmju, un to uzlabošana tika veikta vairākus gadus (šeit uzreiz atceramies VW DSG, kas ieguva tādu pašu sliktu slavu).

Benzīna modifikācijas tika komplektētas ar 6DCT250 “robotu” ar sausajiem sajūgiem, bet dīzeļa – ar 6DCT450 agregātu, kur sajūgi atrodas eļļas vannā. Problemātiskākās bija “sausās” versijas – 6DCT250: īpašnieki sūdzējās par rūkoņu pārslēdzoties, eļļas noplūdēm, pārāk strauju sajūga nodilumu utt. Šo kārbu vēlīnākās versijas tika vaļā no dažām acīmredzamām “bērnības slimībām”, taču to drošums un darbības algoritms

joprojām varēja būt labāks. Piemēram, nav ieteicams noturēt automašīnu uz vietas ar bremzēm, ja kārba ir “Drive” režīmā: sajūgs pilnībā neatvienojas, tāpēc iespējama lokāla pārkaršana un berzes disku deformācija. Labās ziņas ir tādas, ka šos agregātus tagad prot remontēt. Kā joko autoforumos – 6DCT250 nav problēma, tās ir tikai izmaksas, kurām vēlams būt gatavam. Lai pagarinātu kārbas resursu, ļoti vēlams eļļu mainīt vismaz ik pēc 30–40 tūkst. km. 6DCT450 kārbas izrādījās dzīvotspējīgākas, tomēr eļļa tajās jāmaina ne retāk.

GM un “Ford” kopīgi izstrādātais hidromehāniskais automāts 6F35, kas parādījās pēc restailinga, tiek uzskatīts par veiksmīgāku nekā roboti, lai gan arī šo kārbu diez vai var saukt par drošuma paraugu. Agregāts ir jutīgs pret eļļas līmeni, un tam nepatīk lielas slodzes neiesildītā stāvoklī. Eļļu tiešām tāpat labāk mainīt ik pēc 40 tūkst. km. Ievērojot šos ieteikumus, agregāts spēj nokalpot 200 tūkst. km un vairāk, bet, ignorējot tos – nopietns remonts var būt nepieciešams jau līdz 120 tūkst. km.

POWERGRIP™ ZOB SIKSNA

POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS

POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS

MICRO -V® ŪDENS SŪKNIS

MICRO -V® ĢENER ATOR A SKRIEMELIS (OAP)

MICRO -V® SPRIEGOTĀJS

MICRO -V® VADOŠAIS RULLĪTIS

MICRO -V® CELIŅU SIKSNA

MICRO -V® VĒRPES VIBRĀCIJU SLĀPĒTĀJS ( T VD)

VISU DAĻU S U M M A IR

U Z V A R O Š Ā

KOMANDA

Piedziņas siksnas sastāvdaļas strādā kā vienot s mehānisms. Problēma ir tāda, ka katra sastāvdaļa nolietojas savā laikā. Un piedziņas sistēmas kopējā veik t spēja sāk mazinātie s Šeit ir saskatāma līdzība ar motospor ta komandām –uzvarētājām. Tās zina, ka viena neveiksme var maksāt čempiona titulu

“Gate s” kopā ar par tneriem oriģinālā aprīkojuma jomā saprot, kā ir būt daļai no uzvarošās komandas. Tāpēc, kad pienācis laiks mainīt siksnu, mēs ie sakām vienlaikus veik t visu piedziņas sistēmas komponentu nomaiņu Tas ir viegli izdarāms ar “Gate s” Micro-V ® un PowerGrip™ komplek tiem Tajos atradīsiet visas kapitālajam remontam nepieciešamās oriģinālā aprīkojuma k valitāte s daļas

GATE S TEC HZONE .COM

© GATES 2024 - All rights reser ved

GATE S . Uzt icama OE k valitāte , st abila veik t s pēja , mazāk at griezto preču un laimīgāki klient i .

MICRO -V® KOMPLEKTI POWERGRIP™ KOMPLEKTI

Mehāniskajai kārbai IB5, kas tika uzstādīta pārī ar mazāk jaudīgajiem dzinējiem, vājās vietas ir vārpstu gultņi un sinhronizatori, kā arī eļļas noplūde caur blīvslēgiem. MPPK MTX75, versijām ar jaudīgākiem dzinējiem tiek uzskatīta par veiksmīgāku, tomēr arī tai raksturīgas noplūdes: tipiska vieta ir pārnesumu pārslēgšanas stienis, un pat neliels transmisijas eļļas trūkums ātri ietekmē vārpstu un zobratu stāvokli. Abu kārbu sajūga resurss ir 120–150 tūkst. km, bet MTX75 izspiedējgultnis dažkārt padodas jau pēc 50–60 tūkst. km. Visām MPPK eļļu ieteicams mainīt ik pēc 50–60 tūkst. km.

Trešais “Focus” būvēts uz tās pašas platformas, uz kuras veidoti “Mazda3”, “Mazda5”, “Volvo C30”, V40, V50, C70 un citi modeļi. Priekšā – vidējas dzīvotspējas “McPherson”. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām priekšējo statņu balstu klaudze un knakstēšana parādījās jau pēc 10–15 tūkst. km. Mezgli divreiz tika modernizēti:

2014. un 2017. gadā, kļuva labāk, taču ne ideāli. Priekšējie lodbalsti un sailentbloki formāli tiek mainīti kopā ar svirām, bet šī procedūra var būt nepieciešama pēc 100–130 tūkst. km.

Aizmugurē ir daudzsviru balstiekārta ar firmas nosaukumu “Control Blade”. Šī risinājuma priekšrocība –diezgan laba vadāmība, trūkums –nedaudz sarežģītāka apkope nekā gadījumā ar vienkāršu siju. Kopumā aizmugurējās balstiekārtas izturība ir pieņemama: reti kad ir nepieciešama nopietna iejaukšanās agrāk par 100 tūkst. km. Priekšējo un aizmugurējo amortizatoru kalpošanas laiks ir aptuveni 80 tūkst. km, rumbas gultņu – apmēram tikpat, un tie tiek mainīti atsevišķi no rumbas.

Stūres iekārta

Trešais “Focus” tika komplektēts gan ar stūres hidropastiprinātāju, gan arī ar elektropastiprinātāju. Lai hidropastiprinātāja sūknis izturētu vairāk nekā 100–120 tūkst. km, ieteicams ik pēc 60–80 tūkst. km mainīt darba

Interjera apdares materiāli ir vidējas kvalitātes. Līdz aptuveni 100 tūkst. km nobraukumam centrālajā konsolē bieži parādās čīkstoņa. Izplatīta parādība pirmsrestailinga automobiļiem ir ūdens bagāžniekā, kas tur nokļūst konstruktīvi neveiksmīga salona ventilācijas vārsta blīvējuma dēļ.

šķidrumu un arī tvertnīti ar integrētu filtru. Dažreiz hidropastiprinātājs var niķoties aukstumā: kondensāta dēļ novecojušā eļļā aizsalst pārplūdes vārsti. Stienis vidēji noturas vismaz 150 tūkst. km, taču klaudzieni var rasties jau pēc 100 tūkst. km. Šādā gadījumā parasti pārbauda plastmasas regulēšanas aizbāžņa skrūvi: tās vītne var kļūt vaļīgāka, kā rezultātā atbalsta dakša arī izspiež aizbāzni no tā vietas karterī.

Neveiksmīgas bukšu konstrukcijas dēļ stienis ar elektropastiprinātāju dažkārt diezgan ātri sāk grabēt uz nelīdzenumiem, taču līdz zināmam brīdim tas nav kritiski un izraisa tikai akustisku diskomfortu. Sliktāk ir tad, ja vairs nedarbojas EPS (Electric Power Steering) sistēma. Samērā jaunām automašīnām var palīdzēt elektroniskā bloka restartēšana un atmiņas atiestatīšana, vecākiem automobiļiem atteices cēloņu sarakstu var papildināt elektriski defekti: degušas gropes uz vadības bloka plāksnēm, motoriņa tinums vai slikta kontakta dēļ izkusuši vadi. Turklāt mezgls ir vāji aizsargāts no ūdens, un tā iekļūšanas gadījumā ātri sabojājas skriemeļu gultņi.

Rezumējot

Pirms vairākiem gadiem dažās valstīs bija vērojama interesanta aina: par pēdējo izlaiduma gadu otrās paaudzes “Focus” tirgū prasīja vairāk nekā par samērā jauniem trešās paaudzes lietotajiem automobiļiem. Par ko tas liecina? Laikam gan to, ka tirgus visu salicis savās vietās un diezgan daudzi autoīpašnieki, izvēloties starp modernāku modeli un uzticamāku, priekšroku devuši uzticamībai.

Citiem vārdiem sakot, “Ford Focus” III ir tipisks mūsdienu stāsts par to, ka katra nākamā modeļa paaudze konstruktīvi kļūst arvien sarežģītāka un problemātiskāk lietojama. Tomēr, salīdzinot ar dažiem vēl apgrūtinošākiem klasesbiedriem, “Focus” neizskatās slikti, pēc mūsdienu mērauklām tas ir tāds vidējs automobilis. Ja izvēlas automašīnu ar ne tik problemātiskiem agregātiem un caurskatāmu vēsturi un pēc tam pareizi veic apkopi, tad pirkums, visticamāk, pilnībā sevi attaisnos.

Ritošā daļa

Kompleksais atsperu piegādātājs

Bagāžnieku un motora pārsegu gāzes atsperes

▪ 1650+ gāzes atsperu mūsu klāstā

▪ Ražots pēc OE standartiem

▪ Ietver visus gala piederumus ērtai uzstādīšanai

▪ 3 gadu garantija

▪ Piegāde tajā pašā vai nākamajā dienā

REZERVES KAPACITĀTE JEB

CIK ILGI AKUMULATORS

DARBOSIES BEZ ĢENERATORA

Ģeneratora atteice braucot vienmēr ir nepatīkams pārsteigums, turklāt pirmais jautājums, kas rodas autoīpašniekam: vai izdosies tikt līdz mājām vai autoservisam, vai labāk uzreiz izsaukt evakuatoru?

Principā uz šo jautājumu ir iespējams aptuveni atbildēt, zinot vienu parametru, kas norādīts uz akumulatora etiķetes.

Izvēloties jaunu akumulatoru, parasti mēs skatāmies uz diviem parametriem: kapacitāte un palaides strāva. Tomēr ir vēl viens parametrs, kam arī vajadzētu pievērst uzmanību: tas ir rezerves kapacitātei: R.C. (Reserve Capacity).

Apzīmējums

Rezerves kapacitāte tiek norādīts minūtēs, piemēram, uz etiķetes var būt norādīts “RC 90 min”. Ar šādu parametru ražotājs apzīmē laiku, kurā akumulators spēj uzturēt vismaz 10,5 voltu spriegumu ar 25 A izlādes strāvu. Tiek uzskatīts, ka tāds ir vidēja vieglā automobiļa minimāli nepieciešamais enerģijas patēriņš, kur ietilpst degvielas aparatūra, lukturi, stiklu tīrītāji utt.

Vai, orientējoties uz šo skaitli, var saprast, cik automobilis spēj izvilkt ar akumulatoru, braucot naktī lietus laikā ģeneratora atteices gadījumā?

Teiksim tā: tā būs ļoti aptuvena atbilde. Mūsdienu automašīnās ir daudz elektronikas, kas bieži vien darbojas neatkarīgi no autovadītāja vēlmēm –tā pati ABS vai neatslēdzamās stabilizācijas sistēmas. Proti, patēriņš var

Akumulatora rezerves kapacitātes marķējums. Šā parametra mērīšanas metodika visiem ražotājiem ir vienota, un to izstrādājusi Amerikas organizācija ar nosaukumu Battery Council International (BCI) – Starptautiskā bateriju padome.

būt lielāks nekā vidēji aprēķinātais, un ne vienmēr akli var uzticēties rezerves kapacitātes rādītājam. Taču ir vēl viena ķibele.

Uzlāde pēc iegādes

Kāds cilvēks brauca mājup, un pēkšņi instrumentu panelī iedegās akumulatora indikators. Atverot pārsegu, autoīpašnieks saprata, kāds bija tā cēlonis: pārtrūkusi un nolidojusi palīgagregātu piedziņas siksna. Līdz mājām jābrauc apmēram 40 minūtes. Vai izdosies aizbraukt bez ģeneratora? Automašīnas akumulators ir samērā jauns, nesen pirkts. Īpašnieks aplūkoja rezerves kapacitātes apzīmējumu,

ieraudzīja skaitli “RC 100 min” un saprata, ka mierīgi aizbrauks līdz galam. Tomēr viņš tik tikko tika līdz mājām. Kāpēc?

Viss ir vienkārši: jebkura baterija ir pakļauta pašizlādei. Un baterija, kas kādu laiku stāvējusi noliktavā, protams, neuzrādīs labākos rezultātus. Reiz izmēģinātāju grupa pārbaudīja vairākas normālas kvalitātes baterijas ar 60 Ah kapacitāti, kurām ražotājs bija deklarējis aptuveni 110 min rezerves kapacitāti. Visas baterijas bija tikko kā no veikala plaukta, un visas izturēja aptuveni 65–80 minūtes izlādi ar 25 A strāvu. Proti – 59–72% no paziņotā rādītāja. Un tikai pēc izlādes–uzlādes trenēšanas cikla baterijas

sasniedza deklarēto skaitli. Citiem vārdiem sakot – lūk, dzīvs piemērs, kas parāda, ka bieži vien nepietiek vienkārši automašīnai nopirkt jaunu akumulatoru. Būtu labi pirms uzstādīšanas automašīnā to arī uzlādēt.

Jo sliktākā stāvoklī ir akumulators, jo mazāk ticams ir rezerves kapacitātes rādītājs. Kā pārbaudīt baterijas nolietojuma pakāpi? Par vienu no veidiem tiek uzskatīta pārbaude ar slodzes dakšu, taču šādu pārbaudi ne vienmēr var uzskatīt par patiesību pēdējā instancē. Lieta tāda, ka daudzas slodzes dakšas nodrošina 100–200 ampēru strāvu: tāda slodze ļauj tikai atklāt acīmredzamu ražošanas defektu vai īssavienojumu. Par ticamāku veidu tiek uzskatīta baterijas iekšējās pretestības pārbaude, kas palielinās līdz ar nolietojumu. Daudziem autoīpašniekiem esošie sadzīves multimetri šim nolūkam var nebūt piemēroti. Iemesls ir tāds, ka šādas ierīces parasti nestrādā ar tik maziem lielumiem kā miliomi un mikrovolti, bet jāmēra ir tieši šie lielumi. Lai pareizi izmērītu, ir speciālas ierīces – digitālie akumulatoru testeri: tā var būt vai nu atsevišķa ierīce, vai arī testeris var būt integrēts daudzfunkcionālā lādētājā. Ierīcē jāievada deklarētie palaides strāvas rādītāji, un pēc mērījumu veikšanas testeris parāda reālo palaides strāvu, iekšējo pretestību (darbderīgam akumulatoram tai nevajadzētu būt lielākai par 4–6 mOm) un tādu rādītāju kā SOH (State Of Health − burtiski: “veselības stāvoklis”). Šis lielums ir nosacīts un tieši neatbilst nevienam fiziskajam parametram, bet tiek izmantots it visur un pieņemts kā vienkāršs un saprotams akumulatora atlikušā resursa raksturlielums.

Akumulatora stāvoklis

KOMPRESORS VAI TURBĪNA?

AR KO KOMPRESORS IR LABĀKS PAR TURBĪNU,

UN KĀPĒC AUTORAŽOTĀJI NO TĀ ATSAKĀS

Mūsdienās lielākā daļa dzinēju tiek aprīkoti ar turbīnām, taču ir vēl cits veids, kā uz cilindriem padot vairāk gaisa: kompresors jeb, kā vēl to sauc, piedziņas spiedne. Interesanti, ka šīs ierīces sāka izmantot daudz agrāk nekā turbīnas. Dzinēji ar kompresoriem daudzu autoražotāju piedāvājumā bija populāri – pietiek atcerēties to pašu “MercedesBenz”. Kompresoriem ir savas priekšrocības, taču mūsdienās šīs ierīces izmanto arvien retāk. Kāpēc?

Parasti tiek uzskatīts, ka turbomotors ir kaut kas samērā mūsdienīgs, taču jau pirms vairāk nekā simt gadiem konstruktori saprata, ka, jo vairāk degvielas sadeg cilindros, jo jaudīgāks būs dzinējs ar tādu pašu tilpumu. XX gadsimta sākumā dzinēju lietderības koeficients bija visai zems un jaudas palielināšanas jautājums bija diezgan aktuāls.

Kā likt dzinējam sadedzināt vairāk degvielas? Padot tajā vairāk gaisa. Īstenot to praksē mēģināja jau tādi autoindustrijas pamatlicēji kā Gotlībs Daimlers un Rūdolfs Dīzels. Pirmo patentu dzinēja pūtes sistēmai ar

piespiedu aizdedzi Daimlers saņēma jau 1885. gadā, savukārt Dīzels pūti mēģināja realizēt jau savā otrajā motorā 1896. gadā. Abi eksperimenti izgāzās. Motoriem tiešām pieauga litru jauda, bet pūtes ierīces sanāca pārāk sarežģītas, dārgas un nedrošas.

Par pirmo relatīvi funkcionējošu shēmu var saukt Alfrēda Bjušī izgudrojumu 1905. gadā – tā bija ierīce, kas vairāk vai mazāk līdzinās mums ierastās konstrukcijas turbokompresoram, turklāt Bjušī patentēja arī pūtes gaisa dzesēšanas sistēmu. Diemžēl arī šo izgudrojumu neizdevās masveidā izmantot praksē tā paša iemesla dēļ:

tā laika tehnoloģijas neļāva ražot izturīgas, kompaktas un lētas turbīnas.

Pūtes izmantošanas sākums

Neskatoties ne uz ko, inženieri tāpat turpināja meklēt risinājumu, turklāt pirmām kārtām nevis automobiļu, bet gan aviācijas dzinējiem. Arī tā laika aeroplānu dzinēji jaudas ziņā nebija spīdoši un vairāku tūkstošu metru augstumā, kur gaiss ir ļoti retināts, pat vispār darbojās ar pusspēku. Šeit jau runa pat nebija par dinamiku, bet gan par drošību. Problēma tika atrisināta, uzstādot mehānisko kompresoru.

“Daimler-Benz” koncerns ir pazīstams kā viens no piedziņas kompresoru popularizētājiem. Līdz ar pūtes dzinēju M111 un M271 (1,8–2,0 l) parādīšanos 1990. gados sākās lielā kompresoru “MercedesBenz” ēra, kas diemžēl jau ir beigusies. Un tagad pat 4,6 litru V8 M278 E, S un GLE klases automašīnām vienkāršu piedziņas kompresoru vietā uzstāda “Garrett” turbīnu pāri. Fotoattēlā – M271 dzinējs ar kompresoru.

Tolaik kompresoru bija vieglāk izgatavot nekā turbīnu, tas bija kompaktāks par pirmajām turbīnām un diezgan labi darbojās lidmašīnās. Aviācijas dzinējus tajos laikos parasti ražoja autoražotāji, un viņi pilnīgi loģiski nolēma kompresorus pamēģināt automašīnu motoros. Kompresori “Mercedes-Benz” un “Fiat” automobiļos sērijveidā parādījās 1920. gadu sākumā, taču sākotnēji tikai dārgos sporta modeļos – piemēram, 1923. gada “Mercedes-Benz 10/40”.

XX gadsimta otrās puses mehāniskās piedziņas kompresoru un turbīnu pilnveidošanas vēsture ir interesanta, taču ilga. Svarīgāks ir tās galarezultāts: kādā brīdī kompresori un turbīnas bija vienlīdz pilnveidoti, un kādu laiku autoražotāji abus dzinēja atdeves palielināšanas veidus

uzskatīja par līdzvērtīgi perspektīviem. Ir pagājis pavisam maz laika, un tagad turbīnas ir gandrīz izkonkurējušas kompresorus, un tam ir vairāki iemesli.

Kompresora plusi un mīnusi

Ja salīdzina kompresoru un turbīnu, tad katram mehānismam ir savas priekšrocības un trūkumi. Sāksim ar kompresoru – kaut vai tāpēc, ka kā masveida pūtes agregātu to, kā jau minēts, sāka izmantot pirms turbīnas. Kompresora labā īpašība ir tā, ka tam ir daudz vienkāršāka uzbūve, tātad lētāk izmaksā gan tā ražošana, gan uzstādīšana un ekspluatācija. Tas necieš no augstas atgāzu temperatūras, un tam nav pārāk ātri rotējošu elementu.

Viena no pirmajām automašīnām, kur tika izmantots dzinējs ar piedziņas kompresoru – “Mercedes Typ 10/40/65 PS Sportzweisitzer” (1921–1924).

Kompresoram nav nepieciešama atsevišķa dzesēšana, un, to uzstādot, nav nepieciešams būtiski mainīt eļļošanas sistēmu. Turklāt kompresoram, atšķirībā no turbīnas, ir vienaldzīga arī motora eļļas kvalitāte. Kompresors sāk darboties ar zemiem kloķvārpstas apgriezieniem, proti – vilces pieaugumu tas nodrošina uzreiz startējot, bez turbobedrēm. Vēl viena nopietna priekšrocība – kompresoram nav vajadzīga sarežģīta vadības sistēma.

Arī trūkumu kompresoram ir ne mazums. Pats acīmredzamākais –nepieciešamība atņemt jaudu dzinējam, lai nodrošinātu paša darbību,

kas, protams, rada degvielas patēriņa pieaugumu. Skaidrs, ka sporta un luksusa automašīnām tas nav pārāk kritiski, tāpēc ir pilnīgi likumsakarīgi, ka kompresori kļuva populāri, piemēram, “Mercedes-Benz”, “Aston Martin”, “Jaguar”, “Alfa Romeo” un tamlīdzīgos modeļos. Vēl samērā nesen šādiem automobiļiem bija nepieciešama nevis degvielas ekonomija, bet gan komforts un dinamika. Citiem vārdiem sakot, kompresora uzstādīšana jau tāpat ne vājam un bieži vien tilpumiskam dzinējam šķita optimāls risinājums pašizmaksas un vēlamā rezultāta attiecības ziņā.

Piedziņas kompresora otrais būtiskais trūkums ir tā zemais lietderības koeficients. Jā, tas nodrošina vilces palielināšanu no paša starta, ļaujot ātri un vienmērīgi attīstīt lielu ātrumu, taču kompresors nenodrošinās eksplozīvu dinamiku, bet jaudas pieaugums galarezultātā sanāk ne pārāk iespaidīgs. Dažos momentos turbīna ievērojami pārspēj piedziņas kompresoru. Pirmkārt, tā darbojas “par velti” – ar izplūdes gāzu spiedienu, tātad neatņem jaudu dzinējam un nepadara to rijīgāku, bet bieži

vien pat gluži otrādi. Otrkārt, turbīnai ir daudz augstāks lietderības koeficients, un litru jaudas pieaugums no tās sanāk daudz būtiskāks.

Turbīna:

konstrukcijas

sarežģīšana

Papildus efektivitātes plusiem turbīnai ir arī mīnusi. Tās pašizmaksa ir augstāka, jo tā ir tehnoloģiski sarežģītāka, tai ir nepieciešama augstāka montāžas precizitāte un dārgāku materiālu izmantošana. Turbīnas ieviešana motora konstrukcijā izmaksā dārgāk nekā piedziņas spiednes uzstādīšana. Galvenā problēma ir tāda,

Turbīnas ar savu elektromotoru vispirms parādījās augšējā cenu segmenta automašīnām, piemēram, “Audi SQ7” vai “Mercedes-AMG GT 43” (fotoattēlā). Mūsdienās šo risinājumu arvien vairāk sāk izmantot masveida modeļos.

Piedziņas kompresors “Eaton”.

ka turbīnai nepieciešama kvalitatīva gaisa dzesēšana un efektīva eļļošana, bet starpdzesētāja uzstādīšana gaisam un eļļošanas sistēmas izmaiņas padara kopējo konstrukciju ievērojami sarežģītāku. Turklāt turbīna ir ļoti jutīga pret eļļas kvalitāti.

Ir vēl viens faktors, kas rada konstrukcijas sarežģījumus. Jo augstāki kloķvārpstas apgriezieni, jo turbīna nodrošinās vairāk papildu gaisa. No vienas puses, tas ir labi: šāda atkarība nodrošina ievērojamu dinamikas pieaugumu tieši tad, kad tas ir īpaši nepieciešams. Taču no otras puses –tas var izraisīt ļoti smagu dzinēja darbības režīmu, kas robežojas ar detonāciju un pārkaršanu. Nākas ļoti rūpīgi sargāt motoru no pārpūtes, izmantojot vestgeitu (izplūdes vārstu, kas izlaiž atgāzu pārpalikumus turbīnas karstajā daļā), bet pašu turbīnu glābt no pārpūtes ar apvedvārstu, kas gaisa pārpalikumu novada atpakaļ ieplūdē. Jāparedz arī dzinēja aizsardzība programmatūras līmenī, piemēram – ierobežojot degvielas padevi kritiskā režīmā. Galu galā tas viss sanāk ievērojami sarežģītāk un dārgāk nekā piedziņas spiednes uzstādīšana.

Turbobedre

Līdz pat XX gadsimta beigām pūtes sfērā vadošie bija piedziņas kompresori. Budžeta klases automobiļos pūtes motorus gandrīz neizmantoja: vēl nebija tik stingru ekoloģisko prasību, savukārt autoražotāji neredzēja jēgu sadārdzināt konstrukciju, uzstādot turbīnu. Jaudīgu un dinamisku automobiļu segmentā arī kompresori

visus apmierināja: ražotājiem kompresora ieviešana izmaksāja visai lēti, bet šādu auto pircējus nemulsināja mazliet lielāks degvielas patēriņš.

Stingrākas ekoloģiskās prasības motoru attīstību novirzīja uz tilpuma samazināšanas un efektivitātes palielināšanas pusi, savukārt tehnoloģiju attīstība ļāva turbīnas padarīt kompaktākas un ilgizturīgākas. Turbomotoru kļuva arvien vairāk, taču viena problēma palika: ko darīt ar turbobedri? Ar zemiem dzinēja apgriezieniem izplūdes gāzu spiediens ir nepietiekams turbīnas iegriešanai līdz tādiem apgriezieniem, lai tā varētu nodrošināt pietiekamu pūtes spiedienu. Proti – šajā režīmā parastā turbīna ir manāmi sliktāka par kompresoru.

