Inter trucks nr 6 net

EGZEMPLARZ BEZPŁATNY

wrzesień 2013

NR 3

Jasno jak w dzień – halogeny, ksenony i diody [str. 6] Denoxtronic i AdBlue – generacje, zasady obsługi [str. 11]

Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG (E-1) – szkolenie [str. 16]

Sprzęgła dwutarczowe – budowa, wymiana [str. 22]

OD REDAKCJ I

Ś W IAT WO KÓ Ł NAS

Kazimierz NEYMAN

6

Szanowni Koledzy,

Jasno jak w dzień

S Z C Z Y P TA TE CH NI K I

Opóźnianie płatności, szczególnie przez duże podmioty gospodarcze w stosunku do mniejszych firm, stało się powszechne. Ma temu zapobiegać Ustawa o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Zgodnie z jej postanowieniami przedsiębiorca, który wykonał usługę, nie powinien czekać na wynagrodzenie dłużej niż 60 dni kalendarzowych. Wierzyciel może też żądać zapłaty należności głównej i odsetek, a także poniesionych kosztów odzyskiwania należności.

Będziemy obserwować działanie tej ustawy w praktyce, gdyż obecnie mniejsze firmy niechętnie występują przeciwko dużym dłużnikom w obawie przed utratą znaczącego klienta.

Jesienią powraca temat dobrej widoczności i oświetlenia pojazdów. Zanim założymy żarówkę klientowi warto sprawdzić, czy jest ona standardowa, czy o przedłużonej trwałości. Jeśli wiemy, że w danym modelu występują przepięcia w instalacji elektrycznej, warto założyć tę o większej trwałości. Klienci to docenią, bo uznają, że dbamy o ich interesy. Może dadzą się też namówić na założenie diodowych świateł do jazdy dziennej? Zachęcam do wzięcia udziału w szkoleniach: o układach elektrycznych pojazdów i innych!

11

Denoxtronic i AdBlue

S Z KOL E NI A I NTE R CARS

16

Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG

S Z C Z Y P TA TE CH NI K I

18

Chłodnice cieczy silnika

Serdecznie pozdrawiam Koleżanki i Kolegów Redaktor naczelny Kontakt w sprawie szkoleń technicznych pojazdów ciężarowych – www.szkolenia.intercars.com.pl

B IZ N ES

20

S Z C Z Y P TA TE CH NI K I

Kwartalnik Inter Truck Adres Redakcji: Inter Cars SA ul. Gdańska 15, 05-152 Czosnów tel.: 22 714-14-12, kom.: 665-391-260 www.intercars.com.pl www.q-servicetruck.pl Redaktor naczelny: Kazimierz Neyman Zespół współpracujący: Andrzej Andraka, Wojciech Gałczyński, Ryszard Polit, Sylwia Wysocka, Witold Smoniewski, Małgorzata Koźbiał Okładka: Fot. DAF Nakład: 4 000 egz.

Termin zapłaty

22 Projekt i skład: Studio Art Rodar

Sprzęgła dwutarczowe

T R OC H Ę H I STO RI I

Korekta: Sylwia Julianowicz Druk: Art Druk Reklama: Sylwia Wysocka, tel.: 22 714-17-03 Małgorzata Koźbiał, tel.: 22 714-14-12 ciezarowka@intercars.eu

25

Od karbidówki do ksenonów

Bezpieczeństwo przede wszystkim: dobra widoczność dzięki częściom Bosch

W branży transportowej zasadniczą rolę, obok niezawodności pojazdu, odgrywa bezpieczeństwo jazdy.

cieraczek od 400 do 700 mm. Taka konstrukcja zapobiega korozji szyny i powoduje równomierne przyleganie gumy do szyby. Wycieraczka typu

Troszczą się o nie konstruktorzy

Uzyskano go poprzez odpowied-

Twin składa się z dwóch rodzajów

pojazdów, oferując wciąż bardziej

nią konstrukcję żarnika i obróbkę

gumy. Powierzchnia zbierająca wodę

zaawansowane

cieplną drutu wolframowego pod-

wykonana jest z twardej gumy pokry-

niczne, ale o dobrej widoczności po-

czas

żarówki

tej warstwą poślizgową redukującą

winniśmy pamiętać sami. Najwięk-

oraz podwyższenie ciśnienia gazu

tarcie. Podczas pracy wycieraczki

szy wpływ mają na nią właściwe

w bańce. Taka konstrukcja żarówki

powierzchnia ta pochyla się pod ści-

oświetlenie i skuteczne wycieraczki.

spełnia oczekiwania użytkowników

śle określonym kątem, co zapewnia

dając większe natężenie oświetlenia

gumowy przegub wykonany z mięk-

Żarówki Bosch Trucklight Maxlife

(ilość światła) przy zachowaniu wy-

kiego kauczuku. Dlatego wycieraczki

Na rynku dostępnych jest wiele żaró-

dłużonej trwałości. Żarówki progra-

typu Twin pracują równo i bezszme-

wek, dlatego podczas dokonywania

mu Trucklight Maxlife (H1, H3, H4,

rowo. Dzięki dobraniu odpowiednich

wyboru powinniśmy zwracać uwa-

H7) są dostępne do niemal wszyst-

składników mieszanki gumowej, wy-

gę na kilka istotnych spraw. Przede

kich typów reflektorów, co umożliwia

cieraczka Twin jest odporna na dzia-

wszystkim żarówka powinna mieć

zarządcom flot, punktom serwiso-

łanie promieni UV i ozonu.

homologację, która jest wyznaczni-

wym i warsztatom korzystanie z ła-

Najwyższą klasę reprezentuje bez-

kiem jej jakości. W przypadku żaró-

twiejszego systemu zamówień oraz

przegubowa wycieraczka Aerotwin,

wek do ciężarówek istotnym para-

lepszej organizacji systemu magazy-

w której dwie sprężyste szyny stabi-

metrem jest odporność na wstrząsy.

nowania i obsługi produktów.

lizujące Evodium umieszczono we-

rozwiązania

tech-

procesu

produkcji

Uzyskuje się ją przez odpowiednio

Żarówki i wycieraczki Dobra widoczność to bezpieczeństwo i komfort jazdy

wnątrz gumy. Zaletą takiej konstrukcji

trwałe osadzenie żarnika oraz bu-

Wycieraczki Bosch Twin i Aerotwin

jest wyjątkowo równomierny docisk

dowę blaszanej podstawy złożonej

Dla zapewnienia dobrej widoczności,

powierzchni zbierającej do szyby,

z kilku elementów. Precyzyjne osa-

szczególnie podczas jazdy w nocy,

a jej żywotność jest dłuższa o 30%.

dzenie żarnika w bańce jest waż-

warto stosować wycieraczki wyso-

Program wycieraczek Bosch Twin/ Ae-

ne również dlatego, że żarówka

kiej jakości. Bosch produkuje wycie-

rotwin o długości od 400 do 1000 mm

umieszczona w reflektorze nadają-

raczki od 1926 roku i przez wszystkie

obejmuje 28 numerów zamówienio-

cym kształt smugi światła na drodze

te lata doprowadził ich konstrukcję

wych do samochodów ciężarowych,

powinna odpowiadać ustawieniom

do perfekcji. Dobra wycieraczka po-

autobusów i pojazdów specjalnych.

fabrycznym.

winna zapewnić skuteczność oczyszczania szyby przez co najmniej pół roku, co odpowiada wykonaniu 125 tys. cykli. Fabryczne normy firmy Bosch wymagają powtórzenia aż 500 tys. cykli, co odpowiada oczyszczeniu powierzchni równej 57 boiskom piłkarskim.

Te cechy mają żarówki z nowego

Polecamy wycieraczki Bosch Twin,

programu

Bosch

które w przeciwieństwie do zwy-

24 V Trucklight Maxlife. Co więcej,

kłych wycieraczek, mają pojedyn-

żarówki Bosch charakteryzują się

czą szynę stabilizującą umieszczoną

wydłużonym okresem eksploatacji.

wewnątrz gumy dla długości wy-

żarówek

firmy

Zalety żarówek 24 V Bosch Trucklight Maxlife: f ciśnienie i struktura gazu poprawiające trwałość f wysoka temperatura obróbki optymalizująca materiał żarnika wolframowego f bardziej stabilny uchwyt zwiększający odporność na drgania i awarie mechaniczne Zalety bezprzegubowych wycieraczek Bosch Aerotwin do pojazdów ciężarowych: f ostra krawędź wycieraczki zapewnia perfekcyjne czyszczenie f miękka guma – cichą pracę f szyna Evodium – doskonałe przyleganie f spoiler – aerodynamikę i skuteczną pracę

Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

Zadaniem konstruktorów oświetlenia jest zapewnienie dobrej widoczności pojazdu.

W przypadku reflektorów przednich problem polega na tym, by zapewnić kierowcy dobrą widoczność i jednocześnie nie oślepiać prowadzących pojazdy jadące naprzeciw.

Grzegorz WALCZEWSKI

O

świetlenie pojazdu jest elementem bezpieczeństwa, na które stawia się obecnie duży nacisk. Wraz z wprowadzeniem nowej generacji pojazdów modyfikuje się nie tylko silniki, układ jezdny czy kabinę, zmienia się również system oświetlenia.

