Inter Truck nr 4 by InterCars SA

marzec 2013

EGZEMPLARZ BEZPŁATNY

NR 1

Diagnoza common rail – szkolenie [str. 12]

System common rail – budowa, działanie [str. 6]

Ciężarówka na gaz LPG – ekstrawagancja czy konieczność? [str. 17]

Zarządzanie nowoczesnym warsztatem – szkolenie biznesowe [str. 22]

5R]ZLą]DQLD 0DGH LQ *HUPDQ\

OD REDAKCJ I

S Z C Z Y PTA TE CH NI K I

7ZyM NRPSHWHQWQ\ SDUWQHU Z ]DNUHVLH F]ĊĞFL ]DPLHQQ\FK SDVXMąF\FK GR ZV]\VWNLFK SRSXODUQ\FK W\SyZ VDPR FKRGyZ FLĊĪDURZ\FK

System common rail

Kazimierz NEYMAN S Z KOL E NI A I nter Cars

Szanowni Państwo,

(OHPHQW\ XNáDGX NLHURZQLF]HJR

Elektryka pojazdowa

(OHPHQW\ XNáDGX KDPXOFRZHJR

Elementy zawieszenia

Elementy silnika

Przed Wami czwarty numer kwartalnika Inter Truck. Staramy się, żeby nasze pismo było dla Państwa źródłem poszerzania wiedzy. Dlatego oprócz artykułów technicznych zamieściliśmy teksty, w których poruszamy zagadnienia dotyczące zarządzania warsztatem i kulturą techniczną związaną z naprawami pojazdów. Nie jest możliwe szczegółowe omówienie tych zagadnień na łamach pisma. Mam nadzieję, że ich przybliżenie będzie dla Państwa owocne i interesujące. Obecna sytuacja na rynku usług motoryzacyjnych wskazuje jasno, że do prowadzenie warsztatu wymagane jest podejście biznesowe. Muszą być spełnione co najmniej trzy warunki, aby firma była w dobrej kondycji: wysoka jakość napraw, menedżerskie zarządzanie firmą i stały jej rozwój. Warunki te są nierozłączne. Znam warsztaty, które oferują wysoką jakość usług, ale są źle zarządzane i nie mogą się rozwijać. W ich przypadku nie ma dobrych rokowań na przyszłość. Z kolei nie można dobrze zarządzać firmą, której słabą stroną jest jakość. Natomiast rozwój wymaga inwestycji w pracowników, w wyposażenie, w obiekt, ale firma musi wypracować środki na te cele. Bez rozwoju tracimy element konkurencyjności.

0RFRZDQLD Nyá

Trudno też dać sobie radę bez sojuszników. Dlatego warto organizować się w stowarzyszenia lub inne spółki, dając własny wkład, możemy czerpać korzyści z wiedzy i doświadczenia innych.

Pneumatyka

Common rail – diagnoza (EDC 4)

S Z C Z Y PTA TE CH NI K I

Płyn chłodzący silnik

Ś W IAT WO KÓ Ł NAS

Serdecznie pozdrawiam Koleżanki i Kolegów,

Ciężarówka na gaz LPG

B IZ N ES

Kazimierz Neyman

3á\Q\

febiplus

Kultura techniczna w warsztacie

Zarządzanie nowoczesnym warsztatem

Kwartalnik Inter Truck Adres Redakcji: Inter Cars SA ul. Gdańska 15, 05-152 Czosnów tel.: 22 714-14-12, kom.: 665-391-260 www.intercars.com.pl www.q-servicetruck.pl

=DVWU]HJD VLĊ SUDZR GR zmian

Redaktor naczelny: Kazimierz Neyman Zespół współpracujący: Andrzej Andraka, Wojciech Gałczyński, Ryszard Polit, Sylwia Wysocka, Witold Smoniewski, Małgorzata Koźbiał

IHEL 3ROVND 6S ] R R Pl. Przymierza 6 | 03-944 Warszawa | Poland Tel.

+48-22-403 47 29

Fax

+48-22-403 47 28

E-mail febipolska@febi.pl

ZZZ IHEL FRP

Okładka: Fot. Bosch, Renault Truck Nakład: 4 000 egz.

Projekt i skład: Studio Art Rodar

T R OC H Ę H I STO RI I

Korekta: Sylwia Julianowicz Druk: Art Druk Reklama: Sylwia Wysocka, tel.: 22 714-17-03 Małgorzata Koźbiał, tel.: 22 714-14-12 ciezarowka@intercars.eu

Rzędowa pompa wtryskowa

SZCZY PTA T EC H N IK I

S ZC ZYP TA TECHN I K I

sji szkodliwych składników spalin i hałasu, przy równoczesnym zwiększeniu momentu obrotowego. Proste jest również zaprogramowanie wtrysku pilotującego oraz tzw. dotrysku, powodującego nieznaczne zwiększenie zawartości węglowodorów w spalinach, co ułatwia usunięcie z nich NOx. System common rail jest systemem „nakładkowym”, który można zastosować w już produkowanym silniku z minimalnymi zmianami konstrukcyjnymi.

System

BUDOWA I DZIAŁANIE UKŁADU COMMON RAIL Układ zasilania silnika systemem common rail obejmuje trzy zasadnicze bloki funkcjonalne:

common rail

 obwód niskiego ciśnienia,  obwód wysokiego ciśnienia,

Fot. Delphi

 elektroniczny układ sterowania EDC z czujnikami, sterownikiem i nastawnikami (elementami wykonawczymi).

Zadaniem obwodu niskiego ciśnienia jest filtrowanie paliwa i przetłoczenie go do obwodu wysokiego ciśnienia za pomocą pompy zębatej. Obwód ten składa się ze zbiornika paliwa ze wstępnym filtrem paliwa, zespołu filtrów, zębatej pompy zasilającej i przewodów niskiego ciśnienia. Ponieważ system common rail jest wrażliwy na zanieczyszczenia w paliwie, istotnym elementem jest zespół filtrów, którego zadaniem jest oddzielenie zanieczyszczeń i wody z paliwa. Zespół filtrów dokładnego oczyszczania znajduje się za pompą zasilającą. W pojazdach użytkowych stosuje się zębatą pompę zasilającą składającą się z zazębionych kół zębatych przetłaczających paliwo. Pompa ta jest często połączona z pompą wysokiego ciśnienia. W obwodzie wysokiego ciśnienia można wyróżnić: pompę wysokiego ciśnienia, zasobnik wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze.

Coraz więcej producentów ciężarówek stosuje system wtrysku paliwa typu common rail. Wymuszają to normy czystości spalin.

Grzegorz WALCZEWSKI

ozwój konstrukcji silników jest ściśle związany z koniecznością spełniania coraz ostrzejszych norm czystości spalin. Oczyszczanie spalin można realizować, stosując odpowiednie filtry, ale trzeba zacząć od optymalizacji procesu spalania, którą umożliwia system common rail. W przeciwieństwie do dotychczas

stosowanych rozwiązań, np. pompowtryskiwaczy, w systemie common rail funkcje tłoczenia paliwa i jego wtrysku do cylindrów zostały rozdzielone. W stosunku do popularnego układu pompa-przewód-wtryskiwacz uniknięto procesów falowych związanych z nagłym wzrostem ciśnienia w przewodach pompowtryskiwaczy

(od 0 do 1 500 barów w ciągu milisekund), co poza utrudnieniem w sterowaniu było jednym ze źródeł hałasu. Kolejną zaletą systemu common rail jest uniezależnienie ciśnienia wtrysku od prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Wtryskiwanie paliwa w kilku dawkach można tak rozłożyć w czasie, by uzyskać zmniejszenie emi-

Oznaczenia: 1 – zbiornik paliwa 2 – filtr wstępnego oczyszczania paliwa 3 – pompa zasilająca niskiego ciśnienia 4 – filtr paliwa 5 – przewody paliwa niskiego ciśnienia 6 – pompa wysokiego ciśnienia 7 – przewody paliwa wysokiego ciśnienia 8 – zasobnik paliwa pod wysokim ciśnieniem 9 – wtryskiwacz 10 – przewód przelewowy paliwa 11 – czujnik temperatury paliwa 12 – sterownik elektroniczny 13 – świeca żarowa

Fot. Bosch

Schemat działania systemu common rail firmy Bosch.