Problēmas risinājums bija mainīgas ģeometrijas spārnu rati un “TwinScroll” tehnoloģija (divi gāzes kanāli vienam spārnu ratam). Starp citu, šos pašus risinājumus sāka izmantot cīņā pret pārmērīgu pūti. Pagāja vēl nedaudz laika, un turbīnu skaits sāka pieaugt: mūsdienu BMW motoros to var būt trīs vai četras.

Elektrifikācija

“Lancia Delta S4 Stradale” modeļiem jau 1980. gadu vidū kompresoru izmantoja kopā ar turbīnu. Tolaik tas bija pārāk sarežģīts un dārgs risinājums, kas bija piemērots tikai autosportam. Tehnoloģiju attīstība ir ļāvusi samazināt šādas pāra pūtes konstrukcijas izmaksas un izmantot to masveida dzinējos, ko VW arī izdarīja EA111 sērijas 1,4 TSI motora “Twincharger” versijās.

Turbobedri izdevās uzveikt, tikai konstrukcija gan kļuva vēl sarežģītāka un dārgāka. Tad inženieri padomāja: kā būtu, ja apvienotu turbīnu un kompresoru? Sākotnēji tas bija sporta risinājums kas tika izmantots, piemēram, “Lancia Delta S4 Stradale”. Vēlāk abu pūtes veidu apvienošanas popularitāti nodrošināja, piemēram, “Volkswagen EA111” saimes 1.4 TSI dzinējs ar KKK K03 turbīnu un “Eaton TVS” kompresoru. Dzinēju uzstādīja daudziem “VW Group” modeļiem, tomēr tas joprojām sanāca ne pārāk lēts un diezgan sarežģīts, tāpēc 2018. gadā no tā atteicās. Taču pati ideja kaut kādā veidā padot vairāk gaisa cilindros turbokompresoram neērtā diapazonā šķita veiksmīga, un tā tika attīstīta tālāk.

Mūsdienās daudzi agregāti kļūst elektriski: stūres un bremžu pastiprinātāji, dzesēšanas šķidruma sūkņi utt. Pienākusi arī turbīnu kārta. Tās elektromotors palīdzēja beidzot atrisināt turbobedres problēmu un apvienot turbīnas un kompresora priekšrocības vienā mezglā. Darbības princips ir vienkāršs: ar zemiem apgriezieniem turbīnu iedarbina minētais elektromotors, ar augstiem – atgāzes, bet elektropiedziņa tajā brīdī atslēdzas, jo tā kļūst lieka. Jā, arī ar elektrību griežama turbīna no dzinēja paņem daļu enerģijas, taču tā ņem ievērojami mazāk nekā kompresors, turklāt ne vienmēr. Līdzīgu risinājumu var sastapt “Audi SQ7”, “Mercedes-AMG GT 43” un citos automobiļos.

Tagad vairs nav daudz motoru ar kompresoriem, galvenokārt tie ir daudzlitru agregāti jaudīgiem augšējā cenu diapazona automobiļiem. Starp tiem – V8 “Hemi Hellcat” ar 6,2 l tilpumu, ko var sastapt zem “Dodge Charger”/”Challenger SRT

Hellcat” vai “Jeep Grand Cherokee SRT” pārsega. Vēl viens zināms mūsdienu kompresora motors ir pieclitrīgais V8 “Jaguar AJ133S 5,0 Supercharged”, ko izmanto visjaudīgākajās “Jaguar” XE, XK, XF, XJ un “F-Type” versijās. Tāds pats motors tiek uzstādīts “Range Rover Sport” vai “Velar”.

Vēl viens interesants piemērs ir dzinējs “Mazda Skyactiv-X 2.0”. Šis motors ir savā ziņā unikāls ar to, ka ar pieticīgo tilpumu un četru cilindru rindu komponējumu tam ir piedziņas spiedne, un vēl tas ir benzīna motors, bet tajā tiek izmantota kompresijas aizdedze. Lai gan šāds dzinējs ir izņēmums.

Piedziņas kompresori zaudē pozīcijas un drīz izzudīs ja ne pavisam, tad gandrīz. Iemesls – ekoloģiskās normas. Hibrīdiem, kuru tagad kļūst arvien vairāk, kompresors nav vajadzīgs – tur pietiek ar vienkāršu atmosfēras motoru vai nelielu dzinēju ar turbīnu. Lai gan tuvākajā nākotnē arī turbīnām ir izredzes kļūt par vēsturi, jo elektromobiļiem pūte nav vajadzīga.

/aisin_europe

/aisineurope

/showcase/aisinam

PLASTMASAS

DETAĻU KRĀSOŠANA

DAŽAS PROCESA NIANSES

Situācija: kāds cilvēks pamatīgi sabojāja savas automašīnas buferi, un nebija jēgas to atjaunot. Autoīpašnieks atrada tāda paša modeļa demontētu, bet sākotnēji nekrāsotu buferi. Detaļu viņš parādīja krāsošanas autoservisa speciālistam, taču viņš ieteica šādu buferi neizmantot: labāk pameklēt citu, krāsotu, vai vēl labāk – iegādāties jaunu, jo automašīnas modelis ir populārs un ir no kā izvēlēties. Autoīpašnieks pajautāja: “Vai tiešām ir tik grūti nokrāsot kaut kādu plastmasu?”

Krāsotas detaļas

Principā nav grūti nokrāsot plastmasu, taču tur ir dažas nianses. Plastmasu, tāpat kā metālu, krāso posmsecīgi: divas grunts kārtas (speciāla – paredzēta plastmasai, un pēc tam – akrila), pēc tam – lakas un krāsas pārklājums. Dažām plastmasām grunts nav jāuzklāj. Tomēr saskaņā ar tehnoloģiju, krāsojot plastmasu, parasti tiek veiktas papildu procedūras, lai sasniegtu normālu rezultātu.

Atkārtotas krāsošanas gadījumā jau nokrāsotām vai gruntētām detaļām vēlams veikt solventtestu un adhēzijas testu. To būtība ir saprast, cik labi vecais pārklājums turas uz plastmasas un vai pēc virsmas slāņa noņemšanas var uzklāt jaunu pārklājumu. Adhēzijas tests ir vienkāršs: tiek veikti vairāki sietveida iegriezumi, virsū tiek uzlīmēta līmlente un ar strauju kustību noplēsta, lai izrautu iegriezumu rezultātā izveidojušos kvadrātiņus. Ja izraut neizdodas – adhēzija ir normāla.

Arī solventtests nav sarežģīts: uz nokrāsotās plastmasas virsmas tiek uzlikta šķīdinātājā samērcēta lupatiņa aptuveni uz 30 sekundēm. Ja vecais pārklājums paliek nedaudz mīkstāks, bet pēc 2–3 minūtēm ir atguvis iepriekšējo cietību – tad viss ir kārtībā. Ja joprojām paliek mīksts, ir nomazgājams vai sāk reaģēt, tad tas ir pilnībā jānoņem. Proti – process var būt diezgan darbietilpīgs un dārgs.

Nekrāsotas detaļas

Ideālā gadījumā jaunas, nekrāsotas detaļas pirms krāsošanas būtu jāiztvaicē, dažkārt pat vairākkārt, lai pēc iespējas vairāk no virsmas noņemtu daudzus netīrumu veidus. Iztvaicēšanas būtība ir rūpīga mazgāšana un pēc tam izturēšana žāvēšanas kamerā vairākas stundas aptuveni 60 °C temperatūrā. Kāpēc tas nepieciešams? Lieta tāda, ka plastmasa ir ļoti elastīgs materiāls, kas daudz lielākā mērā reaģē uz termiskām izmaiņām nekā metāls. Karstumā tā poras paplašinās un uzsūc netīrumus, bet aukstumā plastmasa saspiežas, cieši noturot tajā uzsūkušos netīrumus. Turklāt tā uzsūc diezgan dziļi – īpaši tad, ja tās virsma ir strukturāla.

Jaunu, nekrāsotu detaļu gadījumā tā vispirms jau ir smērviela, kas tiek uzklāta uz štancēšanas presformas, lai no tās atdalītu izgatavojamo detaļu. Bet vecāku, nekrāsotu detaļu gadījumā –piemēram, demontēta bufera – tas ir gan bitums, gan ceļa putekļi un daudz kas vēl. Ne vienmēr pat vairākkārtēja iztvaicēšana to visu varēs likvidēt. Proti – nav garantijas, ka vispār izdosies panākt normālu adhēziju un krāsa pēc kāda laika nenolobīsies.

Citas nianses

Krāsojot jebkuru detaļu, svarīga ir rūpīga attaukošana, bet plastmasas gadījumā vēl arī statiskā sprieguma noņemšana. Attaukošanas līdzekļi mēdz būt dažādi, diezgan populāri ir sastāvi, ko vienkāršrunā dēvē par “antisilikonu”. Lai noņemtu statisko elektrību un ūdenī šķīstošo sāļu piesārņojumu, ko parasti nevar noņemt ar attaukošanas līdzekli uz solventa bāzes, ieteicams veikt vēl vienu virsmas apstrādi ar īpašu antistatisku sastāvu. Ja statiskais spriegums netiek noņemts, tad grunts var pārklāt nevis virsmu, bet gan būtībā statiskā sprieguma pievilkto putekļu slāni, tādējādi ievērojami palielinot uzklātā pārklājuma nolobīšanās risku.

Diezgan zināma parādība, kas rodas pēc plastmasas detaļu krāsošanas, ir pārklājuma saplaisāšana. Dažkārt tās

Plastmasas detaļas sagatavošanas process krāsošanai principā ir līdzīgs metāla detaļas sagatavošanas procesam, taču ir viens svarīgs papildu posms: statiskā sprieguma noņemšana. Šeit uzskatāms piemērs. Pirmajā fotoattēlā salvetes gabaliņi nenokrīt no gandrīz vertikāli stāvošās daļas, bet statisko potenciālu mērītājs uzrāda augstu uzlādes līmeni. Tādi attaukošanas līdzekļi kā “antisilikons” noņem statisko spriegumu, taču ne pilnībā, un tas nozīmē, ka statiskais lādiņš pievilks sev visu, kas atrodas gaisā krāsošanas zonā. Citiem vārdiem sakot, grunts pārklāsies uz putekļiem. Otrajā fotoattēlā detaļa sadalīta uz pusēm un labā puse apstrādāta divās kārtās ar speciālu antistatisku sastāvu. Salvete vairs neturas pie detaļas, un mērītājs rāda, ka statiskais spriegums tikpat kā nav palicis.

ir tehnoloģijas neievērošanas sekas, bet dažkārt – nepareizu materiālu izmantošanas rezultāts. Specializētas špaktelēšanas tepes, grunts un krāsas plastmasai pēc sastāva atšķiras no līdzīgiem materiāliem metālam: tajos parasti ir papildu plastifikatori, kas ļauj pārklājumam saglabāt elastību pēc nožūšanas. Dažreiz var izmantot arī parastas automobiļu krāsas, bet tad tām jāpievieno iepriekš minētais plastifikators – šādi sastāvi tirdzniecībā ir pieejami arī atsevišķi.

Vispār ņemot, materiālu izvēle plastmasas krāsošanai un pats process ir atsevišķa un visai plaša tēma, jo viens un tas pats termins “plastmasa”

attiecas uz daudziem materiāliem ar dažādām īpašībām. Tostarp bufera un interjera detaļas var būt izgatavotas no dažādām plastmasām, un tāpēc sagatavošanas process krāsošanai, pati krāsošana un izmantotie materiāli būs atšķirīgi.

Apkopojot visu iepriekš minēto un to attiecinot uz minēto autoīpašnieku, var teikt aptuveni šo. Principā var nokrāsot gandrīz jebkuru plastmasas detaļu, pat vecu, sākotnēji nekrāsotu un demontētu buferi no šrota. Tomēr, jo sliktākā stāvoklī ir detaļa, jo darbietilpīgāka būs procedūra un jo lielāka varbūtība, ka galu galā rezultāts nebūt nebūs tāds, kā cerēts.

VA RTA® AG M THE OR IG INA L .

Jūsu klienti ir pelnījuši labāko kvalitāti. Tāpēc, kad pienācis laiks jaunam akumulatoram, iesakiet VARTA Silver Dynamic AGM — THE ORIGINAL. Papildinformācijai par akumulatoru nomaiņu un citiem VARTA pakalpojumiem, lai labāk atbalstītu savus klientus, pievienojieties VARTA partneru portālam.

VARTA® PARTNER PORTAL

It all star ts with

MĀRTIŅŠ SESKS

ŠOKĒ RALLIJA PASAULI

Ar Mārtiņa Seska un Renāra Franča debiju augstākajā “Rally1” klasē pasaules čempionātā aizvadīti posmi Polijā un pirmo reizi arī Latvijā, savukārt pārējās WRC ekipāžas pēc tam tikās uz turpmākajām cīņām Somijā. Trīs ātri un ceļu ziņā arī diezgan līdzīgi grants ralliji, kas izvērsās krāšņiem notikumiem bagāti. Gan "Tet Rally Latvia", gan Seska/Franča ekipāža pasaules rallija čempionātā debitējusi vairāk nekā spoži. Savās mājās latvieši pat cīnījās par pjedestālu ar pašiem ātrākajiem un titulētākajiem šī brīža braucējiem Kalli Rovanperu (Kalle Rovanperä) un Sebastjēnu Ožjē (Sébastien Ogier) un guva vēsturiskas pirmās uzvaras ātrumposmos. Šādu sniegumu, šķiet, nebija gaidījis neviens.

Teksts: Juris Dargēvičs

Foto:

Dace Janova, Arturs Pavlovs / Red Bull Content Pool

Pirmie pārsteigumi jau Polijas rallijā

Latviešu sportisti pie iespējas debitēt pasaules čempionāta vadošajā kategorijā “Rally1” tika, pateicoties čempionāta rīkotāja “WRC Promoter” jaunajam projektam sadarbībā ar “M-Sport Ford”, kura mērķis ir dot iespēju jaunajiem talantiem sevi pierādīt visaugstākajā klasē. Sesks bija pirmais jaunais talants, kam šāda iespēja tika dota, kļūstot par Latvijas vēsturē pirmo rallija ekipāžu, kas startējusi WRC sacensībās ar “Rally1” automašīnu rūpnīcas komandas sastāvā. Sacensībās Polijā latviešu duets brauca ar “Ford Puma Rally1” auto bez hibrīda tehnoloģijas un mērojās spēkiem ar pasaules rallija elites pilotiem, kuri trasē devās ar 120 zirgspēkus jaudīgākām, bet svarā tikpat smagām hibrīda piedziņas automašīnām. Latviešiem tā bija gatavošanās jūlijā notikušajam WRC posmam Latvijā, kur arī paši varēja baudīt hibrīda dzinēja pilno jaudu. Tomēr piektā vieta Polijas rallija finišā bija vairāk nekā iepriecinoša. Kā

izrādījās, tas bija tikai ievads kaut kam vēl grandiozākam.

Īss ieskats Mārtiņa līdzšinējā karjerā. Pirmo sezonu rallijā sportists aizvadīja pirms desmit gadiem, kad 2014. gadā startēja ar "Honda Civic Type R". Jau nākamajā sezonā Sesks kļuva par "LMT Autosporta akadēmijas” pilotu, un tas deva iespēju turpmāk startēt ar modernajām R2 klases mašīnām. Šajā klasē arī nāca pirmie tituli – gan Latvijas, gan Eiropas čempionātā. 2018. gads bija pirmā sezona, kad stūrmaņa krēslā iesēdās Renārs Francis. Izdevās izcīnīt divus titulus Eiropas rallija čempionātā savās kategorijās, bet gadu vēlāk sekoja pirmā pieredze atsevišķās sacīkstēs jau pie pilnpiedziņas R5 klases auto stūres. Pēc tam divas sezonas ekipāža pavadīja ar “Rally4” klases auto, cīnoties pasaules rallija junioru čempionātā. 2020. gadā kopvērtējumā tika izcīnīta otrā vieta, 2021. gadā – trešā. Bija laiks pāriet uz pilnpiedziņas auto. Sākotnēji startējuši ar tehniski ne tik veiktspējīgo “Škoda Fabia Rally2-Kit”, drīz vien braucēji

rada iespēju tikt pie krietni jaudīgākās “Škoda Fabia RS Rally2”, un pērn tika izcīnīts vicečempiona tituls Eiropas čempionātā. Šogad tur sportisti brauc ar jauno “Toyota GR Yaris Rally2”, taču pagaidām tik lieli panākumi nav atnākuši. Viss vēl priekšā.

Aizvadījuši tikai vienu testu dienu pie “Ford Puma Rally1” auto stūres, latviešu sportisti stājās uz starta pasaules rallija čempionāta septītajā posmā “Orlen Rally Poland”. Iepriekšējā vakarā superspeciālo ātrumposmu pabeidzot distancētā devītajā vietā, jau piektdienas pirmo dopu izdevās nobraukt ar pārsteidzošu otro rezultātu un arī kopvērtējumā pacelties uz otro vietu. Pēc tam otro pozīciju latviešu spēkos bija saglabāt arī pēc visiem priekšpusdienas ātrumposmiem. Talkā, protams, nāca izdevīgā starta pozīcija, jo trasē mūsējie devās aiz citām ekipāžām, kas jau bija attīrījušas ceļus no liekās grants kārtas. Dienas otrajā pusē turpinājās spraigas cīņas un Sesks/Francis aizvien demonstrēja lielisku veikumu, dienu pabeidzot piektajā vietā, tikai 7,7 sekundes aiz tā brīža līdera līdera Andreasa Mikelsena (Andreas Mikkelsen) ekipāžas.

Jautāts, vai pats tic tam, ko izdevies paveikt, 24 gadus vecais Mārtiņš Sesks pēc piektdienas ātrumposmiem sacīja: “Man nav ko atbildēt uz šo jautājumu, jo viena no lietām, kas jau būtu laba, ja izdotos pirms sestdienas nebūt pēdējam starp “Rally1” mašīnām. Tad man kāds brauktu pa priekšu un es varētu redzēt trajektorijas. Šo darbu esam paveikuši. Vēl nerunāsim par pjedestālu. Galvenais ir finišēt un mācīties. Neticami! Šajā mašīnā viss ir sarežģīts, un savā ziņā tas visu padara vieglāku, jo visu laiku uz visu jākoncentrējas.”

“M-Sport Ford” komandas vadītājs Ričards Milleners (Richard Millener) atzina, ka Mārtiņam Polijas rallijā izdevās nodemonstrēt vienu no iespaidīgākajām debijām vadošajā klasē, kas redzēta nesenajā WRC vēsturē: “Es teiktu, ka šī ir viena no spēcīgākajām pirmās dienas debijām, kas kādu laiku piedzīvota. Tagad galvenais rallija atlikušajā daļā saglabāt vēsu prātu. Ja paskatāmies uz viņa stiprajām pusēm, tās ir šāda veida ceļi, un viņš jebkurā gadījumā nav lēns pilots, tāpat viņam bija laba starta pozīcija. Bet, no otras puses, viņš nekad nebija braucis ar

šādu mašīnu vairāk par vienu dienu un uzreiz devās uz pasaules čempionātu un sacenšas pret vislabākajiem. Tas, ko viņš paveica ikkatrā ātrumposmā, ir visai iespaidīgi.”

Sestdien, par spīti atliktiem un atceltiem ātrumposmiem, sportisti spēja saglabāt koncentrēšanos un noturēja piekto kopvērtējuma pozīciju. Trešās sacensību dienas izskaņā latviešiem izdevās 0,1 sekundi aiz sevis noturēt WRC sezonas līderi Tjerī Noivilu (Thierry Neuville) no “Hyundai” rūpnīcas komandas, liedzot viņam cerētos divus punktus. Seska/Franča sniegums sirsnīgi tika uzņemts ne tikai “M-Sport Ford”, bet arī “Toyota” nometnē. Un tam bija labs iemesls. “Toyota” komandas vadītājs Jari Mati Latvala (Jari-Matti Latvala) ne tikai personiski, bet arī vairākiem medijiem uzteica Mārtiņa sniegumu: “Mēs jutām līdzi Seskam un svinējām. Tie bija divi svarīgi punkti mums! Iepriekš domāju, ka bez hibrīda starpība būs lielāka.” Kā zināms, šosezon, atbilstoši jaunajai sistēmai, punktus piešķir jau pēc sestdienas kopvērtējuma rezultātiem un pēc tam atsevišķi svētdien.

Ar vēsu galvu un nosvērtu attieksmi Sesks/Francis svētdien veica četrus ātrumposmus un finišēja piektie sacensību kopvērtējumā, rādot konkurētspējīgu sniegumu un nopelnot deviņus punktus. Noturēties priekšā

Noivila ekipāžai Seskam ar Franci neizdevās, taču, kā atzina pilots, tas nebija viņu uzdevums, jo galvenais debijas sacensībās bija gūt iespējami daudz pieredzes pirms starta ar hibrīdpiedziņas “Rally1” tehniku pirmajā pašmāju WRC posmā “Tet Rally Latvia”. Latvijas rallija ekipāža Polijā demonstrēja aizrautīgu sniegumu un visas četras sacensību dienas sagādāja daudz patīkamu mirkļu gan komandai, gan līdzjutējiem. WRC tiešraides komentētāji Sesku uzteica par aizrautību un neviltotām emocijām, īpaši pēc sacensību otrā ātrumposma, kurā liepājniekiem izdevās izcīnīt otro vietu. Šī ātrumposma finiša intervija jau kļuvusi par interneta sensāciju un raksturos jaunā sportista patiesās emocijas visu viņa karjeru.

“Negaidīju, ka būsim piektie, šķiet, to negaidīja neviens,” finišā sacīja Sesks. “Bet es izbaudīju katru sekundi un aktīvo mācīšanos. Šī bija patiesi neatkārtojama nedēļas nogale.”

Uzvaru svinēja somu pilots Kalle Rovanpera, kurš vadību pārņēma pēc desmitā ātrumposma no 19 veicamajiem un turpinājumā to vairs neatdeva. Viņa “Toyota” komandas biedrs un titula pretendents Elfins Evanss (Elfyn Evans) zaudēja 28 sekundes, gūstot otro vietu, bet uz pjedestāla trešā pakāpiena kāpa “M-Sport Ford” pilota Adriena Furmo (Adrien Fourmaux)

IZCILI

Gudri salikts: Zobsiksnu komplekti no INA. INA zobsiksnu komplektos ietilpst visas nepieciešamās detaļas OEM kvalitātes remontam, tādēļ mūsu zobsiksnu komplekti ir pirmā izvēle, domājot par gāzu sadales mehānisma apkopi. Mēs piedāvājam speciāli izstrādātus komplektus gandrīz jebkurai automašīnai, kā arī komplektus ar iekļautu ūdens sūkni. Lai atvieglotu mehāniķu darbu, katrs komplekts ietver nomaiņas instrukciju, gadījumos, kad nepieciešama īpaša vērība.

ekipāža. Priekšā latviešiem tika arī WRC līderis Noivils, bet aiz muguras palika tāds pieredzējis braucējs kā Andreass Mikelsens, Greguārs Munsters (Grégoire Munster) un Takamoto Katsuta (Takamoto Katsuta). Igaunis Ots Tanaks (Ott Tänak) jau otrajā ātrumposmā lielā ātrumā notrieca pāri ceļam lecošu briedi, kas ekipāžai lika izstāties. Vēlāk viņi atgriezās cīņā, taču finišēja ļoti tālu aiz pirmā desmitnieka.

Cīņa par pjedestālu un neveiksme īsi pirms finiša

Sacensību organizators Raimonds Strokšs ar savu komandu par WRC sapņoja jau gadiem. Iepriekš rīkojis arī pasaules rallijkrosa čempionāta posmu Biķernieku trasē un gadiem ilgi devis iespēju Latvijai būt daļai no Eiropas rallija čempionāta. Iegūtā pieredze, labi paveiktais organizatoriskais darbs un tiekšanās uz šķietami neaizsniedzamu sapni 2024. gada jūlijā beidzot deva iespēju Latvijai uznākt arī uz pasaules rallija augstākā līmeņa skatuves. Pirms tam vairākus gadus sekmīgi WRC posmu rīkoja Igaunija, bet pirms ilgāka laika daži ātrumposmi Polijas posma ietvaros notikuši arī Lietuvā. Tagad visa rallija elite devās uz Rīgu, lai pēc tam veiktu ātrumposmus pāri visai Kurzemei un finišētu citā piejūras pilsētā Liepājā. Rallija tradīcijas tur savulaik aizsāka nu jau aizsaulē esošais Mārtiņa Seska vectēvs Mārtiņš Sesks, 1965. gadā dibinot ralliju “Kurzeme” un arī pats startējot rallija sacensībās.

“Tet Rally Liepāja” nedēļas nogali Sesks iesāka ar stilu, ceturtdienas saulainajā vakarā sasniedzot ceturto ātrāko laiku 11 kilometrus garajā superspeciālajā Biķernieku trases ātrumposmā Rīgā, ar tūkstošiem fanu atbalstu tribīnēs. Pēc piektdienas pirmā ātrumposma Sesks pacēlās uz trešo vietu, saucot to par mierīgu pieeju. No astoņkārtējā pasaules rallija čempiona Sebastjēna Ožjē mūsu ekipāža atpalika vien par 1,2 sekundēm. Tukuma ātrumposmā latvietis savu talantu māju ceļos apliecināja pilnā krāšņumā. Ar iespaidīgiem starplaikiem 27 kilometru garumā Sesks izcīnīja savu pirmo WRC ātrumposma uzvaru, paveicot to ar 1,6 sekunžu pārsvaru. Savās otrajās sacīkstēs pie

“Rally1” mašīnas stūres un pirmajā, izmantojot visas hibrīda priekšrocības, 24 gadus vecais braucējs apsteidza Ožjē cīņā par otro vietu sacīkšu kopvērtējumā. Sesks turpināja ar vēl vienu uzvaru ceturtajā ātrumposmā, faniem ar ovācijām sagaidot viņu mediju zonā Tukumā. Arī pēcpusdienas cēlienā Seskam izdevās noturēt otro vietu, pirmo pilno rallija dienu noslēdzot starp pasaules čempioniem Rovanperu un Ožjē.

Sestdienā Sesku sagaidīja grūts uzdevums. Neraugoties uz stabiliem “Top 3” laikiem un tempu ātrāko ekipāžu līmenī, Ožjē noķēra Sesku 11. ātrumposmā, atbīdot mājinieku uz trešo vietu, tobrīd 9,9 sekundes

JAUNA UN UZLABOTA – NĀKAMĀ TRW AMORTIZATORU PAAUDZE

Uzlabots dizains: Mainiet savu braukšanas pieredzi ar jaunāko inovāciju no TRW. Izstrādāts, lai paaugstinātu veiktspēju, uzticamību un drošību līdz nebijušam līmenim, TRW nākamās paaudzes amortizatori ir balstiekārtas tehnoloģijas virsotne autobūvē.