ŹRÓDŁA ŚWIATŁA W oświetleniu pojazdu stosuje się różne źródła światła. Tradycyjnym i najmniej wydajnym źródłem światła w samochodach jest żarówka, stosowana obecnie w światłach pozycyjnych i migaczach. W żarówce światło jest wytwarzane przez żarzący się drut

wolframowy w wyniku doprowadzenia do niego prądu, ale tylko ok. 8% dostarczanej energii elektrycznej jest zamieniane na światło. Co gorsza, odparowane drobiny wolframowe, widoczne jako zaciemnienia na bańce żarówki, osłabiają emisję światła i zmniejszają jej żywotność. Dlatego obecnie żarówki są zastępowane diodami LED. Wydajniejszym źródłem światła jest żarówka halogenowa, w której źródłem światła jest wolframowy żarnik umieszczony w mieszance halogenowej. Przy zbliżonej do tradycyjnej żarówki żywotności, żarnik żarówki halogenowej pracuje przy wyższych temperaturach, dlatego emituje sil-

niejszy strumień światła. Zaciemnienie bańki żarówki zlikwidowano dzięki dodaniu jodu do mieszanki halogenowej. Produkuje się różne typy żarówek halogenowych – od H1 do H7.

Dość wysoką sprawność, ok. 28%, mają gazowe lampy wyładowcze, popularnie zwane ksenonowymi.

Lampy wyładowcze wytwarzają światło na zasadzie jonizacji gazu wypełniającego lampę łukiem elektrycznym. Zapalenie lampy polega na przyłożeniu napięcia zapłonowego z zapłonnika (ok. 23 kV) do elektrod lampy. Napięcie to powoduje powstanie między elektrodami łuku elektrycznego, który jonizuje gaz (ksenon oraz mieszanka par metali i metaloge-

nonowa (D2S) świecąca światłem białym chłodnym – ok. 4250 K. Obecnie dąży się do tego, by źródła światła emitowały światło zbliżone do barwy światła dziennego, ok. 6500 K. Ostatnio coraz większą popularność zdobywają diody elektroluminescencyjne LED. Elektroluminescencja jest zjawiskiem fizycznym polegającym na emitowaniu w półprzewodnikach, np. arsenku galu, promieniowania elektromagnetycznego pod wpływem prądu elektrycznego. Diody LED są wykorzystywane w oświetleniu tylnym oraz przednim pojazdów, np. w światłach do jazdy dziennej. Diody LED, w porównaniu z tradycyjnymi żarówkami, przy identycznej wydajności, mają o ok. 86% niższe zużycie energii elektrycznej. Ponadto diody LED są odporne na drgania, wilgoć i zmiany temperatury otoczenia.

Z tych powodów np. standardowa żarówka P21W ma żywotność ok. 500 godzin, a dioda LED nawet do 10 tys. godzin.

Fot. Osram

Żarówka halogenowa H4 o jakości produktu na pierwszy montaż Osram Original Line.

Konstrukcja żarówki o przedłużonej trwałości Bosch Trucklight Maxlife.

1

2 3

LINIE PRODUKCYJNE ŻARÓWEK HALOGENOWYCH

Oznaczenia: 1 – żarnik poddany w procesie produkcji obróbce wysokotemperaturowej 2 – podwyższone ciśnienie gazu 3 – zwiększenie stabilności osadzenia żarnika przez dodatkowe elementy mocujące

Żarówka halogenowa Philips MasterDuty BlueVision emitująca światło o barwie zbliżonej do świateł ksenonowych.

Fot. Philips

JASNO jak w dzień

nidów) wypełniający lampę i pobudza go do świecenia. Podczas kontrolowanego podania na elektrody lampy wysokiego napięcia prądu zmiennego (ok. 400 Hz) powstaje w bańce wysoka temperatura, powodująca odparowanie substancji płynnych i stałych. Lampa osiąga pełną jasność dopiero po kilku sekundach, w momencie kiedy cała zawartość bańki odparuje i zjonizuje się. Aby uniknąć uszkodzenia lampy przez niekontrolowane dostarczenie napięcia w czasie jonizacji, prąd ten jest ograniczany przez elektroniczny sterownik. Do utrzymania jonizacji i świecenia lampy wystarcza napięcie ok. 85 V, które elektroniczny sterownik dostarcza do lampy po jej zapłonie. Mimo zalet lamp wyładowczych, takich jak: duża żywotność wynosząca 2500 godzin (w przypadku żarówek H7 jest to tylko 500 godzin) oraz wytwarzanie dwukrotnie więcej światła niż żarówka halogenowa H7 i to przy zużyciu mniejszej o 2/3 energii (ok. 35 W), to źródło światła nie rozpowszechnia się. Powodami są wysokie koszty wytwarzania i skomplikowany zapłon. Ze względu na wysoką światłość lamp ksenonowych przepisy homologacyjne wymagają, by reflektory ksenonowe miały system automatycznego lub dynamicznego poziomowania oraz system ich oczyszczania. Z tego względu zabrania się przeróbki reflektorów z żarówkami halogenowymi na reflektory ksenonowe, które nie mają systemu poziomowania i oczyszczania.

Każde z opisanych źródeł emituje światło o innej barwie. Im wyższa temperatura źródła światła, tym w spektrum kolorów większy udział barwy niebieskiej, a mniejszy czerwonej. Tradycyjna żarówka ma temperaturę barwową wynoszącą ok. 2700 K, żarówka halogenowa – ok. 3200 K, a lampa kse-

Fot. Bosch

Fot. MAN

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

Najpopularniejszym źródłem światła stosowanym w reflektorach są żarówki halogenowe.

Producenci oświetlenia oferują z reguły dwie linie produktowe żarówek halogenowych do ciężarówek – podstawową oraz o wydłużonej trwałości.

W zależności od producenta, w linii podstawowej oferowane są produkty kierowane na pierwszy montaż (gdy dany wytwórca oświetlenia je dostarcza), o jakości odpowiadającej żarówkom skierowanym na pierwszy montaż lub o jakości podstawowej (w przypadku małych wytwórców). Kupując żarówkę, warto przeczytać na opakowaniu, z jaką żarówką mamy do czynienia. W linii podstawowej Hella ofe-

7

6 3/2013

3/2013

Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

Fot. Hella

Fot. Hella

TYPY REFLEKTORÓW

Reflektor paraboloidalny wykorzystuje Reflektor typu FF (swobodnych pól) 27% światła emitowanego przez żarówkę. wykorzystuje 45% światła.

Fot. Hella

Oznaczenia: 1 – odbłyśnik 2 – źródło światła 3 – przysłona promieni 4 – szyba reflektora

Fot. Hella

Oznaczenia: 1 – odbłyśnik 2 – źródło światła 3 – przysłona promieni 4 – szyba rozpraszająca

Reflektor elipsoidalny (DE) wykorzystuje 26% światła.

Reflektor Super DE wykorzystuje 52% światła.

Oznaczenia: 1 – odbłyśnik 2 – źródło światła 3 – przysłona 4 – soczewka 5 – szyba reflektora

Oznaczenia: 1 – odbłyśnik 2 – źródło światła 3 – przysłona 4 – soczewka 5 – szyba reflektora

światła mijania (H7)

m -30

Scania H7

-20 -10 0 10 20 30 0 0

światła drogowe (H1) – równocześnie palą się światła mijania (H7)

20 0,4

40 1

60 3

80 5

100 10

m

120

140

40

60

160 100

180 150

200 200

220 230

m Lux

Scania H7

-20

-10

0

10

Fot. Scania

za mało światła, co jest niezgodne z normami. Żarówki halogenowe samochodów ciężarowych muszą być odporne na wstrząsy, drgania oraz wibracje. Odporność ta dotyczy najczęściej elementów najbardziej czułych w żarówce – żarnika oraz sposobu jego mocowania. Każdy producent żarówek ma swoje, oryginalne rozwiązania. Niektórzy, np. Hella i OSRAM, doszli do wniosku, że dłuższą trwałość mają żarówki, w których żarnik wykonany jest z pojedynczego, a nie podwójnego drutu. Dzięki temu drut na całej długości rozgrzewa się równomiernie i przez to jest mniej wrażliwy na przeciążenia termiczne. Hella produkuje takie żarówki pod nazwą Single Coil (technologia jednozwojowego żarnika) i ponadto twierdzi, że dzięki temu zwiększył się także strumień emitowanego światła. W linii żarówek OSRAM Truckstar Pro również stosuje się żarnik jednozwojowy. Jak podaje producent, uzyskano dwukrotne wydłużenie żywotności tej konstrukcji w porównaniu do żarówek standardowych, a ich strumień światła zwiększył się o 100%.

Natomiast Philips podaje, że odporność na wstrząsy uzyskano dzięki zwiększeniu sztywności konstrukcyjnej wybranych elementów żarówki oraz zastosowaniu dwuzwojowego żarnika. Seria MasterLife odznacza się zwiększoną żywotnością, o 2,5 raza większą od żarówek standardowych.

Cechą szczególną tej linii jest mieszanka gazów, która na skutek swoich właściwości zmniejsza stopień parowania wolframu. Odporność na wibracje żarówki MasterLife jest identyczna do żarówki z linii podstawowej – MasterDuty, której żarnik też jest dwuzwojowy.

W linii żarówek Boscha o przedłużonej trwałości – Trucklight Maxlife zwięk-

20 0 0

50 0,4

100 1

150 3

200 5

250 10

300 40

350

60

400

100

450

150

500

200

550 m

230

Lux

Zestaw reflektorów typu FF do świateł mijania i drogowych.