6 1/2013

1/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I musi być więc odpowiednio duża, ale jednocześnie na tyle mała, aby zapewnić szybki wzrost ciśnienia podczas rozruchu silnika. Znajdujące się pod ciśnieniem paliwo w zasobniku jest w stałej gotowości do wtrysku, a utrzymywanie stałego ciśnienia zapewnia napędzana przez silnik, stale pracująca pompa wysokiego ciśnienia. W pojazdach użytkowych stosuje się tłoczkowe pompy rzędowe. Warto zauważyć, że ciśnienie w zasobniku jest wytwarzane niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Moment obrotowy niezbędny do napędu pompy wysokiego ciśnie-

nia jest znacznie mniejszy niż w przypadku pomp wtryskowych konwencjonalnych układów. Ciśnienie paliwa w zasobniku może być regulowane. W układach wtryskowych małych silników odbywa się to za pomocą zaworu regulacyjnego, przez który nadmiar paliwa odpływa z powrotem do obwodu niskiego ciśnienia. Takie rozwiązanie umożliwia szybkie dostosowanie ciśnienia w szynie do zmian obciążenia jednostki napędowej. Było ono stosowane w pierwszych układach wtryskowych common rail, a zawór regulacyjny montowano najczęściej w zasobniku

Fot. MAN

Istotną częścią systemu common rail są wtryskiwacze, które zawierają szybko działający zawór elektromagnetyczny otwierający i zamykający rozpylacz. Wszystkie wtryskiwacze są połączone równolegle z zasobnikiem paliwa pod wysokim ciśnieniem, zwanym common rail (ang. wspólna szyna). W zasobnik wkręcone są czujnik ciśnienia paliwa, zawór regulacyjny ciśnienia i czasami dodatkowy zawór redukcyjny. Objętość zasobnika jest tak dobrana, by zniwelować wahania ciśnienia powstające w wyniku tłoczenia paliwa przez pompę oraz działanie wtryskiwaczy. Objętość zasobnika

S ZC ZYP TA TECHN I K I

Oznaczenia: 1 – pompa wysokiego ciśnienia 2 – filtr paliwa 3 – zasobnik paliwa 4 – elektroniczna jednostka sterująca 5 – wtryskiwacz

Dzięki systemowi common rail w 6-cylindrowym silniku MAN D26 uzyskano korzystniejszy przebieg spalania oraz mniejszy hałas, zwłaszcza na biegu jałowym oraz pod częściowym obciążeniem.

lub na pompie wysokiego ciśnienia. Kolejnym sposobem na zmianę ciśnienia w zasobniku jest regulacja dawki paliwa po stronie zasysania paliwa. Dozownik pompy wysokiego ciśnienia pozwala na tłoczenie określonej ilości paliwa wymaganej przez układ wtryskowy. Przed zbyt dużym wzrostem ciśnienia w zasobniku chroni dodatkowy zawór redukcyjny. Takie rozwiąza-

nie umożliwia zmniejszenie dawki paliwa podlegającej sprężeniu do wysokiego ciśnienia, a więc mniejszy pobór mocy pompy, co przekłada się na niższe zużycie paliwa przez silnik. Także temperatura paliwa powracającego do zbiornika jest mniejsza niż w przypadku regulacji w obwodzie wysokiego ciśnienia. W niektórych rozwiązaniach stosuje się układ mieszany, bę-

Fot. Scania

Trzy systemy zasilania silnika Diesla w paliwo. system common rail pompowtryskiwacz

Fot. Bosch

Układ wtryskowy common rail w 6-cylindrowym silniku Scania DC13 XPI opracowany przez firmy Scania i Cummins. Ciśnienie wtrysku wynosi 2400 barów na końcówce wtryskiwacza. Podczas jednego cyklu pracy silnika można realizować od 3 (wstępna, główna, dotrysk) do 5 dawek paliwa. Paliwo ze zbiornika przepływając przez filtr wstępny z separatorem wody jest zasysane przez pompę zasilającą (1), która tłoczy go do zespołu filtrów dokładnego oczyszczania (2). Paliwo przepływa przez zawór dozujący (3) do pompy wysokiego ciśnienia (4). Obie pompy i zawór dozujący stanowią jeden zespół napędzany od kół mechanizmu rozrządu. Pompa wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo o ciśnieniu roboczym do zasobnika (5), z którego jest kierowane do wtryskiwaczy elektromagnetycznych (9). Ciśnienie paliwa w zasobniku mierzone jest czujnikiem (6). Mechaniczny zawór przelewowy (7) kieruje nadmiar paliwa do magistrali powrotnej (8).

system pompa – przewód – wtryskiwacz

dący połączeniem regulacji od strony zasysania paliwa przez dozownik z regulacją w obwodzie wysokiego ciśnienia zaworem regulacyjnym.

POMPA WYSOKIEGO CIŚNIENIA I WTRYSKIWACZE W pojazdach użytkowych stosowane są tłoczkowe pompy rzędowe wysokiego ciśnienia, smarowane olejem. Przykładem jest dwutłoczkowa pompa Bosch CPN2 o regulowanym wydatku tłoczenia, łącząca zębatą pompę zasilającą niskiego ciśnienia z sekcją tłoczącą wytwarzającą wysokie ciśnienie. Pompa zębata, napędzana wałkiem krzywkowym przez przekładnię ślimakową, tłoczy paliwo ze zbiornika przez filtr do dozownika. W zależności od chwilowego zapotrzebowania dozownik reguluje ilość paliwa dopływającego do sekcji tłoczącej. Paliwo dostarczane jest do sekcji tłoczącej przez zespolony zawór wlotowo–wylotowy. Również przez

pompa wysokiego ciśnienia 9

8 1/2013

1/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I

6 5

Budowa przykładowego wtryskiwacza elektromagnetycznego firmy Bosch. 12

6 1

Fot. Bosch

Oznaczenia: 1 – złącze przelewu paliwa 2 – sprężyna 3 – cewka elektromagnesu 4 – kotwica elektromagnesu 5 – kulka zaworu 6 – komora sterująca zaworu 7 – tłoczek 8 – sprężyna rozpylacza 9 – komora rozpylacza 10 – igła rozpylacza 11 – kanalik wtryskowy 12 – złącze dopływu paliwa pod wysokim ciśnieniem

7 2 8 9 3 4

10 11

5 12

Oznaczenia: 1 – dławik tłoczenia zerowego 2 – dozownik paliwa 3 – koło zębate o uzębieniu wewnętrznym 4 – koło zębate o uzębieniu zewnętrznym 5 – zębata pompa zasilająca niskiego ciśnienia 6 – złącze wysokiego ciśnienia 7 – zespolony zawór wlotowo–wylotowy 8 – tłoczek 9 – sprężyna tłoczka 10 – otwór dopływu paliwa 11 – rolka 12 – krzywka

Pompa CP2 produkcji Boscha łączy w jednej obudowie zębatą pompę zasilającą niskiego ciśnienia z tłoczkową pompą rzędową wysokiego ciśnienia. Pompa zębata, napędzana wałkiem krzywkowym przez przekładnię ślimakową, tłoczy paliwo ze zbiornika przez filtr do dozownika. W zależności od chwilowego zapotrzebowania reguluje on ilość paliwa dopływającego do sekcji tłoczącej wysokiego ciśnienia. Paliwo dostarczane jest do sekcji tłoczącej przez zawór wlotowo–wylotowy, przez który sprężone paliwo kierowane jest do zasobnika wysokiego ciśnienia.

zawór ten sprężone paliwo kierowane jest do zasobnika wysokiego ciśnienia. W wyniku ruchu tłoczka w dół przez zawór wlotowy paliwo dostaje się do przestrzeni sekcji tłoczącej. Wtryskiwacze dostarczają paliwo do komory spalania w silniku. Są zasilane z zasobnika za pośrednictwem krótkich przewodów. Zawór elektromagnetyczny jest uruchamiany przez sterownik silnika. Dzięki temu proces wtrysku może być regulowany szybko i oddzielnie dla każdego cylindra. Podczas jednego cyklu pracy silnika możliwe jest uzyskanie do 5 dawek paliwa. Wielkość dawki paliwa podawanej do cylindrów uzyskuje się przez czas otwarcia wtryskiwacza oraz ciśnienie w układzie. Dawka paliwa wtryskiwana przy stałym ciśnieniu jest proporcjonalna do czasu włączenia zaworu elektromagnetycznego i tym samym jest niezależna od prędkości obrotowej silnika lub pompy. Elektroniczny sterownik odbiera sygnały z czujników położenia pedału przyspieszenia oraz informacje o chwilowych warunkach pracy silnika i prędkości pojazdu, takie jak: prędkość obrotowa i kąt obrotu wału korbowego, ciśnienie paliwa w zasobniku wysokiego ciśnienia, ciśnienie doładowania, temperatura powietrza w kolektorze dolotowym, temperatura cieczy chłodzącej i paliwa, masa powietrza dopływającego do silnika. Sterownik przetwarza sygnały wejściowe i oblicza sygnały sterujące dla zaworu regulacyjnego ciśnienia lub dozownika paliwa, wtryskiwaczy i pozostałych nastawników (elementów wykonawczych, np. zaworu recyrkulacji spalin lub nastawnika turbosprężarki). Układ kątowo–czasowy sterownika ustala moment wtrysku na podstawie danych z czujników prędkości obrotowej wału korbowego i wału rozrządu (sterowanie czasowe). Elektroniczny

Fot. Bosch

S ZC ZYP TA TECHN I K I

Każda nowa generacja systemu common rail zapewnia wyższe ciśnienie wtrysku paliwa. Nowością są wtryskiwacze z hydraulicznym wzmacniaczem ciśnienia wtrysku, które dochodzi już do 2500 barów.

układ sterowania umożliwia dokładne dawkowanie wtrysku, a ponadto sterowanie funkcjami dodatkowymi polepszającymi parametry ruchu i komfort jazdy. Typowy sterownik ma przeważnie do ośmiu stopni końcowych sterujących wtryskiwaczami, dlatego w silnikach o liczbie cylindrów powyżej ośmiu stosuje się dwa sterowniki. Są one sprzężone przez szybki interfejs CAN o strukturze hierarchicznej typu nadrzędny–podległy (Master– Slave). Realizacja niektórych funkcji sterowania jest na stałe przyporządkowana nadrzędnemu sterownikowi, np. regulacja wyrównania dawki. Pozostałe funkcje mogą być wykony-

wane elastycznie przez sterownik nadrzędny lub podległy, np. odbiór sygnałów z czujników. System common rail przejęty z silników aut osobowych rozpoczął nowy etap w rozwoju jednostek napędowych w pojazdach użytkowych. Bez common rail nie byłoby możliwe spełnienie norm czystości spalin Euro VI. Rozwiązania systemu common rail poszczególnych producentów różnią się, jednak idea wymyślona w firmie Magneti Marelli pod koniec lat 80. XX wieku, a potem dopracowana przez firmę Bosch, pozostaje wciąż taka sama. Redakcja dziękuje firmie Bosch za udostępnienie materiałów.