Uzlabota uzticamība: Atvadieties no bažām par neparedzamiem satricinājumiem. TRW amortizatori 2.0 ir rūpīgi izgatavoti, izmantojot vismodernākos materiālus un ražošanas metodes, lai tie atbilstu OE standartiem, nodrošinot nepārspējamu uzticamību katrā nobrauktajā kilometrā.

Nepārspējama izturība: Veidoti tā, lai izturētu visgrūtākajos ceļa apstākļos, TRW amortizatori 2.0 ir paredzēti ilgmūžībai. Vai jūs braucat pa gludiem ceļiem vai nelīdzenu reljefu, uzticieties TRW amortizatoriem 2.0.

Izcila drošība: Jūsu drošība mums ir visaugstākā prioritāte. Ar progresīvu izstrādi un stingru pārbaudi TRW amortizatoru 2.0 piedāvājums uzlabo stabilitāti un kontroli, nodrošinot jūs ar sirdsmieru katrā ceļojumā.

Uzlabojiet savu transportlīdzekli ar nākamās paaudzes TRW amortizatoriem. Amortizatori un komforta līmeņa jaunā pieredze, pārliecība un veiktspēja. Uzticieties TRW – kur inovācija satiekas ar uzticamību.

priekšā ceturtajā vietā esošajam Tanakam. Turpinot demonstrēt “Top 5” laikus pēcpusdienā, Seskam izdevās noturēties priekšā igauņu pilotam, iegūstot vērtīgus 13 punktus čempionāta kopvērtējumā. Svētdiena bija par pirmā pjedestāla pozīcijas saglabāšanu. Ar dienas sākumā esošo 18 sekunžu pārsvaru pār Tanaku Seskam būtu vajadzējis pietikt, tomēr pāris mazas kļūdas nozīmēja, ka pirms pēdējā, “Power Stage” ātrumposma atstatums bija sarucis vairs tikai līdz 4,6 sekundēm.

Ar milzu nepacietību un aizrautu elpu fani sagaidīja sacensību noslēdzošo ātrumposmu Vecpilī, taču jau pašā tā sākumā bija skaidrs, ka kaut kas nav kārtībā. Laika ņemšanas vietās Sesks pēkšņi zaudēja arvien vairāk laika, un mašīna trasē izskatījās grūti vadāma. Kā pēc tam atzina pats pilots, viss kārtībā bijis tikai pirmos 600 metrus līdz līkumam, kad kaut kas salūza un kļuva skaidrs, ka cīņa par pjedestālu ir beigusies. Pie vainas bija transmisija, kā dēļ tika pazaudēts vairāk par pusotru minūti. Finiša rezultātos mūsējie ierindojās septītajā vietā, tomēr pamanījās par vienu sekundi pārspēt čempionāta līderi Noivilu, kā arī komandas biedru Munsteru, kurš šogad aizvada pilnu WRC sezonu.

“Esmu pilnīgi satriekts,” sacīja komandas vadītājs Milleners. “Jūtos tā, ka pēdējā brīdī esam viņu pievīluši. Nekad nevar zināt, kas atgadīsies, bet šis ir vienkārši... Visi strādāja tikpat smagi kā parasti. Tu nonāc līdz šim punktam, esi tik tuvu, bet tad... Tiešām gaidīju šo cīņu pēdējā ātrumposmā. Visi to gaidīja. Varu tikai atvainoties par to, ka sabojājām šo iespēju. Man ir grūti to pieņemt, bet nevaru iedomāties, kā jūtas Mārtiņš. Viņa reakcija, kad viņš ieradās finišā, tikai parāda viņa profesionalitāti. Tuvākās pāris dienas šis viņam būs sāpīgi, tas nu ir skaidrs. Taču tas, ko viņš sasniedza šajā nedēļas nogalē – man nav ko piebilst.”

Nedēļas nogales galvenā varoņa Mārtiņa Seska komentārs pēc finiša: “Skaidrs, ka mēs ne par ko nevaram sūdzēties. Aizvadījām 19 trakus ātrumposmus, bija kāpumi un kritumi, bet visu laiku atradāmies starp pasaules čempioniem. Domāju, ka to spēšu aptvert tikai pēc dažām dienām. Tās būs labas atmiņas. No uzvarām un labiem rezultātiem nevar iemācīties tik

“INTER CARS LATVIJA” KLIENTI PAR PASAULES KLASES RALLIJU

FANOJA KLĀTIENĒ

“Inter

Cars Latvija” klienti FIA pasaules rallija čempionāta (WRC) posmu Latvijā varēja vērot klātienē no VIP zonas. Jo ievērojamāks šis notikums bija tādēļ, ka Latvija WRC posmu uzņēma pirmo reizi.

“Inter Cars Latvija” produktu grupas vadītājs Jānis Kaļķis stāsta –lai arī uzņēmuma klienti ralliju varējuši vērot no VIP zonas, bijuši ātrumposmi, kurus labāk varēja redzēt nevis no tribīnēm, bet gan no meža ieloka. “Kopā ar kolēģi izdomājam klientus aizvest uz šīm vietām, lai viņi varētu labāk sekot līdzi sacensībām. Tā rallija gaitu vērojām gan Tukumā, gan Talsos, tā ka šajās vietās

daudz kā no šādām smagām lietām. Zināju, ka šeit visi mīl ralliju, bet pāris gadus rallijs, es teiktu, šeit piedzīvoja tādu kā pagrimumu. Bija brīnišķīgi jau ceturtdien Biķernieku trasē ieraudzīt tādu pūli. Tobrīd sapratām, ka visi šeit aizvien mīl ralliju.”

Jautāts, vai gribētu redzēt Sesku pie “Ford Puma Rally1” stūres vēl kādā WRC posmā, “M-Sport Ford” boss

skatīšanās izvērtās tāda ekstremālāka,” saka Jānis Kaļķis. Klientiem izbraukšanai no Rīgas bija noorganizēts komfortabls autobuss, tomēr daudzi izvēlējās uz ātrumposmiem doties no savām dzīvesvietām, piemēram, Kurzemē.

Milleners sacīja: “Pilnīgi noteikti! Par to tagad domāsim, bet ir grūti. Godīgi sakot, darījām visu, lai tajā visā palīdzētu, bet tas nebija mūsu budžets, par ko tiks realizēta šī programma. Mēs tikai piegādājām mašīnu un iedevām komandu. Un ar lielāko prieku darītu to atkal. Mums patiktu atrast iespēju, lai atkal redzētu viņu mašīnā. Šajā nedēļas nogalē viņš pierādīja sevi un padarīja savu vārdu saistošu arī

“Tā kā šis ir mājas pasākums, daudzi saka – iedodiet biļeti, es pats aizbraukšu!” Taču ātruma un adrenalīna baudīšanai no VIP zonas ir savs šarms. Pirmkārt, jau atrašanās tribīnēs kopā ar savējiem un līdz ar to arī kopīga fanošana, otrkārt, VIP telts ar ēdināšanu un dzērieniem.

Māris Vanags (SIA “MV Workshop”) kopā ar “Inter Cars Latvija” lielo ralliju klātienē vēroja pirmās divas dienas –Biķernieku trasē, Talsos un Tukumā. Iespaidos viņš dalās īsi un kodolīgi:

“Foršs pasākums, labi noorganizēts. Foršs autobusa šoferis un kompānija.”

Lūgts raksturot ralliju trijos vārdos,

viņš saka: prieks, gandarījums un bailes. “Kad izbrauc uz starta, kāds būs “dops”, kas notiksies “dopā”, vai mašīnai viss izturēs. Ja beigās ir pjedestāls, tad ir milzīgs gandarījums!” Un kam gan labāk to zināt nekā Mārim Vanagam, kurš pats brauc mini rallijā un ar šo ātruma sporta veidu ir uz tu!

citām komandām. Ir tik grūti ielauzties šajā augstākajā līmenī, jo WRC2 čempionātā un ar “Rally2” mašīnām brauc daudzi un ir grūti izvēlēties, kurš varētu būt labs. Tomēr braukšana nav vienīgais, ko no Mārtiņa redzējām šajā nedēļas nogalē. Arī tas, kā viņš sastrādājās ar mums, tas, kā viņš tika galā ar sevi un kādu atdevi sniedza no testiem. Tā harisma un šovs, ko viņš deva ātrumposmu finiša intervijās,

nāk tikai par labu čempionātam. Esmu ļoti priecīgs, ka biju daļa no tā.”

Par uzvarētāju bez ierunām kļuva Kalle Rovanpera, par 39 sekundēm finišā pārspējot Sebastjēna Ožjē ekipāžu, kamēr Mārtiņa Seska neveiksme uz trešo pozīciju ļāva pacelties Otam Tanakam. Adriens Furmo ieņēma ceturto vietu, bet tālāk finišēja Elfins Evanss un Takamoto Katsuta. Tanaks

pēc izcīnītās trešās vietas slavēja Sesku: “Visa rallija laikā mums bija ļoti grūti uzķert nepieciešamo ritmu. Plūdenums bija zudis, taču centos paveikt maksimumu. Visu akcentu liku uz to, lai svētdienā iegūtu pēc iespējas vairāk punktu. Pēdējā ātrumposmā mazliet sagriezos, jo apstākļi bija ļoti sarežģīti. Jāsaka, ka Sesks paveica satriecošu darbu. Viņš var pazīt ceļus, taču neviens nevar noliegt viņa

Ātruma un adrenalīna baudīšanai no VIP zonas ir savs šarms. Galvenokārt, jau atrašanās tribīnēs kopā ar savējiem un līdz ar to arī kopīga fanošana.

braukšanas prasmes. Lai arī kāds būtu gala iznākums, pjedestāls ar pirmo piegājienu būtu lielisks rezultāts, taču šie notikumi tikai padarīs viņu stiprāku. Viņš lika mums cīnīties vēl smagāk. Malacis!”

Divas pašmāju ekipāžas Latvijas posmā startēja WRC2 čempionāta ieskaitē. Tie bija Latvijas rallija

vecmeistari Matīss Mežaks/Arnis Ronis ar “Škoda Fabia Rally2 evo” un Artūrs Priednieks/Jānis Kirkovalds ar “Škoda Fabia RS Rally2”. Savā ieskaitē starp startējušajām 18 ekipāžām Mežaks ierindojās 11. pozīcijā, Priednieks – aiz viņa. Abām ekipāžām gadījās arī pa ķibelei – Mežaks/Ronis izslīdēja no trases, bet Priednieks/Kirkovalds pat uzmeta kūleni, pēc kā mašīnu atpakaļ

uz riteņiem palīdzēja dabūt līdzjutēji. Abas varēja turpināt braukšanu un kopumā parādīja sekmīgu veikumu, ņemot vērā, ka šāda līmeņa sacensībās neviens no pieredzējušajiem sportistiem iepriekš nebija braucis.

Matīss Mežaks: “Beidzamajā dienā gribējās nobraukt ātrāk, bet galvā bija doma par to, ka jāsasniedz finišs, tāpēc bīstamākās vietās nobraucu mierīgāk, lai netiktu pie cauras riepas, toties platos un ātros gabalus tik ātri vēl iepriekš nebiju braucis. Līkumus, kas pēc pierakstiem klasificējas kā “četrinieki”, braucu piektajā ātrumā ar pilnu pedāli grīdā. Ātrums visu laiku auga. Ja rallijs turpinātos vēl ilgāk, mēs varētu braukt vēl ātrāk. Otrajā aplī riepas bija nodilušas. Varbūt sestdien vajadzēja pēcpusdienā braukt ar divām jaunām, nevis četrām, kā mēs darījām, bet tie jau ir sīkumi, kas neko daudz neizšķīra. Ja Tukumā nebūtu “iznesušies”, finišu sasniegtu astotie WRC2 ieskaitē, kas būtu ļoti labs rezultāts, taču debijai patīkami, ka mašīnai nav lielu skrambu un veiksmīgi esam finišējuši.”

Artūrs Priednieks: “Ja nebūtu mani “izgājieni” piektdien grants ātrumposmos, būtu citādākas sajūtas, taču esmu ļoti priecīgs, ka sapņi piepildās. Mēs ar Jāni ieguvām visplašāko emociju spektru. Domāju, ka arī skatītājiem bija prieks redzēt latviešu ekipāžas. Pēc 15 gadu pauzes centāmies atcerēties, kā būtu jābrauc. Droši vien par 70 procentiem sasniedzām savu iepriekšējo līmeni, taču, ja gribētu braukt uz rezultātu, nāktos strādāt vēl cītīgāk, taču šoreiz tas nebija uzdevums. Vēlējāmies izbaudīt sacensības un iepriecināt skatītājus, ar to arī tikām galā.”

WRC ierašanos Latvijā tūkstošiem līdzjutēju gaidīja ar vislielāko nepacietību. Tas vēlāk bija vērojams arī “Tet Rally Latvia” provizoriskajos datos, kas parāda, ka skatpunktus ātrumposmos, kā arī dažādās pilsētu aktivitātes un citas ar rallija norisi saistītās vietas apmeklēja vairāk nekā 100 000 cilvēku. Noteikti arī jāuzteic Latvijas līdzjutēji, kas lielākajā mērā ievēroja drošības noteikumus, un šī iemesla dēļ nevienu ātrumposmu atcelt nevajadzēja. Gluži atšķirīga aina bija vērojama Polijā. Tur daudzi skatītāji šādu uzvedību neprata parādīt un tika attiecīgi atalgoti – vairākus

ātrumposmus atcēla drošības apsvērumu dēļ. Nākamgad pie mums notiekošais rallijs atgriezīsies Eiropas čempionātā, tomēr viss liecina, ka pasaules čempionāts mūsu ceļos neiegriezās vienīgo reizi. Drīzumā jau varētu sākties pārrunas par atgriešanos WRC kalendārā.

“Šīs bija vissarežģītākās sacensības, kādas līdz šim bijām sarīkojuši,” sacīja “Tet Rally Latvia” direktors Raimonds Strokšs. “Jau iepriekš rīkojot Eiropas rallija čempionāta posmu, esam pieredzējuši ne mazums izaicinājumu, bet šogad pasaules čempionāta posma norisē bija jāsaskaras ar vēl vairāk un daudz sarežģītāku risinājumu meklēšanu un to pielietošanu. Turklāt rallija aktivitātes nereti notika vienlaicīgi dažādās vietās, vairākos novados un pilsētās, kuras šķir desmitiem kilometru. Par visa plānotā realizāciju un apjomīgo darbu jāsaka liels paldies visai manai komandai. Paldies visām rallija norises pilsētām par uzņemšanu, īpašs paldies vietējo māju iedzīvotājiem un uzņēmējiem par sapratni, uzņemot pasaules mēroga sacensības, kuras ar TV translāciju starpniecību vēro aptuveni 80 miljoni skatītāju. Apzināmies, ka autorallijs notiek pa koplietošanas ceļiem, kas uz laiku tiek slēgti, kā arī tiek noteikti citi ierobežojumi. Katru gadu pārskatām mūsu darbības veidu, lai iespējami saīsinātu šo laiku, kā arī rallija dienās sadarbojamies ar ātrumposmu tiešā tuvumā dzīvojošajiem iedzīvotājiem un uzņēmumiem, lai tiem nodrošinātu iespējami netraucētāku piebraukšanu.”

Dramatiskajā Somijas posmā uzvarētājs noskaidrojas pēc avārijas

Pēc Latvijā pieredzētā, kad finišu bez lieliem incidentiem sasniedz visas “Rally1” ekipāžas, pavisam cita aina bija vērojama sekojošajā WRC posmā Somijā. “Secto Rally Finland” bez avārijām līdz finišam aizbrauca tikai četras vadošās klases mašīnas, turklāt potenciālais uzvarētājs Kalle Rovanpera avarēja priekšpēdējā ātrumposmā, kas pirmo vietu atnesa Sebastjēnam Ožjē. Tieši viņš tagad kļuvis par tuvāko sekotāju kopvērtējumā Tjerī Noivilam, lai gan pat neaizvada pilnu sezonu.

Pēc aizvadītas pirmās pilnās dienas Somijas posmā vadošās trīs pozīcijas ieņēma “Toyota” komandas braucēji, vadībā atrodoties Rovanperam. Līdzīgi kā vairākas nedēļas iepriekš Polijā, arī šajā reizē Tanaka ekipāžai neveiksme kļuva par šķērsli jau sacensību sākumā. Trešajā ātrumposmā “Hyundai” ekipāža līkumā saslīdēja, nespēja noturēties uz ceļa un lielā ātrumā avarēja, ar mašīnas apakšu uztriecoties kokam. Pēc stiprā trieciena sportisti tika nogādāti mediķu rokās. Ne pilotam, ne līdzbraucējam Martinam Jarveojam (Martin Järveoja) traumas netika konstatētas, taču stūrmanim nakts bija jāpavada slimnīcā. Līdz ar to šīs sacensības viņi turpināt nevarēja un neguva nevienu punktu. Jau sacīkšu pirmajā pilnajā dienā avārijas piedzīvoja arī Tanaka komandas biedrs Esapeka Lapi (Esapekka Lappi), kā arī Takamoto Katsuta.

Dominējot sestdienas ātrumposmos un uzvarot tajos visos, Rovanpera spēja iekrāt jau 44 sekunžu pārsvaru pār komandas biedru Ožjē, kurš no trešās pacēlās uz otro pozīciju. Tehniskas problēmas bija piemeklējušas pirms tam otrajā vietā esošo titula pretendentu Elfinu Evansu. Pusass dēļ brits zaudēja otro pozīciju. Pēdējā rallija dienā bija atlicis veikt vairs tikai četrus dopus, taču arī šoreiz neizpalika bez dramatiskiem pavērsieniem. Atrodoties drošā līderpozīcijā, priekšpēdējā ātrumposmā Rovanperas ekipāža trāpīja ceļa malā esošam akmenim, auto kļuva nevadāms un ietriecās pretējās puses kokos. Turpināt braukšanu bija neiespējami, kas nozīmēja uzdāvinātu uzvaru komandas biedram

Ožjē. Tikmēr Noivils kopš 12. no 20 ātrumposmiem turējās trešajā vietā, bet finišēja otrais, 40 sekundes aiz uzvarētāja. Trešais bija “M-Sport Ford” pārstāvis Furmo, aizvadot vēl vienu labu sacīksti.

Daudzi gaidīja, ko spēs nodemonstrēt līdz šim WRC2 ieskaitē ar “Rally2” auto braukušais Sami Pajari (Sami Pajari). Tāpat kā Mārtiņam Seskam, arī viņam šī bija debija WRC vadošajā kategorijā, ko šajā gadījumā piedāvāja “Toyota” komanda. Atšķirībā no Seska, kurš Eiropas čempionātā pērn brauca ar “Škoda”, šogad pārsēdās uz “Toyota”, bet pasaules čempionāta “Rally1” klasē debitēja pie “Ford” stūres, Pajari gan iepriekš, gan tagad pārstāvēja “Toyota” marku. Māju posms izvērsās veiksmīgs, un tika izcīnīta augstā ceturtā vieta. Tiesa gan, pirms tam jaunais un nenoliedzami talantīgais pilots, kurš, tāpat kā pārējie, startēja ar hibrīda versiju, atradās aiz citām “Rally1” klases ekipāžām, taču prata neiekulties nepatikšanās un izmantoja sāncenšu neveiksmes, lai pakāptos arvien augstāk.

Pēc uzvaras Somijā un nokļūšanas pasaules rallija čempionāta kopvērtējuma otrajā pozīcijā Ožjē tagad gatavojas aizvadīt visus atlikušos posmus un cīnīties par čempiona titulu. Pēdējo pilno sezonu viņš veica 2021. gadā un arī šosezon nebija plānojis startēt visos posmos. Tomēr tajos sešos no deviņiem, kuros franču pilota ekipāža izgājusi uz starta, trīsreiz izdevies uzvarēt un trīsreiz finišēt otrajā vietā. Pēc Somijas posma kopvērtējumā kā vadošais “Toyota” komandas pilots viņš zaudē 27 punktus “Hyundai” pārstāvim Noivilam. Līdz sezonas beigām vēl četri posmi, un komanda grib, lai titulētais veterāns startētu tajos visos – Grieķijā, Čīlē, Centrāleiropā un finālsacensībās Japānā.

“Šobrīd ir grūti smaidīt, uzvara Somijā vienmēr ir jauka, bet šis nav tas veids, kādā mēs to vēlamies iegūt,” pēc finiša sacīja Ožjē. "Ļoti žēl Kalles. Iespaidīgs ātrums no viņiem visu nedēļas nogali, bet ļoti nepaveicās ar to akmeni. Mums nepaveicās Sardīnijā, kur piedzīvojām zaudējumu pēdējā ātrumposmā, bet paveicās šeit. Tāds ir autosports. Man jāskatās, vai veiksim pilnu sezonu, bet izskatās, ka nebūs citu iespēju. Tā nav mana prioritāte, bet tad jau redzēsim.”

Inovācijas

Jūs varat uz to paļauties

Kādu laiku mēs vēl turpināsim darboties ar iekšdedzes dzinēju.

Taču nākotne pieder e-mobilitātei un citām bezizmešu piedziņām. Uz ielas un autoservisā.

Tādēļ mēs rūpējamies par vienu lietu, neatstājot novārtā citu: MAHLE izstrādā un piedāvā atbilstošus produktus un risinājumus, kā arī visaptverošus servisa pakalpojumus ilgtspējīgai mobilitātei gan saistībā ar iekšdedzes dzinēju, gan ar elektropiedziņu vai alternatīvajām tehnoloģijām un degvielām. Mūsu sortiments aptver preces no dzinēju dzesēšanas un gaisa kondicionēšanas sistēmām līdz servisu aprīkojumam un diagnostikai.

Laikā, kad mobilitāte strauji mainās, mums nepieciešams pieredzējis, uzticams un inovatīvs partneris. Kāds, kurš ne vien

garantē kvalitāti, uzticamību un kompetenci, bet arī zina vēl “nebrauktus” ceļus.

Izmantojot MAHLE, jūsu darbnīca sasniegs 100% efektivitāti –šodien un rīt.

ELEKTRISKAIS “FORD” PIKAPS IEKARO LEĢENDĀRO PAIKSPĪKAS KALNU

Pirms vairākiem gadiem Romēns Dumā (Romain Dumas) sasniedza Paikspīkas kalnā braukšanas sacensību absolūto rekordu. Šogad leģendārajās sacensībās francūzis triumfēja jau piekto reizi karjerā, taču ar gandrīz par minūti lēnāku rezultātu.

Viņa iespaidīgais elektriskais “Ford” pikaps uz brīdi trasē turklāt apstājās, taču, neraugoties uz to, tuvākajiem sekotājiem nebija noķerams.

Teksts: Juris Dargēvičs

Foto: HighRev Photography un Larry Chen Photo

Kalnā braukšanas sacīkstes Paikspīkā norisinās jau gandrīz gadsimtu un šajā laikā ierakstījušas sevi spilgtās autosporta vēstures lappusēs. Pirmo reizi tās tika rīkotas jau 1916. gadā un kopš tā laika nav notikušas tikai abu pasaules karu laikā. Sportiskais uzdevums ir skaidri saprotams – nobraukt 20 kilometrus garo trasi, kas ved kalnup, pēc iespējas ātrāk. Tomēr, lai to izdarītu gana ātri, nepieciešama gan jaudīga, īpaši šīm sacensībām sagatavota tehnika, gan pilota drosme un precizitāte. Pirmajā gadā uzvarētājs Rea Lencs (Rea Lentz) ar savu “Romano Special” distanci mēroja nepilnā 21 minūtē, bet tagad uzvarētāju rezultāti jau paspraukušies krietni zem desmit minūtēm.

Ilgus gadus līkumotais un bīstamais kalnu ceļš nebija asfaltēts. Daudzi autosporta līdzjutēji noteikti ir redzējuši astoņdesmito gadu beigās tapušo dokumentālo filmu “Climb Dance”, kas atspoguļoja pasaules rallija čempiona Ari Vatanena (Ari Vatanen) 1988. gada rekordbraucienu ar “Peugeot 405 Turbo 16” automobili.

Tolaik uzvarētāju rezultāti jau “palīda” zem 11 minūtēm un vēlākos gados turpināja uzlaboties. 2002. gadā tika uzsākta Paikspīkas ceļa asfaltēšana,

ik gadu noklājot arvien garākus tā posmus. 2011. gads bija pēdējā reize, kad daļa trases vēl bija veicama pa grants sekciju.

Tas bija laiks, kad Paikspīkas karalis bija Nobuhiro Tadžima (Nobuhiro Tajima), ar saviem mežonīgajiem “Suzuki” spēkratiem izcīnot sešas absolūtās uzvaras pēc kārtas. 2011. gadā viņš kļuva par pirmo braucēju vēsturē, kurš trasi mērojis mazāk nekā desmit minūtēs. Lai gan tobrīd valdīja bažas, ka trases pilnīga noasfaltēšana varētu nozīmēt sacensību pastāvēšanas beigas, rezultāts bija gluži pretējs. 2011. gadā uz starta stājās 46 dalībnieki, bet nākamajā gadā reģistrējās jau vairāk par 170 braukt gribētājiem. Togad arī kārtējo reizi krita Paikspīkas rekords – Rīss Millens (Rhys Millen) ar "Hyundai Genesis Coupe" iepriekšējā gadā Tadžimas sasniegto rekordu laboja par piecām sekundēm, trasi nobraucot 9 minūtēs un 46,164 sekundēs.

Savulaik par Paikspīkas kalnā braukšanas uzvarētājiem kļuvuši arī tādi

leģendāri autosportisti kā Bobijs Ansens (Bobby Unser), Als Ansers (Al Unser), Als Ansers jaunākais (Al Unser junior), Mario Andreti (Mario Andretti), Riks Mīrss (Rick Mears). Astoņdesmitajos gados tās kļuva populāras rallistu aprindās, pie uzvarām tiekot Mišelai Mutonai (Michele Mouton), Valteram Rolam (Walter Rohl) un jau pieminētajam Ari Vatanenam. Īstu zvaigžņu stundu sacīkstes piedzīvoja 2013. gadā, kad uz starta izgāja WRC pilnas slodzes karjeru nupat noslēgušais Sebastjēns Lēbs (Sebastien Loeb). “Peugeot” rūpnīca viņa vajadzībām sarūpēja īpaši šim startam paredzētu “Peugeot 208 T16 Pikes Peak” automobili. Rezultāts bija iespaidīgs – iepriekšējo rekordu Lēbs laboja par vairāk nekā pusotru minūti, distanci nobraucot 8 minūtēs 13,878 sekundēs. Atbildi 2018. gadā deva “Volkswagen” rūpnīca, kas, mērķējot uz jaunu rekordu, radīja elektrisko “I.D. R”. Pie stūres tika pielikts Romēns Dumā, un Lēba rekordu izdevās gāzt. Francūzis trasi mēroja 7 minūtēs un 57,148 sekundēs, kas aizvien ir Paikspīkas absolūtais

rekords. Tam pietuvoties pēdējos gados nav spējis neviens.

