Paolo Viola

Un piano lungimirante

A forward-thinking plan

I PORTI TURISTICI SPIEGATI DA ZENONE, PITAGORA, ERACLITO E PAOLO VIOLA. RIGENERARE, NON COSTRUIRE NUOVE STRUTTURE. IL PIANO DI WIP ARCHITETTI SI PREFIGGE DI RECUPERARE ORMEGGI PER GRANDI YACHT DA BANCHINE POCO O PER NULLA UTILIZZATE MARINAS EXPLAINED BY ZENO, PYTHAGORAS, HERACLITUS AND PAOLO VIOLA. WIP ARCHITETTI HAS THE PLAN TO RECLAIM BERTHS FOR LARGE YACHTS FROM LITTLE- OR NEVER-USED QUAYS, GIVING NEW LIFE TO OLD STRUCTURES INSTEAD OF BUILDING NEW ONES by Niccolò Volp i

La questione porti turistici in Italia è dibattuta quasi quanto la nazionale di calcio. Tutti sono allenatori e hanno la soluzione in tasca. Spesso si tratta di argomentazioni razionali, ma, nonostante questo, la realtà rimane fortemente irrazionale. Essendo un’annosa questione, forse, la filosofia antica può aiutarci a dirimere l’argomento. Iniziamo da Zenone e i suoi paradossi, molto calzanti per descrivere la situazione in cui ci troviamo. Il più famoso è probabilmente quello di Achille e la tartaruga, esposto da Aristotele così: “Nel momento in cui il concorrente più veloce parte dopo il concorrente più lento nella corsa, quest’ultimo non sarà mai raggiunto dal più veloce perché l’inseguitore prima sarebbe costretto a raggiungere il luogo da cui quello che fugge ha preso le mosse, e intanto, di necessità, il più lento sarà sempre un po’ più avanti”. I paradossi per i porti turistici italiani sono tanti e ne elencherò alcuni di seguito, ma, per provare a dar loro una risposta, mi avvalgo dell’aiuto dell’ingegner Paolo Viola che ha realizzato molti marina in Italia, sin dagli anni ’70, e che ora gestisce il “Marina & Waterfront Design Team” di WIP Architetti, lo studio di progettazione - con un organico di oltre settanta

ella pagina a fianco, il progetto di un Hub Grandi Yacht nel porto di Barletta. Sotto, la prima tavola del progetto del porto di Vieste.

Opposite page, the project for a Large Yacht Hub in the port of Barletta. ow, th r t at of th i t port project.

Paolo Viola, ingegnere responsabile del Marina & Waterfront Design Team di WIP, ha realizzato numerosi porti turistici. I primi marina a cui si è dedicato risalgono agli anni Settanta.

Engineer Paolo Viola responsable for the Marina & Waterfront Design Team at WIP, has built numerous marinas, some dating back to the 1970s.

WIP Architetti

È uno studio composto da settanta progettisti, tra architetti, ingegneri e urbanisti. I soci sono quattro: Nicola Di Troia, Federico Barbero, Marco Splendore e Giuseppe Garbetta. I primi tre erano compagni di scuola sin dalle elementari e, dopo l’università al Politecnico di Milano e le prime esperienze di lavoro, si sono rincontrati e hanno fondato lo studio. Nel 2006 si è aggiunto Garbetta che si occupa dei servizi tecnici, cioè tutte quelle attività propedeutiche alla progettazione. «Molti studi cercano le competenze all’esterno – afferma l’architetto i Troia – noi, invece, abbiamo scelto di svilupparle internamente, così siamo in grado di fare progettazione integrata». Attualmente WIP Architetti ha circa 2.000 appartamenti in progettazione e, oltre al residenziale, si occupa di uffici, supermercati, centri commerciali, alberghiero, turismo e sport. Recentemente ha creato la divisione Marina & Waterfront Design Team che è diretta dall’ingegner Paolo Viola e che ha elaborato il “piano per la rinascita del turismo nautico”. Il piano prevede di realizzare, all’interno di porti già esistenti, spesso poco o male utilizzati, delle darsene per le navi da diporto da 24 a 100 metri di lunghezza.