10 1/2013

1/2013

SZKO L E NI A I n te r C ars

S ZKOLE NIA I n te r Ca rs

Common rail – diagnoza (EDC 4) Wojciech GAŁCZYŃSKI

udowę, działanie i występujące usterki w systemie common rail omawiamy na przykładzie pojazdów firmy MAN, która jako jedna z pierwszych, w 1999 r., zastosowała to rozwiązanie w silnikach D08. System common rail jest bardzo wrażliwy na złą jakość paliwa, a przede wszystkim zabrudzenia w paliwie. Niewłaściwa wymiana filtra paliwa może doprowadzić do uszkodzenia układu paliwowego. Procedura wymiany filtra wymaga najpierw całkowitego opróżnienia obudowy filtra (tzw. KSC), a dopiero w drugiej kolejności wyjęcia wkładu filtracyjnego. Nieprzestrzeganie tej zasady powoduje zabrudzenie paliwa i wyświetlanie się komunikatów. Często wyświetlającym się komunikatem jest błąd 3779, który większość komputerów diagnostycznych tłumaczy jako „przeciek w warunkach ciągu”. Co gorsza, ten komunikat pojawia się przy różnych usterkach i bez odpowiedniego doświadczenia trudno jest go właściwie zinterpretować. Oznacza on, że w układzie pojawił się wewnętrzny wyciek pali-

wa, nie wiadomo tylko, w którym miejscu. Wówczas należy krok po kroku sprawdzać poszczególne fragmenty systemu. Na szkoleniu uczymy tej procedury. Brud w paliwie może spowodować np. częściowe otwarcie jednego lub kilku zaworów znajdujących się w systemie. A przy panującym w układzie wysokim ciśnieniu, rzędu 1000 barów, nawet niewielkie otwarcie zaworu może powodować wewnętrzny wyciek. W silnikach MAN-a w szynie zamontowany jest dwustopniowy, mechaniczny zawór bezpieczeństwa (DBV), który w razie podwyższenia ciśnienia powyżej 1600 – 1800 barów upuszcza paliwo do zbiornika. Nieprawidłowa wymiana filtra paliwa może też przyczynić się do przyspieszonego zużycia pompy wysokiego ciśnienia. Podczas prac przy systemie common rail należy zachować szczególną czystość. Trzeba zadbać, by w czasie otwarcia systemu na sąsiednim stanowisku pracy nie używano np. szlifierki, z której pył może przedostać się do systemu. Obowiązuje zasada, że

Fot. Bosch

System common rail jest dość trudny w diagnozowaniu i wymaga uważnej obsługi eksploatacyjnej. Większość usterek jest spowodowana właśnie niewłaściwą obsługą. Wielu mechaników, nieświadomych działania systemu, wymienia jego elementy, licząc na to, że zacznie on pracować poprawnie. Z tych powodów szkolenie z zakresu systemu common rail trwa aż 4 dni. podczas otwarcia systemu należy go zabezpieczyć przed zanieczyszczeniami zaślepkami, w razie ich braku torebkami foliowymi. Wielu mechaników uważa, że w silnikach MAN-a trzeba zwracać szczególną uwagę na ciśnienie paliwa po stronie zasilania (wysokiego ciśnienia). Natomiast równie ważne jest ciśnienie paliwa po stronie powrotu. Wzrost powrotnego ciśnienia paliwa może np. spowodować zakłócenie pracy wtryskiwaczy. PYTANIA KONTROLNE: 1. Z jakich głównych elementów zbudowany jest układ common rail? 2. Jak smarowana jest pompa wysokiego ciśnienia w silnikach Euro III, a jak w silnikach Euro IV i V? 3. Czy wtryskiwacz od silnika D20 można zamontować w silniku D28 CR? 4. Jaką rolę w systemie common rail pełni szyna danych M-CAN? 5. Co to jest Denoxtronic? 6. Za co odpowiedzialna jest szyna danych CAN 2?

W przypadku niewłaściwej pracy silnika, podejrzenie często pada na wtryskiwacze. Objawy złej pracy wtryskiwaczy nie muszą wskazywać na ich uszkodzenie. Np. niewłaściwie ustawiony luz zaworowy na jednym cylindrze powoduje wydłużenie czasu otwarcia danego wtryskiwacza i w konsekwencji za dużą dawkę paliwa, ale sam wtryskiwacz nie jest uszkodzony. Innym powodem zwiększenia dawki paliwa może być zapchany filtr w rurce łączącej wtryskiwacz z przewodem paliwowym. Przed demontażem wtryskiwaczy należy sprawdzić po numerze, czy są one przeznaczone od danego silnika. Wtryskiwacze od silnika Euro III dają się bez problemu zamontować w silniku Euro V. Chociaż konstrukcja wewnętrzna wtryskiwaczy do tych silników jest różna, z zewnątrz są identyczne. Zdarzają się też przypadki montażu wtryskiwaczy od silnika D20 do silnika D26. Jeśli stwierdzimy, że wtryskiwacze są jednak uszkodzone, należy je regenerować w dobrym zakładzie naprawczym. Tylko dobre zakła-

TREŚĆ SZKOLENIA: 1. Budowa i działanie EDC7 2. Elementy składowe 3. Warianty systemów sterujących EDC7 4. Diagnostyka układu elektrycznego i wysokociśnieniowego 5. Diagnostyka na pojeździe z wykorzystaniem przyrządów diagnostycznych 6. Wyszukiwanie błędów i analiza usterek w pojeździe 7. Diagnoza sterowników za pomocą komputera diagnostycznego 8. Omówienie systemu HD-OBD oraz systemu wpływającego na emisję spalin Czas trwania szkolenia – 4 dni

Fot. Bosch

POSTAW WŁAŚCIWĄ DIAGNOZĘ!

dy są w stanie ustawić charakterystykę wtryskiwacza do danego silnika MAN-a, a to wymaga odpowiedniej wiedzy i doświadczenia. System common rail jest dość trudny w diagnozowaniu. W pojazdach MAN sterowanie systemem działa w ten sposób, że w przypadku uszkodzenia jednego czujnika, pobierane są wartości zastępcze z innego czujnika. W zależności od priorytetu błędu (informacji), system może więc przejść w awaryjny tryb pracy lub zmniejszyć moment obrotowy silnika. Szkolenie trwa cztery dni:  W pierwszym dniu omawiane jest działanie systemu common rail i osprzętu układu paliwowego.  Drugi dzień jest poświęcony układom oczyszczania spalin, które również wpływają na działanie systemu. Omawiamy układy oczyszczania spalin w silnikach MAN-a D08, D20 i D26 spełniające normę Euro III, Euro IV i Euro V z układem selektywnej redukcji katalitycznej SCR i płynem AdBlue oraz układ recyrkulacji spalin EGR. Prezentujemy też typowe niedomagania układu dozującego płyn AdBlue – Denoxtronic 1. Przedstawiamy też silniki

Euro V bez AdBlue, które są coraz popularniejsze w Polsce i wybrane zagadnienia z silników Euro VI.  W trzecim dniu przeprowadzane są zajęcia praktyczne – diagnozy niedomagań, sprawdzanie przecieków, weryfikacja elementów układu – gdzie się znajdują i jakie jest ich zadanie. Wykonywane są pomiary elektryczne czujników i szyny CAN oraz sprawdzane działanie wtryskiwaczy.  W czwartym dniu uczestnicy szkolenia wykorzystując urządzenia pomiarowe i diagnostyczne, muszą samodzielnie wykryć przyczynę braku pracy silnika. Od uczestników oczekuję kontroli prawidłowego działania poszczególnych elementów układu, a nie ich wymieniania. Jeśli sprawdzana jest szyna CAN, trzeba wpisać do specjalnego arkusza, czy jest ona uszkodzona w całości, czy np. tylko po stronie low. Podobnie, podczas kontroli pracy przekaźnika trzeba stwierdzić, czy jest on rzeczywiście uszkodzony. Uczestnicy szkolenia dowiadują się, jak sprawdzić działanie danego elementu, a nie tylko jak go wymienić. Zapraszam na szkolenie!