Šogad par sacensību uzvarētāju piekto reizi kļuva Dumā. Franču pilotam to izdevās paveikt ar elektriskās piedziņas pikapu "Ford F-150 Lightning". Auto tika izmantota gadu iepriekš Paikspīkā lietotā modeļa "Ford Supervan 2.3 Pikes Peak" piedziņas sistēma,

kas nozīmē trīs elektriskos motorus, visus četrus velkošos riteņus un jaudu ap 1400 zirgspēkiem. 2023. gadā Dumā ar "Ford Supervan 2.3 Pikes Peak" sasniedza rezultātu 8:47.682 un guva otro vietu absolūtajā ieskaitē, kā arī pirmo savā “Open” klasē. “Ford” ir

“Volkswagen” rūpnīcā radītais elektroauto “I.D. R”. Pie stūres francūzis Romēns Dumā, sasniedzot Paikspīkas absolūto rekordu 7 minūtes un 57,148 sekundes.

Toreiz. Ar populāro “Model T” auto 20 kilometrus garo distanci mērojot 28 minūtēs un 3 sekundēs.

gara vēsture saistībā ar šīm sacīkstēm. Amerikāņu autoražotājs startēja jau pašās pirmajās no tām, toreiz ar populāro “Model T” auto 20 kilometrus garo distanci mērojot 28 minūtēs un 3 sekundēs.

Ar jauno auto šogad Dumā trasi veica 8 minūtēs un 53,553 sekundēs un izcīnīja uzvaru. Rezultāts gan varēja būt vēl krietni labāks, tomēr trasē nācās apstāties, lai pārstartētu spēkratu. Sportists atzina, ka divu gadu šī auto attīstīšanas laikā tāda ķibele ne reizi nebija atgadījusies. Šajā gadījumā tas maksājis aptuveni 26 sekundes. Dumā startēja "Pikes Peak Open" klasē. Šī gada sacīkstēs tuvākais sekotājs Kristians Merli (Christian Merli) ("Wolf Aurobay GB08 2.0 HP") zaudēja

11 sekundes un uzvarēja "Unlimited" kategorijā. Tikmēr WRC rallija veterāns Danijs Sordo (Dani Sordo), tāpat kā Merli Paikspīkā startējot pirmo reizi, guva trešo vietu un uzvarēja “Exhibition” klasē. Spānis brauca ar “Hyundai Ioniq 5 N TA Spec” un absolūti ātrākajam laikam piekāpās par 37 sekundēm. Kopumā piedalījās 60 pilotu.

Pēdējā desmitgadē elektriskie sacīkšu automobiļi kļuvuši īpaši populāri Paikspīkā, jo sacensību formāts perfekti atbilst to būtībai – veicamā distance nav gara, bet svarīgi, lai mašīna būtu iespējami vieglāka, jaudīgāka un

Ar jaudīgo “eO PP100”, ko pilotēja Millens, viņš trasi mēroja 8 minūtēs un 57,118 sekundēs, sasniedzot rekordu savā klasē.

straujajos līkumos manevrēt spējīgāka. Spilgti Paikspīkā sevi parādījuši arī latvieši. Vairākus gadus uz Ameriku tika sūtīti izcilā inženiera Andra Dambja radītie elektriskie automobiļi. Pirmais modelis “eO PP01” varēja lepoties ar 360 kW jaudu un trasē tika laists 2013. gada sacensībās. To pilotēja autošosejas čempions Jānis Horeliks, taču slidenajā trasē līdz galam neaizbrauca. Šiem centieniem par godu tika radīta dokumentālā filma “Uzvaras cena”. Gadu vēlāk latvieši atgriezās Paikspīkā ar “eO PP02” mašīnu, kas bija radīta uz “Tesla Roadster” bāzes. Tā bija pirmā reize, kad “Tesla” vārds tika pārstāvēts starptautiskajā autosportā. Pie stūres atkal sēdās Horeliks, trasi nobraucot 12 minūtēs un 57,536 sekundēs. Trešajam piegājienam Dambis bija izgatavojis kaut ko pavisam unikālu – jau vairāk nekā 1000 kW jaudīgo “eO PP03” prototipu, bet par pilotu komanda nolīga vienu no visu laiku ātrākajiem Paikspīkas braucējiem – Rīsu Millenu. Distanci veicot 9 minūtēs un 7,222 sekundēs, jaunzēlandietis sasniedza jaunu rekordu elektriskajām mašīnām un kļuva par 2015. gada sacensību absolūto uzvarētāju. Vēl pēc gada komanda atgriezās Paikspīkā ar vēl jaudīgāko “eO PP100”, ko atkal pilotēja Millens. Ar 1600 zirgspēku palīdzību pilots trasi mēroja 8 minūtēs un 57,118 sekundēs, vēlreiz sasniedzot rekordu savā klasē, taču absolūtajā ieskaitē ar to pietika otrajai vietai.

Ar jauno auto šogad Dumā trasi veica 8 minūtēs un 53,553 sekundēs.

Autosporta jaunumi

KĀRLIS ALBERTS REIŠULIS KĀPJ UZ

MX2 SKATUVES

Kārlis Alberts Reišulis jau vairāku sezonu garumā uzskatīts par Latvijas jauno uzlecošo motokrosa zvaigzni, taču agrāk, nekā līdzjutēji cerēja, sportists ticis pie iespējas debitēt pasaules čempionātā. “Yamaha” rūpnīcas atbalstītais braucējs aizvadījis jau pirmos posmus MX2 klasē, nodemonstrējis stabilu progresu un pieteicies cīņai vadošajā desmitniekā. Bet tas ir tikai sākums!

Teksts: Juris Dargēvičs

Foto: huttenmetaalracing.nl

Vecākais no brāļiem Reišuļiem starptautiskajā motokrosā uzspīdēja 2021. gada sezonā, kad aizvadīja gandrīz pilnu sezonu Eiropas čempionātā EMX125 klasē. Sezonas otrajā pusē jau izdevās tikt pie pirmajiem pjedestāliem, bet 2022. gadā sekoja cīņa par titulu, arī vairākas uzvaras un otrā vieta kopvērtējumā. Jānis Mārtiņš Reišulis togad ar vērienu pievienojās brālim EMX125 klasē, radot spēcīgu konkurenci un gūstot trešo vietu čempionātā, bet gadu vēlāk jau pārliecinoši izcīnīja titulu. Kārlis pērn jau debitēja uz 250 cm³ motocikla un aizvadīja pirmo sezonu EMX250 kategorijā. Pāris posmus nācās izlaist traumas dēļ, tika nopelnīti arī daži “Top 3” rezultāti.

Šogad arī Jānis plānoja aizvadīt pilnu sezonu EMX250 kategorijā, kur, tāpat kā brālis, pārstāv "Yamaha" rūpnīcas oficiālo komandu "Team VRT Yamaha Racing". Diemžēl jau otrajā posmā tika gūta ceļgala trauma, kas pārvilkusi svītru iespējām šosezon atgriezties uz starta. Ar pilnu jaudu talantīgais sportists karjeru varēs turpināt nākamgad. Kārlis sezonas pirmajos sešos EMX250

posmos piecas reizes finišēja vadošajā trijniekā un kopvērtējumā ir piektais. Tomēr bijušas neveiksmes un tehniskas problēmas, kas rezultējies ar izstāšanos vairākos braucienos. Līdz ar to reālais ātrums pagaidām pilnvērtīgi nav atspoguļojies rezultātos, bet tas nav palicis nepamanīts. Itālijā, Madžioras trasē, tāpat kā pārējiem "Team VRT Yamaha Racing" braucējiem, arī Kārlim tika dota iespēja aizvadīt pasaules čempionāta posmu MX2 klasē.

“Ja tu tici un dari, tad izdosies,” uzzinot par iespēju startēt pasaules čempionātā, vēstīja brāļu Reišuļu ģimene. “To varētu teikt par Kārli. Kad 2010. gada septembrī Kārlis pirmo reizi uzsēdās uz motocikla, nekas neliecināja, ka viņa sapnis piedalīties pasaules čempionātā motokrosā ir reāls. Likās maza bērna iedomas. Kārlis domāja savādāk.”

“Kopumā sajūtas ir satraucošas, un nespēju sagaidīt, kad varēšu startēt,” pirms debijas pasaules čempionātā sacīja Kārlis Alberts Reišulis. “Galvenais mērķis ir nobraukt divus stabilus braucienus un gūt mazliet pieredzi MX2 klasē.”

Sākums nebija viegls. Pirmajā braucienā sākotnēji Reišulis bija ārpus pirmā divdesmitnieka, bet aizcīnījās līdz 18. vietai. Otrā brauciena ievadā latviešu braucējs nebija pat pirmajā trīsdesmitniekā, bet finišā iebrauca ar 21. rezultātu. Drīz pēc tam sekoja paziņojums, ka sportists tiek iekļauts “Yamaha” oficiālajā rūpnīcas komandā “Monster Energy Yamaha Factory MX2 Team” uz visiem atlikušajiem sezonas posmiem. Pilnvērtīga debija pasaules čempionātā pienākusi ātrāk, nekā cerēts, lai gan lielā mērā tas bija iespējams, jo savainojumu guvis šīs komandas pārstāvis Tibo Benistāns (Thibault Benistant), bet Andrea Bonakorsi (Andrea Bonacorsi) paaugstināts uz MXGP klasi, kur arī savainoti vairāki “Yamaha” braucēji.

“Esam priecīgi dot Kārlim iespēju sevi pierādīt MX2 klasē,” sacīja “Yamaha Motor Europe” vadītājs Aleksandrs Kovaļskis (Alexander Kowalski). “Jau Itālijas posmā varēja novērot vairākus EMX250 braucējus, kas nozīmē, ka Eiropas čempionāta sērija dara labu darbu, gatavojot jaunos talantus nākamajam līmenim. Ar nepacietību gaidām, kā Kārlim veiksies MX2 klasē. Ir svarīgi, lai viņš izbaudītu šo pieredzi reizē ar savu prasmju uzlabošanu. Ticu, ka šī pieredze dos viņam iespēju nobriest kā braucējam un ļaus spert nākamo soli karjerā.”

Pirmās sacensības “Yamaha” rūpnīcas MX2 komandā Reišulis aizvadīja Indonēzijā, Lombokas trasē, kur notika divi posmi pēc kārtas. Pirmajā no tiem Kārlis abus braucienus noslēdza 13. vietā, bet otrajā guva 12. un 11. vietu. Nākamais solis bija ielauzties vadošajā desmitniekā, ko sekmīgi izdevās īstenot Čehijā, Loketas trasē. Tur pirmajā sacīkstē Reišulis pēc kritiena ierindojās desmitajā vietā, savukārt otrajā sacīkstē pēc starta pat bija nonācis otrajā pozīcijā, atzina daudz pieredzējušāko braucēju pārspēku un izturību, finišējot septītais. Tās ir tikai pirmās sacensības, un viss labākais vēl priekšā!

Autosporta

“Manuprāt, braukšana bija laba,” pēc cīņām Loketā sacīja Kārlis Alberts Reišulis. “Trase šķita ļoti tehniska un sarežģīta, bet kopumā man tā patika. Šāda veida trasēs gribētu braukt vairāk. Pirmajā braucienā izdevās normāls starts, tad nedaudz atkritu, bet atguvu savu ātrumu. Pēc tam saķēros ar braucēju, kurš mani dzina, diezgan smagi nokritu, sasitu kāju. Otrais brauciens izvērtās daudz labāks. Bija ļoti labs starts, ilgi turējos otrajā, trešajā pozīcijā. Bija karsts, +30 °C, arī tas radīja nogurumu. Kopumā bija patīkama nedēļas nogale Čehijā."

Cīņā par titulu MX2 klasē apgriezienus uzņēmusi “Nestaan Husqvarna Factory Racing” komanda un īpaši tās braucējs Kajs de Volfs (Kay de Wolf). Ja neskaita dažas blāvākas sacīkstes, kopumā holandietis brauc vispārliecinošāk, kas atspoguļojas arī kopvērtējumā. De Volfs iekrājis jau 46 punktu pārsvaru pār komandas biedru Lukasu Kūnenu (Lucas Coenen), kuram savukārt jau 20 punktu pārsvars pār trešajā vietā esošo Simonu Langenfelderu (Simon Langenfelder) no "Red Bull Gas Gas Factory Racing" nometnes. Iespējams, tuvākajās sezonās cīņā par augstākajām pozīcijām izskanēs arī Reišuļu vārds.

MXGP klasē sezonu lieliski uzsāka Pauls Jonass, Portugālē arī izcīnot karjeras pirmo uzvaru posma kopvērtējumā. Sportists kopvērtējumā atradās piektajā pozīcijā, kad Vācijas posma otrajā braucienā tika piedzīvots smags kritiens un gūts savainojums. “Diezgan smaga un

“Kopumā sajūtas ir satraucošas, un nespēju sagaidīt, kad varēšu startēt,” pirms debijas pasaules čempionātā sacīja Kārlis Alberts Reišulis

nopietna trauma – plecam un rokas augšdelmam, tagad operācija, un tad jau redzēs, cik ilgs būs atveseļošanās periods,” drīz ziņoja Pauls. Milzīgu kļūdu pieļāva trases ārsts, kurš Jonasa savainoto plecu ar spēku mēģināja “ielikt vietā”, stāvokli vēl vairāk pasliktinot. "Šīs divas dienas droši vien bijušas smagākās un sāpīgākās manā dzīvē," pāris dienas vēlāk sociālajos tīklos līdzjutējiem atzina Pauls. Pārcietis veiksmīgu operāciju, "Standing Construct Honda MXGP" komandas braucējs atlikušo sezonas daļu izlaidīs, lai nākamgad atgrieztos vēl spēcīgāks.

Turpat Toičentāles trasē savainojumā iedzīvojās arī titula pretendents Romēns Fevrs (Romain Febvre), kurš pašlaik jau atgriezies trasē, cerības uz čempiona titulu zudušas. No “lielā četrinieka” līdz ar to cīņu par pirmo vietu kopvērtējumā turpina vairs trīs braucēji. Pašlaik kopvērtējuma galvgalī atrodas “Honda” rūpnīcas komandas “Team HRC” pārstāvis Tims Gajsers (Tim Gajser), kurš iekrājis 36 punktu pārsvaru pār pašreizējo MXGP čempionu Horhi Prado (Jorge Prado) no “Red Bull Gas Gas Factory Racing”. Šogad atgriezies čempionātā pēc ilgstoša savainojuma, arvien ātrāks kļūst titulētais Džefrijs Herlingss (Jeffrey Herlings). Pēdējā laikā viņa uzvaras redzamas arvien biežāk. Septiņus posmus pirms sezonas beigām Herlingsa deficīts līdz līderim Gajseram ir 55 punkti, kas “Red Bull KTM Factory Racing” komandas pārstāvi pavisam noteikti neizslēdz no titula pretendentu trijotnes.

Augstas veiktspējas un kalpošanas laika labākā kombinācija

Brauc un redzi ceļu ar Philips X-tremeVision Pro150 halogēna spuldzēm. Labākā augstas veiktspējas un kalpošanas laika kombinācija, kas garantē līdz pat 150% vairak spilgtuma* drošai un komfortablai ikdienas braukšanai visas diennakts garumā.

Inovācijas Ilgtspējība Uzticamība Augsta veiktspēja

Nākotnes radīšana – Exide stilā:

“DENSO” STARTERI

UN ĢENERATORI

PARAMETRI UN SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA

Reaģējot uz tirgus prasībām, “Denso” nepārtraukti pilnveido starteru un ģeneratoru konstrukciju, vienlaikus regulāri paplašinot piedāvājumu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Par mūsdienu starteru un ģeneratoru konstrukcijas niansēm un arī jaunajām pozīcijām sortimentā stāsta uzņēmuma speciālisti.

Tendences ir tādas, ka automobiļiem ir jābūt arvien efektīvākiem. Tas nozīmē, ka mezgliem un agregātiem ir jādemonstrē arvien lielāka atdeve. Vienlaikus to svars un izmērs nedrīkst palielināties, bet gan gluži pretēji –tam jāsamazinās. Lūk, daži piemēri, kā “Denso” inženieri risina šos uzdevumus.

Starteri ar planetārajiem reduktoriem

Kā zināms, starteri mēdz būt bezreduktoru un ar reduktoru. Pirmie ir vienkāršāki konstrukcijas ziņā, bet otrie – kompaktāki, turklāt tiem ir mazāks energopatēriņš. Startera reduktors var būt parasts, bet var būt arī planetārs: šāds risinājums ļauj Daži no

iegūt lielāku izejas griezes momentu ar līdzīgu vai pat mazāku enerģijas patēriņu. Starp citu, tieši tādēļ starteri ar planetāro reduktoru labāk tiek galā ar auksto palaišanu, īpaši, ja akumulatora uzlādes līmenis varētu

būt labāks. “Denso” sortimentā ir starteri ar planetāro reduktoru: šādi mezgli paredzēti jaudīgiem vieglajiem automobiļiem ar daudzlitru dzinējiem, tostarp ar dīzeļdzinējiem, kā arī komerctehnikai.

DAN1493 Ģenerators Toyota, Lexus LAND CRUISER (J200); LX –2007 27060-51020

DAN1490 Starteris Toyota Yaris, Verso S –2014

C2S40072; XR822418

Ģeneratori ar ventilatoriem

Izstrādājot mūsdienu automašīnas, viena no galvenajām problēmām ir komponējuma blīvums: nav liekas vietas mezglu un agregātu izvietošanai. Otra problēma – augsts energopatēriņa līmenis. Šie divi faktori nozīmē, ka ģeneratoram ir jābūt kompaktam un vienlaikus jaudīgam. Nav grūti ģeneratoru padarīt mazāku un to aprīkot ar nelielu, bet jaudīgu elektrodzinēju. Problēma ir cita: šāds mezgls neizbēgami stipri sakarsīs, kas ir īpaši kritiski blīva komponējuma apstākļos.

Ģeneratori ar ārēju dzesēšanu, tostarp ar antifrīzu, pastāv, turklāt jau diezgan ilgu laiku. Šādus ģeneratorus izmantoja, piemēram, 1. paaudzes BMW X5, tomēr ārējā dzesēšana nepadara ģeneratoru kompaktāku un vieglāku. Kā būtu, ja dzesēšanu izveidotu iekšpusē? Tā radās ģeneratori ar ventilatoriem. “Denso” ģeneratoru gadījumā divu lāpstiņu ventilators ir integrēts rotorā. Ģenerators sanāca kompakts, kluss, un, pats galvenais, darbības laikā tas pats sevi atdzesē.

Sortimenta paplašināšana

Pirms kāda laika “Denso” katalogā tika pievienoti 11 jauni oriģinālas kvalitātes detaļu artikuli, tostarp 2 ģeneratoru artikuli un 3 starteru artikuli, kas saistīti ar 14 OE detaļu numuriem. Šīs detaļas aptver 32 modeļus un aptuveni 1,2 milj. vieglo automobiļu uz Eiropas ceļiem. Turklāt katalogā parādījušies 6 jauni starteru un ģeneratoru artikuli, kas paredzēti smagajiem komercautomobiļiem, lauksaimniecības tehnikai un dakšu iekrāvējiem. Šajā piedāvājumā iekļauti 25 OE detaļu numuri. Minētos starterus un ģeneratorus var atrast ne tikai “Denso” katalogā, bet arī “TecDoc”. Plašāka informācija par “Denso” tehnoloģijām un sortimentu pieejama resursā www.denso-am.eu.

Kāpēc sabojājas starteris?

“Denso” regulāri rīko apmācību seminārus un publicē tehniskos biļetenus, kur uzņēmuma inženieri paskaidro cēloņus daudzām problēmām, ar kādām saskaras autoīpašnieki un automehāniķi. Lūk, viens no piemēriem.

Daži autoīpašnieki uzskata, ka neatkarīgajam rezerves daļu tirgum piegādāto detaļu kvalitāte ir sliktāka nekā oriģinālām, kas tiek uzstādītas uz konveijera. Šo viedokli viņi apstiprina ar vienkāršiem argumentiem: tā sakot, oriģinālais starteris nokalpojis tik un tik, bet neoriģinālais – gandrīz vai divreiz mazāk. “Denso” reklamāciju nodaļas speciālisti tamlīdzīgus izteikumus dzird regulāri. Paradokss ir tāds, ka “Denso” strādā saskaņā ar oriģinālām specifikācijām, bet neatkarīgajam rezerves daļu tirgum piegādāto detaļu kvalitāte ir identiska konveijera piegāžu detaļu kvalitātei. Šo situāciju kaut kā varētu paskaidrot, ja runa būtu par atjaunotajiem starteriem, bet nē: “Denso” piedāvā tikai jaunus starterus un ģeneratorus, turklāt pilnā komplektācijā, ar visiem nepieciešamajiem stiprinājumiem. Kāds ir šīs neatbilstības iemesls?

Saskaņā ar “Denso” reklamāciju nodaļas speciālistu apkopoto statistiku, aptuveni pusē gadījumu jauns starteris ne jaunam automobilim sabojājas nevis rūpnīcas brāķa vai resursa izstrādes dēļ, bet citu ārēju faktoru dēļ. Tostarp startera resursu ietekmē kontaktu stāvoklis, turklāt ne tikai uz startera, bet arī uz akumulatora, kā arī dzinēja “masas” kontakts. Ja kontakti ir oksidēti –vadītspēja ir sliktāka, kā rezultātā starteris saņem nevis 12 voltus, bet mazāk. Saskaņā ar fizikas likumiem, ja nepietiek sprieguma, tad pieaug strāva. Rezultātā palielinās arī kolektora suku mezgla izdegšanas risks.

Dzinēja stāvoklis ietekmē arī starteri. Piemēram, startera salūšanas cēlonis var būt detonācija, turklāt augstāks risks ir dīzeļdzinējiem: augstākas saspiešanas pakāpes un attiecīgi spēcīgāka atsitiena pa bendiksu dēļ. To veicina arī nepareiza degvielas sistēmas darbība: iepriekš minētais atsitiens bieži rodas izregulēta augstspiediena degvielas sūkņa gadījumā. Ne velti saka: automašīna ir nedalīta sistēma, kurā viena problēma neizbēgami izraisa virkni citu.

BREMŽU MEHĀNISMU SMĒRVIELAS “TEXTAR” PADOMI

Vai ir nepieciešams eļļot atsevišķas bremžu mehānismu daļas, un, ja jā – tad kādas smērvielas drīkst izmantot un kādas nedrīkst? Uz šiem jautājumiem atbild uzņēmuma “TMD Friction”, kam pieder “Textar” zīmols, speciālisti.

Tirgū bieži piedāvā tādiem vai citādiem mērķiem paredzētus līdzekļus, kurus autoražotāji noteiktu iemeslu dēļ nav pilnībā akceptējuši. Viens no piemēriem ir vara smērvielas un aerosoli. Tās ir visai noderīgas lietas, ko izmanto rūpnieciskās iekārtās, vītņsavienojumu aizsardzībai utt. Daži autoīpašnieki uzskata, ka vara smērvielas un aerosolus var izmantot arī bremžu mehānismu apkopei – tā sakot, šiem sastāviem ir stabila viskozitāte

un tie iztur temperatūru līdz pat 1000 ºC. Tā tiešām ir, tomēr daudzi autoražotāji un arī bremžu mehānismu ražotāji neiesaka izmantot

“Textar” “Cera Tec” smērvielas uzklāšanas vietas.

“Textar” “Hydra Tec” smērvielas uzklāšanas vietas.

nespecializētus vara sastāvus. Problēma ir komponentos, kas var izraisīt koroziju, tostarp elektroķīmisko koroziju, kā arī blīvējumu bojājošos naftas

produktos, ko šādas smērvielas bieži vien satur.

Ar ko var aizstāt termoizturīgo vara smērvielu? Šim nolūkam “Textar” piedāvā “Cera Tec” smērvielu. Tā arī iztur temperatūru līdz 1000 ºC, turklāt nesatur varu vai citus metālus, cietās daļiņas vai skābes un nevada elektrisko strāvu. “Cera Tec” izmanto, lai ieeļļotu kluču mugurpusi un kluču kustīgo daļu skavās. Smērviela samazina čīkstoņu bremzējot un aizsargā pret koroziju. “Cera Tec” var izmantot arī citiem mērķiem: gultņu, ķēžu, kompresoru detaļu un akumulatora bateriju spaiļu eļļošanai.

Bremžu cilindru un virzuļu darba virsmu, blīvējošo elementu, kā arī suporta vadotņu eļļošanai, ko ieteicams eļļot ikreiz, kad maina bremžu klučus, “Textar” piedāvā “Hydra Tec” smērvielu. Šo smērvielu tostarp var izmantot kā montāžas pastu, veicot bremžu virzuļa uzstādīšanas darbus. “Hydra Tec” piemīt hidrofobas īpašības, kas slīdvirsmas pasargā no korozijas. “Hydra Tec” sastāvā nav minerāleļļu, tas nozīmē, ka smērviela ir droša etilēnpropilēna kaučuka blīvējuma elementiem un ir saderīga arī ar bremžu šķidrumiem DOT 3, DOT 4, DOT 4LV un DOT 5.1.

Runājot par eļļošanas materiāliem, ir vērts pieminēt bremžu sistēmas komponentu tīrīšanas un attaukošanas līdzekļus. Šim nolūkam “Textar” piedāvā universālu tīrīšanas līdzekli – aerosolu “Formula XT”. Šis sastāvs nenoārda blīvējumus, neietekmē polistirolu un nesatur hlorētus šķīdinātājus. “Formula XT” var izmantot bremžu mehānismiem un arī pārnesumkārbu, starteru un ģeneratoru detaļu, degvielas sistēmas elementu utt. tīrīšanai. Izmantojot “Formula XT”, var arī notīrīt stikla un metāla virsmas pirms līmēšanas.