Z boku – światła do jazdy dziennej z diodami LED. światła mijania – lampy ksenonowe

m -30

Scania Xenon

-20 -10 0 10 20 30 0 0

światła drogowe – H7

20 0,4

40 1

60 3

80 5

100 10

m

120

140

40

60

160 100

180 150

200 200

220 230

m Lux

Scania Xenon

-20

-10

0

10

Fot. Scania

rówki wzorcowej, producent może napisać na opakowaniu +30. Zwiększenie luminancji żarówki odbywa się jednak kosztem jej trwałości, co warto mieć na uwadze podczas zakupu.

W handlu spotkać można również żarówki halogenowe o niebieskiej barwie (ok. 4000 K) imitujące światło ksenonowe, np. Philips MasterDuty BlueVision. Szkło kwarcowe bańki tej żarówki pokryto powłoką dającą efekt świateł ksenonowych. Jednak bańki żarówek nieznanych producentów są często pokryte przysłoną pochłaniającą światło, przez co mogą emitować

20 0 0

50 0,4

100 1

150 3

200 5

250 10

300 40

350

60

400

100

450

150

500

200

550 m

230

Lux

Zestaw reflektorów: światła mijania z lampami ksenonowymi i światła drogowe – żarówki halogenowe. światła mijania H4

m -30

Scania H4

-20 -10 0 10 20 30 0 0

światła drogowe H4

20 0,4

40 1

60 3

80 5

100 10

m

120 40

140 60

160 100

180 150

200 200

220 230

m Lux

Scania H4

-20

-10

0

10

Fot. Scania

ruje żarówki Standard, Bosch – Trucklight, Philips – MasterDuty, a Osram – Oryginal Line.

W ofercie do ciężarówek rzadkością są żarówki o zwiększonej światłości. Na opakowaniu takich żarówek widnieje symbol np. +30 lub +50. Oznacza to, że dana żarówka ma wyższą luminancję, popularnie mówiąc emituje więcej światła niż tzw. żarówka wzorcowa. Pomiaru tej luminancji dokonuje się w określonych normami miejscach przed źródłem światła i jeśli natężenie oświetlenia z badanej żarówki jest większe np. o 30% w stosunku do ża-

20 0 0

50 0,4

100 1

150 3

200 5

250 10

300 40

60

350 100

400 150

450 200

500 230

550 m Lux

Reflektor paraboloidalny świateł mijania i drogowych na żarówki H4.

9

8 3/2013

3/2013

S ZC ZYP TA TECHN I K I

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

RODZAJE REFLEKTORÓW Żarówka jest osadzona w reflektorze i to on kształtuje odpowiedni, zgodny z przepisami strumień światła. Dla-

tego ważne jest, by żarnik żarówki znajdował się w ściśle określonym miejscu w reflektorze. W żarówkach niskiej jakości, tolerancja osadzenia żarnika na taśmie produkcyjnej jest zbyt duża. W efekcie po włożeniu żarówki do reflektora strumień światła jest słaby lub skierowany w złą stronę.

W samochodach stosuje się różne typy reflektorów:  paraboloidalny – z historycznego punktu widzenia to najstarszy typ reflektora, dzisiaj już nie stosowany w reflektorach głównych pojazdów. Powierzchnia odbłyśnika ma kształt paraboloidy, a na szybie umieszczone są żłobienia spełniające rolę elementów optycznych;  elipsoidalny (DE) – o powierzchni odbłyśnika w postaci trzyosiowej elipsoidy, która odbija światło od żarówki i skupia je w drugiej ogniskowej (soczewce). Przesłona ogranicza rozkład światła i wytwarza granicę światłocienia;  reflektor typu FF (swobodnych pól) – ma odbłyśnik złożony z wielu elementów projektowanych komputerowo, dzięki czemu właściwy rozkład światła (odchylenie w dół, rozproszenie, granica światłocienia)

Denoxtronic i AdBlue

Arkadiusz ZWOLIŃSKI

Niektórzy twierdzą, że coraz ostrzejsze normy spalin to gwóźdź do trumny silników spalinowych. Dopóki jednak je stosujemy, silnikowe spaliny muszą być oczyszczane.

Do redukcji tlenków azotu służy układ Denoxtronic, produkowany przez Boscha od 2004 roku.

D

OSRAM i Hella twierdzą, że żarnik wykonany z pojedynczego drutu przedłuża trwałość żarówki.

enoxtronic jest popularnym układem służącym do redukcji tlenków azotu w gazach spalinowych silników Diesla. Działa na zasadzie selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), w której do spalin wtryskuje się 32,5% wodny roztwór mocznika o handlowej nazwie AdBlue. Proces redukcji tlenków azotu (NOx) jest skuteczny wówczas, gdy ilość płynu AdBlue jest ściśle określona i zależna od stopnia obciążenia jednostki napędowej pojazdu. Ważne jest również

równomierne rozpylenie płynu w spalinach, w celu jak najszybszego odparowania. Od tego procesu zależy w dużej mierze skuteczność redukcji NOx. Śledząc konstrukcje układów oczyszczania spalin w silnikach Euro VI, można odnieść wrażenie, że znaczenie systemu selektywnej redukcji katalitycznej będzie rosło. Świadczy o tym dbałość konstruktorów o jak najlepsze wymieszanie AdBlue w spalinach. Scania opatentowała nawet kształt mieszalnika, w którym AdBlue łączy się ze

Fot. Bosch

szono odporność na wstrząsy dzięki solidnemu osadzeniu żarnika oraz zwiększono ciśnienie gazu wewnątrz żarówki. Ponadto w procesie produkcji żarnika zastosowano wysokotemperaturową jego obróbkę, co pozytywnie wpłynęło na jego trwałość.

Jednak każda żarówka kiedyś się przepali i ma na to wpływ wiele czynników.

Pomijając naturalne zużycie, żarówki halogenowe przepalają się z powodu drgań i wibracji, ale także z powodu przepięć (chwilowych wzrostów napięcia) w instalacji elektrycznej pojazdu. W niektórych pojazdach to niejako cecha konstrukcyjna, dlatego częściej przepala się żarówka np. w lewym reflektorze, a rzadziej w prawym. Żarówki z linii o wydłużonej trwałości są po prostu bardziej odporne na wahania napięcia w instalacji elektrycznej, ale kosztem ich luminancji. Zmniejszenie luminancji jest oczywiście zgodne z normami. Konstruktorzy żarówek zalecają, by włączać żarówki halogenowe po uruchomieniu silnika pojazdu, a nie przed, i po uprzednim włączeniu innych odbiorników prądu o dużym poborze mocy.

uzyskuje się przez odpowiednie uformowanie odbłyśnika. Dzięki temu można stosować gładki klosz reflektora. Ponieważ niemal cała powierzchnia odbłyśnika jest wykorzystywana w światłach mijania, reflektory typu FF są powszechnie stosowane do tych właśnie świateł;  Super DE – układ optyczny jest identyczny z układem w reflektorze elipsoidalnym (DE), ale odbłyśnik złożony jest z wielu elementów, jak w reflektorze FF. Reflektory super DE, dzięki odbłyśnikowi typu FF dają lepsze oświetlenie poboczy i dłuższy zasięg światła.

W praktyce stosuje się kombinacje różnych typów reflektorów, w zależności od źródła światła (żarówki halogenowe H1, H4, H7, lampy ksenonowe) oraz zastosowania (światła drogowe, mijania, do jazdy dziennej).

Dzięki wielu kombinacjom uzyskać można pożądany rozkład światła dla świateł mijania i drogowych.

W samochodach osobowych ostatnim krzykiem mody są reflektory z diodami LED, a w Mercedesie klasy S nie ma ani jednej żarówki. Można się więc spodziewać, że w przyszłości z oświetlenia ciężarówek również zostaną wyeliminowane żarówki.

Fot. Osram

Fot. Hella

Lampy tylne z diodami LED są coraz popularniejsze w ciężarówkach, naczepach i przyczepach.

O płynie AdBlue  przechowywać w temp. do 25°C w ciemnym pomieszczeniu, maksymalnie 1 rok  niewykorzystany AdBlue traktować jak odpad  nie wylewać do kanalizacji  podczas kontaktu stosować okulary i rękawice ochronne oraz ubranie ochronne  w razie kontaktu z oczami lub skórą, należy przemyć je dużą ilością wody  rozpuszczalny w wodzie, nie palny  temperatura zamarzania -11,5°C (krystalizacja)  powyżej 30°C następuje hydroliza (rozkład na CO2 i amoniak)  ciecz bezpieczna dla środowiska

11

10 3/2013

3/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I

S ZC ZYP TA TECHN I K I 1

[Rys. 1] Schemat działania układu Denoxtronic 1 – wtrysk AdBlue za pomocą sprężonego powietrza.

3

3

6

6

5

1

9

8

11

Fot. Bosch

10

13

14

16

17

15

12

18 Moduł zasilająco -tłoczący Denoxtronic

5

2

[Rys. 2] Schemat działania układu Denoxtronic 2 – wtrysk AdBlue za pomocą elektrycznej pompy i wtryskiwacza.

4

11

12

4

1

[Rys. 3] Schemat działania układu Denoxtronic 2.2 – wtrysk AdBlue za pomocą elektrycznej pompy i wtryskiwacza, podgrzewanie modułu dozującego.