Harmonogram szkoleń znajduje się na ostatniej okładce i na stronie www.szkolenia.intercars.com.pl

12 1/2013

1/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I

Andrzej KALITA

Płyn chłodzący silnik P

łyn chłodniczy jest najrzadziej wymienianym płynem eksploatacyjnym w pojeździe – tak wynika z przeprowadzonych badań. Co więcej, najczęstszą przyczyną nieoczekiwanej awarii silnika jest zużyty płyn chłodniczy. Podczas pracy silnik tłokowy wydziela znaczne ilości ciepła. Tylko jedna trzecia energii zawartej w paliwie jest zamieniana na energię kinetyczną służącą do napędu pojazdu, a pozostałe dwie trzecie są odbierane przez układ chłodzenia i układ wydechowy. Bez układu chłodzenia silnik nie może pracować. W początkach motoryzacji do chłodzenia silników wykorzystywano powietrze lub wodę. Obecnie stosuje się specjalne płyny chłodnicze. Płyn chłodzący silnik powinien zamarzać w jak najniższej temperaturze i wrzeć w temperaturze znacznie powyżej temperatury wrzenia wody

(100°C w ciśnieniu atmosferycznym). Warto zauważyć, że ciśnienie płynu w układzie chłodzenia silnika jest inne w różnych miejscach układu. Największe ciśnienie płynu jest na wyjściu z pompy wodnej, a najniższe przy wlocie do niej. Płyn chłodniczy zwiększa swoją objętość wraz ze wzrostem temperatury, w związku z tym wzrasta ciśnienie w układzie. Dzięki zwiększaniu lub zmniejszaniu objętości płynu chłodniczego w zależności od temperatury zapewniony jest jego przepływ po wyłączeniu silnika (pompa nie pracuje). Płyn chłodzący spełnia 4 funkcje:  odbiera ok. 30% ciepła wytwarzanego przez silnik,  zmniejsza możliwość wystąpienia zjawiska kawitacji,  zapobiega powstaniu korozji w elementach silnika i układu chłodzenia,  zapobiega zamarzaniu silnika.

SKŁAD PŁYNU CHŁODZĄCEGO Płyn chłodzący składa się z wody, glikolu etylenowego lub propylenowego oraz pakietu dodatków. Glikol obniża temperaturę krzepnięcia płynu. Ponieważ glikol jest żrący, w skład dodatków wchodzą m.in. dodatki antykorozyjne (tzw. inhibitory korozji), stabilizatory, dodatki antypienne, barwnik. Obecnie produkuje się trzy typy dodatków antykorozyjnych stosowanych w płynach chłodzących. W zależności od typu dodatku, rozróżnia się płyny IAT, OAT lub HOAT. Producent pojazdu określa w instrukcji obsługi, jaki typ dodatków antykorozyjnych może być stosowany w danym silniku. Płyn typu IAT (Inorganic Additive Technology – technologia dodatków nieorganicznych) jest często zalecany w silnikach z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą. Głównym składni-

DEGRADACJA PŁYNU CHŁODZĄCEGO

Korozja elementów pompy wody jest spowodowana zużytym płynem chłodniczym.

Fot. Metelli

i wody lub refraktometrem mierzącym załamanie światła w mieszaninie. Pomiar refraktometrem jest dokładniejszy. Glikol ma niższą skłonność do parowania, dlatego zmniejszenie poziomu płynu jest spowodowane parowaniem wody. W przypadku ubytków płynu poniżej 10% objętości układu można dolać wody destylowanej. Ubytki powyżej 10% należy uzupełnić płynem chłodzącym i poszukać źródła wycieku. Zużyciu eksploatacyjnemu ulegają dodatki antykorozyjne, w wyniku czego płyn chłodniczy wchodzi w reakcję z metalami występującymi w układzie chłodniczym. Brak dodatków antykorozyjnych powoduje przyspieszoną korozję elementów układu chłodzenia i samego silnika oraz osadzanie się osadów pogarszających wymianę ciepła. Z tego powodu niektóre płyny chłodzące typu IAT należy wymieniać co 2 lata, nawet jeśli wymagania dotyczące zamarzania są w normie. Niebezpiecznym zjawiskiem jest kawitacja. Zjawisko kawitacji powstaje w wyniku lokalnego spadku ciśnienia statycznego cieczy, co prowadzi do jej wrzenia i uderzania z ogromną prędkością pęcherzyków gazu w powierzchnie, np. tulei cylindrowej.

Mikrouszkodzenia powierzchni

Temperatura krzepnięcia płynu chłodzącego w zależności od stężenia glikolu propylenowego/etylenowego. – glikol etylenowy – glikol propylenowy Fot. Castol

Uważa się, że płyn chłodzący silnik należy wymienić, gdy temperatura w której zamarza jest zbyt wysoka. Tymczasem płyn traci swoje właściwości także z innych powodów związanych z eksploatacją, m.in. zużywają się różne dodatki, np. antykorozyjne. To także może powodować konieczność wymiany płynu chłodzącego.

kiem dodatków antykorozyjnych są krzemiany i azotyny, które odkładają się wewnątrz układu, zapobiegając korozji. Na metalowych częściach łatwo osadzają się krzemiany, a jeśli ich zawartość w roztworze spadnie poniżej 20%, tworzą się złogi. Wadą krzemianowych inhibitorów korozji jest ich szybkie zużycie, dlatego płyny IAT wymagają częstej wymiany (przeważnie co 2 lata). Z reguły płyny typu IAT są barwione na kolor zielony lub niebieski. Płyn typu OAT (Organic Acid Technology – technologia dodatków organicznych) – zamiast krzemianów wykorzystuje kwasy organiczne. Antykorozyjna warstwa ochronna jest 20-krotnie cieńsza niż w technologii IAT. Kwasy organiczne reagują z ołowianym lutem stosowanym w chłodnicach starszych pojazdów, dlatego płyn OAT stosuje się w nowszych typach aut z chłodnicami aluminiowymi. Płyny typu OAT należą do płynów o wydłużonym okresie działania i są z reguły barwione na kolor pomarańczowy, różowy lub fioletowy. Płyn typu HOAT (Hybrid Organic Acid Technology – technologia hybrydowych dodatków organicznych) zawiera środki przeciwkorozyjne na bazie krzemianów i kwasów organicznych. Płyny te zachowują się jak IAT, ale mają dłuższą trwałość i zapewniają lepszą ochronę elementów aluminiowych oraz dodatkowo zabezpieczają przed korozją wżerową pompę wody.

Fot. Castol

Fot. Daimler

SZCZYPTA S ZC ZYP TA TECHNIKI TECHN I K I

Podczas eksploatacji płynu chłodzącego należy kontrolować punkt zamarzania płynu, a więc zawartość glikolu. Zawartość procentową glikolu można określić aerometrem, mierząc ciężar właściwy (gęstość) mieszaniny glikolu

23 15

14 1/2013

1/2013

SZCZY PTA T EC H N IK I

Podczas obsługi układu chłodzenia należy zwrócić uwagę na:  odpowiedni poziom płynu chłodniczego,  stężenie mieszaniny wody i glikolu. Z wymianą gotowego płynu chłodniczego nie ma w zasadzie problemu. Należy tylko zadbać, by jego ilość była właściwa. Warto zauważyć, że układ chłodzenia działa poprawnie, gdy jest całkowicie napełniony płynem. Za niski poziom płynu powoduje powstawanie w układzie oparów glikolu/ wody, które są bardzo agresywne chemicznie i powodują korozję elementów układu. Często płyny chłodzące występują w postaci koncentratu, bez dodatku wody. W koncentracie zawartość glikolu wynosi od 95 do 90%, a dodatków – od 5 do 10%. Przygotowując płyn do postaci eksploatacyjnej, należy koncentrat rozpuścić w wodzie w proporcji ok. 50/50%. To najlepsza proporcja z punktu widzenia krzep-

na gaz LPG Typ płynu chłodniczego określa producent pojazdu. Orientacyjnie można przyjąć, że użycie typu płynu (np. OAT czy IAT) zależy od wieku pojazdu i od budowy chłodnicy.

nięcia w niskiej temperaturze, zdolności płynu do przewodzenia ciepła i prawidłowego działania środków antykorozyjnych (jest ich tyle, ile potrzeba). Dla typowego płynu chłodniczego na bazie glikolu oznacza to, że taki roztwór nie zamarza w temperaturze do –37°C oraz wrze w temp. 124°C przy ciśnieniu w układzie 1,5 MPa. Zbyt duża zawartość koncentratu, powyżej 70%, powoduje nadmierne przegrzewanie się silnika, a za mała, poniżej 30%, powoduje zamarzanie płynu i korozję układu. Do rozcieńczania koncentratu należy stosować wyłącznie wodę destylowaną. Woda tzw. wodociągowa jest niewłaściwa, gdyż zawiera związki wapnia i magnezu powodujących powstawanie osadu (tzw. kamienia kotłowego). Czasami spotykane przetarcie rurek rdzenia chłodnicy jest spowodowane zbyt dużą ilością krzemianu (złe rozcieńczenie koncentratu) lub użyciem wody wodociągowej zamiast destylowanej. Przygotowując samemu płyn chłodzący, należy dokładnie wymieszać koncentrat i wodę w czystym pojemniku, a następnie wlać go do układu chłodzenia. Podczas ewentualnego mieszania ze sobą różnych płynów chłodniczych, trzeba przestrzegać pewnych zasad.