Papildus specializētajiem eļļošanas materiāliem “Textar” piedāvā arī bremžu šķidrumus un plašu bremžu sistēmu apkopes instrumentu klāstu. Plašāka informācija par šiem un citiem produktiem pieejama resursā www.textar.com.

Par uzņēmumu

Uzņēmuma vēsture aizsākās 1878. gadā: tad tika nodibināts uzņēmums “Walter Willson Cobbett Ltd.”, kas izgatavoja bremžu mehānismus ar tekstila siksnām. “Textar” zīmols radās 1913. gadā, kad “Walter Willson Cobbett Ltd.” ienāca Vācijas tirgū ar nosaukumu “Scandinavia Belting Ltd.”. 1915. gadā Lielbritānijā “Walter Willson Cobbett Ltd.” sāka piegādāt berzes detaļas Anglijā lokalizētai “Ford Model T” – pasaulē pirmā patiešām sērijveida automobiļa – ražošanai. 1934. gadā “Scandinavia Belting Ltd.” atvēra ražotni Vācijas pilsētā Lēverkūzenē un nosauca to par “Textile Asbest und Riemengesellschaft GmbH”. Uzņēmums ātri vien kļuva par komponentu piegādātāju daudziem Vācijas autoražotājiem. 1950. gados uzņēmums aktīvi piedalās autosportā, nostiprinot tolaik jau zināmā “Textar” zīmola popularitāti. 1980. gadā “Textar” bija viens no pirmajiem, kas izstrādāja bezasbesta berzes materiālu bremžu klučiem. 1985. gadā “Textar” sāka sadarboties ar Japānas uzņēmumu “Nisshinbo Holdings”, bet 2000. gadā tika izveidots holdings “TMD Friction”, kur bez “Textar” tika iekļauti arī vairāki citi pazīstami zīmoli. Šobrīd “Textar” sortimentā ir vairāk nekā 1500 disku bremžu kluču artikulu, vairāk nekā 1600 bremžu disku, aptuveni 400 veidu trumuļu bremžu kluču, kā arī 200 veidu bremžu trumuļu.

CILINDRU BLOKA GALVAS MARĶĒJUMS UN PARAMETRI

“ELRING” PADOMI

Dzinēja bojājumi pēc cilindru bloka galvas blīves nomaiņas ir nepatīkama parādība.

“Elring” speciālisti skaidro, kāpēc tā notiek un kā no tā izvairīties.

Prakse liecina, ka biežāk sastopamās kļūdas ir nepareiza blīves izvēle, piemēram – biezuma, marķējuma vai montāžas ieteikumu neievērošana, kā arī vecu skrūvju izmantošana.

Biezums

Cilindru bloka galvas noņemšana dažkārt ir saistīta ar remontdarbiem, kas var mainīt sadegšanas kameras tilpumu un spiedienu cilindrā. Šīs izmaiņas tiek kompensētas ar cilindru bloka galvas blīves biezumu. Lai pareizi izvēlētos blīvi, nepieciešams izmērīt tās virzuļa daļas augstumu, kas

izvirzās virs bloka virsmas. Lai izvairītos no neprecizitātēm virzuļa sašķiebuma rezultātā, ieteicams izmērīt izvirzījumu abās virzuļa pusēs, un mērījumu punktiem jāatrodas virs virzuļa pirksta ass. Jānomēra visi virzuļi. Blīves biezuma noteikšanai izmanto virzuli ar augstāko izvirzījumu.

Ir vairāki izvirzījuma izmēru diapazoni, un katram diapazonam tiek piedāvāts konkrēts blīves biezums. Piemēram, izplatītajam 2,0 litru 16 vārstu dzinējam TDDI / TDCI (D5BA / SDBA, “Ford Mondeo” III utt.) ar 0,43–0,52 izvirzījumu tiek piedāvāta 1,1 mm bieza blīve; 0,521–0,57 − 1,15 mm un tā tālāk. Protams, ka katram dzinējam šie parametri ir atšķirīgi un tie norādīti katalogos. Pareizi izvēlēties palīdz tas, ka dažādu biezumu blīvēm ir dažāds

marķējums. Marķējumu parasti veido robiņi (piemēram, dzinējs XUD7, 1,8 l, “Peugeot/Citroen”) vai caursisti caurumi, kā iepriekš minētajam “Ford” dzinējam (sk. fotoattēlu).

Kā redzams no iepriekš minētā, blīvju biezums var atšķirties tikai par 0,05 mm, taču pat tik pirmajā acumirklī šķietami nenozīmīgs lielums ir svarīgs. Īpaši aktuāli tas ir dīzeļdzinējiem, kur spiediens cilindros var sasniegt 40–70 atmosfēras. Ja tik liels spiediens mainās pat par nelielu daļu, tas var ievērojami ietekmēt gan motora darbību, gan arī tā resursu. Pārāk plāna blīve palielina cilindru un virzuļu grupas paātrināta nodiluma risku, savukārt pārāk bieza blīve samazina jaudu un dažos gadījumos apgrūtina dzinēja iedarbināšanu.

Blīve dzinējam D5BA / SDBA (TDDI / TDCI, “Ford Mondeo” III). Viens caurums nozīmē 1,1 mm biezu blīvi, kas paredzēta 0,43–0,52 mm virzuļu izvirzījumam. Divi caurumi – blīves biezums 1,15 mm, 0,521–0,57 mm virzuļu izvirzījumam.

Elring - pilnīgs piegādātājs, kas piedāvā visu, kas nepieciešams

tehnoloģiju jomā mēs esam jūsu uzticams par tneris.

Lai atbalstītu mūsu tirdzniecības un darbnīcu par tnerus, mēs piedāvājam praktiskus uzstādīšanas videoklipus ar noderīgiem padomiem un trikiem profesionāliem tehniķiem. Mūsu

Elring-YouTube kanālā jūs atradīsiet visus uzstādīšanas video.

ElringKlinger AG | A ermarket division

ser vice@elring.com | www.elring.com

Ja nevēlaties palaist garām nevienu jaunu

instalāciju video, abonējiet mūsu

Elring-YouTube kanālu!

Yo u Tub e

Dzinēja XUD7, “Peugeot/Citroen” blīvju marķējums. Blīve ar diviem izcilņiem ir visplānākā.

Tā paredzēta 0,67–0,71 mm virzuļu izvirzījumam, un tās uzstādīšanas biezums ir 1,4 mm. Pieci izvirzījumi –visbiezākā blīve: 1,55 mm, paredzēta 0,79–0,83 mm virzuļu izvirzījumam.

Marķējums

Ir zināmi gadījumi, kad pareizi izvēlēta blīve ir uzstādīta nepareizi. Šķiet, ka šajā ziņā ir grūti kļūdīties, tomēr precedenti ir bijuši. Lai izvairītos no šādām kļūdām, uz jebkuras konstrukcijas blīvēm – “Metāls – mīksts materiāls” vai “Metaloflex” (daudzslāņu, metāla) − ir marķējums. Lai norādītu montāžas pozīciju, vācu ražotāji izmanto marķējumu “TOP” vai “oben” (augša), franču –“haut”, itāļu – “alto” vai “top”. Vēl viena svarīga atzīme ir bultiņa, kas norāda spararata virzienu, kas var tikt dublēts ar attiecīgu uzrakstu. Amerikāņu V veida “big-block” dzinējiem paredzētajām blīvēm var būt marķējums “Front”, kas arī norāda uz spararata virzienu.

Vai ir vizuāli jāpārbauda blīve, lai pārliecinātos par to, vai sakrīt tehnoloģiskie caurumi − pašā blīvē un blokā/bloka galvā? Teiksim tā: var pārbaudīt, bet šis process var būt maldinošs. Piemēram, var šķist, ka blīvē ir lieki caurumi, un vienlaikus tostarp ir viegli nepamanīt, ka daži cilindru bloka un galvas kanāli, gluži pretēji, ir slēgti. Nav jāpaskaidro, kādus draudus rada eļļas vai dzesēšanas šķidruma kanālu nobloķēšana.

Par it kā “liekiem” caurumiem – tie nav lieki. Ne katrs caurums blīvē ir paredzēts eļļai vai dzesēšanas šķidrumam –tie var būt tehnoloģiskie caurumi ražošanas procesiem: liešanai, savstarpējai izstrādājuma kārtu pozicionēšanai utt. Dažās blīvēs ir montāžas caurumi centrējošiem instrumentiem (sk. fotoattēlu). Citiem vārdiem sakot, drošāk ir orientēties nevis uz ārējo atbilstību vai

Piemērs no “Elring” tehniskā biļetena, kurā parādīts, ka ne visi caurumi blīvē ir paredzēti eļļai vai antifrīzam. Šī ir CBG blīve vecās konstrukcijas 1,0 litra dzinējam, ko izmanto VW grupas automobiļos. Ar bultiņām atzīmētie caurumi ir uzstādīšanas vietas speciālajiem instrumentiem: 10 mm diametra centrēšanas vadotnēm blīves nobīdes novēršanai montāžas laikā.

neatbilstību, bet uz kataloga numuru un marķējumu.

Montāžas nianses

Tiek uzskatīts, ka cilindru bloka galvas blīve statistiski vidējam vieglā automobiļa dzinējam var nokalpot aptuveni 250 tūkst. km, tomēr praksē pēc nomaiņas uzstādītā jaunā blīve dažreiz iziet no ierindas daudz agrāk. Interneta forumos sastopami izteikumi, ka detaļu kvalitāte neatkarīgajā rezerves daļu tirgū ir sliktāka nekā oriģinālām detaļām un tāpēc tās arī ilgi nekalpo. Patiesībā tas tā nav: autoražotāju konveijeriem piegādātie komponenti tiek ražoti vienās un tajās pašās līnijās, un tāpēc to kvalitāte ir identiska. Cilindru bloka galvas blīvju gadījumā problēma parasti rodama vai nu virsmās, vai nepareizā montāžā.

Pirms jaunas blīves uzstādīšanas ir jāpārbauda, cik līdzena ir virsma: pieļaujama 0,05 mm novirze garenvirzienā un 0,03 mm šķērsvirzienā. Ir vēl viena nianse: dzinējos patlaban arvien biežāk izmanto metāla daudzslāņu blīves –iepriekš minēto “Metaloflex”. Vecā tipa blīves pieļauj virsmas raupjumu līdz 25 μm, “Metaloflex” – aptuveni divreiz mazāku. Ideālā gadījumā pirms jaunas blīves uzstādīšanas vēlams virsmu noslīpēt, tomēr reti kurš to dara: tas ir apgrūtinoši un ne visai lēti. Protams, ka neideālu virsmu gadījumā blīve nevar nodrošināt ideālu blīvējumu, kas negatīvi ietekmē tās resursu.

Vēl viena izplatīta kļūda ir vecu skrūvju izmantošana. Veicot blīves inženiertehnisko aprēķinu, tiek ņemta vērā galvas papildu piespiešana pašu skrūvju materiāla elastības dēļ. Pieņemsim, norādīts, ka skrūves ir jāpievelk ar noteiktu griezes momentu un tad jāpiegriež vēl par 180 grādiem. Šī pievilkšanas spēka dēļ skrūves nedaudz izstiepjas. Turklāt skrūvju metāla struktūra tiecas atgriezties sākotnējā stāvoklī, proti –saspiesties, tādējādi tiek nodrošināta papildu piespiešana. Vecajām skrūvēm jau ir metāla nogurums, proti – nav vajadzīgās elastības, un tātad aprēķinātais blīvējums netiks sasniegts ar visām izrietošajām sekām

Protams, tas nebūt nav viss, ko ieteicams ņemt vērā, nomainot CGB. Sīkāka informācija par šī procesa niansēm, tostarp tehniskie biļeteni ar detalizētām instrukcijām konkrētiem modeļiem, ir pieejama vietnē www.elring.com.

KLIENTAM, KATRAI DETAĻAI

T R US T E D W O R L D W ID E

UZ TIC AMS VISĀ PASAULĒ .

LEM FÖR D ER lo dveida š a rn ī ru un leņ ķa š a rn ī ru vie glajie m a uto m o biļ ie m izm a nto ja un ā kā s te h n olo ģ ijas , o ptim ā lai d ro š ī b ai un iz turī b ai

VADĪBAS PLECI.

LEM FÖR D ER n ovato riskaj ā s p rie k š ē jo tiltu sis tē m ā s tie k izm a ntotas alte rn at īvas ražo š a n as m eto d es un m ate ri ā li , sa m azin ot sva ru , ieta up ot resur sus un uzlab ojot pag riezie n u m a n evrus , pa ātrin ā jum u un b re mzē š a n u

STŪ RES SAVIENOTĀJSTIEŅI.

LEM FÖR D ER vilcē js tie ņ i un s tie ņ i snie dz d ro š ā k u un vie n mē r īg ā k u va d ā m ī b u – kas s avukā r t n o d ro š in a ē r t ā k u b ra u cie n u ga n pas ažie rie m , ga n a utova d ī t ā jie m

AMORTIZATORU NODILUMA SIMPTOMI

Amortizatoru nodilums rodas pakāpeniski, tāpēc pareizi novērtēt to stāvokli nav viegls uzdevums. Tomēr ir dažas nodiluma pazīmes, kam jūsu prātā būtu jāieslēdz sarkanā gaisma. Kādas ir visizplatītākās amortizatoru nodiluma pazīmes? Kad rodas paātrināts amortizatoru nodilums, un vai ir iespējams pārbaudīt amortizatoru stāvokli mājas apstākļos?

Kam nepieciešami amortizatori, un kā tie darbojas?

Amortizatori balstiekārtas sistēmā darbojas kā vibrāciju slāpētāji. Braucot pāri vaļņiem, bedrēm vai bezceļu apstākļos, automobiļa riteņus atbalsta atsperu elementi. Šobrīd tās galvenokārt ir atsperes, bet “Magnum” vieglajam komerctransportam piedāvā arī lokšņu atsperes. Tomēr, lai arī, ritenim nonākot saskarē ar nelīdzenu virsmu, atsperes efektīvi pielāgojas, tām piemīt arī tendence radīt spēcīgu vibrāciju.

To novērš amortizators, kas nodrošina pretestību pret atsperi, izmantojot eļļas un vārstu sistēmu.

Galvenā amortizatora funkcija ir stabilizēt virsbūvi. Efektīvi strādājošā sistēmā automobiļa virsbūvei būtu jāpaliek gandrīz nekustīgai, un, ja automobiļa virsbūve daudz šūpojas, tas nozīmē, ka amortizatori nepilda savu funkciju. Turklāt amortizatori nodrošina, ka ritenis nemainīgi paliek saskarē ar ceļa virsmu, kas ir ļoti svarīgi, uzturot saķeri ar ceļu. Ir svarīgi zināt, ka bremzēšanas attālumu ietekmē ne vien bremžu un riepu, bet arī amortizatoru stāvoklis.

Amortizatoru nodiluma simptomi

Visvieglākais veids, kā pamanīt amortizatoru darbības traucējumu pazīmes, ir pārbraukt pāri laterāliem šķēršļiem, piemēram, dzelzceļam, ietves malām un ātruma vaļņiem. Pilnīgā kārtībā esošs automobilis bez problēmām

pārvar šos šķēršļus un ātri atgūst stabilitāti. Tomēr, ja amortizatoru efektivitāte nebūs pietiekama, automobiļa virsbūve vēl ilgi turpinās šūpoties. Tas ir ne vien neērti, bet arī bīstami. Nestabila virsbūve manevru laikā ir neparedzama, un var viegli zaudēt kontroli pār stūri.

Ar laiku var rasties problēmas saistībā ar kustības virzienu. Automobilis ar bojātiem amortizatoriem šūpojas no vienas puses uz otru, piemēram, braucot līkumā vai pāri vaļņiem. Uz maģistrālēm, braucot ar lielāku ātrumu, bieži notiek raksturīgā slīdēšana. Tas ir bīstami, arī izbraucot no meža vai braucot garām kravas automobiļiem. Pēkšņa vēja brāzma var viegli destabilizēt automobili, kura amortizatori nav noslogoti ar atsperēm.

Kā pārbaudīt amortizatoru stāvokli?

efektivitātes līmenis ir starp 40 un 80%. Daži mehāniķi iesaka tos nomainīt, kad atlikusī efektivitāte ir 50%. Vērts pieminēt, ka pat tikko izpakoti amortizatori pārbaudēs nesasniegs 100% efektivitāti – šāds rezultāts norāda uz sliktu ierīces kalibrēšanu.

Vislabāk jūsu amortizatoru efektivitāti pārbaudīt labā servisā vai diagnostikas stacijā. Tas ir viens no katras periodiskās pārbaudes elementiem. Tiek izmantota īpaša iekārta, kas rada riteņu vibrāciju un pārbauda amortizācijas efektivitāti. Rezultāti ne vienmēr ir izšķiroši, jo tos ietekmē riepu profils. Riepas ar augstāku sānsienu amortizatoru pārbaudēs uzrāda labākus rezultātus nekā zema profila riepas. Pareizi darbojošos amortizatoru

Vai ir kādas metodes, kā amortizatorus pārbaudīt pašam? Visvienkāršākā metode ir stingra spiešana uz virsbūves tieši virs riteņa. Virsbūvei tā rezultātā ir jānošūpojas, maksimums, 1–2 reizes un ātri jānostabilizējas savā pozīcijā. To pavada raksturīgā kustību pareizi slāpējoša amortizatora šņākšana. Ja virsbūve turpina šūpoties pārāk ilgi, amortizatori ir jānomaina. Jūs pats varat konstatēt arī ar neapbruņotu aci redzamus bojājumus: korozija, saliekts virzuļa kāts, eļļas noplūde vai metālagumijas balsta bojājums.

Vai ir kādas iespējas pagarināt amortizatoru ekspluatācijas laiku?

Amortizatori ir dilstošas detaļas, tāpēc tie braucot dabīgi nodilst un ir regulāri jāmaina. Ir dažas iespējas pagarināt amortizatoru ekspluatācijas laiku. Vislabākais veids ir izvairīties no nelīdzeniem ceļiem, ietves malām, sliežu ceļu šķērsošanas un citiem šķēršļiem, kas izraisa amortizatoru nodilumu.

Vēl viens veids, kā panākt, lai amortizatoru maiņa būtu retāka, ir prātīgi braukt. Balstiekārtas stāvokli ietekmē arī izvairīšanās no pēkšņiem manevriem, straujas bremzēšanas un “saraustītas” braukšanas. Iebraukšana bedrē ir izplatīts amortizatoru sabojāšanas iemesls, it īpaši gadījumos, ja amortizators šajā laikā skar ierobežotāju. Pēkšņā augstā spiediena dēļ virzuļa kātam var rasties noplūde, un var iztecēt eļļa.

Pēc cik kilometru nobraukuma būtu jāmaina amortizatori?

Amortizatora ekspluatācijas laiks ir atkarīgs no daudziem faktoriem, tostarp braukšanas stila, ceļa kvalitātes

un automobiļa svara. Tomēr pieņemts, ka klasiskajiem eļļas amortizatoriem ir jākalpo aptuveni 70 000–80 000 km. Gaisa-eļļas amortizatoriem ir nedaudz īsāks ekspluatācijas laiks, jo to konstrukcija ir delikātāka. Savukārt tie ļoti ātri reaģē, kas ir ļoti svarīgi, it īpaši –braucot lielā ātrumā.

Atcerieties, ka vienmēr ir jāmaina abi vienas ass amortizatori. Pat tad, ja noplūde vai bojājumi ir tikai vienam no tiem, jānomaina ir arī otrs. Tas tādēļ, ka abu uz vienas ass esošo amortizatoru slāpējošā spēka starpība nedrīkst pārsniegt aptuveni 20%. Šāda novirze no normas izraisītu automobiļa stabilitātes zaudēšanu, un abu riteņu saķere ar ceļu nebūtu vienāda.

Neatlieciet amortizatoru maiņu, it īpaši tad, ja pamanāt eļļas pēdas, plaisas vai pastiprinātu rūsu. Var izrādīties, ka virzuļa kāts cilindrā brīvi kustas un vispār neslāpē atsperu kustības. Amortizatoru nomaiņu uzticiet veikt uzticamam servisam, kas ne vien to labi dara, bet arī iestata pareizu balstiekārtas ģeometriju. Ja mehāniķis šo darbību neveic un nenoregulē riteņu regulējumu, automobilis turpinās braukt neprecīzi.

Citas amortizatoru nodiluma pazīmes ietver:

lielāki bremzēšanas attālumi –mazāks riteņa spiediens pret ceļu samazina riepu saķeri; nevienmērīgs riepas nodilums –raksturīgs bojāta amortizatora simptoms ir nevienmērīgi nodilusi riepa. Riepas virsma ir noplīsusi un nevienmērīga. Šāds efekts ir vairāk izteikts priekšējiem riteņiem; bieža un neadekvāta ABS sistēmas reakcija – nepareizs riepu spiediens pret ceļu apgrūtina pareizu sistēmas reakciju; automobiļa priekšdaļas “ieniršana” straujas bremzēšanas laikā – pēkšņa smaguma centra maiņa uz priekšu izraisa virsbūves raustīšanos; automobiļa aizmugurējās daļas “ietupšanās” kustības uzsākšanas un dinamiska paātrinājuma laikā – spēcīga priekšdaļas pacelšanās un nokrišana atpakaļ pēc paātrinājuma ir visizplatītākie bojātu amortizatoru simptomi; bieža balstiekārtas sitiena radīšana – balstiekārtas slāpēšanas neesamība var izraisīt sitienu, t. i., vadības sviras atsišanos pret gumijas atsitēju; virsbūves raustīšanās, strauji mainot virzienu – pēkšņa manevra veikšana liek atsperēm strauji atmest enerģiju un destabilizēt automobili. Ekstrēmos gadījumos riteņi var atrauties no ceļa virsmas; sēdekļu un dīvāna tipa sēdekļu palēcieni – ja, braucot pāri laterāliem vaļņiem, vadītāja un pasažieru ķermeņi palecas, amortizatori nedarbojas pareizi; palielināta nepietiekama pagriežamība vai pārmērīga pagriežamība – automobilim ar bojātiem amortizatoriem piemīt tendence slīdēt uz priekšu, prom no kustības trajektorijas. Dažos gadījumos aizmugurējai asij ir pārmērīga pagriežamība jeb izslīdēšana; no balstiekārtas dzirdama skaņa – bojāti amortizatoru balsti uz nelīdzeniem ceļiem var radīt nepatīkamas grabošas skaņas; aizkavēta stūrēšanas reakcija –automobilis ar bojātiem amortizatoriem pārvietojas ar ievērojamu pretestību, un virsbūve neturas līdzi riteņiem.

DEGVIELAS FILTRI

EURO

5 / EURO 6 DĪZEĻDZINĒJIEM

“PURFLUX” INFORMĀCIJA

“Purflux Group” aizvien paplašina to modeļu sarakstu, kam neatkarīgajā rezerves daļu tirgū ir pieejami Diesel3Tech™ un Diesel3Tech™+ degvielas filtri. Uzņēmuma inženieri stāsta par šo filtru konstrukciju.

Jo stingrākas kļūst ekoloģiskās normas, jo augstākai jābūt dīzeļdegvielas iekārtu darbības precizitātei. Mūsdienu sprauslas spēj darboties ar spiedienu līdz 2500 bāriem un iesmidzināt degvielu cilindrā vairākas reizes vienā virzuļa gājienā, nodrošinot tā saukto iesmidzināšanu pa slāņiem. Protams, ka tik precīzām sprauslām pat vismazākās netīrumu daļiņas ir kritiskas, tomēr mehāniskās daļiņas nav vienīgā problēma.

Pašreiz degvielas sastāvā ir biodīzeļdegviela, proti – organiskās vielas. Organiskajām vielām ir tendence sadalīties, vienlaikus izdalot mitrumu, kas ir postošs degvielas aparatūrai – jo īpaši augstas precizitātes. Lai risinātu mitruma problēmu, “Sogefi”, kur ietilpst “Purflux Group”, inženieri savulaik izstrādāja trīs posmu filtrācijas sistēmu, kas tika nosaukta par Diesel3Tech™. Filtri ar šo tehnoloģiju ir pieejami visiem “Sogefi Group” ietilpstošajiem zīmoliem: “Purflux”, “CoopersFiaam”, “Fram” un “Tecnocar”.

Diesel3Tech™ tehnoloģija paredzēta dīzeļdegvielai ar ļoti zemu sēra saturu (ULSD) un pirmās paaudzes biodīzeļdegvielai, kas iegūta no augu un dzīvnieku eļļām, taukskābju

metilesteriem (FAME). Kā zināms, šis jaunais degvielas veids satur paaugstinātu ūdens emulsijas daudzumu. Problēma ir tāda, ka šai emulsijai tās augstās stabilitātes un īpaši mazā mitruma pilienu lieluma dēļ piemīt paaugstināta caurspiešanās spēja, proti – tradicionālie filtri ar to jau vairs netiek galā.

Diesel3Tech™ tehnoloģijas būtība sastāv no trīs augstas efektivitātes filtrējošo materiālu kombinācijas, kas integrēti vienā elementā. Pirmā un otrā kārta no degvielas atdala

līdz 95% līdz 4 mkm lielu mehānisko daļiņu. Trešā kārta sastāv no īpaša ūdeni atgrūdoša, hidrofoba materiāla un, saskaņā ar ražotāja apgalvoto, nodrošina līdz 99% ūdens piejaukumu filtrāciju. Diesel3Tech™ filtri ir piemēroti jebkurai Eiropā izmantotajai degvielai, kas satur līdz 30% biodīzeļdegvielas, pilnībā atbilst pasaules autoražotāju prasībām un dažreiz tās arī pārspēj. Izmēģinājumu rezultāti liecināja, ka deklarētā 99% mitruma atsijāšanas precizitāte tiek sasniegta pat ar plūsmas jaudu 160–200 l stundā.