3 2

5

6

2

7

9 8

spalinami. Natomiast w silnikach Euro VI stosowanych w Iveco redukcja NOx jest tak wysoka, że w ogóle zrezygnowano z recyrkulacji spalin, która przyczynia się do zmniejszenia emisji NOx. Ale podstawowym sposobem pozbycia się tlenków azotu jest wtryskiwanie do spalin płynu AdBlue, a układ Denoxtronic jest stosowany od lat w pojazdach marek: Cummins, DAF, Deutz, Hino, Iveco, Mack, MAN, Mitsubishi, Nissan, Renault Trucks, Scania i Volvo Trucks.

10 11

12

Fot. Bosch

10

Oznaczenia: 1 – moduł zasilający 2 – podgrzewacze przewodów 3 – czujnik jakości AdBlue 4 – czujnik temperatury 5 – zbiornik AdBlue 6 – czujnik poziomu AdBlue 7 – podgrzewacz AdBlue w zbiorniku 8 – sterownik DCU 9 – czujnik temperatury spalin 10 – moduł dozujący i wtryskiwacz 11 – czujnik temperatury spalin 12 – czujnik NOX

Fot. Bosch

8

6

Fot. MAN

7

Oznaczenia: 1 – moduł zasilający 2 – podgrzewacze przewodów 3 – czujnik temperatury AdBlue 4 – zbiornik AdBlue 5 – czujnik poziomu AdBlue 6 – podgrzewacz AdBlue w zbiorniku 7 – sterownik DCU 8 – czujnik temperatury spalin 9 – przewody chłodzenia modułu dozującego 10 – moduł dozujący i wtryskiwacz 11 – czujnik temperatury spalin 12 – czujnik NOX

Oznaczenia: 1 – zasilanie AdBlue 2 – zasilanie powietrzem 3 – powrót AdBlue do zbiornika 4 – wyjście AdBlue do modułu dozującego 5 – wyjście powietrza do modułu dozującego 6 – podłączenie sterownika

3 2

9

w którym AdBlue jest wtryskiwany za pomocą pompy elektrycznej i wtryskiwacza (rys. 2). W wersji Denoxtronic 2.2 (2010 r.) moduł dozujący AdBlue jest chłodzony cieczą pochodzącą z układu chłodzenia silnika (rys. 3).

Skuteczność redukcji tlenków azotu w spalinach przez Denoxtronic wynosi od 85 do 95%, w zależności od generacji układu. Warto jednak zauważyć, że Denoxtronic nie działa w każdych warunkach. Układ pracuje

DENOXTRONIC NIE DZIAŁA SAM

1

2

5

7

4 2

4

5

5

Fot. Bosch

Oznaczenia: 1 – sprężarka 2 – zbiornik powietrza 3 – moduł zasilająco- tłoczący 4 – filtr 5 – podgrzewacze przewodów 6 – czujnik jakości AdBlue 7 – czujnik temperatury AdBlue 8 – podgrzewacz AdBlue w zbiorniku 9 – czujnik poziomu AdBlue 10 – moduł dozujący 11 – sterownik dozowania 12 – katalizator utleniający 13 – czujnik temperatury spalin 14 – rozpylacz AdBlue 15 – katalizator SCR 16 – czujnik temperatury spalin 17 – czujnik NOX 18 – katalizator redukujący amoniak

2

GENERACJE DENOXTRONIC W układzie Denoxtronic 1. generacji, produkowanym od 2004 r., płyn AdBlue jest wtryskiwany do spalin za pomocą sprężonego powietrza pochodzącego z instalacji pneumatycznej pojazdu (rys. 1). W roku 2006 wprowadzono Denoxtronic 2. generacji,

Układ redukcji NOX nie działa sam, lecz jest włączony w szereg urządzeń do redukcji i utleniania toksycznych związków zawartych w spalinach. Z reguły urządzenia te znajdują się w jednej obudowie. Patrząc od strony silnika, zauważymy, że spaliny przechodzą przez:  katalizator utleniający (1), który przekształca węglowodory (HC) i tlenek węgla (CO) w nieszkodliwe dwutlenek węgla (CO2) i wodę (H20). Większość tlenków azotu jest przekształcana z NO na NO2,  filtr cząstek stałych (2), który zatrzymuje do 99% ich masy. W filtrze tym nagromadzone cząstki sadzy są spalane katalitycznie za pomocą wcześniej wytworzonego NO2 i tym samym zamieniane na CO2,  mieszalnik płynu AdBlue (3), w którym płyn odparowuje w spalinach,  katalizator redukcyjny SCR (4), w którym następuje redukcja NOX do azotu (N) i wody,  katalizator nieprzereagowanego amoniaku (5) – zamienia on ewentualne resztki AdBlue w azot i dwutlenek węgla.

Niektórzy naukowcy są zdania, że dwutlenek węgla też jest szkodliwy, gdyż przyczynia się do ocieplenia klimatu. Zapewne za kilkanaście lat oczyszczanie spalin będzie realizowane już w zupełnie inny sposób.

13

12 3/2013

3/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I

Moduł zasilający Denoxtronic 2.

1 2

PAMIĘTAJ O FILTRZE I … TESTERZE Producent zaleca wymianę filtra AdBlue przynajmniej raz w roku lub co 180 tys. km przebiegu pojazdu. Do każdej generacji Denoxtronic są stosowane inne filtry, więc nie są one zamienne. W Denoxtronic 2 znajduje się dodatkowy filtr wstępny. Przed wymianą filtra należy zredukować ciśnienie panujące w układzie do 0 kPa przy zastosowaniu urządzenia diagno-

3

5 4

stycznego. Po rozmontowaniu obudowy filtra trzeba dokładnie umyć wszystkie części czystą wodą i założyć nowy wkład. Wszystkie o-ringi wymienić na nowe i posmarować gliceryną. Po wymianie filtra należy przeprowadzić uruchomienie układu testerem diagnostycznym.

Warto pamiętać, że nawet niewielka ilość oleju napędowego w układzie

6

Oznaczenia: 1 – wylot AdBlue 2 – zasilanie AdBlue 3 – wylot AdBlue 4 – śruba do opróżniania 5 – złącze sterownika 6 – zasilanie AdBlue

powoduje uszkodzenie elementów uszczelniających oraz niesprawność układu Denoxtronic. Zawartość oleju napędowego w płynie AdBlue można sprawdzić specjalnym papierkiem lakmusowym. Ważna dla prawidłowej eksploatacji układu jest też jakość płynu AdBlue – powinien mieć właściwe stężenie (32,5% ± 2) i nie może być starszy niż 1 rok. Jeśli układ jest

CO NAS CZEKA W POJAZDACH EURO VI?

Z

godnie z przepisami Euro VI system diagnostyki OBD musi stale monitorować wartości emisji spalin i informować kierowcę w przypadku wykrycia błędu. Przepisy Euro VI wymagają zainstalowania w pojazdach systemu kontroli NOX („anti-tampering”). System ten monitoruje, czy układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) jest zasilany właściwą ilością AdBlue o odpowiedniej jakości. W przypadku wystąpienia niezgodności

kierowca najpierw otrzyma ostrzeżenie, później zostanie zmniejszony moment obrotowy silnika i nastąpi ograniczenie prędkości jazdy. Norma wymusiła także zachowanie wartości granicznych emisji według „Worldwide Harmonized Duty Cycles”, a więc również przy zimnym rozruchu i w trybie małego obciążenia. Wartości emisji zgodne z normą Euro VI muszą być zachowane przez 700 tys. km przebiegu pojazdu lub 7 lat.

zanieczyszczony olejem napędowym należy go opróżnić, wypłukać i napełnić nowym płynem AdBlue.

W obsłudze lub naprawie układu Denoxtronic pomocny jest tester diagnostyczny. W przypadku testera Boscha KTS z oprogramowaniem ESI[tronic] możliwe jest np. sprawdzenie modułu zasilającego – odczyt pamięci usterek, wywołanie wartości rzeczywistych, przeprowadzenie testu funkcjonowania, dostosowanie wartości korekcyjnych. Tester KTS umożliwia przeprowadzenie następujących testów:  funkcjonowania układu,  sprawdzenie działania i wydatku pompy tłoczącej,  działanie grzałek,  działanie zaworów,  test przyrostu/spadku ciśnienia  odpowietrzanie układu.

Po każdej naprawie należy przeprowadzić odpowietrzanie układu.

Dzięki urządzeniu diagnostycznemu możliwe jest również opróżnianie układu z AdBlue. Proces ten należy przeprowadzić każdorazowo po demontażu przewodów, modułu zasilającego, czyszczeniu układu czy wymianie filtra.

Bosch oferuje części zamienne do układu Denoxtronic, jak filtry, elektrozawory, zawory wtryskowe, pompy tłoczące, podgrzewacze, czujniki ciśnienia i temperatury AdBlue, a także przewody hydrauliczne do modułu tłoczącego. Do diagnozowania układu Denoxtronic 1 jest przydatny zestaw przyrządów do szybkiej diagnostyki układu i pomiarów. Dla warsztatów specjalizujących się w naprawach Denoxtronic pomocne może być specjalne stanowisko do naprawy układu wyposażone m.in. w przyrząd do lokalizowania nieszczelności.