Można mieszać ze sobą płyny zawierające glikol etylenowy z propylenowym. Zazwyczaj stosuje się glikol etylenowy, który ma lepsze własności przewodzenia ciepła niż glikol propylenowy. Zabronione jest jednak mieszanie ze sobą płynów zawierających różne dodatki antykorozyjne. Z tego powodu producenci płynów stosują dodatki barwiące. Płyny typu IAT czy OAT mają różny skład chemiczny i różny współczynnik pH, a inhibitory korozji działają w wąskim zakresie współczynnika pH. Zmieszanie takich płynów może spowodować nieoczekiwane reakcje chemiczne między składnikami płynów powodując pogorszenie własności antykorozyjnych i tworzenie się osadów utrudniających odprowadzanie ciepła. Specjaliści pozwalają jednak na mieszanie ze sobą dwóch płynów identycznego typu (np. IAT) markowych producentów. Wymiany płynu chłodniczego należy dokonywać w okresach zalecanych przez producenta pojazdu, który określa również odpowiedni typ płynu. Dla orientacji można stwierdzić, że płyny typu IAT stosowane w silnikach Euro II należy wymieniać co 2 lata. Płyny typu OAT (silniki Euro IV/V) wymienia się z reguły co 3 lub 4 lata.

Fot. Renault Trucks

WYMIANA I UZUPEŁNIANIE PŁYNU CHŁODZĄCEGO

Ciężarówka Fot. Nissens

Powstają wówczas mikrouszkodzenia powierzchni i hałas. Przyczyn powstania zjawiska kawitacji jest wiele, lecz jednym z ważniejszych jest temperatura cieczy. Skład chemiczny płynu chłodzącego zmniejsza zjawisko kawitacji, gdyż temperatura wrzenia płynu jest wyższa niż samej wody. Niemniej kawitację wywołuje także zmiana odczynu pH płynu chłodniczego (z zasadowego na kwasowy), co jest wywołane zużyciem płynu. Kwasowy odczyn płynu wywołuje także elektrolizę osłabiającą strukturę cząsteczkową metalu, na którą są szczególnie podatne aluminiowe chłodnice. Właściwy odczyn pH utrzymują tzw. inhibitory azotanu, które pod wpływem czasu tracą swoje właściwości.

Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

Szukanie oszczędności w eksploatacji pojazdów zatacza coraz szersze kręgi. Kilka firm oferuje zestawy montażowe instalacji gazowej propan-butan (LPG) przeznaczone do silników z zapłonem samoczynnym (Diesla) stosowanych w autach ciężarowych i osobowych. Silnik spala olej napędowy i gaz LPG jednocześnie, a ponieważ gaz jest tańszy, można zaoszczędzić na paliwie.

asilanie silników gazem ma wielu zwolenników i przeciwników, również wśród posiadaczy pojazdów użytkowych. W Europie Zachodniej popularne jest zasilanie silników ciężarówek gazem ziemnym (metanem). W naszym kraju zainteresowanie gazem LPG wynika z jego powszechnej dostępności, w przeciwieństwie do metanu, który oferowany jest w stosunkowo niewielkiej ilości stacji tankowania. Jak deklarują sprzedawcy instalacji LPG, silnik Diesla zasilany olejem napędowym i gazem LPG uzy-

I. Zasilanie wyłącznie gazem LPG – wymaga istotnej przeróbki jednostki napędowej. Zapłon samoczynny należy bowiem przerobić na iskrowy. Trzeba więc zdemontować istniejący układ wtryskowy olejem napędowym i zamontować układ zapłonowy ze świecami zapłonowymi, przepustnicę powietrza, układ zasilania gazem LPG i reaktor katalityczny. Powinno się też zmodyfikować kształt komory spalania w tłoku i ewentualnie przerobić głowicę. Tak poważna ingerencja czyni całe przedsięwzięcie całkowicie nieopłacalnym. Co gorsza, tak przerobione silniki badawcze nadmiernie się nagrzewały, co dodatkowo wymusiło zmianę układu chłodzenia; II. Zasilanie mieszaniną gazu LPG i oleju napędowego – silnik pracuje na mieszance oleju napędowego z gazem, którego nie może być więcej niż 15-25%. To rozwiązanie w praktyce nie jest stosowane;

III. Zasilanie dwupaliwowe: wyłącznie olejem napędowym lub olejem napędowym z dodatkiem gazu. To, jak na razie, jedyny praktyczny sposób przyRyszard POLIT stosowania silnika Diesla do zasilania gazem LPG. Pomysł jest wzorowany skuje większą moc maksymalną na rozwiązaniach stosowanych w sili większy moment obrotowy, a także nikach iskrowych (benzynowych). emituje mniej tlenku węgla, węglo- Należy zamontować dodatkową instawodorów, tlenków azotu (o 90%) i czą- lację zasilania LPG i zbiornik gazu. Gaz stek stałych (aż o 90%). Dodatkową za- w fazie lotnej jest wtryskiwany do letą stosowania takiego paliwa jest ci- kolektora dolotowego, a zmniejszona cha praca silnika. Oprócz walorów dawka oleju napędowego służy do ekologicznych, głównym jednak po- zainicjowania zapłonu. Z badań wyniwodem zainteresowania gazem jest ka, że udział gazu w stosunku do oleju chęć obniżenia zużycia drogiego ole- napędowego nie powinien przekraju napędowego. czać 25%. Zwiększenie ilości gazu Teoretycznie można wyróżnić trzy sys- może powodować tzw. spalanie stutemy zasilania silnika Diesla gazem kowe, bardzo niekorzystne dla trwałoLPG: ści silnika.

16 1/2013

1/2013

Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

Dostępne na naszym rynku instalacje powodują, że silnik pracuje w systemie dwupaliwowym – w pewnych zakresach spala gaz z olejem napędowym, ale w pewnych sytuacjach zużywa wyłącznie olej napędowy. Typowa instalacja składa się ze zbiornika gazu, reduktora/parownika LPG z czujnikiem temperatury, filtra gazu, czujnika ciśnienia gazu, wtryskiwaczy umieszczonych w kolektorze dolotowym, czujnika temperatury spalin i elektronicznego sterownika. Podczas jazdy silnik spala olej napędowy oraz gaz. Wtrysk gazu następuje do kolektora dolotowego, a wtrysk oleju napędowego – fabryczną instalacją, bezpośrednio do komory spalania silnika. W większości instalacji gaz jest wtryskiwany jednym lub kilkoma wtryskiwaczami, w zależności od mocy maksymalnej silnika. Gaz ze zbiornika przepływa przez reduktor/parownik, w którym z fazy ciekłej zamieniany jest na fazę lotną. Reduktor/parownik jest podgrzewany cieczą z układu chłodzącego silnika. Następnie gaz w fazie lotnej jest kierowany przez filtr do wtryskiwaczy umieszczonych w kolektorze dolotowym najczęściej przed lub za turbosprężarką. Ilość gazu kierowana do wtryskiwaczy obliczana jest przez sterownik elektroniczny instalacji gazowej na podstawie informacji o obciążeniu silnika, prędkości obrotowej wału korbowego, temperatury spalin i informacji z dodatkowych czujni-

Fot. Saab

JAK TO DZIAŁA?

Schemat przykładowej instalacji gazu LPG w silniku Diesla.

ków, jeśli dana instalacja je posiada. Instalacja gazowa zbudowana jest w taki sposób, że nie ingeruje w fabryczny układ zasilania silnika w olej napędowy, ani w elektroniczny sterownik pracy silnika. Instalację gazową można więc zdemontować. Dla kierowcy system jest całkowicie bezobsługowy, musi jednak kontrolować ilość gazu w zbiorniku, co pokazuje wyświetlacz. W przypadku pojazdów użytkowych istotny jest dobór zbiornika lub zbiorników gazu. Dostępne są zbiorniki z reguły o średnicy 60 cm i różnych długościach, od 35 do 95 cm, których objętość wynosi nawet 250 l. Masa napełnionego zbiornika o objętości 250 l wynosi ok. 215 kg (masa własna – ok. 85 kg). Mocowanie tak ciężkiego

zbiornika musi spełniać wymagania określone przepisami.