PURFLUX

AUTO MODEĻI, KURI APRĪKOTI AR ORIĢINĀLO PURFLUX FILTRU

AUDI

(8W) S4, RS4, A5 (F5) S5, RS5, A6 (4A) S6, RS6, 55 Tfsi, A7 (4KA) S7, RS7, Q5 (FY) SQ5

PORSCHE

Cayenne III 2.9S, 3 0 E-Hybrid, 4.0S, Macan (95B) 2.9 GTS, 3.0S, Panamera (971) 2 9 E-Hybrid, 4.0 T E-Hybrid

VOLKSWAGEN

Touareg (CR7) 3.0 TSi

MERCEDES BENZ

S-Class (W221) S580, S63AMG, SL (R232) 55AMG, 63AMG

BMW X1 (U11) 18d, 20d Mild-Hybrid, 23d Mild-Hybrid, 2’ series (U06) 218d, 223 d Mild-Hybrid OPEL

Crossland 1 2 Puretech, Corsa F .2

VOLKSWAGEN Polo (6R) 1.4 Tdi

VOLKSWAGEN

AUDI

A1 (GB), A3 (8V), A3 (8Y), Q2, Q3 II, TT (FV)

MERCEDES BENZ

A-Class (W177) A160, A180, A200 Mild-Hybrid, A250e, B-Class (W247) B180, B200, B200 Mild-Hybrid, GLA (X247) 200, 250e, Citan (W420) 110, 112, 113

Arteon, Caddy V, Golf VII, Golf VIII, Multivan T5, Multivan T6, Multivan T7, Passat (3G2), Polo VI (AW1), Sharan II, Tiguan, Touran, Transporter T5, Transporter T6, Transporter T7, T-Roc OPEL Astra K, Insignia B

OPEL

Astra L 1.2, Combo E 1.2, Crossland 1.2 Puretech, Corsa F 1.2 Puretech, 1.2 MHEV, Mokka II 1.2

Tomēr ekoloģiskās normas un tehnoloģijas nestāv uz vietas. Euro 5 un Euro 6b dzinējiem pilnībā pietika ar Diesel3Tech™ filtru, taču Euro 6c degvielas aparatūrai bija nepieciešama vēl lielāka mitruma atsijāšanas tīrība, kā rezultātā radās Diesel3Tech™+ filtri, kuros pievienota vēl viena – ceturtā filtrējošā kārta. Šī

kārta demonstrē 99% vēl sīkāku –10 mkm mitruma daļiņu atdalīšanas efektivitāti, salīdzinot ar 60 mkm Diesel3Tech™.

Plašāka informācija par “Purflux” sortimentu un arī Diesel3Tech™ un Diesel3Tech™+ tehnoloģijām ir pieejama resursā www.purflux.com.

Automašīnas, kas papildinājušas to modeļu sarakstu, kam pieejami degvielas filtri ar daudzslāņu filtrācijas tehnoloģiju

Artikuls

Automašīnas marka un modelis

Euro 5 & Euro 6b - Diesel3Tech™

C533A

C507A

Citroen C3, C4, Berlingo, DS3, DS4, DS5

Ford C-Max, S-Max, Fiesta, Focus, Mondeo

Peugeot 208, 308, 508, 2008

Citroen Jumper

FIAT 500, Albea, Croma, Ducato, Idea, Oanda, Doblo

Opel Agila, Astra, Corsa

Peugeot Boxer

Suzuki Swift

CS618 Renault Espace, Megane, Talisman

Euro 6c un tālāk - Diesel3Tech™+

CS862 Ford Transit

Par uzņēmumu

Uzņēmums “Sogefi Group” tika dibināts 1980. gadā un sākumā filtrus ražoja saskaņā ar licenci. Līdz 1980. gadu vidum uzņēmuma apgrozījums pārsniedza 50 milj. dolāru gadā, un turklāt tika pārņemti Itālijas balstiekārtas detaļu ražotāji “Rejna”, “Mollificio Bresciano” un Francijas “Ateliers Metallurgiques de Saint Urbain”. 1996. gadā “Sogefi” paplašināja savas pozīcijas un kļuva par vienu no Eiropas tirgus līderiem, iegādājoties divus vācu uzņēmumus: “Luhn & Pulvermacher” un “Dittmann & Neuhaus”. Patlaban “Sogefi Group” ieņem vadošās pozīcijas visu veidu filtru un arī balstiekārtas detaļu ražošanas jomā. Uzņēmuma rīcībā ir rūpnīcas četros kontinentos. Darbinieku štats –vairāk nekā 6000 cilvēku, bet gada apgrozījums pārsniedz 1,5 mljrd. eiro. Uzņēmums piegādā komponentus daudzu autoražotāju konveijeriem. Ar “Sogefi Group” filtriem tiek komplektēti aptuveni septiņi no desmit šobrīd Eiropā ražotajiem vieglajiem komercautomobiļiem, modeļu sarakstā –“Ford Transit”, “Renault Trafic”, “PSA/Opel” furgoni utt.

Diesel3Tech™ un Diesel3Tech™+ filtru konstrukcija. 1 – filtrējošā kārta no celulozes šķiedrām; 2 − koalescējošā (proti – piemīt īpaši augsti filtrācijas parametri) kārta no šķiedrām, kas iegūtas ar kausēšanas metodi. Šīs divas kārtas nodrošina 95% 4 mkm lielu mehānisko daļiņu atdalīšanu. 4 – ūdeni atgrūdoša kārta, kas aiztur 99% 60 mkm lielu mitruma daļiņu. 3 – Diesel3Tech™+ filtros esošs jauninājums: papildu filtrējošā kārta, kas aiztur 99% 10 mkm lielu mitruma daļiņu.

VIEGLAJIEM AUTO Sachs AMORTIZATORI SAJŪGI un

Izcila OE kvalitāte. Optimāla uzticamība. Ilgs kalpošanas laiks. SACHS amortizatori un sajūgi vieglajām automašīnām. Labāk darbnīcai un labāk klientiem. Izvēlieties izcilību katrā detaļā. Uzziniet vairāk vietnē a f ter mar ke t . z f.c om /s ac h s /pr oduc t s

Pārbaudīts darbībā Radīts, lai kalpotu ilgi

INOVĀCIJAS GAISMAS ĀTRUMĀ

“Valeo” ir pasaules līderis apgaismes sistēmu jomā pēcpārdošanas tirgū un ar lepnumu piedāvā visaptverošu apgaismojuma risinājumu portfeli, kas nodrošina augstāku drošības līmeni uz ceļa visiem satiksmes dalībniekiem.

“Valeo” pilnībā oriģinālā aprīkojuma OE sortimentā ir daudz inovatīvu tehnoloģiju, un Eiropas pēcpārdošanas tirgū piedāvā 1903 apgaismojuma daļas. Detaļu sortimentā ir ceļa apgaismojuma lampas, aizmugurējās lampas, priekšējie un aizmugurējie lukturi un miglas lukturi.

Kā globāla mēroga dalībnieks (16% no pasaules tirgus daļas) uzņēmums aptver visplašāko klientu bāzi visos pasaules reģionos un piedāvā visas tehnoloģijas: no pamata HAL līdz sarežģītai ADB un augstas izšķirtspējas autoceļu izgaismošanai.

“Valeo” piedāvā viskompaktāko apgaismojuma moduļu klāstu visos LED segmentos, palīdzot mūsu klientiem samazināt to iepakojumu, vienlaikus saglabājot efektivitāti (oglekļa nospieduma samazināšana). Vienlaikus mūsu unikālie dizaini palīdz mūsu

klientu dizaineriem uzlabot savu zīmolu personalizēšanu, pārvēršot to par atšķirīgu galalietotājiem.

“Valeo” ir arī vienīgais IAM tirgus dalībnieks, kuram ir tiesības pārdot apgaismojuma produktus ar ražotāju zīmolu, un piedāvā 120 šādas apgaismojuma daļas, 691 apgaismojuma daļu ar LED tehnoloģijām un 180 apgaismojuma daļas ar ksenona tehnoloģijām.

Ražots O.E.iropā

Būdams oriģināldaļu ražotājs, “Valeo” apgādā dažas lielākās autobūves uzņēmumu grupas, tostarp “Volkswagen”, “Stellantis”, “Renault-Nissan”, “Ford” un daudzas citas. “Valeo” šobrīd arī piegādā apgaismojuma aprīkojumu dažādiem elektromobiļu modeļiem, ko ražo “Citroen”, “Peugeot”, “Ford”, “Toyota” un citi.

“Valeo” apņemšanās nodrošināt kvalitāti un oriģinālās rezerves daļas ir nelokāma. Neatkarīgajam pēcpārdošanas tirgum paredzētie produkti tiek izgatavoti uz tām pašām ražošanas līnijām, uz kurām izgatavo OE detaļas, un Eiropā tiek izgatavots vairāk nekā 95% no “Valeo” sortimenta.

“Redzi un esi redzams”

Principa “Redzi un esi redzams” nozīmi, braucot naktī, nav iespējams pārvērtēt. Vairāk nekā 72% ceļu satiksmes negadījumu notiek naktī, kad ir pasliktināta redzamība. Tādēļ mūsdienu automobiļos apgaismojums ir visur – gan auto ārpusē, gan iekšpusē.

Paturot to prātā, “Valeo” ir izstrādāts attīstības plāns, kas atbilst tirgus pieprasījumam, lai produkti tiktu izmantoti visjaunākajos modeļos, un mērķis

Aizmugurējā spārna apgaismojuma makets ar “Oled” tipa risinājumu ar augsta līmeņa viendabību un attēlojumu, lai nodrošinātu uzlabotu signālu.

“PictureBeam Monolithic” – pretapžilbināšanas lukturi ar precizētu fokusu.

ir, piemēram, palīdzēt līdz 2028. gadam nodrošināt, ka 87% jaunāko auto modeļu izmantotās priekšējo lukturu tehnoloģijas ir LED (no 66% 2023. gadā).

LED ir nākotne. Mazāki moduļi nozīmē mazākus un vieglākus priekšējos lukturus, vienlaikus piedāvājot par 70% mazāku elektrības patēriņu salīdzinājumā ar halogēnajām lampām. Tas savukārt padara LED par zaļāku un ekonomiskāku risinājumu.

“Valeo” apgaismojuma tehnoloģijas

Daudzus gadus inovācija un drošība ir bijušas galvenās iezīmes “Valeo” apgaismojuma speciālistiem. “Valeo” ilgu laiku ir bijis nozares celmlauzis, laižot tirgū dažādus inovatīvus produktus.

Piemēram, “Valeo Matrix” stara un “Pixel” apgaismojums nodrošina maksimālu redzamību, neapžilbinot citus autovadītājus. Pēcpārdošanas tirgū jau ir pieejami 28 “Matrix” stara tehnoloģijas detaļu artikuli, un 2024. gadā tirgū tiks piedāvāti 8 “Pixel” apgaismojuma detaļu artikuli.

“Valeo” “PictureBeam Monolithic” tehnoloģija, ko plānots laist tirgū līdz 2025. gadam, ir pirmais augstas

izšķirtspējas LED mākslīgā intelekta (Al) apgaismojuma risinājums, lai būtiski uzlabotu ceļu satiksmes drošību nakts laikā.

Pateicoties iebūvētajam intelektam, apgaismojums tagad var sniegt jaunus ieskatus. Tas var vadīt, palīdzēt un brīdināt – pēdējā gadījumā, piemēram, izgaismojot ceļa malā esošus velosipēdistus.

Līdzās vēsturiskajam priekšējo lukturu tirgum “Valeo” ieņem vadošo pozīciju arī aizmugurējo lukturu risinājumu jomā, turklāt tas strauji progresē arī salona apgaismojuma kategorijā. Elektromobiļu jaunais dizains arī liek domāt par jaunām gaismas ierīcēm, piemēram, logotipiem (Eiropā tādu izmantošana ir atļauta kopš 2023. gada beigām), “Coast to Coast Appliques”, režģiem automobiļa priekšā, vēl vairāk uzlabojot zīmola identitāti.

Labāk apgaismota

nākotne

“Valeo” visu savu pastāvēšanas laiku ir apņēmies atrast veidus, kā parūpēties par braucēju un gājēju drošību. Tehnoloģiskie modernizējumi, piemēram, “PictureBeam Monolithic”, ir vēl viens ievērojams piemērs, kā “Valeo” paplašina iespējamā robežas.

SASVERES LEŅĶIS “MONROE” IZMĒĢINĀJUMU REZULTĀTI

Kā zināms, nolietoti amortizatori būtiski pasliktina vadāmību – piemēram, palielinās bremzēšanas ceļš. Tomēr ir vēl viens parametrs, kas netiek bieži pieminēts: tas ir sasveres leņķis. “Monroe” speciālisti stāsta, kāpēc tas ir svarīgi. Ražotāju

Prakse liecina, ka dažiem automobiļiem, kuru nobraukums ir pārsniedzis 150 tūkst. km, ne reizi nav mainīti amortizatori. Turklāt bieži mēdz būt tā, ka pat ar tādu nobraukumu amortizatori vai nu netek, vai tek nepamanāmi un automašīna iziet tehnisko apskati. Vispār jau tas ir saprotams: tehniskajā apskatē nepieciešams iekļauties noteiktos parametros, turklāt nepavisam ne maksimālos. Protams, ka šādu automobiļu īpašnieki neredz jēgu mainīt amortizatorus. Tas nav visai labi no drošības viedokļa, taču arī saprotams. Ja automobilis pārsvarā brauc pilsētas režīmā, kur vidējais ātrums ir aptuveni 30 km/h, tad autoīpašnieks nejūt vadāmības pasliktināšanos, jo īpaši tāpēc, ka šī pasliktināšanās notiek lēni un pakāpeniski.

Ir cita autoīpašnieku kategorija – tie, kas bieži brauc pa ātrgaitas maģistrālēm, kam patīk braukt ātri un vienlaikus droši. Šādi cilvēki burtiski jūt vadāmības un stabilitātes pasliktināšanos lielā ātrumā un tāpēc bieži lūdz nomainīt amortizatorus, pat ja nobraukums ir tikai 60–80 tūkst. km. Turklāt viņi netaupa uz izstrādājumu kvalitātes rēķina, izvēloties amortizatorus no augšējā cenu diapazona. Pirmās kategorijas autoīpašnieki viņus nesaprastu: kāpēc izmest naudu vējā, mainot amortizatorus, ar kuriem vēl var braukt un braukt? Uz to otrās

kategorijas autoīpašnieki bieži jokojot atbild apmēram tā: “Jā, vilkties var vēl ilgi, bet braukt ātri – diezin vai.”

Nobraucot 80 000 km, amortizatora stienis var veikt līdz pat 75 milj. kustību. Protams, ka no tāda darba amortizators nolietojas. Vidēja izmēra vieglajam auto bez ABS, kura amortizatori ir nodiluši par 50%, bremzēšanas ceļš ar ātrumu 80 km/h uz sausa ceļa palielinās par aptuveni diviem metriem. Ar vienu pilnībā darbnederīgu amortizatoru – par 2,5 metriem. Ar pilnu noslodzi uz slapja asfalta –par 7–9 metriem. Ar ABS efekts ir vēl spēcīgāks. Akvaplanēšanas sākuma ātrums ar par 50% nodilušiem amortizatoriem samazinās par 20–30 km/h, ja ir plāna ūdens kārta: tikai 5–6 mm.

Vēl viena nepatīkama īpašība – lielā ātrumā automašīna ar nolietotiem amortizatoriem pat uz sausa asfalta “peld” it kā pati par sevi – to nākas nepārtraukti “ķert”, atgriežot atpakaļ trajektorijā. Skaidrojums ir tāds, ka pat uz ceļa ar labu segumu asfalts nav ideāli līdzens. Turklāt amortizatoru funkcija ir piespiest riteņus pie ceļa. Jo sliktāk tie tiek piespiesti, jo asāk automobilis reaģē pat uz nelieliem seguma nelīdzenumiem un viļņiem.

Bez visa minētā ir vēl viens svarīgs rādītājs: sasveres leņķis. Pirms kāda laika “Monroe” izmēģinātāju komanda veica kārtējo testu sēriju, kur tika salīdzināts, kā viens un tas pats automobilis uzvedas ar jauniem un nolietotiem amortizatoriem. Tad lūk,

GAISMAS JAUNUMI

Atšķirīga darba lampa profesionāļiem

Bezvadu uzlāde novērš nepieciešamību meklēt un pieslēgt piemērotu uzlādes ierīces kabeli. Vienkārši novietojiet ierīci uz uzlādes paliktņa, lai to viegli uzlādētu.

Pārbaudes darba lampas ir svarīga ikviena profesionāļa darbarīku komplekta sastāvdaļa. Nav nepieciešams meklēt un pieslēgt pareizo uzlādes kabeli, OSRAM darba lampas bez apgrūtinājumiem un bez vadiem uzlādējas vienkārši, novietojot tās uz magnētiskā uzlādes paliktņa. Šis inovatīvais risinājums ne tikai uzlabo ērtības, bet arī atbalsta nepārtrauktu darba procesu. Vienkārši novietojiet darba lampas uz uzlādes paliktņa, lai viegli un ātri tās uzlādētu.

Pat apvidus automašīna spēj izturēt 35–40 grādu statiskās sasveres leņķi, proti – ar tādu slīpumu neapgāzties uz sāniem, stāvot uz vietas. Pavisam cita lieta ir dinamiskās sasveres kritiskais leņķis. Vidējam vieglajam automobilim ar ātrumu 80–100 km/h 12–15 grādu sasveres leņķis jau var būt kritisks: rodas viena sāna riteņu atraušanās un apgāšanās risks. Nolietojušies amortizatori izraisa virsbūves sašūpošanās palielināšanos un sasveres leņķa pieaugumu par 3–4 grādiem, tādējādi palielinot apgāšanās risku. Ir vēl viena bīstama nianse: automobiļa iekšpusē sasvere un šūpošanās ir stiprāk jūtama, nekā tas ir patiesībā, un nolietoti amortizatori šīs sajūtas spēj pastiprināt. Tas ir papildu stresa faktors, kura ietekmē autovadītājs var izdarīt nepareizas darbības, piemēram – pārāk strauji pagriezt stūri uz pretējo pusi, tādējādi izraisot bīstamu rezonansi.

automobilim ar nolietotiem amortizatoriem sasveres leņķis palielinās par 3–4 grādiem. No pirmā acu uzmetiena lielums šķiet mazs, taču patiesībā tas ir daudz.

Kāda ir būtība: sasveres leņķis mēdz būt statisks un dinamisks. Par statisko sasveres leņķi daudz var pastāstīt bezceļu izbraukumu entuziasti. Pat pacelts apvidus auto – proti, tāds, kam ir augstāks smaguma centrs, dažkārt spēj izturēt 35–40 grādu statisko sānu sasveres leņķi un dažkārt arī mazliet lielāku. Principā automašīna var noturēties ar šādu sasveri un neapgāzties uz sāniem pat braucot, bet ar ļoti mazu ātrumu. Vidējs vieglais automobilis, stāvot uz vietas, spēj neapgāzties pat ar vēl lielāku šķērsslīpumu, jo tam ir zemāks smaguma centrs.

Specializēto automobiļu izdevumu izmēģinātāju pārskatos var sastapties ar frāzēm, kurās minēts kritiskais dinamiskās sasveres leņķis: proti – tāds, kad vienas puses riteņi sāk atrauties no virsmas, kam var sekot apgāšanās. Vidējam vieglajam automobilim

ar ātrumu aptuveni 80–100 km/h 12–15 grādu sasveres leņķis var kļūt kritisks, krosoveram vai apvidus automobilim šis skaitlis ir par pāris grādiem mazāks.

Minētie skaitļi ir vidēji, un diezgan lielais diapazons skaidrojams ar to, ka daudz kas ir atkarīgs, piemēram, no balstiekārtas konstrukcijas. Automobilis ar sportisku tēlu un daudzsviru balstiekārtu, ja visi pārējie apstākļi ir vienādi, veicot manevrus lielā ātrumā, būs stabilāks nekā budžeta klases automašīna ar vienkāršāko “MacPherson” un nedalītu aizmugures siju. Tomēr fizikas likumus neviens nav atcēlis. Jo augstāks ātrums un smaguma centrs – jo mazāks ir sasveres leņķis, ko automobilis var izturēt (proti – neapgāzties), un katrs lieks grāds var būt kritisks. Vienlaikus, jo sliktāks ir amortizatoru stāvoklis – jo lielāka sāniskā šūpošanās, kas palielina sānsveri.

Tas labi redzams tā dēvētajos aļņu testos, kurus regulāri veic izmēģinātāji un specializēto izdevumu

žurnālisti. Kā zināms, testa būtība ir apbraukt pēkšņi radušos šķērsli. Prakse liecina, ka pat krosovers ar labām riepām un amortizatoriem šo vingrinājumu spēj veikt ar ātrumu aptuveni 70 km/h un dažreiz pat vairāk. Ja amortizatori ir nolietoti, tad elektronika, nodrošinot, lai automašīna neapgāztos, ātrāk iedarbina bremzes, “apslāpē” dzinēju utt. Proti – “aļņu testa” izpildes ātrums būs mazāks, taču vienlaikus pat ar elektronikas atbalstu automašīna var neiekļauties noteiktajā trajektorijā.

Vēl sliktāk ir kas cits: ja amortizatori ir nolietojušies, autovadītājs nav paspējis samazināt ātrumu, bet nodrošinošās elektronikas nav. Šādā gadījumā pieaug apgāšanās iespēja, veicot pēkšņu manevru. Viss iepriekš teiktais paskaidro, kāpēc kaut kādi “nenozīmīgi 3–4 grādi” patiesībā ir ļoti svarīgi, īpaši jau ņemot vērā, ka nestandarta situācijas vienmēr notiek negaidīti. Savukārt šā stāsta morāle apstiprina sen zināmu aksiomu: no amortizatoru stāvokļa tieši ir atkarīga drošība, uz kā rēķina, kā zināms, labāk netaupīt.

FILTRS AR NANOŠĶIEDRĀM

BMW UN NE TIKAI

“MANN

FILTER” INFORMĀCIJA

Uzņēmums “MANN+Hummel” jau diezgan sen ražo un dažādu autoražotāju konveijeriem piegādā salona filtrus “FreciousPlus” ar nanošķiedrām. Šie filtri kopš 2019. gada tiek piedāvāti neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, un aizvien paplašinās to modeļu saraksts, kam tie pieejami. Kopš 2024. gada sākuma šo sarakstu papildināja BMW “5 Series” (G60) un “7 Series” (G70). Par “FreciousPlus” filtru parametriem un priekšrocībām stāsta uzņēmuma speciālisti.

“FreciousPlus” salona filtri, kas paredzēti BMW “5 Series” (G60) un “7 Series” (G70), “MANN Filter” katalogā ir ar numuriem FP 38 004 un FP 38 004/1. Šo izstrādājumu oriģinālie artikuli pēc BMW klasifikācijas –64 11 5 A2C 2D3 un 64 11 5 A54 7D8.

Par tīru gaisu mēs esam pieraduši uzskatīt gaisu bez redzamiem netīrumiem, piemēram, putekļiem. Tomēr putekļi nav pati briesmīgākā lieta. Cilvēka organismam ir savas filtrācijas sistēmas, un, tehniskā valodā runājot, relatīvi lielas daļiņas, kā putekļus, šī sistēma samērā veiksmīgi aiztur un izvada.

Jo sīkākas daļiņas – jo dziļāk tās iekļūst organismā, tās ir grūtāk izvadīt, un līdz ar to tās rada lielāku kaitējumu. Piemēram, par 10 mikroniem mazākas daļiņas spēj iekļūt dziļi plaušās un tur nosēsties. Vēl kaitīgākas ir daļiņas, kuru diametrs ir mazāks par 2,5 mikroniem un kuras var pārvarēt aerohematisko barjeru un nokļūt tieši asinsritē. Hroniska cieto daļiņu

iedarbība palielina sirds un asinsvadu, elpošanas un citu bīstamu slimību attīstības risku.

Saskaņā ar Pasaules veselības organizācijas pētījumu, vairāk nekā četri miljoni cilvēku gadā cieš no dažādām, tostarp smagām, gaisa piesārņojuma izraisītām slimībām. Tas izskaidrojams ar to, ka 92 % pasaules iedzīvotāju

Katram izstrādājumam “MANN+Hummel” nodrošina uzskatāmu montāžas instrukciju soli pa solim, kas PDF formātā pieejama vietnē www.mann-filter.com.

dzīvo rajonos, kur gaisa piesārņojums pārsniedz pieļaujamos līmeņus. Proti – runa ir par lielāko daļu cilvēku un lielāko daļu vietu uz planētas. Diezgan lielu riska grupu veido automašīnu vadītāji un pasažieri.

Ceļš ir vieta, kur koncentrējas dažādas kaitīgas vielas: sākot ar riteņu saceltajiem putekļiem un beidzot ar

“FreciousPlus” filtra materiāla nanošķiedras ir 130 nanometru biezas (1), salīdzinot ar 60 mikrometru jeb, kā teica agrāk –mikronu (2) biezu cilvēka matu.

izplūdes gāzēm, kas satur ogļūdeņražu daļiņas un ar tām saistītās vielas –aldehīdus, benzpirēnus, kvēpus utt. Īpaši bīstams ir CO – oglekļa monoksīds – bezkrāsaina, ārkārtīgi toksiska gāze bez garšas un smaržas, kas ir vieglāka par gaisu, un arī slāpekļa oksīdi – neorganiskie slāpekļa un skābekļa binārie savienojumi. Protams, tas viss tiecas iekļūt automašīnas salonā, bet vai iekļūs vai nē – atkarīgs no salona filtra.

“FreciousPlus” salona filtrs spēj aizturēt ne tikai 10 mikronu lielas daļiņas, bet arī atsijāt līdz 90 % 2,5 mikronus lielu daļiņu un 80 % ļoti mazu – pat 1 mikrona lieluma daļiņas. Salīdzinājumam – cilvēka mata diametrs ir 40–120 mikroni. Lai nodrošinātu šādus parametrus, ir izmantota virkne “know-how”, un viens no tiem ir principiāli jauns filtrējošais materiāls, kas sastāv no nanošķiedrām, kuras ir 100 reižu plānākas par standarta materiālos izmantotajām šķiedrām.

Turklāt “FreciousPlus” filtrs efektīvi aiztur gāzes un smakas. Salīdzinot ar iepriekšējo paaudžu filtriem, sēra dioksīda, ozona un amonjaka saistīšana ir būtiski uzlabota, bet slāpekļa oksīdu gadījumā var runāt par pilnīgu atsijāšanu. Salīdzinot ar iepriekšējo modeli, “FreciousPlus2” var absorbēt vairāk nekā 200 reižu vairāk amonjaka. Jaunais filtrs arī labāk aizsargā no gaistošiem organiskiem savienojumiem – tādiem kā formaldehīds, kas var izdalīties no automobiļa salona materiāliem. “FreciousPlus” filtrs augstā līmenī filtrē baktērijas, aiztur alergēnus un novērš pelējuma veidošanos.

Lai “FreciousPlus” vienmēr nodrošinātu no tā gaidīto filtrēšanas tīrību, “MANN+Hummel” speciālisti iesaka mainīt salona filtru vismaz ik pēc 15 000 km vai reizi gadā. Pilnu to modeļu sarakstu, kuriem ir pieejams “FreciousPlus” filtrs, var atrast vietnē www.mann-filter.com.

NGEN EĻĻAS NO REĢENERĒTĀM IZEJVIELĀM

“MOTUL” PIEDĀVĀJUMS

Rūpes par apkārtējo vidi nozīmē saudzīgu attieksmi pret resursiem: ja kaut ko var izmantot atkārtoti, tad kāpēc to nedarīt? Mūsdienu tehnoloģijas no pārstrādātām izejvielām un materiāliem bieži vien ļauj iegūt produktus ar visai pieklājīgiem parametriem, un to apliecina “Motul” NGEN līnijas eļļas.

Tātad, NGEN līnijas eļļu sastāvā ir pārstrādātas izejvielas. Kas tā par izejvielu, un no kurienes tā tiek ņemta? Viss ir vienkārši: tā ir attīrīta un atjaunota izmantotā eļļa. Izmantoto eļļu reģenerācija ir tehnoloģisks process, kas ļauj attīrīt eļļas no netīrumiem, kuri veidojas oksidēšanās un citu procesu

rezultātā. Ir vairāki izmantotās eļļas reģenerācijas veidi. Par galvenajiem tiek uzskatīti trīs procesi, kas tiek veikti šādā secībā:

mehāniskās tīrīšanas metode –cieto piemaisījumu, koksa veida un sveķveida vielu, kā arī mitruma atdalīšana no eļļas;

termofizikālā metode – vakuuma destilācija, iztvaicēšana; fizikāli ķīmiskā metode – koagulācijas process vai adsorbcija.

Turklāt papildus var izmantot: jonu apmaiņas metodi, ko veic, pamatojoties uz jonītiem, kas spēj aizturēt netīrumus. Šis tīrīšanas veids efektīvi likvidē skābju piesārņojumu, bet neaiztur sveķus; selektīvo metodi, kas ļauj izšķīdināt atsevišķas vielas, piemēram –slāpekli, sēra savienojumus un ogļūdeņradi.

Pēc reģenerācijas procesa no eļļas būtībā paliek bāze, kurai pievienojot citas bāzes un piedevu paketes var iegūt dažādus produktus ar noteiktiem parametriem.

Papildus ekoloģijas ieguvumiem izmantotās eļļas reģenerācijas procedūra ir ekonomiski izdevīga. Turpmākai atkārtotai izmantošanai derīgo izejvielu daudzums ir 70–85% no pārstrādei saņemtās eļļas daudzuma (tas atkarīgs gan no izejmateriāla, gan arī reģenerācijas metodes). Vienkāršāk sakot, eļļa no jauna pārvēršas bāzē, kurai pievienojot citas bāzes un piedevu paketes var iegūt noteikto parametru produktus.

Šobrīd NGEN līnijas ietvaros “Motul” piedāvā vairākus produktus dažādām lietošanas sfērām.

NGEN 4

Tā ir motoreļļa benzīna un dīzeļdegvielas dzinējiem, kuras sastāvā ir 65% reģenerētu izejvielu.

NGEN 4 var uzskatīt par alternatīvu “Motul” 4100 SYN-nergy un Spec 10W-40, kā arī citām eļļām ar analogu viskozitāti. Eļļa atbilst API SP, ACEA A3/B4 standartiem, un tai ir “Renault” un VW OEM apstiprinājumi.

NGEN 6

Šo produktu var uzskatīt par alternatīvu “Motul” 8100 ECO-lite 5W-30 un citām eļļām ar līdzīgu viskozitāti. Tas satur 50% reģenerētu izejvielu.

NGEN 6 izstrādāta benzīna dzinējiem, tostarp tādiem, kas darbojas hibrīda spēkiekārtu sastāvā. Piemērota daudziem Amerikas un Āzijas automobiļiem, atbilst API SP un ILSAC GF-6A standartiem.

NGEN Hybrid

Specializēta energotaupoša eļļa ar viskozitāti 0W-30, 0W-20 un 0W-8, satur 25% reģenerētu izejvielu. Paredzēta dažādiem benzīna dzinējiem – ar pūti vai bez, ar dalītu vai tiešu iesmidzināšanu, kas darbojas hibrīda spēkiekārtu sastāvā, tostarp – MHEV hibrīdiem. Var izmantot arī hibrīdos, kur benzīna dzinējs tiek izmantots tikai kā nobraukuma rezerves paplašinātājs. Vispirms jau ieteicama “Honda”, “Kia”, “Nissan” un “Toyota” dzinējiem. Atbilst API SP-RC, API SP un/vai ILSAC GF-6A standartiem.

NGEN 5

Eļļa motociklu un kvadriciklu četrtaktu dzinējiem, satur 75% reģenerētu izejvielu. Tiek izmantota “Ester” tehnoloģija. Tiek piedāvāta viskozitātes klasēs 10W-30, 10W-40, 10W-50, 15W-50. Atbilst API SM, JASO MA2 standartiem.

NGEN 7

Arī šī eļļa izgatavota, izmantojot “Ester” tehnoloģiju, un tāpat paredzēta četrtaktu motociklu dzinējiem. Satur 50% reģenerētu izejvielu. Tiek piedāvāta viskozitātes klasēs 5W-40, 10W-40, 10W-50, 15W-50. Atbilst API SN, JASO MA2 standartiem.

Vēl viens ieguldījums rūpēs par ekoloģiju ir tas, ka visas NGEN līnijas eļļas ir iepakotas kannās, kas 50% apmērā sastāv no pārstrādātas plastmasas. Sīkāka informācija par eļļu reģenerācijas metodēm un arī NGEN līnijas eļļām pieejama resursā www.motul.com

Eļļas reģenerācijas komplekss.

MĀKSLĪGAIS INTELEKTS ADAS UN AD SISTĒMU IZSTRĀDEI

ZF JAUNUMS

2024. gada vasarā ZF koncerns prezentēja risinājumu

“Annotate”, kas ļauj būtiski paātrināt un padarīt lētāku vadītāja palīgsistēmu un automātiskās braukšanas sistēmu izstrādi un iestatīšanu.

Mūsdienu automatizētajām autovadītāja palīgsistēmām ir nepieciešams liels uztveršanas ierīču skaits, lai precīzi analizētu vidi ap automašīnu un izvēlētos iespējami drošākos braukšanas manevrus. Kameras, radari, lidari vai ultraskaņas devēji nepārtraukti sniedz informāciju, no kuras transportlīdzeklis izveido tā apkārtnes trīsdimensiju attēlu. Sistēmām ir jāatpazīst visdažādākie objekti reāllaika režīmā, tostarp transportlīdzekļi, cilvēki, braukšanas joslas un ceļa zīmes. Devēju dati ir pareizi jāapstrādā, lai transportlīdzeklis vienmēr saņemtu “absolūtu patiesību”, ko nozarē dēvē par “patiesību uz zemes”. Un tieši šeit nāk talkā ZF “Annotate”.

Kāda ir būtība: vienkāršiem vārdiem sakot, lai iestatītu autonomās braukšanas un autovadītāja palīgsistēmas, no devējiem, kamerām, lidariem utt. saņemtie dati ir jāsalīdzina ar etalondatiem. Agrāk šo procesu cilvēki veica manuāli. Mākoņpakalpojums ar ZF “Annotate” mākslīgā intelekta atbalstu šo procedūru veic automātiski. Papildus tam testējamais automobilis tiek aprīkots ar

ZF “Annotate” devēji var būt uzstādīti gan testējamam automobilim, gan arī citai automašīnai, kas brauc aizmugurē – tā dēvētajā sekošanas režīmā.

vēl vienu informācijas ieguves ierīču komplektu – kamerām, devējiem, lidariem – un no tiem iegūtie dati tiek augšupielādēti mākonī braukšanas laikā. Proti, ZF “Annotate” darbojas kā papildu sistēma, kas nav atkarīga no standarta ADAS un AD sistēmu ierīcēm. Vēl viena priekšrocība – līdzīgas iepriekšējās sistēmas, lai pārbaudītu etalondatus, lielā mērā paļāvās uz 2D analīzi etalondatu pārbaudei, darbojoties horizontālā plaknē. ZF “Annotate” ar 3D atbalstu datiem pievieno informāciju par augstumu, uzlabojot precizitāti un sniedzot maksimāli pilnu apkārtējās situācijas ainu.

Atkarībā no pasūtītāja prasībām ZF “Annotate” devēji var būt uzstādīti gan testējamam automobilim, gan arī citai automašīnai, kas brauc aizmugurē – tā dēvētajā sekošanas režīmā. Tas ir svarīgi, jo “sekošanas režīms” ļauj, pirmkārt, iztikt bez nopietnām testējamā automobiļa modifikācijām, bet datu apstrādes ātrums un precizitāte tostarp joprojām ir augstā līmenī. Otrkārt, tiek panākta neatkarība no konkrētiem devēju un sistēmu ražotājiem. To apstiprina fakts, ka ZF “Annotate” “sekošanas režīmā” veiksmīgi tiek galā ar tādu scenāriju iestatīšanu kā, piemēram, auto novietošana sabiedriskās vietās.

ZF “Annotate” ir piemērots ADAS sistēmu un automātiskās braukšanas sistēmu testēšanai, apmācībai un pārbaudei no 2+ līmeņa līdz 5. līmenim, ieskaitot automātiskās automašīnas novietošanas funkcijas. Mākslīgais intelekts datus spēj apstrādāt visu diennakti. Rezultātā datu apstrāde notiek līdz pat 10 reizēm ātrāk un viss automātisko vadītāja palīgu iestatīšanas process tiek saīsināts

no gada līdz diviem mēnešiem. Otra būtiska priekšrocība – ADAS un AD sistēmu apmācība, izmantojot ZF “Annotate”, izmaksā par 80% lētāk, salīdzinot ar pieeju, kas tika izmantota līdz šim.

ZF “Annotate” kā pilnībā gatavs risinājums tika prezentēts ZF Globālajā tehnoloģiju dienā, kas 2024. gada jūnijā norisinājās Hannoverē. ZF

Kameras, radari, lidari vai ultraskaņas devēji nepārtraukti sniedz informāciju, no kuras transportlīdzeklis izveido tā apkārtnes trīsdimensiju attēlu.

“Annotate” var izmantot visu veidu transportlīdzekļos: gan vieglajos, gan komercautomobiļos. Potenciālie pasūtītāji, kā arī specializēto plašsaziņas līdzekļu pārstāvji augstu novērtēja Vācijas koncerna izstrādi, nosaucot to par nozīmīgu ieguldījumu autonomo braukšanas sistēmu attīstībā. Plašāka informācija par ZF izstrādēm šajā jomā ir pieejama resursā www.zf.com

SX-Countertrack® tehnoloģija

Drošība, komforts un ilgs kalpošanas mūžs – kā

Kad sa skara mies ar piedzi ņas ko mpo ne nt u, pie mē ra m, ša r nī ru un vā rp st u re mo nt u, b ūti ski i r i zmanto t te hn oloģijas , k a s i r identiska s rūpnieciskajā r ažo š anā iz m antotajām. Tāpēc uzticietie s vadošā O E piegādātāja kompete ncei! GKN Auto moti ve i r vie nīgai s jau nā ko Cou nte rt rac k ® te hnoloģij u piegādātāj s n eat k a r īgajā re z e rv e s daļ u ti rg ū , kas nod roši n a j ū su klientie m d rošīb u , ko m fort u un ilg m ūžību – k ā oriģinālajām daļām

Nemainīgas kalpošanas īpašības tiek garantētas ® tehnoloģiju:

OE šar nīram identisks ieliekuma leņķis

Identiska stūres mehānisma ģeometrija un konstrukcijas forma

Saglabāts maksimālais stūrēšanas leņķis

Vienāds griezes moments jebkurā stūrēšanas leņķī

Labākā iespējamā vibrāciju kontrole lielas slodzes apstākļos www.gknautomotive.com

LABU APETĪTI

Viņš nejokoja, kad piedāvāja pavizināt uz sava banāna.

Arī ēdiens jāpiesprādzē.

Jauno autoentuziastu pusdienas.

Tas šķiet tik pašsaprotami.

Vai ar šo dos atlaidi “McDrive”?

Šie reiz satiksies.

Piena upes ķīseļa krastos.

Nepārprotami – fastfood.

Uz kurieni brauc šis autobuss?

VAI SKUDRA VAR IEDARBINĀT AUTO?

Nē, to dara DENSO starteri un ģeneratori. Tāpat kā skudras, tie ir kompakti, viegli un spēcīgi. Atšķirībā no skudrām, mūsu rotējoš ās daļas ir rūpīgi izstrādātas pēc OE standartiem. To kvalitāte at bilst augstākajām prasībām, tie ir vienkārši uzstādāmi un pilnībā savietojami ar modernākajām elektronikas sistēmām. Tā ir prātīga izvēle.

IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

RĀMJU AUTOMOBIĻI PRIEKŠROCĪBAS, TRŪKUMI UN VĒSTURES FAKTI

Kādreiz visi automobiļi, tostarp vieglie, bija rāmju automobiļi. Pirmās automašīnas ar nesošo virsbūvi parādījās 1920. gados, bet rāmju automobiļi tika ražoti līdz 2011. gadam, piemēri – “Lincoln Town Car” vai “Ford Crown Victoria”. Kāpēc tik ilgi izmantoja rāmju konstrukciju, kādas ir tās priekšrocības un trūkumi, un kāpēc dažos gadījumos rāmi nevar aizstāt ar nesošo virsbūvi?

Nesošā virsbūve

Kā salikt vienkopus visus pašgājējratu agregātus, nodrošinot to precīzu savstarpējo izvietojumu visos brauk šanas apstākļos? Pirmo automobiļu konstruktoriem risinājums bija acu priekšā: ratu un karietes karkass vai tvaika lokomotīves rāmja konstrukcija. Autobūves pirmsākumos rāmis bija optimāls un būtībā vienīgais risinā jums. Uz rāmja tika stiprināts dzinējs, pārnesumkārba un balstiekārtas ele menti, bet virsū tika uzstādīta virsbū ve. Principā rāmis joprojām ir aktu āls – piemēram, kravas automobiļu un apvidus automobiļu segmentā.

Starp citu, XX gadsimta sākumā rāmju konstrukci ja pircējiem nodrošināja iespēju iegūt unikālu automobili: tolaik diezgan izplatīta prakse bija pasūtīt individuālas virsbūves specializētās virsbūvju darbnīcās, un virsbūves, tāpat kā rāmji, sākotnēji bija koka.

Nepagāja ilgs laiks, un vieglo automobiļu segmentā sāka atteikties no rāmja par labu nesošai virsbūvei. Iemesls ir vienkāršs: automobiļu ražošana kļuva masveidīga, un ražotāji centās samazināt izmaksas, tostarp − samazinot materiālietilpību un vienkāršojot montāžas tehnoloģiju. Konstrukcijas ar rāmja šasiju un virsbūvēm uz koka karkasa tam nebija piemērotas, tāpēc,

neraugoties uz augstāku tērauda cenu, virsbūvju būve no koksnes pārorientējās uz metālu. Virsbūves sāka metināt no štancētām metāla detaļām. Inženieriem vajadzēja tikai pastiprināt virsbūves telpisko konstrukciju tiktāl, lai tā varētu nest visa automobiļa mezglus un agregātus.

Tolaik aprēķina metodikas un metālapstrādes tehnoloģijas jau bija sasniegušas tādu līmeni, ka kļuva iespējams

Pēdējie vieglie rāmju auto tika laisti klajā līdz 2011. gadam, piemēri –“Lincoln Town Car” un no amerikāņu 1990.–2000. gadu asa sižeta filmām zināmais “Ford Crown Victoria”.

masveida ražošanā panākt nelielu svaru un pietiekamu trīsdimensiju sistēmas stingrību. Tā arī radās automobiļa nesošā virsbūve. Par pirmajiem bezrāmja sērijveida vieglajiem automobiļiem tiek uzskatīti “Lancia Lambda” (1922. gads) ar atvērto

virsbūvi, kompaktais sedans “Opel Olympia” (1935. gads) un leģendārais priekšpiedziņas “Citroen 7 Traction Avant” (1934).

Līdz XX gadsimta vidum iezīmējās vēl vairākas nesošās virsbūves

priekšrocības, salīdzinot ar rāmju konstrukciju. Pirmkārt, tā ļāva palielināt salona lietderīgo tilpumu, otrkārt – pazemināt smaguma centru, kas labvēlīgi ietekmēja vadāmību. Vēl viens svarīgs moments – autoražotāji sāka rūpēties par pasīvo drošību, un sadursmju testi liecināja, ka automašīnas ar garensiju rāmi ir bīstamas visizplatītāko sadursmju gadījumos – frontālajās sadursmēs. Pārāk stingrais rāmis neļāva automašīnas priekšējai daļai deformēties, lai absorbētu trieciena enerģiju. Bezrāmju automobilim izrādījās daudz vieglāk aprēķināt deformācijas zonas visbiežāk sastopamajiem sadursmju veidiem un nodrošināt, lai salona kapsula paliek neskarta. Nesošā virsbūve frontāla trieciena gadījumā ļāva novirzīt dzinēju zem mašīnas, nevis salonā, kā tas bieži vien notika ar rāmju konstrukciju, kas no apakšas bija noslēgta ar stingrām garensijām.

Atteikšanās no rāmja

XX gadsimta otrajā pusē Eiropā lielākā vieglo automašīnu daļa jau bija pārgājusi uz nesošo virsbūvi, taču ASV rāmju vieglie modeļi, kā jau minēts, masveidā tika ražoti līdz 2011. gadam. To noteica vairāki faktori. Pirmkārt, pēckara Amerikas patērētāju pieprasījuma straujā attīstība veicināja biežus modeļu līniju atjauninājumus. Rāmju konstrukcija šajā ziņā bija izdevīga: konstruktori atjaunoja tikai virsbūvi, daudzus gadus šasijas atstājot nemainīgas.

Vieni no pirmajiem vieglajiem automobiļiem ar nesošo virsbūvi bija “Lancia Lambda” (1922), kompaktais sedans “Opel Olympia” (1935) un priekšpiedziņas “Citroen 7 Traction Avant” (1934).

Otrkārt, tolaik lielus auto ekonomiski lietderīgāk un vienkāršāk bija būvēt uz rāmja. Lielākās daļas amerikāņu automašīnu masa pārsniedza divas tonnas, garums pārsniedza piecus metrus, platums bija aptuveni divi metri. Dzinējs – milzīgs, ar 5–7 litru tilpumu. XX gadsimta otrajā pusē autobūvē vēl masveidā neizmantoja augstizturīgus tēraudus, bet nesošā virsbūve no parastā tērauda lielai un smagai automašīnai sanāca metālietilpīga un konstruktīvi sarežģīta – proti, dārga. Citiem vārdiem sakot, tam nebija īpašas jēgas. Treškārt, kāpēc kaut ko mainīt jau labi funkcionējošā konveijera procesā, ja rāmju modeļi tāpat tiek labi pārdoti un lielākajai daļai pircēju vispār nav svarīgi, vai automašīnai ir rāmis vai nesošā virsbūve.

Kāds pajautās: kā tad ar smaguma centru un grīdas līmeni? Galu galā, rāmju automašīnās salona grīda parasti atrodas diezgan augstu virs ceļa, bet tas netika novērots amerikāņu vieglo automobiļu modeļos. Lieta tāda, ka rāmji mēdz būt dažādi (sk. iespraudumu). Viens no veidiem ir perifērijas rāmis, kura garensijas izvietotas tik plati, ka, uzstādot virsbūvi, tās atrodas pie pašiem sliekšņiem. Tieši tas ļāva pazemināt grīdas līmeni līdz analoģiski tādam, kāds ir modeļos ar nesošo virsbūvi. Starp citu, perifērie rāmji tika izmantoti ne tikai amerikāņu modeļiem, bet arī dažām Eiropas lielajām automašīnām, piemēram –1960. gadu sākuma “Opel Admiral”.

Apvidus auto

Rāmja noņemšana no apvidus automobiļa izrādījās sarežģītāka. Viens no galvenajiem iemesliem ir tas, ka braukšana bezceļa apstākļos ir saistīta ar biežu automašīnas iekāršanu, proti – diagonālu sašķiebumu. Lai nodrošinātu nesošās virsbūves ģeometrijas saglabāšanu, tā ir ievērojami jāpastiprina ar papildu spraišļiem, stiprākām sijām utt. Pretējā gadījumā neizbēgami ir ailu sašķiebumi un nespēja atvērt vai aizvērt durvis vai pat

noguruma plaisas visnoslogotākajās vietās. Situāciju pasliktina tas, ka daudziem apvidus automobiļiem ir lielas piecu durvju virsbūves, kurām ir vēl sarežģītāk nodrošināt telpisko stingrību. Citiem vārdiem sakot, tādu virsbūvi daudzos gadījumos vienkāršāk un lētāk ir uzstādīt uz rāmja.

Vai apvidus automobilim ir jābūt rāmim? Vispār jau tas ir vēlams, taču mūsdienās daudzi apvidus automobiļi kļūst par kompromisa versijām un ar tiem galvenokārt brauc pa asfaltu. Kompromisa automašīnām arī konstrukcija ir kompromisa: rāmis ir integrēts nesošajā virsbūvē. Piemērs – daudzi “Land Rover” un “Range Rover” modeļi.

Mūsdienās dažām apvidus automašīnām rāmis ir saglabāts (piemēram –“Toyota Land Cruiser”), bet citām tas ir gandrīz zaudēts. Ko nozīmē “gandrīz”? No vienas puses, saskaņā ar iepriekš minētajiem iemesliem, pilnvērtīgs apvidus automobilis nevar iztikt pavisam bez rāmja. Taču, no otras puses, mūsdienās daudzi apvidus automašīnu modeļi tiek ekspluatēti pārsvarā pa asfaltu. Šajā gadījumā konstruktori izvēlas kompromisa risinājumu: tā saukto integrēto rāmi. Būtība tāda, ka atvieglotās rāmja daļas tiek iebūvētas nesošajā virsbūvē. Vieni no pirmajiem apvidus automobiļiem, kuros tika izmantota šāda konstrukcija, bija trešās paaudzes “Land Rover Discovery” (2004) un otrās paaudzes “Suzuki Grand Vitara” (2005).

Perspektīvas

Skaidrs, ka daži automobiļi nevar iztikt bez rāmja: kravas automašīnas, speciālā tehnika, nopietni apvidus automobiļi, lieli pikapi utt. Protams, parasto vieglo automobiļu segmentā arī turpmāk dominēs nesošā virsbūve, bet elektromobiļu ziņā ir iespējami varianti. Patlaban daudzi ražotāji demonstrē elektriskās platformas: būtībā tie ir mērogojami ratiņi ar baterijām, elektromotoriem un balstiekārtu, uz kā atliek tikai uzlikt vajadzīgo virsbūvi. Jā, tas nav gluži rāmis ierastajā izpratnē, taču princips ir ļoti līdzīgs. Tātad, ja pasaule kādreiz pāries uz elektromobiļiem, tad mēs atkal atgriezīsimies daļēji rāmju automobiļu laikmetā.

Mūsu r e z er ves

? Ne aiz v ie tojamas !

ME Y L E un elek tr onik a ? Tu tr āpī ji! Galu galā ma š īnas ir k ļu v uš as ār k ār t īgi s are ž ģ ī t as . Tajā s ir ar v ien vair āk un vair āk elek tr onik as, un t as au t oser v isiem bie ž i r ada iz aicinājumus

Mūsu ME Y L E elec tr onic s k lā s t s p ār s t eidz v is ā s jomā s . Pilnī b ā l īdz v ēr t īgs oriģinālaprīkojumam un ie t v er ne tic amu sor timen t u Pieejamu uzr eiz un ga t av u lie to š anai Mūsu lielāk ā pr iek šr ocī ba – per f ek t a de t aļu un au t oma š īnas s ader ī ba. Vai tie bū t u sensor i au t oma š īnas asis t en t sis t ēm ām, dzinēja vad ī bai, izplūde s gā zu nei tr aliz ācjai, aiz dedz e s vai k v ēlsveč u sis t ēm ām ME Y L E elec tr onic s nosedz v is as vajadz ī bas un ļauj ma š īnām t ur pinā t ceļu. V isi, k as ar mums ir pa z īs t ami, zina –mūsu r e z er ve s daļas ir neaizvietojamas! Vair āk par ME Y L E Elec t r onics : me y le .com

Rāmju veidi

Rāmji mēdz būt dažādu veidu. Par klasisku tiek uzskatīts kāpņu tipa garensiju rāmis. Konstrukcija ir skaidra jau no nosaukuma: garensijas un šķērssijas. Šis rāmja tips tiek izmantots apvidus automobiļos, pikapos, kravas automašīnās utt. Dažos XX gadsimta lielajos Eiropas automobiļos un daudzās Amerikas automašīnās tika izmantoti perifērie rāmji, kur garensijas izvietotas tieši pie sliekšņiem, tāpēc grīdas līmenis ir zems. Atsevišķs stāsts ir centrālsijas rāmji, ko izgudroja “Tatra” automobiļu konstruktori. Galvenais konstrukcijas elements ir caurule, kas savieno aizmugures dzenošā tilta karteri ar spēka agregātu un transmisiju. Šīs visu slodzi nesošās caurules iekšpusē atrodas vārpsta, kas griezes momentu no dzinēja pārvada uz riteņiem. Šādus rāmjus izmantoja gan “Tatra” vieglajos modeļos, gan arī kravas automobiļos, turklāt mūsdienu. Sporta automobiļos agrāk izmantoja telpiskos rāmjus, kas vēlāk tika aizstāti ar monokoka virsbūvēm. Tomēr telpiskie rāmji savu otro dzīvi uzsāka autobusu būvē. Starp citu, līdz 2000. gadu sākumam “Renault Espace” miniveni tika būvēti uz telpiskā rāmja: cauruļveida karkasu pārklāja ar virsbūves paneļiem. Vēlāk no šīs shēmas atteicās drošības un lētākas ražošanas labad.

“Tatra 87” un tā pamatā esošais centrālsijas rāmis.

rāmis.

“Mercedes-Benz 300SL Coupe” (Gullwing) W198 (1954) telpiskais rāmis.

Perifērijas

PĀRBAUDĪTS !