A studio comprising 70 architects, engineers and urban designers, run by four business partners: Nicola Di Troia, Federico Barbero, Marco Splendore and Giuseppe ar tta. h r t thr w r fri n at primary school, and after studying at Politecnico di Milano and gaining some early work experience, they got back together and founded the studio. Garbetta, who is responsible for technical services, i.e. all the activities required before the design work can commence, joined in 2006. Many firms look outside the company for their expertise», architect Nicola Di Troia notes, «but we chose to develop it inhouse, so e can offer integrated design to our clients». WIP Architetti is currently designing approximately 2,000 apartments. As well as residential properties, it also wor on o c , r ar t , ho in centres, hotels and tourism and sports facilities. The recently founded Marina & Waterfront Design Team is headed by engineer Paolo Viola and has devised a “Marine Tourism Renaissance Plan”. The plan involves building docking space for yachts between 24 and 100 m long at existing harbours, which are often infrequently or never used.

professionisti tra architetti, ingegneri e urbanisti - che ha recentemente presentato un “Piano per la rinascita del turismo nautico”.

1° PARADOSSO DEI PORTI TURISTICI I cantieri italiani producono grandi yacht, ma i marina lungo le nostre coste hanno pochissimi ormeggi dedicati alle navi da diporto.

Il pitagorico ingegner Viola inizia snocciolando alcuni numeri. Lungo i 7.000 km di coste italiane, gli approdi sono 780, ma di questi, solo 85 offrono i servizi che li denotano come veri e propri porti turistici. Gli ormeggi sono 160.000, ma solo 44.000 adeguatamente attrezzati e quelli per yacht da 40 metri in su sono davvero pochi. Nel Mediterraneo siamo quasi fanalino di coda: in Italia ci sono 2,37 posti barca ogni 1.000 abitanti, mentre in Spagna sono 2,80, in Francia 3,87 e in Croazia ben 4,48. Anche la distribuzione sul territorio non è omogenea. Molti al Nord rispetto al centro sud e in Tirreno rispetto all’Adriatico. Le ragioni di questa condizione sono antiche. La prima ondata di porti turistici fu realizzata nel decennio tra il 1970 e il 1980 e la seconda nei primi anni 2000. «Allora, mi ricordo che si discuteva se la lunghezza media delle imbarcazioni fosse 12 o 12 metri e mezzo», ci racconta Viola. Oggi il mondo è cambiato. Gli yacht sono sempre più grandi, e gli ormeggi per loro sono sempre più merce rara. È come se avessimo i parcheggi per la Cinquecento, mentre si producono SUV e autoarticolati.

2° PARADOSSO DEI PORTI TURISTICI Un hotel a cinque stelle rappresenta un’occasione per il territorio su cui sorge, ma lo stesso sembrerebbe non valere per gli ormeggi per mega yacht.

Il tema è quello dell’indotto e i numeri non lascerebbero spazio a dubbi.

IL PIANO DELL’INGEGNER VIOLA, ELABORATO CON LA DIVISIONE MARINA & WATERFRONT DESIGN TEAM DI WIP ARCHITETTI, SI PREFIGGE DI RECUPERARE ORMEGGI PER GRANDI YACHT IN BANCHINE POCO O PER NULLA UTILIZZATE NEI PORTI ESISTENTI. ENGINEER VIOLA’S PLAN, CREATED WITH THE WIP ARCHITETTI MARINA & WATERFRONT DESIGN TEAM, INVOLVES RESTORING MOORINGS FOR LARGE YACHTS FROM LITTLE- OR NEVER-USED QUAYS IN EXISTING HARBOURS.

Il progetto vincitore del Concorso internazionale per il waterfront di Rapallo.

The winning project of the international competition for the Rapallo waterfront.

Otranto.

NONOSTANTE LA CANTIERISTICA ITALIANA SIA LEADER MONDIALE NELLA PRODUZIONE DI GRANDI YACHT, LUNGO I SUOI 7.000 KM DI COSTE SONO POCHISSIMI GLI ORMEGGI DEDICATI A QUESTA TAGLIA D’IMBARCAZIONI. ALTHOUGH ITALIAN SHIPYARDS LEAD THE WORLD IN LARGE YACHT PRODUCTION, THE COUNTRY’S 4,900-MILE COASTLINE HAS VERY FEW MOORINGS FOR THIS SIZE OF BOAT.

Un superyacht da 50 metri riversa sul territorio ben 11.000 Euro al giorno, occupando solo 10 metri di banchina. Ogni metro di banchina produce 1.100 Euro di valore al giorno, che all’anno significano circa 200.000 Euro. Conti alla mano, 100 metri di banchina destinati ai superyacht producono un indotto di oltre 20 milioni all’anno. «Una banchina con dieci super yacht è come un condominio. Ogni nave da diporto ha dieci persone di equipaggio a cui, soprattutto nei mesi invernali, si aggiungono i familiari», afferma l’ingegnere. La ricaduta sul territorio c’è quando l’armatore e i suoi ospiti sono a bordo, ma anche quando non ci sono e rimane l’equipaggio. Proprio come un hotel a cinque stelle che lavora dodici mesi all’anno.

