ITD's magasin 03 – 2020

NYT OM T R A N SP OR T O G L O G IS TIK

03.2020

VEJGODSTRANSPORTEN SKAL DIGITALISERES Nu kommer ITD Logtech Hub, der kan hjælpe transport- og logistikvirksomhederne på vej.

GENERATIONSSKIFTE ER SKET I RO OG MAG Dan Borg er næste generation hos Jørgen Jensen Distribution

GODSTRANSPORTEN ER ENORM VIGTIG

Niels Flemming Hansen (K) kan godt lide menneskerne i branchen

AVAS TILBYDER GRØNT ALTERNATIV

Nu kan kunderne selv vælge, om de vil have almindelig eller grøn transport

04

04 \ Den digitale transportvej bygges i Aarhus 06 \ I IT-byen bliver digitale

logistikdrømme til virkelighed 08 \ Danske Fragtmænd vil se ind i fremtiden med big data 10 \ R obotterne finder nålen i høstakken 14 \ Robotter skaber stor værdi for ICM Safety 18 \ Datajunglen kan tæmmes – og bruges til din fordel 20 \ K ontorrobbotten kan spare tid

og penge 22 \ God transportpolitik handler om mennesker 26 \ Postaftale udsættes igen – ITD vil have private aktører på banen

CHRISTIAN SØRENSEN MADSEN MENER, AT ITD LOGTECH HUB KAN SKABE STØRRE KLARHED OVER, HVILKE TEKNOLOGIER DER VIL VIRKE OG KAN VÆRE VÆRD AT SATSE PÅ.

3 28 \ Finland: Markedskræfter klarer 94 % af befordringspligten 30 \ G enerationsskifte hos JJD er sket i ro og mag 34 \ Brintfabrikken producerer grøn transport 37 \ Brintfabrik afprøver vigtig teknologi 38 \ Nu kan kunderne købe ’grøn kørsel’ hos AVAS 42 \ Lastbiler spiller en vigtig rolle i ægbranchens eksporteventyr 45 \ Danske Æg forventer mere eksport 46 \ Flere kvinder skal fuldføre chaufføruddannelsen 52 \ ”Når man ikke er født ind i branchen, skal man arbejde hårdere for anerkendelse” 55 \ Mød en ansat i FDE-koncernen: Heidi F. Laursen

08

30

22

»Vi skal være tæt på kunden, og vi skal se løsninger. Det ved jeg, at vi kan og gør hver eneste dag.« Dan Borg, direktør Jørgen Jensen Distribution

NYT OM T RA NSPOR T OG LOGIST IK

03.2020 Magasin for ITD's medlemsvirksomheder – om og for transportbranchen.

Udgiver ITD Lyren 1 6330 Padborg Tlf. 7467 1233 CVR: 40 99 09 17 Ansvarshavende Carina Christensen cc@itd.dk E-mail: magasin@itd.dk Design & layout www.mediegruppen.net Tryk www.strandbygaard.dk Oplag 3.600 Medlem af Danske Medier Udgives 6 gange om året Forsidefoto: Hyldager Fotografi

ITD sætter turbo på digitaliseringen

I

ITD har vi det som et vigtigt pejlemærke at styrke de danske vejgodstransportvirksomheders konkurrenceevne. Vi ønsker, at Danmark i år 2030 skal have styrket sin position som et internationalt kraftcenter inden for vejgodstransport og logistik, og skal det lykkes, så vil det – ikke mindst – kræve en digital omstilling af hele den danske vejgodstransport. Digitale løsninger bliver nemlig et meget væsentligt konkurrenceparameter inden for vejgodstransporten. Vi sætter barren højt, og vores ambition i ITD er, at danske vejgodstransport- og logistikvirksomheder skal være blandt eliten inden for udvikling og anvendelse af digitale teknologier.

Derfor sætter vi nu turbo på den digitale omstilling af den danske vejgodstransport med etableringen af et nyt digitalt videnscenter for vejgodstransport og logistik, ITD Logtech Hub. Det kan du læse meget mere om i dette magasin. Vores mål er at sikre et markant digitalt løft i danske vejgodstransportvirksomheder samt at udvikle og udbrede nye digitale løsninger til transport- og logistikvirksomhederne. ITD Logtech Hub bliver et internationalt videnscenter og et stærkt udviklingsmiljø, hvor digitale startups og virksomheder inden for vejgodstransportsektoren går forrest i udviklingen og introduktionen af nye digitale forretningsmodeller og prototyper. Det handler om at finde praksisnære løsninger, der kan anvendes direkte i virksomhederne samt at udbrede den nyeste viden om digitale løsninger inden for vejgodstransport og logistik.

I dette nummer har vi netop fokus på digitalisering af transportvirksomheder. Du kan læse om Danske Fragtmænd, der vil bruge de enorme mængder data fra millioner af firmaets forsendelser til at forudsige fremtidens afhentninger og leveringer. Du kan også læse om Frejas effektive kontorrobotter, der har automatiseret flere af de rutineopgaver, medarbejderne tidligere måtte løse manuelt. HOS ICM Safety har man investeret i tre robotter, der nu løser en række transportopgaver på det 12.000 kvadratmeter store højlager i Odense, så medarbejderne kan bruge tid på mere komplekse opgaver. Ud over at blive klogere på digitalisering kan du også læse om generationsskiftet i Jørgen Jensen Distribution, hvordan de konservatives transportordfører, Niels Flemming Hansen, ser på dansk transportpolitik, om DSV's og andres store satsning inden for brint, og hvorfor AVAS tilbyder kørsel med HVO samt mange andre spændende historier.

God læselyst.

3

DEN DIGITALE TRANSPORTVEJ BYGGES I AARHUS Med nyt center sætter ITD fart på udviklingen af digitale værktøjer og løsninger til vejgods- og logistikbranchen. Det nyoprettede ITD Logtech Hub skal være et internationalt videnscenter og bane vejen til et stærkt udviklingsmiljø.

L

Nicolai Bro Jöhncke

4

Hyldager Fotografi

ogtech er sammentrækningen af ordene Logistics og Technology og dækker over udviklingen af ny teknologi og databrug, der er målrettet den logistiske branche. Nu går ITD foran og etablerer et samlingspunkt – et hub – hvor den seneste digitale viden kan op-

ser store muligheder i oprettelsen af ITD LogTech Hub, da det kan give afgørende konkurrencefordele til danske vognmænd: – Vi skal finde løsninger, som sikrer, at de danske vognmænd står stærkest i en fremtid med stor konkurrence fra de mange store spillere i Europa. De danske vognmænd skal være førende på

Værd at satse på Meningen er at skabe forudsætningerne for et frugtbart samarbejde mellem på den ene side mindre og nystartede virksomheder med stærke digitale kompetencer og på den anden side veletablerede firmaer inden for vejgodsog logistikverdenen.

– Mange virksomheder er fuldt ud op-

samles og udvikles til gavn for effektiviteten inden for vejgods- og logistikbranchen.

– Vi kan se, at vejgodstransporten står over for en gennemgribende digitalisering i de kommende år. Udviklingen har potentiale til at ændre verdenshandlen og åbne for nye forretningsmodeller, så en digital omstilling af vejgodstransporten er helt afgørende for erhvervets fremtidige vækst. Vi har i ITD som ambition, at danske vejgodstransport- og logistikvirksomheder skal være blandt eliten inden for udvikling og anvendelse af digitale teknologier, og med etableringen af ITD Logtech Hub tager vi et stort skridt i den retning, siger ITD’s bestyrelsesformand Christian Sørensen Madsen, der

den teknologiske og digitale front, så det ikke kun er fragtpriser, der er afgørende for valget af en transportør, men at høj kvalitet, service og smarte løsninger er med til at få kunderne til at tilvælge den danske vognmand, siger Christian Sørensen Madsen.

ITD Logtech Hub bliver placeret i Aarhus-bydelen Katrinebjerg, der har udviklet sig til et stærkt samlingspunkt for digitale kompetencer. Ud over at indsamle og udvikle ny viden om digitale løsninger til den danske vejgodstransport kommer ITD Logtech Hub også til at lægge hus til et fælles kontormiljø med startups.

mærksomme på den digitale forandring men har på den anden side brug for at fokusere på den daglige drift uden at kaste tonsvis af ressourcer i nye it-projekter med dertil hørende usikkerhed.

Med ITD Logtech Hub kan vi skabe større klarhed over, hvilke teknologier der vil virke og kan være værd at satse på, siger Christian Sørensen Madsen.

Udviklingen kommer blandt andet til at foregå i tæt samarbejde med Alexandra Instituttet, der har stor erfaring i at matche forskningsmiljøet med virksomheder og i at bringe den nyeste viden fra it-forskning i spil, så samarbejdspartnere kan udvikle it-baserede produkter og services – og opnå forretningsmæssige

Nyt om transport og logistik 03.2020

»Vi har i ITD som ambition, at danske vejgodstransport- og logistikvirksomheder skal være blandt eliten inden for udvikling og anvendelse af digitale teknologier« Christian Sørensen Madsen, bestyrelsesformand, ITD

gevinster med digitalisering. Den digitale

med helt fremme på udviklingen her i

internationalt plan inden for udviklingen

værktøjskasse er under konstant forandring, men kunstig intelligens, Internet of Things, big data, interaktionsdesign og computer graphics er blot nogle af de begreber, en ny digital verden åbner op for – også inden for vejgodstransport.

– Der bliver stillet stadig større krav til leverandører på den digitale front. Vi kan jo bare se, hvordan vi som privatforbrugere nu er vant til – og i stigende grad forventer – at kunne følge vores ordre fra bestilling til levering. Det samme gør sig gældende for erhvervskunder: At kunne tilbyde en effektiv, pålidelig og brugervenlig digital løsning til kunderne kan blive udslagsgivende for, hvem der får opgaven, og derfor skal vi være

Danmark, siger Sverre Vincent Lenbroch digitaliseringschef hos ITD.

af digitale løsninger på vejgods- og logistikområdet. Og det er præcist formålet med ITD Logtech Hub, fortæller Christian Sørensen Madsen.

Og ambitionerne er på plads, forsikrer, Sverre Vincent Lenbroch: – Digitale værktøjer kan løfte hele logistikkæden. Indtil videre har indsatsen inden for logtech især været rettet mod den søbårne fragt, men mulighederne er også store på området med vejtransport.

Og det skal ITD Logtech Hub være med til at afdække og udvikle. Vores mål er at blive førende også på inernationalt plan inden for området, siger Sverre Vincent Lenbroch.

En førende aktør ITD Logtech Hub er direkte forbundet med ITD’s vækststrategi, der fastlægger en række ambitiøse delmål for at styrke Danmarks position som et internationalt kraftcenter inden for vejgodstransport og logistik. Et af disse er, at danske vejgodstransport- og logistikvirksomheder skal være i eliten inden for udvikling og anvendelse af digitale, automatiserede grønne teknologier.

– Det kræver, at nogle tager fat på området med en målrettet og strategisk tilgang og bliver en førende aktør på

5

I IT-byen bliver

digitale logistikdrømme til virkelighed

Det er ikke tilfældigt, at ITD’s nye videnscenter for transport og logistik flytter ind i Aarhus’ innovative IT-by. Videnscenteret skal skabe et helt nyt miljø i området – et miljø, hvor en hverdag med logistik og lastbiler på landevejene smelter sammen med innovation, teknologi og digital udvikling.

F

Kristine Buske

Jesper Balleby

orskere, studerende og små som store it-virksomheder – heriblandt Googles danske udviklingsafdeling og Microsoft – er samlet i IT-byen Katrinebjerg i Aarhus. Her bliver problemer, idéer, ambitioner og digitale værktøjer hver dag kastet op i luften, grebet og

6

Nyt om transport og logistik 03.2020

kastet tilbage igen, inden de ender ud i færdige løsninger.

De første bygninger skød op i 1999, og siden har området vokset sig til at blive Danmarks førende IT-vækstcenter. Fra den 1. august bliver ITD’s nye videnscenter ITD Logtech Hub ny indflytter i den innovative bydel og skal skabe digital

udvikling i vejgodstransport- og logistikbranchen. Her bliver vognmandens og logistikcentrenes hverdag forenet med IT-branchens digitalisering, nytænkning og udvikling.

– Det er vigtigt at få så stor en berøringsflade som muligt med forskere, iværksættere, ingeniører og andre krøl-

ALEXANDRA INSTITUTTET

lede hjerner, som kan give skæve input og nye vinkler på vejgodstransport- og logistikbranchen – og det gør vi netop her i IT-byen, forklarer Sverre Vincent Lenbroch, der er digitaliseringschef hos ITD og skal stå i spidsen for det ny center.

Det betyder med andre ord også at få input fra andre brancher, der ofte er toneangivne for fremtidens digitale krav til transport- og logistikbranchen, og derfor giver det rigtig god mening at placere ITD Logtech Hub i IT-byen.

ITD Logtech Hub kommer blandt andet til at arbejde tæt sammen med Alexandra Instituttet, hvis motto er: ”Vi knækker koden til <fremtiden>”. Og det gør de netop ved at hjælpe virksomheder med at omforme den nyeste it-forskning og -teknologi til implementerbare produkter. Instituttet kan blandt andet trække på kunstig intelligens, Internet of Things, big data, interaktionsdesign og computer graphics, når nye innovative produkter og services skal udvikles.

Skal tiltrække internationale startups Over for det nye videnscenter ligger INCUBA, hvor man træder direkte ind i en stor åben kantine med borde, der indbyder til samtaler og idéudvikling.

Bygningen huser en lang række startupvirksomheder.

Det er netop startup-virksomheder med idéer til vejgodstransport- og logistikbranchen, hvor ITD Logtech Hub vil etablere et samarbejde. For det er deres idéer, der kan bidrage til branchens fremtid.

Kombinationen af brancherelateret viden og adgang til nyeste viden om teknologi og digitalisering med adgang til ITD-medlemmer gør ITD logtech Hub meget attraktiv som samarbejdspartner for startups i international skala.

– På hovedindgangen til ITD Logtech Hub skal der være en stor post-it-seddel, hvor der står: ”Har du en god idé? Så kom endelig indenfor”, fortæller Sverre Vincent Lenbroch. Ambitionen er at starte en dialogkultur, hvor netværk og samtaler kan føre til at knuse problemer i logistikbranchen med input fra andre brancher, der ofte er toneangivne for fremtidens digitale krav til vejgodstransport- og logistikbranchen.

Samtidig bliver mødelokalerne indrettet med GDPR-sikring, så det bliver muligt at lukke og låse efter sig, uden at udefrakommende kan få adgang til viden og data i et projekt.

– Vi skal dyrke kreativiteten hos startup-virksomhederne. Vi skal gøre det interessant for dem at udvikle produkter og løsninger i samarbejde med ITD Logtech Hub og give dem vores viden om branchen, så de kan komme tættere på de egentlige problemer i branchen.

»Det er vigtigt at få så stor en berøringsflade som muligt med forskere, iværksættere, ingeniører og andre krøllede hjerner, som kan give skæve input og nye vinkler på vejgodstransport- og logistikbranchen.« Sverre Vincent Lenbroch, digitaliseringschef, ITD

Vi har jo en meget stor medlemskreds

Instituttet at besøge hinanden, når nye

i ITD, der potentielt kan aftage løsningerne bagefter, siger Sverre Vincent Lenbroch.

digitale frø skal sås.

– Alexandra Instituttet er nogle af de førende inden for udvikling og rådgivning af teknologiske løsninger, og hvordan man implementerer dem på markedet. Derfor kommer vi til at have et tæt samarbejde med dem.

Mens Sverre Vincent Lenbroch viser rundt i IT-byen, kan han ikke skjule sin begejstring over, at ITD snart bliver en del af det innovative miljø.

– Jeg glæder mig til, at vi endelig kan igangsætte Danmarks første digitale videnscenter inden for vejgods- og logistikbranchen. Vi er nu klar til at give et markant digitalt løft til hele den danske vejgodstransport.

Tæt samarbejde med Alexandra Instituttet Går man fra INCUBA, skal man kun lige krydse vejen Åbogade for at komme over til naboen Alexandra Instituttet.

Medarbejdere går ind og ud ad hoveddøren og op ad trappen, der smyger sig op igennem bygningen. På de lange gange på hver etage sidder en lang række it-specialister, som det nye videnscenter kan trække på.

Og med den korte afstand bliver det nemt for ITD Logtech Hub og Alexandra

7

Danske Fragtmænd vil se ind i fremtiden med

big data Enorme mængder data fra de millioner af forsendelser, Danske Fragtmænd hvert år leverer i hele landet, skal bruges til at forudsige fremtidens afhentninger og leveringer.

Det vil effektivisere kørslen og frigive tid til logistikselskabets disponenter, der så kan bruge deres kræfter på mere komplicerede opgaver.

F

Lars Grubak Lohff

8

Jesper Balleby

orestil dig, at du kender morgendagens forsendelser i dag.

Det er snart virkelighed hos Danske Fragtmænd med hovedsæde i Åbyhøj ved Aarhus. Hver dag scanner chaufførerne de op til 50.000 forsendelser, de fragter rundt for kunderne, ved både afhentning og overdragelse, og imens kan disponenterne ved hjælp af gps-sporing følge med i, hvor chaufførerne er.

Det har i årenes løb skabt en hulens masse data. I alt genereres der dagligt mellem 100 og 300 millioner datalinjer

Tegner fremtidens transportmønstre Derfor har Danske Fragtmænd søsat et projekt, som skal hjælpe dem med at se ind i fremtiden. I korte træk går det ud på at forudsige, hvad der kommer af leverancer, hvilke biler der skal køre med dem, og ikke mindst i hvilken rækkefølge det skal foregå.

– Datamængden kan fortælle os, hvad vi plejer at levere på det her specifikke tidspunkt af året i det her specifikke område med gods fra det her specifikke postnummer. Det kan vi så bruge til at tegne fremtidens leveringsmønstre. Det er virkelig big data, der vil noget, siger Ulf Preisler.

nenten, som skal godkende det og sende det videre til chaufførerne.

– Bemærk, at det er i flertal, for disponenten har måske 2.000 leverancer fordelt på 60 chauffører den dag. Det er bestemt ikke for småbørn, og der er en grund til, at nogle af dem godt kan se lidt gråhårede ud, siger Ulf Preisler.

En stor del af motivationen bag det nye system er da også at aflaste disponenterne, så de slipper for de mest trivielle opgaver.

– Tanken er, at systemet skal løse mellem 80 og 90 procent af de manuelle opgaver, så disponenten kan koncentrere sig om mere komplicerede pro-

fra stregkoder, gps-positioner og meget andet, der måles på. Hér, i dette virvar af informationer, gemmer der sig et stort potentiale.

Det vil Ulf Preisler, IT-direktør i Danske Fragtmænd, gerne forløse.

– I bund og grund handler det om kapacitetsudnyttelse. Vi har allerede en række redskaber, eksempelvis autoruter, der kigger på godsets beskaffenhed, hvor det kommer fra, og hvor det skal hen. Med udgangspunkt i det, autodisponerer den så en specifik rute. Men det, der altid har givet hovedbrud, er, hvilken rækkefølge vi skal levere i, og hvordan vi planlægger ruter, der respekterer vores forskellige tidsleveringer, siger Ulf Preisler.

Det kombineres med en række skabeloner, som skal udfyldes manuelt, så eksempelvis antallet af biler og chauffører, der er til rådighed, kan komme ind i systemet.

– Baseret på de rammer udregner det så, hvordan det kan lave turene, så der bliver kørt færrest kilometer og brugt mindst mulig tid, mens tidsleveringerne stadigvæk bliver overholdt. Desuden har systemet et overblik over bilparken, så den kan tage den fragtpligtige vægt og holde det op imod, hvad de enkelte biler har af kapacitet tilbage, siger Ulf Preisler.

blemstillinger. Vi tester lige nu systemet med en række virksomheder, og her hedder fordelingen indtil videre 80-20.

Vi forventer os rigtig meget af det her, siger Ulf Preisler.

Nyt om transport og logistik 03.2020

Frigiver tid til disponenter Disponeringsforslaget ender hos dispo-

Data som en bank Danske Fragtmænd har da også lavet store investeringer, siden selskabet kastede sin kærlighed på data for cirka ti år siden.

– Over tiden taler vi store, tocifrede millionbeløb. Jeg plejer at sige, at vi genererer lige så meget data som en middelstor dansk bank. Det er også grunden til, at de ting, der er kritisk for produktionen, kører over vores to

DANSKE FRAGTMÆND Danske Fragtmænd er Danmarks største transportør af stykgods, og virksomheden leverer overalt i Danmark fra dag til dag. Desuden tilbyder Danske Fragtmænd en række logistikløsninger, it-servicer, fuld sporbarhed og dokumentation med track & trace og miljørapporter.

Virksomheden beskæftiger 3.000 medarbejdere, og Danske Fragtmænds i alt 1.800 biler kører årligt med 9,5 millioner forsendelser. Foruden 26 fragtterminaler råder Danske Fragtmænd over mere end 200.000 kvadratmeter lagerhotel.

40.000 erhvervskunder har i dag Danske Fragtmænd som deres transport- og logistikpartner.

Danske Fragtmænd A/S er medlem af ITD.

datacentre i Aarhus og ikke i skyen, siger Ulf Preisler.

Planen er, at det nye system skal implementeres efter sommerferien. Men ambitionerne stopper ikke her.

– Første del handler kun om levering.

Det er den nemme del. Når det er kommet ud over rampen, så begynder vi at flette afhentning ind. Det er straks mere komplekst, siger Ulf Preisler.

Han plejer nemlig at skelne mellem,

levere, og når der så begynder at være luft i bilen, så kan disponenten finde på at sende ham ud for at hente ti paller dér og fem paller dér. Samtidig har vi hele tiden tidsleveringen at forholde os til. Det er et stort puslespil, der skal gå op, siger Ulf Preisler.

Det er også her, hvis koden til afhentning kan knækkes, at der virkelig vil være noget at hente. Når Danske Fragtmænd begynder at kunne forudsige, hvor bilerne

– Lige nu har vi det problem, at der af og til er spidsbelastninger på gods, og så er det rigtig svært at forudsige, hvor mange mennesker der skal sortere den nat. Det vil systemer som det her kunne hjælpe med at løse, og selvom det er en sekundær gevinst, er det ikke desto mindre en gevinst, siger Ulf Preisler.

For ikke at glemme det grønne perspektiv. I forvejen udarbejder Danske Fragtmænd miljørapporter til selskabets

om noget er kompliceret eller komplekst.

Hvis et problem er komplekst, risikerer du, at det ikke kan løses. Hvis det er kompliceret, er det blot et spørgsmål om at have ressourcer nok, som han siger.

– Stykgodslevering er kompliceret.

Stykgodsafhentning er komplekst, siger Ulf Preisler.

og trailerne skal være, så de hurtigt kan hente nyt gods, vil det for alvor skabe fordele.

– Positioneringskørsel, uanset om det er stykgods eller spedition, koster penge.

Så jo mere effektivt du kan gøre det, så dine biler og trailere er på det rigtige sted på det rigtige tidspunkt, når der er brug for dem, jo flere penge sparer du, og jo flere penge har du på bundlinjen, siger IT-direktøren.

større kunder, så de kan se, hvor meget deres forsendelser koster i klimaregnskabet, og miljøet står højt på dagsordenen hos transportøren fra Åbyhøj.

– Og så siger det jo sig selv, at jo mere vi fylder bilen op, jo mere effektivt vi kører, og jo færre biler vi bruger, desto mindre forurener vi, siger Ulf Preisler.

Danske Fragtmænd er således slet ikke færdige med at grave efter guld i de store datamængder.

– Verden kommer til at stille stadig større krav om effektivitet, og det gælder også for vores branche. Her kan data hjælpe os med at komme i mål, siger Ulf Preisler.

Et stort puslespil Der er nemlig mange, der glemmer, at i hans branche er den bil, der leverer, også typisk er den, der afhenter.

– Det, der gør stykgods så kompliceret, er, at der ikke bare er tale om en leverancetur, og så kan man hente gods bagefter. Nej, chaufføren begynder at

Der er flere sidegevinster Han kan sågar glæde sig over nogle belejlige sidegevinster, der blandt andet vil hjælpe folkene på selskabets 26 terminaler rundt omkring i Danmark.

9

Robotterne finder nålen i høstakken De seneste år har transportfirmaet FREJA arbejdet med at automatisere flere af sine arbejdsgange, og i dén forbindelse er RPA-software blevet et vigtigt værktøj. På et splitsekund løser kontorrobotter nu opgaver, der tidligere kunne tage medarbejderne timevis.

Andre processer kunne slet ikke lade sig gøre, før de blev automatiseret.

Lars Grubak Lohff

H

10

Adobe Stock, Claus Haagensen, FREJA

vorfor bruge tid på at finde en nål i en høstak, når du kan få en lynhurtig robot til at gøre det for dig?

Det er rationalet bag et omfattende automatiseringsprojekt, som FREJA tog de første spæde skridt til for tre år siden, og som har vist sig at rumme så stort et potentiale, at transportfirmaet nu barsler med at brede det ud til hele organisationen på tværs af landegrænser.

Meningen er at automatisere flere af de rutineopgaver, medarbejderne

eget system. Men RPA kan noget andet, siger Alexander Skaarup Kristensen.

tidligere måtte løse manuelt – hvis overhovedet. Her er RPA-software – kontorrobotten – en vigtig del af den store, digitale værktøjskasse, forklarer Alexander Skaarup Kristensen, projektleder på virksomhedens arbejde med automatisering.

Han er samtidig en del af et digitalt trekløver hos FREJA, som på forskellige måder er involveret i bestræbelserne på at gøre arbejdsgangene smartere. De to andre tæller it-direktør Morten Søgaard og digital chef Kenneth Sandgaard.

– Vi har løsninger – blandt andet indbygget i vores ERP-system og via et business intelligence-værktøj – som kan håndtere automatisering inden for sit

der er i enhver virksomhed.

Det giver nogle klare fordele på de indre linjer, når den slags i stedet kan klares af en robot.

– På den måde kan vores medarbejdere bruge deres tid på mere krævende opgaver, der skaber mere værdi. Internt har det handlet om at spare tid og gøre nogle arbejdsgange bedre, siger itdirektør Morten Søgaard.

Eksemplerne er mange. Nu sørger kontorrobotten blandt andet for at indhente proof of delivery – kvitterede fragtbreve – hos de underleverandører, der kører for FREJA. – Da det er et krav fra mange af vores kunder, at vi opbevarer dokumenterne,

Nyt om transport og logistik 03.2020

Løser trivielle opgaver Kontorrobotten bevæger sig nemlig på ’tværs af systemer’, hvilket er den store forskel fra tidligere automatisering hos FREJA. Den imiterer det arbejde, en medarbejder tidligere udførte ved tasterne, det være sig at slå ting op på internettet og kopiere oplysninger derfra, downloade filer og placere dem i et drev, arbejde i Excel-ark, ja, alt det, man kan komme i tanke om af trivielle, repeterende opgaver,

så vi kan sende dem videre til dem, har vi robotten til at gå ind på vores partneres hjemmesider, hvor den klikker på linket, downloader pdf’en og sender den til et andet system, så det bliver arkiveret hos os. Det var tidligere et område, hvor vi ikke gjorde det godt nok, og der har RPA-løsningen hjulpet os til at nå det niveau, vi gerne vil være på, siger Alexander Skaarup Kristensen.

– Det har bestemt højnet vores datakvalitet. Robotten kører, uanset om det er aften eller weekend, og den bliver ikke træt eller syg. De her ting bliver hentet hver eneste gang. Det er et godt eksempel på, at vi også bliver i stand til at yde en bedre service til vores kunder, supplerer Morten Søgaard.

Nålen og høstakken Et andet godt eksempel er inden for risikostyring, hvor robotter hjælper FREJA med at bevare kontrollen, hvis en kunde skulle gå konkurs. Tidligere måtte folkene i finansafdelingen selv klikke sig ind på Statstidende og tjekke, om der eventuelt skulle være kunder imellem de offentliggjorte konkursbegæringer ved slavisk at gennemgå hvert eneste CVR-nummer. Det behøver de ikke længere.

FREJA Blev grundlagt den 1. april 1985 og er en af nordens største privatejede transportog logistikvirksomheder.

Hovedkontoret ligger i Skive, og virksomheden har afdelinger i Danmark, Sverige, Norge, Finland, Polen og Kina.

FREJA beskæftiger

– Nu holder robotten øje med det, og så snart der kommer en melding om konkursbegæring, er den i vores system, og så får vi besked om det, siger Alexander Skaarup Kristensen.

Det bringer ham tilbage til billedet fra indledningen – det med nålen og høstakken.

– Vi har egentlig den generelle tilgang til mange af vores automatiseringer, at i stedet for at vi skal tjekke alt det her igennem for at finde en lille nål, så kan robotten bare levere nålen i stedet. Det sparer medarbejderne for en masse tid, vi får oplysningerne langt hurtigere, og vores net er mere finmasket, siger Alexander Skaarup Kristensen.

Der er simpelthen bare ting, der ikke ville være

Blod på tanden De er alle positivt overrasket over, hvor godt medarbejderne har samarbejdet med deres nye, digitale kollegaer.

– De afdelinger, der har fået løsninger fra vores team, har fået blod på tanden, så de kommer igen og bestiller flere opgaver, siger Alexander Skaarup Kristensen.

Den klassiske bekymring for, om robotterne overtager jobbene og skubber medarbejderne ud, er gjort til skamme hos FREJA. – Faktum er, at folk gerne vil fremlægge de arbejdsgange, de foreslår automatiseret. Det siger meget om en virksomheds DNA og kultur, at medarbejderne

muligt uden en automatiseret proces, tilføjer digital chef Kenneth Sandgaard.

– Hvis man skulle være så fuldstændig med manuelle processer, som robotten er, når den tjekker de her ting, så ville man næppe have en profitabel virksomhed med alle de lønkroner, der skulle udbetales. I stedet kunne man forestille sig, at der blev skåret lidt hjørner, og man stillede sig tilfreds med stikprøver. Det fungerer sikkert fint, men det her giver en fyldestgørende indsigt baseret på data, siger han.

– Og det sikrer altid, at dokumentationen er på plads, for robotten sørger for at tage screenshots og gemme dem, siger Morten Søgaard.

er overbeviste om, at de kan skabe mere værdi med de rigtige værktøjer, og at man ikke er bange for at udvikle sig – blandt andet via automatiserede eller intelligente arbejdsgange, siger Kenneth Sandgaard.

– Automatisering har tilmed været en præmis for forretnings- og produktudvikling. Vi kan introducere kunderne til business intelligence-universer og håndtere store, komplekse 4PL-opgaver på en effektiv og højt kompetent måde ved hjælp af forskellige automatiseringer, der giver overblik og sikrer en effektiv rapportering. Og med en høj kompetence inden for elektronisk dataudveksling sikrer vi, at informationer flyder mellem os, kunden og underleverandører helt automatisk og dermed efficient, på trods af en høj volumen, tilføjer han.

800

medarbejdere

råder over

2600 trailere

og har cirka

2 mio. sendinger hvert år FREJA er medlem af ITD.

11

Morten Søgaard og Alexander Skaarup Kristensen er klar til at træde på speederen på FREJA’s automatiseringsrejse.

Arbejdet med kontorrobotterne har også ført til, at nogle af FREJA's eksisterende processer bliver udfordret.

– For hvis det er en dårlig proces, bliver den ikke altid bedre af, at vi automatiserer den. Så nogle gange har vi været nødt til at spørge: Hvorfor gør vi det sådan her, og kan det tænkes om, siger Morten Søgaard.

– Og så gør det ikke noget, at vi ikke kan løse 100 procent af en arbejdsgang. Det kan være, den skal deles op, så en medarbejder skal ind over undervejs.

Det kan også være, at vi kun kan løse 80 eller 90 procent af processen, og så er de sidste ti procent den komplekse del, som medarbejderen stadig må sidde med. Stadigvæk er en stor del af processen automatiseret, supplere Alexander Skaarup Kristensen.

lavet om siden sidste gang, så kan den ikke komme ind. Det sker bare en gang imellem, siger Morten Søgaard.

Løsningen er sådan set ganske simpel.

– Der bliver automatisk sendt en e-mail til den medarbejder, der har ansvaret for opgaven, om, at den ikke er kørt, og at vi arbejder på sagen. Sådan en fejlhåndtering er bare supervigtig, og den løser det meste, siger Alexander Skaarup Kristensen, som heller ikke lægger skjul på, at implementeringen af RPA bestemt har haft sine indkørselsvanskeligheder.

– Det er en illusion, hvis man tror, at man bare installerer og vupti, så har du automatiseret en kæmpe opgave. Så nemt er det ikke, og vejen hertil har været fyldt med forhindringer. Det skal man

Det får Kenneth Sandgaard til at komme med en opfordring til sine kollegaer i branchen: – Mange i erhvervslivet har en tendens til at ville vente på de 100 procent. Men grib da de lavt hængende frugter, tag de 90 procent i dag og den gevinst, der følger med – og så kan de sidste ti procent implementeres senere, hvis det kan betale sig. Der er ingen grund til at udsætte det, siger han.

være indstillet på. Til gengæld behøver man ikke at investere i et kæmpe setup for at komme i gang, og man kan sagtens bare have fem eller bare én proces, man vil have automatiseret, siger han.

Der er i hvert fald ingen tvivl om, at FREJA fortsætter det, som it-direktør Morten Søgaard kalder virksomhedens automatiseringsrejse.

– Vi har fået værktøjet, vi har investeret i kompetencer, og vi har bygget robotterne. Men vi er stadig i begyndelsen af rejsen. Kontinuerlig forbedring er et fast element i vores strategiske udvikling, som skalerer kontorrobotter ud i alle hjørner af FREJA. COVID-19 stopper ikke FREJA's teknologiske udvikling, og vi er klar til at træde på speederen. For potentialet er væsentlig større, end det vi allerede har fået ud af det, siger it-direktøren.

Robotterne kan fejle FREJA har efterhånden et par års erfaring med RPA. Undervejs har gruppen gjort sig flere nyttige erfaringer.

Blandt andet, at de nye, digitale kollegaer ikke er de klogeste.

– Det er vigtigt at være opmærksom på, at robotten kan fejle. Hvis den eksempelvis forsøger at logge ind på en leverandørs hjemmeside, og den er blevet

12

Nyt om transport og logistik 03.2020

Robotter skaber stor værdi for ICM Safety

Tre brølstærke MiR-robotter giver en hjælpende hånd med på ICM Safetys store højlager i Odense. Det giver medarbejderne tid til at løse opgaver, kun mennesker kan. Nu overvejer virksomheden at give robotterne flere opgaver.

Lars Grubak Lohff

14

Hyldager Fotografi

Nyt om transport og logistik 03.2020

R

obotterne er kommet for at blive.

Det har de så sandelig fået øjnene op for hos ICM Safety, som leverer miljø- og sikkerhedsudstyr til virksomheder i hele Danmark og i store dele af verden. Grossistvirksomheden har investeret i tre såkaldte MiR-robotter, der nu løser en række transportopgaver på det 12.000 kvadratmeter store højlager i Odense, så medarbejderne kan bruge tid

hvor robotterne så henter pallerne og kører dem hen til racks ved de relevante reoler. Bagefter kan en medarbejder hente dem med sin højtruck og placere varerne på de korrekte hylder.

Når robotten har udført sin mission, sender en medarbejder den ud på en ny ved et tryk på tabletten, og på den måde sørger den for, at højtrucksen hele tiden er forsynet med paller.

Robotterne kan dog ikke håndtere alt, der kommer ind. Nogle af pallerne kan nemlig bære på flere forskellige vare-

numre, og da MiR-robotterne ikke har nogen arme, må medarbejderne træde til, når de skal deles op.

– Men jeg vil skyde på, at robotterne kører cirka 80 procent af pallerne, siger Søren Jepsen.

Bruger tiden bedre Det sparer – foruden trængslen – ICM Safety for omkring 40 timer om ugen, vurderer direktøren. Han understreger, at det for ICM Safety ikke har handlet om at erstatte medarbejderne med robotter.

på mere komplekse opgaver.

– Det har vist sig som en rigtig god idé, fortæller Søren Jepsen, Supply Chain Direktør i ICM Safety, – Kongstanken var at få et mere glidende flow på vores lager og få automatiseret nogle af vores processer, og det har holdt stik. Faktisk er vi så tilfredse, at vi lige nu overvejer, om vi skal tage næste skridt og give robotterne flere opgaver, siger han.

MiR står for ”Mobile Industrial Robots”, som er en Odense-baseret virksomhed, der udvikler og sælger autonome mobile robotter. Modellen, som ICM Safety har taget i brug, hedder MiR1000, og det er robot-virksomhedens stærkeste model med en løftekapacitet på 1.000 kilo.

Undgår flaskehalse På lageret i Odense har de tre nye hjælpere fået til opgave at hente paller fra varemodtagelsen og placere dem inde i højlageret, så der ikke opstår flaskehalse. Det var tidligere en velkendt udfordring for lagerfolkene, der hvert år modtager i omegnen af 31.000 paller.

– Dengang foregik det på den måde, at vi linede alle pallerne op, og så havde vi en mand til at køre fra a til b med en manuel stabler. Når han var færdig med det, og det hele var sandet til, så det var vanskeligt for folk at komme forbi, tog han en højtruck og begyndte at indplacere, husker Søren Jepsen.

Nu kan medarbejderne på lageret nøjes med at placere pallerne, der kommer ind, på særlige MiR-racks i nærheden,

15

ICM SAFETY ICM Safety med hovedsæde i Hørsholm er en af Skandinaviens største leverandører af udstyr inden for personlig sikkerhed, teknisk udstyr og arbejdsmiljøprodukter. I alt har grossistvirksomheden omkring 16.000 forskellige artikler på sit højlager i Odense, som er 12.000 kvadratmeter stort med 14 meter til loftet.

Virksomheden beskæftiger 120 medarbejdere på tværs af de to lokationer samt afdelingen i Aabenraa, som står for ICM Safetys eget brand, Blue Star.

Kunderne er virksomheder inden for eksempelvis vindmøllesektoren, søfart, medicinalindustrien og byggebranchen.

»Faktisk er vi så tilfredse, at vi lige nu overvejer, om vi skal tage næste skridt og give robotterne flere opgaver.« Søren Jepsen, Supply Chain Direktør i ICM Safety

– Vi tror bare på, at vores medarbejdere kan bruge deres tid langt bedre end at ligge og køre tingene frem og tilbage med en manuel stabler. Nu skaber de værdi for virksomheden ved at planlægge flowet og optimere vores lager, som er langt mere komplicerede opgaver, siger Søren Jepsen.

– Der er ligeledes et rekrutteringsaspekt i det, fortsætter han.

– Vi har også taget det her skridt i erkendelse af, at unge mennesker i dag ikke gider udføre et så i grunden simpelt og forudsigeligt arbejde. Det er en generation, som er vokset op med moderne

16

Nyt om transport og logistik 03.2020

teknologi, og de har en forventning om at få et job, som er mere udfordrende og komplekst, siger Søren Jepsen.

Måske flere opgaver Så glæden ved de nye, brølstærke kollegaer er stor. På sigt kan robotternes opgaver på lageret sågar blive udvidet.

– Efter vi har fået dem, er mulighederne jo gået op for os, og idéerne er piblet frem. Umiddelbart kunne vi godt tænke os at anvende dem til at transportere fra pluk til vareudlevering. Så skal vi lige have vurderet, om vi kan nøjes med de samme tre robotter. Uanset vil det

formentlig betyde en omlægning af hele vores drift på lageret, så vi eksempelvis kører ren indlagring på ét tidspunkt af døgnet og rent pluk på et andet. Det er i hvert fald ikke noget, vi bare sådan uden videre gør, og der skal være et behov, siger Søren Jepsen.

Han er i bund og grund overrasket over, hvor gnidningsfrit det har været at få de tre robotter ud og gøre en forskel på gulvet.

– Der var selvfølgelig en indkørselsperiode, men den var hurtig overstået.

Robotterne har fra begyndelsen fået en ganske simpel opgave i stedet for at

»Vi tror bare på, at vores medarbejdere kan bruge deres tid langt bedre end at ligge og køre tingene frem og tilbage med en manuel stabler.« Søren Jepsen, Supply Chain Direktør i ICM Safety

tage hele paletten på én gang. MiR-systemet er heller ikke integreret med vores warehouse management, for der er jo ingen grund til at gøre tingene mere kompliceret end højst nødvendigt. Simple ting er tit mere værdiskabende end de avancerede, siger Søren Jepsen.

Kan ikke undvære medarbejderne Selvom de tre robotter i høj grad netop har skabt værdi for ICM Safety, så tror direktøren ikke på, at lageret i Odense bliver fuldautomatisk inden for den nærmeste fremtid.

– Det bliver heller ikke i min levetid.

Vi har simpelthen så mange forskelligartede artikler, som robotter ikke vil kunne håndtere. Men vi ser jo, hvordan Amazon og andre store virksomheder automatiserer på livet løs, og det er også klart, at med de danske lønninger og medarbejdere, der stiller andre krav til deres arbejdsopgaver, så vil det give mening at sætte strøm til mere, end vi gør i dag, siger Søren Jepsen.

Men han kommer nu aldrig til at kunne undvære sine lagerfolk af kød og blod.

– Hvis der bare er den mindste ting, som står skævt, eller ikke er, som robotten forventer, så stopper hele maskineriet. Nogle ting skal der bare menneskeøjne på, og sådan vil det altid være, siger Søren Jepsen.

MIR1000 MiR1000-modellen er MiRs stærkeste robot med en løftekapacitet på 1.000 kilo.

Robotten kan navigere autonomt og vælge den mest effektive rute til sit mål. Hvis den møder forhindringer, omdirigerer den automatisk og har mulighed for at omlægge sin rute og undgå at stoppe eller forsinke leveringen af materialer.

MiR1000 er udstyret med laserscannerteknologi og har 360 graders syn rundt om sig selv. To 3D-kameraer foran gør robotten i stand til at se fra 30 til 2.000 millimeter over gulvet, og to sensorer i hvert hjørne medvirker til, at robotten ser paller og andre forhindringer, der er så lave, at de ellers kan være svære at se.

Robotten kan styres med smartphone, tablet eller computer, og den kan programmeres uden tidligere erfaring. Robotten kan integreres i virksomhedens ERP-system, som giver mulighed for fuldautomatiserede løsninger.

Vejgodstransportbranchen er en stor del af forretningen ICM Safety er stærkt afhængig af dygtige transportpartnere, når virksomhedens produkter skal leveres ud til kunder i store dele af verden.

H

vert år ekspederer ICM Safety omkring 100.000 ordrer, hvor langt størstedelen køres ud fra højlageret i Odense med lastbil.

– Vi har en meget enkel distribution, og når det kommer til ting som pallegods og stykgods, har vi en fast aftale med én partner, DSV, i Danmark og i udlandet, siger Søren Jepsen, Supply Chain Direktør i ICM Safety.

Virksomheden leverer til hele landet og store dele af udlandet, herunder hele Europa og Skandinavien, Nordafrika og Asien.

– Og her foregår forsendelser til Skandinavien, Europa og Nordafrika faktisk altid med biler. Bare nationalt har vi tre trailere, én til Østdanmark, én til Vestdanmark og én til Fyn, og de er alle sammen fyldt hver dag. Derudover har vi også direkte leverancer. Så vejgodstransportbranchen er en stor del af vores forretning, siger Søren Jepsen.

17

DATAJUNGLEN KAN TÆMMES – og bruges til din fordel

Danske transportvirksomheder indsamler enorme mængder data, men det er stadig de færreste, der udnytter dem. Ved at analysere de mange oplysninger kan virksomhederne optimere arbejdsgangene og i sidste ende forbedre bundlinjen.

S

Lars Grubak Lohff

DTU

elvom big data muligvis er et modeord – så er der faktisk noget om snakken.

Hver eneste dag registrerer danske transportvirksomheder et sandt virvar af forskellige data ved hjælp af fx gps-systemer og sensorer i lastbilerne og i lagerhallerne. Den slags

18

Nyt om transport og logistik 03.2020

oplysninger kan samles, analyseres og fortolkes, så virksomhederne finder nye måder, hvorpå de kan øge effektiviteten, udnytte ressourcerne og forbedre kundeoplevelsen.

Håndteringen af dette hav af informationer kaldes big data. Men hvad betyder det egentlig – og hvordan kommer man i gang med at udnytte mulighederne, som big data bringer med sig?

Allan Larsen er professor og sektionsleder i DTU Management, hvor han har et særligt fokus på transportoptimering og -logistik. Han kan godt forstå, hvis big data kan virke som et diffust begreb for mange.

– Det er det reelt også for sådan en som mig. På en måde er big data alting og ingenting på samme tid. Det er et buzzword, som sniger sig ind alle vegne, forklarer han.

DTU MANAGEMENT DTU Management forsker i samspillet mellem ledelse, teknologi og økonomi. Instituttet udvikler løsninger i tæt samarbejde med virksomheder og myndigheder.

Forskningen har til formål at styrke velfærd, produktivitet og bæredygtighed i samfundet. Et nøgleelement er teknologiens rolle og dens interaktion med erhverv og mennesker.

Instituttets forskning er delt op i fire divisioner:

INNOVATION MANAGEMENT SCIENCE SUSTAINABILITY TRANSPORT Instituttet er herudover vært for et UN Environment Collaborating Centre. Gennem dette UNEP DTU Partnership udføres forskning og rådgivning i hele verden.

På uddannelsesområdet bidrager DTU Management til en lang række af DTU's ingeniøruddannelser på bachelor-, kandidat- og ph.d.-niveau.

DTU Management har cirka 300 medarbejdere.

Kilde: DTU

Mere end størrelsen Hvis man oversætter begrebet direkte til dansk, kan man godt fristes til at tro, at big data bare handler om at have store datamængder. Men så simpelt er det ikke.

– Store datamængder er i mange tilfælde let nok at håndtere i sig selv, fordi vi har så store hardwaremæssige kapaciteter og den allestedsnærværende sky.

»Man stempler ind på en dagsorden, man er nødt til at være med på – ellers bliver man koblet af.« Allan Larsen, professor og sektionsleder i DTU Management

Det unikke ved big data handler i lige så høj grad om strukturen i de data, vi indsamler, og hastigheden, data ændrer sig med, siger Allan Larsen.

Her skelner han mellem, om data er struktureret, semistruktureret eller ustruktureret. Eksempelvis vil en liste

anderledes ud hos de mindre vognmænd.

– For mange små og mellemstore transportvirksomheder er mulighederne med big data langt fra det første skridt.

Før vi kan udnytte de store datamængder, skal data naturligvis være til rådig-

med kundeadresser i et velordnet Excel-ark være et klassisk eksempel på førstnævnte.

– Det, der gør arbejdet med big data komplekst og særligt interessant, er, når man kombinerer de strukturerede data – her er lastbilen, og her skal ordren hen – med mere ustrukturerede data, siger Allan Larsen.

hed, og før vi kan have det, skal vi være digitale. Big data kræver, at de enkelte aktører gennem hele forsyningskæden er langt med digitaliseringen, og det er man bestemt ikke alle steder, siger Allan Larsen.

Når den tid kommer, vil der formentlig heller ikke være tale om at udvikle egne løsninger.

– Der er ofte tale om ret store investeringer, hvis man vil det. I langt de fleste tilfælde vil big data snarere være en del af en pakke i den software, man bruger i forvejen, fx i det ERP-program, som håndterer de fleste af virksomhedens funktionelle områder. En anden mulighed vil typisk være at købe et big data-projekt af et konsulenthus, siger Allan Larsen.

Der kan være en forbindelse Det kan være i form af data fra sociale medier, nyhedsmedier, vejrprognoser, geo-data, ja, alle mulige forskellige oplysninger på internettet. Men i princippet også inden for virksomhedens egne fire vægge i form af målinger eller sensordata og lignende.

– Isoleret set kan den enkle, simple observation godt være struktureret, men i sammenhæng med andet kan det hele blive voldsomt ustruktureret, i hvert fald ved første øjekast. Men der kan være en forbindelse, og på den måde kan man finde ny viden, der kan kvalificere ens beslutninger. Det kan åbne nye muligheder, man ikke havde uden de data, siger Allan Larsen.

Big data analytics bruges allerede i branchen. DTU udvikler løsninger i tæt samarbejde med erhvervslivet, og Allan Larsen har selv arbejdet sammen med flere, større transportvirksomheder om big data.

Kræver digitalisering Mens big data i høj grad allerede er i spil i større transportvirksomheder, ser det

Man er nødt til det Uanset hvad er big data allerede i dag en del af nutiden og vil helt sikkert blive en stor del af fremtiden. Derfor gør virksomhederne rigtigt i at hoppe med på vognen, lyder rådet fra DTU-professoren.

Indsatsen vil også kunne ses på bundlinjen. Faktisk kan virksomhederne på tværs af brancher i gennemsnittet øge produktiviteten med næsten fire procent ved at implementere løsninger inden for såkaldt big data analytics, viser forskning fra IT-Universitetet i København.

I forhold til kunderne sender det et klart signal.

– Man stempler ind på en dagsorden, man er nødt til at være med på – ellers bliver man koblet af, siger Allan Larsen.

19

KONTORROBBOTTEN KAN SPARE TID OG PENGE – men sæt en del af besparelsen af til at investere i en ”rigtig løsning”, lyder rådet fra eksperten, selv om han giver en varm anbefaling til RPA-software i mange situationer.

En kontorrobot kan automatisere nogle af arbejdsgangene i transportbranchen.

K

Carsten G. Johansen

Adobe Stock

ontorrobotten er din virksomheds Forest Gump!

Hvad skal det betyde? Jo, du kan være sikker på, at kontorrobotten udfører sit arbejde ualmindelig hurtigt og pligtopfyldende. Men klog, det er den ikke.

– Softwaren kaldes RPA (Robotic Process Automation), og den er allerede i brug med succes i mange danske

20

Nyt om transport og logistik 03.2020

virksomheder, som benytter digitale løsninger til mange opgaver – også inden for transportbranchen. De fleste steder kan RPA – kontorrobotter – skabe reelle besparelser målt både i tid og penge.

Men der er også nogle bagsider ved teknologien, forklarer Anders KofodPetersen, direktør, Alexandra Instituttet.

– Der er nogle begrænsninger, som du skal være opmærksom på. Overordnet vil mit råd altid være, at du skal bruge det. Men brug det rigtigt, lyder det fra

Anders Kofod-Petersen, der ved siden af stillingen hos Alexandra Instituttet også varetager et professorat i kunstig intelligens ved Norges Teknisk-Naturvidenskabelige Universitet.

Derfor er han den helt rigtige til at forklare os om, hvad kontorrobotter egentlig kan hjælpe med. Og det gør han gerne.

udføre sådan en begrænset, veldefineret opgave fejlfrit og lynhurtigt.

Fejlfri og lynhurtig RPA er i virkeligheden en nymodens betegnelse for en teknologi, der har eksisteret længe. Tidligere blev det kaldt det ”screen-scrapers”, fordi softwarens vigtigste opgave var et kigge på en skærm-brugerflade og betjene den. Lidt

En lidt dum robot I nogle ERP-systemer er flere af de ovenstående funktioner – samt andre funktioner – integreret i samme system.

Men for det første er et ERP-system en betragtelig udgift, og for det andet er det ikke sikkert, at en one-size-fits-all-løsning er det rette for din virksomheds arbejdsgange.

– Med RPA kan man fortsætte med at bruge nogle ældre software-systemer, så man kan udskyde behovet for at investere i ny software, og man kan understøtte nogle veletablerede arbejdsgange.

på samme måde, som en kontormedarbejder klikker med musen og udfylder felter på en brugerflade.

– Funktionen for en RPA-kontorrobot er at forbinde de forskellige programmer. At sy applikationer sammen, som normalt ikke kan tale med hinanden, så en medarbejder er nødt til at overflytte information og data ved håndkraft fra det ene stykke software til det andet, forklarer Anders Kofod-Petersen.

I en transportvirksomhed svarer det til, at du har ét system, hvor kundens ordre bliver oprettet. Herefter skal oplysningerne ind i et andet system, hvor ordren disponeres fra lager eller produktion til x antal lastbiler. Dit regnskab føres formentlig i et tredje system, hvor en kontormedarbejder også skal taste data ind i de rette felter.

– Uden at gøre mig til ekspert på

Samtidig sparer man arbejdstimer på rutineopgaver og kan overflytte ressourcerne til andre opgaver. Det kan være en virkelig stor fordel, slår Anders KofodPetersen fast.

Men der er en bagside. Det som vi tillod os at demonstrere med billedet af Forest Gump: RPA-software er lidt dum og kan kun forstå det, du fortæller den.

Hvis nogle forhold ændrer sig eller er uregelmæssige, kan du ikke stole på, at kontorrobotten opdager det.

– Det kan være små ting, som sætter RPA ud af kraft. Hvis et stykke software bliver opdateret, kan robotten måske ikke forstå det. Forestil dig en brugerflade, hvor RPA's opgave er at klikke på den grønne knap – og så enkel er RPA's opgave rent teknisk. Hvis knappen bliver flyttet en centimeter til siden, rammer kontorrobotten ved siden af, siger

transportsbranchen kan jeg sige, at en virksomhed ofte har fem til seks stykker software i brug, som ikke kan tale direkte med hinanden. Derfor er man nødt til at bruge arbejdskraft på at overføre information mellem systemerne. En kontorrobot kan automatisere nogle af disse arbejdsgange. Fx at lige så snart en ordre er indgivet, bliver der overført data videre til disponeringssystem og regnskabssystem, siger Anders KofodPetersen.

RPA er mest velegnet til de mest monotone og rutineprægede arbejdsgange.

Men det kan jo også være arbejdsgange, som er tidskrævende, og hvor det er enormt vigtigt at føre kontrol. Et RPA kan

Anders Kofod-Petersen og tilføjer.

– Eller når virksomheden får et nyt produkt, som fx ”levering efter klokken 18”. Hvis ikke kontorrobotten får besked om det, kan det være nok til at sætte den ud af kraft. Og så kan det starte en negativ spiral, hvor RPA-software gør mere skade end gavn.

Tyggegummi og gaffa Dermed er vi tilbage ved, at kontorrobotten skal bruges på den rigtige måde.

– Jeg vil understrege, at RPA kan være en virkelig god lappeløsning i mange virksomheder. I en veldefineret, afgrænset opgave kan softwaren spare både tid og penge i et omfang, som virkelig

»Med RPA kan man fortsætte med nogle ældre software-systemer og udskyde investering i ny software.« Anders Kofod-Petersen, direktør, Alexandra Instituttet

er indsatsen værd. Med en begrænset investering kan man understøtte, at virksomheden udvikler sig endnu mere digitalt, og det er helt klart positivt.

– Men det er samtidig en lappeløsning mellem dine softwaresystemer, som skal sammenlignes med tyggegummi og gaffatape. Selvom det løser opgaven, er det ikke den langsigtede løsning, siger Anders Kofod-Petersen.

Eksperten fastholder altså sin anbefaling på trods af visse forbehold. Han har også et forslag til, hvordan man griber det an fra en forretningsmæssig vinkel.

– Mit råd er: Brug det. Der er gode penge at spare. Men jeg er nordjyde, så jeg ville nøjes med at lade halvdelen af den økonomiske gevinst gå direkte i kassen. Resten ville jeg spare op, så jeg på et senere tidspunkt kan investere i en ”rigtig løsning” i form af et fornyet softwaresystem – eller en helt ny software-løsning. Hvis RPA kan give mig mulighed for at købe noget opdateret software til ressourceplanlægning og disponering, eller mit yndlingeksempel kundeflugt-software, som overvåger dine processer og advarer dig, før din kunde skifter til en anden leverandør. Hvis pengene fra RPA-cigarkassen gør dig i stand til den slags investeringer, så har det for alvor en positiv effekt, konstaterer Anders Kofod-Petersen.

21

God transportpolitik handler om

mennesker Den nye transportordfører for Det Konservative Folkeparti Niels Flemming Hansen har fokus på mennesker, når han laver politik. Han har høj anseelse for menneskerne i transportbranchen og store forventninger til sine politiske kollegaer på området.

Carsten G. Johansen

N

Hyldager Fotografi

iels Flemming Hansen er en ”people person”. Han kigger dig i øjnene og er hele tiden tiden opmærksom, når I taler sammen.

Han kan blive grebet af sin egen forklaring af et emne. Men bagefter kan han holde mund og lytte.

Som ny mand på tinge for Det Konservative Folkeparti er der meget, den

22

Nyt om transport og logistik 03.2020

46-årige østjyde skal lære. Men han får ikke svært ved at skabe relationer i sit politiske arbejde som blandt andet transportordfører.

– Godstransporten er enorm vigtig for, at vores samfund hænger sammen, og jeg kan godt lide menneskerne i branchen. De er meget engagerede på deres område, og de er fulde af konkrete løsninger. Der er i øvrigt også et rigtig

»Vi skal mindske sårbarheden for vores godstransport.« Niels Flemming Hansen, transportordfører, Det Konservative Folkeparti

NIELS FLEMMING HANSEN Født 16. maj 1974 i Vejle. Gift med Annemette Lærkeborg-Hansen.

Parret har børnene Mads og Frederik.

Handelsuddannet med en karriere som skohandler og salgschef, før han indtrådte som direktør og i dag bestyrelsesmedlem i familiens kæde af skobutikker, Holst Sko. Valgt i 2019 i Sydjyllands kreds for Det Konservative Folkeparti til Folketinget, hvor han er ordfører for transport og forsvar.

23

godt forhandlingsmiljø mellem transportordførerne på Christiansborg, og jeg ser frem til at samarbejde med så mange som muligt, lyder Niels Flemming Hansens oplæg til de kommende fire års arbejde.

– Og jeg kan godt lide at komme ud at sparke dæk, så det glæder jeg mig til, tilføjer han med et smil.

24

knokler for at holde gang i hjulene. Se blot, hvor godt det har fungeret under coronakrisen. Som politikere har vi pligt til at give branchen rammerne for fortsat udvikling – med færre flaskehalse, grøn omstilling og gode arbejdsforhold, siger Niels Flemming Hansen.

Dedikerede mennesker i branchen Som nyt medlem af transportudvalget har Niels Flemming Hansen lagt vægt på at komme ud og besøge nogle af aktørerne; virksomheder og organisationer. Personlige relationer og netværk vil altid være en vigtig rettesnor for hans handlinger og beslutninger, og derfor er

Politisk hjælp til grøn omstilling Politisk er han glad for at få mulighed for at arbejde med transportområdet, som altid har interesseret ham.

– En af mine første politiske mærkesager var min ærgrelse over at se lastbiler med udenlandske nummerplader trække danske trailere. Jeg var ked af, at det var billigere at hyre udenlandske chaufførerer – og jeg har heldigvis allerede været en

han glad for, at alle hans erfaringer indtil nu har været positive.

– Jeg oplever, at branchen er sammensat af mange dedikerede mennesker, som er fulde af positive input. De

del af forhandlinger, som ændrede på det.

Niels Flemming Hansen forudsiger, at ud over regler om cabotage bliver grøn omstilling et af de områder, han kommer

Nyt om transport og logistik 02.2020

hjem til Vejle for at tage sig af familievirksomheden Holst Sko, kom der af og til henvendelser, om han ville være politisk aktiv.

I 2015 kom der en ny invitation – og

»Menneskerne i transportbranchen er meget engagerede på deres område, og de er fuld af konkrete løsninger.« Niels Flemming Hansen, transportordfører, Det Konservative Folkeparti

til at bruge meget af sin tid på i transportudvalget.

– Når folk skælder ud på transportbranchen, overser de, at branchen i de senere år allerede har forbedret sig meget på klimaområdet. Nu er det vores tur som politikere til at hjælpe dem – fx ved at udligne prisen mellem diesel og

Politiker ved et tilfælde?

Niels Flemming Hansen er politikersønnen, der ikke skulle være aktiv i politik, men så alligevel blev det.

Som søn af den tidligere trafikminister Flemming Hansen, der var konservativt folketingsmedlem i næsten 24 år, var Niels Flemming medlem af Konservativ

biogas. Biogas er et område, hvor Danmark er bagud. Hvis store virksomheder vil arbejde med dette emne, skal de have tyske samarbejdspartnere. Det skal vi have gjort noget ved, siger den konservative politiker.

Af andre store interesseområder nævner han flowet i Det store H og nye broforbindelser.

– Køer på vejene koster det danske samfund 24 milliarder kroner om året.

Jeg mener især, at en tredje Limfjordsforbindelse er vigtig, og jeg er sikker på, at vognmændene kan forstå betydningen af en ny Kattegat-forbindelse. Vi skal mindske sårbarheden for vores godstransport, siger Niels Flemming Hansen.

Ungdom KU. Men det var en anden af familiens passioner, der i første omgang greb ham, nemlig den familieejede skohandlerkæde Holst Sko. – Jeg har holdt af at arbejde med mennesker, siden jeg var helt ung.

Derfor fik jeg en handelsuddannelse og fandt arbejde i skobranchen. Når man er butiksmand, tænker man sig ekstra om, før man markerer sig som politisk aktiv. Så det lå ligesom ikke i kortene, forklarer Niels Flemming Hansen.

Hans karriere havde ført ham til København, hvor han i en årrække også arbejdede som hhv. salgschef og markedschef hos De Gule Sider og Politiken. Men fra 2007, hvor Niels Flemming vendte

denne gang blev fristelsen for stor.

– Jeg gik nogle lange ture med min hustru Annemette, så vi kunne tale det igennem først, erkender Niels Flemming Hansen.

Han behøver ikke længere at bekymre sig om dobbeltrollen mellem at være politiker og butikschef, for skobutikkerne er overtaget af en ny daglig ledelse samt hans hustru Annemette, mens Niels Flemming som medejer af Holst Sko begrænser sig til strategiske beslutninger i bestyrelsen sammen med sin far og bror.

Altid tid til familien For et liv som politiker i 2020 er et liv, hvor der ikke er tid til meget andet. Niels Flemming Hansen tvivler allerede på, om han kan leve op til sit handicap på 10, for han har ikke været meget i Vejle Golfklub i det seneste års tid.

Han håber dog, at der bliver tid til nogle af de årlige familierejser for at lade batterierne op. Ud over en årlig familietur med forældrene samt både hans egen og bror Lars’ familie, har Niels Flemming Hansen tradition for en årlig herretur med sønnerne Mads og Frederik på 17 og 15 år. I gamle dage tog de i vandland, men i de senere år har de forsøgt sig med kanotur, skiture og storbyferie.

– Jeg har altid prioriteret familien højt, så de er en del af de fleste fritidsaktiviter.

Midt i travlheden kan Niels Flemming Hansen dog også godt lide at tage en formiddag bag disken i Holst Sko i Vejle – det ligger nu en gang i blodet.

25

Postaftale udsættes igen

– ITD VIL HAVE PRIVATE AKTØRER PÅ BANEN Trods seks måneders forlængelse af den nuværende post-aftale er det ikke lykkedes for partierne på Christiansborg at blive enige om en ny model for postudbringning i Danmark, før den midlertidige forlængelse af aftalen udløber i slutningen af juni. Aftalen er nu igen midlertidigt forlænget med endnu en kapitalindsprøjtning til det underskudsgivende PostNord Danmark. Brug tiden klogt på en langtidsholdbar løsning og bring de private aktører i spil, lyder det fra ITD. Nicolai B. Jöhncke

K

26

PostNord Danmark eller juridisk Post Danmark A/S er et datterselskab til logistik- og kommunikationskoncernen PostNord, der er ejet af den svenske og den danske stat.

Den nuværende virksomhedsmodel blev til i 2009, da den danske stat overdrog Post Danmark A/S til det svenske moderselskab, der også ejede det svenske Posten AB. PostNord er i dag ejet af den svenske og danske stat med hhv. 60 procent og 40 procent af aktierne.

June Witzoe

ort før jul 2019 indgik et flertal af Folketingets partier en aftale om at forlænge statens aftale med PostNord om befordringspligten frem til den 30. juni 2020. Det var en aftale, der kom til at koste de danske skatteydere endnu et kapitaltilskud til PostNord – dengang på 110 millioner kroner.

det er vanskelige forhandlinger – ikke mindst fordi PostNord er uhyre presset økonomisk – og der kan det give god mening at bruge mere tid på at finde den helt rigtige bæredygtige løsning.

I ITD er vi dog kritiske over, at forlængelsen nu igen bliver en anledning til at sende flere skattekroner til PostNord, siger administrerende direktør i ITD,

at komme på banen. Og så skal det selvfølgelig være en løsning, der ikke giver mistanke om urimelig statsstøtte og krydssubsidiering af midler til unfair konkurrence med private virksomheder på stykgodsmarkedet, siger Carina Christensen.

Samtidig lægger ITD vægt på, at politikerne får lavet en langtidsholdbar

Den dyrekøbte tid skulle anvendes til at forhandle en ny og mere holdbar aftale om den fremtidige befordringspligt og PostNords rolle på plads. Men det er ikke lykkedes ministeren og postordførerne at lande noget resultat. Postordførerkredsen har derfor nu besluttet, at transportministeren kan søge om at forlænge den nuværende aftale med PostNord, så den fortsætter året ud. Regningen er endnu ikke offentliggjort, men forventes at ligge på endnu et trecifret millionbeløb.

– Vi havde gerne set, at der lå en politisk aftale om den fremtidige befordringspligt i Danmark, hvor PostNord var taget ud af ligningen, og de private aktører havde taget over. Vi har forståelse for, at

Carina Christensen.

ITD vil i de næste måneder fortsætte dialogen med politikerne om en fremtidig løsning, hvor markedet i højere grad overtager opgaverne omkring befordringspligten.

– Det er på høje tid, at vi får en holdbar løsning på plads i forhold til postuddelingen i Danmark. Det er jo ikke en naturlov, at vi overlader al brev- og pakkebefordring til et enkelt – og i Danmarks tilfælde statsligt ejet og privilegeret – selskab. Den opgave kan andre aktører også løse og ovenikøbet til en bedre pris og med højere kvalitet, som nogle udenlandske erfaringer viser. De private aktører skal have mulighed for

løsning for brevområdet. Her kan man med fordel kigge ud over landets grænser for inspiration, fx Finland.

ITD kører flere retssager om ulovlig statsstøtte til PostNord Danmark i EU-Kommissionen og ved EU-domstolen, og kritikken af PostNords aktiviteter er også taget til herhjemme. Statsrevisorerne har netop iværksat en dybdeborende undersøgelse af PostNords regnskabspraksis. Det indebærer, at Rigsrevisionen nu blandt andet skal gennemanalysere PostNords regnskabspraksis de seneste ti år, herunder vurdere om prisniveauet for udbringning af pakker sker til markedspris. ITD roser statsrevisorerne for også at sikre en kulegravning af

Nyt om transport og logistik 03.2020

PostNords regnskaber og forretningsmetoder.

Statsrevisor Villum Christensen, der også er tidligere folketingsmedlem for Liberal Alliance, uddyber beslutningen for kulegravningen.

– Jeg er som statsrevisor og transportordfører i mange år blevet rendt på dørene af ITD og mange andre aktører i transportbranchen, som løbende har forelagt mig de mange problemstillinger om unfair konkurrence fra PostNord.

Som liberal er jeg fortaler for fri og fair konkurrence, og når jeg bliver ved med at få samme fortælling om unfair konkurrence, så mener jeg, at det er nødvendigt, at vi får en helt uvildig part til at gennemgå PostNord. Derfor har jeg

borgernes skattekroner i ryggen, har dumpet priserne på markedet til skade for de private aktører, og vi forventer, at statsrevisorernes undersøgelse vil komme frem til det helt samme resultat, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD. Der er således stor tilfredshed med, at der sker en tilbundsgående undersøgelse af krydssubsidiering i PostNord Danmark. Her skal der kigges på, om datterselskaber opkræves betaling for tjenester, udlån af faciliteter og udstyr.

Når statsrevisorerne tager dette skridt, så er det klart for ITD, at politikerne opfatter den undersøgelse af PostNord, som Deloitte for kort tid siden kom med, som utilfredsstillende. Faktisk beder

bedt om opbakning i statsrevisorkredsen til at få Rigsrevisionen til at lave denne undersøgelse, siger Villum Christensen.

man nu Rigsrevisionen undersøge de samme spørgsmål i forbindelse med deres kontrol af om PostDanmark har

Statsrevisorernes tiltag vækker stor glæde i ITD. – I ITD har vi i årevis kæmpet for at få sat stop for de unfair konkurrenceudsættelser fra PostNord. Derfor hilser vi også statsrevisorernes kulegravning af PostNords regnskabspraksis varmt velkommen. Vi er ikke i tvivl om, at PostNord, som statslig aktør med

krydssubsidieret PostNord Logistics og andre datterselskaber. Det antages at Rigsrevisionens kulegravning vil give mere objektive svar end Deloittes undersøgelse, for Rigsrevisionen vil forhåbentlig inddrage tredje parter i undersøgelsen og dermed også andre parter end PostNord selv.

FAKTA Statsrevisorerne har bedt Rigsrevisionen om at gennemgå følgende: – Om Post Danmarks regnskabspraksis har været tilfredsstillende og overholdt gældende regler i perioden 2010-2019?

– Hvordan Transport-, og Boligministeriet har ført tilsyn med PostNord Danmarks overholdelse af vilkår for befordringsforpligtelsen, herunder hvordan omkostningerne, der er knyttet til og nødvendige for at opfylde befordringspligten, er opgjort og dokumenteret over for ministeriet/Trafikstyrelsen, før der udbetales midler fra udligningsordningen?

– Hvordan Post Danmark har fordelt fællesomkostninger på befordringspligtige og ikke-befordringspligtige produkter og tjenester, og om denne fordeling har været i overensstemmelse med gældende regler?

– Om udviklingen i Post Danmarks priser på henholdsvis befordringspligtige og konkurrenceudsatte produkter og tjenester har været fastsat ud fra valide omkostningsfordelinger?

– Om der sker krydssubsidiering i PostNord Danmark, fx ved at datterselskaber ikke opkræves betaling for tjenester, udlån af faciliteter og udstyr mv.?

www

DANMARK HAR HAFT ET POSTVÆSEN SIDEN 1624, HVOR DET BLEV INDSTIFTET AF CHRISTIAN 4. MEN FØRST OMKRING 1900 FIK MAN DIREKTE OMDELING OVER HELE LANDET.

Link til statsrevisorernes hjemmeside: www.ft.dk/statsrevisorerne/ dokumenter/samling/20201/ notat/5/index.htm

Kilde: lex.dk

27

Finland:

Markedskræfter klarer 94 % af befordringspligten Det statslige finske postvæsen Posti Oy konkurrerer på lige fod med øvrige leverandører. Befordringspligten omfatter blot fem procent af brevene og en procent af pakketrafikken – men Posti har endnu aldrig bedt om økonomisk kompensation hos staten.

Carsten G. Johansen

Imagokuva

I

Finland har der siden 2011 været fokus på at lade markedskræfterne bære udbringningen af breve og pakker. Det statsejede postvæsen Posti Oy er en stærk spiller på markedet, men det er uden offentlig støtte, og samtidig er der et stort antal andre leverandører på pakkemarkedet.

Mens vi i Danmark igen og igen ser PostNord bede om ekstra støtte for at drive en bæredygtig forretning, har man i vores nordiske broderland Finland løst udbringningen med en ganske anden model.

Den nationale myndighed for transport og kommunikation, Traficom, udpeger i særlige tilfælde de områder, hvor en leverandør har befordringspligt.

– Traficom fastsætter befodringspligt på baggrund af overvågning af markedet. Kun når markedsanalysen viser, at der er brug for at sikre en leverance, definerer vi området for befordringspligt, forklarer Merja Saari, som er vicedirektør i Traficom.

28

Nyt om transport og logistik 03.2020

– Vores postlov giver kun mulighed for at fastsætte befordringspligt for brevpost og for pakker frankeret i Finland med modtager i udlandet. Så langt den største del af brevposten (B2B og B2C) samt pakker ligger uden for rammerne af, hvor der kan udpeges befordringspligt, siger hun.

Ingen kompensation for befordringspligten I praksis betyder det finske system, at statsejede Posti Oy leverer 90 procent af brevene – resten udføres af mindre virksomheder, der opererer lokalt – og pakker, som sendes fra Finland til udlandet.

Postlovens rammer for befodringspligt dækker maksimun fem procent af brevposten og ca. en procent af pakkerne, og pligten ligger hos Posti. Den gælder udbringning på hverdage i alle dele af Finland. Udbringning af aviser, blade og postsager har aldrig ligget inden for rammerne af befordringspligt.

»Kun når markedsanalysen viser, at der er brug for at sikre en leverance, definerer vi området for befordringspligt« Merja Saari, vicedirektør i Traficom

– Postloven giver leverandøren mulighed for at søge kompensation for den service, som udføres i områder med befordringspligt, men denne mulighed er aldrig blevet benyttet. Posti har derfor endnu aldrig modtaget kompensation eller offentlig støtte for at leve op til befodringspligten, siger Merja Saari.

Størrelsen på kompensationen bliver reguleret på årlig basis af Traficom, så Posti kan løbende følge med i, hvor store beløb der er at hente.

50 procent markedsandel på pakker Posti er blandt de store kræfter på markedet for pakkeudbringning.

– Vores pakkemarked er meget konkurrencepræget med mange – både nationale og internationale – leverandører på markedet i Finland. Posti Oy har omkring 50 procent af markedsandelen på dette område, siger Merja Saari.

Selvom alle aktier i Posti Oy er ejet af den finske stat, drives Posti Oy som en almindelig, professionel virksomhed, der ikke modtager offentlig støtte.

29

GENERATIONSSKIFTE HOS JJD ER SKET I RO OG MAG 30

Nyt om transport og logistik 03.2020

Dan Borg er ny ejer og direktør hos Jørgen Jensen Distribution efter et klassisk generationsskifte. Han er glad for at beholde Anders Borg i firmaet men håber, at hans far vil holde lidt af den ferie, han har til gode.

Carsten G. Johansen

Hyldager Fotografi

F

ar og søn gav håndslag for halvandet år siden: Nu skal det være.

Nu er den endelige godkendelse kommet fra myndighederne, så Dan Borg overtager sin fars andel og dermed det fulde ejerskab af virksomheden Jørgen Jensen Distribution i Ikast.

– De indledende skridt i retning af generationsskifte blev taget for 10 år siden. Men da den nye regering sidste år begyndte at tale om at ændre på reglerne for generationsskifte i familieejede virksomheder, blev vi enige om at få

at arbejde. Han er først lige fyldt 65 år, så der er jo mange år i ham endnu. Men jeg har givet ham lov til at starte med at holde noget af det gamle, ubrugte ferie, han har optjent de seneste 30 år, nævner Dan Borg med et smil.

papirerne gjort klar, før vi skulle forholde os til ny lovgivning, fortæller Dan Borg.

Altså en aftale i ro og mag, som var et svar på den måde, den omgivende verden ændrede sig. Meget i stil med den forretningsfilosofi, der har gjort JJD til en værdsat transport- og logistikpartner, som har udvidet både overskud, omsætning og kundekreds gennem det seneste årti.

– Min far og jeg har jo arbejdet sammen i snart 20 år, så vi ved begge to, at det kommer til at gå. Min far er glad for, at virksomheden bliver ført videre i familien – og han ved vel efterhånden også, at jeg nok skal klare det. Samtidig er jeg glad for, at min far bliver ved med

lå den endelige afgørelse hos min far – det er klart. Men nu er det jo mig, som skal træffe afgørelsen. Det er jeg ydmyg overfor, men jeg har også glædet mig.

Samtidig er det rart at have adgang til min fars erfaring og sparring. Det sætter jeg stor pris på, og jeg vil holde fast i den dialog, forklarer Dan Borg.

I forbindelse med generationsskiftet besluttede han at ansætte en professionel bestyrelse, som kan støtte ham i de vigtige beslutninger. Men hverken bestyrelsen eller Anders Borg havde erfaring med de udfordringer, som Dan Borg har bokset med i den seneste periode.

– Lige nu holder vi skindet på næsen, fordi mange af vores kunder har haft

De svære beslutninger Selvom papirerne er underskrevet, sætter Dan Borg pris på at have sin far i nærheden til rådgivning om de indviklede sagsforløb. Det er 10 år siden, han overtog de første 20 procent af firmaet, men der har naturligvis været et etableret hierarki.

– Når en beslutning har været vanskelig,

31

JØRGEN JENSEN DISTRIBUTION Virksomheden blev købt af Anders Borg i 1991, hvor den omfattede ca. 15 lastbiler. Gennem de kommende år oplevede Jørgen Jensen Distribution stor vækst, efter at Anders Borg havde flyttet adresse til nyt domicil i Ikast og øget specialiseringen i transport inden for gulv- og gulvtæppebranchen, samt taget markante skridt ind i drift af lagerhotel og distribution af generel stykgods. På et tidspunkt var antallet af egne lastbiler oppe på 70 stk., men antallet har nu i flere år ligget temmelig stabilt omkring 50 lastbiler. Ud over domicilet i Ikast har JJD fragtterminal i Karlslunde syd for København.

Fra 2015 til 2018 havde virksomheden fokus på at stabilisere og sikre virksomheden. Det skete blandt andet ved at brede forretningen ud til et langt større kundegrundlag inden for mange brancher. Gulvbranchen spiller stadig en betydelig rolle for forretningen, ligesom der drives en stabil sideforretning som lagerhotel.

Jørgen Jensen Distrubution er medlem af ITD.

32

Nyt om transport og logistik 03.2020

stor efterspørgsel i coronaugerne. Det er blandt andet kunder, som handler med byggebranchen, byggecentre, havemøbler og så videre. Gulvbranchen, som historisk fylder meget i forretningen, ser også ud til at være ok indtil nu.

og format. Desuden samarbejder JJD pt. med 18 lastbiler fra andre vognmænd.

Vognparken består udelukkende af Mercedes Benz via en langvarig relation med Ejner Hessel. Ti nye lastbiler blev leveret i dette forår, og det varer ikke

– Strategien med at være bredt funderet i mange brancher var en stor fordel fra starten af coronatiden, selvom der jo er umuligt at vide, hvordan det ender. Men jeg har allerede prøvet en finanskrise og andre op- og nedture, og nu prøver jeg coronakrise. Og jeg sover stadig forholdsvis roligt om natten. Vi er mere opmærksomme på signalerne i omverdenen end nogensinde, så vi er forberedt bedst muligt til fremtiden, siger Dan Borg optimistisk.

længe, før den næste bestilling er på vej.

– Vi kommer til at fokusere meget på klimaoptimering i de kommende år, og det betyder blandt andet en mere hyppig udskiftning af bilerne. Vores målsætning er at være så grønne, vi overhovedet kan være inden for de rammer og den lovgivning, der er, siger Dan Borg.

Firmaet har satset på først at etablere grønne samarbejder med et antal nøglekunder og derefter benytte erfaringerne til at klimaoptimere sin service til andre kunder.

At Jørgen Jensen Distribution udelukkende opererer i Danmark med dansktalende chauffører på dansk overenskomst betyder, at nogle ting er mere enkle.

Satser på miljø- og klimaoptimering Jørgen Jensen Distribution har med små sæsonudsving 100 ansatte, 50 egne lastbiler og 90 trailere i forskellig størrelse

– Det er klart, at Danmark sætter nogle højere normer for miljøbevidsthed end visse andre lande, så vi skal være skarpe på at følge udviklingen. Men det kan vi også godt, fordi vores chauffører er så dygtige, siger Dan Borg.

Stor respekt for chauffører Mange af Jørgen Jensen Distributions kunder har en positiv holdning til, at virksomheden ikke satser på at gøre tingene billigere med udenlandske chauffører eller vognmænd. At bruge dansktalende chauffører giver JJD mulighed for at levere den bedst mulige kundeoplevelse og udvikle på sin service og klimaprofil – men det er ifølge Dan Borg også nødvendigt for at levere dag-til-dag-distribution.

– Det kræver altså meget af chaufførerne ud over at køre bilen. De skal hver dag møde ind med 3-4 gyldige certifikater, og de skal tage hensyn til køre- og hviletid, brændstofforbrug, trafik og ikke mindst god kundeservice.

– Samtidig med, at chaufførerne har lange, travle dage med mange stop og mange uforudsete situationer, så insisterer vi på, at de skal komme kunderne i møde, når der er behov. Både når kunden taler pænt til dem, og hvis kunden ikke gør. Jeg har kæmpe respekt for vores chauffører, og vi prøver at passe godt på dem. I den nuværende coronasituation glæder det mig lidt, at hele Danmark har fået øjnene op for den betydning, transportbranchen har for vores samfund. Det, håber jeg også, vil blive husket senere hen, siger Dan Borg.

gode til at lave enkle og skræddersyede tilbud.

– Vi skal være tæt på kunden, og vi skal se løsninger. Det ved jeg, at vi kan og gør hver eneste dag. Vi har både mange langvarige relationer, og vi får mange nye kunder, siger Dan Borg og tilføjer.

– En virksomhed af vores størrelse har nok en øvre grænse for, hvor store kunder vi kan klare. Det skal vi naturligvis have respekt for. Men samtidig vil jeg sige, at som udgangspunkt undersøger vi mulighederne for et samarbejde i alle afskygninger, når vi får muligheden. Ofte er kunderne positivt overrasket over den service og kapacitet, vi faktisk står for.

Når det gælder større kunder og den landsdækkende stykgodsdistribution

»Vores værdier handler om at være en moderne og udviklingsorienteret virksomhed, som tilpasser os markedet ud fra kundernes ønsker.«

generelt, har JJD gavn af sin status som medlem og medejer i Dansk Distribution A/S. Dansk Distribution dækker over en række tilknyttede vognmænd og en samlet flåde på ca. 700 lastbiler over hele landet.

på tre nøgleområder, som vi også har på plads: Yderligere digitalisering, en dedikeret indsats på miljø- og klimaområdet samt de rette medarbejdere til opgaven, siger Dan Borg.

– Jeg glæder mig stadig, hver gang vi problemfrit kan opstarte driften af en ny kunde og sende en fejlfri regning første gang. Det er det, det hele drejer sig om, tilføjer han.

Jørgen Jensen Distribution kører med alle typer non-food stykgods, og Dan Borg kunne i starten af maj byde den nyansatte salgschef velkommen, som skal overtage nogle af hans egne opgaver, mens han prioriterer den overordnede ledelse.

– Jørgen Jensen Distributions succes er grundlagt på min fars hårde arbejde i mange år. Når vi bliver ved at arbejde lige så hårdt, har vi en lys fremtid.

Hårdt arbejde med de rette medarbejdere Det kan synes som en hård ilddåb for Dan Borg, at han overtager pladsen for bordenden netop på det tidspunkt, hvor verden går af lave i en international pandemi. Men direktøren er ikke nervøs for at lægge kursen for Jørgen Jensen Distributions fremtid – ligesom hans far ikke var nervøs for at give ansvaret videre.

– Vi har opfyldt vores strategi om at stabilisere virksomheden, og gennem de seneste tre år har vi skabt nogle virkelig

Dan Borg, direktør hos Jørgen Jensen Distribution

fornuftige vækstrater. Vi ved, hvad vi kan, og nøglen til de kommende år er primært

Agilitet og kundenærvær Pointen for Dan Borg er, at det er vigtigt at have mange år i branchen med forståelse af de værdier, der kan adskille JJD fra konkurrenterne. Men i et konkurrencepræget marked er det også andre kompetencer, som kommer til at præge virksomhedens drift i de kommende år.

– Vores værdier handler om at være en moderne og udviklingsorienteret virksomhed, som tilpasser os markedet ud fra kundernes ønsker. Vi ved, at intet varer evigt, og derfor har vi øvet os i mange år på at være agile, forklarer han.

En virksomhed af Jørgen Jensen Distributions størrelse skal finde sin stabilitet i at have et bredt kundegrundlag og være

33

POWER-TO-X Ørsted, Danmarks største energiselskab, ser brint produceret med vedvarende energi som et vigtigt element i at nedbringe CO2-udledningen fra sektorer, der er svære at elektrificere - eksempelvis tung industri, shipping, luftfart og tung vejtransport.

Det udmeldte Ørsted, da selskabet i år meldte sig ind i organisationen Brintbranchen.

Brintfabrikken producerer grøn transport DSV har en nøglerolle i ambitiøst partnerskab, der vil udvikle CO2-neutralt brændstof til landgodstransport. De første testkørsler ruller afsted i løbet af få år.

Carsten G. Johansen

34

Adobe Stock, Lars Krabbe/Ritzau Scanpix

Nyt om transport og logistik 03.2020

Når man konverterer strøm fra vedvarende energikilder, eksempelvis havvind, til brint, kan man konvertere videre til fx metanol eller ammoniak (den såkaldte Power-toX-proces, forkortet P2X).

Dermed kan energien fra grøn el lagres og overføres til andre sektorer.

Med et enormt potentiale for udbygning af især havvind har Danmark rigtig gode muligheder for at blive stærk på brint- og Power-to-X-teknologi.

V »Vi har stadig for stort CO2-aftryk, som vi har fokus på et reducere.

Dette projekt kan være en del af løsningen.« Jens Bjørn Andersen, adm. dir. i DSV

i har allerede en vindmølleindustri, som er misundt overalt i verden. Og nu er vores styrkeposition med vindkraft afsæt for et nyt, grønt energieventyr, som kan få stor betydning for transportbranchen.

Danmark skal nemlig lægge grund til det, der kan blive verdens største fabrik til produktion af bæredygtigt brintbrændstof. Bag det meget klimaambitiøse initiativ står et partnerskab af kæmper i dansk erhvervsliv: A.P. Møller-Mærsk, Ørsted, SAS, Københavns Lufthavne og

et meget seriøst udviklingsprojekt med store muligheder for at nå i land.

– Transportsektoren er meget vigtig for Danmark, men vi har stadig for stort CO2-aftryk, som vi har fokus på et reducere. Dette projekt kan være en del af løsningen, siger Jens Bjørn Andersen.

En forundersøgelse er sat i gang, og når den præsenterer den forventede positive business plan, kan konstruktionen af et decideret fabriksanlæg starte allerede næste år. Placeringen ventes at blive på Amager eller syd for København, fordi nærheden til Københavns Lufthavn er vigtig på længere sigt.

DFDS – og ikke mindst DSV Panalpina.

– Vi er enormt spændte på potentialet i partnerskabet. DSV blev inviteret med i efteråret 2019, og det krævede ikke meget betænkningstid at gå med. Udviklingen af bæredygtigt brint-brændstof passer som fod i hose med DSV's nye, grønne målsætninger, siger Jens Bjørn Andersen, adm. dir. i DSV. Initiativet udsprang fra et samarbejde mellem Københavns Lufthavn og Ørsted, og målsætningen er at udvikle CO2neutralt brændstof til både fly, skibe og lastbiler/busser.

Et set-up med vægtige repræsentanter fra både efterspørgsels- og udbudssiden viser med al tydelighed, at der er tale om

Enormt potentiale DSV's lastbiler bliver dog nogle af de første til at teste resultaterne fra udviklingsprojektet.

– Bæredygtigt brintbrændstof til busser og lastbiler er første etape af produktionsudviklingen. Vi starter med at teste brændstoffet i mindre skala på et antal køretøjer i hovedstadsområdet, og så må vi udvide omfanget, efterhånden som vi får erfaring. Det bliver et skridt ad gangen.

Jens Bjørn Andersen lægger ikke skjul på, at han er meget spændt på at se DSV's første lastbiler køre på brintdrevne brændselsceller, og at han ”helt sikkert

35

vil være til stede for at overvære den første gang, det sker.”

– Og fase to er endnu mere spændende, når brintfabrikken laver bæredygtigt brændstof, som kan bruges til den eksisterende vognpark. Det et meget fascinerende, at vi på den måde kan omdanne el fra havvindmøller til at hælde i tanken på lastbilerne, siger DSV-direktøren.

Da Jens Bjørn Andersen tidligere på året var formand for regeringens klimapartnerskab for landtransport, valgte hans arbejdsgruppe netop at pege på udviklingen af bæredygtigt brintbrændstof som deres ”moonshot” (moonshot er en ambitiøs mål-

dersøgelser og etablering af brintfabrikken.

Ingen af parterne ønsker på dette tidspunkt at afsløre størrelsen af investeringen.

sætning for at nå et mål, man endnu ikke har en metode til at nå).

– Der er et enormt momentum i efterspørgslen på grøn energi lige nu, og det vil være fantastisk, hvis Danmark kan være de første til at udvikle en bæredygtig produktion af Power-to-X, siger han.

hvor hurtigt produktionen af brintbrændstof kommer op at køre, siger Jens Bjørn Andersen.

Han understreger, at det danske initiativ er i konkurrence med en lang række internationale kræfter i arbejdet med at udvikle brintbrændstof. Det kan blive en fordel, hvis andre lande offentliggør forskningsresultater, der kan bruges i udviklingen af den danske fabrik.

– Men det er helt sikkert, at vi ikke får en forretning ud af vores bæredygtige brændstof, før det er et billigere alternativ end fossilt brændstof. Grønt brændstof skal være konkurrencedygtigt – det er det afgørende succeskriterium for partnerskabet, siger Jens Bjørn Andersen.

Ikke kun de seks partnere kan få gavn af elektrolysatoranlægget. Den danske målsætning om 70 procent reduktion af CO2-udledningen inden 2030 vil også få

Første etape i 2023 Allerede i 2023 er målet, at brint-fabrikken er køreklar med en elektrolysator på ti MW, som kan producere vedvarende brint til direkte brug i busser og lastbiler.

Anden etape omfatter et elektrolysatoranlæg på 250 MW og kan stå klar i 2027, når der er etableret en havvindmøllepark ved Bornholm. I denne fase er ambitionen, at der kan produceres vedvarende metanol, som ud over lastbiler kan anvendes til søtransport og jetbrændstof (e-kerosin) til luftfart.

I 2030 kan tredje etape stå klar med potentiale på op til 1,3 GW. Det kan producere mere end 250.000 tons bæredygtige brændfstoffer til brug i busser, lastbiler, skibe og fly. Potentielt kan fabrikken på dette tidspunkt erstatte 30 procent af de fossile brændstoffer, som i dag bruges i Københavns lufthavn.

– Men i driften af selve fabrikken bliver DSV ikke involveret aktivt. Det er Ørsteds område. Vi er med i projektet som aftager.

Det er en vigtig besked at sende til aktionærer og kunder: DSV er fortsat en godstransportvirksomhed, siger Jens Bjørn Andersen.

DSV har ligesom de øvrige partnere investeret et beløb for at igangsætte forun-

36

Nyt om transport og logistik 03.2020

Stor interesse fra regeringen Først når produktionen kommer op at stå, bliver der brug for politisk hjælp fra Christiansborg.

– Vi er allerede i tæt dialog med regeringen og ministeriet, som har vist stor interesse for projektet. Det er vigtigt, at politikerne støtter os ved at sikre de rette lovgivningsmæssige rammer. Men hvilken hjælp, vi ellers har brug for, kan vi faktisk ikke sige lige nu. Det afhænger i høj grad af,

SCIENCE-BASED TARGETS Som en global transportog logistikvirksomhed påvirker DSV Panalpina lokalmiljøer over hele verden. Derfor har selskabet nu påtaget sig en stribe specifikke Science Based Targets, der ligger i tråd med videnskabens anbefalinger om at begrænse den globale opvarmning til 1,5 grader.

DSV har udregnet en række mål for, hvor meget og hvor hurtigt virksomheden har brug for at reducere sine udledninger. Målene tjener som basis for DSV's bæredygtighedsindsats.

DSV vil med tiden også hjælpe sine leverandører og partnere med at reducere deres emissioner.

et stort boost, efterhånden som godstransportens køretøjer kan erstatte fossile brændstoffer med bæredygtig brint.

»Det er vigtigt, at politikerne støtter os ved at sikre de rette lovgivningsmæssige rammer. Men hvilken hjælp, vi ellers har brug for, kan vi faktisk ikke sige lige nu.« Jens Bjørn Andersen, adm. dir. i DSV

Brintfabrik afprøver vigtig teknologi Energiprofessor Brian Vad Mathiesen er meget spændt på at se erfaringerne fra den danske brintfabrik. Dog først i fase to, hvor der produceres elektrofuels. Første fase tror han ikke, kan ændre så meget.

Carsten G. Johansen

S

Aalborg Universitet

tørrelsen har betydning.

Sådan er det mange steder i livet, og det gælder også for produktionen af bæredygtigt brintbrændstof.

Professor i energiproduktion Brian Vad Mathiesen, AAU, er formentlig landets fremmeste ekspert i fremtidens grønne energi, og han ser meget frem til at se den danske produktion af såkaldte elektrofuels i betragteligt omfang på den kommende brintfabrik.

– Fase et er ikke så interessant. Den bæredygtige brint kan kun bruges i biler

er fremtiden, når vi vender ryggen til de fossile brændstoffer.

– Men hvordan laver vi en fabrik på basis af vindkraft, når vi ved, at vinden cykler op og ned? Somme tider skal vi bruge det meste vindenergi til at producere el og varme i folks huse, siger Brian Vad Mathiesen og fortsætter.

– Det bliver utroligt interessant at se fabrikken demonstrere, at den kan lave en stabil produktion af brændstof i størrelsesordenen 10 MW, 20 MW, 30 MW. Og jeg vil gerne være lidt ambitiøs på fabrikkens vegne og krydse fingre for,

Ifølge hans handleplan skal årene frem til 2025 desuden bruges til at etablere en infrastruktur for nye brændselsmetoder samt udvikle og teste vognparken. Fra 2025 foregår det store markedsgennembrud, hvor forskning og kommercialisering hånd i hånd bærer den nye teknologi fremad.

– Behovet for brint til den tunge transport er stor, og lagring af elektricitet ved hjælp af brint kan give os mulighed for bedre anvendelse af vedvarende energikilder. Vi er under tidspres for at finde stabile alternativer til fossile brændstoffer.

med brændselscelle-motor, og desuden ser jeg store udfordringer i at distribuere brinten, uden at det bliver meget dyrt.

Derimod er fase to spændende, fordi man her vil transformere den bæredygtige brint til såkaldte elektrofuels – metanol, DME eller ammoniak – som kan bruges i almindelige forbrændingsmotorer. Det kan bruges i både lastvogne, busser og skibe, forklarer Brian Vad Mathiesen.

at dette mål nås tidligere end 2027, som det hedder i dens programerklæring.

En brintfabrik i Danmark, hvor vi har førsteklasses erfaring med bæredygtig energi fra vindmøller, har potentiale til at levere løsninger på nogle af klodens vigtigste udfordringer med fremtidens energi og brændstoffer, siger professor Brian Vad Mathiesen.

Hvis Danmarks målsætning om 100 procent vedvarende energi i 2050 skal blive til virkelighed, bliver der brug for flere hundrede MW elektrolyse, hvis man følger mange af de scenarioer, der er lavet for 2050. Den planlagte danske fabrik har målsætning om at nå et udbytte på 1,3 GW, når det er fuldt udbygget i 2030.

Vindenergi i stabile rammer Elektrofuels kan presses sammen til væske og er nemme at distribuere.

Samtidig har de stor fyringsværdi og er gennemtestet i praksis. Elektrofuels

Teknologi i stor skala Brian Vad Mathiesen var i 2018 medforfatter på udgivelsen ”Handleplan for storskala anvendelse af elektrolyse i Danmark”. Ifølge denne plan er vi i de kommende år inde i en periode for markedsoptag, hvor opskalering af produktionen af brintbrændstof er afgørende.

– Opskalering synliggør problemer i implementering af teknologien, som ikke tidligere var kendt, og desuden vil opskalering reducere prisen samt forbedre teknologiernes effektivitet, forklarer han.

37

Nu kan kunderne købe ’grøn kørsel’ hos AVAS Ønsker du almindelig eller grøn transport? Det spørgsmål får AVAS kunder fremover, når de skal have transporteret materialer rundt i landet. Det koster lidt mere, til gengæld sparer det miljøet op til 90 procent CO2.

Kristine Buske

Lars Horn, Baghuset

K

oden til ’den grønne lastbil’ er endnu ikke knækket. Men hos den nordjyske transportvirksomhed AVAS har de valgt at tage sagen i egen hånd for at give deres bidrag til klimaomstillingen.

Nu kan kunderne nemlig selv vælge, om de vil have fragtet deres varer på almindelig diesel, eller de vil tilkøbe "grøn transport".

Den grønne løsning betyder, at lastbilen kører på HVO Biodiesel produceret af affald og restprodukter – det vil sige, at der ikke produceres nyt for at udvikle brændstoffet som ved HVO baseret på dyrkede afgrøder.

– HVO produceret af affald og restprodukter udleder op til 90 procent mindre CO2 end fossilt brændstof. Det betyder, at både vi og kunderne kan reducere vores klimaregnskab betydeligt, fortæller Helle Holm, der er miljøkoordinator hos AVAS. Kunder kendte ikke muligheden AVAS har mange kunder i byggebranchen, hvor en del i dag bliver bygget efter miljøcertificeringer. Men selvom transport af materialer til byggerierne og transport af affald fra byggepladsen fylder en stor del af den samlede CO2-udledning, så er der ingen miljøkrav til transporten i certificeringerne.

38

Nyt om transport og logistik 03.2020

Det undrede AVAS, og derfor besluttede de sig for selv at vise kunderne, at miljøvenlig transport godt kan lade sig gøre.

– En stor del af vores kunder arbejder med bæredygtighed. Men de var ikke selv klar over, at grønnere kørsel var muligt. Vi fandt altså et behov, som kunderne ikke vidste, kunne opfyldes.

Der er allerede flere større kunder, der har sagt ja til den grønne kørsel. Men coronavirussen betyder, at projektet lige

nu er sat i venteposition. Det er dog ikke et problem, for alle lastbiler hos AVAS kan køre på biobrændstof og er klar til at udskifte diesel med HVO, når kunderne er. De fleste moderne lastbiler i dag kan nemlig køre på HVO, som har flere fordele.

Udover den lave udledning af CO2, lugter HVO mindre og belaster miljøet med færre partikler, uanset hvilke partikelfilter, du bruger, forklarer Helle Holm.

OVER 90 ÅRS ERFARING AVAS er en større Nordjysk transportvirksomhed, som leverer løsninger inden for transport- og entreprenør-sektoren.

Navnet er nyt efter en fusion mellem vognmandsvirksomhederne Nielsen & Klitgaard A/S, Hvorupgaard Transport A/S og I. K. Rask Lund A/S. i 2012. Men virksomhedens historie går tilbage til 1929, hvor køretøjerne blev trukket af heste.

1. januar 2017 fusionerede AVAS med Niels Pedersen & Sønner A/S og har nu udviklet sine kompetencer inden for specialtransport.

Virksomheden beskæftiger cirka 100 medarbejdere.

AVAS er medlem af ITD.

39

»Næsten alle vores kunder arbejder med bæredygtighed. Men de var ikke selv klar over, at grønnere kørsel var muligt.« Helle Holm, miljøkoordinator hos AVAS

Men der er selvfølgelig lige én ulempe, der ikke er til at snige sig uden om.

Og det er prisen. HVO produceret på affald koster cirka 50 procent mere end fossilt brændstof.

– Vi har udregnet en gennemsnitspris for de enkelte opgaver, så løsningen giver mening for kunden, samtidig med at det kan betale sig for os. For os handler det dog ikke om, at det kan betale sig på den enkelte kørsel, vi ser det som en investering i vores virksomhed på den lange bane, siger Helle Holm.

Klar til en grønnere løsning AVAS er godt klar over, at de ikke løser klimaudfodringerne alene ved at køre på HVO af affaldsprodukter. Og da der er begrænsede mængder af affald, kan HVO på sigt blive en mangelvare, hvis flere og flere benytter sig af det grønnere brændstof.

Men for den nordjyske transportvirksomhed er deres kørsel på biobrændstof også kun en midlertidig løsning. De står nemlig klar til, at udviklingen inden for grønne lastbiler er mere moden til at implementere hos virksomhederne.

– Vi ved godt, at HVO ikke er fremtidens drivmiddel i branchen.

Sandsynligvis bliver det lastbiler på el, gas eller noget helt tredje, som vi ikke kender endnu, og det er vi klar til, når det kommer på markedet. Vi forventer naturligvis, at man har livscyklusvurderingerne i betragtningerne, når man finder egnede køretøjer og drivmidler til de tunge transporter. Det nytter ikke, at man nu og her vælger køretøjer, som kan drives af et bæredygtigt drivmiddel, hvis køretøjet har

40

Nyt om transport og logistik 03.2020

Klimakoordinator Helle Holm foran en af AVAS' lastbiler, der både kan køre på almindelig diesel og på HVO Biodiesel.

kortere levetid. Men det kræver store ændringer i infrastrukturen og politisk velvilje, og det ser ud til at trække i langdrag. Derfor har vi kigget på, hvad vi kan tilbyde kunderne her og nu, forklarer miljøkoordinatoren.

Behov for mere bæredygtighed i branchen Det er nok de færreste vognmænd, der har ansat en miljøkoordinator, men for AVAS har det været helt naturligt.

Det ligger nemlig i virksomhedens DNA hele tiden at arbejde mod grønnere løsninger. Virksomheden håndterer affald, hvor en stor del bliver leveret til genanvendelse og sjældent til storskrald. Derudover arbejder de med at reducere virksomhedens energiudledning – det gælder lige fra energirigtig kørsel, hvor der bliver brugt så lidt brændstof per kilometer som muligt til LED-lamper på kontorerne.

Lige nu arbejder AVAS ved at udvikle en metode til at bruge regnvand fremfor drikkevand i deres store vaskehal.

– Vi arbejder hele tiden mod at få en grønnere profil. Og vi arbejder på at danne grønne partnerskaber i branchen, så vi i fællesskab med andre vognmandsvirksomheder kan hjælpe hinanden med at udvikle de gode idéer, siger Helle Holm og tilføjer: – Vi vil gerne vise andre vognmænd, at det godt kan betale sig at lave grønnere løsninger. Måske kan implementering af HVO ikke betale sig, når man gør regnskabet op en til en, men på sigt vil

det måske skabe flere kunder, som har krav om, at deres vognmand skal have en grøn profil.

Helle Holm har været til mange foredrag om grøn omstilling, hvor eksempler fra vognmandsbranchen altid mangler.

Det, mener hun, er et problem, da kunderne i fremtiden kommer til at stille højere krav til bæredygtighed i branchen.

– Vi kan ikke blive ved med at stikke hovedet i jorden. Vi er som vognmandsvirksomheder nødt til at være omstillingsparate og selv gøre, hvad vi kan for at spille ind i den bæredygtige udvikling.

»Vi kan ikke blive ved med at stikke hovedet i jorden. Vi er som vognmandsvirksomheder nødt til at være omstillingsparate og selv gøre, hvad vi kan for at spille ind i den bæredygtige udvikling.«

TO TYPER AF HVO BIODIESEL Ved HVO på vegetabilsk olie, producerer man planter – typisk rasp – for at udvinde olie, hvilket kræver mere CO2-udvinding.

Affaldsproduceret HVO er baseret på restprodukter fra fx slagterier eller landsbrugsproduktion – det vil altså sige, at der ikke produceres nyt for at lave brændstoffet.

Helle Holm, miljøkoordinator hos AVAS

41

LASTBILER SPILLER EN VIGTIG ROLLE I ÆGBRANCHENS EKSPORTEVENTYR Danske ægproducenter sælger til udlandet som aldrig før. Hos Dava Foods i Hadsund eksporterer man særligt til Tyskland, og i den forbindelse har selskabet allieret sig med transportpartnere, der løser opgaven til topkarakter.

Lars Grubak Lohff

Lene Esthave

U

dlandet har i sandhed fået øjnene op for danske æg.

Det oplever man hos Dava Foods med hovedsæde i Hadsund. Selskabet er Skandinaviens største leverandør af hele æg og ægbaserede produkter og håndterer cirka to milliarder æg om året. Foruden Danmark har Dava Foods afdelinger i Sverige, Finland, Norge og Estland, og på tværs af alle lande har koncernen 28 millioner potentielle forbrugere.

42

Nyt om transport og logistik 03.2020

– De seneste år er ægleverandøren imidlertid begyndt at sende flere og flere produkter uden for hjemmemarkedernes grænser. Den danske ægbranche eksporterer æg og ægbaserede produkter som aldrig før, og det er også tilfældet for Dava Foods, fortæller Jens Madsen, direktør for eksport og foodservice.

– Vores eksport vokser med mellem 30 og 50 procent år for år, og vi ser ikke noget tegn på, at det skulle sætte farten ned. Nærmere tværtimod, siger han.

DAVA FOODS

Ifølge brancheforeningen Danske Æg eksporterede de danske virksomheder for 524 millioner kroner i 2019. Det er en stigning på 55 procent i forhold til fem år forinden.

Dava Foods er et datterselskab til Danish Agro-koncernen og hed indtil for fem år siden Hedegaard. I dag består Dava Foods-gruppen af syv virksomheder og et salgskontor på hovedkontoret i Hadsund.

Fanger nye markeder Jens Madsen fremhæver særligt Tyskland og Mellemøsten, der for Dava Foods er blevet centrale markeder i udlandet de seneste år og hjørnesten i koncernens fortsatte bestræbelser på at opbygge en eksportforretning, som kan supplere kernemarkederne herhjemme.

Det til trods for, at æg faktisk ikke er et naturligt eksportemne.

– Det, som er karakteristisk ved æg, er, at det typisk er et nationalt produkt.

Danskerne vil gerne have danske æg, svenskerne vil gerne have svenske, og finnernes æg skal være finske. Æg har den indbyggede begrænsning, at alle helst vil have æg fra nabogården, siger Jens Madsen.

Derfor handler det for Dava Foods om at lokalisere og opfange markeder, hvor der er en underforsyning. Det er her, eksempelvis Tyskland kommer ind i billedet.

– Tyskland har kun en selvforsyningsgrad på 70 procent, så det er et oplagt eksportland og et strategisk fokusområde, hvor vi ser et rigtig stort potentiale.

På samme måde har Mellemøsten en markant underforsyning, specielt når vi kigger på økologi og mere eksklusive produkter. Det er dér, danske æg kan komme i spil. Vi kan ikke konkurrere med de lokale, generiske basisprodukter, for vi ved, at det er dyrere at producere i Danmark end i udlandet, siger Jens Madsen.

Godt samarbejde med vognmænd Danske vognmænd spiller en vigtig rolle i dette eksporteventyr. Dava Foods Danmark har selv tre lastbiler, der hver dag kører rundt i landet og henter knap to millioner æg hos de 40 producenter og afleverer dem til produktfabrikken i Hadsund. Når æggene er blevet pakket

Koncernen har seks pakkerier, fire produktfabrikker og kogerier i Danmark, Sverige, Norge, Finland og Estland.

eller omdannet til eksempelvis flydende produkter, tager eksterne partnere over.

– Distributionen i Danmark fra dag til dag kører vi med én fast vognmand, og når det skal længere væk – eksempelvis Tyskland, England, Polen eller Holland, hvor vi har regelmæssige ordrer – har vi flere partnere, fortæller Jens Madsen.

De flydende produkter skal opbevares ved en temperatur på mellem 2 og 4 grader, og det giver gode muligheder for at sende varerne rundt på store afstande.

Når det kommer til de hele æg, skal vognmændene til gengæld forholde sig til, at de kun tåler at blive opbevaret ved en kontrolleret temperatur mellem 8 til 12 grader.

– Det kræver jo, at vi har speditionspartnere, der kan og vil håndtere de temperaturer, og det har vi heldigvis.

Konkret foregår det på den måde, at der laves en kølecelle fremme i traileren med en reduceret temperatur. Vores eksport er stadig ikke så stor, at vi kan sende en hel bil, så som udgangspunkt er det stykgods, indtil vi får det op at køre, siger Jens Madsen, som vurderer, at Dava Foods tre gange om ugen sender leverancer til mere end ti lokationer rundt omkring i Tyskland.

Dava Foods har to brands, Dava – som er hele æg og flydende produkter – og WhitePRO, som er et proteinsupplement baseret på rene æggehvider henvendt til eksempelvis personer med en aktiv livsstil eller ældre, der har brug for ekstra protein.

Koncernen har en omsætning på cirka 1,5 milliarder kroner.

DAVA FOODS er medlem af ITD.

»Vores eksport vokser med mellem 30 og 50 procent år for år, og vi ser ikke noget tegn på, at det skulle sætte farten ned.« Jens Madsen, direktør for eksport og foodservice

43

44

Kan få kunden til at bøje sig Forholdene omkring transporten udgør i sig selv et lille benspænd i forhold til eksempelvis det vigtige tyske marked.

– I modsætning til vores tyske konkurrenter er vi i sagens natur én dag længere om at levere. Så når kunderne skal foretrække os, skal de – foruden at betale for forsyningssikkerhed, høj fødevaresikkerhed og dyrevelfærd –

mellem en kvart og en halv million æg til Mellemøsten i containere – med en stigende tendens – og derudover bliver der fløjet æg til de mindre lande i området.

I den forbindelse har koncernen indgået partnerskab med danske speditørfirmaer, der sørger for at køre æggene fra Hadsund til enten lufthavne i Billund og København eller havne i Aarhus og Hamborg.

1,5 milliard kroner. Men den kan stadig være et godt ben, som kan være med til at udvikle den samlede forretning, lyder det fra eksportdirektøren.

– I dag sidder vi på godt og vel halvdelen af detailsalget i Danmark, og fokus har indtil for nogle år siden været på vores hjemmebane. Nu har vi dog skærpet blikket på eksporten, og vi har helt klart en ambition om at blive større

acceptere, at de får varerne senere, siger Jens Madsen.

Det kan godt koste kunder.

– Deres disponentafdeling kan synes, det er for kompliceret at håndtere. Men vi oplever også eksempler på, at kunderne er meget fleksible og forstående. Det kræver bare, at vi har produkter, der er relevante nok. Hvis vi kun er en smule relevante, kan vi lige så godt lade være, men er vi megarelevante, så kan vi godt få folk til at bøje sig lidt til vores fordel, siger Jens Madsen.

Det er ikke kun vejnettet, der kommer i brug, når Dava Foods eksporterer sine produkter. Jens Madsen vurderer, at Dava Foods hver måned får sejlet

– De hjælper med hele det puslespil, det er at få æggene frem og booket afgangene. Vores egen logistikafdeling består af en masse dygtige folk med en stor viden, men vi er ikke gearet til at håndtere sø- og luftfart. Derfor er vi afhængige af dygtige speditører, der kan hjælpe os. Vi kan pakke æg, udtænke koncepter og åbne markeder, men de klarer hele håndteringen af forsendelse og transport. Og det gør de til topkarakter, lyder rosen fra Jens Madsen.

dér. Vi skal bare finde nogle nicher og markeder, hvor vi kan gøre en forskel, siger Jens Madsen.

– Og vi er først lige begyndt.

Nyt om transport og logistik 03.2020

Vi er først lige begyndt Selvom eksporten kun går én vej – op – er den stadig en lille del af koncernens samlede omsætning på næsten

»Vi er afhængige af dygtige speditører, der kan hjælpe os.« Jens Madsen, direktør for eksport og foodservice

TOP FEM EKSPORTLANDE I 2019 Sverige

6.568 tons

Danske Æg forventer mere eksport Fremover kan man komme til at se endnu flere lastbiler med danske æg køre ned gennem Europa. Der er nemlig stadig et stort, uudnyttet potentiale for at sælge til udlandet, mener brancheforening.

E

Lars Grubak Lohff

Tyskland

4.439 tons Holland

1.980 tons UK

1.179 tons Belgien

1.109 tons I alt blev der sendt

26.137 tons æg

til udlandet i 2019.

Landbrug og Fødevarer

ksporten af æg har ikke toppet endnu.

Det spår Danske Æg, som er en sammenslutning af danske ægproducenter, -pakkerier og -produkt-

går transporten typisk med skib eller fly, siger Jørgen Nyberg Larsen.

En opgørelse fra Danske Æg viser, at danske ægproducenter sidste år eksporterede for samlet 524 millioner kroner.

Heraf tegner Tyskland alene sig for 81

ægpakkerier har ægproduktfabrikker dér, og de kører rigtig mange danske æg derop for at lave produkter ud af dem, siger Jørgen Nyberg Larsen.

Han har et godt bud på, hvorfor store dele af udlandet har fået øjnene op for

fabrikker, og en del af Landbrug & Fødevarer. Her følger sektorchef Jørgen Nyberg Larsen udviklingen tæt.

– Det går rigtig godt med eksporten, og der bliver kun mere af den både inden for og uden for EU. Der er for alvor kommet fokus på det inden for de seneste år, og pakkerierne er aktivt gået ud og kigget efter nye markeder til især deres hele æg, siger han.

Dermed kommer man formentlig til at se endnu flere lastbiler køre ned igennem Europa med danske æg.

– Tyskland er i forvejen et stort marked, som man forhåbentlig kan få endnu mere ud af. Mellemøsten og Fjernøsten har også stort potentiale, men her fore-

millioner kroner, Asien 42 millioner kroner og Mellemøsten 21 millioner kroner.

– Det er små mængder i det store billede, men det er alligevel lidt spændende at komme ud på de fjerne markeder og få nogle fornuftige priser, siger Jørgen Nyberg Larsen.

danske æg.

– Fødevaresikkerhed, sporbarhed og dokumentation. Vi har et meget stramt salmonellaprogram, og vi bruger ikke antibiotika og andre mærkelige ting i produktionen, siger Jørgen Nyberg Larsen.

Og så en lille, pølseformet kuriositet, som tilsyneladende stadig hitter: – I Danmark producerer vi de såkaldte langæg, som er 20 til 30 centimeter lange med blomme i midten og hviden udenpå. De går til catering over hele verden. Det er en gammel tradition, som vi åbenbart stadig er de eneste, der laver, siger Jørgen Nyberg Larsen.

Kan ikke sælge til Sverige På papiret er det faktisk Sverige, der er størst aftager af danske æg. I alt blev der kørt for 94 millioner kroner æg over Øresundsbroen og ind i nabolandet sidste år. Men det skyldes ifølge sektorchefen en teknikalitet.

– Vi kan ikke sælge æg til detailmarkedet i Sverige. Men de store, danske

45

Flere kvinder skal fuldføre chaufføruddannelsen En hård tone i branchen og forskelsbehandling som kommentarer til kvinders evner som chauffører. Det er nogle af årsagerne til, at kvinder falder fra uddannelsen som lastbilchauffør. Det viser en ny analyse, som ITD har udarbejdet for at tage fat om problemstillingen med manglen på kvinder i vejgodstransportbranchen.

V

Kristine Buske

Hyldager Fotografi, Søren Eriksen, Lene Esthave

ejgodstransporten lider.

Der mangler flere dygtige chauffører til at transportere varer rundt i landet og fra Danmark til resten af Europa. En del af problemet skyldes, at vi kun rekrutterer fra halvdelen af befolkningen. Det er nemlig kun 2-3 procent af alle vognmænd, der er kvinder.

46

Nyt om transport og logistik 03.2020

– Når vi har så akut mangel på chauffører både i Danmark og hele Europa, giver det ikke mening, at vi kun rekrutterer mænd. Samtidig er diversitet i form af for eksempel køn og alder på arbejdspladsen vigtigt for at skabe et sundt arbejdsklima, siger Jo Madsen, der er chefkonsulent hos ITD.

Derfor har ITD udarbejdet en analyse, der dykker ned i, hvorfor halvdelen af kvinderne aldrig fuldfører uddannelsen som chauffør. Undersøgelsen peger på følgende fire hovedårsager, som spænder ben for kvinders drøm om jobbet som lastbilchauffør:

VIDSTE DU? At kun 15 procent af danske vognmænd har kvinder ansat i deres virksomhed. Og kun fem procent af eleverne på transportuddannelsen er kvinder – halvdelen af dem når at falde fra igen inden uddannelsens hovedforløb.

• Årsager relateret til at være kvinde i branchen • Årsager relateret til at være kvinde på transportuddannelsen • Personlige årsager • Årsager relateret til erhvervsuddannelsesområdet generelt De kvinderelaterede årsager handler blandt om, at nogle kvinder oplever, at det er svært at få arbejdsliv og privatliv med fx børn til at gå op, at nogle oplever en hård tone i branchen og forskelsbehandling i form af kommentarer til kvinders evner som chauffører og chikanerende adfærd.

– Lastbilchauffør er et mandefag, og det betyder, at tonen er meget direkte og ligetil. Det er noget, der tiltaler nogle kvinder, men der er også nogle, der oplever at få sine grænser overtrådt,

og det er her, vi skal sætte ind, siger Jo Madsen.

Kvindepanelet ønskede mere indsigt i problemet Analysen udspringer af ITD's kvindepanel, der hjælper med at knække koden til, hvordan man øger flere kvinders interesse for transportbranchen. Kvindepanelet anbefalede, at ITD dykkede ned i problemstillingen med frafald af kvinder på vejgodstransportuddannelserne. For hvis der skal flere kvinder i job som lastbilchauffør, så skal der også flere kvinder igennem uddannelserne.

DEKRA Erhvervsskole er en af de skoler, der uddanner faglærte chauffører – mænd som kvinder. De har derfor bidraget til kvindepanelet og finder det glædeligt, at ITD nu også har udarbejdet en analyse om problemstillingen.

– Det er interessant. Vi vil jo gerne have flere kvinder i branchen og ser til Sverige, der har seks procent kvindelige lastbilschauffører. Jeg oplever, at der er flere og flere vognmænd, der skaber plads til kvinder på arbejdspladsen både i praktik og senere. Så der er helt klart en vej, siger Anja Brauner-Kristiansen, der er direktør hos DEKRA Erhvervsskole.

Upassende adfærd skal håndteres på skoler og hos virksomheder Undersøgelsen peger på, at problemer, der skubber kvinder væk fra branchen, smitter af på transportuddannelsen, hvor tonen kan være hård over for kvinder. Hos DEKRA kender de ikke selv til eksempler med kvinder, der har følt sig krænket på skolen. Men ifølge Anja Brauner-Kristiansen arbejder de på at skabe en rummelig tone under uddan-

47

nelsen, som undersøgelsen netop peger på er nødvendigt for at skabe plads til kvinderne.

– Vi er tætte på vores elever, og hvis der kommer en bemærkning, tager vores undervisere fat i det med det samme og starter en konstruktiv dialog omkring, hvor den kommentar kom fra.

På den måde tror jeg, at vi forebygger eventuel chikane og skaber plads til alle, siger hun.

Undersøgelsen viser, at nogle kvinder har oplevet krænkende adfærd på deres praktikplader. Her vil ITD fremadrettet sætte mere fokus.

– Et er, at skolerne tager fat om problemet. Men vi skal som brancheorganisation også hjælpe virksomhederne med at sige, at krænkende adfærd er no-go på arbejdspladsen. Vi skal arbejde med at formidle, hvordan virksomhederne opretholder et sundt arbejdsmiljø for både mænd og kvinder, siger Jo Madsen.

Kvinder ender nederst i ansøgningsbunken En af de største udfordringer, som fremgik af analysen, er ifølge Jo Madsen, at kvinderne ofte havner nederst i bunken af ansøgninger, når vognmandsvirksomheder skal finde en ny lærling til arbejdspladsen.

– Praktikpladsen er jo afgørende for at fuldføre uddannelsen, så det er et vigtigt sted at tage fat. Her skal vi vise vores medlemmer, at kvinder er lige så dygtige chauffører som mænd. Da mange af virksomhederne aldrig har haft en kvindelig chauffør på deres arbejdsplads, kan de hurtigt danne sig en masse fordomme om, hvad kvinderne ikke kan, siger hun.

Den problemstilling har de ikke oplevet hos DEKRA, hvor de matcher de enkelte elever med vognmanden.

– Vi oplever, at virksomhederne gerne vil have flere kvinder derude. Men vi kender også vores elever godt og kobler dem kun til de virksomheder, hvor vi ser et godt match, siger Anja BraunerKristiansen.

ITD og uddannelserne skal gå forrest I analysen står der også, at det netop er ITD og uddannelsesinstitutionerne, der

48

Nyt om transport og logistik 03.2020

skal gå forrest og vise, at der skal være plads til kvinder i branchen.

– Nogle skal jo være lokomotivfører, for at der sker noget. Uddannelsesstederne er kvindernes første møde med branchen. Men det er allerede på folkeskolerne, at vi skal i kontakt med kvinderne, og her har ITD et ansvar over for virksomhederne om at gå forrest og skabe nogle rollemodeller og visuelle billeder, som kan tiltrække kvinderne til faget, siger Jo Madsen, der bliver bakket op af Anja Brauner-Kristiansen fra DEKRA. – Det er en fælles interesse, at kvinder skal fastholdes og gennemføre uddan-

nelsen, hvis vi skal gøre en forskel i branchen. Hos DEKRA vil vi gå i endnu tættere dialog med de kvinder, der er hos os, så vi hele tiden kan ændre – også små ting, der kan gøre, at de ikke føler sig helt hjemme på uddannelsen eller i branchen, siger hun.

Næste skridt for at tiltrække flere kvinder Hos DEKRA har de allerede gjort sig overvejeler om, hvordan de kan trække flere kvinder til uddannelsen.

– Det er vigtigt, at vi bruger vores dygtige chauffører som rollemodeller. Vi har haft meget diskussion, om vi på skolen

»Det er allerede på folkeskolerne, at vi skal i kontakt med kvinderne, og her har ITD et ansvar over for virksomhederne om at gå forrest og skabe nogle rollemodeller og visuelle billeder, som kan tiltrække kvinderne til faget.« Jo Madsen, chefkonsulent hos ITD

Virksomhed trådte til over for krænkende adfærd LINETT SNÆBUM SAABYE

Fagudlært chauffør hos DEKRA maj 2020.

Arbejder hos Dansk Retursystem.

skal lave en kampagne direkte henvendt til kvinder. Vi er jo bare interesserede i at få dygtige elever. Men vi har fået øjnene op for, at der er et marked for pigerne, siger Anja Brauner-Kristiansen og tilføjer: – Vi skal dog passe på ikke at tegne et karikeret billede af den kvindelige chauffør.

Vi skal vise alle kvindetyperne – både hende med meget makeup og hende, der foretrækker bukser og kasket. Og så skal vi vise mulighederne og karrierevejene lige fra lastbilchauffør til disponent til kørselsleder.

Næste skridt er, at ITD, DEKRA og de andre uddannelsesinstitutioner skal mødes for at gennemgå den nye analyse og kigge på, hvad der skal ske herfra.

– Herefter skal vi i fælles dialog med virksomhederne om, hvordan man skaber et godt miljø ude på praktikstederne, siger Jo Madsen og tilføjer.

– Men der er nok at tage fat på, så hos ITD kommer der helt sikkert til at være flere projekter i fremtiden, der arbejder mod at få flere kvinder i faget.

ITD VIL HAVE FLERE KVINDER I BRANCHEN Frafaldsanalysen er én ud af tre initiativer, som ITD har iværksat for at sætte fokus på at tiltrække og fastholde flere kvinder i faget. De to andre initiativer er netværksdagen, hvor kvinderne kan mødes og sparre med hinanden, og billeddatabasen, hvor stærke kvindelige lastbilchauffører står frem som rollemodeller.

Linett har, siden hun var helt lille, været glad for at køre. Hun var altid med i sin fars TDC-firmabil og bestod sin første teoriprøve som 8-årig under en konkurrence i et shoppingcenter. Efter at have kørt som flyttemand og fragtmand længtes hun efter noget nyt – og større. Det fik hun på uddannelsen som faglært chauffør. Her blev hun hurtigt vant til drengenes jargon, men hun mærkede også, at hun havde svært ved at sætte egne grænser. På en arbejdsplads oplevede hun en dag, at en mandlig kollega sagde nogle krænkende ting til hende. Linett svarede tilbage med grin, men heldigvis var der en anden kollega, der trådte til.

– Min mandlige kollega og jeg blev hevet ind til en samtale hos kørselslederen, hvor jeg blev spurgt ind til min oplevelse af situationen. På den måde blev der sat en stopper for det med det samme. Jeg tror ikke, at jeg selv havde sagt fra, så jeg er glad for, at virksomheden gjorde det.

Hun møder jævnligt kunder, der bliver overraskede, når hun træder ud af vognen, hvor hun bliver mødt af kommentarer som: ”Hold da op, jeg havde ikke forventet at se en kvinde i så stor en vogn” eller ”Den parkering klarede du godt. Bedre end de fleste mænd.”

– Det gør mig ikke noget at blive mødt af de kommentarer. Det er kun rart at kunne modbevise folks fordomme, siger Linett.

49

Lastbilchauffør var ikke noget for Tanja

Mihaela ville bevise, at kvinder godt kan køre lastbil

TANJA ANDERSEN

MIHAELA ROXANA GHEMU

Tanja blev anbefalet uddannelsen som faglært chauffør af sin fætter. Men tre uger inden grundforløbsprøven valgte hun at droppe ud.

– Det var spændende nok at få viden om branchen, og det var nogle søde mennesker i min klasse. Men jeg mistede hurtigt interessen og oplevede, at det var meget det samme. Så jeg følte ikke, at faget var mig.

Da hun startede, var hun eneste kvinde på holdet.

Men det havde ingen indflydelse på hendes valg om at springe fra uddannelsen.

– Det var mærkeligt at være eneste kvinde. Jeg troede faktisk, at der ville være flere kvinder. Men jeg

Mihaela havde hørt, at der manglede faglærte lastbilchauffører. Hun elsker at sidde bag et rat, og så ville hun gerne bevise, at en kvinde godt kan køre lastbil og klare sig i en mandsdomineret branche. Hun var glad for uddannelsen fra start.

– DEKRA hjælper med at finde en læreplads. De har en jobmesse, hvor man kan tale med flere virksomheder, og så har de aftaler med flere vognmænd, der kommer ud på skolen for at finde en lærling.

Hun oplevede modstand fra flere vognmandsvirksomheder, der kom med forskellige undskyldninger for ikke at vælge hende – fx at de ikke havde brug for lærlinge – selvom de i

blev hurtigt en af drengene, og vi havde det altid sjovt i klassen. Vi var på lige fod, siger Tanja.

Hun mener, det er vigtigt at have interessen for faget, før man starter på uddannelsen. Men for hendes eget vedkommende havde hun brug for at prøve det af, før hun kunne mærke, om det var det rigtige match.

øjeblikket søgte. Heldigvis mødte hun SCT Transport under jobmessen, som gerne ville have en kvindelig chauffør.

– Jeg er den eneste kvinde på arbejdspladsen. Men mine kollegaer er alle søde, og jeg oplever, at de har respekt for mig. Jeg ser det ikke selv som, at jeg er kvinde i branchen.

På uddannelsen er jeg elev, og på arbejdspladsen er jeg lastbilchauffør – præcis ligesom mine kollegaer.

Hun er godt klar over, at hun skal træne og øve sig mere end mændene for fysisk at kunne følge med. Men hun mener, at så længe, du har gåpåmodet, kan du sagtens klare faget.

Hun har dog et par råd til ITD og uddannelsesinstitutionerne.

– Der er brug for forbilleder, der kan give andre kvinder lyst til faget. Det kunne være gennem TV-udsendelser. Jeg hørte selv om uddannelsen gennem min kærestes kollega, og jeg tror, der er mange kvinder, der ikke ved, at de kan blive faglærte chauffører. Så det skal der mere oplysning om.

Droppede ud af uddannelsen som faglært chauffør på DEKRA tre uger inden, hun var færdig med grundforløbet.

»Jeg troede faktisk, at der ville være flere kvinder.

Men jeg blev hurtigt en af drengene.« Tanja Andersen

50

Nyt om transport og logistik 03.2020

Netop fuldført grundforløbet som faglært chauffør hos DEKRA. I praktik hos SCT Transport.

Alle taler om det. Vi gør det.

Den nye Actros.

MirrorCam. I stedet for de almindelige sidespejle har den ny Actros det innovative og aerodynamiske MirrorCam. Det giver optimalt udsyn og dermed en højere sikkerhed ved rangering, sving og vognbaneskift. www.mercedes-benz-trucks.com

”NÅR MAN IKKE ER FØDT IND I BRANCHEN, SKAL MAN ARBEJDE HÅRDERE FOR ANERKENDELSE” Freddy Frederiksen værner om sit kerneområde og den tætte kunderelation. Men det var et boost af online markedsføring, der betød, at han kunne gå fra tre til 15 lastbiler på få år.

Kristine Buske

52

Mikal Schlosser

Nyt om transport og logistik 03.2020

F

reddy Frederiksen er ikke født ind i vognmandsbranchen. Derfor skulle han eksperimentere med nye kundesegmenter, da han overtog sin onkels virksomhed i 2004 – der i dag hedder Freddy Frederiksen ApS. De faste opgaver med levering af container, sten og grus, kran og grab og en smule maskintransport blev suppleret med distributionskørsel.

Freddy Frederiksen lejede tre trailere og satte en mand på opgaven til at styre

bilerne. Det var da nemt, tænkte han.

Men det gik ikke, som han håbede, og allerede tre måneder efter var han nødt til at opsige lejeaftalen af bilerne. For man skal ikke være den store regnskabshaj for at regne ud, at 600 kroner for at køre fra Sjælland til Skagen ikke er nogen god forretning.

– Jeg tænkte, at det da var dejligt nemt, hvis jeg kunne tjene en skilling på det.

Men jeg har også altid være fokuseret på, hvad der var tilbage i cigarkassen, når måneden var omme, og her gik det den gale vej. Jeg tror, det skyldes, at

køre med de første lastbiler, tog det om sig. Kontaktfladen fra entreprenørvirksomheden kom til gavn.

Da Freddy Frederiksen efter syv år som chauffør overtog virksomheden, bestod den af tre lastbiler. Samtidig mistede han dog en stor kunde, og han frygtede, at hans start som ejer skulle blive enden på virksomheden. Men igen kom gode kunderelationer til gavn. Den store kunde fyrede en del medarbejdere, som blev ansat i andre mindre entreprenørvirksomheder, der også havde brug for en dygtig vognmand til at køre for sig.

– Der kommer altid noget godt ud af noget skidt, siger Freddy Frederiksen.

Siden har han holdt sig til de mindre

den allerede gode leads på Google. Men for fem år siden besluttede han at tage sin online markedsføring til næste niveau. Han købte vognmand.dk fra en domænehaj og boostede virksomhedens kampagner på Google.

– Og så gik det stærkt derfra. Virksomheden har løbende vækstet siden, så jeg i dag har en vognmandsflåde på 15 biler og ni fuldtidsansatte, siger Freddy Frederiksen og tilføjer: – Men selvom vi bliver større og vækster, så er det vigtigste for mig at holde fast i den tætte kunderelation.

Freddy Frederiksen ApS er medlem af ITD.

kunder, som prioriterer service og stabilitet frem for rabatter og de laveste priser.

– Vi har mange loyale kunder, som godt kan lide, at det er de samme chauffører, der kommer ud til dem. Vi overholder tiderne, udskifter vores grej løbende, så det hele tiden er opdateret og har gode reparationsaftaler. Den service vil kunderne gerne betale for, siger Freddy Frederiksen.

Men det kræver en del administration at håndtere så mange små kunder.

Derfor har Freddy Frederiksen hele fire fastansatte til at klare den del.

– Vi har meget affaldshåndtering, og vi skal ofte søge om flytning af containere, søge om jordprøver og mange andre ting. Det kræver meget men gør tingene nemmere for kunden, og vi imødekommer altid deres ønsker, siger Freddy Frederiksen.

sen. Det stiller krav om omstillingsparate chauffører. Freddy er da også ofte blevet spurgt, hvordan han kan sove trygt om natten, når han aldrig ved, hvad han skal lave i morgen.

– Når jeg møder ind om morgenen, ringer telefonen med det samme, og der ligger allerede 10-15 mails i indbakken med ordrer. Det er privilegeret at have det sådan, siger han.

For at arbejde smartere og strukturere dag-til-dag-opgaverne bedst muligt har Freddy Frederiksen indsat trackere i chaufførernes vogne. Det lugter måske lidt af overvågning og mødte da også en del modstand i starten. Men nu kan chaufførerne ikke undvære det.

– Hvis jeg fx bliver ringet op af en kunde i Hellerup, og jeg har en chauffør derude, så kan jeg se, hvor langt han er uden at forstyrre ham med en opring-

jeg selv kørte med containere på det tidspunkt og derfor ikke fulgte op på det. Man taber fokus, hvis man stikker i for mange retninger, siger Freddy Frederiksen.

Han erkender, at han ikke er kommet sovende til sin succes.

– Når man ikke er født ind i branchen, skal man arbejde hårdere for anerkendelse. Det tager mange år, men er heldigvis lykkes, siger Freddy Frederiksen med et glimt i øjet.

Gode kunderelationer gav gevinst Som med alt, man prøver her i livet, kom der en god læring ud af det. Siden da har Freddy Frederiksen holdt sig til virksomhedens kerneområde, som startede tilbage i 1988. Her opkøbte Freddys onkel Arne Frederiksen nogle lastbiler fra et entreprenørfirma, som han dengang arbejdede for. Da han først kom op at

Online marketing boostede virksomheden Men selvom et godt netværk er vigtigt i branchen, så er det ikke det eneste, der har hjulpet til virksomhedens vækst.

Arne Frederiksen var en af de første vognmænd, der fik en hjemmeside og lavede Google Ads kampagner. Så da Freddy overtog virksomheden, havde

ning. Det giver chaufføren en frihed, at han ikke skal ringes op hele tiden, forklarer Freddy Frederiksen og tilføjer: – Eller hvis en kunde betvivler, om en af vores chauffører har været på adressen under hele den aftalte tid, så kan vi også bevise det.

Freddy Frederiksens mange år i branchen har efterhånden lært ham, at det ikke er nok at kigge et eller to år frem.

Lige nu er næste skridt at etablere en bestyrelse.

– Jeg vil gerne have input fra kloge mennesker, som ikke er inden for branchen. Derfor har vi brug for en professionel bestyrelse, der kan hjælpe med at fortsætte virksomhedens vækst.

OM FREDDY FREDERIKSEN APS Specialiseret i transport af materialer som sten og grus og containere men kører også maskintransport, grab og kran.

Har eksisteret siden 1988 – dengang under navnet Arne Frederiksen Aps. Freddy Frederiksen overtog virksomheden fra sin onkel i 2004.

Virksomheden har i dag 15 biler og ni fuldtidsansatte.

Holder til i Karlslunde, men dækker hele Sjælland.

I morgen er altid uvis Ingen dage er ens hos Freddy Frederik-

53

Hvad gør I, hvis kundesystemet bliver hacket?

Center for Cybersikkerhed melder nu, at truslen fra cyberkriminalitet er meget høj - og særligt COVID-19 situationen gør at mange mindre danske virksomheder udsættes for cyberangreb.

Med eProtect får I: • Professionel assistance 24/7 • Eksperthjælp ved cyberangreb • Dækket udgifterne ved rekonstruktion Kontakt din assurandør og hør hvordan vi kan hjælpe din virksomhed ved cyberangreb.

Læs mere på tryg.dk/eprotect

HEIDI F. LAURSEN, TEAM MANAGER I FDE’S TEAM 6 OG DIESELGRUPPE

Kageglad teamchef med fingrene i bolledejen Hyldager Fotografi

Du arbejder som team manager i FDE. Hvordan er det?

Jeg har en enorm spændende hverdag. I mine to teams arbejder vi med kundeservice og udarbejdelse af henholdsvis moms- og diesel-

besvare en henvendelse fra de spanske momsmyndigheder med henblik på momsrefusion.

refusionsansøgninger. Der er mange regler at holde styr på, og de ændrer sig ofte. Heldigvis har jeg kollegaer, der kender området som deres egen bukselomme, og de er gode til at byde ind med nye måder at gøre tingene på.

På den måde er vi gode til at hjælpe hinanden.

tiden med hensyn til arbejdsgange og nye, smarte løsninger. Da jeg startede, var det noget med ansøgninger på spritduplikatorer, og det var rigtig smart, da vi kunne sende masseskrivelser ud til kunderne på fax om natten.

Der er sket så meget siden, og jeg synes bare, vi bliver bedre og bedre.

Hvad består dit arbejde af?

Jeg skal sørge for at strukturere arbejdet i de to teams, mens jeg selv står for vores portugisiske kunder. Så udover det overordnede ansvar for, at moms- og dieselansøgninger bliver sendt afsted og kunderne serviceret, har jeg også selv fingrene i materien. Det giver mig en større forståelse for, hvorfor nogen ting kan tage tid, og hvilke udfordringer der kan opstå.

Jeg taler ikke selv portugisisk, men jeg taler spansk, og så får jeg god hjælp af en kollega i Portugal, som jeg har arbejdet tæt sammen med i 23 år.

Hvordan ser en typisk arbejdsdag ud?

Jeg begynder altid morgenen med at få et overblik over dagens hasteopgaver, og så får jeg struktureret arbejdet, så der kommer flest hænder der, hvor der er mest pres på. Den enkelte medarbejder har som udgangspunkt hvert sit hovedområde, men man kan også blive sat på en anden opgave, hvis en kollega har brug for hjælp. Alt det skal vi så have til at gå op med, at vi på nogle kundegrupper sidder én eller højst to, der kan de enkelte sprog. Og sprog er der mange af, for vi servicerer kunder fra mange lande i hele Europa.

Hvad er det sjoveste ved dit job?

Det er dejligt at se, hvordan vi udvikler os hele

Hvilke resultater er du glad for at have været med til opnå det seneste år?

Jeg er glad, når vi servicerer kunderne, så de bliver tilfredse. Det giver de udtryk for, at de er. Vi ser også nogle gange, at de siger op og prøver en anden agent. Men de kommer ind imellem tilbage. Det er et stort skulderklap.

BLÅ BOG Navn: Heidi F. Laursen Alder: 46 Uddannelse og hvor: Uddannet som korrespondent i spansk og tysk på Handelshøjskole Syd i Kolding Andre jobs Voksenunderviser i primært spansk Tid hos FDE: 23 år Arbejdssted: Padborg Det vidste du ikke om Heidi: Hun holder meget af at bage kager.

Den store bagedyst bliver dog aldrig noget for hende, for det kræver, at hun følger andres regler og opskrifter.

Til gengæld nyder kollegaerne godt af hendes færdigheder – bare ikke tit nok, vil de måske bemærke.

Hvad hjalp du sidst en kunde med?

Vi hjælper kunder hver eneste dag. Men senest har jeg hjulpet en kunde med at

55

I-Save sætter nye standarder for brændstoføkonomien

Alex Andersen Ølund A/S testede to Volvo FH 460 med I-Save, der blandt andet er udstyret med Volvos D13TC-motor med Turbo Compound-teknologi.

Direktør Tommy Andersen var imponeret over, at de nye lastbiler fra Volvo i gennemsnit kørte cirka 4,7 kilometer per liter, og i perioder endda over 5 km/l, hvilket har givet en besparelse på hele 7 procent i forhold til tidligere Volvo-lastbiler i vognparken.

Se mere på volvotrucks.dk

Volvo FH MED I-Save