Fot. Bosch

Fot. Bosch

prawidłowo w temperaturach otoczenia od -7°C do +35°C. Układ nie działa, gdy temperatura cieczy chłodzącej silnik jest niższa niż 70°C, jak również, gdy pojazd znajduje się powyżej 1600 m n.p.m. Ograniczone działanie układu występuje wówczas, gdy temperatura spalin jest niższa niż 200°C lub wyższa niż 500°C oraz gdy temperatura otoczenia spada poniżej 0°C. Aby zapobiegać ewentualnemu „zamarzaniu” AdBlue, po wyłączeniu silnika pojazdu układ jest opróżniany z płynu. W Denoxtronic 1. generacji jest to realizowane za pomocą sprężonego powietrza, a w nowszych rozwiązaniach – przez odwrócenie kierunku przepływu AdBlue za pomocą elektrycznej pompy.

S ZC ZYP TA TECHN I K I

6

5

Moduł zasilający Denoxtronic 2.

1

Oznaczenia: 1 – zawór 4/2 2 – pompa membranowa 3 – czujnik ciśnienia 4 – zawór chłodzenia CCV 5 – filtr 6 – czujnik temperatury

3 2

4

ZNAJDŹ IE C W OFER

ars Inter C

Obudowa wtryskiwacza Denox Volvo Ob FH 2 2003.01-, Mack, KAMAZ (GUS) 11.8l 08.

08.08-, RVI, VOLVO do 0 444 023 049 przykładowy indeks: F 00B H40 293

Element grzewczy modułu tłoczącego AdBlue VOLVO/ RVI PREMIUM DXI MIDLUM DXI MAGNUM DXI 2005przykładowy indeks: F 00B H40 402

Moduł dozujący AdBlue RVI PREMIUM, KERAX DXI 11.370/410/450, VOLVO przykładowy indeks: 0 444 023 017

Filtr wstępny AdBlue VOLVO/RVI DXI 2005-/ IVECO do modułu AdBlue 0444022001-024 BOSCH przykładowy indeks: F 00B H40 230

Zawór kontroli dozowania mocznika w pompie AdBlue RVI, VOLVO, IVECO przykładowy indeks: F 00B H40 277

15

14 3/2013

3/2013

SZKO L E NI A I n te r C ars

S ZKOLE NIA I n te r Ca rs

Fot. Delphi

Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG (E-1)

Andrzej ANDRAKA

We współczesnych samochodach elektronika odgrywa bardzo dużą rolę. Sterowniki kontrolują i zarządzają pracą praktycznie całego pojazdu, począwszy od uruchamiania i kontroli świateł, a skończywszy na sterowaniu hamulcami i silnikiem. Najczęściej urządzenia te kontrolują prawidłowość działania układów przez kontrolę napięcia i poboru prądu na poszczególnych obwodach. Przeprowadzają również niezliczone ilości operacji odpowiedzialnych za logikę działania poszczególnych urządzeń.

N

a szkoleniu E-1 omawiana jest budowa wewnętrzna sterowników na podstawie schematu blokowego. Mówimy o funkcjach poszczególnych bloków i o procesach w nich zachodzących. Jest to temat uniwersalny dla różnych marek samochodów i maszyn. Zrozumienie działania sterownika bardzo często jest kluczem do rozwikłania tzw. „trudnych przypadków”, czyli diagnozy i naprawy skomplikowanych usterek. Sterowniki nie tylko kontrolują i sterują pracą poszczególnych układów czy elementów, ale również najczęściej mają funkcję samodia-

gnozy, czyli sprawdzają obwody wewnętrzne i zawartość pamięci EEPROM lub Flash. Na szkoleniu mówimy, w jaki sposób sterownik sygnalizuje utratę części zawartości pamięci, i jak zareagować w takim przypadku.

SZYNY PRZESYŁANIA DANYCH Kolejnym uniwersalnym tematem są szyny przesyłania danych CAN i LIN oraz linii diagnostycznej K. Szyny te są powszechnie stosowane w samochodach osobowych, dostawczych, ciężarowych, ale również w autobusach, sprzęcie budowlanym i rolniczym.

Służą one do przesyłania informacji między sterownikami niezbędnych do prawidłowego ich działania, jak również do diagnozy sterowników. Na szkoleniu omawiamy budowę, komunikację, sposoby kodowania i rozkodowania informacji przesyłanych przez te szyny. Omawiamy również błędy związane z komunikacją pomiędzy sterownikami lub jej brakiem.

Poprawna interpretacja treści kodu usterki może nam zaoszczędzić dużo czasu i pracy podczas naprawy pojazdu. Dla przykładu, w pojazdach MAN wyposażonych w zautomatyzowaną skrzynię biegów często mo-

Harmonogram szkoleń znajduje się na ostatniej okładce i na stronie www.szkolenia.intercars.com.pl

żemy się spotkać z sytuacją, że przekładnia zaczyna pracować tylko w trybie manualnym. Na wyświetlaczu pojawia się błąd EBS 3201 – moduł regulacji ciśnienia, oś tylna po lewej, przerwanie, zwarcie, czujnik koła po lewej. Po odczytaniu pamięci usterek przy pomocy testera diagnostycznego ze sterownika skrzyni biegów otrzymujemy błąd TCU 3199 – magistrala danych CAN, informacja o prędkości obrotowej kół z EBS, EBC2 WSI. W tej sytuacji skrzynia biegów jest najczęściej sprawna. Brakuje jej jedynie informacji o prędkości kół. W zaistniałej sytuacji może dojść do napędowego poślizgu koła, z którego brakuje informacji o prędkości i skrzynia biegów przechodzi w awaryjny tryb pracy, działając zapobiegawczo. Dodatkowo może dojść do ograniczenia mocy silnika, również zapobiegawczo.

Posiadając odpowiednią wiedzę, rozpoczniemy naprawę od sprawdzenia czujnika obrotów koła i jego wiązki.

Jeżeli będziemy usilnie szukać przyczyn w skrzyni biegów i silniku przed naprawą EBS, niepotrzebnie stracimy czas i pieniądze. Podobnych przykładów można przytoczyć wiele.

PYTANIA KONTROLNE: 1. Na działanie jakich funkcji i układów w pojazdach może mieć wpływ sterownik EBS? 2. Czy CAN może być wykorzystywany do diagnozy sterowników?

3. W jaki sposób komputer pokładowy kontroluje prawidłowość działania alternatora?

4. Jakie elementy biorą udział w przesyłaniu informacji o temperaturze silnika i mają wpływ na prawidłowość działania świecy płomieniowej?

5. Jakie sygnały są potrzebne do rozpoznania włączonego biegu i jaki sterownik rozpoznaje ten bieg w pojazdach MAN klasy TG?

We współczesnych pojazdach i maszynach wiele systemów jest ze sobą powiązanych, a ich działanie jest uzależnione od siebie przez zastosowanie szyn przesyłania danych.

JAK DZIAŁAJĄ STEROWNIKI? Na szkoleniu omawiamy również szczegółowo kilka sterowników zastosowanych w pojazdach MAN klasy TG. Jednym z nich jest FFR (komputer kierujący pojazdu). Nadzoruje on przeniesienie napędu i steruje nim oraz w dużym stopniu wpływa na pracę sterownika EDC (sterowanie wtryskiem paliwa). Kontroluje pracę skrzyni biegów, przystawek odbioru mocy, sprzęgła i wentylatora chłodnicy. Dodatkowo odczytuje pozycje pedału gazu, przełączników tempomatu, hamulca silnikowego, przełączników biegów oraz kontroluje temperaturę i poziom oleju, temperaturę zewnętrzną, itp. W sterowniku tym zapisane są również dane eksploatacyjne pojazdu tzw. dane trendu oraz parametry do programowania innych urządzeń sterujących w danym samochodzie. Obsługuje on także funkcję immobilizera.

Kolejnym ważnym sterownikiem jest ZBR (komputer pokładowy). Zarządza on światłami, wycieraczkami, świecą płomieniową, centralnym smarowaniem i alternatorem. Dodatkowo kontroluje ciśnienia w poszczególnych obwodach pneumatycznych, poziomy płynu chłodzącego, sprzęgłowego, w układzie kierowniczym, poziom paliwa itp. Na szkoleniu szczegółowo omawiamy również zestaw wskaźników, moduły drzwi i odłącznik akumulatorów w wersji ADR. Szkolenie składa się z zajęć teoretycznych, które trwają trzy dni oraz z jednego dnia zajęć praktycznych.

Na zajęciach praktycznych pokazywana jest lokalizacja poszczególnych

elementów w pojeździe. Diagnozujemy również pojazd szkoleniowy za pomocą testera diagnostycznego, miernika i oscyloskopu. Symulujemy usterki i naprawiamy samochód.

Zachęcam do uczestnictwa w szkoleniu E-1, ponieważ wiedza tam prezentowana jest niezbędna do diagnozy i naprawy współczesnych samochodów.

Wiele rozwiązań i funkcji omawianych na szkoleniu znalazło zastosowanie nie tylko w pojazdach firmy MAN, ale również w samochodach innych marek.

Wiedza z tego szkolenia jest również podbudową do większości szkoleń organizowanych przez firmę Inter Cars, na które serdecznie zapraszamy.

TREŚĆ SZKOLENIA: 1. Omówienie schematów elektrycznych 2. Omówienie oznaczeń przewodów elektrycznych 3. Omówienie oznaczeń złącz elektrycznych 4. Szczegółowe omówienie podstawowych funkcji sterowników FFR, ZBR, Kombiinstrument, modułów drzwi, tachografu i wyłącznika awaryjnego akumulatorów 5. Poglądowe przedstawienie pozostałych sterowników i systemów stosowanych w pojazdach klasy TG 6. Omówienie elementów sterowanych przez sterowniki FFR, ZBR i Kombiinstrument 7. Omówienie czujników obsługiwanych przez urządzenia sterujące FFR, ZBR i Kombiinstrument 8. Omówienie budowy sterownika i funkcji podstawowych jego bloków 9. Prace ze schematami na pojeździe 10. Omówienie budowy i zasady działania szyn danych CAN i LIN 11. Struktura szyn danych CAN i LIN 12. Zapoznanie z lokalizacją poszczególnych elementów w pojazdach MAN klasy TG 13. Pomiary podstawowych elementów i ich diagnostyka Czas trwania szkolenia – 4 dni

17

16 3/2013

3/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I

S ZC ZYP TA TECHN I K I

Fot. Nissens

silnika

Pierwszą wadą silnika spalinowego jest wytwarzanie ogromnej ilości ciepła. Drugą – że pracuje on w dość wąskim zakresie temperatur. Silnik należy więc nieustannie chłodzić.

Andrzej WYRZYKOWSKI

C

hłodnica jest ważnym elementem systemu utrzymującego właściwą temperaturę pracy silnika i z tego powodu jej uszkodzeń nie można bagatelizować. Od czasów Wilhelma Maybacha, który w 1900 r. wynalazł chłodnicę ulową, w konstrukcji tego wymiennika ciepła poczyniono znaczne postępy.

Głównymi elementami chłodnicy są tzw. rdzeń i umieszczone z jego obu stron zbiorniki cieczy. W rdzeniu zachodzi proces wymiany ciepła między płynem chłodzącym silnik a powietrzem atmosferycznym. Rdzeń składa się z rurek, na ogół o przekroju eliptycznym, pokrytych powłoką antyko-

rozyjną. Między rurkami, przez które przepływa płyn chłodniczy, umieszczone są faliście uformowane kawałki blachy, zwane lamelami lub żaluzjami. Przede wszystkim kształt lameli, ich gęstość oraz ukształtowanie powierzchni (np. dodatkowe nacięcia) a także materiał, z jakiego są wykonane, np. miedź, aluminium, mają wpływ na oddawanie ciepła. Rurki i lamele scala z obu boków blacha utrzymująca całą konstrukcję. Końcówki rurek są łączone z odpowiednimi otworami w blasze, do której z obu stron mocowane są zbiorniki cieczy, wykonane z blachy lub tworzywa sztucznego. W zbiornikach ciecz chłodząca

w wyniku niewłaściwego montażu lub uszkodzeń mechanicznych. Zbiorniki plastikowe mogą być rozsadzane przez zbyt wysokie ciśnienie cieczy lub z powodu przegrzania. Uszkodzenia całego układu chłodzącego mogą wynikać ze stosowania niewłaściwego płynu chłodzącego, płynu złej jakości lub zużytego.

Fot. Nissens

Chłodnice cieczy

jest wprowadzana i odprowadzana od rdzenia.

Istotny szczegół w konstrukcji chłodnicy to sposób łączenia rurek i lameli, mający wpływ nie tylko na przenoszenie ciepła między rurkami a lamelami, lecz także na sztywność i odporność na drgania całej konstrukcji.

Z tych powodów w chłodnicach do pojazdów ciężarowych stosuje się technologię spiekania aluminium (brazed), w której rurki i lamele połączone są przez nadtopienie zewnętrznej warstwy aluminium. W tańszej technologii (mechanical aluminium) między okrągłymi rurkami umieszczone są płaskie, aluminiowe blaszki, które dotykają rurek chłodnicy. Z badań wynika, że lekką i tanią konstrukcję przy odpowiedniej wydajności cieplnej i odporności na wstrząsy mają chłodnice, których rdzenie wykonane są z aluminium.

Obniżenie temperatury płynu chłodzącego następuje w wyniku przepływu cieczy chłodzącej przez rdzeń, w którym ciepło płynu oddawane jest rurkom przepływowym, lamelom, a na końcu przepływającemu przez chłodnicę powietrzu.

Na wydajność chłodzenia ma również wpływ ilość rurek w rdzeniu oraz odległość między nimi. Zdaniem firmy Nissens wydajność cieplna chłodnicy, w której odległość między rurkami wynosi 5 mm, jest szacunkowo o 25% wyższa w stosunku do chłodnicy z rurkami położonymi w odległości 10 mm.

W pojazdach ciężarowych stosuje się przeważnie chłodnice, w których rurki i lamele połączone są ze sobą metodą spiekania.

Specjalista w chłodzeniu Części układów chłodzenia silnika i klimatyzacji do samochodów ciężarowych

CIEKNIE... I CO DALEJ? Typowym uszkodzeniem chłodnic, powstałym na skutek nieprawidłowego sposobu czyszczenia lub mycia wodą pod wysokim ciśnieniem, są powyginane lamele. Zdarzają się też uszkodzenia rdzenia lub zbiorników

18 3/2013

Typowym błędem serwisu czy też firmy użytkującej pojazd jest poszukiwanie najtańszego rozwiązania problemu cieknącej chłodnicy. Większość nowych, markowych chłodnic oferowana jest na rynku w bardzo dobrych cenach i dlatego rozwiązania tymczasowe, polegające na łataniu rdzenia chłodnicy lub klejeniu zbiorników plastikowych są tymczasowe i ostatecznie zawsze zwiększają koszty użytkownika. Awaria tak naprawionej chłodnicy, zwłaszcza za granicą, generuje znacznie wyższe nakłady, że nie wspomnę o ewentualnych kosztach naprawy przegrzanego silnika, niż jednorazowa wymiana chłodnicy uszkodzonej na nową z gwarancją.

Uszczelniacze chłodnic w postaci środka chemicznego, oferowane na stacjach benzynowych, potrafią tymczasowo uszczelnić chłodnicę, jednak

Katalog produktów dostępny online:

www.nissens.com.pl/katalog

Najszersza oferta na rynku

CHŁODNICE INTERCOOLERY KONDENSERY OSUSZACZE SPRĘŻARKI PAROWNIKI NAGRZEWNICE CHŁODNICE OLEJU WENTYLATORY

krążąc w układzie, mogą zapchać drobne kanały nagrzewnicy kabinowej – jedno naprawią a drugie popsują.

Zakup nowej chłodnicy jest prosty i polega na wybraniu właściwego modelu z katalogu producenta na podstawie danych identyfikacyjnych pojazdu. Podczas wymiany należy najpierw ustalić powód uszkodzenia dotychczasowej chłodnicy, a następnie skontrolować stan gumowych połączeń chłodnicy z nadwoziem, przewodów i ich zacisków. Twarde, stare przewody płynu chłodzącego mogą przenosić za duże wibracje na plastikowe króćce nowej chłodnicy.

Montaż nowej chłodnicy należy przeprowadzać ostrożnie, by nie uszkodzić delikatnych lameli. Układ należy przepłukać czystą wodą, a następnie zalać zalecanym przez producenta płynem chłodniczym i odpowietrzyć.

BIZN ES

B I Z N ES

Termin zapłaty Fot. Fiat

Fot. DAF

ZWLEKANIE Z PŁATNOŚCIĄ PRZESTANIE SIĘ OPŁACAĆ

Małe i średnie firmy są najbardziej wrażliwe na zjawisko zatorów płatniczych, które stało się już powszechne. Nowa Ustawa o terminach zapłaty w transakcjach handlowych ma spowodować, że firmy przestaną w nieskończoność wydłużać okresy płatności.

Z

godnie z Ustawą o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, która weszła w życie 28 kwietnia 2013 r., przedsiębiorca, który dostarczy towar lub usługę innej firmie, nie powinien czekać na wynagrodzenie dłużej niż 60 dni kalendarzowych. Termin ten można wydłużyć, jeśli przedsiębiorcy uwzględnią to w umowie i jeśli postanowienie to nie będzie rażąco nieuczciwe wobec wierzyciela.

Problem opóźnień w płatnościach to chleb powszedni polskich firm. Ponad 90% z nich przyznaje, że zetknęło się z nieterminowym otrzymywaniem należności lub całkowitym brakiem zapłaty od kontrahentów – wynika z badania Portfel należności polskich przedsiębiorstw, przygotowanego wspólnie przez Krajowy Rejestr Długów Biuro Informacji Gospodarczej SA i Konferencję Przedsiębiorstw Finansowych w Polsce. W ostatnim kwartale wydłużył się też przeciętny czas oczekiwania na zapłatę, który

obecnie wynosi 4 miesiące i 9 dni – w porównaniu do 3 miesięcy i 24 dni w ubiegłym kwartale. Oznacza to, że firmy, które nie regulują faktur w terminie, finansują własną działalność z pieniędzy swoich kontrahentów.

KOSZTY WINDYKACJI Nowa ustawa zmienia też wiele w windykacji wierzytelności. „Dotychczas przedsiębiorca, który chciał odzyskać pieniądze od dłużnika, musiał ponosić koszty dochodzenia należności na każdym etapie postępowania. Obecnie ustawa gwarantuje mu zwrot tych kosztów. Może on żądać od dłużnika zapłaty należności głównej i odsetek, a także poniesionych kosztów odzyskiwania należności, czyli między innymi wynagrodzenia, jakie zapłacił firmie windykacyjnej” – mówi Joanna Zawadzka, kierownik Departamentu Sprzedaży Usług Windykacyjnych w firmie Kaczmarski Inkasso.

Zgodnie z ustawą, wierzyciel może teraz żądać od dłużnika rekompensaty za koszty odzyskiwania należności w kwocie równej 40 euro. Jeśli koszty windykacyjne okażą się wyższe, wierzyciel może dochodzić tej wyższej kwoty, pomniejszonej o 40 euro, na drodze sądowej. Oznacza to, że firmom bardziej będzie opłacało się zlecić windykację długu na zewnątrz, niż robić to samodzielnie. Teraz bowiem, zgodnie z prawem, kosztami windykacji przedsiębiorcy będą mogli obciążyć dłużnika. „Własnym działem windykacji wierzyciele często nie są w stanie osiągnąć takich rezultatów, jakie uzyskają przekazując to zadanie na zewnątrz. W odróżnieniu od nich firma windykacyjna ma czas, zasoby, system oraz sprawdzone rozwiązania, dzięki czemu jest skuteczniejsza. Wierzyciel, zamiast odzyskiwać długi swoich klientów lub kontrahentów, może się skupić na rozwijaniu własnego biznesu” – dodaje Joanna Zawadzka.

MAŁY KONTRA DUŻY Możliwość obarczenia kosztami działań windykacyjnych dłużnika oraz skrócenie terminów transakcji handlowych to szansa dla małych i średnich firm, które mają faktury na kilka lub kilkaset tysięcy złotych. Z takimi sprawami wierzyciele z reguły nie idą do sądu, a kumulacja nawet niewiel-

kich faktur może przyczynić się do powstania zatorów płatniczych i utraty płynności finansowej przez przedsiębiorstwo. Zdaniem Stefana Prociaka, kierownika Departamentu Prawnego w firmie Kaczmarski Inkasso, nowa ustawa znosi różnice w stosunkach handlowych pomiędzy dużymi podmiotami (koncerny, organy publiczne) a mniejszymi firmami, które

Zgodnie z nowymi przepisami, jeśli termin zapłaty określony w umowie jest dłuższy niż 30 dni, wierzyciel ma prawo żądać od dłużnika odsetek ustawowych (13% w skali roku). A zatem jeszcze przed okresem wymagalności wierzyciel może naliczać odsetki ustawowe, począwszy od 31. dnia po dostarczeniu towaru lub usługi i doręczeniu faktury lub rachunku, aż do dnia zapłaty, nie dłużej jednak niż do dnia wymagalności świadczenia pieniężnego. Od terminu wymagalności wierzycielowi przysługują odsetki podatkowe, które aktualnie wynoszą 11,5% w skali roku. Odsetki wyższe mogą być naliczane wówczas, gdy przedsiębiorcy określili je w umowie.

są dostawcami różnego rodzaju dóbr i usług. Wprowadzenie zapisów ustawy może przyczynić się w znacznym stopniu do zmniejszenia nadużywania przez duże firmy swojej dominującej pozycji rynkowej i skrócenia terminów płatności wobec małych przedsiębiorstw.

Na podstawie materiałów firmy Kaczmarski Inkasso

Joanna Zawadzka, kierownik Departamentu Sprzedaży Usług Windykacyjnych w firmie Kaczmarski Inkasso Zgodnie z przepisami, wierzycielowi przysługuje prawo żądania od dłużnika odsetek ustawowych i podatkowych, zryczałtowanej rekompensaty w wysokości równowartości kwoty 40 euro oraz pozostałych, przekraczających kwotę rekompensaty poniesionych kosztów odzyskiwania należności. Wprowadzenie rekompensaty to idące w dobrym kierunku podejście ustawodawcy do przedsiębiorcy-wierzyciela i jego praw. Dzisiaj często, wbrew swojej woli, udziela on klientom „najtańszego kredytu na rynku”. Istnieje nadzieja, że po wejściu w życie nowej ustawy, przynajmniej część kosztów tego kredytu zapłaci dłużnik. Bez względu na to, czy wierzyciel zdecyduje się odzyskać dług samodzielnie, czy z pomocą zewnętrznej firmy windykacyjnej, trzeba pamiętać, że proces zarządzania wierzytelnościami nie jest bezkosztowy. Działania związane z monitoringiem terminowych płatności kontrahentów i pierwsze czynności windykacyjne wymagają zaangażowania środków po stronie wierzyciela. W tym też zakresie rekompensata pozwoli mu choć na częściowy zwrot poniesionych wydatków.

21

20 3/2013

3/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I Fot. ZF

S ZC ZYP TA TECHN I K I

1 2 3 4 5 7

8

Oznaczenia: 1 – tarcza pośrednia 2 – tarcza sprzęgłowa od strony silnika 3 – dźwignia wyłączająca 4 – pierścień wysprzęglika 5 – tarcza sprzęgłowa od strony skrzyni biegów 6 – tarcza dociskowa 7 – sprężyny dociskowe 8 – suwaki blokowe

Fot. ZF

Fot. Renault Trucks

Do przenoszenia znacznych wartości momentu obrotowego stosuje się sprzęgła dwutarczowe suche. Sprzęgła takie rozpowszechnione są co prawda w ciężarówkach produkcji amerykańskiej, lecz występują także w wielu pojazdach europejskich, szczególnie budowlanych.

1

2

3

Ryszard POLIT

Fot. ZF

4

Z

1 2 3 [Rys. 1] Budowa sprzęgła dwutarczowego.

4 5 6

Oznaczenia: 1 – blaszana obudowa 2 – tarcza pośrednia 3 – tarcza sprzęgłowa od strony silnika 4 – tarcza sprzęgłowa od strony przekładni 5 – tarcza dociskowa 6 – sprężyna talerzowa

alety sprzęgła dwutarczowego to: możliwość przenoszenia dużego momentu obrotowego, uzyskanie znacznej wartości współczynnika zapasu sprzęgła, wysoka trwałość oraz duża elastyczność załączania. W sprzęgle dwutarczowym do przeniesienia określonej wartości momentu obrotowego służą dwie tarcze, a nie jedna. Dzięki temu mniejsze jest obciążenie cieplne każdej z tarcz, a także przyrost temperatury podczas powolnej jazdy, np. manewrowania, mający wpływ na przyspieszone zużycie okładzin ciernych tarczy. Wadami

5 7

6 8

[Rys. 3] Sprzęgło dwutarczowe ZF ze sterowaniem dźwigniowym (Mercedes-Benz Actros).

Oznaczenia: 1 – tarcza dociskowa 2 – tarcza sprzęgłowa od strony skrzyni biegów 3 – tarcza sprzęgłowa od strony silnika 4 – tarcza pośrednia 5 – sprężyna membranowa 6 – suwak dźwigniowy 7 – sprężyna styczna 8 – obudowa

NAJWAŻNIEJSZA JEST REGULACJA

6

[Rys. 2] Sprzęgło dwutarczowe starszego typu z dociskiem ze sprężynami śrubowymi i suwakami blokowymi.

Sprzęgła dwutarczowe

sprzęgieł dwutarczowych w porównaniu z jednotarczowymi są bardziej skomplikowana konstrukcja i większa masa.

Zasada działania sprzęgła dwutarczowego jest taka sama jak sprzęgła jednotarczowego. Różnica polega na tym, że na wałku sprzęgłowym osadzone są dwie napędzane tarcze sprzęgłowe, zamiast jednej (rys. 1). Między tarczami (3, 4) znajduje się napędzająca tarcza pośrednia (2).

Sprężyna talerzowa (6) naciska na tarczę dociskową (5), która dociska tarcze sprzęgłowe (3, 4) i tarczę pośrednią (2) do koła zamachowego. W ten sposób przekazywany jest moment obrotowy z silnika.

W konstrukcjach sprzęgieł dwutarczowych w różny sposób realizuje się regulację wzajemnego położenia tarcz i docisków. Przykładową budowę sprzęgła dwutarczowego firmy ZF przedstawiono na rys. 1.

W starszych rozwiązaniach (rys. 2), stosowanych np. w Mercedes-Benz MB 1635, docisk jest realizowany sprężynami śrubowymi, zamiast stosowanej obecnie sprężyny membranowej. Do ustalania położenia tarczy pośredniej służą suwaki blokowe, wymagające ustawienia szczeliny 1,6 mm. Po zamocowaniu takiego sprzęgła, trzy suwaki blokowe umieszczone na obwodzie sprzęgła należy dosunąć do koła zamachowego.

W innym wykonaniu, GMZ 2/350, stosowanym np. w Volvo FL 10, suwaki mają kształt litery „L” (rys. 4). W tym przypadku po montażu docisku należy wszystkie 3 suwaki wprowadzić na pozycję wyjściową (szczelina 1,6 mm), w kierunku skrzyni biegów.

Jeszcze inne rozwiązanie sprzęgła dwutarczowego MF 2/400 ze sterowaniem dźwigniowym stosowane jest m.in. w Mercedesie Actros (rys. 3). W tym przypadku, po wbudowaniu tarczy sprzęgło-

ZNAJDŹ IE C W OFER

rs a C r e t In

sprzęgło dwutarczowe 400 mm firmy SACHS przykładowy indeks: 3400 3 121 1 501

sprzęgło dwutarc dwutarczowe 380 mm firmy VALEO przykładowy indeks: VAL827366

sprzęgło dwutarczowe 400 mm firmy LUK przykładowy indeks: 640 3012 18

wysprzęglik centralny, sprzęgło ConAct firmy SACHS przykładowy indeks: 6482 000 155

23

22 3/2013

3/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I Fot. ZF

TROC H Ę HI STO RI I

SPRZĘGŁO DWUTARCZOWE ROZŁĄCZA SIĘ PRAWIDŁOWO, GDY ELEMENTY USTALAJĄCE SĄ WŁAŚCIWIE USTAWIONE Sprzęgło z suwakami blokowymi 1. zabudować sprzęgło, 2. dosunąć suwak blokowy (1) do koła zamachowego za pomocą trzpienia (2)

[Rys. 4] Każdy z trzech suwaków w kształcie litery „L” należy wprowadzić na pozycję wyjściową.

[Rys. 5] Zasada działania suwaków w kształcie litery „L”.

1

Sprzęgło z suwakiem w kształcie litery „L” 1. zabudować sprzęgło, 2. za pomocą śrubowkręta (1) ustawić suwak (2) w kierunku przekładni. Dla śrub M6 moment dokręcania wynosi 13 - 15 Nm, a dla śrub M8 – 24 - 30 Nm

a

NAPRAWA

2 1

b

Sprzęgło ze sterowaniem dźwigniowym 1. zabudować sprzęgło, 2. nie zmieniać ustawień

1 2

Oznaczenia: 1 – suwak dźwigniowy, 2 – sprężyna styczna

wej od strony silnika, luz między śrubą regulacyjną a sprężyną styczną wynosi 0. Podczas montażu nowego sprzęgła nie należy więc zmieniać nastawów suwaków dźwigniowych.

Oznaczenia: a – napęd jest przenoszony b – rozłączenie przeniesienia napędu

Ponieważ sprzęgło dwutarczowe jest dość skomplikowane w budowie, podczas wymiany zaleca się stosowanie zestawów naprawczych. Sprzęgło działa prawidłowo, jeśli obie tarcze sprzęgłowe pracują jednocześnie. Nieprawidłowe działanie sprzęgła po naprawie z reguły jest spowodowane pracą tylko jednej tarczy. Dlatego należy stosować właściwą procedurę naprawczą dla danego typu sprzęgła. Najczęściej popełniane błędy to:  podczas montażu nowego zestawu niewłaściwe ustawienie elementów ustalających (suwaków),  wymiana tylko jednej tarczy,  uszkodzenie zębów tarczy sprzęgłowej podczas wprowadzania na wałek sprzęgłowy.

Fot. DAF

2

Od karbidówki do ksenonów W początkowym okresie motoryzacji drogę przed samochodem oświetlały świece lub lampy karbidowe, zapożyczone z powozów konnych. Po raz pierwszy w samochodzie żarówki elektryczne zastosowano w osobowym Cadillacu Thirty w 1912 r. Miał on także rozrusznik, prądnicę i bateryjny układ zapłonowy firmy DELCO. Ryszard POLIT

W

pierwszych żarówkach samochodowych wolframowy żarnik zamknięty był w okrągłej bańce szklanej, z której wypompowano powietrze. Żarówki takie szybko się przepalały, ale i tak lepiej oświetlały drogę niż lampy karbidowe. W latach 30. XX wieku żarówkę udoskonalono przez zastosowanie dwóch żarników, do światła drogowego i mijania, umieszczone w argonie. Taka konstrukcja przetrwała aż do lat 50., w których zaintereso-

wano się bezpieczeństwem drogowym. Skonstruowano więc żarówkę z kierunkowym odbłyśnikiem, uzyskując asymetryczny rozsył światła, które lepiej oświetlało prawe pobocze.

Przełomowym odkryciem okazała się żarówka halogenowa H1, wprowadzona do produkcji w 1962 r. Wolframowy żarnik umieszczony w mieszance halogenowej dawał białe światło, o wiele lepsze niż żółte światło zwykłych żarówek.

Zwiększyła się też trwałość.

Jednak oświetlenie samochodowe na długo zdominowała żarówka H4 opracowana przez firmę Philips w 1970 r. Ta kompaktowa, dwuświatłowa żarówka miała bańkę wykonaną ze szkła kwarcowego. Zauważono również, że istotny wpływ na oświetlenie pojazdu ma reflektor, a szczytem techniki był wówczas reflektor paraboloidalny z ryflowanym szkłem. W 1992 r. wprowadzono żarówki halogenowe H7 oraz opracowano nowe typy reflektorów

– projekcyjno-elipsoidalne (typu DE) oraz swobodnych pól (typu FF).

Rok później, w 1993 r. po raz pierwszy zaprezentowano ksenonową lampę wyładowczą. Źródłem światła nie był już drut wolframowy, lecz łuk elektryczny powstający między dwiema elektrodami. Żarówka ksenonowa emituje 3 razy więcej światła niż halogenowa i jest znacznie trwalsza. Jednak drogie żarówki ksenonowe nie wyparły z rynku halogenów.

W latach 90. żarówki haloge-

Autor dziękuje firmie ZF za konsultacje przy opracowywaniu testu

25

24 3/2013

3/2013

WIDOCZNOĆæ

T ROC HĘ H I STOR II

Żarówka halogenowa H1, wprowadzona do produkcji w 1962 r. miała wolframowy żarnik umieszczony w mieszance halogenowej – to był przełom.

nowe udoskonalono pod kątem zwiększenia odporności na wstrząsy, zwiększenia emisji światła w stosunku do standardowych, a także wprowadzono nowe barwy (niebieskawe).

:: : :::: ::: :::: ::: ::::

Fot. Philips

Fot. Philips

Dwuświatłowa żarówka halogenowa H4 jest stosowana do dzisiaj, a wprowadzono ją do produkcji 43 lata temu.

LAMPY

W XXI wieku zaczęły rozpowszechniać się diody LED, stosowane początkowo w oświetleniu tylnym, a obecnie także w reflektorach przednich.

pomoc techniczna dla klientów Inter Cars dostępna przez IC Katalog

FL–VO001

TL–VO002L

Reflektor świateł prawy VOLVO FH (00-)

HL–RL001R

HL–VO006R

ŻARÓWKI

Po wyborze kategorii pojawi się formularz z danymi samochodu, który został wybrany.

Wpisz roku produkcji, nr VIN i treść pytania.

Do wysłania pytania konieczne jest wpisanie adresu e-mail /który zostanie zapamiętany/.

Numer telefonu nie jest obowiązkowy, ale ułatwi kontakt.

Zapraszamy do zapoznania się z aktualnym harmonogramem szkoleń na stronie:

www.szkolenia.intercars.com.pl

Reflektor świateł lewy/prawy VOLVO FH (98-)

HL–SC001R

Kierunkowskaz przedni biały prawy RVI PREMIUM

:::: :::: ::::

Truck HELP DESK 26

Lampa tylna zespolona lewa VOLVO FH (05-)

CL–SC001L

Reflektor świateł prawy SCANIA „4”

Jak złożyć zapytanie?

Po przejściu do części asortymentowej kliknij prawym klawiszem myszy na indeksie i wybierz: „Wyślij zapytanie techniczne”/pojawi się lista kategorii/ lub : „Wyślij zapytanie o produkt”.

Lampa pozycyjna pod reflektor VOLVO FH (-00)

Lampa wyładowcza (1993), chociaż znakomita, nie wyeliminowała z rynku żarówek halogenowych.

Truck HELP DESK

Wybierz zakładkę „pojazdy ciężarowe” i określ: markę, model, wersję silnikową.

Kierunkowskaz przedni ze światłem pozycyjnym lewy SCANIA „4”

HL–VO004

:::: :::: ::::

Po raz pierwszy żarówkę elektryczną wykorzystano w samochodzie osobowym w 1912 r. – jaka to była radość.

Fot. Philips

Fot. Philips

Wybrana oferta lamp TruckLight oraz żarówek Bosch, pasujących do wyszczególnionych indeksów

3/2013

NUMER

TYP

NAZWA ŻARÓWKI

KOŃCOWKA

1 987 302 441 H4

H4

Żarówka Trucklight 24 V 75/70 W

P43t

1 987 302 471 H7

H7

Żarówka Trucklight 24 V 70 W

PX26d

1 987 302 501 P21W

P21W

Żarówka Trucklight 24 V 21 W

BA15s

1987 302 510 R5W

R5W

Żarówka Trucklight 24 V 5 W

BA15s

1 987 302 512 T4W

T4W

Żarówka Trucklight 24 V 4 W

BA9s

1 987 302 527 R5W

R5W

Żarówka Trucklight 24 V 5 W

BA15d

Kierunkowskaz boczny żółty lewy/prawy RVI PREMIUM

CL–RV001L/R

Miesiąc

Symbol

Nazwa

Miejsce

Data

Wrzesień

S-1

Silniki wysokoprężne na bazie MAN – podstawy

Pruszcz Gdański

od 03.09. do 04.09.2013

P-1

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

Puławy

od 11.09. do 12.09.2013

E-1

Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG

Olsztyn

od 17.09. do 20.09.2013

P-1

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

Gorzów Wielkopolski

od 24.09. do 25.09.2013

SK-03

Manualne skrzynie biegów ZF 16S

Mysłowice

od 24.09. do 26.09.2013

EDC-4

Elektroniczne sterowanie silnikami common rail EDC7 + HDOBD

Komorniki

od 01.10. do 04.10.2013

P-2

EBS/ESP

Lublin

od 08.10. do 10.10.2013

SK-03

Manualne skrzynie biegów ZF 16S

Poznań

od 16.10. do 18.10.2013

P-2

EBS/ESP

Gorzów Wielkopolski

od 22.10. do 24.10.2013

Październik

Zachęcamy do odwiedzenia strony

www.szkolenia.intercars.com.pl Zakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężarowe