La stazione ferroviaria: una mobilità sostenibile dalle esperienze olandesi

POLITECNICO DI TORINO Corso di Laurea Magistrale in

ARCHITETTURA PER IL PROGETTO SOSTENIBILE A.A. 2014/2015

La stazione ferroviaria: una mobilitĂ sostenibile dalle esperienze olandesi

Relatore Chiar.ma prof.ssa Liliana Bazzanella Correlatore Chiar.mo prof. Giuseppe Roccasalva

Presentata da Filippo Dozzi 1

INDICE

0. Introduzione

pag.005

1. Una mobilità sostenibile

pag.009

Introduzione Mobilità sostenibile Dimensione ambientale Dimensione sociale Dimensione economica Dimensione tecnologica Esempi di car sharing e car pooling

pag.009

2. La stazione ferroviaria

pag.021

Introduzione

pag.021

2.0 Dualismi Introduzione Dualismo nell’edificio stazione Dualismo nella linea ferroviaria

pag.024

2.1 Sostenibilità ambientale Multimodalità Caso studio: Rotterdam Centraal Station

2.2 Sostenibilità sociale Multifunzionalità Caso studio: King’s Cross Station

pag.034

pag.011 pag.012 pag.014 pag.014 pag.015 pag.016

pag.024 pag.024 pag.028

pag.034 pag.038 pag.044 pag.044 pag.049

pag.054

2.3 Sostenibilità economica pag.054 Motore di crescita Caso studio: Manchester Piccadilly Station pag.058

2

3. Nel sistema olandese Verso una mobilitĂ sostenibile

pag.063

3.1 Un paese a due ruote Introduzione [9] Punti

pag.066

3.2 Strategie di intervento sulla rete ferroviaria Introduzione [9] Principi

pag.086

4. Il modello a farfalla Introduzione

pag.107

Il nodo Il polo

pag.112

5. Il progetto di Leiden Introduzione

pag.125

Opzione B Opzione D Rendering

Modelli a farfalla

pag.142

6. Riflessioni conclusive

pag.165

pag.063

pag.066 pag.068

pag.086 pag.088

pag.107 pag.118

pag.125 pag.148 pag.154 pag.162

3

4

0. Introduzione

Le modalità, con cui oggi avvengono gli spostamenti di persone e merci, rappresentano uno dei temi centrali attorno a cui si sviluppa lo scontro politico e scientifico sulla sostenibilità.

L’ampia discussione sul tema della mobilità, che da oltre dieci anni tiene impegnati i maggiori Paesi europei, si focalizza principalmente sugli effetti negativi che i diversi mezzi di trasporto producono sull’ambiente e sulla qualità della vita.1

Il settore delle infrastrutture riveste, infatti, un ruolo strategico e fondamentale per lo sviluppo economico nazionale, ma è altresì uno dei settori che esercita le maggiori pressioni sulle risorse ambientali e naturali.2

Conoscere le gravi conseguenze che le attuali modalità di trasporto producono sull’ambiente e sulle persone avrebbe dovuto dare vita a numerosi e diffusi interventi rivolti alla tutela e al rafforzamento delle risorse naturali, tuttavia sono ancora pochi i casi in cui attualmente si verifica un concreto avanzamento delle prestazioni dei mezzi di trasporto o di una evoluzione verso una mobilità sostenibile.

Oggi il trasporto su gomma rimane la modalità più diffusa in tutta Europa e, sebbene la recente crisi economica ne abbia ridotto il numero di spostamenti sul territorio, la qualità dell’ambiente appare sempre più compromessa: il numero di autoveicoli presenti sulle nostre strade è in continuo aumento, la vetustà degli stessi è sempre maggiore, l’uso di carburanti a minor impatto ambientale è ancora troppo poco diffuso.3

Se a questo si aggiungono l’inquinamento atmosferico e acustico, il consumo del suolo, la frammentazione del territorio e le interferenze sugli ecosistemi e la biodiversità, le intrusioni visive e il danneggiamento dei beni storico-artistici e paesaggistici, appare chiaro che l’attuale mobilità è causa di gravissimi impatti 1

Commissione Europea, “Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato basato sulla tecnologia e di agevole uso”, in www.europarl.europa.eu, Bruxelles, 2009.

2 ISPRA, “Ambiente, Paesaggio e Infrastrutture. Volume I”, ISPRA - settore editoria, Roma, 2010.

3 Rapporto TERM 2011 (Transport and Environment Reporting Mechanism).

5

sull’ambiente e sulle persone, a cui è necessario trovare un rapido rimedio.4

Il seguente lavoro trova dunque origine dalla volontà di identificare alcune modalità di trasporto sostenibile, che possano rappresentare una concreta e reale alternativa all’attuale sistema trasportistico italiano, responsabile del quasi 50% delle polveri sottili presenti nell’aria e del 30% delle emissioni di CO2.5

Inoltre i modi e i tempi del viaggiare, insieme ai bisogni e alle richieste dei fruitori, si sono trasformati enormemente negli ultimi decenni; ciò nonostante i servizi e i mezzi di trasporto pubblico non sono riusciti a seguire questa evoluzione e attualmente non soddisfano la domanda dei propri utenti. Questo ha determinato un sempre maggiore utilizzo dei mezzi privati a discapito di quelli pubblici, contribuendo alla formazione di una mobilità non sostenibile.6

Il capitolo 1 intende interrogare questi aspetti, riconoscere le principali problematiche che affliggono l’attuale sistema trasportistico e individuare le caratteristiche necessarie affinché una mobilità possa essere definita sostenibile.

Una volta compreso l’obiettivo da perseguire ed essersi interrogati su come poter intervenire sul sistema trasportistico con operazioni realizzabili oggi stesso, si è individuato nella stazione ferroviaria il luogo urbano in grado di rispondere meglio alle nuove esigenze e di offrire una mobilità rispettosa delle tre dimensioni della sostenibilità (ambientale, sociale, economica).

Il capitolo 2 è un check up completo della stazione ferroviaria nel quale, partendo da una critica sulla sua evoluzione storica fino ad arrivare agli interventi futuri necessari al suo miglioramento, si presentano le qualità e potenzialità che la distinguono e che di fatto ne hanno determinato la scelta.

Successivamente, nel tentativo di raccogliere dati ed informazioni che avallassero questa tesi, ho svolto un periodo lavorativo in Olanda, paese che presenta sicuramente un modello di mobilità sostenibile all’avanguardia. Durante tale periodo è stato possibile studiare sul campo le caratteristiche di tale modus operandi e identificare quei principi potenzialmente trasferibili sul caso italiano.

Tra questi mi preme sottolineare l’importanza del “modello a farfalla”, che definisce una chiave di lettura originale dell’ambiente ferroviario e permette una rapida e chiara individuazione delle qualità e\o mancanze che lo caratterizzano. L’importanza di questo approccio sta nella sua semplicità di costruzione, la quale permette di utilizzare tale metodo in qualsiasi ambito sia come strumento di analisi ex ante che ex post. Questo ultimo aspetto 4

ISPRA, “VII Rapporto sulla qualità dell’ambiente urbano”, ISPRA - settore editoria, Roma, 2011.

Ministero dell’Ambiente, “La mobilità sostenibile nelle aree urbane. L’attività del Ministero dell’Ambiente”, in www.minambiente.it, 2013.

6 ANIASA e CENSIS, “L’evoluzione della mobilità degli italiani”, in www.censis.it, 2015.

5

6

è molto interessante perché, tramite un rapido confronto tra i modelli, è possibile valutare immediatamente la riuscita o meno di un intervento.

Sempre in terra olandese, collaborando all’interno dello studio internazionale MAXWAN architects+urbanists e affiancando figure professionali come Hiroki Matsuura e Rients Dijkstra, attuale Dutch State Advisor per l’urbanistica,7 ho potuto infine confrontarmi direttamente con il tema della stazione, tramite lo sviluppo del progetto relativo alla nuova dislocazione dei mezzi di trasporto pubblico e privato, con i relativi spazi di servizio, attorno all’edificio ferroviario della città di Leiden. Questa esperienza è stata molto formativa e mi ha permesso di comprendere maggiormente le potenzialità nonché problematiche relative a tale spazio urbano.

Tutta l’esperienza olandese è presentata e descritta nei capitoli 3, 4, 5 rispettivamente suddivisi per tematica. Tali capitoli rappresentano una parte della base scientifica per affermare il valore aggiunto della stazione centrale all’interno del dibattito sulla mobilità sostenibile.

Infine, a chiusura dell’intero lavoro, nel capitolo 6 ho voluto esprimere alcune opinioni personali, rivolte principalmente a responsabilizzare noi stessi su ciò che ci circonda. Il cambiamento è necessario e potrà avvenire solo grazie alla collaborazione tra enti pubblici e privati, ma non per questo dobbiamo considerarci semplici spettatori. Difatti anche noi siamo responsabili di una mobilità arretrata e inquinante e il primo passo per far sì che la trasformazione del sistema trasportistico avvenga concretamente e in tempi rapidi è rendersi conto del nostro ruolo e dei doveri che ci spettano.

7

fonte ufficiale dal sito governativo www.collegevanrijksadviseurs.nl.

7

8

1. Una mobilità sostenibile

Introduzione

La mobilità è un sistema complesso, composto dai movimenti di persone e cose su tutto un territorio tramite l’utilizzo di un qualsivoglia mezzo di trasporto.8 Possiamo quindi considerare parte di questo grande insieme, oltre alle persone e cose, tutte le infrastrutture viarie, ferroviarie e aeroportuali, i centri di interscambio, i servizi e i parcheggi destinati ai fruitori, i trasporti pubblici e privati, le piste ciclabili e le zone pedonali.

Data la compresenza di così tanti e differenti fattori, questo sistema influisce enormemente sul funzionamento delle aree urbane, sulle condizioni di vita dei suoi cittadini e sulla qualità dell’ambiente che lo circonda. Per tale motivo è opportuno interrogarsi sull’efficacia dell’attuale situazione e, se necessario, individuare opportune operazioni di miglioramento.

In Italia, ad esempio, circa il 65% del traffico merci e oltre il 90% di quello passeggeri avviene su gomma, determinando un contributo di circa il 30% delle emissioni di CO2 prodotte ogni anno dall’intero Paese.9 Se a questo aggiungiamo il primato europeo con il più alto numero di automobili in circolazione (fig.01), pari a 37 milioni di veicoli10 responsabili di oltre 3.000 morti ogni anno,11 possiamo affermare che il nostro sistema è scarsamente sostenibile, in quanto produce gravi conseguenze sul piano economico, sociale e ambientale.

La Commissione Europea definisce che si può fare riferimento al concetto di sostenibilità quando ci si relaziona ad uno

sviluppo che risponde alle esigenze del presente senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare le proprie.12 La mobilità dopo una crescita vertiginosa e incontrollata

è arrivata a un punto di non ritorno, e ha iniziato a mostrare tutti 8

Cfr. L. Marfoli, “Mobilità sostenibile e trasporto intermodale”, in www.giureta.unipa.it, 2013.

Legambiente, “Un altro scenario per i trasporti in Italia”, in www.legambiente.it, 2011.

10 Fonte Aci, 2014.

11 Fonte Istat, 2014.

12 World Commission on Enviroment and Development, “Our Common future”, Oxford University Press, 1987.

9

9

Trasporti su gomma in Italia

Autoveicoli

Motocicli

Autobus

Trasporti merci

37.080.753

6.505.620

97.914

4.202.932

Autobus

Trasporti merci

veicoli

veicoli

[primato europeo]

veicoli

veicoli

Ogni 100 abitanti

Motocicli

Autoveicoli

60,8

10,7

veicoli

0,16

veicoli

[secondi a livello europeo]

veicoli

6,9

veicoli

Statistiche

92%

65%

su gomma

+ Trasporti persone

30%

su gomma

= Trasporti merci

Emissioni annuali CO2

fig.01: il trasporto su gomma in Italia raggiunge oggi percentuali tra le più alte in Europa ed è causa di un’ampia parte delle emissioni di CO2 dell’intero paese. Occorre dunque riflette su tipologie di mobilità alternative che riducano gli impatti dell’attuale sistema su ambiente e persone [Elaborato originale da Fonte ACI 2014, Istat 2014, Legambiente 2011].

10

Mobilità sostenibile

i problemi legati alla disorganizzazione del suo sistema. E’ dunque emersa la necessità di porre un freno a questo caos e perseguire una nuova mobilità, affrontando i problemi con intelligenza di approccio e nuovi strumenti di analisi e monitoraggio.

E’ con l’obiettivo di garantire un sistema trasportistico efficiente e funzionale, ma al contempo rivolto a rispettare i principi ambientali, sociali ed economici dello sviluppo, che nasce il concetto di mobilità sostenibile. Tale concetto non ha ancora raggiunto una definizione universalmente riconosciuta, ciò nonostante esistono molteplici dichiarazioni sul tema, che più apertamente intendono estendere l’idea di sostenibilità al mondo della mobilità. A mio avviso ritengo che una delle dichiarazioni più complete sia quella che definisce la mobilità sostenibile come

“una mobilità che concilia i bisogni della società di muoversi liberamente, di accedere ai luoghi, di comunicare, di produrre e di stabilire relazioni, senza sacrificare le altre esigenze umane, ambientali ed economiche di oggi e del futuro”.13

Una mobilità intesa come strumento per il bilanciamento delle esigenze di movimento di merci e di persone con quelle di conservazione dell’ambiente in una prospettiva di tutela delle generazioni future, ovvero una modalità di spostamento in grado di conciliare l’attuale diritto alla mobilità con l’esigenza di ridurre le conseguenze negative ad essa connesse, come ad esempio:14

- l’inquinamento atmosferico e le emissioni di gas serra - l’inquinamento acustico - la congestione stradale - l’incidentalità - il degrado delle aree urbane - il consumo di territorio

Da quando è stato firmato il protocollo di Kyoto, infatti, l’inquinamento prodotto dai mezzi di trasporto è in assoluto la voce che è aumentata di più nella bilancia delle emissioni di gas serra. I tre quarti dei beni all’interno dell’Unione europea viaggiano su gomma e negli ultimi venti anni le emissioni di CO2 generate dai mezzi pesanti del Vecchio Continente hanno subito un incremento di oltre il 30%.15

Tuttavia parlare di sostenibilità in un settore in forte evoluzione risulta ancora alquanto difficoltoso. Infatti, da un lato pone un limite alla velocità del suo sviluppo mentre dall’altro determina un cambiamento nelle abitudini delle persone, circostanza che ha sempre rappresentato un arduo ostacolo da superare.

Pertanto è essenziale far comprendere alle persone i benefici e 13

World Business Council for Sustainable Development, “Mobility 2030”, in www.wbcsd.org, 2004, cit., p.12.

14 Legambiente, “Trasporto pubblico”, in www.legambiente.it, 2010.

15 Legambiente, “Trasporto su gomma”, in www.legambiente.it, 2010.

11

le potenzialità che sono generati da questa evoluzione al fine di determinare una consapevolezza comune sull’importanza del cambiamento e permettere così una naturale trasformazione del modo di muoversi.

La sostenibilità fa riferimento ad ambiti differenti, strettamente interconnessi tra loro, che pertanto devono essere considerati nella loro totalità ed essere analizzati in una visione sistemica quali elementi che insieme contribuiscono al raggiungimento di un fine comune (fig.02).

Le tre dimensioni fondamentali e inscindibili dello sviluppo sostenibile sono: - ambientale - sociale - economica dunque, come si rapporta la mobilità a queste tematiche? In che modo la tradizionale mobilità deve trasformarsi per divenire sostenibile?

“Per sostenibilità ambientale si intende la capacità di pre-

servare nel tempo le tre funzioni dell’ambiente: la funzione di fornitore di risorse, la funzione di ricettore di rifiuti e la funzione diretta di utilità. All’interno di un sistema territoriale per sostenibilità ambientale si intende la capacità di valorizzare l’ambiente in quanto “elemento distintivo” del territorio, garantendo al contempo la tutela e il rinnovamento delle risorse naturali e del patrimonio” .16

Questa dimensione ha rappresentato la porta principale attraverso cui il concetto di sostenibilità si è fatto largo nella consapevolezza collettiva. Per molti anni il settore industriale ha sfruttato illimitatamente le diverse risorse esauribili, senza considerare che presto o tardi sarebbero finite e divenute rifiuti difficili da smaltire, trasformandosi così da risorsa ad ostacolo per lo sviluppo. Oggi che le prime gravi conseguenze sono visibili a tutti, si è diffusa una comune, seppur ancora insufficiente e a volte superficiale, attenzione verso tale tema.

La sostenibilità ambientale nell’ambito della mobilità è rivolta principalmente: (i) all’utilizzo dei mezzi pubblici e di sistemi di trasporto collettivi con l’obiettivo di ridurre il numero di autoveicoli sulle strade; (ii) allo sfruttamento di fonti di energia rinnovabile, come ad esempio quella elettrica; (iii) all’impiego di materiali riciclati all’interno dei veicoli.17

Questa nuova mobilità offre un mondo del tutto nuovo, ricco di potenzialità che vanno ben oltre la semplice riduzione di CO2 nell’atmosfera. Essa rappresenta un nuovo modo di pensare all’auto che fa breccia soprattutto negli utenti culturalmente 16 17

United Nations, “World Summit for Social Development”, Copenhagen, 1995.

G. Dotta, “Mobilità sostenibile”, in www.webnews.it, 2015.

12

Dimensione ambientale

sociale

vivibile

equo

sostenibile ambientale

realizzabile

economica

tecnologica

fig.02: alle tre classiche dimensioni della sostenibilità se ne aggiunge una quarta: quella tecnologica. Essa pur non riuscendo ancora a trovare uno spazio sicuro e conformato all’interno del dibattito sulla sostenibilità, svolge un’ingente funzione di supporto alla causa e ha permesso di raggiungere traguardi precedentemente impensabili. Per questo motivo studiare ed esplorare le relazioni che si possono creare con l’apporto di questa nuova dimensione risulta opportuno, se non necessario, per raggiungere i futuri obiettivi [Elaborato originale].

13

pronti a questo cambio di paradigma: - intermodalità al posto del trasporto mono-veicolo - elettrico al posto degli idrocarburi - collaborazione e condivisione anche in sacrificio di parte

della libertà personale

La prospettiva è quella di una mobilità che faccia leva su tutte queste opportunità, dando vita a nuovi sistemi di trasporto pubblico o collettivo, come ad esempio il car sharing o il car pooling, nei quali i motori elettrici e le basse emissioni abbiano un ruolo predominante.

“La sostenibilità sociale può essere definita come la ca-

pacità di garantire condizioni di benessere umano (sicurezza, salute, istruzione) equamente distribuite per classi e per genere.

All’interno di un sistema territoriale per sostenibilità sociale si intende la capacità dei soggetti di intervenire insieme, efficacemente, in base ad una stessa concezione del progetto, incoraggiata da una concertazione fra i vari livelli istituzionali“.18

Questa seconda dimensione è rivolta a garantire nel modo più equo e diffuso possibile, anche ai soggetti più deboli, il pieno diritto ad una buona accessibilità alla condizione di benessere sociale\umano. Uno dei modi più intelligenti per compiere ciò, è quello di conformare un’ambiente di alta qualità accessibile a tutti, in cui si condividano le risorse, si evitino gli sprechi e al tempo stesso si favorisca l’adempimento delle altre dimensioni della sostenibilità: un luogo per tutti a servizio dei tanti.

Una mobilità socialmente sostenibile è dunque quella rivolta al miglioramento della sicurezza, a un più razionale utilizzo dello spazio pubblico e a un incremento della qualità della salute, garantendo così una crescita del sistema sia da un punto di vista qualitativo che quantitativo.

Le operazioni più efficaci sono quelle rivolte a favorire l’adozione di percorsi di valorizzazione degli spazi parallelamente a piani di miglioramento relativi della responsabilità sociale, intesa quale insieme di azioni e comportamenti quotidiani che contribuiscono a correggere gli squilibri e guidano il processo di miglioramento dell’intero sistema.19

Ancora una volta la condivisione assume un ruolo primario al fine di ridurre gli sprechi e garantire un più ampio e equo accesso al sistema trasportistico.

“La sostenibilità economica può essere definita

come la capacità di un sistema economico di generare una crescita duratura degli indicatori economici. In particolare, la capacità di generare reddito e lavoro per il sostentamento delle po18 19

United Nations, op. cit.

G. Dotta, op. cit.

14

Dimensione sociale

Dimensione economica

polazioni. All’interno di un sistema territoriale per sostenibilità economica si intende la capacità di produrre e mantenere all’interno del territorio il massimo del valore aggiunto combinando efficacemente le risorse, al fine di valorizzare la specificità dei prodotti e dei servizi territoriali“.20

Dimensione tecnologica

La sostenibilità economica nell’ambito della mobilità trova, anche in questo caso, la sua miglior espressione in un sistema basato sulla condivisione, il quale per sua stessa definizione non è verticale ma al contrario si sviluppa in una struttura che assume le sembianze di un grande reticolo. Al suo interno è evidente che l’antagonismo tra le parti trova difficilmente spazio, mentre la condivisione si fa ricchezza e opportunità per tutti: chi condivide, al tempo stesso offre qualcosa e riceve altro.

L’idea stessa di condivisione si è trasformata nel tempo, infatti, se in passato il concetto era legato alla proprietà del bene, cioè si condivideva qualcosa di cui si era in possesso, oggi per condivisione si intende più ampiamente la equa accessibilità ad un bene altrui. Per esempio, colui che utilizza un servizio di car sharing non mette a disposizione di tutti il proprio autoveicolo, ma accetta di utilizzarne uno in pari condizioni con altri utenti.

In maniera analoga avviene il funzionamento del car pooling nel quale, nonostante l’auto sia di proprietà di una persona fisica, il fruitore usufruisce non di un dono, ma di un vero e proprio servizio, da compensarsi tramite un contributo economico.

Gli stessi mezzi pubblici acquisiscono un ruolo cruciale in questa dimensione, attirando un numero sempre maggiore di viaggiatori verso modalità di trasporto collettivo, riducendo il numero di veicoli privati sulle strade e rendendo accessibili zone precedentemente trascurate. In questo modo si potrà aumentare l’attrattività di determinate aree e generare un aumento del loro valore di mercato, i quali insieme saranno stimolo per nuovi investimenti, che genereranno profitto.

La dimensione tecnologica infine può essere considerata una quarta e nuova dimensione, anche se non è direttamente presente nei discorsi della Commissione Europea relativi alla sostenibilità, in quanto ricopre un ruolo fondamentale per la riuscita e miglioramento dell’intera Rete. Il car sharing, il car pooling e le altre modalità di condivisione dell’automobile hanno sicuramente una comune origine culturale, ma hanno anche una concretizzazione immediata che affonda le radici nella tecnologia.

Grazie ai nuovi sistemi tecnologici, infatti, è possibile individuare, prenotare e accedere ad un autoveicolo del servizio collettivo con il solo utilizzo dello smartphone, effettuare pagamenti immediati su internet, monitorare il traffico, identificare gli altri utenti e personalizzare il servizio in base ai propri interessi.

Senza la tecnologia il car sharing e il car pooling sarebbero solo 20

United Nations, op. cit.

15

idee prive di concretezza, i cui tempi e modalità di utilizzo sarebbero tanto lunghi da rendere l’intero servizio inefficiente.

La tecnologia comprime spazi e tempi all’interno di dispositivi a basso costo aprendo scenari prima d’ora inesistenti, ed è essa stessa l’elemento che detta il ritmo all’incedere delle opportunità. I sempre più moderni sistemi informatici possono incrementare enormemente le potenzialità del servizio e nonostante essi rappresentino un campo di studio esterno all’architettura e all’urbanistica, risulta opportuno esplorarli e comprenderne le possibili interrelazioni al fine di incrementare la qualità dei servizi stessi e raggiungere insieme il comune obiettivo: una mobilità sostenibile.

Negli ultimi anni sempre più servizi di car sharing e car Esempi di car sharing e car pooling pooling si stanno diffondendo all’interno delle città di tutta Europa, ovviamente esistono diverse compagnie che offrono un ampio ventaglio di offerte, ma il concetto di base rimane sempre lo stesso. Tra i più conosciuti e utilizzati in Italia possiamo citare il servizio di car pooling offerto da Bla Bla Car e quello di car sharing di Enjoy, i quali grazie a un sistema sorprendentemente semplice e rapido, che garantisce immediati risparmi, stanno riscuotendo un notevole successo.

Il primo funziona tramite una interfaccia digitale, la quale semplifica e agevola i contatti tra gli utenti. Il conducente dell’auto che ha in programma un viaggio da un determinato punto A a un secondo punto B, inserisce i dati relativi al tragitto (giorno, luogo, orario di partenza e di arrivo, tipologia auto, ...) all’interno del server, il quale tramite una colorata interfaccia mostra queste informazioni agli altri utenti: l’offerta è definita.

Dall’altra parte coloro che ricercano un passaggio, la domanda, inseriscono all’interno dello stesso server le informazioni relative ai loro bisogni. A questo punto il servizio online fa il resto, intreccia i dati e mostra alla domanda quelle offerte che rispondono maggiormente alle sue richieste.

Una volta scelta la soluzione più soddisfacente si passa al contatto diretto per un’ultima verifica e conferma del viaggio. Il prezzo solitamente è suggerito dal server stesso, il quale si basa sul consumo medio di carburante ed eventuali costi autostradali, quindi nonostante piccole variazioni, le offerte per il medesimo tragitto richiedono contributi economici molto simili, ciò evita il formarsi di una concorrenza spietata tra utenti che potrebbe ridurre la qualità del servizio (fig.03).

La grande virtù dei servizi di car pooling sta nell’offrire a persone che non si conoscono la possibilità di organizzare un viaggio verso la medesima meta, determinando un risparmio economico per ciascun soggetto e diminuendo contestualmente il numero di autoveicoli sulle strade. In particolare, come già detto, tale secondo aspetto determina notevoli conseguenze negative sull’ambiente e sulle persone (inquinamento atmosfe16

rico, inquinamento acustico, congestione stradale, ...). Si tratta dunque di un servizio che accontenta tutti. L’unico aspetto negativo, se proprio lo si volesse ricercare, si potrebbe individuare nel fatto di dover affrontare un viaggio con una persona sconosciuta, di cui dunque non si conoscono personalità, pregi e difetti.

Tuttavia, anche in questo caso il sistema viene incontro ai propri clienti, permettendo a ciascun utente di creare un proprio profilo all’interno del quale indicare ulteriori informazioni su se stesso (come ad esempio se ama parlare e\o ascoltare musica durante il viaggio, se come conducente è disposto a caricare animali o a consentire di fumare all’interno dell’autoveicolo, ecc.). Tali informazioni unite alla possibilità di lasciare un feedback da parte dei precedenti fruitori, cioè una valutazione sulla persona una volta terminato il viaggio, permettono ai nuovi utenti del servizio di individuare la persona più adatta con cui affrontare il tragitto.

Per quanto riguarda il servizio di car sharing di Enyoj invece, è sorprendente la semplicità e rapidità con cui si può far uso dei suoi autoveicoli. Tramite il solo utilizzo dello smartphone, previa iscrizione gratuita al sito, è possibile individuare il mezzo più vicino e disponibile, prenotarlo istantaneamente per evitare che altri utenti possano utilizzarlo nel lasso di tempo che occorre per raggiungerlo, accedere al suo interno (il cellulare funge da chiave elettronica) e iniziare ad utilizzarlo. Una volta terminato il tragitto e parcheggiato il veicolo in un qualsivoglia parcheggio urbano, il sistema scala il costo del servizio dalla propria carta di credito, precedentemente associata al profilo personale (fig.04).

Gli enormi vantaggi che derivano dal sistema sono, analogamente al caso precedente, un numero minore di autoveicoli in circolazione e un ingente risparmio economico per gli utenti, i quali non dovranno farsi carico delle spese di bollo, assicurazione, manutenzione e nemmeno del carburante.

Attualmente questi servizi si sviluppano solo su scala urbana, ma il traguardo futuro, a cui si sta puntando proprio in questi anni, è quello di ampliarli su scala interurbana, ovvero permettere ai fruitori di salire sul veicolo nella città A e lasciarlo nella città B. Esistono già alcuni servizi di noleggio che permettono questa modalità, ma non un vero e proprio sistema di car sharing.

Se si riuscisse dunque a organizzare un così ampio e articolato sistema si potrebbe davvero rivoluzionare il mondo dei trasporti, in modo tale che nessuno sia più proprietario del veicolo, ma solo utente di un servizio collettivo.

17

CAR POOLING

CAR P OOLING

fig.03: schematizzazione del sistema di car pooling [Elaborato originale].

18

CAR SHARING

CAR SHARING

=

fig.04: schematizzazione del sistema di car sharing [Elaborato originale].

19

20

2. La stazione ferroviaria

Introduzione

La stazione ferroviaria è da sempre protagonista della vita delle persone che vivono la città, essa è un luogo carico di significati e fascino, dove le masse si incontrano, si mescolano e infine si dividono verso differenti destinazioni. Essa è un catalizzatore di eventi normalmente dispersi nel tessuto cittadino, fulcro di eventi personali o di rilevanza sociale, dove caotiche masse di eterogenee persone sono governate dagli stessi puntuali orari e dallo stesso ordinato scorrere del tempo.

La stazione ferroviaria possiede un forte valore rappresentativo legato all’immaginario, grazie al quale le persone sognano grandi viaggi verso un luogo da tempo desiderato o verso una destinazione completamente sconosciuta. Uomini e donne con passati diversi si ritrovano a osservare insieme i grandi cartelloni, annullando per un breve momento tutte le disuguaglianze che li separano. Neo viaggiatori ed esperti pendolari si incontrano e relazionano nello stesso luogo.

Dalla sua nascita fino ad oggi la stazione è stata elemento primario anche nell’evoluzione della città, un motore di trasformazioni potentissimo, che ha caratterizzato i piani urbanistici, guidato i loro disegni e offerto numerose potenzialità di intervento. Il suo rapporto con la città è controverso e si è modificato nel tempo, passando da luogo osceno da nascondere a modello trionfante dello sviluppo urbano.

Se durante gli anni del dopoguerra si è registrata una diminuzione del numero dei suoi fruitori in favore di coloro che prediligevano i mezzi di trasporto privati, oggi la stazione ritorna prepotentemente protagonista nel dibattito sulla mobilità, rivolgendo la propria attenzione verso un nuovo modo di viaggiare, sostenibile.

La stazione ferroviaria, grazie alla sua collocazione all’interno del tessuto urbano e alle sue caratteristiche di forma e dimensione, può concretamente divenire il luogo attorno al quale organizzare una nuova mobilità rispettosa delle tre dimensioni della sostenibilità (ambientale, sociale, economica), diventando 21

al tempo stesso (fig.05) :

- nodo di scambio intermodale - polo polifunzionale - generatore di ricchezza.

Come nodo renderà possibile un più rapido e fluido passaggio tra un mezzo di trasporto e l’altro e, istituendo veloci ed efficienti linee di collegamento con altre stazioni, definirà una complessa e articolata Rete, che incentiverà l’utilizzo quotidiano dei mezzi pubblici per gli spostamenti su tutto il territorio.

Come polo definirà uno spazio attrattivo di alta qualità, che richiamerà a sé notevoli quantità di fruitori, i quali potranno godere di sempre nuovi e funzionali servizi. La stazione rafforzerà la sua posizione di centro attrattivo dell’intera città, un luogo in cui incontrarsi, divertirsi e produrre, senza tuttavia limitare il corretto funzionamento dei servizi ferroviari.

Come generatore riqualificherà intere zone dismesse, ridonandole qualità e attrattività, e dunque aumentando il loro valore di mercato. Questo richiamerà nuovi investimenti privati anche sulle zone adiacenti, determinando una riqualificazione dell’intera aree urbana, la quale attirerà un numero sempre maggiore di visitatori che genereranno ingenti profitti per l’area stessa.

La grande sfida sarà dunque quella di realizzare un luogo unico che racchiuda insieme queste tre dimensioni, le quali dovranno convivere, cooperare e rafforzarsi vicendevolmente, al fine di raggiungere il più ampio e comune obiettivo: diventare fulcro di una mobilità sostenibile.

Oggi, per raggiungere tale risultato, sono necessarie accurate operazioni di intervento, volte a modificare e riorganizzare le attuali forme, che rispondono a esigenze obsolete e superate del secolo scorso. Negli ultimi decenni si è operato spesso tramite interventi puntuali e solo su determinati aspetti dell’edificio ferroviario, tuttavia ciò non è stato, e non lo sarà in futuro, sufficiente a trasformare la struttura funzionale dell’intero complesso.

Saranno invece necessari interventi che operino globalmente sul complesso ferroviario, che ne trasformino e modifichino l’intero assetto: così come il modo di viaggiare si è trasformato completamente nell’ultimo secolo, allo stesso modo dovranno farlo le stazioni.

22

sociale

polo funtifunzionale

STAZIONE CENTRALE ambientale

economica

nodo intermodale

generatore di ricchezza

fig.05: la stazione ferroviaria come fulcro di un sostenibile modo di viaggiare, un luogo attorno al quale organizzare una mobilitĂ rispettosa delle tre componenti della sostenibilitĂ (ambientale, sociale, economica) [Elaborato originale].

23

2.0 Dualismi

Le attuali stazioni centrali, per la loro conformazione e organizzazione, non rispondono più alle esigenze e bisogni dei propri fruitori. Vieppiù rappresentano spesso dei forti limiti per la naturale espansione del tessuto urbano e altresì hanno determinato l’alienazione di interi quartieri, tagliandone i rapporti con il resto della città.21

Per comprendere il motivo di queste carenze è opportuno osservare l’evoluzione che ha compiuto l’intera rete ferroviaria nel corso degli ultimi due secoli, la cui origine ha inizio in contesti completamente differenti da quelli attuali in cui gli obiettivi rispondevano a differenti tipologie di domanda.

L’errore, se si può definire tale, è stato quello di non aver compreso a pieno il cambiamento che avveniva nella crescita della città e nel modo di viaggiare delle persone, dunque di non aver trasformato adeguatamente i complessi ferroviari in risposta alle nuove esigenze. Oggi la stazione ferroviaria ha perso il ruolo di protagonista che possedeva all’interno del sistema trasportistico e solo attraverso una nuova trasformazione delle sue forme e della sua organizzazione potrà riottenerlo.

La prima ferrovia nasceva nel Regno Unito nel 1830 e collegava Liverpool con Manchester. Nel giro di un decennio tutti i paesi europei iniziarono a costruire la loro linea ferrata e con essa a definire le prime stazioni: gli imbarcaderi, piccole costruzioni in legno, la cui unica funzione era quella di proteggere i viaggiatori durante l’attesa. I grandi treni a vapore dell’epoca e gli scintillanti binari si contrapponevano a queste piccole strutture lignee, la modernità e l’evoluzione tecnologica non avevano ancora una degna raffigurazione nelle forme della stazione. Un dualismo che persisterà per lungo tempo e solamente agli inizi del XX secolo troverà una prima, seppur non completa, soluzione.22 21 22

Ministero dell’Ambiente, op. cit.

L. V. Ferretti, “La tipologia della stazione ferroviaria tra XIX e XX secolo”, in U. Cao e M. Del Vecchio (a cura di), “La stazione e la città: riferimenti storici e proposte per Roma”, Gangemi, Roma, 1990, pp. 41-57.

24

Introduzione

Dualismo nell’edificio stazione

Dal primo momento si vengono a definire due diverse tipologie di stazione: passante, di testa. Nel primo caso l’estensione dello spazio è definita dalla lunghezza dei treni, mentre il filtro tra lo spazio del ferro e quello della città è costituito dall’edificio della stazione, una struttura solitamente di forma longitudinale con l’atrio collocato nella parte centrale. Il secondo caso invece segnala in maniera trionfale e monumentale l’arrivo della ferrovia all’interno del tessuto urbano, determinando un confronto diretto e frontale tra la dimensione del viaggio e quella della città.

Nonostante la chiara differenza compositiva, in entrambe le tipologie sono facilmente riscontrabili aspetti analoghi, come ad esempio la presenza dell’edificio viaggiatori e della grande hall metallica a copertura delle banchine. Tali luoghi, a nuova riprova del dualismo presente tra essi, venivano considerati rispettivamente il regno degli architetti, nel quale far riemergere gli stili del passato variamente reinterpretati, e quello degli ingegneri, dove utilizzare nuove tecniche di costruzione e nuovi materiali: il ferro e il vetro.

Se la hall era il risultato delle avanguardie e del loro ottimismo, i sentimenti che muovevano gli architetti erano decisamente diversi, ovvero rivolti a un atteggiamento prudente nei confronti del futuro e a una ricerca di equilibrio tra tradizione ed innovazione. La stazione era uno spazio nuovo e sconosciuto alle persone, le quali erano intimorite da ciò che si celava dietro il mondo del viaggio. Per tale motivo gli architetti, nel tentativo di rassicurare i viaggiatori, ricorrevano a forme note, ad architettura fatta spesso di pietra e ispirata alle forme della città, come ad esempio ai palazzi comunali, ai teatri o alle banche.

“Il fabbricato viaggiatori è un edificio pubblico e agli stili

degli edifici pubblici fa riferimento”.23

Così nel corso del XIX secolo vennero realizzate numerose stazioni dai chiari richiami classici, in stile dorico o rinascimentale, oppure barocco o assiro-babilonese, uno stile dunque facilmente intercambiabile a seconda del contesto urbano presente, ma sempre connotato formalmente.

I più rilevanti esempi di questo atteggiamento sono la stazione di Euston a Londra che rimanda fortemente alle antiche facciate doriche (figg. 06-07), la gare St. Lazare a Parigi chiara imitazione del poco distante Hotel de la Ville (figg. 08-09), la stazione di Milano dallo stile assiro babilonese e quella di Amsterdam nordico rinascimentale.

Ciò nonostante, l’intervento degli architetti non riusciva ancora ad estendersi alla hall in ferro e vetro, la quale manteneva un’espressione completamente personale e differente dall’edificio in stile.

23

Ivi, cit., p. 42.

25

fig.06: Euston Railway Station _ Londra.

fig.07: Tempio della Concordia _ Agrigento.

Nel corso del XIX secolo le stazioni centrali venivano sviluppate con chiari richiami a forme classiche e a edifici pubblici. Sono qui presentati due tra i casi più rilevanti dell’epoca: in ciascuna pagina è possibile osservare in alto l’immagine della stazione e in basso il relativo riferimento [immagini pubbliche scaricate dal web e rielaborate personalmente].

26

fig.08: gare Saint Lazare _ Parigi.

fig.09: Hotel de la Ville _ Parigi.

27

Paradossalmente le stazioni che ottennero il maggior successo furono proprio quelle dove questo dualismo veniva sfoggiato maggiormente, dove l’edificio del ferro riusciva a penetrare la facciata e denunciare la propria esistenza direttamente alla città. Esempi di questo tipo sono la gare du Nord, oltre ad altre numerose stazioni francesi, la stazione di Torino di Mazzucchetti, la stazione di Helsinky di Saarinen e King’s Cross a Londra di Cubitt (figg.10-11).

“Agli inizi del XX secolo la ferrovia è diventata il simbolo

di una società che si fonda sulla fede assoluta nella scienza e nella macchina” 24 e il treno ne è l’immagine.

Con il nuovo secolo gli architetti smettono di rifarsi a stili classici del passato e si orientano verso una più contemporanea razionalità, la stazione diviene simbolo della nuova era, rappresentazione delle grandi masse in movimento, del pendolarismo, della guerra, ma allo stesso tempo simbolo di nostalgia, di legame tra gli emigrati e il loro paese. Tuttavia, nonostante il nuovo spirito decantato dalle avanguardie e la celebrazione della stazione come luogo di modernità, le idee degli architetti rimangono per la maggior parte su carta: in Europa negli anni ’20 quasi tutte le grandi stazioni erano state realizzate e quando ciò non si era verificato, era prevalsa l’architettura ufficiale attestata su posizioni anti razionaliste [eccezionalmente solo in Italia negli anni ’30 assistiamo a un rapporto diretto tra potere e avanguardia].

E’ chiaro dunque come le stazioni costruite all’inizio del secolo scorso, dove la parte del viaggio, veloce e transitoria, si contrapponeva a quella dell’incontro, lenta e statica, non possono più soddisfare l’attuale mobilità, nella quale questa distinzione non è più presente o quantomeno non è più così netta. Oggi la velocità con cui ci si sposta ha raggiunto valori elevatissimi rispetto al passato, e il ritmo stesso della vita è più frenetico, dettato da orari, scadenze e impegni che rendono i momenti di pausa e relax sempre meno frequenti.

Gli spostamenti devono essere fluidi e senza interruzioni, i momenti di attesa sempre più corti e meno frequenti, per questo motivo l’intero edificio ferroviario deve lavorare come un’unica grande macchina scattante, veloce e che garantisca al tempo stesso modalità di viaggio efficienti e servizi adeguati ai fruitori.

Oltre al trattamento dell’edificio stazione, si riscontra a livello europeo una sostanziale differenza nello sviluppo della rete ferroviaria stessa e più precisamente sulla sua altezza rispetto alla quota urbana. Le ferrovie tedesche preferirono collocare la linea del ferro a un’altezza superiore rispetto il livello stradale, tutelando così la continuità urbana, quelle francesi, al contrario, scelsero di interrarle, permettendo il passaggio sopra i binari 24

L. V. Ferretti, “La tipologia della stazione ferroviaria tra XIX e XX secolo”, in U. Cao e M. Del Vecchio (a cura di), “La stazione e la città: riferimenti storici e proposte per Roma”, Gangemi, Roma, 1990, cit., p.46.

28

Dualismo nella linea ferroviaria

mentre l’Inghilterra e in parte l’Italia adottarono la soluzione intermedia, cioè alla stessa altezza del piano strada impiegando il “passaggio a livello” per risolvere gli incroci.

E’ chiaro che, qualsiasi fosse la posizione adottata, la ferrovia assunse un ruolo fondamentale nella formazione del nuovo paesaggio metropolitano; le scelte prese nel corso del XIX secolo ebbero conseguenze molto rilevanti sullo sviluppo delle città, conseguenze che sono osservabili e riscontrabili tuttora e con le quali ci stiamo ancora confrontando. La ferrovia, nata ai margini del tessuto cittadino e successivamente inglobata dallo stesso per mezzo delle espansioni urbanistiche, ha sempre rappresentato un taglio nella città, una ferita aperta, che più volte si è provato a rimarginare, ma mai del tutto guarita. La rapidissima espansione edilizia conseguente alle due grandi guerre determinò uno sviluppo incontrollato e la saturazione degli spazi liberi esistenti senza adeguate opere di collegamento, causando la netta separazione tra le parti.

In particolar modo nei paesi in cui si adottò la soluzione intermedia, i due margini, nonostante la breve distanza fisica, furono considerati parti senza alcuna relazione e dunque sviluppati individualmente; la ferrovia rappresentava un limite invalicabile, una quinta urbana ai quartieri che vi si affiancavano. I binari, che solcavano rovinosamente le città, tagliandole e spesso circondandole su almeno uno o due lati (Roma, Milano, Torino e Bari sono gli esempi italiani più eclatanti), hanno impedito un naturale sviluppo delle stesse (figg.12-13).

Attualmente per motivi differenti da caso a caso si sta verificando una ricucitura, seppur minima, di tale strappo, riqualificando aree ferroviarie dismesse o realizzando nuovi collegamenti tra le parti, interventi che offrono nuove possibilità di relazione e imprevedibili rapporti tra quartieri completamente differenti.

Questo fenomeno non ha precedenti e necessita una cura e attenzione particolare, poiché se da un lato ha la capacità di ricucire contesti urbani da sempre separati, donando loro un nuovo e più umano rapporto con la città, dall’altro può generare contrasti tra le parti, dualismi inconciliabili e situazioni di ostilità.

29

fig.10: Helsinki Central Railway Station _ Helsinki.

Nonostante la netta separazione che spesso avveniva tra l’edificio viaggiatori e la grande hall metallica, i casi piÚ interessanti sono stati quelli in cui queste due dimensioni si confrontavano direttamente e insieme conformavano le forme della facciata. Sono qui presentati due tra i casi piÚ rilevanti [immagini pubbliche scaricate dal web e rielaborate personalmente].

30

fig.11: King’s Cross Railway Station _ Londra.

31

Roma Tiburtina Roma Termini

N

fig.12 Rete ferroviaria

Roma 2015

32

Milano P. Garibaldi

Milano centrale

fig.13 Rete ferroviaria

N

Milano 2015

33

2.1 Sostenibilità ambientale

La mobilità ambientalmente sostenibile propone dunque, in sostituzione dell’utilizzo dell’inquinante mezzo privato, l’incremento e il potenziamento di sistemi di condivisione e collaborazione tra utenti e l’uso di fonti di energia sostenibile. In questa nuova configurazione la stazione ferroviaria assume un ruolo strategico come nuovo nodo di scambio intermodale, che riunisce e collega la mobilità urbana con quella extraurbana.

Le stazioni, grazie alla loro collocazione a ridosso se non addirittura all’interno del tessuto urbano, risultano essere il luogo privilegiato in cui interconnettere le varie reti e permettere il rapido e semplice interscambio tra le differenti modalità di trasporto.

“La stazione [...] non si trova più ad essere il luogo fisico

che segna la fine della città e introduce al viaggio. Il treno oggi è invece una delle numerose componenti che costituiscono il viaggio e la stazione deve essere il luogo in grado di ricomporre tutte le rotture di carico derivanti dai diversi sistemi di trasporto”.25

Per rendere un sistema intermodale efficiente è necessario considerare tutti gli aspetti che caratterizzano l’intero “sistema viaggio”, cioè quelle qualità che partendo dal primo momento in cui l’utente lascia il luogo di partenza, lo accompagnano fino all’ultimo tratto del tragitto. Il punto più complesso è sicuramente quello dove avviene la “rottura di carico”, ovvero il momento in cui avviene lo scambio tra un mezzo e un altro, infatti, al fine di rendere il servizio efficace e quindi permettere al fruitore di svolgere confortevolmente il suo percorso, dovranno essere accuratamente studiate la aree di sosta, i percorsi e più in generale la qualità degli spazi, i quali dovranno soddisfare i criteri di accessibilità, di sicurezza, di comfort e di piacevolezza.

La stazione ferroviaria non è più il semplice fabbricato fronteggiato da un qualsiasi piazzale, un elemento indipendente 25

F. Bottino, “Il rinnovo delle stazioni come occasione di riqualificazione urbana”, in D. Pini e F. Boschi (a cura di), “Stazioni ferroviarie e riqualificazione urbana”, Compositori, Bologna, 2004, cit., p. 10.

34

Multimodalità

e autoreferenziale, ma diventa aspetto cruciale del sistema urbanistico, parte di una macchina più grande che è rappresentata dalla città. In questo nuovo assetto, i seguenti aspetti assumono un ruolo di primo ordine: - le informazioni offerte alla clientela del trasporto pubblico (ad esempio: orari, coincidenze, informazioni sull’interscambio tra diverse modalità di trasporto, collegamenti urbani ed extraurbani, modalità per acquisire i biglietti, parcheggi, mezzi in affitto come biciclette, scooter, auto elettriche, ecc.)

- i servizi offerti a tutti gli utenti dell’edificio stazione, viaggiatori e non (ad esempio: servizi igienici, servizi di ristorazione, giornalaio, libreria, servizi alla persona, iniziative culturali, opportunità di shopping, ecc.)

- le informazioni turistico\culturali e di rilevanza pubblica (ad esempio: luoghi di interesse turistico, alberghi e ristoranti, enti pubblici, teatri, sale concerti, ospedali, impianti sportivi ecc.)

- le tematiche dell’integrazione dei biglietti (ad esempio: integrazione tra biglietto ferroviario e biglietto di trasporto urbano/extraurbano, tra biglietto di trasporto pubblico e biglietto per impianti sportivi, o per il teatro, ecc.)

- le tematiche di nuove offerte di trasporto intermodale (ad esempio: integrazione biglietto ferroviario e affitto di mezzi ecologici per la mobilità locale)

E’ chiaro dunque come non ci si soffermi più solo sull’idea del treno come mezzo occasionale per compiere lunghi viaggi, ma lo si consideri elemento di un molto più ampio e interconnesso sistema di trasporti, che garantisce e offre nuovi servizi; per questo motivo se si vuole renderlo più efficiente e produttivo è necessario lavorare sulla totalità del sistema stesso.

Oggi le persone utilizzano il treno per spostarsi da una città all’altra anche solo per andare a divertirsi con gli amici, o per raggiungere una serie di negozi in cui fare shopping, oppure per svolgere un colloquio di lavoro, ovvero tutte attività “brevi”, giornaliere, rese possibili grazie ad un sistema di mezzi pubblici rapido e semplice. L’aspetto chiave e fondamentale di questo fenomeno è il network, il quale deve essere qualitativamente e quantitativamente efficiente; il fruitore infatti oltre a richiedere standard di comfort appropriati e sempre più moderni, reclama un sistema sempre più esteso, che gli permetta di raggiungere sempre più luoghi.

La multimodalità è un aspetto cruciale del sistema ferroviario contemporaneo ed esistono numerosi studi che sottolineano l’importanza e le potenzialità di tale sistema, infatti, incrementare il servizio, non significa solamente voler offrire una 35

più efficiente e innovativa offerta di trasporto pubblico ai propri cittadini, ma anche investire su un impianto in grado di produrre redditività. Si è riscontrato infatti che migliorando il sistema e offrendo metodi di interscambio tra mezzi pubblici più semplici (ad esempio applicando biglietti integrati e favorendo le coincidenze di orario) è avvenuto un incremento del numero di utenti, i quali, spostandosi, muovono e consumano il proprio capitale all’interno di attività commerciali prima non raggiungibili. Incrementare e migliorare il network significa estendere il bacino di utenza della stazione, aumentare il numero dei suoi clienti e di conseguenza i guadagni.26

Un ulteriore aspetto significativo, che è stato riscontrato tramite i vari studi condotti e a cui è necessario prestare attenzione, riguarda il fatto che gli utenti di tale network sono disposti a percorrere una distanza maggiore quando devono raggiungere la stazione, rispetto a quando, arrivati alla città di destinazione, devono spostarsi dall’edificio ferroviario al luogo ultimo del viaggio. Questo comportamento determina che in un sistema idilliaco i quartieri residenziali si trovino ad una distanza maggiore dalla stazione ferroviaria rispetto le zone commerciali, amministrative e terziarie. Seppure non sia possibile modificare completamente un assetto urbano conformato nel corso di secoli, si può tenere a mente che attività commerciali o uffici avranno maggiori possibilità di essere raggiunti, dunque maggiori clienti e guadagni, se saranno collocate relativamente vicino alla rete ferroviaria.

La distanza massima che l’utente è disposto a percorrere per raggiungere la rete ferroviaria dipende ovviamente dal mezzo che utilizza e dalla “sportività” della persona stessa, ciò nonostante è possibile individuare un comportamento diffuso riassumibile in (fig.14) :27

- a piedi la distanza massima è pari a circa 1 km - in bicicletta a 3 km - con un motociclo a 6.5 km - con un taxi a 6.5 km - con l’utilizzo della propria autovettura privata a 10 km

Ancora più complesso è individuare la distanza massima che l’utente è disposto a percorrere dall’edificio ferroviario al luogo ultimo del viaggio, infatti, in questo caso si riscontra una dipendenza inversamente proporzionale con la lunghezza del viaggio su rotaia e dunque non è possibile stimare e descrivere un comportamento ripetitivo ma è necessario osservare caso per 26

S. D. Gleave, “The Value of Station Investment: Research on Regenerative Impacts”, in www. steerdaviesgleave.com, 2011.

27 P. Coppola, “Classificazione e prestazioni dei sistemi di trasporto collettivo”, in www.uniroma2. it, 2009.

36

1 km

3 km

6,5 km

fig.14 Torino

N

Isocrone di movimento 2015

37

caso.

Questo nuovo scenario porta con sé un potenziale smisurato, non solo a vantaggio del sistema ferroviario, ma di tutte le funzioni che ne fanno parte; così come la stazione riceverà un maggior numero di utenti grazie al potenziamento del network, allo stesso modo le attività che ne faranno parte potranno godere (potenzialmente) di maggiori clienti. In una configurazione di questo tipo, dunque, diventa plausibile ipotizzare che se un giorno una via commerciale volesse incrementare il numero dei suoi compratori (il suo bacino di utenza), invece di investire in annunci pubblicitari di vario genere, potrebbe indirizzare i propri investimenti su opere urbane, come ad esempio la realizzazione di un nuovo asse pedonale e\o ciclabile, che la metterebbero in connessione con quel tanto citato e descritto network. In questa nuova conformazione la via commerciale entrerebbe a far parte di un circuito più ampio in diretta connessione con la stazione centrale e con tutta una serie di altri luoghi pubblici, ovvero con un bacino di utenza dalle proporzioni smisurate.

Purtroppo questo modus operandi seppur descritto ampiamente in numerosi articoli, libri e interviste, trova solo raramente applicazione nella realtà, in parte perché i tempi per osservare dei risultati sono più lunghi rispetto alle classiche forme di investimento e in parte perché i privati non sono aiutati e supportati adeguatamente in tale scelta, se non addirittura non conoscono affatto tale potenzialità. L’investimento di capitale privato in questa tipologia di opera, garantirebbe un più rapido sviluppo del network, in quanto il capitale pubblico è limitato e non può coprire tutti gli interventi necessari.

Rotterdam Centraal Station

Nel 2014 la città di Rotterdam ha potuto inaugurare la nuova stazione ferroviaria, dopo un lungo intervento di modernizzazione, riqualificazione ed espansione del precedente complesso. Uno degli obiettivi principali di tale progetto era appunto rendere la nuova stazione un nodo di interscambio all’avanguardia tra i diversi mezzi pubblici e privati, offrendo ai fruitori linee di collegamento chiare, semplici e veloci.

La stazione di Rotterdam Centraal, con i suoi 110.000 passeggeri al giorno, è uno dei nodi di trasporto più importanti nei Paesi Bassi, essa infatti oltre ad essere collegata alla rete europea del Treno ad Alta Velocità (High Speed Train _ HST), fa parte anche del sistema di metropolitana leggera, RandstadRail.

Contando il potenziale numero di fruitori derivante da entrambi i sistemi e il suo futuro incremento, si prevede che il numero di viaggiatori giornalieri possa aumentare fino a circa 323.000 entro il 2025.28 28

West8, “Rotterdam centraal station”, in www.west8.nl, 2014.

38

Caso studio

Rotterdam HST è la prima fermata in Olanda quando si viaggia da sud ed è posizionata strategicamente nel cuore dell’Europa, con Schiphol a solo venti minuti e Parigi a circa due ore e mezzo di distanza. Da qui la nuova stazione non è solo più grande, più luminosa e più ordinata di quella precedente, ma ha anche un respiro internazionale: integra splendidamente l’efficienza di una stazione per l’Alta Velocità con le ambizioni cittadine per lo sviluppo e rinnovamento urbano. La stazione può essere tranquillamente paragonata per praticità, capacità, comfort e fascino, alle stazioni centrali di Madrid, Parigi, Londra e Bruxelles.

L’area di intervento si presentava con caratteristiche molto differenti tra i due lati separati dalla rete ferroviaria e dunque è stato necessario sviluppare e definire con diverse qualità e forme la stazione stessa; tuttavia essa ha conservato la sua integrità e unicità come oggetto, divenendo ponte di raccordo ed elemento di ricucitura tra i due contesti urbani.

L’ingresso sul lato nord ha un design sobrio, adeguato al carattere del quartiere Provenierswijk e al minor numero di passeggeri che sopraggiungono da tale direzione, si collega gradualmente alla città, evitando grandi estensioni architettoniche, migliorando la presenza di zone verdi e rendendo la stazione il più trasparente possibile. Al contrario a sud, il grande ingresso sul lato della città è chiaramente la porta d’ingresso al centro urbano, la quale si confronta con gli alti grattacieli che la circondano. Qui la stazione trae la sua nuova identità internazionale e metropolitana dalla grande sala d’ingresso realizzata in vetro e legno, la quale, grazie anche al tetto completamente rivestito di acciaio inox, eleva l’intero edificio a nuova icona della città di Rotterdam.

Oggi la nuova stazione ha finalmente una struttura e una dimensione adeguate al paesaggio urbano che la circonda; è in equilibrio con le altezze che caratterizzano la metropoli e contemporaneamente riflette la scala umana. La città di Rotterdam è attirata verso il nuovo edificio, compattandosi attorno al terminale in un tessuto urbano di piccole dimensioni. L’intera zona stazione diventa un tutt’uno con la città. Questa più fine texture urbana, insieme alle nuove visuali create e ai servizi offerti, ha migliorato notevolmente la qualità della vita e l’ambiente circostante.

Ma la grande sfida con cui la stazione ha dovuto confrontarsi, che era poi l’obiettivo principale di tutto il progetto, è stata quella di integrare in maniera ordinata ed efficiente, e senza limitare le altre funzioni, i diversi modi di spostarsi\viaggiare dei cittadini. Attorno e all’interno della nuova stazione sarebbero confluiti treni, metro, autobus, tram, taxi, biciclette, motocicli e autoveicoli privati, e per ciascuno di essi era necessario definire uno spazio riservato.

39

La soluzione realizzata rappresenta uno dei migliori casi di integrazione tra spazi di servizio e spazi pubblici, infatti tramite la realizzazione di un parcheggio per 750 auto e un deposito biciclette per 5200 unità entrambi interrati, la delocalizzazione della fermata dei tram, insieme ai taxi e ai parcheggi di “breve durata” sul lato est, e di quella dei bus sul lato ovest, è stato possibile salvaguardare la grande piazza antistante l’ingresso, senza costituire nessun tipo di barriera.29

All’interno l’ampio ingresso per la metropolitana esattamente anteposto a quello ancora più esteso per il servizio ferroviario, i numerosi sistemi automatizzati per l’acquisto dei biglietti, oltre le tradizionali biglietterie, i punti informazione e la presenza continua di personale tecnico garantiscono la fluidità di movimento degli utenti, uno scorrere rapido e veloce dei viaggiatori da un mezzo all’altro, che rendono la stazione di Rotterdam una macchina in costante operatività, che lavora senza interruzione e rallentamenti, anche con la presenza di migliaia di persone al suo interno.

29

MVSA Architects, “Rotterdam centraal station”, in www.mvsa-architects.com, 2014.

40

K+R

KISS+RIDE

P

K+R

KISS+RIDE

200

m

M

fig.15 Rotterdam CS

IntermodalitĂ

N

2015

41

fig.16: Il nuovo ingresso a sud _ Rotterdam Centraal Station.

fig.17: La riqualificazione dell’area treni _ Rotterdam Centraal Station.

42

fig.18: La grande hall con l’ingresso ai treni fronteggiato da quello della metro _ Rotterdam Centraal Station.

fig.19: Spazi commerciali e accesso ai binari _ Rotterdam Centraal Station.

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2.2 Sostenibilità sociale

La mobilità, affinché sia socialmente sostenibile, deve offrire un ambiente di elevata qualità, accessibile a tutti e in grado di favorire gli interventi legati alle altre dimensioni della sostenibilità. Ancora una volta la stazione ferroviaria può diventare protagonista di questa evoluzione, definendosi in uno spazio vivo, attivo e pieno di servizi, un vero e proprio centro nevralgico della città e polo attrattivo per i cittadini e i visitatori extra-urbani.

Le prime stazioni erano luoghi destinati all’accoglienza e protezione dei soli viaggiatori, dunque piccoli e semplici edifici privi di un qualsivoglia servizio. Solo durante i primi decenni del XX secolo assistiamo ad una prima evoluzione dell’edificio ferroviario e ad una sua apertura verso un più ampio bacino di utenza, Infatti, sono gli anni in cui si registra una trasformazione dell’atrio, che inizia ad essere percepito e vissuto da parte dei cittadini come vero e proprio spazio pubblico e di incontro.

L’intero edificio diventò un punto di riferimento per la città e la galleria iniziò ad accogliere nuove attività: “la stazione

diventa in quegli anni un luogo alla moda. Il ristorante della stazione un raffinato luogo di appuntamenti”.30

L’edificio riuscì a rispondere adeguatamente ai bisogni e alle necessità dei suoi fruitori fino alla metà del XX secolo, i suoi spazi erano più che sufficienti per sopperire alla domanda dei suoi utenti, ma successivamente una forte evoluzione nel modo di spostarsi mise in crisi la sua conformazione.

Dagli anni ’50, infatti, si riscontra un rilevante aumento della mobilità, parallelamente ad una crescita esponenziale del fenomeno del pendolarismo e alla terziarizzazione delle attività economiche, circostanze che causarono un notevole sviluppo dei sistemi di trasporto e di conseguenza il mutamento della struttura urbana e sociale: le passate stazioni, costruite in gran parte tra gli anni ’20 e ’40, non erano più adeguate alle nuove esigenze.

30

L. V. Ferretti, “La tipologia della stazione ferroviaria tra XIX e XX secolo”, in U. Cao e M. Del Vecchio (a cura di), “La stazione e la città: riferimenti storici e proposte per Roma”, Gangemi, Roma, 1990, cit., p. 46.

44

Multifunzionalità

Erroneamente si sottovalutò la portata del cambiamento e i vari interventi attuati sugli edifici ferroviari avvennero in maniera indiscriminata e disordinata; non si operò sul disegno totale, con uno studio e una trasformazione complessiva dello spazio, ma tramite operazioni puntuali, che non risolsero i nuovi bisogni funzionali, ma determinarono una inadeguatezza della stazione.

“All’evoluzione della “immagine” del treno non ha corri-

sposto quella dei luoghi riservati alla “fornitura” del prodotto”.31

Lo sviluppo di nuovi e differenti mezzi di trasporto, permise all’utente di attuare una scelta tra essi, scelta che fino a pochi decenni prima non era possibile, e che, generando una forte concorrenza tra le tipologie di mobilità, fu di ulteriore impulso al miglioramento qualitativo dei servizi.

L’utente assunse un ruolo strategico e le sue richieste diventarono sempre più numerose e articolate, come ad esempio: una sempre maggiore efficienza e velocità del trasporto pubblico, un livello di comfort che consentisse di trascorrere piacevolmente i tempi di attesa, servizi sempre più avanzi e innovativi, maggiori informazioni, annunci chiari e tempestivi, la presenza di attività di tipo commerciale.

Queste nuove offerte, inizialmente pensate per il cliente della linea ferroviaria, fecero avvicinare alla stazione altri tipi di frequentatori, non più legati al solo utilizzo del treno, evidenziando così la potenzialità della stazione come polo attrattivo a servizio dell’intera comunità. Si classificarono dunque tre tipi di utenti: il viaggiatore che si spostava per affari, il lavoratore o studente pendolare, il frequentatore della stazione che utilizzava i servizi offerti, a prescindere dal viaggio.

Fu dunque necessario rivedere l’organizzazione funzionale dell’edificio stazione, il quale era necessario si conformasse come un organismo unitario, con un unico e chiaro impianto distributivo, e che considerasse la mobilità interna, l’accessibilità, la chiarezza funzionale e l’economia gestionale come esigenze primarie. Si trattava dunque di ridistribuire, equilibrare e potenziare tutte le componenti secondo un ordine leggibile, con la suddivisione in zone omogenee definite per destinazione d’uso, e di realizzare nuovi servizi, che rispondessero alle specifiche esigenze della clientela. I benefici di tali operazioni avrebbero innescato un marketing positivo sulle stazioni e quindi attratto possibili investimenti esterni con la conseguente valorizzazione di tutto il patrimonio immobiliare.

Tuttavia tutto questo non avvenne in tempi rapidi, infatti, solo con l’inizio del nuovo millennio riscontriamo i primi interventi sul tema. Dunque per lunghissimo tempo le stazioni “disegna-

te per avere mille viaggiatori si trovano [...] ad averne diecimila, 31

Divisione Servizi di Stazione FS, “Linee guida per gli interventi di restyling delle stazioni”, in B. Bartolucci (a cura di), “La città temporanea: nuove configurazioni per il viaggio e l’evento”, Electra, Milano, 1995, cit., p. 45.

45

da elementi simbolici importanti, funzionali, sono diventate luoghi poco funzionali di emarginazione”.32

Il problema dell’emarginazione, che ancora oggi caratterizza numerose stazioni, ricopre un ruolo centrale all’interno del dibattito sulla mobilità sostenibile, poiché strettamente collegato al più ampio tema della sicurezza. Uno stato di insicurezza è spesso determinato da una percezione negativa dello spazio, infatti, le sensazioni che le persone provano muovendosi in un determinato ambiente, sono un aspetto cruciale della qualità stessa del luogo e dunque determinano i modi e i tempi del viverci. Numerosi studi svolti negli anni ’90 riguardanti la percezione degli spazi pubblici, hanno evidenziato che le stazioni sono tra i principali luoghi connotati da una forte sensazione di insicurezza. I risultati ottenuti sono importanti per due aspetti: il primo perché rafforzano ulteriormente l’idea di Stazione come luogo pubblico, o più precisamente riscontrano direttamente tra le persone l’assimilazione dell’edificio stazione come luogo comune, a disposizione di tutti; il secondo perché denunciano una problematica che frena il più ampio e completo utilizzo delle strutture.

Uno degli studi più interessanti, che ha rivolto la propria attenzione alle problematiche relative al sistema ferroviario, è il

“Secure Station Scheme, Manage and Design to cut down crime” nato nel 1998 dalla collaborazione tra il “Department for Transport, local Governament and Regions” con il “British Transport Police” e “Crime Concern”, il cui obiettivo è quello di definire standard nazionali di buone pratiche per promuovere una maggior sicurezza nel trasporto su rotaia.

Ciò che ha evidenziato in particolar modo questo studio è che il tema della sicurezza non può essere ricondotto esclusivamente ai fenomeni criminali, ma abbraccia questioni più ampie relative al disordine urbano, ai conflitti d’interesse nell’uso dello spazio e alla sua percezione. Alcuni sondaggi britannici hanno, infatti, evidenziato che una diffusa percezione di insicurezza in determinati spazi di attesa e in precisati orari della giornata non trovava un diretto riscontro con i reali fenomeni criminali. Per questo motivo gli interventi legati al design e alla manutenzione che il “Secure Station Scheme” affronta e propone sono: - la localizzazione di una nuova infrastruttura di trasporto che deve essere pensata in relazione al contesto urbano, evitando luoghi isolati e promuovendo invece la presenza e l’articolazione di funzioni pubbliche; (fig.20) - la sorveglianza informale che assume per la sicurezza il significato di vedere ed essere visti; (fig.21) - il miglioramento della sorveglianza informale che si ar-

32

R. Piano, “La stazione incontra la città”, in B. Bartolucci (a cura di), “La città temporanea: nuove configurazioni per il viaggio e l’evento”, Electra, Milano, 1995, cit., p. 60.

46

ticola in presenza di personale di sorveglianza, di telecamere a circuito chiuso, di specchi, ecc.; (fig.22) - i margini delle aree che devono essere definiti senza limitare la sorveglianza informale; - il landscaping che può migliorare l’apparenza dell’infrastruttura con l’attenzione di non creare luoghi pericolosi: per esempio sistemazioni vegetali troppo dense possono fornire i posti adatti in cui nascondersi e generare ansia sia ai passeggeri sia ai pedoni; (fig.23) - l’illuminazione che può ridurre la sensazione di disagio o insicurezza nelle ore notturne; - la visibilità è un elemento chiave della progettazione per migliorare la sensazione di insicurezza, dunque gli elementi non rettilinei possono essere corretti con specchi e l’utilizzo di elementi trasparenti può facilitare la percezione dello spazio; (fig.24) - la public art che può essere usata per aumentare l’identità specifica dell’infrastruttura e della relativa immagine di qualità e può limitare gli atti di vandalismo; - la community art che facendo partecipare la gente locale può essere usata per generare un senso di appartenenza e favorire la sorveglianza informale; - il wider environment che influenza la percezione di sicurezza del passeggero prima, durante e dopo il viaggio, e dove quindi devono essere applicati gli stessi principi; - la manutenzione e la pulizia degli spazi che riducono la sensazione di insicurezza nei passeggeri; (fig.25) - le informazioni offerte alla clientela del trasporto pubblico (ad esempio: orari, coincidenze, informazioni sull’interscambio tra diverse modalità di trasporto, collegamenti urbani ed extraurbani, modalità per acquisire i biglietti, parcheggi, mezzi in affitto come biciclette, scooter, auto elettriche, ecc.); - i servizi offerti a tutti gli utenti dell’edificio stazione, viaggiatori e non (ad esempio: servizi igienici, servizi di ristorazione, giornalaio, libreria, servizi alla persona, iniziative culturali, opportunità di shopping, ecc.); - le informazioni turistico\culturali e di rilevanza pubblica (ad esempio: luoghi di interesse turistico, alberghi e ristoranti, enti pubblici, teatri, sale concerti, ospedali, impianti sportivi ecc.); - le tematiche dell’integrazione dei biglietti (ad esempio: integrazione tra biglietto ferroviario e biglietto di trasporto urbano/extraurbano, tra biglietto di trasporto pubblico e biglietto per impianti sportivi, o per il teatro, ecc.); - le tematiche di nuove offerte di trasporto intermodale (ad esempio: integrazione biglietto ferroviario e affitto di mezzi ecologici per la mobilità locale); 47

fig.20: Localizzazione

fig.21: Sorveglianza

fig.22: Miglioramento

fig.23: Landscaping

fig.24: VisibilitĂ

fig.25: Wider environment

48

Queste direttive sono state applicate su 150 stazioni britanniche e una volta terminati gli interventi si è riscontrato un aumento del 15% dell’utenza ferroviaria, a conferma dell’importanza che assume la percezione dello spazio da parte degli utenti.33

Il mutare della stazione, in questi 150 anni di storia, ha messo in mostra i limiti del tradizionale impianto, il quale se inizialmente era immagine di monumentalità e di conseguenza staticità, deve ora trasformarsi in un organismo dinamico, con la presenza di spazi e attrezzature in grado di consentire e migliorare le funzioni di interscambio, di mobilità, di relazione con il tessuto urbano e la ottimale fruizione del complesso ferroviario. Tuttavia, come precedentemente anticipato, rari sono gli interventi che hanno operato su una riqualificazione complessiva dell’oggetto stazione, in confronto a una moltitudine di interventi puntuali su piccole aree dell’edificio, e di conseguenza pochi sono gli esempi reali di questo modus operandi.

Caso studio

King’s Cross Station

Uno di questi è sicuramente la stazione centrale di Londra, che nel 2012 ha visto terminare le opere di riqualificazione di tutto il complesso tranviario e dell’area a nord della stessa, la cui estensione supera i 270.000 m2. Aperta nel 1852, King’s Cross è una stazione chiave della rete ferroviaria londinese e la sua vicinanza alla stazione di St. Pancras la rende uno dei centri di trasporto più grandi di tutta la Gran Bretagna. La stazione era conosciuta purtroppo per il suo squallore e oscurità, così tra i principali obiettivi della ristrutturazione c’era quello di renderla più invitante ed esaltante.

Il progetto ha dovuto confrontarsi con edifici storici di indiscutibile valore artistico, come l’edificio stazione stesso di Cubitt risalente al 1852, con edifici più recenti di scarsa qualità, ma funzionalmente molto importanti per il sistema ferroviario, infine con la necessità di incrementare il bacino di utenza e i servizi offerti in risposta al crescente numero di utilizzatori dell’area.

L’intervento più significativo è sicuramente la realizzazione della nuova estensione a ovest della stazione di forma semi circolare, la cui struttura a campata unica, unita alla copertura traslucida, definisce un unico e grandioso spazio illuminato dalla luce naturale, dove trovano spazio nuovi punti di vendita al dettaglio, nuovi centri informazioni e strutture amministrative. Con i suoi 20 metri di altezza e 150 metri di estensione è la struttura a campata unica più grande d’Europa; ciò nonostante il suo sviluppo non oscura le forme classiche del tradizionale edificio, anzi la loro giustapposizione avviene tramite un gesto di pura eleganza e sintonia.

33

L. Stefani, “Fattori di sicurezza nella stazione e nel contesto urbano”, in D. Pini e F. Boschi (a cura di), “Stazioni ferroviarie e riqualificazione urbana”, Compositori, Bologna, 2004, pp. 183186.

49

Oltre alla nuova costruzione, si è intervenuto anche sulla struttura esistente, come ad esempio le grandi coperture che coprono e proteggono i treni una volta arrivati in stazione, le quali sono state completamente rinnovate, realizzando un nuovo sistema di lucernari che trasforma l’intero spazio in un luogo luminoso e accogliente. Inoltre gli spazi sottostanti sono stati modernizzati e ridistribuiti, migliorando la circolazione dei passeggeri, gli accessi e la percezione generale dell’area.

Infine si può osservare un’importante operazione di riqualificazione dell’area antistante alla stazione, tramite la realizzazione di una piazza di oltre 7000 m2 servita da un sistema di illuminazione innovativo e moderno, nuove e diffuse sedute pubbliche, numerose alberature e spazi dedicati all’arte.

“Personalmente, la riqualificazione della stazione di King’s

Cross è semplicemente il più significativo progetto di spazio pubblico a Londra degli ultimi anni e come il vicino St. Pancras, promette di diventare un meraviglioso progetto nella grande tradizione europea”, ha detto John McAslan, architetto e progettista del nuovo intervento.34

34

J. McAslan + partners, “King’s Cross Station”, in www.mcaslan.co.uk, 2012.

50

fig.26 Masterplan King’s Cross

N

Londra

2012

51

fig.27: La nuova espansione a campata unica _ King’s Cross Railway Station.

fig.28: La riqualificazione dell’area treni _ King’s Cross Railway Station.

52

fig.29: La nuova espansione a campata unica _ King’s Cross Railway Station.

fig.30: La riqualificazione dell’area antistante l’ingresso_ King’s Cross Railway Station.

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2.3 Sostenibilità economica

Steer Davies Gleave, per conto di Network Rail gestore dell’infrastruttura ferroviaria inglese, ha svolto recentemente uno studio sugli effetti generati da interventi di riqualificazione effettuati su alcune stazioni del Regno Unito, ottenendo conferma che i moderni nodi di interscambio possono essere un potente driver di crescita economica.

I progetti di maggior successo sono risultati essere sempre quelli in cui gli interventi sulle stazioni sono stati affiancati da una vasta opera di riqualificazione e sviluppo delle aree adiacenti, coinvolgendo un insieme di soggetti pubblici e privati, che hanno condiviso fin dall’inizio gli obiettivi e le azioni da portare avanti.

Come sostiene l’architetto di progettazione e riqualificazione urbana Peter Piet, partner di Steer Davies Gleave, “pensa-

re al design delle stazioni non significa semplicemente pensare a come far spostare i viaggiatori da A a B e progettare i servizi accessori ad essi necessari (biglietterie, bar, ristoranti, servizi igienici, sale attesa, ecc.). Occorre una visione più ampia che ponga al centro la creazione di un legame forte tra la stazione e il contesto che la circonda per creare un ambiente più ricco di contenuti, più accogliente, un luogo in cui chi vi accede possa riconoscersi.

Per fare questo, un valido progetto di riqualificazione non si può limitare a guardare cosa accade dentro la stazione, ma deve anche osservare cosa succede fuori”.35

Solo mettendo in relazione le stazioni con quello che le circondando è possibile ricucire aree di città che oggi sono spesso spezzate dalle infrastrutture ferroviarie e generare nuove opportunità di investimento, crescita e sviluppo per le comunità locale.

L’approccio utilizzato per questo studio è differente dai precedenti, i quali si concentravano solitamente sui benefici di “primo ordine”, ovvero su quelli immediatamente osservabili, 35

S. D. Gleave, “The Value of Station Investment: Research on Regenerative Impacts”, in www. steerdaviesgleave.com, 2011.

54

Motore di crescita

come ad esempio la riduzione dei tempi di percorrenza. In questo studio, invece, si analizza l’impatto dell’investimento anche sulle attività economiche, sui terreni e sullo sviluppo in generale dell’area trasformata, che si traduce in formazione di nuovi posti di lavoro, nuovi capitali e\o produzione economica. Network Rail vuole dunque comprendere meglio questi ulteriori contributi, al fine di migliorare la definizione delle priorità e la pianificazione dei programmi di miglioramento della stazione. In particolar modo lo studio desidera: - ampliare le conoscenze sul tema: vi è la necessità di ulteriori prove per aiutare informare chi di dovere del fatto che un investimento sull’edificio stazione ferroviaria può supportare la riqualificazione di intere città e contribuire alla più ampia crescita economica. Ampliando le conoscenze sui legami tra gli investimenti e lo sviluppo economico a livello locale e nazionale, gli operatori del settore saranno in grado di individuare meglio quali piani porteranno successo alle stazioni.

- sviluppare un efficace approccio basato sulle partnership: in genere la pianificazione e l’attuazione di programmi di riqualificazione delle stazioni richiede la collaborazione tra diverse parti interessate. E’ dunque importante capire come i vari soggetti possano lavorare efficacemente insieme al fine di garantire che i miglioramenti compiuti sulla stazione corrispondano a obiettivi pubblici e sociali, pur rispondendo contemporaneamente alle richieste degli investitori, solitamente relative al ritorno economico e dunque più vicine a destinazioni commerciali.

- sfruttare la più ampia gamma possibile di fonti di finanziamento: nella situazione attuale i finanziamenti pubblici disponibili per la stazione e altri miglioramenti sono fortemente limitati. Per questo motivo è necessario far leva, per quanto possibile, sul potenziale commerciale delle stazioni e degli spazi adiacenti al fine di assicurare fonti di finanziamento aggiuntive e ridurre al minimo la richiesta di risorse pubbliche.

Come possono dunque le stazioni contribuire concretamente allo sviluppo economico delle città?

Per rispondere a questa domanda possiamo osservare ciò che è avvenuto nel Regno Unito, dove nel corso degli ultimi trent’anni vi è stato un cambiamento sostanziale nella struttura economica. La crescita di settori come quello bancario e finanziario, o di servizi alle imprese è stata particolarmente forte e, nonostante la recente crisi finanziaria, la futura prosperità economica è probabile che continui a dipendere dalla crescita di tali servizi.

55

Molte imprese che forniscono tali servizi sono situate nei centri urbani, poiché questo, nonostante i costi aggiuntivi che comporta, garantisce un miglior accesso alla “manodopera qualificata”, ai principali mercati, ai fornitori chiave e in generale alle altre parti del paese; di conseguenza alcune parti della città si “specializzano” in determinati settori, definendo delle aree monotematiche. L’effetto di agglomerazione è autoreferenziale, in altre parole attirando sempre più un’attività specifica in una posizione particolare si aumenta la produttività di tutto il settore nella medesima area, ad esempio Leeds è diventato un centro per i servizi legali e finanziari, mentre Cambridge è oggi uno dei più importanti centri di ricerca di high-tecnology al mondo.

Se si osserva ciò che è avvenuto a seguito dell’accentramento dei servizi nelle grandi città inglesi come Londra, Manchester, Leeds, ovvero un significativo aumento dell’occupazione nelle parti centrali delle città e conseguentemente a questo un aumento della domanda inerente alla mobilità ferroviaria, risulta chiara la interdipendenza tra le parti: servizi e ferrovia. Se tra il 2000 e il 2010 si è registrato un aumento della domanda nazionale relativa ai servizi ferroviari pari al 37%, la percentuale relativa alle sole città sopra citate raggiunge addirittura percentuali del 90%. Tramite i dati raccolti studiando il caso anglosassone è dunque possibile definire i modi con cui le stazioni possono essere di supporto alla crescita economica:36 - fornendo connettività: lo scopo chiave delle stazione è quello di fornire l’accesso alla connettività offerta dal sistema ferroviario nazionale. Il livello di connettività dipende in gran parte dalla gamma e frequenza dei servizi disponibili presso la stazione, dalla sua dimensione e configurazione. Mentre la connettività è generalmente maggiore nelle stazioni delle grandi città, le altre sono fondamentali per fornire l’accesso ai principali centri lavorativi e commerciali.

- fornendo capacità di crescita: la stazione può supportare un determinato livello di passeggeri prima di diventare sovraffollata, ma nell’eventualità che ciò accada, la città diventerebbe un luogo meno attraente per vivere o lavorare e i passeggeri potrebbero essere scoraggiati a viaggiare. Riflettere e provvedere alla futura capacità che la stazione potrà raggiungere, può avere un impatto diretto sul livello di crescita residenziale e la crescita di posti di lavoro che la città può sostenere, specialmente quando le strade o altri mezzi di trasporto sono congestionati.

- sostenendo la crescita economica sostenibile: data una sufficiente connettività e capacità, le stazioni possono 36

S. D. Gleave, op. cit.

56

supportare una crescita economica sostenibile, contribuendo a soddisfare la crescente domanda di viaggi e limitare l’uso dell’auto privata. Esse possono essere particolarmente efficaci nel sostenere lo sviluppo delle aree adiacenti la stazione, ma possono anche permettere alle città di crescere in maniera sostenibile nel lungo termine.

- agendo come un portale d’ingresso: le stazioni sono un punto chiave di arrivo e di partenza per molti viaggiatori d’affari e altri visitatori. La qualità della ambiente ferroviario definisce la percezione globale delle persone riguardo la città dunque, indipendentemente dalla sua capacità, una stazione di alta qualità e ben progettata migliora l’immagine della città stessa, rendendola più attraente come luogo dove vivere, lavorare e investire.

- offrendo opportunità di sviluppo: la presenza della stazione può incoraggiare gli sviluppi nei terreni adiacenti ad essa. In generale gli spazi attorno alla stazione sono un naturale punto strategico per ulteriori sviluppi grazie ai vantaggi intrinsechi di accessibilità e l’associazione alla potenzialità commerciale - agendo come un centro commerciale o luogo pubblico: alcune stazioni offrono una serie di servizi che si rivolgono non solo ai viaggiatori, ma anche alla più ampia e generica comunità. Per le grandi stazioni in particolare il concetto di stazione come luogo in cui trovare negozi e\o attività ricreative è sempre più comune.

A complemento di ciò che è stato descritto è possibile esaminare i miglioramenti già riscontrati su alcuni casi inglesi, come ad esempio il progetto per la stazione di Sheffield.

Solo il progetto in sé ha generato 185 posti lavoro, tra operai, dirigenti, tecnici ecc., successivamente si è riscontrato un aumento dell’offerta di posti di lavoro dell’area pari a 6,6% nel periodo compreso tra il 2003 e 2008. Tale dato acquisisce notevole rilevanza se confrontato al tasso complessivo dell’intera città, pari al 3,3%.

A Manchester invece, le nuove opportunità di lavoro connesse ai nuovi sviluppi descritti in precedenza hanno raggiunto le 3000 unità, mentre a Birmingham se ne sono riscontrate tra le 2000 e le 3000.37

Anche se è difficile attribuire gli impatti occupazionali specificamente agli investimenti fatti sulla stazione, è chiara comunque una interdipendenza tra le parti e inoltre è possibile riscontrare che nel lungo termine i miglioramenti forniti all’edificio ferroviario sono stati fondamentali per sostenere la crescita economica della città.

37

Ibidem.

57

Manchester Piccadilly Station

Alla fine degli anni ‘90 è stato compiuto un importante investimento sull’area ferroviaria di Manchester Piccadilly, la quale dopo l’ultima riqualificazione datata 1960, aveva perso il suo originale splendore ed era decaduta in un infelice stato: davvero

opprimente ... squallido, buio, sporco, antiquato e fuori scala, senza un’offerta commerciale. Diabolico.38

L’ingresso era stretto e incanalava le persone tra la stazione e un percorso pedonale inclinato, i taxi ingombravano il passaggio e lo riempivano di gas di scarico, i percorsi interni erano disconnessi, se non del tutto mancanti, tanto da costringere i viaggiatori a percorsi contorti.

All’esterno la situazione non migliorava, l’area attorno alla stazione era fatiscente e trascurata, il percorso di basso valore tra l’edificio ferroviario e il centro della città era caratterizzato da alberghi economici, pub poco attraenti, esercizi commerciali di scarsa qualità e appezzamenti di terreno abbandonati. Per 20\30 anni non c’era stato nessun reale investimento locale sull’area, la quale, diventando sempre più trasandata, allontanava sempre di più i possibili investitori.

Il primo stimolo che riportò il problema della stazione di Manchester Piccadilly nuovamente al centro dell’attenzione pubblica, fu la necessità di prepararsi ai Commonwealth Games del 2002. Nonostante molte parti interessate criticassero l’investimento, il continuo ripetere e sottolineare l’importanza di tale operazione per la rigenerazione complessiva dell’area ne comportò la realizzazione.

Tra il 1998 e il 2000 furono spese oltre 27 milioni di sterline per la riqualificazione dell’edificio stazione, denaro investito per il ripristino dei capannoni ferroviari, delle piattaforme, della segnaletica e per la costruzione di una nuova copertura per le banchine, trasformando l’intero ambiente in uno spazio più luminoso e sicuro. Ulteriori 62 milioni di sterline vennero spese per riqualificare l’intera area circostante, migliorando la visibilità, la circolazione, l’accessibilità pedonale e veicolare, e realizzando una nuova espansione di circa 7000 m2 destinati ad accogliere nuovi servizi, come biglietterie, centro informazioni, attività commerciali. Il traffico pedonale venne protetto ed incentivato, tramite la realizzazione di aree pedonali più ampie e di elevata qualità e la limitazione dell’accesso degli autoveicoli solo a determinate zone. Un parcheggio multipiano posto a sud del complesso e unito tramite un ponte di collegamento alla stazione, garantiva comunque l’accessibilità alla rete ferroviaria per coloro che arrivavano con le proprie autovetture.

A tali investimenti sono corrisposte numerose conseguenze che hanno contribuito non solo a migliorare l’immagine dell’a38

S. D. Gleave, “The Value of Station Investment: Research on Regenerative Impacts”, in www. steerdaviesgleave.com, 2011, cit., p.92.

58

Caso studio

rea ferroviaria stessa, ma di tutta la città di Manchester. La nuova situazione è stata accolta così positivamente dalle persone che si è osservato uno spostamento del centro cittadino, o meglio un suo allargamento. Prima, infatti, l’area di Piccadilly veniva esclusa dalle attività più prospere della città, ma dopo la trasformazione diventò lei stessa uno dei poli più attrattivi attirando un ingente numero di nuovi fruitori. Questo fenomeno è avvenuto parallelamente alla rivalutazione dell’area circostante l’intervento, e in parte anche incentivato da essa. Infatti, con la riqualificazione dell’area ferroviaria, i terreni, gli edifici e le attività adiacenti acquisirono maggior valore, attirando nuovi investitori che modernizzarono e riqualificarono ulteriori zone vicine alla stazione.

Si è registrata infatti la realizzazione di quasi 40.000 m2 di nuovi uffici, più di 20.000 m2 di ristrutturazioni di uffici e di 500 nuove camere di alberghi di lusso.

I risultati suggeriscono che lo sviluppo ha dato luogo a investimenti per circa 130 milioni di sterline, generando un guadagno lordo per l’intera Manchester pari a circa 6,6 milioni di sterline, pari a 4 volte il profitto generato dal solo trasporto ferroviario.39

39

S. D. Gleave, op. cit.

59

fig.31: Il nuovo ingresso _ Manchester Piccadilly Railway Station.

fig.32: La nuova hall _ Manchester Piccadilly Railway Station.

60

fig.33: La riqualificazione dell’area treni _ Manchester Piccadilly Railway Station.

fig.34: La nuova hall _ Manchester Piccadilly Railway Station.

61

62

3. Nel sistema olandese

Verso una mobilità sostenibile

In Olanda fra gli anni Sessanta e Settanta si verifica un forte cambiamento nella politica ferroviaria, che testimonia una più generale trasformazione del modo di percepire la stazione da parte dei cittadini, i quali iniziano a considerare l’edificio ferroviario come vero e proprio “elemento urbano”. Questo cambiamento comporta un’evoluzione di forma e di significato nelle stazioni, le quali diventano sempre più semplici fermate la cui principale funzione è quella di nodo di interscambio modale tra i diversi mezzi di trasporto pubblico. In questa nuova conformazione le biglietterie e le pensiline acquisiscono un ruolo primario, essenziale, mentre la sala d’aspetto perde progressivamente importanza.

Durante gli anni Ottanta si riscontra l’inizio della progressiva privatizzazione della rete ferroviaria, che determina ovviamente alcuni ingenti cambiamenti nel sistema di trasporto su rotaia, ciò nonostante la stazione continua a mantenere il proprio ruolo di nodo di interscambio e si arricchisce di nuove funzioni e servizi urbani, i quali la trasformano ulteriormente da semplice fermata a luogo piacevole e spettacolare in cui soffermarsi. Le forme e gli elementi architettonici delle stazioni, come sempre accade in questi casi, descrivono l’evoluzione che si sta compiendo e se prima erano espressione di criteri standardizzati e uniformati, ora seguono le più diverse tendenze architettoniche. Gli unici aspetti ancora presenti, che distinguono la stazione da un qualsiasi altro luogo pubblico, sono gli oggetti d’arredo, insieme ai servizi e alle comunicazioni rivolte all’utenza.

In questi stessi anni emerge il problema della sicurezza, al quale si cerca di rispondere tramite una serie di linee guida basate sul concetto del “vedere bene è essere visti” (vedi capitolo 2.2). Al fine di rispettare questi nuovi principi, i servizi vengono spostati sul perimetro e tutti gli elementi della stazione vengono riunificati sotto una grande copertura ad ombrello, riprendendo l’originaria costruzione dell’architetto capo Van der Gaas per la stazione di Tilburg. Nonostante i cambiamenti richiesti siano 63

numerosi, si promuove il recupero e l’adeguamento dei vecchi fabbricati, invece della loro demolizione e ricostruzione.

Nel 1986 viene pubblicato il documento “Densifying around Station”, il quale, a prosecuzione della più ampia politica di densificazione urbana e di promozione del trasporto pubblico, sancisce l’inizio della riqualificazione delle aree ferroviarie.

Solo qualche anno più tardi, nel 1990 viene redatto dal Ministero dei Trasporti il “Second Transport Structure Plan”, che studia i passati programmi di azione olandesi, ne indaga gli effetti sul sistema trasportistico e propone nuove operazioni strategiche; al suo interno è presente il piano “Rail 21”, che più dettagliatamente analizza e delinea i nuovi piani di intervento inerenti al sistema ferroviario, al fine di raddoppiarne il numero dei passeggeri entro il 2010. L’Olanda è stata sicuramente tra i primi paesi a scommettere sull’efficacia del sistema a rotaia, a credere alle sue potenzialità e a investire su di esso, tanto che oggi il treno è tra i mezzi più utilizzati e funzionali dell’intera nazione. Ciò nonostante i Paesi Bassi non intendono rallentare il suo sviluppo, ma al contrario puntano a realizzare un sistema tra i più efficienti al mondo, come dimostrano gli investimenti proposti all’interno del piano “Rail 21”, i quali sono tra i più alti in Europa.

All’interno dei piani, inoltre, si propone una riclassificazione delle stazioni in base alla loro dimensione rapportata all’estensione dell’area urbanizzata e al numero di utenti che usufruiscono dei servizi. Questo permette una maggiore comprensione delle potenzialità e problematicità di ciascuna e dunque rende più semplice comprendere quali interventi siano necessari. Al fine di arricchire la qualità dello spazio, vengono inoltre fornite tutta una serie di indicazioni che si suddividono tra: quelle di carattere urbano-architettonico relative alle relazioni fisico-funzionali con l’intorno urbano, come la funzione della piazza della stazione; e quelle di carattere funzionale-qualitativo, come la dotazione minima di servizi commerciali e la loro distribuzione e manutenzione, al fine di rendere l’interno un luogo piacevole, sicuro e pulito. Parallelamente a questo è importante sottolineare come i piani prestino particolare attenzione anche a tutte quelle tematiche legate alla riqualificazione urbana delle zone adiacenti la stazione, le quali rappresentano spesso i punti strategici delle più importanti opere urbane dell’intera città.

Fra il 1988 e il 1991 viene elaborato il “Fourth Report on Physical Planning” il quale descrive per la prima volta la “politica di localizzazione”, che propone di ripensare alla collocazione dei servizi in base al loro grado di accessibilità: attorno alle stazioni ferroviarie, data la loro funzione di nodi di scambio intermodale e dunque la loro elevata accessibilità, si suggerisce il posizionamento di funzioni destinate ad un vasto pubblico. Nel 1993 in Olanda si contano già oltre cinquanta interventi di riqualificazione relative all’area ferroviaria.

64

I primi studi olandesi sul sistema ferroviario sono dunque riconducibili già agli anni Sessanta e Settanta e nel corso del tempo si sono indirizzati verso molteplici politiche e soffermati su differenti tematiche (l’immagine, l’interscambio, il rapporto con la città, ecc.). Ciò nonostante è possibile osservare un filo conduttore che racchiude e accomuna tali studi all’interno di un più ampio ed esteso quadro, il quale considera sempre la stazione come “elemento urbano”. E’ stata probabilmente questa consapevolezza a permettere un così elevato e funzionale sviluppo del sistema ferroviario olandese, in altre parole nonostante i cambiamenti politici, le mode e i ripensamenti, non si è mai perso di vista l’obiettivo finale, il bene più grande e comune da raggiungere.

Negli ultimi anni il rapporto stazione-città è stato il tema più ricorrente, che ha caratterizzato numerosi studi e a cui si sono rivolte le maggiori attenzioni. Tale tema si esplicita principalmente in due obiettivi: il primo è rivolto al rinnovo del sistema della mobilità, rafforzando il trasporto pubblico a scala extraurbana\ regionale, realizzando da un lato nuove linee di collegamento, moderne, veloci e efficienti (es. Alta Velocità) e dall’altro potenziando i servizi e le linee già esistenti; il secondo è rivolto al completamento della trasformazione della stazione in elemento urbano cercando di strutturare la nuova centralità attraverso la collocazione di servizi pubblici di grande richiamo e ampie quote di terziario.

Il tema dell’interscambio mantiene, dunque, la sua centralità nelle politiche ferroviarie: la stazione deve essere uno dei luoghi più accessibili della città da parte di tutti i mezzi di trasporto. Recentemente numerosi studi hanno documentato e confermato che il potenziamento dell’intero sistema, sia da un punto di vista qualitativo, che quantitativo, determina un incremento del numero degli utenti e di conseguenza dei guadagni, non solo per il sistema ferroviario, ma per l’intera città (come visto nel capitolo 2.3). Oggi sono le stesse società ferroviarie, come la NS Station, a promuovere e incentivare questi tipi di interventi, anche se essi non operano direttamente su spazi di loro proprietà, poiché le conseguenze che ne derivano sono fondamentali per la loro crescita e sviluppo. In particolar modo in Olanda si sta incrementando notevolmente il numero di servizi rivolti ai ciclisti, realizzando sempre più estese e sicure piste ciclabili, nuovi parcheggi e centri assistenza a loro dedicati. E’ noto a tutti che la bicicletta è tra i principali mezzi di trasporto dei Paesi Bassi, per questo motivo migliorando l’intero sistema ciclabile e collegandolo a quello ferroviario, o più in generale a quello pubblico, si incentiva e permette ad un numero sempre più alto di persone di muoversi e spostarsi all’interno dell’intero paese tramite il solo utilizzo di mezzi di trasporto sostenibili, determinando un immenso miglioramento della vita stessa dei cittadini.

65

3.1 Un paese a due ruote

La bicicletta è il principale mezzo di trasporto sostenibile del sistema trasportistico olandese e per questo è sempre al centro delle discussioni legate al potenziamento e trasformazione della mobilità urbana ed extraurbana. Nel corso degli ultimi decenni, si è sempre cercato di incrementare le risorse destinate ai ciclisti e di rendere più sicuri, veloci e interconnessi i percorsi a loro destinati: si è cercato di creare un paese a misura di bicicletta. Per fare questo è stato necessario intervenire sulla struttura urbana intesa nella sua più ampia totalità infatti, così come il tessuto cittadino influenza il modo in cui ci muoviamo, allo stesso tempo è esso stesso ad essere modificato dalle reti di trasporto: la città e la mobilità sono indissolubilmente legate tra loro.

Le tre principali sfide legate a questo dualismo sono:40 - lo sviluppo di un sempre maggior numero di nodi di interscambio tra percorsi ciclabili differenti, definendo un unico grande sistema viario - la migliore integrazione delle tangenziali esistenti, le quali sono state costruite solamente per il traffico veicolare, senza considerare alcun tipo di spazio per quello ciclabile: integrando percorsi per biciclette adeguatamente protetti, sarebbe possibile sfruttare una rete di trasporto già realizzata e interconnessa, la quale (nella maggior parte dei casi) collega nel più rapido modo possibile città differenti -l’interconnessione della rete di trasporto urbano, più fitta ma segmentata, con quella extraurbana, più sporadica ma rettilinea e dunque veloce e fluida

40

Uno dei principali aspetti che determinano la riuscita

College van Rijksadviseurs, “Fietsland”, in binnenlandsbestuur.nl, 2014.

66

Introduzione

dell’intero sistema è la “sicurezza”, infatti, se le persone non percepiranno l’infrastruttura sicura, decideranno di non utilizzarla anche se funzionale ed economica. In Olanda si è sempre prestata notevole attenzione a questo argomento, tanto che la bicicletta e il sistema ad essa connesso sono stati posti sul gradino più alto di un immaginario podio dei mezzi urbani, in altre parole muovendosi per le strade olandesi, il mezzo che gode del maggior numero di privilegi è la bicicletta.

E’ sorprendente riscontrare come una serie di piccoli “accorgimenti” possano trasformare enormemente il traffico ciclabile, donandogli maggior rispetto e protezione ed elevandolo così a principale mezzo di trasporto della strada: ad esempio non è raro osservare piste ciclabili “rubare” spazio alle strade, costringendo gli automobilisti a muoversi in vie più strette; attraversamenti ciclabili rialzati, che obbligano gli autoveicoli a rallentare; semafori con sensori per percepire il passaggio dei ciclisti, che favoriscono il loro verde; numerosi e immensi parcheggi per biciclette, che tolgono spazio a quelli per le auto.

I benefici per la salute di questo “stile di vita” sono molteplici e diversificati, infatti, il ciclismo:41 - aumenta la produttività del lavoro e riduce l’assenteismo - contribuisce positivamente alle qualità dell’ambiente - offre nuove opportunità per l’addensamento delle aree urbane, rafforzando il loro potenziale economico - riduce le emissioni nocive derivanti dai combustibili fossili delle auto - allunga l’aspettativa di vita nelle persone anziane che lo praticano

Per questi motivi la bicicletta, pur nelle sue ristrette dimensioni, rappresenta un anello essenziale e di inestimabile valore della mobilità olandese, un generatore di ricchezza e qualità della vita che in molte realtà è ancora sottovalutato e che ora cerca il proprio riscatto.

Nel 2014 è stato redatto da parte del gruppo di ricerca governativo CRa (College van Rijksadviseurs) “Fietsland”, un approfondito studio sul sistema ciclabile olandese, il quale una volta ricercati e compresi i benefici, le problematiche e le potenzialità della mobilità su bicicletta, suggerisce gli opportuni programmi di intervento da attuare nel prossimo futuro, al fine di incrementarne ulteriormente la funzionalità.

Quanto descritto e analizzato al suo interno può essere sintetizzato in [9] punti, qui di seguito presentati.

41

B. Wagendorp, “Fietstopia ligt niet eens zo ver weg”, in www.volkskrant.nl, 2011.

67

[1] Una mobilità di soli trasporti sostenibili: bicicletta e treno

Sempre più viaggiatori, spostandosi da un punto A ad un punto B, utilizzano i più diversificati mezzi di trasporto (auto, auto in affitto, treni, metropolitane, tram, autobus, biciclette), a dimostrazione che il mezzo stesso non rappresenta più l’aspetto fondamentale del viaggio, ma è stato sostituito dal tempo di percorrenza, dal comfort e dalla sicurezza.

Per questo motivo è necessario contribuire ad un sistema di mobilità affidabile e coerente, aumentando gli investimenti su un unico grande ed interconnesso network intermodale. I cittadini non sono più legati alla proprietà del mezzo, ma sono ben disposti a cambiarlo se ciò rende più efficace il loro viaggiare.

E’ proprio in questa nuova situazione che la bicicletta diventa l’anello cruciale per permettere all’intera catena di girare, il mezzo che copre quella distanza tra il luogo primo di partenza e il network, o al contrario da quest’ultimo al luogo di destinazione. Per questo motivo gli investimenti sul sistema ciclistico, non solo a livello di percorso ciclabile e sicurezza, ma anche di parcheggio e servizi ad esso connessi, determinano una maggiore efficienza dell’accessibilità generale della rete e un aumento del numero dei suoi utenti.

Osservando i dati rappresentati a fianco42, si osserva come i fruitori del servizio ferroviario prediligano l’utilizzo della bicicletta per raggiungere la stazione di partenza, ma una volta arrivati a destinazione si spostino per la maggior parte a piedi. Questo comportamento descrive un modo comune di viaggiare, in cui le persone una volta arrivate in una città meno conosciuta, forse a causa di un maggiore disorientamento, preferiscono rallentare la velocità del viaggio e muoversi per brevi distanze.

Così facendo si determina un bacino di utenza della stazione di arrivo più ristretto, di conseguenza se i servizi vorranno godere dell’utenza extraurbana, dovranno essere posizionati in prossimità dell’edificio ferroviario.

42

Fonte Fietsberaad, 2005.

68

piste ciclabili veloci rete ferroviaria e stazioni

treno

prima

dopo a piedi

a piedi bicicletta

bicicletta

bus | tram | metro

bus | tram | metro

autoveicolo (passeggero)

autoveicolo (passeggero)

autoveicolo (autista)

autoveicolo (autista)

altro

altro

taxi

taxi

40

20

0

%

0

20

40

fig.35: in alto sono mostrate le piste ciclabili veloci, intendendo quelle interurbane a lungo raggio, e la loro relazione con la rete ferroviaria.

Si evince subito quali stazioni siano scarsamente servite dal servizio ciclabile e su cui dunque risulta opportuno operare un potenziamento.

In basso sono mostrati i mezzi di trasporto, e le rispettive percentuali di utilizzo, di cui i fruitori del servizio ferroviario si servono per raggiungere e allontanarsi dalla stazione dei treni. Da esso si osserva come i fruitori, una volta raggiunta la stazione di arrivo, preferiscano rallentare la velocitĂ del viaggio e muoversi per brevi distanze [Rielaborazione grafica da Fietsland].

69

[2] La bicicletta come mezzo per raggiungere il posto di lavoro

Se si riuscisse a convincere chi usa la macchina a muoversi all’interno del tessuto urbano con la bicicletta, si otterrebbe una notevole riduzione della congestione della rete stradale e si ridurrebbe l’affollamento all’interno dei trasporti pubblici, in particolar modo durante le ore di punta.

E’ stato dimostrato, infatti, che gli spostamenti in auto di breve durata sono le principali cause di ingorghi, per questo motivo, forti anche del fatto che intervenire sull’infrastruttura ciclabile è più conveniente rispetto ad operare sulle altre prima citate, la bicicletta rappresenta un’ottima ed economica alternativa su cui investire.

La crescita del ciclismo tuttavia comporta una serie di problematiche, alle quali è necessario trovare una soluzione al fine di rendere l’intero servizio più veloce, fluido e senza interruzioni.

Ad esempio in presenza di barriere spaziali che limitano la capacità e il flusso di traffico è necessario definire delle adeguate deviazioni; oppure in presenza di semafori è opportuno ridurre i lunghi tempi di attesa, i quali ostacolano il regolare scorrere degli utenti.

Il governo può investire in misure specifiche per i viaggiatori su bicicletta, assicurando una sostanziale riduzione del carico di picco del traffico veicolare e ferroviario e riducendo la necessità di elevati investimenti su tali sistemi di trasporto.

Come si evince dai grafici qui a fianco,43 vi è una consistente possibilità di aumentare il traffico pendolare su bicicletta, relativo ad un bacino di utenza pari a 15 km (distanza massima che le persone sono disposte a percorrere per raggiungere la propria destinazione). In Italia, anche se la percentuale di dipendenti che vivono a meno di 15 km dal posto di lavoro è notevolmente inferiore al caso olandese, solo una piccolissima parte di essi utilizza la bicicletta per raggiungerlo.44 43 44

Fonte Fietsberaad, 2013.

Fonte Istat, 2014.

70

piste ciclabili veloci autostrade

il 61% dei dipendenti vive a meno di 15 km dal posto di lavoro [3.850.100 persone]

36% aumento potenziale dell’utilizzo della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro [2.889.600 persone]

il 25% dei dipendenti raggiunge il posto di lavoro in bicicletta [960.500 persone]

in ITALIA il 30% [17.950.100 persone]

il 3% dei dipendenti raggiunge il posto di lavoro in bicicletta [540.450 persone]

27% aumento potenziale dell’utilizzo della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro [17.409.650 persone]

fig.36: in alto sono mostrate le piste ciclabili veloci, intendendo quelle interurbane a lungo raggio, e la loro relazione con la rete autostradale. Si evince subito quali parti del territorio siano scarsamente servite dal servizio ciclabile e su cui dunque risulta opportuno operare un potenziamento. In basso sono mostrate le percentuali dei lavoratori che utilizzano la bicicletta per raggiungere il posto di lavoro in Olanda e in Italia [Rielaborazione grafica da Fietsland e comparazione personale tra caso olandese e caso italiano].

71

[3] Città bike-friendly = Alta qualità di vita

C’è un legame indissolubile tra la qualità della vita e l’accessibilità del sistema ciclabile. Le città bike-friendly sono considerate le più vivibili del mondo, infatti, la bicicletta: - determina un’aria più pulita - occupa meno spazio - provoca meno incidenti

Rimane comunque alto il rischio di gravi incidenti tra ciclisti e automobilisti, dunque è necessario operare sull’assetto stradale per rendere più sicuro il passaggio delle biciclette e ridurre il rischio di collisioni.

Principi intelligenti di urbanizzazione e linee guida per le infrastrutture rafforzano la posizione della bicicletta nel dominio spaziale, contribuendo a realizzare un ambiente di vita vivibile e sicuro: un prerequisito per cittadini e imprese.

A fianco sono mostrate alcune tra le più importanti città al mondo, collocate su una griglia che interseca il loro grado di “sensibilizzazione” nei confronti della bicicletta,45 con il loro livello di qualità della vita,46 grazie al quale è possibile osservare come le città maggiormente rivolte a tutelare e incrementare il trasporto ciclabile sono anche quelle che occupano i primi posti nella classifica delle città più vivibili. Investire sulla bicicletta, significa investire su una città più pulita, sana e sicura.

L’Italia anche in questo caso si trova in posizioni arretrate rispetto le altre grandi capitali mondiali, e i migliori risultati son ben lontani dalle posizioni di testa, le quali a onor del vero sono occupate da città il cui costo della vita è nettamente superiore ai nostri standard. Questo a dimostrazione che l’aspetto economico mantiene ancora un ruolo importante, se non cruciale, sulla realizzazione di un sistema di alta qualità.

45 46

Fonte Copenhagenize, 2013.

Fonte Mercer, 2012.

72

Copenaghen.

Amsterdam.

1

Bike-friendly (classifica)

10

Barcellona.

Dublino.

Parigi.

20

30

Berlino.

Vienna.

Zurigo.

Monaco.

Montreal.

.Amburgo

20

10

Tokyo.

Stoccolma.

Londra.

Helsinki. .New York San Francisco.

40

.Ferrara 50

.Roma 50

.Bologna .Milano 40

30

1

Vivibilità (classifica)

fig.37: confronto tra le più premiate città del mondo in relazione al loro grado di sensibilizzazione nei confronti della bicicletta e il loro livello di qualità della vita [Rielaborazione grafica da Fietsland e comparazione personale con il caso italiano].

73

[4] Quanta strada sono disposto a percorrere?

Solitamente quando parliamo di bicicletta immaginiamo un mezzo di trasporto utile solamente per gli spostamenti urbani, locali, a scala di quartiere, ma questa realtà si sta modificando. Grazie agli sviluppi tecnici che hanno reso le biciclette più affidabili e agevoli, si riscontra un utilizzo più prolungato rispetto al passato.

L’invenzione della bicicletta elettrica, ad esempio, ha allungato la distanza media che un ciclista è disposto a percorrere di oltre 10 km rispetto la precedente, raggiungendo il traguardo dei 15 km.

Inoltre, la qualità della Rete può esaltare ulteriormente l’utilizzo del mezzo a pedali, come riscontrato da recenti studi che descrivono un incremento del 20% del traffico ciclabile a seguito della realizzazione di percorsi che garantiscono un flusso veloce e costante.47

La bicicletta è sicuramente un anello importante del sistema trasportistico urbano, ma può diventarlo anche per le zone extraurbane, dove la frequenza di accessibilità del trasporto pubblico è bassa.

Molti comuni sono sulla buona strada per realizzare la loro rete ciclabile, ma laddove i progetti non vengono realizzati, il governo stesso, conoscendo l’importanza dell’intero sistema a livello nazionale, deve intervenire, fornire supporto ed incentivare la cooperazione tra le amministrazioni.

47

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, “Cycling in the Netherlands”, in www.fietsberaad.nl, 2007.

74

5 km

10 km

Città di Utrecht piste ciclabili veloci aree urbanizzate

fig.38: la città di Utrecht presenta una delle reti ciclabili più estese e diramate dell’Olanda. Ciascuna aree urbanizzata è servita adeguatamente dalla rete ciclabile, rendendo possibile un più diffuso utilizzo del mezzo a due ruote per gli spostamenti quotidiani: come si vedrà al punto [7] (p.80 , fig.41) Utrecht è tra le città olandesi in cui l’utilizzo della bicicletta è tra i più elevati [Rielaborazione grafica da Fietsland].

75

[5] Intervento nazionale sugli investimenti a scala locale

In media ad ogni 4 euro investiti dalle amministrazioni locali, lo Stato contribuisce con 1.

Questo comportamento dimostra da un lato la volontà di combinare le diverse risorse pubbliche e migliorare la cooperazione tra i diversi livelli amministrativi, dall’altro che gli interventi per incrementare le infrastrutture ciclabili avvengono per lo più sotto la spinta delle autorità locali.

Quest’ultime sono le prime che devono far fronte a tali problematiche e solo successivamente lo Stato interviene per sostenere e supportare gli interventi: il ruolo dello Stato non è trascurabile, ma non è da esso che nascono tali operazioni.

La prospettiva di un aiuto economico statale ha favorito la cooperazione a livello regionale ed è stata la forza trainante per svolgere in primis studi di fattibilità per percorsi veloci su scala nazionale, e poi realizzare importanti e vasti interventi sul sistema ciclabile.

Il governo centrale ha dunque il potere di incoraggiare attivamente tali operazioni tramite l’impiego di risorse relativamente limitate, le quali tuttavia rappresentato un primo e fondamentale aiuto per dar avvio agli interventi.

Qui a fianco si mostrano le spese sostenute per i principali interventi avvenuti sul sistema ciclabile tra Arnhem-Nijmegen,48 e si confrontano l’apporto economico investito dalle autorità locali con quello dello Stato centrale.

48

Fonte Fietsersbond, 2013.

76

20%

investimento nazionale

80%

investimento locale

progetto RijnWaalpad

progetto Nijmegen - Beuningen

5 mln.

12 mln.

progetto Arnhem - Zevenaar

1.35 mln.

9 mln.

1.35 mln.

4.7 mln.

fig.39: Rapporti tra investimento locale e nazionale su tre differenti progetti del sistema ciclabile tra Arnhem-Nijmegen [Rielaborazione grafica da Fietsland].

77

[6] La bicicletta è sinonimo di salute

Pedalando viviamo più a lungo e ci ammaliamo di meno, tuttavia la bicicletta è anche considerata un mezzo pericoloso, infatti, quando i ciclisti sono coinvolti in incidenti ne escono spesso gravemente feriti, in particolar modo se lo scontro avviene con autovetture o con veicoli a motore in genere.

Questo tuttavia non significa che il ciclismo debba essere scoraggiato, infatti, se si osserva l’intero sistema da una prospettiva più distante si scopre che il numero di vantaggi supera di gran lunga quello degli svantaggi.

Ad esempio coloro che passano dalla macchina alla bicicletta hanno un incremento dell’aspettativa di vita di quasi un anno, chi la utilizza quotidianamente non solo risparmia circa 270€ di carburante l’anno, ma non inquina l’ambiente con circa 350 kg di CO2, e consuma intorno alle 26.000 chilocalorie. Inoltre la bicicletta è una risorsa anche per i datori di lavoro, infatti, oltre ad aumentare la produttività, riduce l’assenteismo sul posto di lavoro (come mostrato nel grafico a fianco).49

Attualmente in Olanda il 25 % delle persone va al lavoro in bicicletta, se ci fosse un aumento di un solo ulteriore punto percentuale, si determinerebbe un risparmio pari a 27 milioni di euro, senza considerare i benefici derivanti dalla minori emissioni.50

Esistono già alcune forme di partnership tra comuni, datori di lavoro e assicurazioni sanitarie per premiare coloro che utilizzano la bicicletta, non a caso, infatti, il governo pone il tema ciclistico al primo posto della politica sanitaria nazionale, vedendo in esso una grande potenzialità per ridurre le future spese di assistenza sanitaria.

49 50

Fonte Fietsersbond, 2013.

Fonte Fietsberaad, 2013.

78

aria inquinata

incidenti stradali

attività fisica

-20 giorni

-7 giorni

+240 giorni

giorni malattia non ciclisti

giorni malattia ciclisti

8,7 giorni/anno

7,4 giorni/anno

fig.40: l’utilizzo quotidiano della bicicletta determina un incremento dell’aspettativa di vita e riduce l’assenteismo sul posto di lavoro [Rielaborazione grafica da Fietsland].

79

[7] Chi usa maggiormente la bicicletta?

La bicicletta è un’importante occasione per i Paesi Bassi per incoraggiare la transizione verso una società a clima-neutrale. Un uso elevato della bicicletta contribuisce direttamente alla riduzione di CO2 e a diminuire l’uso di combustibili fossili.

Se per tutti i viaggi olandesi lunghi 7,5 km compiuti in auto, fosse stata utilizzata la bicicletta, le emissioni di CO2 legate al traffico stradale sarebbero scese del 6% [2,4 milioni di tonnellate di CO2 in meno], 1/8 degli obiettivi del trattato di Kyoto.51

La bicicletta inoltre non è solo durevole, ma in città è più veloce e affidabile. Il ciclista raggiunge mediamente una destinazione, il 5% più velocemente dell’automobilista rispetto la lunghezza del tratto, addirittura in grandi e caotici centri urbani la percentuale sale fino al 10%.52

La bicicletta rappresenta una grande quota del traffico sostenibile, tuttavia il suo utilizzo varia in maniera significativa a seconda della città analizzata, come rappresentato nel grafico a fianco.53 Comprendere i motivi di tale variazione rappresenta un’occasione di approfondimento del sistema ciclabile, che può portare all’individuazione di nuovi obiettivi al fine di incrementare la qualità del sistema stesso.

L’Olanda intende entro il 2040 diventare protagonista a livello mondiale nella transizione verso una mobilità completamente sostenibile.

L’Italia è un paese molto arretrato e anche nelle città in cui l’utilizzo della bicicletta è maggiormente diffuso, le relative percentuali sono molto basse.54 I motivi di questa carenza sono sicuramente da ricercare nella qualità e quantità della rete ciclabile, la quale se comparata ad esempio a quella olandese, presenta gravi lacune e problematiche, che ne limitano la piena operatività.

51

B. Wagendorp, op. cit.

Fonte Fietsersbond, 2013.

53 Fonte Fietsersbond, 2013.

54 Fonte EPOMM (European Platform on Mobility Management), 2011.

52

80

OLANDA 100

altro 80

mezzi pubblici

60

a piedi

40

bicicletta

20

0%

LEI GRO ZWO UTR AMF ARN EIN AMS ALM DEB DHG ROT

ITALIA 100

altro

80

mezzi pubblici

60

a piedi

40

20

bicicletta

0%

RA

FE

RE

BZ

VE

BO

BR

FI

FG

GE

CT

TO

fig.41: Comparazione tra percentuali di utilizzo dei diversi mezzi di trasporto per gli spostamenti urbani tra cittĂ olandesi e cittĂ italiane [Rielaborazione grafica da Fietsland e comparazione personale tra caso olandese e caso italiano].

81

[8] La bicicletta garantisce maggiore accessibilità alle aree urbane

Lo sviluppo economico dei Paesi Bassi si concentra sempre più nelle regioni urbane, dove si trovano la maggior parte delle aziende e forza lavoro. La sua competitività è determinata da un ambiente lavorativo qualitativamente elevato e da buoni e numerosi collegamenti con i servizi.

La bicicletta in questa situazione svolge un ruolo significativo, offrendo opportunità di compattazione intelligente e buon accesso e movimento all’interno della città.

Se in altre realtà l’uso intensivo della città e un ambiente di vita attraente sono in disaccordo, creare buoni e sicuri percorsi ciclabili rende possibile una sinergia tra tali elementi.

L’accessibilità, l’uso di strutture e di conseguenza il fatturato per gli imprenditori possono essere concretamente incrementate tramite buoni servizi per le biciclette.

L’Olanda vuole nel 2040 essere tra le prime dieci economie più competitive del mondo, con un ambiente di alta qualità per le imprese. La qualità dello spazio e l’accessibilità delle città olandesi è quindi di grande importanza. La bicicletta contribuirà a migliorare l’accessibilità dei luoghi e conseguentemente un loro maggiore utilizzo, determinando così un’economia più fiorente.

La bicicletta può rafforzare la struttura economica delle città e conseguentemente la competitività dei Paesi Bassi.

82

Rete ciclabile [fine e fitta]

Rete stradale [spessa e rada]

fig.42: La rete ciclabile garantisce una maggiore accessibilitĂ del tessuto urbano rispetto la rete stradale, permettendo la coesistenza di un uso intensivo della cittĂ e un ambiente di vita attraente [Elaborazione personale].

83

[9] L’Olanda un “paese in bicicletta”

L’Olanda è conosciuta a livello internazionale come un “paese in bicicletta” e le sue città sono tra i primi posti tra le città sostenibili e bike-friendly.

Questo riconoscimento è merito di una politica fortemente rivolta a incrementare i servizi per il traffico ciclabile e ad ampi programmi di stimolo alla popolazione attuati fin dagli anni Novanta, al fine di incoraggiare l’uso del mezzo a due ruote.

L’uso della bicicletta in Olanda supera di molto l’utilizzo che ne viene fatto negli altri paesi, rafforzando l’immagine del Paese come modello di vita sano e attraente e migliorando ulteriormente il potenziale del sistema ciclabile come un prodotto e modello di esportazione.55

Una volta analizzati i precedenti punti, non sorprende vedere l’Italia, con il suo 6%, attestarsi di poco al di sotto della media europea, pari invece a 8%. Nonostante la differenza non sia così elevata, il dato si aggrava se si riflette sulle potenzialità che ci offre il nostro territorio, le quali dunque non vengono sfruttate adeguatamente.56

Ad esempio il clima temperato dovrebbe incentivare l’utilizzo della bicicletta più che in paesi come la Danimarca o la Svezia, oppure più diffuse ed estese zone pianeggianti dovrebbero favorire gli spostamenti su due ruote più che in ambienti montuosi come quelli svizzeri, ciò nonostante, come mostrato a fianco, l’Italia rimane arretrata rispetto le sopra citate nazioni.

Come già descritto in precedenza, i motivi di questa insufficienza sono spesso da ricercare all’interno del sistema ciclabile, il quale non riesce a soddisfare le necessità dei viaggiatori e non garantisce linee di collegamento sicure ed efficienti.

55 56

Fonte Fietsersbond, 2013.

Fonte EFC (European Cyclists’ Federation), 2013.

84

30

25

20

15

10

5

0%

GB

SW

BE

NL

DE

DK

CH

IT

fig.43: Comparazione della percentuale di utilizzo della bicicletta per qualsiasi tipo di spostamento nei diversi Paesi europei [Elaborazione personale].

85

3.2 Strategie di intervento sulla rete ferroviaria

L’attuale politica trasportistica olandese, il cui obiettivo è il raggiungimento della più completa ed efficiente mobilità sostenibile, pone al centro del suo dibattito la stazione ferroviaria come nodo di scambio intermodale. Quest’ultimo, collegato ad altri centri tramite un esteso e intrigato sistema di collegamento (il network), rappresenta il traguardo finale verso il quale gli sforzi politici, finanziari e sociali si stanno indirizzando.

Tuttavia, poiché le risorse economiche sono limitate, le strategie di crescita intelligente si concentrano su un uso più efficiente della città esistente e della sua rete di infrastrutture, cioè una politica di intervento non più basata sul valore futuro di sviluppo, ma sul valore corrente del miglior utilizzo.

Questa metodologia fa parte del “Transit Oriented Development – TOD”, uno dei programmi di intervento del più esteso “Structuurvisie Noord-Holland” (Piano strategico per la provincia di Noord-Holland 2040), il cui obiettivo è quello di utilizzare gli spazi adiacenti le stazioni ferroviarie per la collocazione di nuove funzioni urbane. Il potenziale di questa strategia è molto elevato, infatti, tramite l’investimento di capitali relativamente contenuti è possibile creare una lunga serie di nuove opportunità per i Paesi Bassi e affrontare in un’unica soluzione le diverse problematiche che affliggono gli ambienti ferroviari.

La stazione diventa a tutti gli effetti un nodo intermodale e un polo multifunzionale, dove diversi mezzi di trasporto si incontrano e una varietà di attività urbane si svolgono, per questo motivo l’integrazione tra la rete e lo spazio urbano risulta cruciale al fine di ottenere uno spazio efficiente e al tempo stesso qualitativamente interessante. E’ tuttavia necessario mantenere un equilibrio qualitativo tra tali aspetti, far sì che i valori di uno siano pari a quelli dell’altro, infatti, soltanto in questo caso, il risultato finale risulta essere realmente efficace. Quando dunque si pianifica un intervento di riqualificazione è importante accrescere omogeneamente l’intero sistema, senza trascurare alcun aspetto.

86

Introduzione

Il TOD definisce il corridoio l’elemento cruciale della sua politica, considerandolo come l’insieme di una generica linea ferroviaria che opera a livello regionale e degli spazi\luoghi localizzati attorno ad essa: tramite esso è possibile coordinare le attività giornaliere e i modelli di trasporto, ottimizzare l’accessibilità e le opportunità di agglomerazione.

All’interno del “Transit Oriented Development” si definiscono vari tipi di corridoi (residenziali, misti, di specifica destinazione, ecc.), i quali presentano caratteristiche differenti e di conseguenza determinano gradi di controllo e programmi di intervento diversi. Nel corridoio ideale le residenze, i luoghi di lavoro e i servizi sono equamente distribuiti, permettendo al network di essere efficientemente utilizzato durante l’arco dell’intera giornata, risolvendo dunque i problemi di sovraffollamento e congestione delle ore di punta: l’uso misto definisce un’area attiva, viva, la quale viene vissuta durante il corso di tutta la giornata.

Quando le stazioni dentro il medesimo corridoio si rafforzano invece di competere tra di loro, si realizza un “giornaliero sistema urbano”, ovvero una vera e propria città formata dalle stazioni del medesimo corridoio che si accende, si anima e spegne, quotidianamente.

Nonostante le comprovate potenzialità, il piano di intervento TOD fatica ancora a diventare azione costante delle politiche sulla mobilità, per questo motivo proprio in questi ultimi anni si stanno compiendo notevoli sforzi per far comprendere maggiormente e in maniera più chiara i notevoli benefici che ne derivano.

Uno dei più completi studi attuati è il “MAAK PLAATS! Werken aan knooppunt ontwikkeling in Noord-Holland”, pubblicazione del 2013 che descrive ampiamente, in maniera chiara e schematica sia ciò che è necessario al fine di seguire le direttive del TOD, sia le derivanti conseguenze. Lo studio in particolar modo prende in esame la sola provincia olandese del Noord-Holland. Infatti, uno studio così dettagliato a livello nazionale sarebbe risultato ancora più complesso, nonostante ciò i suoi risultati hanno un’importanza globale e possono essere riportati ad altri ambiti come esempio per promuovere nuove ricerche ed interventi.

I seguenti [9] principi esprimono le opportunità derivanti da una politica rivolta all’integrazione tra residenze, posti lavoro, servizi e spazi ricreativi in combinazione con un’elevata accessibilità, ovvero una politica rivolta a una mobilità sostenibile.

87

[1] Aumentare la frequenza del servizio ferroviario

Aumentare la frequenza del servizio e sviluppare gli spazi attorno al servizio ferroviario sono due aspetti strettamente interconnessi, che si rafforzano vicendevolmente e risultano fondamentali per il raggiungimento di una mobilità sostenibile.

Grazie ad un incremento della frequenza il sistema ferroviario può funzionare come una vera e propria metropolitana, ovvero offrire ai propri utenti il passaggio di un treno ogni dieci minuti, in particolar modo lungo quelle tratte considerate strategiche: i prima citati corridoi.

Attualmente più di 1\3 dei nodi del Noord-Holland fa già parte di un corridoio di traffico, ma l’aumento della loro utenza, e di conseguenza dei loro guadagni, sarà possibile solo se, parallelamente al rafforzamento del sistema, verranno collocare adeguate funzioni a servizio dei viaggiatori attorno alle stazioni.

Lo sviluppo di tali aree, infatti, è in netto ritardo: se da un lato, grazie all’aumento della frequenza del servizio, i nodi di interscambio sono più accessibili, dall’altro le attività che offrono (residenza, posti lavoro, servizi, spazi ricreativi, ecc.) sono ancora scarse.

In questo momento si riscontra un’evoluzione della società, del suo modo di vivere e viaggiare, dunque risulta necessario che le stesse strategie di intervento rispondano a questi cambiamenti, mutando i propri obiettivi e rivolgendo la propria attenzione e, non meno importanti, i propri investimenti economici sulle stazioni e le loro infrastrutture.

Gli spazi ferroviari e quelli adiacenti devono diventare luoghi in cui vivere, lavorare, divertirsi, … , facilmente accessibili e in grado di rispondere alle richieste dei consumatori.

fig.44: a fianco viene mostrato il miglioramento compiuto negli ultimi anni sul sistema ferroviario del Noorth-Holland, che vede un ingente incremento della frequenza del servizio su rotaia lungo i principali corridoi della provincia [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

88

Linee ferroviarie aumento frequenza oraria

x6 x4 x2

Alkmaar

Haarlem

Schiphol

Amsterdam CS

Weesp Bijlmer - Arena

N

89

[2] Rispondere alla crescente domanda di nuove residenze

Il secondo principio da perseguire è quello di realizzare almeno il 50% delle nuove costruzioni attorno ai poli intermodali.

Si stima che la domanda di nuove abitazioni nel Noord-Holland aumenterà fino a 240.000 unità entro il 2040,57 le quali secondo indagini di mercato dovranno localizzarsi in ambienti centralizzati, cioè luoghi al centro di funzioni, servizi, attività, ecc.

I nodi di interscambio grazie alla loro facile accessibilità, alle loro qualità ambientali e ai servizi di cui si circondano, sono potenzialmente idonei a rispondere a tale esigenza.

Andando concretamente ad osservare la disponibilità spaziale attualmente presente attorno ai servizi ferroviari, si riscontra che il 55 % (132.000 abitazioni) della domanda totale può effettivamente essere realizzato nei pressi dei nodi di interscambio.

Questo dato è relativo alla totalità della Provincia, dunque è utile tenere a mente che esistono grandi differenze a livello cittadino, le quali impediscono di operare omogeneamente su tutto il territorio.

57

Fonte Companen, 2012.

fig.45: a fianco sono presentate tre diverse modalità rivolte a soddisfare il futuro aumento della domanda di abitazioni nella provincia del Noord-Holland [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

90

OGGI

2030 riqualificazione di aree esistenti

2040 Nuove aree residenziali

risultati

Continuando con i piani attuali

28.000

37%

88.000 vicino alla stazione ferroviaria

60.000

56.000

63%

152.000 lontano dalla stazione ferroviaria 96.000 TOT.

156.000

84.000

240.000

Seguendo le esigenge di mercato

55%

42.000 90.000 12.000

132.000 vicino alla stazione ferroviaria

45%

108.000 lontano dalla stazione ferroviaria 96.000 TOT.

186.000

54.000

240.000

Realizzando quartieri ad elevata densitĂ

78%

188.000 vicino alla stazione ferroviaria 60.000 128.000

22%

52.000 lontano dalla stazione ferroviaria 52.000 TOT.

180.000

60.000

240.000

91

[3] Riqualificare le aree dismesse

La politica di sviluppo della provincia del Noord-Holland definisce chiaramente che in linea di principio i nuovi sviluppi urbani debbano essere realizzati all’interno di aree dismesse, ovvero riqualificare aree già urbanizzate, preservando il paesaggio naturale.

In secondo luogo, il TOD definisce prioritario intervenire sulle aree adiacenti i poli di scambio intermodale, ovvero quelle aree che possono essere circoscritte all’interno di un raggio di 1200 metri, il cui centro è rappresentato dal polo stesso.

Sono dunque facilmente individuabili quelle aree che rispondono ad entrambi i principi e su cui le attenzioni, studi e in particolar modo investimenti devono rivolgersi, tuttavia se non fosse possibile in determinate circostanze utilizzare tali spazi, quale principio prevarrebbe sull’altro?

In quel caso il polo di scambio intermodale continua a conservare la priorità, dunque sarà sempre preferibile utilizzare le zone ad essi adiacenti.

fig.46: a fianco sono mostrate le attuali aree dismesse della provincia del Noord-Holland [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

92

Nuove aree interne al raggio di influenza delle stazioni (1200 m) Aree dismesse

Alkmaar

Haarlem Amsterdam CS

Weesp

Schiphol Bijlmer - Arena

N

93

[4] Agire immediatamente

Il piano TOD, come visto al punto [3], descrive l’importanza di intervenire in primis sulle aree dismesse attorno ai nodi del trasporto pubblico, considerate strategiche al fine di rafforzare l’aumento dei guadagni, lo sviluppo del territorio e rispondere a nuove esigenze; ad esempio esse possono sopperire al 55% della domanda di nuove abitazioni (vedi punto [2] ).

Per riuscire a rispondere adeguatamente ai cambiamenti, è stato stimato che entro il 2030 è necessario che almeno il 10% delle zone di influenza dei poli intermodali venga riqualificato.

Si tratta di un’area complessiva di quasi 2.700 ettari, un’estensione maggiore della città stessa di Haarlem, dunque di un intervento complessivo alquanto difficoltoso e lungo, ma necessario, e al quale l’attenzione delle comunità e dei soggetti interessati deve rivolgersi immediatamente.

fig.47: Intervenire sulle aree di influenza delle stazioni centrali rappresenta un’operazione alquanto lunga e complessa, infatti, come presentato a fianco il solo 10% delle suddette aree possiede un’estensione superiore a quella della stessa città di Haarlem. Per questo motivo è necessario intervenire immediatamente [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

94

2.700 ha _ area di intervento (10%) 25.800 ha _ area di influenza (1200 m)

>

HAARLEM 2.300 HA

95

[5] Incrementare l’accessibilità

Attualmente c’è un sistematico eccesso di offerta di uffici, ad esempio quasi il 19% di tali luoghi di lavoro attorno all’area metropolitana di Amsterdam è abbandonato.58

Si prevede che, sotto l’influenza del nuovo mondo del lavoro e l’invecchiamento della popolazione, la domanda di nuovi uffici continuerà a diminuire e gli spazi abbandonati aumenteranno.

L’attenzione futura deve dunque essere rivolta a ridurre questo spreco, investendo solo in quelle zone che risultano effettivamente attraenti e funzionali per i clienti.

Ancora una volta le aree attorno alla stazione, grazie alla loro elevata accessibilità, risultano essere i luoghi adatti a rispondere a tali esigenze, dunque gli spazi da potenziare e su cui investire.

Per quanto riguarda, invece, gli spazi abbandonati e malamente serviti dai mezzi di trasporto, è opportuno individuarne una nuova funzione, trasformandone dunque il loro utilizzo.

58

Fonte Monitor Uitvoeringsstrategie Plabeka, 2012.

fig.48: a fianco vengono mostrati i diversi gradi di accessibilità ai nodi multimodali [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

96

Elevata accessibilità ai nodi multimodali Sufficiente accessibilità ai nodi multimodali Scarsa accessibilità ai nodi multimodali

Alkmaar

Haarlem

Amsterdam CS

Weesp

Schiphol Bijlmer - Arena

N

97

[6] Investire sull’accessibilità

La domanda di nuovi uffici per i prossimi anni è molto limitata, solo in alcune situazioni si osserva ancora un suo incremento, ad esempio in edifici a basso consumo energetico e in posizioni privilegiate.59

Gran parte degli uffici esistenti non riesce a soddisfare le odierne richieste dei clienti, riassumibili principalmente in: - buona accessibilità sia in auto che con mezzi pubblici - ambiente misto di elevata qualità

Si ricerca dunque un luogo facilmente raggiungibile e composto da molteplici funzioni, il quale grazie alla sua qualità e attrattività richiama un sempre maggior numero di persone, che potenzialmente rappresentano futuri clienti.

E’ chiaro dunque che attualmente non sono più i metri quadrati ad interessare gli investitori, ma piuttosto la qualità dell’ambiente urbano.

Per questo motivo è compito del comune, e delle amministrazioni in generale, adoperarsi su tali ambiti, individuando e attuando le opportune operazioni, al fine di richiamare investitori privati su tali aree: un’operazione necessaria per un più rapido raggiungimento di una mobilità sostenibile.

59

Fonte Eichholtz et al., 2010.

fig.49: a fianco sono evidenziate quelle aree che possiedono un elevato grado di accessibilità ai nodi intermodali e una buona qualità ambientale. Come si evince dalla rappresentazione, il numero di tali aree è attualmente scarso [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

98

qualità ambientale e buona accessibilità

Alkmaar

Haarlem Amsterdam CS

Schiphol

Weesp Bijlmer - Arena

N

99

[7] Realizzare funzioni di ampio richiamo attorno alle stazioni

Strutture regionali di ampio interesse, ovvero luoghi legati ad esempio all’istruzione, alla salute o alla cultura, che richiamano quotidianamente un ingente numero di visitatori, possono contribuire a rendere i poli di interscambio ambienti vivi e attivi.

Le stazioni diventerebbero dunque centri di scambio ed incontro, luoghi di ampio richiamo sia per i viaggiatori sia per i visitatori, la cui interazione definirebbe conseguenze positive per entrambe le parti.

Per fare questo però è necessaria un’ampia ed efficiente accessibilità che permetta a varie categorie di utenti (studenti, lavoratori, turisti, anziani,…), ciascuna con i propri interessi e bisogni, di viaggiare e spostarsi senza difficoltà con il mezzo che preferisce.

E’ dunque importante che fin da ora le amministrazioni ragionino sulle politiche future al fine di incoraggiare la costruzione di tali centri attrattivi e sviluppare il trasporto pubblico.

fig.50: a fianco si mostra la distribuzione delle attuali strutture regionali di ampio richiamo, in relazione ai nodi di scambio intermodale [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

100

accessibilitĂ multimodale strutture regionali in nodi di interscambio strutture regionali sottoutilizzate in nodi di interscambio

Alkmaar

Haarlem

Schiphol

Amsterdam CS

Weesp Bijlmer - Arena

N

101

[8] La stazione come nodo di scambio intermodale

La fluida transizione tra i diversi mezzi di trasporto, nonostante sia da molti anni al centro dei discorsi amministrativi, necessita ancora di notevoli miglioramenti.

Offrendo un buon collegamento tra trasporto pubblico e privato (automobile, motociclo, bicicletta, ...), ed efficienti e validi servizi ad essi dedicati (parcheggi, kiss+ride, servizi di manutenzione, ...) si determina un aumento dell’utenza del trasporto pubblico.

Risulta dunque determinante, per un incremento del servizio, riuscire a racchiudere in uno spazio relativamente limitato un ingente quantità di servizi e spazi tecnici, ciascuno dedicato al proprio modo di viaggiare.

Per questo motivo è necessaria una pianificazione territoriale, che esamini con cura il rapporto tra la stazione e la città, tra gli spazi di servizio e quelli pubblici, se si vuole realizzare un luogo funzionale, scorrevole e al tempo stesso ricco di servizi.

fig.51: schematizzazione di un nodo di scambio intermodale [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

102

M

P K+R

KISS+RIDE

103

[9] La stazione come collegamento diretto verso la Natura

Un ulteriore principio a cui il TOD dedica particolare attenzione è il rapporto tra nodo di trasporto pubblico e natura, sottolineando l’importanza culturale, e in alcuni casi storica, della realizzazione di un vero e proprio ingresso verso il paesaggio naturale.

Numerosi nodi del Noord-Holland hanno un forte potenziale ricreativo come “ingressi” verso la natura e rappresentano un’interessante opportunità di nuove relazioni tra tempo libero e divertimento, tra storia e cultura, tra paesaggio e servizi.

Queste opportunità possono essere sfruttare meglio, realizzando un più semplice e rapido collegamento tra città e natura, al fine di rendere l’ambiente urbano e la vita cittadina più attraenti e salubri.

In questa nuova ottica è dunque importante considerare le stazioni come veri e propri accessi al verde, poli di interscambio non più solo tra mezzi di trasporto ma anche tra funzioni, ambienti e luoghi.

fig.52: a fianco sono mostrate le zone che rappresentano un collegamento diretto verso le zone naturali [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

104

potenziale ingresso diretto collegamento con il paesaggio naturale diretto collegamento con il mare

Alkmaar

Haarlem

Schiphol

Amsterdam CS

Weesp Bijlmer - Arena

N

105

106

4. Il modello a farfalla

Introduzione

Per quanto fin qui descritto, è chiaro come oggi la stazione ferroviaria svolga principalmente due funzioni: nodo di scambio intermodale; polo attrattivo a servizio dei cittadini. Il rapporto tra i due è molto forte e ciascuno contribuisce alla crescita, o decrescita, dell’altro.

Il nodo è il luogo dove si entra ed esce continuamente, in cui passare da una modalità di trasporto all’altra, che permette l’accesso al network, nel quale viaggiare e muoversi per l’intero paese; il polo è il luogo dove si svolgono attività urbane, dove la gente arriva, lavora, si diverte, … , un luogo dove le persone vivono.

Il modello a farfalla, sviluppato da Bertolini nel 1999, descrive in maniera schematica e chiara la relazione tra i due aspetti, mostrando quando sono presenti degli squilibri e dunque rendendo più semplice l’individuazione degli aspetti su cui intervenire.

Osservando e comparando i vari modelli, realizzati per diverse città olandesi, risulta chiara la correlazione che esiste tra i diversi fattori e di come gli uni influenzino gli altri. Ad esempio il valore del nodo di interscambio dipende principalmente dalla qualità della rete, dalla sua accessibilità e dalla gamma dei mezzi di trasporto che offre ai fruitori, se dunque si interviene su questi aspetti, al fine di migliorare la funzionalità del nodo, si permette ad un numero maggiore di persone di raggiungere e usufruire della stazione stessa, determinando un bacino di utenza più esteso che permetterà al polo e alle funzioni ad esso connesso di ottenere maggiori guadagni. Al tempo stesso funzioni fortemente attrattive e una qualità dello spazio elevata, incentiveranno le persone a raggiungere la stazione, sfruttando i servizi di trasporto pubblico.

Ma quali sono i fattori che determinano la qualità della stazione? Quali aspetti devono essere in equilibrio al fine di rendere l’edificio ferroviario efficiente e attrattivo al tempo stesso?

107

La pubblicazione “Ruimte en Lijn” quattro:

60

ne individua i primi

- la posizione rispetto la rete di trasporto pubblico

- la posizione rispetto la rete stradale - la densità dei dintorni - la qualità dei dintorni A queste si aggiungono successivamente:

- la posizione rispetto il traffico lento - la posizione rispetto alla città

Il modello a farfalla mette in relazione tutte queste caratteristiche, mostrando sulla sinistra quelle relative al valore del nodo di interscambio e sulla destra quelle relative alla qualità dell’ambiente. Se tutte le componenti sono in equilibrio, allora si può definire una stazione efficiente e di alta qualità, rivolta a sostenere e favorire una mobilità sostenibile.

Il globale equilibrio del modello è più importante dei valori dei singoli aspetti, ovvero tra un caso in equilibrio ma con valori bassi e uno dai valori più alti ma squilibrato, risulta migliore e più funzionale il primo (figg.53-54). Questo testimonia che ogni intervento previsto sul complesso ferroviario dovrà prendere in considerazione l’intero assetto e dovrà rispettare ugualmente ciascun aspetto. Interventi puntuali su singole problematiche, possono sì risolvere specifiche mancanze, ma non contribuiranno ad una completa valorizzazione dell’edificio e a un incremento delle sue funzionalità.

Attualmente sono ancora pochi i casi che presentano modelli a farfalla perfetti, dunque il rapporto tra nodo e polo può essere notevolmente migliorato.

60

Atelier Zuidvleugel, “Ruimte en lijn : ruimtelijke verkenning stedenbaan 2010-2020”, Provincie Zuid-Holland, Den Haag, 2006.

108

200

50%

140

30%

120

15%

100

7%

70

3200

1440

910

540

4%

310

40

90

80

150

220

500

8%

160

11%

230

15%

300

20%

430

40%

fig.53: Un modello a farfalla in equilibrio, anche se con valori più bassi, descrive una situazione più bilanciata e dunque più efficace. Per questo motivo è importante raggiungere e mantenere approssimativamente la simmetria.

200

50%

140

30%

120

15%

100

7%

70

3200

1440

910

540

310

40

90

160

230

300

430

4%

80

150

220

500

8%

11%

15%

20%

40%

fig.54: Un modello a farfalla non in equilibrio, pur presentando valori elevati, descrive una realtà caratterizzata da scompensi e dunque possibili problematiche. Per questo motivo è importante intervenire sempre sulla totalità dell’edificio ed evitare squilibri.

109

200

50%

140

30%

120

15%

100

7%

70

3200

1440

910

540

310

40

90

160

230

300

430

fig.55: Il modello a farfalla.

110

4%

80

150

8%

11%

15%

20%

40%

220

500

NODO TRAFFICO LENTO presenza bike sharing o noleggio passaggi a livello parcheggi strade urbane

trasporto pubblico tipologia mezzi di trasporto pubblico frequenza numero di linee

rete stradale accessi autostradali tipologia strade parcheggi numero direzioni

POLO centralita’ rapporto stazione-città centro urbano quanto è utilizzato l’intorno

densita’ densità di popolazione tipi di popolazione

miscelazione numero di funzioni tipologie di funzioni localizzazione delle funzioni

111

TRAFFICO LENTO

= [OVF + SO + (PF / IU) x 100] + [LW x 1,5]

OVF = presenza bike-sharing e noleggio SO = presenza attraversamento della ferrovia (PF / IU) x 100 > 30 (PF / IU) x 100 >15

(25 punti) (50 punti) (50 punti) (25 punti)

PF = numero parcheggi biciclette IU = numero giornaliero utenti stazione LW = strade urbane nel raggio di 300 metri

Il primo fattore da considerarsi è la relazione tra il nodo di trasporto pubblico e il “traffico lento”. Fino ad oggi tale dato non era ancora stato stimato, soprattutto avendo a riguardo l’accessibilità della bicicletta.

Oggi quasi il 40% dei viaggiatori adopera la bicicletta per arrivare in stazione e intorno al 15% la utilizza dopo il tragitto su treno per raggiungere la propria destinazione finale,61 dato che è quadruplicato nel corso degli ultimi 5 anni.62

E’ curioso riscontrare come per tutti i tipi di funzioni, che vanno da uffici a supermercati, da scuole a ospedali, esiste uno standard minimo di posti parcheggio biciclette da localizzare nei pressi degli ingressi, mentre così non è per le stazioni: esistono, infatti, numerose indicazioni a riguardo ma nessun chiaro e fissato coefficiente da applicare.

Per valutare dunque il grado di accessibilità nei confronti del traffico lento si considerano una serie di dati che descrivono quanto sia facile e veloce muoversi in bicicletta “all’interno” e attorno la stazione ferroviaria: il numero di parcheggi per biciclette in relazione a quello degli utenti giornalieri della stazione; la presenza di servizi di bike-sharing e\o noleggio; la presenza di un cavalcavia, un tunnel, o un qualsivoglia passaggio a livello entro i primi 300 metri, al fine da permettere l’attraversamento della rete ferroviaria; e infine la tipologia di strada che si sviluppa attorno all’edificio ferroviario, ad esempio le strade urbane garantiscono un traffico veicolare più lento e dunque più sicuro per i ciclisti.

trasporto lento

centralità

trasporto pubblico

densità

rete stradale

miscelazione

area influenza 300 m 61

Fonte Berenschot, 2010.

62 Fonte Goudappel Coffeng, 2012.

fig.56: a fianco sono mostrati i punteggi più alti ottenuti dalle città della provincia del NoordHolland [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

112

pista ciclabile strada

165 Zandvoort aan Zee

165 Purmerend Tramplein

163 Enkhuizen

163 HeemstedeAerdenhout

162 Hilversum

160 Castricum

158 Purmerend Overwhere

156 Purmerend

151 Zaandam

150 Purmerend Weidevenne

149 Obdam

148 Alkmaar Noord

148 Bovenkarspel Grootebroek

148 Hoogkarspel

145 NaardenBussum

145 Winkelcentrum Schalkwijk

144 KrommenieAssendelft

143 Driehuis

139 Haarlem

139 Schagen

138 Alkmaar

135 Hoorn Kersenboogerd

133 Heiloo

132 Uitgeest

130 Busstation Amstelveen

129 Amsterdam Lelylaan

128 Den Helder

127 Haarlem Spaarnwoude

126 Amsterdam Muiderpoort

126 Bovenkarspel Flora

124 Santpoort Zuid

123 Diemen

121 Heerhugowaard

119 Amsterdam Amstel

118 Santpoort Noord

117 KoogZaandijk

116 Weesp

109 Amsterdam RAI

108 Diemen Zuid

102 Hilversum Sportpark

99 Amsterdam Sloterdijk

99 Amsterdam Zuid

99 Overven

96 Amsterdam CS

96 Zaandam Kogerveld

93 Bussum Zuid

92 Amsterdam Bijlmer Arena

90 Amsterdam Science Park

89 Hoofddorp

86 Bloemendaal

84 Duivendrecht

83 Schiphol

80 Beverwijk

80 Nieuw Vennep

78 Hoorn

73 Buikslotermeerplein

71 Amsterdam Holendrecht

70 Koog Bloemwijk

70 Den Helder Zuid

67 Anna Paulowna

59 Halfweg

58 Hilversum Noord

57 Heemskerk

49 Wormerveer

113

TRAsporto pubblico

= (HSL + IC + SPR + MR + ST + TS) + ∑ [F x R x 0,2 x (...)] ...................................................

HSL = presenza treni alta velocità IC = presenza treni intercity SPR = presenza treni regionali MR = presenza metropolitana ST = presenza autobus interurbani TS = presenza autobus\tram urbani

(125 punti) (100 punti) (75 punti) (50 punti) (50 punti) (25 punti)

F = frequenza R = numero di linee

Il secondo fattore descrive il rapporto tra la stazione e la rete di trasporto pubblico, andando a considerare le varie tipologie di treni, autobus, metro, ... che servono l’edificio ferroviario e la loro operatività.

Per la valutazione di questo fattore si considera la gamma di servizi pubblici che servono la stazione, la loro frequenza e il numero di linee presenti per ciascuno. Connessioni più veloci e numerose, che offrono la possibilità di raggiungere un più alto numero di destinazioni, determinano punteggi più alti.

Le stazioni che occupano i primi posti di questa classifica rappresentano situazioni in cui l’offerta pubblica è ampia e consistente, e dove i viaggiatori possono raggiungere rapidamente destinazioni urbane ed extra-urbane grazie ad un sistema efficiente e frequente.

trasporto lento

centralità

trasporto pubblico

densità

rete stradale

miscelazione

stazioni regionali autobus

fig.57: a fianco sono mostrati i punteggi più alti ottenuti dalle città della provincia del NoordHolland [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

114

tram

stazioni intercity

HOV

M

autobus intercity metro

M

HOV HOV

M

HOV

M

HOV

HOV

M 2793 Amsterdam CS

2741 Schiphol

1440 Amsterdam Zuid

1350 Amsterdam Sloterdijk

M

1320 Amsterdam Bijlmer Arena

M

HOV

HOV HOV

1180 Haarlem

1100 Hilversum

1040 Duivendrecht

1030 Amsterdam Amstel

1010 Hoofddorp

HOV

HOV

M

905 Buikslotermeerplein

870 Amsterdam Lelylaan

M

HOV

HOV

860 Busstation Amstelveen

855 Zaandam

720 Hoorn

715 Alkmaar

M

HOV

HOV

670 Amsterdam Holendrecht

650 Hilversum Sportpark

450 Castricum

585 Amsterdam RAI

M

HOV

450 Diemen Zuid

450 Zaandam Kogerveld

585 HeemstedeAerdenhout

560 Amsterdam Muiderpoort

535 NaardenBussum

HOV

430 Hoorn Kersenboogerd

430 Weesp

415 Uitgeest

HOV 390 Winkelcentrum Schalkwijk

285 Bussum Zuid

240 Hoogkarspel

450 Beverwijk

395 Purmerend Overwhere

390 Heerhugowaard

HOV 380 Haarlem Spaarnwoude

285 Den Helder Zuid

235 Nieuw Vennep

210 Obdam

365 Alkmaar Noord

285 Hilversum Noord

335 KrommenieAssendelft

285 Koog Bloemwijk

200 180 Amsterdam Bovenkarspel Science Park Flora

330 Heiloo

285 Koog Zaandijk

175 Zandvoort

325 Halfweg

270 De Helder

135 Bloemendaal

135 Driehuis

325 Wormerveer

260 Diemen

135 Heemskerk

310 Purmerend Tramplein

305 Purmerend

240 Anna Paulowna

240 Bovenkarspel Grootebroek

135 Overveen

135 135 Purmerend Santpoort Weidevenne Noord

300 Schagen

240 Enkhuizen

135 Santpoort Zuid

115

RETE STRADALE

= (SA + S + RW1 + RW2 + (PA/IU) x 100) + ∑ [R x 0,5 x (...)] ............................................................

SA = caselli autostradali 1200 m S = presenza autostrada 3200 m RW1 = presenza strada regionale 1200 m RW2 = presenza strada regionale 3200 m (PA/IU) x 100 > 5% (PA/IU) x 100 > 2,5%

(75 punti) (50 punti) (25 punti) (10 punti) (50 punti) (25 punti)

PA = numero parcheggi autoveicoli IU = numero giornaliero utenti stazione R = numero direzioni

Per varie funzioni, come uffici o ospedali, ma anche aziende in genere, una buona accessibilità veicolare è importante, forse anche più di quella del trasporto pubblico.

Questo terzo fattore descrive la posizione della stazione ferroviaria in relazione alla rete stradale, dunque quanto essa sia accessibile dagli autoveicoli.

Per la valutazione del punteggio si considera in particolar modo il numero di strade regionali e nazionali presenti all’interno di una determinata distanza dall’edificio ferroviario, assegnando a ciascun caso un punteggio differente. Inoltre la presenza di numerosi parcheggi e un numero elevato di direzioni percorribili assegnano ulteriori punti.

centralità

trasporto lento

trasporto pubblico

densità

rete stradale

miscelazione

raggio 1200 m raggio 3200 m

fig.58: a fianco sono mostrati i punteggi più alti ottenuti dalle città della provincia del NoordHolland [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

116

strada

375 Diemen Zuid

368 Haarlem Spaarnwoude

368 KoogZaandijk

363 Amsterdam Bijlmer Arena

355 Koog Bloemwijk

350 Beverwijk

345 Driehuis

343 Busstation Amstelveen

343 Zaandam Kogerveld

333 Schiphol

333 Uitgeest

320 Amsterdam Holendrecht

320 Diemen

320 Hoorn

318 Halfweg

313 Amsterdam Sloterdijk

313 Purmerend Tramplein

308 Amsterdam RAI

290 Purmerend Weidevenne

288 Buikslotermeerplein

288 Duivendrecht

265 Hilversum Sportpark

263 Amsterdam Zuid

255 Nieuw Vennep

253 Amsterdam Lelylaan

245 Santpoort Noord

243 Bussum Zuid

238 Winkelcentrum Schalkwijk

225 Weesp

205 Alkmaar

205 Hoofddorp

205 KrommenieAssendelft

205 Zaandam

203 Hilversum Noord

200 Heemskerk

200 Heiloo

195 Amsterdam Amstel

188 Purmerend

173 Alkmaar Noord

168 Wormeveer

160 Haarlem

153 HeemstedeAerdenhout

150 Bovenkarspel Grootebroek

150 Purmerend Overwhere

145 Amsterdam Muiderpoort

145 Amsterdam Sceince Park

138 Enkhuizen

135 Heerhugowaard

135 Hoogkarspel

130 Hoorn Kersenboogerd

130 Schagen

125 Bovenkarspel Flora

125 NaardenBussum

120 Obdam

120 Santpoort Zuid

115 Hilversum

115 Overveen

110 Castricum

85 Anna Paulowna

80 Bloemendaal

75 Den Helder Zuid

70 Amsterdam CS

70 Zandvoort aan Zee

58 Dem Helder

117

centralita’

= (IW + WN + BZ) 300m (IW + WN + BZ) 1200m

x 100

IW = abitanti WN = lavoratori BZ = visitatori

Il primo dei fattori inerenti alla qualità del polo volge la propria attenzione verso la relazione tra stazione e città, cercando di analizzare il suo grado di centralità.

Come ampiamente già descritto, l’accessibilità a servizi, uffici, funzioni in genere è tanto maggiore quanto più essi sono vicini al nodo intermodale, determinando parallelamente anche un incremento del loro valore economico.

Risulta dunque essenziale per una crescita intelligente dell’intero sistema che le stazioni si sviluppino all’interno di un tessuto urbano denso, dove quindi la loro potenzialità può essere sfruttata al meglio e un maggior numero di persone può usufruire dei servizi.

Per definire il punteggio si analizza il numero di persone presenti attorno all’edificio, siano essi residenti, lavoratori o visitatori. In altre parole si cerca dunque di evidenziare quanto denso sia l’intorno e dunque quanto maggior possa essere l’influenza della stazione su tale area.

Amsterdam CS ad esempio, nonostante rappresenti uno tra i più importanti nodi olandesi, ottiene in questo caso un valore molto basso, poiché tutte le attività che si trovano in un raggio di 1200 m, non si verificano nelle immediate vicinanze (300 m), ricordiamo infatti che la stazione è stata realizzata in prossimità del principale canale della città, dove dunque non è presente alcun tipo di funzione.

trasporto lento

trasporto pubblico

rete stradale

centralità

densità

miscelazione

abitanti | lavoratori | visitatori raggio 1200 m

fig.59: a fianco sono mostrate le percentuali più alte ottenute dalle città della provincia del Noord-Holland [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

118

abitanti | lavoratori | visitatori raggio 300 m

91% Schiphol

42% Amsterdam Biilmer Arena

39% Zaandam

38% Hoorn

36% Zandvoort

35% Hilversum

35% Purmerend Tramplein

33% Besstation Amstelveen

32% Haarlem Spaamwoude

32% Haarlem

31% Overveen

27% Buikslotermeerplein

24% Beverwijk

22% Den Helder

20% Winkelcentrum Schalkwijk

19% Amsterdam Amstel

18% Halfweg

17% Hilversum Noordl

17% Hoorn Kersenboogerd

16% Heerhugowaard

15% Bovenkarspel Grootebroek

14% Obdam

13% Heiloo

13% Anna Paulowna

13% Amsterdam Sloterdijk

12% Uitgeest

12% Amsterdam Zuid

11% Purmerend

10% Koog Bloemwijk

10% Alkmaar

10% Hilversum Sportpark

9% Weesp

9% HeemstedeAerdenhout

9% Diemen

9% Purmerend Weidevenne

9% Santpoort Zuid

9% Heemskerk

7% Hoogkarspel

7% Bovenkarspel Flora

7% Castricum

7% Hoofddorp

6% Schagen

6% Amsterdam Muiderpoort

6% Enkhuizen

6% NaardenBussum

6% Diemen Zuid

6% KoogZaandijk

6% Wormerveer

5% Bloemendaal

5% Amsterdam Lelylaan

5% Alkmaar Noord

5% Bussum Zuid

5% Purmerend Overwhere

5% Driehuis

5% Zaandam Kogerveld

4% Santpoort Noord

4% Den HelderZuid

4% KrommenieAssendelft

3% Amsterdam Holendrecht

3% Amsterdam Science Park

2% Amsterdam CS

1% Amsterdam RAI

1% Duivendrecht

1% Nieuw Vennep

119

densita’

= (IW + WN + BZ) IG IW = abitanti WN = lavoratori BZ = visitatori IG = area di influenza (ha)

Il secondo fattore definito come “densità” descrive la quantità e tipologia di persone che sono presenti all’interno dell’area di influenza: maggiore è il numero di persone, tanto più alto è quello di potenziali viaggiatori.

A seconda dei servizi offerti dalla stazione e dagli edifici circostanti, si determina una variazione di questo valore. Difatti, come precedentemente descritto funzioni di ampio interesse, come possono essere teatri, cinema, mostre e sale eventi, ma anche abitazioni e luoghi di lavoro, richiamano un ingente numero di persone, che rappresentano potenziali fruitori del servizio pubblico.

Valori di “densità” elevati descrivono dunque situazioni molto popolate, dove un ingente numero di persone usufruisce e vive gli spazi della stazione e quelli adiacenti alla stessa, di conseguenza in caso di valori bassi sarà utile ripensare ed intervenire sulla tipologia e numero di servizi offerti.

trasporto lento

centralità

densità

trasporto pubblico

rete stradale

miscelazione

abitanti

lavoratori

fig.60: a fianco sono mostrati i punteggi più alti ottenuti dalle città della provincia del NoordHolland [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

120

visitatori

448 Amsterdam CS

354 Schiphol

322 Amsterdam Bijlmer Arena

297 Amsterdam Zuid

222 Amsterdam Muiderpoort

211 Alkmaar

207 Hilversum

204 Haarlem

185 Amsterdam Amstel

136 Beverwijk

121 Den Helden

118 Amsterdam Lelylaan

116 Zaandam

114 Hoorn

108 Amsterdam Holendrecht

108 Busstation Amstelveen

108 Heerhugowaard

102 Winkelcentrum Schalkwijk

102 Amsterdam RAI

100 Amsterdam Sloterdijk

96 Purmerend

96 Hoofddorp

89 Hilversum Sportpark

87 Buikslotermeerplein

86 Diemen Zuid

84 Purmerend Tramplein

80 NaardenBussum

71 Amsterdam Science Park

69 Schagen

66 Koog-Zaandijk

61 Bloemendaal

59 Hilversum Noord

57 Purmerend Overwhere

57 Haarlem Spaarnwoude

56 Bovenkarspel Grootebroek

56 Zandvoort aan Zee

56 Diemen

56 KrommenieAssendelft

55 Zaandam Kogerveld

54 Heiloo

53 Alkmaar Noord

53 Hoorn Kersenboogerd

52 Overveen

51 Heemskerk

50 Koog Bloemwijk

47 Purmerend Weidevenne

47 Weesp

45 Duivendrecht

38 HeemstedeAerdenhout

38 Castricum

38 Bussum Zuid

37 Enkhuizen

36 Wormerveer

33 Halfweg

27 Uitgeest

26 Santpoort Zuid

24 Santpoort Noord

24 Den Helder Zuid

22 Drehuis

20 Bovenkarspel Flora

19 Hoogkarspel

16 Obdam

15 Niewuw Vennep

12 Anna Paulowna

121

miscelazione

= 1 MINIMUM (IW,WN) ∑ x 100 N MAXIMUM (IW,WN) IW = abitanti WN = lavoratori N = numero di aree [100 x 100 metri] aventi valore

La presenza di funzioni e servizi misti garantisce un utilizzo della stazione diversificato e prolungato nel corso dell’intera giornata.

Una maggiore diversificazione garantisce un ambiente più attraente per i cittadini, più vivo e attivo, nel quale un numero sempre maggiore di persone è attirato al suo interno. Questo definisce un ambiente urbano di elevata qualità, nel quale le persone si recano per svolgere innumerevoli attività, che siano esse di carattere lavorativo, ricreativo e\o culturale.

Questa conformazione ha una duplice valenza, infatti, da un lato rappresenta un forte richiamo per nuovi fruitori extra-urbani, dall’altro un servizio ai cittadini stessi, che al contrario potranno godere di tali risorse senza doversi spostare in altre città.

Valori di “miscelazione” elevati descrivono situazioni alquanto attrattive e dunque potenzialmente vantaggiose per la rete pubblica.

La più alta combinazione di funzioni a scala locale si trova vicino ad Amsterdam centrale, con un punteggio di 35%.

trasporto lento

centralità

densità

trasporto pubblico

miscelazione

rete stradale

75% - 100% 50% - 75% 25% - 50% 10% - 25%

fig.61: a fianco sono mostrate le percentuali più alte ottenute dalle città della provincia del Noord-Holland [Rielaborazione grafica da MAAK PLAATS!].

122

0% - 10%

35% Amsterdam CS

26% Harlem

23% Hilversum

22% Amsterdam Muiderpoort

20% NaardenBussum

20% Amsterdam RAI

20% Amsterdam Zuid

20% Alkmaar

19% Amsterdam Amstel

18% Santpoort Noord

18% Hoorn

18% Hilversum Noord

18% Purmerend Tramplein

17% Castricum

17% Zandvoort aan Zee

17% Zaandam

17% Weesp

16% Enkhuizen

16% Wormerveer

16% Busstation Amstelveen

16% HeemstedeAerdenhout

16% Bloemendaal

16% Amsterdam Lelylaan

16% Hilversum Sportpark

15% Bussum Zuid

15% Driehuis

15% Heiloo

15% Koog-Zaandijk

14% Halfweg

14% Overveen

14% Schagen

14% Zaandam Kogerveld

14% Amsterdam Science Park

12% Uitgeest

12% KrommenieAssendelft

12% Diemen

12% Nieuw Vennep

12% Den Helder

12% Beverwijk

12% Koog Bloemwijk

11% Buikslotermeerplein

11% Bovenkarspel Grootebroek

11% Anna Paulowna

10% Winkelcentrum Schalkwijk

10% Diemen Zuid

10% Obdam

10% Alkmaar Noord

10% Purmerend

10% Hoorn Kersenboogerd

9% Hoogkarspel

9% Santpoort Zuid

9% Bovenkarspel Flora

9% Haarlem Spaarnwoude

9% Duivendrecht

9% Heerhugowaard

9% Purmerend Weidevenne

9% Purmerend Overwhere

9% Amsterdam Sloterdijk

8% Amsterdam Holendrecht

7% Den Helder Zuid

7% Heemskerk

7% Amsterdam Bijlmer Arena

7% Hoofddorp

0% Schiphol

123

124

5. Il progetto di Leiden

Introduzione

Da quanto descritto nei capitoli precedenti è chiaro come una stazione centrale ben progettata e organizzata rappresenti un forte stimolo verso una mobilità sostenibile e come già da diversi anni l’Olanda sia impegnata al raggiungimento di questo obiettivo. Pertanto non stupisce riscontrare che in questi ultimi anni numerosi investimenti pubblici e privati siano stati rivolti a opere di riqualificazione di aree ferroviarie. In particolar modo una delle società private comproprietarie del servizio ferroviario olandese, la NS Station, stanzia annualmente nuovi capitali rivolti a finanziare tali operazioni, riconoscendo in esse un proprio futuro ed ingente ritorno economico.

Con la speranza di ottenere tali finanziamenti recentemente molte città dei Paesi Bassi si stanno impegnando nello sviluppo di nuovi programmi di riqualificazione per le aree ferroviarie, infatti, come già precedentemente descritto il ritorno economico, ma anche sociale ed ambientale di queste operazioni è enorme, ma purtroppo i fondi pubblici non sono mai sufficienti a coprirne le spese.

Uno di questi casi è quello di Leiden, cittadina olandese situata nella provincia dell’Olanda Meridionale che conta poco più di 117.000 abitanti ed è sede della più antica Università dei Paesi Bassi (fondata nel 1575), la quale nel 2016 intende ridefinire la collocazione e il numero dei servizi di trasporto presenti attorno alla stazione centrale dei treni. Tale area è parte di un più ampio masterplan, già approvato e in corso di realizzazione, che intende ridefinirne la morfologia, al fine di realizzare un nuovo polo lavorativo e ricreativo per l’intera città. Numerosi e alti edifici sono in programma di essere realizzati nel prossimo futuro.

Tuttavia la nuova conformazione occuperà le attuali aree destinate agli autobus e ad alcuni parcheggi biciclette, di conseguenza tali aree dovranno trovare una nuova ubicazione.

Voler realizzare un nuovo polo attrattivo e rinunciare\ridurre i servizi di trasporto presenti sono due azioni contradditorie per questo motivo è stato commissionato uno studio spe125

cifico che al contrario incrementi tali servizi e riesca dunque a soddisfare entrambe le parti.

La nuova proposta, sviluppata all’interno dello studio internazionale MAXWAN architects + urbanists, ha l’obiettivo di individuare lo spazio per la dislocazione di 20.000 parcheggi biciclette coperti e l’area per un numero sufficiente di taxi e kiss+ride al fine di garantire un servizio efficiente e fluido, il tutto ad una distanza non superiore ai 150 m dagli ingressi.

La situazione attuale vede presente a nord della stazione dei treni l’area destinata ai kiss+ride con 14 posti auto e due parcheggi coperti per biciclette dalla rispettiva capienza di 2.200 e 2.750 posti. A sud si collocano invece la fermata di 15 linee di autobus, il parcheggio dei taxi con 15 posti auto e una serie di parcheggi per biciclette, la maggior parte dei quali scoperti, che offrono complessivamente 6.871 posti.

La prima operazione è stata quella di individuare le caratteristiche e qualità dei singoli parcheggi al fine di individuare quali potessero essere mantenuti e quali invece eliminati. Il grafico qui a fianco mostra i parcheggi per biciclette presenti attorno all’area, associati alle loro rispettive capienze e suddivisi tra coperti e non, rendendo possibile la rapida individuazione di quelli da sostituire nonché di conseguenza il conteggio di nuovi parcheggi da realizzare (fig.62 _ in alto).

Parallelamente è stato svolto uno studio comparativo con le altre stazioni centrali olandesi al fine di individuare il numero di taxi e kiss+ride da collocare nell’area e sufficienti a rispondere ai bisogni dei fruitori, infatti, la municipalità non era in grado di definirne il numero preciso. L’attuale situazione non presenta particolari situazioni critiche e svolge efficacemente il proprio servizio, solamente i parcheggi kiss+ride soffrono di un leggero sovraffollamento durante le ore di punta, quindi si richiedeva espressamente un loro aumento, senza comunque specificarne il numero esatto (fig.62 _ in basso).

A proposito delle biciclette, osservando anche ciò che avviene nelle altre città, si è optato per la realizzazione di un unico grande parcheggio, invece di una frammentata distribuzione su tutta l’area, in questo modo infatti si garantisce una maggiore rapidità e fluidità del parcheggio: entrando in un unico grande ingresso, mediante l’utilizzo di display, posso conoscere immediatamente quanti posti liberi sono presenti e dove sono collocati, invece, in un sistema frammentato potrei dovermi spostare da un parcheggio all’altro, uscendo e rientrando da luoghi chiusi (aspetto molto fastidioso per i viaggiatori) prima di trovare uno spazio libero in cui lasciare il mio mezzo. fig.62: a fianco sono mostrati i parcheggi biciclette ubicati attorno alla stazione centrale di Leiden con le relative capienze (in alto), e il confronto tra alcune stazioni ferroviarie olandesi relativamente al numero di taxi, kiss+ride e parcheggi biciclette presenti sull’area e a servizio dei viaggiatori (in basso).

126

PARCHEGGI BICICLETTE ATTORNO ALLA STAZIONE DI LEIDEN PARCHEGGI APERTI #

PARCHEGGI COPERTI #

NS stalling Zeezjde

2.739

NS stalling Stadszijde

1.239

Alphen’s perron

1.239

Stalling Zeezijde

2.200

Trafolocatie bestaand

774

SVB stalling

304

Rijnsburgerviaduct

135 2.452

NUOVI PARCHEGGI

10.730

6.178 13.822 20.000

4.500 main parking 9.322 da comprare obiettivo totale

CONFRONTO TRA STAZIONI CENTRALI OLANDESI POPOLAZIONE

PASSEGGERI/GIORNO

#

#

PREVISIONE PARCHEGGI BICICLETTE #

Amsterdam

801.200 (2013)

260.000 (2014)

21.500 (2030)

Utrecht

316.448 (2012)

285.000 (2014)

30.000 (2018)

Rotterdam

616.294 (2013)

110.000 (2007)

25.000 (2030)

Leiden

117.342 (2010)

59.710 (2006)

20.000 (2023)

Haarlem

149.516 (2010)

35.546 (2006)

-

Groningen

192.750 (2012)

32.570 (2006)

-

MAIN BIKE PARKING #

TAXI #

KISS+RIDE #

Amsterdam

4.000 (2012)

14

-

Utrecht

4.200 (2014)

6

15

Rotterdam

5.190 (2013)

35

15

Leiden

4.500 (2023)

15

14

Haarlem

5.020 (2010)

16

8

Groningen

4.150 (2007)

15

18

127

0m

24

fig.63: Amsterdam CS.

100 m

fig.64: Haarlem CS.

100

fig.65: Groningen CS.

128

m

0m

20

20

0

m

fig.66: Rotterdam CS.

fig.67: Utrecht CS.

100 m

fig.68: Leiden CS.

129

A

B

C

D

E

F

130

150 m

RIJNSBURGERVIADUCT # 135 bp

D E NS STALLING # 1239 bp

KISS+RIDE # 14 pp

SVB STALLING # 304 bp

NS STALLING # 2739 bp

+

TAXI STANDPLAATS # 15 pp BIKE PARK STANDPLAATS # 2024 bp

C STALLING # 2200 bp

B

A STATIONSWEG # 100 bp

15

0m

F

ALPHEN’S PERRON # 1042 bp

FIETSREKKEN STATION # 62 bp

TRAFO LOCATIE # 2100 bp

fig.69: Leiden CS - situazione attuale.

131

132

fig.70: Sezione corta A.

133

fig.71: Sezione corta B.

Per quanto riguarda i taxi e kiss+ride si è deciso di considerarli tutti come puri e semplici posti auto, infatti, entrambi i mezzi presentano le medesime caratteristiche, modi di spostarsi e dunque necessità; l’unica differenza è che i secondi in determinate situazioni presentano una sosta più breve rispetto i primi, dunque un più rapido modo di spostarsi attorno alla stazione che può provocare situazioni pericolose per i pedoni e ciclisti.

Per questo motivo si è svolto uno studio rivolto a proporre nuove aree di sosta e relativi sistemi distributivi per autoveicoli in genere, senza dunque specificarne la destinazione ultima. Infine a proposito della stazione degli autobus è stato necessario individuarne una nuova collocazione visto che quella precedente verrà in futuro occupata da un nuovo edificio, come mostrato dal masterplan.

La fase progettuale ha operato come nella risoluzione di un puzzle, cioè considerando e studiando singolarmente ciascun ambito (i tasselli) e tenendo sempre ben presente il quadro generale, l’obiettivo ultimo di tutto il progetto. I singoli aspetti (biciclette, taxi, kiss+ride, autobus) hanno sì richiesto uno studio individuale per risolvere le rispettive problematiche, ma ciò non poteva avvenire indiscriminatamente, perdendo di vista le forti conseguenze che ciascuna provoca sulle altre.

Procedendo per gradi il primo studio affrontato è stato la delocalizzazione della stazione degli autobus, da sud a nord della stazione, in un’area libera già di proprietà della municipalità. Un’operazione dunque relativamente semplice, in cui le maggiori attenzioni sono state rivolte alla definizione di una corretta accessibilità dalle diverse parti della città, senza determinare un sovraccarico dell’incrocio veicolare a fianco.

Successivamente si sono individuate le possibili aree in cui collocare posti auto da destinare al parcheggio taxi e\o kiss+ride, all’interno dei 150 metri dall’edificio ferroviario: ne sono state identificate tre, due a sud della stazione e una a nord, ciascuna con caratteristiche e capacità differenti. La capacità complessiva raggiunge i 52 posti, numero che può essere esteso fino a 68 (se si rinuncia a una piazza della stazione completamente pedonale), ma ciò che si evince dalla comparazione con le altre stazioni e analizzando la situazione attuale è che 35 posti (15 taxi + 20 kiss+ride) risultano più che sufficienti a sopperire la domanda dei clienti. Per questo motivo al termine dello studio sono state indicate quelle aree che per funzionalità e capacità si ritengono più appropriate a svolgere tale scopo. Ciò nonostante lo studio complessivo dell’intera area ferroviaria è stato fondamentale per comprendere le potenzialità e problematiche di ciascuna zona, in modo tale che in caso di improvvisa (e attualmente inaspettata) insufficienza di capienza, siano già state individuate soluzioni alternative (figg. 73-76).

134

150 m

TAXI # 14 pp

NS STALLING # 1239 bp OV STATION # 3532 pp

NS STALLING # 2739 bp

NEW TAXI STANDPLAATS bike only : # 4524 bp bike + taxi: # 3806 bp

RBB # 4830 bp

STALLING # 2200 bp K+R \ TAXI # 16 pp

H1 # 2627 bp

KISS+RIDE # 23 pp

B1 # 4067 bp

15

0m

T1 # 5676 bp

fig.72: Leiden CS - nuovo sviluppo.

135

fig.73: Area Nord Kiss&Ride o Taxi - opzione 1.

fig.74: Area Nord Kiss&Ride o Taxi - opzione 2.

136

fig.75: Area Sud Kiss&Ride o Taxi - opzione 1.

fig.76: Area Sud Kiss&Ride o Taxi - opzione 2.

137

Infine l’ultimo studio sviluppato, maggiormente complesso e al centro delle discussioni, è quello relativo ai nuovi parcheggi per le biciclette. Con l’obiettivo prima descritto di realizzare un’unica grande e coperta area di sosta all’interno dei 150 metri dalla stazione, è stato individuato un solo luogo appropriato ad accoglierlo, esattamente quello dove ora è presente lo stallo dei taxi. Da subito si è dunque presentata la necessità di sviluppare 2 ipotesi: una prima che considerasse la duplice presenza di biciclette e autoveicoli (indifferentemente taxi o kiss+ride) e una seconda con la sola presenza del veicolo a due ruote. In entrambi i casi tuttavia non si era in grado di raggiungere i 20.000 posti prefissati a causa di problemi di carattere fisico e ovviamente di rispetto della qualità architettonica dell’area.

Se si osserva in dettaglio la sezione trasversale dell’area, si nota subito la presenza di un tunnel sotterraneo passante solo pochi metri al di sotto della quota stradale e di un fitto sistema di tubature e linee elettriche al suo fianco, i quali impediscono la realizzazione di una struttura completamente interrata (soluzione che in ogni caso sarebbe dovuta essere valutata accuratamente, poiché il livello del mare è di poco inferiore alla zone abitate e tutte le opere ipogee hanno costi elevatissimi), inoltre con la volontà di non limitare la vista degli adiacenti edifici per uffici ci si è posto il limite di non superare i 6 metri di altezza.

Date queste restrizioni si sono proposti quattro differenti scenari nei quali si mostrano alternative molto variegate, dall’acquisto di aree private all’interno dei futuri nuovi edifici da destinare a servizio pubblico fino alla realizzazione di un nuovo parcheggio interrato al di sotto della nuova stazione degli autobus.

Le varie proposte, oltre ad offrire un ventaglio più ampio di possibili soluzioni, offrono l’opportunità di distribuire equamente i parcheggi attorno alla stazione, soluzione più che opportuna se si considerano le diverse parti della città da cui sopraggiungono i ciclisti, infatti, nonostante il centro cittadino sia a sud del sistema ferroviario, a nord troviamo molteplici strutture universitarie, che compensano il numero di utenti provenienti dalla città (figg.

77-80).

Entrando nel dettaglio del nuovo edificio parcheggio per biciclette, le prime analisi svolte sul contesto, data l’estensione non troppo elevata dell’area di progetto, hanno definito i limiti massimi della sua possibile estensione, al fine di garantire la qualità spaziale dell’intera zona ed evitare la realizzazione di spazi troppo angusti, opprimenti. Immediatamente ci si è accorti della grande importanza da destinare alla “testa” dell’edificio, infatti, il nuovo volume determina la chiusura del lato orientale della piazza, donandole una nuova simmetria e dunque facendole acquisire maggiore importanza e “consapevolezza” della propria natura. Attualmente i limiti dello spazio pubblico si perdono e non si ha la percezione netta di trovarsi in uno spazio aggregati138

vo e di incontro, piuttosto in uno slargo tra il tessuto urbano.

Questa nuova simmetria attribuisce d’altronde una maggiore responsabilità dei fronti che vi si affacciano, dunque è parso subito chiaro che la realizzazione di un puro volume destinato a parcheggio non poteva essere sufficiente. Da qui l’idea di aggiungere una funzione rivolta a un pubblico più ampio, un ulteriore servizio ai cittadini, e dato che non sono presenti caffetterie e\o luoghi dove consumare bevande e cibo per i viaggiatori all’esterno della stazione, si è pensato di destinarla a tale scopo.

Rimangono infine ulteriori due questioni delicate: la copertura e il lato sud dell’edificio. A proposito della prima non si sono mai volute lasciare visibili le biciclette, poiché ritenute una negatività per coloro che si affacciano dagli uffici adiacenti. Di conseguenza cercando una soluzione opposta, avente l’obiettivo di incrementare il valore delle visuali, si è pensato di realizzare un tetto giardino, ovviamente pubblico. Tuttavia era chiaro che nonostante opportune scalinate e metodi di ascesa automatizzati, l’accessibilità all’area verde non fosse delle più facili, determinando una diminuzione del possibile numero di fruitori.

Si è dunque pensato di destinare parte di tale spazio a funzioni predefinite, come uno spazio all’aperto per la caffetteria e attrezzature sportive.

[Nei disegni riportati viene sempre rappresentato uno

skate-park, ma esso deve essere considerato come simbolo di possibili alternative soluzioni, rappresentazione figurativa di una più generica funzione in grado di richiamare specifici utenti: un ulteriore esempio potrebbero essere gli orti urbani]

Allo stesso modo riguardo al lato sud dell’edificio parcheggio, ci si è preoccupati della sua relazione con la facciata dell’edificio antistante, che è stato progettato considerando uno spazio antistante diverso da quello proposto con il presente intervento. Anche in questo caso si sono vagliate soluzioni differenti, che possono essere utilizzate o non, senza limitare la sua corretta fruizione, come ad esempio l’inserimento di una nuova fascia commerciale o una parete verde oppure la totale apertura dell’edificio.

139

140

fig.77

fig.78

141

fig.79

fig.80

142

OPTION B # 4524 BICI

143

SEZIONE LUNGA

P0

144

P+1

P+2

145

P-2

P-1

146

SEZIONE A

147

SEZIONE B

148

OPTION D # 3806 BICI

149

SEZIONE LUNGA

P0

150

P+1

P+2

151

P-2

P-1

152

SEZIONE A

153

SEZIONE B

154

OPTION B

155

OPTION D

156

OPTION B

157

OPTION D

158

OPTION B

159

OPTION D

160

OPTION B

161

OPTION D

112

7%

200

50%

140

30%

120

15%

100

7%

70

3200

1440

910

540

310

550 160

230

430

200

fig.81: modello a farfalla ANTE intervento

162

40

90

300

4%

80

150

220

500

70

8%

11%

15%

20%

40%

10%

138

16%

200

50%

140

30%

120

15%

100

7%

70

3200

1440

910

540

310

905

40

90

160

230

300

430

235

4%

80

150

220

500

160

8%

11%

15%

20%

40%

13%

fig.82: modello a farfalla POST intervento

163

164

6. Riflessioni conclusive

Giunto al termine di questo lavoro di ricerca, che mi ha donato esperienze di vita inaspettate, come lo scoprire e vivere la cultura olandese e il lavorare con architetti e altre figure professionali di ampio e indiscusso talento, che mi hanno arricchito professionalmente e umanamente, ho deciso di intitolare questo ultimo capitolo “riflessioni conclusive”.

Quest’ultima parte, infatti, deve essere considerata tutt’altro che una semplice conclusione, bensì un punto di partenza per nuove politiche di intervento che trasformino l’attuale sistema trasportistico italiano. La strada da percorrere per raggiungere una mobilità sostenibile è ancora molto lunga e questa ricerca intendeva definire un concreto basamento su cui costruirne il futuro sviluppo: - Si è dimostrato come la mobilità sostenibile sia l’unica in grado di bilanciare le esigenze di movimento con quelle di tutela dell’ambiente, ovvero di diminuire le esternalità negative del traffico senza limitare la piena libertà di movimento delle persone e merci; per questo motivo essa è oggi necessaria e indispensabile.

- Si è documentato come la stazione ferroviaria possa rappresentare il centro attorno al quale dare origine a una nuova mobilità sostenibile e come essa possa rappresentare anche uno stimolo per nuovi investimenti privati, fondamentali data la limitatezza dei fondi pubblici.

- Si è analizzato il sistema trasportistico olandese, considerato tra i più all’avanguardia e sostenibili di tutta Europa, definendone i punti e principi chiave che ne hanno decretato il successo.

- Si è presentato un modello di analisi semplice e intuitivo, in grado di evidenziare immediatamente quali siano gli aspetti carenti su cui è necessario intervenire e che può essere applicato su qualsiasi ambito.

- Si è applicato tutto ciò che è stato raccolto, analizzato 165

e sviluppato all’interno di questa ricerca, su un caso reale olandese, a testimonianza della veridicità di quello che è stato descritto e a ulteriore verifica delle reali conseguenze.

Nonostante questo, se i numeri e le parole rimarranno solo semplici simboli su fogli di carta, lo scopo di questa ricerca non verrà pienamente raggiunto. Il cambiamento è necessario e per far sì che esso avvenga è compito di ciascuno di noi farsene carico ed esserne promotore.

Il sistema olandese deve gran parte del suo successo alle persone stesse, che una volta compresi i motivi che risiedono alla base di una mobilità sostenibile, anzi più propriamente i vantaggi che ne derivano, sono state le prime a volere il cambiamento e attualmente quelle che maggiormente lo difendono.

Di conseguenza dato il grande utilizzo che viene fatto dei mezzi di trasporto sostenibile, le amministrazioni locali e nazionali si fanno carico di sempre nuovi investimenti e opere di intervento, rivolte al potenziamento dei relativi servizi.

Si tratta di un circolo autoreferenziale, infatti, un aumento dei fruitori del sistema richiama maggiori investimenti pubblici e\o privati, rivolti al miglioramento e rafforzamento del sistema stesso; e nuovamente quest’ultimo offrendo migliori servizi attirerà nuovi utenti.

Questo dimostra anche che nonostante i comprovati vantaggi di un sistema sostenibile, se non diventiamo protagonisti del cambiamento, se non ci facciamo carico oggi della trasformazione, essa avverrà con tempi tanto lunghi, che probabilmente sarà poi troppo tardi per recuperare risorse e ambienti naturali, totalmente sfruttate e consumate.

L’Italia è il Paese con il più alto numero di autoveicoli in Europa e più della metà dei trasporti avviene su gomma, dunque non ci deve sorprendere se non occupiamo i primi posti tra i sistemi trasportistici sostenibili. Oggi dobbiamo renderci conto che siamo tutti responsabili e autori di questo risultato e se è vero che gli attuali sistemi non soddisfano a pieno i nostri bisogni, dobbiamo responsabilizzarci e compiere il nostro meglio per incentivare e supportare quei servizi che si rivolgono a una mobilità sostenibile.

Essere artefici del cambiamento e non solo osservatori.

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