SKF VAKARIŅĀS APGŪSTAM AUSTERU ATVĒRŠANAS

MEISTARKLASI

SKF vakariņas “Inter Cars Latvija” klientu garšas kārpiņām sniedz arvien jaunus baudījumus. Uzticamākie SKF zīmola preču pircēji ir ieturējuši maltītes debesīs, izklaidējušies atraktīvajās vakariņās ar sliktāko šefpavāru, iepazinuši vairāku valstu virtuves. Šogad ir kārta tik ekskluzīvām delikatesēm kā austerēm un šo jūras gliemeņu atvēršanas meistarklasei.

SKF uzticamākie klienti un viņu otrās puses tika aicināti uz īpašām vakariņām “Atta Centre”. Izsmalcināta ēdienkarte ar liellopa gaļas karpačo un trifeļu sēņu pastu, grilēta kukurūzas cāļa fileja baltvīna-trifeļu mērcē, krēmbrulē ar ogu čatniju, bet galvenajā lomā – austeru atvēršanas meistarklase pasaules vicečempiona austeru atvēršanā Renāra Purmaļa vadībā.

“Inter Cars Latvija” mārketinga speciāliste Linda Kalniņa stāsta, ka uzņēmums vēlējies saviem klientiem SKF

FTE – BREMŽU SISTĒMU SPECIĀLISTS

ATJAUNOTI BREMŽU SUPORTI

Videi draudzīga ražošanas metode

100% pārbaudīta kvalitāte un uzticamība

Pievilcīga cenas un kvalitātes attiecība

Tāds pats garantijas laiks kā jaunai daļai

Vairāk nekā 2600 dažādu bremžu suportu piedāvājumā

vakariņās sarūpēt ko īpašu. Ēdienu ar savu stāstu un vēsturi. “Kopā ar klientiem esam baudījuši Gruzijas, Itālijas un Spānijas virtuves. Bijušas steiku, paeljas, hačapuri, hinkali, picas un vēl citu ēdienu pagatavošanas meistarklases. Šogad nolēmām SKF vakariņu galdā celt austeres, vienu no senākajiem zināmajiem pārtikas produktiem. Ar austerēm cilvēki mielojās jau 164 tūkstošus gadu pirms mūsu ēras. Nolēmām ar tām iepriecināt arī mūsu klientus,” teica Linda Kalniņa.

Austeru ēšanas vēstures līkloči

Austeru stāsts ir patiesi interesants un laika gaitā piedzīvojis gluži neiedomājamus līkločus. Senajā vēsturē austeres bija svarīgs olbaltumvielu avots daudzām civilizācijām. Tās bija iecienīta delikatese senajā Grieķijā un Romas impērijā. Iespējams, ar tām mielojās arī tā saucamajos tumšajos

viduslaikos. Renesanses laikā austeres cēla vien turīgo Dienvidei ropas iedzīvotāju galdā. Par mūs dienās zināma jām austerēm jāpateicas vētrai, kura 17. gadsimtā plosījās pie Por tugāles krastiem. Kuģim, kurš veda austeru kravu, nācās ilgi dreifēt, lai neuz skrietu uz sēkļa, austeres pa to laiku sabojājās un kravu nācās izmest jūrā. Tomēr pietiekami daudzas aus teres ne vien bija

izdzīvojušas, bet arī iedzīvojās Eiropas ūdeņos. Tās zināmas ar Creuse austeru vārdu. Ir arī belon jeb plakanās, apaļās austeres, kurās ir krietni mazāk gaļas, bet cena augstāka.

Straujais austeru ražošanas pieaugums 19. gadsimtā tās padarīja par lētu un visiem pieejamu ēdienu, jo īpaši Amerikā. Austeres pārvērtās par trūcīgo ļaužu ēdienu un krogos tika pasniegtas kā bezmaksas piedeva dzērieniem. Tās ražoja tik milzīgos apjomos, ka šīs gliemenes bija lētākas nekā visu veidu gaļa un zivis. Zināms, ka 1885. gadā ASV viena austere maksāja trīs centus, bet 1889. gadā to cena bija samazinājusies jau līdz vienam centam. Ārkārtīgi strauji sāka augt tā saucamie austeru saloni, bet to čaulas izmantoja ceļu, cementa, mēslojuma un daudzu citu priekšmetu ražošanā. Šķita, ka tā būs mūžīgi. Taču 20. gadsimta vidū austeres skāra slimība, kas gandrīz vai noveda pie šo gliemeņu izmiršanas. Savu artavu piemeta arī pārmērīgā to ieguve, ar ko grēkoja gan ASV, gan Eiropa. Tikmēr patērētāju pieprasījums kā bijis, tā palika augsts. Lai veicinātu austeru populāciju pieaugumu, to audzēs tika ievestas svešzemju austeru sugas. Rezultātā austeres atkal ir kļuvušas par salīdzinoši dārgu pārtikas produktu un atguvušas savu delikateses statusu.

Garšas kārpiņu piedzīvojums

Austeru atvēršana ir īsta māksla. Uz austeres nedrīkst būt čaumalu drumslas, un tai jābūt pareizi nogrieztai no čaumalas. Turklāt austerei jābūt dzīvai un jāsmaržo pēc svaiga jūras ūdens. SKF vakariņās Renārs Purmalis stāstīja gan par pieredzi, kura gūta, strādājot austeru fermā, gan rādīja un mācīja, kā pareizi atvērt austeres. To bija iespēja izmēģināt arī katram SKF vakariņu dalībniekam.

Ģirts Kalnozols no zemnieku saimniecības “Vairogi” Aizkraukles rajona Daudzese pagastā saka, ka iepriekš austeres nebija baudījis. “Tas man bija jauns atklājums, biju domājis, ka tās būs drusku citādākas,” viņš saka. Bet Latvijā jau austeres arī nav nekāds ierastais ikdienas ēdiens, kāds tas ir, piemēram, Francijā. “Viņiem tās varbūt ir kaut kas līdzīgs tam, kā mums kartupeļi, sēnes vai zemenes,” smejas Ģirts. Garša neierasta, bet garšojis labi. Galvenais bijis sekot Renāra norādījumam un austeri sakošļāt. “Ļoti patika viņa stāstījums. Varēja just, ka tā ir patiesa aizraušanās,” saka Ģirts.

ZS “Vairogi” nodarbojas ar mežizstrādi un “Inter Cars Latvija” klients ir aptuveni trīs gadus. Ģirts Kalnozols stāsta, ka “Vairogiem” ir samērā liels skaits “Volvo Scania” markas kokvedēju un arī vieglo automašīnu netrūkst. Savukārt mērot ceļu uz SKF vakariņām no Aizkraukles bijis tīrais sīkums. “Latvijā jau nav nekādi attālumi, to ceļu mēs ik nedēļu katru otro dienu braucam. Aizkraukle ir ļoti labā vietā – uz visām pusēm Latvijā ir vienāds attālums,” saka Ģirts.

Kaspars Andrejevs no SIA “Bendiks” uz Rīgu mēroja ceļu no Viļāniem. Viņš saka, ka tāds ceļa gabals mūsdienās jau nav problēma. “Tepat Rīgas piepilsētā vien dzīvojam,” viņš smejas. “Trīs stundas un piecpadsmit minūtes, un esam mājās!”

Kaspars teic, ka pasākums bijis ļoti labs un lieliski organizēts, tikai pietrūkusi kāda afterpārtija, “pavakariņojām un uz mājām”, viņš saka. Arī Kasparam Andrejevam SKF vakariņās austeres iznācis baudīt pirmo reizi. Par austeru garšu viņš saka: “Biju pat pārsteigts, man patika. Atvēršana nebija nemaz tik traka. Ja parāda, aiziet tīri raiti.” Viņš teic, ka šo gliemeņu garša atgādinājusi mūsu pašu Latvijas marinētās sēnes ar tādu kā jūras piegaršu.

Kaspars atzīst, ka sava veida “pievienotā vērtība” šādos pasākumos ir iespēja pārrunāt darba lietas neformālā gaisotnē. Ar kolēģiem no citiem autoservisiem gan vairāk iznākot aprunāties “Inter Cars Latvija” organizētajos slēpošanas pasākumos.

SIA “Bendiks” ar “Inter Cars Latvija” sadarbojas aptuveni septiņus gadus

un to laikā piedalījusies ne vienas vien akcijas ietvaros rīkotā pasākumā.

Savukārt Gundars Vālodze no SIA “A Pluss” iespaidus par SKF vakariņām un austeru atvēršanas meistarklasi deleģē paust savu kundzi Zani. “Šie pasākumi ir ļoti labi, mums patīk,” saka Zane un piebilst, ka pērn piedalījušies arī valensiešu paeljas pagatavošanas meistarklasē. “Man patīk, ka katrs var izbaudīt to vakaru, tas neuzliek nekādas saistības, un neviens nebāžas virsū,” saka Zane. “Arī meistarklasi vadīja ļoti profesionāls cilvēks, to varēja just.” Austeres iznācis baudīt arī iepriekš, taču šis pasākums bijis jau citā līmenī.

SIA “DJ BusParts” ar “Inter Cars Latvija” sadarbojas vien nepilnu gadu. Šā uzņēmuma darbības joma ir autobusu rezerves daļu eksports uz

Skandināviju, Zviedriju. Tā vadītājs Dāvis Jordans teic: “Tiešām bija jauki, nekas tāds vēl pagaidām nebija bijis. Vakariņas bija garšīgas, pilnīgi tik, cik vajag – ne par daudz, ne par maz.”

Līdz šim iemaņu austeru atvēršanā neesot bijis. Kā Dāvis saka, “pilnīga nulle”. Tādēļ jo interesantāk bijis paklausīties kaut ko jaunu, nevis ko tādu, kas jau n-to reizi tiek “griezts uz riņķi”. Toties pašas austeres viņam ne pārāk gājušas pie sirds. “Man laikam kaut kā nepaveicās ar lielumu, laikam tā austere bija padevusies pārāk ražena vienam kumosam. Sieviņa pamēģināja vienu, otru, trešo, un viņai garšoja,” iespaidos dalās Dāvis.

Veselīgas un seksuālo apetīti rosinošas

Austeres var baudīt tvaicētas, ceptas, grilētas vai sautētas, tomēr joprojām populārākās ir svaigas austeres. Taču lai kādā veidā austeres tiktu pagatavotas, to sastāvā ir un paliek cinks, kalcijs, dzelzs, magnijs un dažādi vitamīni. Turklāt austeres satur omega-3 vērtīgās taukskābes, kas uzlabo sirds un galvas smadzeņu veselību. Austeri uzskata arī par spēcīgu afrodiziaku. Iespējams, tas ir tādēļ, ka austere gadā spēj radīt līdz pusotram miljonam pēcnācēju.

Franči pie austerēm mēdz pasniegt bageti, taču to savdabīgajai garšai ļoti piestāv arī mūsu pašu rupjmaize ar sāļo sviestu. Un, protams, neaizmirsīsim arī vīnu. Tradicionāli tās mēdz baudīt ar sauso baltvīnu, taču daudzi austerēm iecienījuši uzdzert arī alu.

ATBILSTĪBA AUGSTĀKAJĀM PRASĪBĀM

Izstrādājot bremžu sistēmas, mēs nepārtraukti tiecamies uz pilnību. Mēs pastāvīgi pilnveidojam savas tehnoloģijas, lai rastu vislabākos risinājumus visiem – tagad un turpmāk. Tāpēc klienti visā pasaulē uzticas ne vien oriģinālajām rezerves daļām, bet arī mūsu ražojumu oriģinālajam aprīkojumam.

ATE. Kvalitāte ir pienākums.

“INTER CARS LATVIJA” KLIENTI

JAU SESTO GADU TIEKAS

ĀTRUMA PASAULĒ!

Par kartingu saka – tas ir drošākais veids, kā izbaudīt ātrumu un ķert adrenalīnu. Varbūt tieši

tādēļ šo traukšanos apli pēc apļa “Febi Le Mans” kartinga čempionātā tā iecienījuši “Inter Cars Latvija” klienti. Šogad tradicionālās “Febi” ātruma sacensības startēja jau sesto reizi, un varam

būt pilnībā pārliecināti –tradīcija turpināsies arī nākamajos gados!

Vasara šogad mūs lutina, un izņēmums nebija arī 27. jūlijs, kad sporta kompleksa “333” trasē pulcējās tie “Inter Cars Latvija” klienti, kuri no 1. janvāra līdz 30. jūnijam atbilstoši akcijas noteikumiem iegādājās “Febi” produkciju. “Febi Le Mans” ir lieliska iespēja gan izbaudīt ātrumu, gan pavadīt laiku kopā ar ģimeni īpašā gaisotnē – piepūšamām atrakcijām bērniem, ūdens priekiem “333” sporta kompleksa baseinā, kafiju, uzkodām, bagātīgu pusdienu piedāvājumu un, protams, patīkamu kompāniju. Kā uzsver “Inter Cars Latvija” mārketinga daļas vadītājs Armands Umbraško,

jebkura pasākuma īpašo gaisotni rada cilvēki, kuri uz to dodas. Un “Febi” kartinga čempionāts šajā ziņā nav izņēmums.

Tradīcija jau iesakņojusies

“Febi Bilstein” pārstāvis Baltijas valstīs Tomass Jatuzis saka – galvenais, ko kompānija gribēja iedibināt un kas arī izdevies, ir tradīcija. “Mūsu kompānijai – “Febi” – drīz būs 190 gadu, un visu šo laiku tai bijušas savas tradīcijas. Tā arī šeit – veidojam “Febi Le Mans” sacensību garu, cerot, ka tā kļūs par ilgtermiņa tradīciju. Šis ir jau sestais gads pēc kārtas, gaidām, kad mūsu kartinga čempionāts svinēs savu desmito gadskārtu,” tā Tomass. Uz jautājumu, vai un kā tāds notikums tiks atzīmēts,

viņš smejoties atbild: “Nezinu, varbūt pievienosim vēl otru trasi!”

Tomass uzsver, ka “Febi” ir ļoti svarīgi kompānijas klienti un arī kartinga čempionāts Latvijā ir viens no instrumentiem, lai viņus iepazītu labāk. Šāds pasākums sadarbībā ar “Inter Cars” gan tiek rīkots tikai Latvijā. “Igaunijā katru gadu nodarbojamies ar kādu sporta veidu, Lietuvā jau trešo reizi rīkosim orientēšanās ralliju,” stāsta “Febi Bilstein” pārstāvis Baltijā. “Pēdējo astoņu gadu laikā Baltijā esam iekarojuši līderpozīcijas, un labs imidžs, pozicionēšanās kā profesionāļiem savā tirgus segmentā mums ir ļoti svarīga. Šādos pasākumos labāk iepazīstam savus klientus, viņi – mūs, tas vairo savstarpējo uzticību un veido arī mūsu imidžu,” atzīst Tomass Jatuzis.

Armands

Umbraško atzīmē, ka šogad “Febi” kar tinga čempionātā piedalās daudz jaunu dalībnieku un no bizne sa viedokļa tas nozīmē, ka arvien vairāk “Inter Cars Latvija” klientu izvēlas “Febi” pro dukciju. Savukārt “Febi Bilstein” pārstāvis Pjotrs Ivanovs dalās novērojumā, ka ir klienti, kuri jau vairākus mēnešus iepriekš “tēmē” uz šo pasākumu un tieši ar šādu nolūku arī piedalās akcijā. ““Febi Le Mans” cilvēki smaida, visiem azarts. Mums prieks par to!”

Taujāts, kas gan tā vilina piedalīties šajā kartinga čempionātā, Pjotrs teic, ka pirmām kārtām jau tā ir iespēja atiet malā no ikdienas rutīnas. “Te sanākuši galvenokārt autoservisu darbinieki, kuri ikdienā visu laiku kaut ko skrūvē,

bet te var visu dienu pavadīt svaigā gaisā, izbraukt ar kartiem, izbaudīt ātrumu, satikt labus cilvēkus, aprunāties ar viņiem un varbūt pat apmainīties pieredzē, kamēr viņu komandas biedrs brauc. Te par visu ir padomāts –gan par sacensībām, gan izklaidi bērniem. Re, daudziem sejiņas jau sakrāsotas,” smaida Pjotrs.

Lielu un mazu priekam

Kamēr pieaugušie līdzjutēji tur īkšķus par savējiem, jaunā paaudze izbauda piepūšamo atrakciju un ūdens priekus. Daudzi pārtop par maziem tīģerīšiem, kaķēniem un citām teiksmainām būtnēm, ko uzbur pašu iztēle un sejiņu apgleznošanas speciālistes fantāzija. Piemēram, Haraldam uz sejiņas uzzīmēts saldējums, līdzīgs tam, kāds ir uz krekliņa apdrukas. Viņa māmiņa Edīte stāsta, ka uz pasākumu braukuši no Liepājas. “Atbraucām pie vīra māsas jau iepriekšējā vakarā, vēl arī paciemojāmies. Citādi, lai deviņos no rīta nonāktu šeit, jāizbrauc jau sešos. Ar bērnu tas būtu par traku.” Edīte teic, ka abiem viss ļoti patīk. “Galvenais, lai Haraldam būtu interesanti. Viņš palēkāja pa pūšļiem, pazīmēja, uztaisīja zīmējumu, paskatījāmies uz kartiem, tagad iesim uzēst kūciņas. Kad tētis beigs braukt, abi ies uz ūdensatrakcijām. Žetoni mums ir,” stāsta Edīte.

Tesu kopā ar mazo dēlēnu un sunīti Niko uzrunājam turpat nojumē pie galdiņa. Viņa stāsta, ka puisēnam ir vienpadsmit mēneši, viņš paskatās, kā brauc karti, paēd, paguļ, ir mierīgs un priecīgs. Tesa neslēpj, ka arī pašai tīk ātruma vilinājums un, ja ir kas

pieskata mazo, tad savu reizi var arī doties uz trasi, lai pabrauktu ar kartu.

Aizsteidzoties notikumiem priekšā, jāsaka, ka pēc sacensību noslēguma tāda iespēja tika dota. Tiesa, galvenokārt to varēja izmantot bērni. Starp viņiem bija arī Dāvids, kurš pēc brauciena teica, ka viņam šis pasākums ļoti patika, jo “šeit bija visādas izklaides, garšīgi ēdieni un varēja izbraukt ar kartiem”. Pats viņš ar kartu braucis pirmo reizi, bet, tā kā tētis iepriekš pateicis, kā, ko un kurā brīdī darīt, viss bijis vienkārši.

Cīņasspars aktīvāks, kāja – smagāka

Lai arī “Febi Le Mans” norisinās jau sesto gadu pēc kārtas un pasākuma formāts nav mainījies, katru gadu tomēr ir savas atšķirības. Auto žurnālists Oskars Kaņeps-Kalniņš, kurš komentē “Febi” kartinga čempionātu, saka – šogad tā lielā atšķirība bijusi, ka tad, kad dalībniekiem ticis jautāts – kurš no jums piedalās pirmo reizi, rokas pacēla puse. “Tas nozīmē, ka apmēram puse no dalībniekiem šeit ir pirmo reizi. Protams, arī šogad ir kādas senās sāncensības, kur dalībnieki, viens ar otru runājot, saka, pagājušogad jūs mūs vinnējāt, šogad mēs vinnēsim jūs. Var redzēt, ka cīņasspars šajā gadā ir aktīvāks. Jau pirmajās 30 minūtēs bija vairāk draudzīgu sadursmju

vienam ar otru nekā pagājušajā gadā visu sacensību laikā. Bet tas nozīmē vien to, ka visi grib uzvarēt, un tas ir forši,” saka Oskars un piebilst: “Vai nu tas ir dullums galvā, vai karstā saule, bet ir aktīvāki, enerģiskāki braucēji ar smagāku kāju.”

Vēl viens jaunums šogad komandām ir nosaukumi. Iepriekšējos gados komandas tika dēvētas viņiem izlozes ceļā tikušo krāsu vārdos, bet šogad dalībnieki tām domāja nosaukumus. Piemēram, oranžā komanda – “Mandarīns”, baltā – “Jātnieki”, gaiši zilā –“Promiles”, tāds savdabīgs humoriņš.

Sajust adrenalīnu un benzīna smaržu

Edgars Kučāns no ceļu būves firmas “Binders” pārstāv komandu, kurai dots patriotiskais “Sarkanbaltsarkanās komandas” (SBS) nosaukums. Viņš “Febi” kartinga čempionātā jau piedalījies pirms diviem gadiem. “Trase tā pati, konfigurācija tā pati, karti tie paši, bet cilvēki agresīvāki nekā bija pirms diviem gadiem,” viņš saka. Edgars atzīst, ka dalība šajā pasākumā ļauj iepazīties ar jauniem cilvēkiem un komandas garu padarīt vēl spēcīgāku. “Tev nav komandā savi čomi, klasesbiedri vai kolēģi, bet pavisam sveši cilvēki. Tas liek uzreiz komandas garu attīstīt tā, lai nesanāk, ka, teiksim, viens ir atkritējs, bet pārējie baigi foršie,” viņš saka.

“Gang Auto” īpašnieks Gatis Gangnuss “Inter Cars Latvija” rīkotajā “Febi Le Mans” ir pirmo reizi. Līdz šim “333” trasē vairāk iznācis būt ar E30 un BMW klubu. Gatis stāsta, ka tehniskie sporta veidi un mašīnas ir viņa aizraušanās un hobijs, lai gan nevienās sacensībās viņš nepiedaloties. Gatis atzīst, ka pasākums “ir foršs un ļauj iepazīties ar citiem”. Tomēr viena diena tam esot par īsu. “Kad kopā ar “Inter Cars” pirmajā braucienā pēc kovida bijām Itālijā, tad tur bija nedēļa, lai sapazītos un parunātos,” viņš saka. Gatis teic, ka viņa uzņēmums, lai atkal nokļūtu kartinga čempionātā, arī nākamgad piedalīsies “Febi” akcijā.

Ir arī interesanta atkalredzēšanās ar SIA “Talsu autotransports” galveno automehāniķi Kristapu Riekstiņu un viņa līgavu Lauru Brandu. Pērn Laura sacensībās bija vienīgā daiļā

dzimuma pārstāve un brauca “Zelta” komandas sastāvā.

Kristaps stāsta, ka tehniskie sporta veidi abiem ir asinīs. “Ir interese par visiem tehniskajiem sportiem, to adrenalīnu sajust, benzīna smaržu. Tas mums abiem ir tīkami un patīk.” Lai laikus nokļūtu “333” sporta kompleksā, cēlušies sešos no rīta, izbraukuši pusseptiņos, divas stundas pavadītas ceļā, bet, kā saka Laura, tas noteikti ir tā vērts.

Kristaps stāsta, ka vēl gadu iepriekš starp viņa uzņēmuma darbiniekiem nebijis konkurences par to, kurš piedalīsies “Febi Le Mans”, bet šogad gribētāju netrūcis. “Beigu beigās teica, tā kā pagājušajā gadā komanda, kurā es braucu, ieguva trešo vietu, tad man arī jābrauc,” tā Kristaps. Interesanta sakritība, bet brīdī, kad sarunājamies, viņa pārstāvētā komanda atkal ir trešā!

Piesaista ātrums, azarts un adrenalīns

Šogad pie karta stūres pirmo reizi iznāca sēsties arī “Inter Cars Latvija” projektu vadības speciālistei Diānai Kronei. Izrādās, ka šī vērotājam no malas šķietami tik vienkāršā braukšana nemaz tāda nav. “Braucot saproti, ka ir nepieciešamas kaut kādas iemaņas un nianses, ja tu gribi kaut kā ātrāk un veiklāk to visu izdarīt. Tu redzi, ka citiem sanāk ātrāk tāpēc, ka viņi tos līkumus ņem savādāk, ar ķermeni strādā, viņi arī saprot pareizās trajektorijas. Kad liekas, ka tev ātrums jau ir, bet tu viņiem netiec pakaļ, tad saproti, ka viņi kaut ko dara citādāk.”

Uz jautājumu, kas īsti tā piesaista kartingam, Diāna atbild – tas ir ātrums, azarts, adrenalīns, komandas spēks, konkurence. Arī vēlme pierādīt sevi.

“Febi Le Mans” ir lieliska iespēja komunikācijai starp “Inter Cars Latvija” darbiniekiem un uzņēmuma klientiem neformālā gaisotnē. “Tā ir iespēja labāk iegūt atgriezenisko saiti, jo tu vari ilgāku laiku parunāt ar

Rezultāti

klientiem un saprast, kā viņiem tas patīk,” atzīst Diāna un piebilst, ka šis ir viens no pasākumiem, kur rezervistu praktiski nav. Visi, kas uzaicināti, arī ir atbraukuši un gatavi sēsties pie karta stūres.

Apļu skaits Laiks

1. Gaiši zilā komanda “Promiles” 113 1:38:07.450

2. Baltā komanda “Jātnieki”

3. Spilgti oranžā komanda “Dod ručkā”

4. Oranžā komanda “Mandarīni” 112 1:38:46.366

5. Zilā komanda “NNN” 112 1:38:51.698

6. Sarkanā komanda “SBS”

7. Zaļā komanda “Iesācēji”

8. Melnā komanda “BLM”

9.

10.

Tā

arī turpināsim. Ir forši!

Taujāts, vai nākotnē “Febi Le Mans” negaida kādas izmaiņas, “Inter Cars Latvija” mārketinga daļas vadītājs Armands Umbraško norāda, ka “Le Mans” kā formāts ir klasika, arī šis pasākums jau ir klasika, tradīcija. “Nav ko censties uzlabot riteni, kas jau brauc. Protams, var turēt “Febi” kolēģus pie vārda un atgādināt pirms pāris gadiem solīto par šo sacensību pacelšanu jau starptautiskā, visas Baltijas līmenī, kurā tad savā starpā sacenstos katras valsts labākie, bet pagaidām ir tā, kā ir. Forši. Tā arī turpināsim. Ieinteresēti ir visi – gan “Inter Cars”, gan “Febi”, gan klienti.” Savukārt “Febi Bilstein” pārstāvis Pjotrs Ivanovs uzsver, ka kartinga čempionātā visu laiku kādas odziņas nāk klāt. ““Inter Cars” visu laiku aug ar savām idejām. Viņi nemitīgi izdomā kaut ko jaunu, lai būtu savādāk, atraktīvāk, klientiem interesantāk. Mēs kopā ar viņiem to arī darām.”

Taču viena lieta ir un paliek nemainīga – tā ir uzvarētāju un visu dalībnieku apbalvošana ar piemiņas medaļām, šampanieša zalves un aicinājums tikties arī nākamgad. Jo “Febi Le Mans” kartinga čempionāts noteikti būs! Uz tikšanos!

1:38:23.951

Vieta Komanda

UN EFEKTĪVA BREMZĒŠANA ELEKTRISKAJĀM UN HIBRĪDA AUTOMAŠĪNĀM