SPALANIE STUKOWE Największym zagrożeniem dla silnika podczas spalania gazu jest możliwość wystąpienia tzw. spalania stukowego. To proces chaotycznego i nierównomiernego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w różnych częściach komory spalania, podczas którego fala zapalającej się mieszanki przemieszcza się z ogromną prędkością dochodzącą do 1000 m/s (przy prawidłowym spalaniu 30 – 60 m/s). Zjawisko to objawia się w postaci stuków. Powoduje nadmierne mechaniczne obciążenie tłoków, korbowodów i innych elementów sil-

LPG (Liquefied Petroleum Gas) to bezbarwny i bezwonny, płynny gaz będący mieszaniną propanu (C3H8) i butanu (C4H10) w różnych proporcjach. Uzyskiwany jest jako produkt uboczny w procesie rafinacji ropy naftowej (ok. 2% masy przerobionego surowca) lub w niewielkich ilościach ze złóż gazu ziemnego. Dla łatwiejszego przechowywania LPG jest magazynowany w postaci ciekłej (sprężony), gdyż nie zmienia i nie traci swoich właściwości z upływem czasu. Liczba oktanowa gazu, w zależności od proporcji między propanem a butanem wynosi od 90 do 110.

nika oraz silne jego nagrzewanie się. Możliwość wystąpienia spalania stukowego wynika z właściwości fizykochemicznych gazu LPG, który pod tym względem jest paliwem zbliżonym do benzyny. W większości instalacji silnik na biegu jałowym pracuje wyłącznie na oleju napędowym. Również z chwilą osiągnięcia obrotów zbliżonych do maksymalnych i podczas hamowania silnikiem, gaz nie jest podawany. Nota bene, pierwsze instalacje zasilania dużego silnika Diesla gazem LPG powstały w Australii, gdzie ciężarówki poruszają się ze stałą prędkością na długich dystansach. W tych warunkach wystąpienie spalania stukowego jest stosunkowo niewielkie. W prostych instalacjach urządzeniem, które ma zapobiec spalaniu stukowego, jest czujnik temperatury spalin (tzw. termopara). Na podstawie informacji o nagłym wzroście temperatury spalin sterownik LPG natychmiast zmniejsza lub odcina dawkę gazu. Skuteczność instalacji LPG zależy więc od szybkości zadziałania czujnika temperatury spalin. Przy szybko zmieniających się obciążeniach silnika czujnik temperatury spalin może nie wystarczyć. W nowoczesnych instalacjach stosuje się dodatkowo czujnik spalania stukowego mierzący częstotliwość drgań kadłuba silnika. W najnowszych rozwiązaniach do obliczania dawki gazu wykorzystuje się m.in. cztery czujniki – podciśnienia MAP, spalania stukowego, temperatury spalin i sondę lambda. Uwaga konstruktorów skierowana jest również na coraz doskonalsze i bardziej skomplikowane algorytmy sterowania (obliczania ilości podawanego gazu), uwzględniające jazdę z włączonym hamulcem długotrwałego działania (tzw. „górskim”) czy tempomatem. Przed konstruktorami instalacji gazowych stoi jeszcze kilka innych problemów. Np. kłopotliwy jest niejedno-

rodny i zmienny skład paliwa, tj. stosunek gazu do oleju napędowego, a przecież jego właściwości mają istotny wpływ na odporność na spalanie stukowe. Dość istotny jest również stan techniczny aparatury wtryskowej, gdyż instalacje gazowe są zakładane raczej do starszych pojazdów. Uzyskiwane oszczędności z dwupaliwowego zasilania silnika zależą od warunków eksploatacji, a największe efekty można uzyskać na dalekich trasach. Z doświadczeń użytkowników pojazdów z instalacją LPG wynika, że przy rocznym przebiegu rzędu 100 tys. km zaoszczędzono ok. 22 tys. zł przy cenie ON 5,58 zł/litr, a LPG – 2,72 zł/l. Taki wynik osiągnięto w ciągniku siodłowym Renault Premium 460 DXi (Euro V) poruszającym się z obciążoną naczepą po polskich drogach. Przed założeniem instalacji gazowej silnik zużywał ok. 32 l oleju napędowego na 100 km, a na zasilaniu dwupaliwowym: 24 l ON i 8 l LPG. Inny ciągnik siodłowy DAF 105.460 zużywał ok. 42 l oleju napędowego, a na zasilaniu dwupaliwowym: 33 l ON i 10 l LPG. Zasadniczym problemem jest pytanie o trwałość silnika zasilanego gazem LPG. Producenci ciężarówek nie prowadzą takich badań, gdyż propagują zasilanie metanem. Wśród pracowników naukowych niezależnych ośrodków badawczych panują niejednoznaczne opinie dotyczące trwałości silnika zasilanego gazem LPG. Wynikają one z braku dostatecznie długich badań testowych. Nie ulega jednak wątpliwości, że ewentualne skrócenie trwałości jednostki napędowej może wynikać z występującego okresowo spalania stukowego. Wyeliminowanie tego zjawiska zależy od konstrukcji instalacji gazowej, dlatego zakładanie najprostszej może nie przynieść spodziewanych efektów.

ZNAJDŹ IE C W OFER

rs a C r e t In Akcesoria Ak i montażowe do instalacji samochodowych

Rurki miedziane w osłonie PCV przykładowy indeks: LPG MIEDZ 6.0MM/6.25M

Przewody gumowe przykładowy indeks: LPG 137-351-411-005

Trójnik do wody przykładowy indeks: LPG GZ-256

Peszel

przykładowy indeks: LPG FI-11,4*15C/100

Baryłka

przykładowy indeks: LPG GZ-233

18 1/2013

1/2013

BIZN ES

B I Z N ES

Fot. Renault Trucks

Ciężarówka przyjechała do stacji kontroli pojazdów z zamontowanym nowym siłownikiem hamulcowym przy prawym kole. Przy lewym kole pozostał dotychczasowy, niewłaściwy siłownik hamulcowy od naczepy. Jego pozostawienie jest lekceważeniem podstawowych zasad serwisowych.

Kultura techniczna w warsztacie

Kazimierz NEYMAN

Kultura techniczna to wypracowane w zespole pracowników nawyki lub, jak kto woli, standardy, których stosowanie powoduje podniesienie jakości usług świadczonych klientom, wysoką wydajność i zyskowność warsztatu. Poniższy artykuł powstał w oparciu o doświadczenia kolegów i moje własne.

ultura techniczna to pojęcie szerokie. Mieści się w nim gospodarka narzędziowa, jakość i dostępność dokumentacji technicznej, stan wiedzy technicznej pracowników, w tym podstawowa wiedza o uniwersalnych zasadach montażu podzespołów, a także analityczny sposób myślenia: jeżeli w pojeździe wystąpiła awaria, to dlaczego do niej doszło. Wysokiej kulturze technicznej sprzyja dobra organizacja warsztatu oraz klarowny i adekwatny do pracy sposób liczenia wynagrodzeń pracowników, a także troska o przestrzeganie za-

sad BHP i dbałość o pracowników. Jeżeli ludzie chcą pracować dobrze i mają ku temu warunki, sukces firmy jest pewny. Proszę mi wierzyć, wiele jest warsztatów, których działanie potwierdza tę tezę.

CO MOŻNA ZYSKAĆ? Utrzymując wysoką kulturę techniczną, można osiągnąć wymierne korzyści. Podane przykłady oparte zostały o udostępnione dane firm posiadających ISO i ze względu na zróżnicowanie warsztatów mają charakter orientacyjny:

 Terminowość napraw – dobra organizacja firmy umożliwia precyzyjne planowanie napraw;  Niewielka liczba reklamacji – trudno ją określić bez uwzględnienia średniej dziennej ilości zleceń. Szacunkowo średnia liczba reklamacji kwartalnie dla przeciętnego warsztatu Q-Service Truck nie powinna przekraczać 3, a ilość godzin poświęcona na nie – ok. 10. Najważniejsze jest jednak, aby co roku ilość reklamacji malała;  Wydajność warsztatu, czyli stosunek ilości roboczogodzin sprzedanych do ilości godzin dyspozycyjnych, powinien wynosić nie mniej niż 60%, a osiągnąć można 80%!

Brzmi to jak bajka, ale jest realne. Niestety, codzienność powoduje monotonię w pracy, znieczula i w rezultacie traci się ostrość widzenia. Natomiast nie tracą jej klienci. Warto więc tropić przyczyny, które, jeżeli nie powodują w danym momencie błędów w pracy, to zwiększają ryzyko ich wystąpienia. Nieprzestrzeganie zasad BHP i brak porządku na hali to typowe grzeszki, na które już nie zwraca się uwagi i które powodują szkody wśród pracowników: zanika u nich potrzeba porządku, a to już wyraźnie wpływa na jakość pracy, wydajność i wizerunek firmy. Oczywiście, nie sposób utrzymać w hali czystości sali operacyjnej i porządku, jak w mieszkaniu. Powinno się jednak jasno określić, jaki standard obowiązuje w danym warsztacie , powiadomić o tym pracowników i konsekwentnie egzekwować swoje ustalenia. Standard dotyczy całej firmy: placu manewrowego, biura, poczekalni, hali warsztatowej, pomieszczeń socjalnych, sanitariatów, oznakowania firmy, czyli wszystkiego, co jest konieczne do prowadzenia działalności. Trzeba też pamiętać, że wizerunek firmy jest odzwierciedleniem standardów ustalonych przez szefa. Często zdarzają się przypadki, gdy w czasie naprawy pojazdu ujawniają się błędy montażowe popełnione przez poprzedników. Nie należy robić z tego sensacji w ramach walki z konkurencją. Warto się zastanowić, czy ktoś z kolegów w innym warsztacie nie

zacznie krytykować mojego błędu, jeśli zdarzy mu się obsługiwać mojego klienta. Takie postępowanie świadczyłoby o niskiej kulturze technicznej i o kulturze w ogóle. Zasada: nie mów źle o konkurencji, tylko dobrze obsługuj jej klientów, jest zawsze aktualna. Podam dobry przykład lojalności zegarmistrza. Szło o naprawę antycznego budzika, który chodził parę godzin dobrze, za chwilę pędził do przodu i nagle zwalniał. Naprawiałem go w trzech renomowanych firmach zegarmistrzowskich, bez skutku. Wreszcie znalazłem zegarmistrza, który budzik „okiełznał”. Zegar chodzi normalnie już 2 lata. Za naprawę zapłaciłem grosze, tak jak za przegląd. Na pytanie co było uszkodzone usłyszałem: „Nie powiem panu. A koszt naprawy był symboliczny, bo potraktowałem ją jako gwarancyjną. Nachodził się pan z tym zegarkiem po zegarmistrzach… Polecam się na przyszłość”. Podumałem przez chwilkę, jak to jest w naszej branży… Szanowni Koledzy, zaufajcie mojemu doświadczeniu. Przeczytajcie pytania obrazujące problemy, które mogą występować w Waszych firmach. Mogą, ale nie muszą! W ramach samooceny, przy każdym pytaniu postawcie punkty od 1 do 10. Nie trzeba tego nigdzie wysyłać. Przeanalizujcie swój wynik, porównując go z maksymalną ilością punktów. Jeżeli będzie to jakaś wskazówka, co robić, żeby więcej zarobić, to moje stukanie w klawiaturę komputera okaże się pożyteczną męką.

PYTANIA: 1. Czy dysponujesz lub masz wystarczający dostęp do dokumentacji pojazdów, które naprawiasz? 2. Czy kierujesz pracowników na wysokospecjalizowane szkolenia techniczne? 3. Czy masz z tych szkoleń korzyści – jeżeli nie to dlaczego? 4. Czy pracownicy po szkoleniach technicznych dzielą się wiedzą z innymi? 5. Czy organizujesz szkolenia wewnątrzwarsztatowe z zakresu podstawowych technik montażu? 6. Jak oceniasz możliwości diagnostyczne swojej firmy (komputer, oscyloskop, fachowcy i inne)? 7. Czy jest utrzymywany porządek na hali? 8. Czy gospodarka odpadami jest prowadzona zgodnie z wymaganiami? 9. Czy pracownicy dbają o narzędzia, które im powierzyłeś i czy prowadzona jest ich ewidencja? 10. Czy pracownicy utrzymują porządek w wózkach narzędziowych? 11. Czy w Twoim warsztacie działa narzędziownia? 12. Czy ilość reklamacji rośnie czy maleje? 13. Czy oceniasz, że liczba godzin w kwartale poświęcona na reklamacje jest większa niż 40? 14. Czy w przypadku skomplikowanych napraw w Twojej firmie stosowana jest kontrola międzyoperacyjna? 15. Czy przyrządy pomiarowe są regularnie sprawdzane? 16. Czy klucze dynamometryczne są w wymaganych terminach kalibrowane?

20 1/2013

1/2013

BIZN ES

Fot. Renault Trucks

B I Z N ES

Zarządzanie nowoczesnym warsztatem Powodzenie biznesu, jakim jest prowadzenie warsztatu samochodowego, zależy od wielu czynników. Dobra lokalizacja, zaplecze techniczne, najwyższej klasy mechanicy to elementy podstawowe. Jednak kluczowy składnik, o którym często zapominamy, to odpowiednie zarządzanie. Dlatego w nowoczesnym serwisie same szkolenia techniczne, choć niezwykle ważne, to za mało. CORBO POLSKA

iedzę o tym, jak efektywnie zarządzać serwisem samochodowym, można uzyskać na dwudniowym szkoleniu „Poprawa skuteczności działania w warsztacie serwisowym” prowadzonym przez firmę Corbo Polska sp. z o.o. przeznaczonym dla osób zarządzających na wszystkich szczeblach. Program treningu skonstruowano tak, aby kadra kierownicza zdobyła szeroki zakres informacji i umiejętności pozwalających na poprawę skuteczności działań i optymalizację kosztów

Dzięki wdrożeniu kilku drobnych zmian w zarządzaniu i funkcjonowaniu firmy można znacznie poprawić skuteczność działania i wynik finansowy.

dzięki lepszemu wykorzystaniu posiadanych zasobów i lepszemu planowaniu. Z kolei inni pracownicy (np. działu obsługi klienta) zrozumieją działanie firmy jako całości, wpływ ich działań na efekty całego serwisu, a także poznają sposoby obsługi klienta wykorzystujące najnowszą wiedzę z zakresu psychologii sprzedaży. Ważnym atutem szkolenia jest czas poświęcony na warsztaty (powyżej 60 % treningu), na których uczestnicy mają okazję samodzielnie w praktyce

przetestować informacje przekazane podczas prezentacji. Warto podkreślić, że treningi prowadzą osoby o dużym doświadczeniu w zarządzaniu serwisami samochodowymi, w tym serwisami pojazdów ciężarowych. Szkolenie dotyczy także ekonomii w biznesie. Oprócz podstawowych pojęć z tego zakresu omawiane są takie zagadnienia, jak koszty warsztatu, kalkulacja opłacalności, wpływ czynników makroekonomicznych i wewnętrznych na wyniki firmy i wynikające z tego strategie prowadzenia biznesu. Umożliwia to uzyskanie całościowego obrazu funkcjonowania serwisu na podstawie analizy ekonomicznych mechanizmów działania przedsiębiorstwa, zrozumienie, z czego składa się i jak działa organizacja, a w efekcie – świadome podejmowanie decyzji inwestycyjnych i oszczędnościowych. Kolejny moduł szkoleniowy obejmuje kwestie związane z zarządzaniem warsztatem, w tym m.in. planowanie pracy, procesy warsztatowe, kalkulacje godzin dyspozycyjnych mechaników, organizację pracy magazynu. Przedstawione są też systemy zarządzania jakością (ISO). Uczestnicy poznają również różne style zarządzania, związane z nimi ograniczenia i możliwości. Dzięki temu łatwiej będzie całej firmie szybko i elastycznie reagować w przyszłości na zmieniające się otoczenie biznesowe. Systematyczne nadzorowanie wdrożonych procesów pozwala na wczesne rozwiązywanie potencjalnych sytuacji kryzysowych. Co więcej, wszystko to umożliwia poprawę jakości pracy w każdym aspekcie – ujednolicenia procedur, ograniczenia niepożądanych praktyk.

RAMOWY PROGRAM SZKOLENIA: 1. Ekonomia w biznesie 2. Symulacja budżetu 3. Identyfikacja procesów warsztatowych 4. Zarządzanie warsztatem 5. Motywowanie 6. Komunikacja wewnętrzna 7. Style zarządzania 8. Rozwiązywanie konfliktów 9. Podstawy psychologii obsługi klienta

Dużą część warsztatów przeznaczono na omówienie zagadnień często niedocenianych, np. sposobów motywowania pracowników (w tym niematerialnych), merchandisingu (sztuka skutecznej ekspozycji) oraz komunikacji (struktura komunikacji wewnętrznej w firmie, odczytywanie ludzkich zachowań, dopasowanie do innych – zarówno współpracowników, jak i klientów). Z tym modułem jest ściśle powiązany kolejny moduł, obejmujący profesjonalną obsługę klienta, ze szczególnym uwzględnieniem podejścia procesowego oraz marketingu. Szkolenie przygotowane jest na dwóch poziomach trudności – dla serwisów mających wdrożony system zarządzania jakością zgodny z normą ISO 9001 i dla tych, które takiego systemu jeszcze nie wprowadziły. Program szkolenia bazuje na najlepszych praktykach zaczerpniętych z innych serwisów i standardach jakości, których wdrożenie gwarantuje poprawę jakości pracy, a w efekcie wyników firmy. Serwisy o największej świadomości biznesowej, pracujące zgodnie z normą ISO 9001, będą mogły poznać nowe, skuteczniejsze metody zarządzania oraz obsługi bądź udoskonalić istniejące.