3° PARADOSSO DEI PORTI TURISTICI Un’area industriale vuota e abbandonata è sinonimo di degrado e se la si ristruttura si compie un intervento che è apprezzato, ma se si tratta di un porto si rischia di essere add tat co e ce ent cator

«Il punto è proprio questo», afferma Paolo Viola. «Il progetto che abbiamo elaborato come WIP Architetti non aggiunge un

IL PROGETTO DEL PORTO DI OTRANTO DEL 1997, APPROVATO E MAI REALIZZATO. THE PROJECT OF THE PORT OF OTRANTO, FROM 1997, APPROVED AND NEVER BUILT.

Ragusa.

metro cubo di cemento in più. Si tratta di recuperare l’esistente. L’Italia è piena di porti con banchine abbandonate o parzialmente utilizzate. Il nostro obiettivo non è realizzare nuove costruzioni, ma rigenerare l’esistente. A volte si potrebbero recuperare molti ormeggi per grandi yacht, a volte solo alcune unità, ma in ogni caso si avrebbe un doppio beneficio aumentare la disponibilità di posti barca per navi da diporto e avere una ricaduta positiva in termini di indotto sul territorio». I vantaggi non sono solo in termini di posti di lavoro, basti pensare alle attività di refitting, ma anche per le attività commerciali del territorio. Rigenerare un porto non significa costruire nuovi negozi, ma valorizzare le attività commerciali che già esistono. Inoltre, un privato che investe nella rigenerazione di un porto deve comunque farsi carico di oneri compensativi che altro non sono che servizi per il territorio e dovrà gestire dei costi di questi servizi.

4° PARADOSSO DEI PORTI TURISTICI I privati che potrebbero investire nei porti turistici sono terrorizzati dalla burocrazia e dai tempi lunghi delle concessioni.

La differenza sta proprio nel rigenerare anziché costruire ex novo. Non si tratta di realizzare un nuovo marina con progetto, conferenza servizi, rilascio della concessione e solo a quel punto, inizio lavori che, se tutto fila liscio, cosa che non succede quasi mai, significa almeno un tempo di tre anni. Rigenerare però dovrebbe essere sinonimo di tempi minori, soprattutto sotto l’aspetto burocratico. L’interesse dei privati c’è, in particolare per i waterfront e i servizi a terra connessi. Alcuni fondi d’investimento hanno mostrato interesse, ma la battaglia culturale riguarda anche loro. «I fondi sono spesso troppo timorosi. Credono che i porti turistici siano sinonimo di procedure lunghe e a volte interminabili. Un fondo, invece, ha poco tempo a disposizione. Investe e vuole vedere i risultati a breve. Il problema è fargli capire che la redditività che possono avere dalla rigenerazione di un porto è molto alta, mentre si accontentano di investire nel residenziale o nella logistica dove la redditività è di gran lunga minore», ci spiega Paolo Viola. In definitiva, per superare lo stallo rappresentato dai paradossi di Zenone e i numeri di Pitagora, l’augurio è che prevalga la filosofia di Eraclito secondo il quale “nulla si crea, nulla si distrugge e tutto si trasforma”. In Italy, the country’s marina berth shortage is discussed almost as much as the national football team. Everyone thinks they are the coach with the perfect solution up their sleeve. And while the arguments put forward are often rational, the reality remains the exact opposite. Since it is an age-old question, perhaps some ancient philosophy can help us settle the issue. Let’s start with Zeno and his paradoxes, which very aptly describe the current situation. The most famous one is probably that of Achilles and the tortoise, which Aristotle described as follows: “In a race, the quickest runner can never overtake the slowest, since the pursuer must first reach the point whence the pursued started so that the slower must always hold a lead”. Italian marinas are

Progetto di un porto turistico per Noli e Spotorno.

Design of a marina for Noli and Spotorno.

riddled with paradoxes, and I’ll list a few of them below. I’ve also enlisted the help of Paolo Viola, an engineer who has built many marinas in Italy since the 1970s and who now manages the Marina & Waterfront Design Team at WIP Architetti. The design studio, with a team of over 70 architects, engineers and urban designers, recently unveiled its own “Marine Tourism Renaissance Plan”.

1ST MARINA PARADOX Italian shipyards produce great yachts, but the marinas on the Italian coast have very e leasure boat berths

The Pythagorean Paolo Viola starts by crunching a few numbers. There are 780 ports along the 4,900 miles of Italian coastline, but of these, only 85 provide services that warrant them being described as marinas. There are 160,000 berths, but only 44,000 of these are properly equipped, and there are very few for yachts over 40 m long. Italy is near the bottom of the pile in the Mediterranean, with 2.37 moorings per 1,000 inhabitants, while Spain has 2.80, France has 3.87 and Croatia has an impressive 4.48. They are not evenly spread across the country either: there are many more in the north of Italy than the centre and south, and more in the Tyrrhenian Sea compared to the Adriatic. The reasons for this state of affairs go back a long way. The first wave of marinas was built between 1970 and 1980, while the second wave dates to the early 2000s. «I remember debates over

IN ITALIA CI SONO SOLO 2,37 POSTI BARCA PER OGNI 1.000 ABITANTI. IN SPAGNA SONO 2,80, IN FRANCIA 3,87 E IN CROAZIA 4,48. IN ITALY, THERE ARE JUST 2.37 BERTHS FOR EVERY 1,000 INHABITANTS. SPAIN HAS 2.80, FRANCE HAS 3.87 AND CROATIA HAS 4.48.

whether the average boat length was 12 or 12.5 m», Viola says. Now the world has changed. Yachts are getting bigger and bigger, and berths that can house them are increasingly rare. It’s like having car parks for Fiat 500s while producing SUVs and articulated lorries.

2ND MARINA PARADOX e star hotel s seen as a boon or the local region, but megayacht moorings would appear not to have the same value.

This is all about supply chains, and the statistics speak for themselves. A 50-metre superyacht brings €11,000 per day to the local economy and takes just 10 metres of quay. Each metre of quay produces €1,100 of value per day, the equivalent of around €200,000 a year. It doesn’t take a genius to work out that 100 m of quay for super yachts, therefore, produces over €20 million a year in spin-off activities. «A quay with ten superyachts is li e a bloc of flats. ach boat has a ten-person crew, plus family members, especially in the winter», the engineer notes. The local region benefits when the owner and their guests are on board, but also when they are away and the crew remains on the ship. Like a five-star hotel that remains open all year round.

3RD MARINA PARADOX An empty and abandoned industrial area is seen as epitomising decline, and renovating it is considered worthwhile, but when it’s a ort you r s be ng accused o concret ng over nature.

«The point is», Paolo Viola responds, «the plan we’ve developed at WIP Architetti does not add a single extra cubic metre of

Sestri Levante.

SI STIMA CHE L’INDOTTO DI UN SUPERYACHT DI 50 METRI SIA PARI A UN VALORE DI 11.000 € AL GIORNO. IT IS ESTIMATED THAT A 50-METRE SUPERYACHT BRINGS AN EQUIVALENT OF €11,000 A DAY TO THE LOCAL ECONOMY.

concrete. We’re restoring what’s already there. Italy is full of harbours with abandoned or partially used quays. Our aim is not to build new structures, but to revamp existing facilities. In some cases, you could reclaim many berths for large yachts, while others may only support a few boats, but either way, there is a dual benefit increasing the availability of yacht moorings and supporting the local economy». The advantages it brings are not just employment, like refitting jobs, for instance, but also extra business for local firms. evitalising a port does not involve building new shops, it means promoting the businesses that are already there. In addition, those investing in a port restoration project have to pay compensation fees, which end up funding services for the local region.

4TH MARINA PARADOX Individuals who could invest in marinas are scared off by the bureaucracy and lengthy licenses.

The difference lies in the fact that this is a restoration project, rather than a new build. They are not building a new marina, which involves creating plans, development meetings, issuing licences, and only then starting work, which if all goes smoothly (which it hardly ever does) takes three years. enovation should mean faster timescales, particularly in terms of bureaucracy. There are interested individuals out there, particularly for the waterfronts and connected facilities on land. Some investment funds have shown interest, but they are put off by the cultural battle over the issue too. «The funds are often too cautious, believing that marinas mean long, sometimes interminable procedures. Investment funds do not have much time to waste. They want to invest and see results quickly. The challenge is persuading them that the profit margins available when renovating a harbour can be very high when they are happy to invest in much less profitable residential properties or logistics centres», Paolo iola explains. Ultimately, to overcome the stalemate represented by Zeno’s paradoxes and Pythagoras’ figures, we must hope that Heraclitus’ philosophy prevails, according to which “nothing is lost, nothing is created, everything is transformed”.

Nella foto a centro pagina, la proposta di un porto turistico per Sestri Levante (Genova). A lato, il progetto per il raddoppio del porto e del nuovo waterfront di Civitanova Marche.

In the photo at the center of the page, the proposal for a marina for Sestri Levante (Genoa). To the side, the project for the doubling of the port and the new waterfront of Civitanova Marche.