Szkolenie organizujemy po zebraniu odpowiedniej grupy zainteresowanych uczestników w dogodnym dla Państwa terminie. Chętnych prosimy o kontakt: sylwia.wysocka@intercars.eu

22 1/2013

1/2013

T ROC HĘ H I STOR II

Ryszard POLIT

Rzędowa pompa wtryskowa Fot. Bosch

o sprężania paliwa podawanego do silnika stosowano skomplikowane i duże urządzenia wykorzystujące m.in. sprężarki, co utrudniało zastosowanie jednostki napędowej Diesla w samochodach. Robert Bosch zauważył ten problem i w 1922 r. zlecił prowadzenie prac nad stosownym urządzeniem. Tymczasem Południowoniemieckie Towarzystwo Motoryzacyjne zaproponowało Boschowi rozpoczęcie w jego fabryce produkcji pomp wtryskowych pomysłu inż. Langa. Pompy te stosowano do silników firmy Acro. Bosch odmówił i porozumiał się z firmą M.A.N., która produkowała silniki Diesla. W 1924 r. prototypową pompę konstrukcji Boscha zainstalowano w ciężarówce M.A.N. w celu przeprowadzenia badań drogowych. W 1926 r. Bosch wykupił firmę Acro wraz z Południowoniemieckim Towarzystwem Inwestycyjnym i w 1927 r. rozpoczął wieloseryjną pro-

ZASADA DZIAŁANIA RZĘDOWEJ POMPY WTRYSKOWEJ Tłoczek (2) z naciętą krawędzią sterującą porusza się ruchem posuwisto-zwrotnym w cylinderku (5). Podczas ruchu w dół tłoczek odsłania kanał zasilający (9), którym paliwo dostaje się do przestrzeni roboczej. Następnie

Fot. MAN

Słabością silnika Diesla był sposób podawania paliwa do komory spalania. By uzyskać efekt samozapłonu, paliwo powinno być wtłaczane pod wysokim ciśnieniem. Przełomową konstrukcją okazała się rzędowa pompa wtryskowa, której seryjną produkcję rozpoczęto w 1927 roku.

dukcję udoskonalonych, własnych pomp wtryskowych i wtryskiwaczy. Przez 3 lata, do 1930 r., w zakładach Boscha wyprodukowano 10 tys. pomp wtryskowych, a do 1934 r. – już 100 tysięcy sztuk. Pompa wtryskowa, wtryskiwacze, a także świece żarowe i filtry paliwa, których produkcję również uruchomił Bosch zrewolucjonizowały silnik Diesla, który w 1936 r. wykorzystano nawet do napędu samochodu osobowego. W latach 60. rzędową pompę wtryskową zastąpiła pompa rozdzielaczowa.

tłoczek porusza się w górę, zasłaniając kanały zasilający (9) i przelewowy (10), powodując sprężanie paliwa. Gdy ciśnienie paliwa jest odpowiednio duże, otwiera się zawór zwrotny (6) i paliwo jest kierowane przewodem do wtryskiwacza. Krawędź sterująca poruszającego się wciąż do góry tłoczka odsłania kanał przelewowy (10), którym paliwo opuszcza przestrzeń roboczą. W tym momencie ciśnienie paliwa

M.A.N. 150 PS z 1927 r. reklamowany jako najmocniejsza ciężarówka świata była napędzana silnikiem Diesla o mocy 150 KM z pompą wtryskową Boscha.

spada, zawór (6) się zamyka i wtrysk jest zakończony. Ruch tłoczka w górę wywoływany jest przez wałek krzywkowy (1) napędzany od silnika pojazdu. Ruch tłoczka w dół powoduje nacisk sprężyny. Ponieważ skok tłoczka jest stały, dawkę paliwa zmienia się przez obrót tłoczka wokół własnej

osi listwą zębatą (3), zmieniając tym samym położenie krawędzi sterującej względem kanału przelewowego. Na każdy cylinder silnika przypada jedna sekcja tłocząca, wymagająca oddzielnej kalibracji. Pompa ma odpowiednie regulatory zapobiegające np. rozbieganiu silnika. Fot. Bosch

Fot. Bosch

TROC H Ę HI STO RI I

Pompa wtryskowa Boscha. Oznaczenia: 1 – Wałek krzywkowy 2 – Tłoczek 3 – Listwa zębata 4 – Doprowadzenie paliwa 5 – Cylinderek 6 – Zawór zwrotny 7 – Przewód wysokiego ciśnienia do wtryskiwaczy 8 – Przewód olejowy do smarowania pompy 9 – Kanał zasilający w paliwo 10 – Kanał przelewowy

7 6 5 4 3

2 1

W latach 1927–34 w zakładach Boscha wyprodukowano 100 tys. pomp wtryskowych.

24 1/2013

1/2013

::::

Zapraszamy do zapoznania się z archiwalnymi numerami kwartalnika Inter Truck

CZĘŚCI I PODZESPOŁY DO NAPRAW UKŁADÓW WTRYSKU PALIWA

Do pobrania na stronie www.intercars.com.pl, wa firmowe zakładka: Wydawnictwa

CZERWIEC 2012, nr 3 – w numerze m.in. zautomatyzowane skrzynie biegów, filtry oleju, opisy szkoleń: SK-04, 0-1

PRZYKŁADOWA OFERTA PRODUKTÓW STOSOWANYCH DO NAPRAW MAN TGX I MAN TGA

::::

GRUDZIEŃ 2012, nr 1 – w numerze m.in. układ hamulcowy Telligent, aerodynamika, opis szkolenia P-1

:: : :::: ::: :::: ::: ::::

Truck HELP DESK pomoc techniczna dla klientów Inter Cars dostępna przez IC Katalog

:::: :::: :::: ::::

WRZESIEŃ 2012, nr 2 – w numerze m.in. silniki Euro VI, etykiety na opony, opisy szkoleń: GE-1, S-1, P-2

wtryskiwacz common ommon rail 0 445 45 5 120 21 218 8

WTRYSKIWACZ

zawór przelewowy pompy common rail F 00N 202 279 króciec rury tłoczn tłocznej nej wtryskiwacza F 00R J01 1 029

pompa wysokociśnieniowa k iś i i common rail 0 445 5 020 0 0 023 0 3 końcówka wtryskiwacza 0 433 171 831

zawór awór wtryskiwacza wtryskiw z trzpieniem rzpieniem popychacza F 00R 0R J02 466

podkładka pod wtryskiwacz F 00R J02 175

zestaw uszczelnień pompy common rail F 00N 201 973

Po przejściu do części asortymentowej kliknij prawym klawiszem myszy na indeksie i wybierz: „Wyślij zapytanie techniczne”/pojawi się lista kategorii/ lub : „Wyślij zapytanie o produkt”. Po wyborze kategorii pojawi się formularz z danymi samochodu, który został wybrany. Wpisz roku produkcji, nr VIN i treść pytania. Do wysłania pytania konieczne jest wpisanie adresu e-mail /który zostanie zapamiętany/.

:::: :::: ::::

Truck HELP DESK

Jak złożyć zapytanie?

Wybierz zakładkę „pojazdy ciężarowe” i określ: markę, model, wersję silnikową.

czujnik ciśnienia ciśnien nia doładowania dołado 655 65 0 281 002 655

czujnik wału korbowego (dla pojazdów bez czujnika poziomu oleju) 0 281 002 315

CZUJNIKI

czujnik wału korbowego (dla pojazdów z czujnikiem poziomu oleju) 0 281 002 662

Numer telefonu nie jest obowiązkowy, ale ułatwi kontakt.

Zapraszamy do zapoznania się z aktualnym harmonogramem szkoleń na stronie:

www.szkolenia.intercars.com.pl

POMPA WYSOKOŚCIŚNIENIOWA

www.systemy.wtryskowe.intercars.com.pl www.intercars.com.pl Infolinia 801 80 20 20

zawór ó sterujący t j pompy common rail 0 928 400 627

TURBOSPSRZĘŻARKA i FILTR PALIWA

turbosprężarka 308 KW KKK53299887122

wkład filtra paliwa aliwa F 026 402 028

Harmonogram szkoleń technicznych Inter Cars dla rynku ciężarowego Miesiąc

Marzec

Kwiecień

Maj

Czerwiec

Symbol

Nazwa

Miejsce

Data

P-2

EBS/ESP

Tychy

od 04.03. do 06.03.2013

P-2

EBS/ESP

Częstochowa

od 07.03. do 09.03.2013

P-1

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

Gorzów Wlkp.

od 11.03. do 12.03.2013

P-2

EBS/ESP

Gorzów Wlkp.

od 13.03. do 15.03.2013

SK-04

Zautomatyzowana skrzynia biegów

Błonie

od 20.03. do 22.03.2013

SK-03

Manualne skrzynie biegów 16S

Biłgoraj / / Biała Podlaska

od 26.03. do 28.03.2013

O-1

Oscyloskop

Suwałki

09.04.2013

S-1

Silniki wysokoprężne na bazie MAN – podstawy

Suwałki

10.04.2013

SK-03

Manualne skrzynie biegów 16S

Tychy

od 16.04. do 18.04.2013

E-1

Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG

Olsztyn

od 23.04. do 26.04.2013

P-2

EBS/ESP

Łódź

od 07.05. do 09.05.2013

SK-03

Manualne skrzynie biegów 16S

Pruszcz Gdański

od 14.05. do 16.05.2013

SK-03

Manualne skrzynie biegów 16S

Rzeszów

od 22.05. do 24.05.2013

GE-1

Geometria

Pruszcz Gdański

04.06.2013

S-1

Silniki wysokoprężne na bazie MAN – podstawy

Pruszcz Gdański

05.06. 06.06.2013

Zachęcamy do odwiedzenia strony www.szkolenia.intercars.com.pl Zakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężarowe