ITD's magasin 04 – 2020 by ITD - International Transport Danmark

NYT OM T R A N SP OR T O G L O G IS TIK

04.2020

K. HANSEN TRANSPORT VOKSER MED VÆRDIGHED Vejen-vognmanden har udvidet massivt i både lager- og medarbejderstab. Men den fortsatte vækst sker altid med familievirksomhedens kerneværdier for øje.

TOPCHEF I ANCOTRANS VIL SE FLERE KVINDER I BRANCHEN

Der er behov for at fortælle de gode historier, mener hun.

RADIKAL TRANSPORTORDFØRER SER STORE MULIGHEDER Transporterhvervet har potentiale til at blive en stormagt.

KÆMPESTOR TUNNEL TIL TYSKLAND PÅ VEJ Femern er Danmarkshistoriens største infrastrukturprojekt.

04 \ Vognmand med vokseværk holder fast i værdierne 08 \ Vi skal fortælle de gode historier 12 \ Tina startede som piccoline – i dag er hun leder 14 \ Andreas Steenbergs hjerte banker for udkantsdanmark 18 \ I ntelligente kørselsafgifter på vej 20 \ ”Vi løser ikke udfordringerne, vi flytter bare problemet” 24 \ Nye køre- og hviletidsregler er trådt i kraft 26 \ ITD-formand til EU’s transportkommissær: Vejpakken ligger fast

JAKOB WIBORG HANSEN, ADMINISTRERENDE DIREKTØR I K. HANSEN TRANSPORT A/S, VIL GERNE GÅ FORREST OG SÆTTE EN HØJ STANDARD

4 28 \ N y chef i ITD’s politiske afdeling 30 \ Midtjysk vognmand brænder for farligt gods 34 \ Nu kommer Femern 38 \ F emern vil skabe nye godsstrømme 40 \ Femern bringer de nordiske lande tættere på Europa 42 \ Bursø vil levere endnu mere til det enorme tunnelprojekt 44 \ Ny direktør i ITD Arbejdsgiver 45 \ ITD Arbejdsgiver og Krifa indgår ny overenskomst 47 \ Mød en ansat i ITD-koncernen: Helene Westermann Busch

»Vores transporterhverv har potentiale til at blive en stormagt i europæisk landevejs-logistik.« Andreas Steenberg, Transportordfører for Radikale Venstre

NYT OM T RA NSPOR T OG LOGIST IK

04.2020 Magasin for ITD's medlemsvirksomheder – om og for transportbranchen. Udgiver ITD Lyren 1 6330 Padborg Tlf. 7467 1233 CVR: 40 99 09 17 Ansvarshavende Carina Christensen cc@itd.dk E-mail: magasin@itd.dk Design & layout www.mediegruppen.net Tryk www.strandbygaard.dk Oplag 3.600 Medlem af Danske Medier Udgives 6 gange om året Forsidefoto: Hyldager Fotografi

Vi går et travlt efterår i møde

ommeren er nu forbi, og vi kan se tilbage på en tid, der på mange måder har været anderledes, end den plejer. Coronakrisen har sat sine tydelige spor, også på vejgodstransporten, og mens mange ITD-medlemmer har haft ekstraordinært travlt, så har andre haft det anderledes svært. Vi kan nu se frem mod et efterår, hvor det fortsat ser ud til, at corona kommer til at påvirke os alle i en rum tid endnu. Forventeligt også i oktober hvor vi ikke desto mindre håber at se rigtig mange medlemmer til vores udskudte generalforsamling. Så husk at sætte kryds i kalenderen lørdag den 24. oktober, og mød op til årets generalforsamling i ITD. Vi glæder os meget til at se jer medlemmer igen – med alle forholdsregler naturligvis. Vi ser ind i et travlt politisk efterår med meget på programmet. Et af de emner, der kommer til at fylde, er den meget omtalte klimalov, som forpligter Danmark til at reducere udledningen af drivhusgasser med 70 procent i 2030 og opnå klimaneutralitet i senest 2050. Nu skal politikerne i gang med at vedtage tiltag, der omsætter de mål til virkelighed. I ITD er vi gået helhjertet ind i kampen for klimaet med vores egen klimaplan, ”Dansk vejgodstransport mod en grønnere fremtid,” hvor vi kommer med vores bud på, hvordan vi kan reducere klimabelastningen fra vejgodstransporten. Det stiller os stærkt i forhold til at få indflydelse på politikernes kommende drøftelser. ITD vil være en aktiv medspiller, som kan inspirere og udfordre. I ITD mener vi, at Vejpakken – med alle elementer i pakken – er yderst vigtig at få gennemført. Derfor ærgrer vi os også over, at den rumænske transportkommissær har brugt sommerferien til igen at forsøge at stikke en kæp i hjulet på vejpakken, herunder særligt forslaget om at lastbilerne skal returnere til hjemlandet hver 8. uge. Heldigvis tyder intet på, at den rumænske kommissær får held med sit forsøg på at yde modstand, og derfor er vi også fortrøstningsfulde i forhold til, at Vejpakken nok skal blive implementeret sådan, som den er vedtaget. Vi vil fra ITD holde skarpt øje med, at tingene forløber som planlagt. I dette magasin kan du læse et interview med EU’s transportkommissær, som blandt andet sætter ord på motivationen bag de nye køre- og hviletidsregler. Du kan også læse om K. Hansen Transport A/S, som på ganske få år har oplevet stor vækst, mens virksomheden stadig forsøger at holde fast i værdierne, og om Anne Kathrine Steenbjerge, administrerende direktør i Ancotrans, som vil være med til at sprede de positive fortællinger om den branche, hun er så stolt af at være en del af. De seneste uger har vist stigende smittetryk og nye udbrud af corona. Corona-situationen kan meget hurtigt forværres igen, så pas godt på hinanden og tag ansvar! God læselyst.

Vognmand med

VOKSEVÆRK

holder fast i værdierne

På ganske få år har K. Hansen Transport A/S udvidet betragteligt og budt velkommen til en masse nye kolleger. Stadig forsøger Vejen-vognmanden at holde fast i de gode, klassiske dyder, der altid har kendetegnet familievirksomheden. Lars Grubak Lohff

Hyldager Fotografi

Nyt om transport og logistik 04.2020

K. HANSEN TRANSPORT

145

medarbejdere

50 lastbiler: 65-70 biler beskæftiges dagligt

42.000

kvadratmeter lagerhotel

4.000

kvadratmeter terminal Ydelser: Distribution, krandistribution, truckdistribution, lagerhotel, pick-og-pack, containertømning, specialtransport og kurér K. Hansen Transport A/S er medlem af ITD.

ogle gange kan han godt glemme, hvor hurtigt det hele er gået. Men så behøver Jakob Wiborg Hansen, administrerende direktør i K. Hansen Transport, blot kigge ud ad vinduet fra sit kontor og over på de nye lagerbygninger, der tårner sig op som koksgrå vidnesbyrd om den udvikling, virksomheden har været igennem de sidste blot fire år. – Vi har bygget hvert år siden 2015, og samlet set er det blevet til omkring 13.000 nye kvadratmeter og tilkøb af

Transport selv har 50 af – resten af kørslerne løses af eksterne vognmænd, så virksomheden nemmere kan tilpasse flåden efter behov fra dag til dag – er der en vis risiko forbundet med at drive lagerhotel. – En transportkunde kan skifte fra den 1. i måneden, men en lagerhotelkunde flytter du ikke bare. Det er mere komplekst, og det giver selvfølgelig noget usikkerhed, for de faste udgifter hænger vi på uanset hvad. Lige nu har vi også noget lagerkapacitet, vi gerne vil have fyldt, og det kniber lidt med at få det

bestående lagerhaller på yderligere 2.500 kvadratmeter. Det tænker man ikke så meget over, når man går herude til hverdag. Vi er mere fokuseret på, hvad morgendagen bringer. Men det er faktisk ikke så mange år siden, der kun var græsmark, jordvolde og lidt trailerparkering herovre, fortæller Jakob Wiborg Hansen, mens han viser rundt ved domicilet lige øst for Vejen. I dag råder K. Hansen Transport over samlet 48.000 kvadratmeter lagerhotel, terminal, værksted og kontor fordelt på flere matrikler, men det meste er samlet hér på Park Allé. Det er også her, mere end 95 lastbiler hver dag læsser af og på eller ind- og udleverer på lagerhotellet, som bliver en stadig større del af forretningen, og som skal tilskrives en stor del af æren for de senere års flittige byggeaktivitet.

gjort i det tempo, vi gerne vil. Fordelen er så, at når kunderne først er inde, så er det langsigtede partnerskaber, og de skal typisk også bruge os til at få fragtet gods, siger Jakob Wiborg Hansen. Der er sågar mulighed for at brede sig yderligere ud på et grønt område, som K. Hansen Transport har købt med henblik på yderligere udvidelse stik nord for de nuværende bygninger. Men der bliver i så fald ikke tale om mere lagerhotel. Ikke i 2020 i hvert fald. – Vi har en flaskehalsudfordring i vores terminal. Det er jo et luksusproblem, for det betyder, at vi har nok at lave. Men jeg har lovet mine terminalfolk, at den næste investering i en udvidelse bliver på terminalen, for der trænger vi til et løft. Vi har endnu ikke lagt os fast på, om der skal bygges nyt, eller om det skal tænkes helt om. Det er noget, vi gerne vil

– Vi oplever generelt stigende efterspørgsel på lagerhotel, og vi har et mål om, at det skal spille en lige så stor rolle som transportdelen. Faktisk havde vi besluttet, at vi ikke ville bygge i 2019, for byggefasen fylder meget i vores trods alt beskedne organisation, og det tager noget fokus fra driften. Men så ville skæbnen, at der kom to nye kunder, der rigtig gerne ville samarbejde med os, og det var vi nødt til at forfølge. Det er også en del af vores strategi – at vokse med kunderne og gribe de muligheder, der opstår, siger Jakob Wiborg Hansen.

have løst inden udgangen af 2021. Min terminalchef vil nok fortælle dig, at det er alt, alt for sent, griner Jakob Wiborg Hansen. Han vil heller ikke udelukke yderligere udvidelser efter det. Men ikke nødvendigvis i Vejen. – I princippet er der en indbygget begrænsning i forhold til at udvide her, fordi det logistisk bliver for uhensigtsmæssigt at håndtere godset via Vejen. Så er vi nødt til at have faciliteter et andet sted i Danmark, og det er vores drøm, at vi kan få det og så udvide derfra. Jeg vil i hvert fald nødigt rende ind i, at vi ikke kan vokse mere, for det er tegn på stilstand, siger Jakob Wiborg Hansen.

Det er mere komplekst Modsat lastbilerne, som K. Hansen

ALT FRA KILDEVAND TIL FINANSLOVEN K. Hansen Transport har mellem 24.000 og 25.000 bookinger om måneden, og deres biler kører ud med både pallegods, stykgods og langgods. Ifølge administrerende direktør Jakob Wiborg Hansen er der ingen grænser for, hvad de håndterer i deres terminal. Det kan være alt fra gulve, fliser og dyrefoder til kildevand, søkort, og ja, sågar finansloven har været forbi domicilet i Vejen. – Vi rettede ikke i den, selvom vi da var fristet, spøger vognmanden.

Det bedste fra to verdener Det er ikke kun bygningsmassen, som er vokset betragteligt. Også på medarbejdersiden er der sket en hel del, siden K. Hansen Transport, som så mange andre virksomheder, fik en gevaldig blodtud under finanskrisen og gik fra 120 til 80 fuldtidsansatte. I dag er der 145. – Så vi er lige så stille kommet tilbage igen. Det er en kombination af, at vi er begunstiget af markedet og oplever generelt stigende aktivitet, men naturligvis også, at vi er lykkedes med at kapre kunder fra konkurrenterne. Vi mener selv, vi har det gode fra en stor virksomhed – den strømlinede og professionelle tilgang – kombineret med den personlige kontakt, man normalt oplever ved en mindre aktør, siger Jakob Wiborg Hansen. Vognmanden opererer under mantraet ”fra menneske til menneske”, og det personlige aspekt vægtes stadig højt. Men direktøren, som selv er fjerde generation Hansen i den 124 år gamle familievirksomhed, erkender, at det er svært

Nyt om transport og logistik 04.2020

»Hvor søgt det end lyder, vil vi jo gerne holde fast i det her med at være én stor familie, hvor vi alle sammen kender hinanden og hinandens familier.« Jakob Wiborg Hansen, administrerende direktør, K. Hansen Transport

at bevare det helt samme fællesskab i takt med, at forretningen vokser. – Hvor søgt det end lyder, vil vi jo gerne holde fast i det her med at være én stor familie, hvor vi alle sammen kender hinanden og hinandens familier. Men det er vanskeligt, fordi vi er blevet større. Tidligere arbejdede man måske for min far eller mig – nu er det for firmaet, en disponent eller den nærmeste leder. Det giver ikke helt den samme magi, siger Jakob Wiborg Hansen. – Det har ikke været et bevidst valg, men det har været en naturlighed. Vi snakker meget om, hvordan vi kan gøre det bedre, men vi er også bare vokset til

en størrelse, hvor det er svært at holde fast. Stadig ønsker vi det sådan, at kunderne oplever, at de har med mennesker at gøre. Så det er Michael, Anette eller Arne, der løser dine problemer, og ikke bare en ansigtsløs kundeservicemedarbejder, tilføjer han. Værdier betyder noget Flere steder på opslagstavler og kalendere rundt i virksomheden står ordet ”FORSKEL” skrevet i versaler. Det er K. Hansen Transports værdisæt – faglig stolthed, omtanke, respekt, social ansvarlighed, kvalitet, engagement og lovlydighed – og det forsøger de rent faktisk at leve op til.

– Det er selvfølgelig altid taknemmeligt at skrive sådan noget ned – det svære er at få det ud og leve. Men det er noget, vi gerne vil stå ved, og hvis medarbejderne synes, vi glemmer værdierne, så får vi dem også kastet i nakken. Det, synes jeg, er superfedt, for så har de taget dem til sig, siger Jakob Wiborg Hansen. For ham handler det om at løfte sig fra mængden, fortsætter vognmanden. – Vi er en del af en rodet branche, og der sker somme tider ting, vi ikke altid er stolte af. Her vil vi gerne gå forrest og sætte en høj standard. Det har vi det bedst med, og det er sådan, vi vil kendes. Jeg ser derude, hvordan folk har forskellige opfindsomme måder at gøre tingene på, og nogle gange kan jeg godt synes, det er urimeligt, at jeg skal konkurrere med noget, der ikke er fair. Vi forsøger at være ordentlige, men i et konkurrencepræget marked må vi også være skarpe, og det er dén balance, vi prøver at finde, siger Jakob Wiborg Hansen. Han nævner selv et konkret eksempel, hvor K. Hansen Transport i sidste ende takkede nej til en kunde, fordi opgaven stred imod værdierne. – Det krævede, at vi kørte med udhæng ud over det lovlige. Selvom den var lige på grænsen, kunne det godt forsvares, og vores salgsafdeling og disponering ville gerne have kunden, for den lå lige til højrebenet. Men det ville bare være et utrolig dårligt signal at sende, for så kan folk netop sætte spørgsmålstegn ved vores værdier. Hvis vi går på kompromis med dem bare for at lande en enkelt kunde, så bliver det bare for fesent, siger Jakob Wiborg Hansen.

Data driver beslutningerne Et nyt it-system har givet K. Hansen Transport A/S værktøjerne til at få et helt andet indblik i forretningen. Det betyder også bedre service til kunderne.

ra mavefornemmelse til benhårde data. K Hansen Transport har været på en effektiv digitaliseringsrejse, der tog sin begyndelse, da virksomheden skiftede it-system tilbage i 2016. Det har fuldstændig forvandlet vognmandsfirmaet, mener direktør Jakob Wiborg Hansen.

til, da vi var en helt klassisk familievirksomhed, så var vi jo langt mere styret af mavefornemmelse, og hvordan vi følte, tingene hang sammen. Vi kunne godt forsøge at trække nogle manuelle statistikker, men så druknede vi pludselig i arbejde og havde ikke tid til det. Nu kværner systemet det hele selv, og det er det, vi har drømt om, siger Jakob

– Vi er gået fra syv-otte forskellige systemer til ét samlet, hvor vi har al vores data. Det betyder eksempelvis, at vi nu kan dokumentere vores høje leveringskvalitet, og vi kan tilbyde kunderne mere indsigt i pris og sporbarhed på gods, siger han. Internt i huset giver det også et langt bedre beslutningsgrundlag. – Man bliver så klog af det. Det har hjulpet os med at træffe afgørelse om at udvide, og det er også data, der kan vise mig, om det giver mening at bruge flere eksterne i forhold til egne biler. Lige nu har vi meget fokus på fyldning af biler, og det er der en del at hente på. Hvis vi spoler tiden tilbage

Wiborg Hansen, som i løbet af i år også regner med at have implementeret dataanalyse på lagerhotellet. For han er nemlig typen, der gerne vil være 100 procent sikker i sin sag, inden han træffer en stor beslutning. – Sådan har jeg det bedst. Så ved jeg godt, at jeg også nogle gange er nødt til at nøjes med 95 procent. Det må jeg så leve med, siger han. Stadig er det vigtigt ikke at lade data være fuldstændig styrende for forretningen. – Det giver os noget, vi kan navigere mere sikkert ud fra. Men det er i sidste ende mennesker, der har det sidste ord, siger Jakob Wiborg Hansen.

VI SKAL FORTÆLLE DE

GODE HISTORIER Efter flere år i reklamebranchen satte Anne Kathrine Steenbjerge sig for 17 år siden i førerhuset i familieforetagendet Ancotrans og blev topchef i en branche, hun ikke kendte særlig godt. Hun vil gerne være med til at sprede de positive fortællinger om transportbranchen, så nye talenter kan få øjnene op for, hvor spændende den er. Lars Grubak Lohff

Martin Stampe

nne Kathrine Steenbjerge følte længe, hun havde noget, hun skulle bevise. Som arving til containertransportøren Ancotrans, der blev grundlagt af hendes tipoldefar Anders Nielsen i 1882, havde hun jo tilsyneladende fået det hele forærende, da hun efter flere år i reklamebranchen gik ind i familieforetagendet

Nyt om transport og logistik 04.2020

med henblik på at sætte sig i førerhuset som direktør en dag. Og for at det ikke skulle være nok, så var hun pludselig kvinde i en branche, som har ry for at være temmelig mandsdomineret. – Jeg var helt grøn, da jeg begyndte. Jeg vidste i virkeligheden meget lidt om vores branche, og om hvordan man driver en transportvirksomhed. Så lidt ubevidst har jeg nok følt, at jeg skulle

ANCOTRANS Grundlagt i København i 1882 af Anders Nielsen. Har i dag kontorer i Glostrup, Aarhus, Odense, Gøteborg, Helsingborg, Hamborg og Rotterdam. Virksomheden har 250 ansatte og råder over 750 lastbiler, hvoraf cirka 100 er Ancotrans’ egne. Hvert år køres der cirka 320.000 transporter. I 2019 havde Ancotrans en omsætning på 820 millioner kroner mod 693 millioner kroner i 2018. Resultatet før skat var 30 millioner kroner mod 7,5 millioner kroner i 2018. Anders Nielsen & Co A/S er medlem af ITD.

bevise mig selv endnu mere, også fordi jeg havde fået en kæmpestor chance. Den stafet har jeg virkelig skullet vise, at jeg var værdig til, fortæller Anne Kathrine Steenbjerge. Det gav street-cred Derfor var det også magtpåliggende for hende at lære hvert et hjørne af virksomheden at kende, da hun kom til i 2003. Det første, hun gjorde, var faktisk at tage stort kørekort. – Det, tror jeg, gav lidt street-cred. Jeg blev lært op som disponent på Frihavnen i København, hvor kontoret lå dengang. Så jeg begyndte i maskinrummet, og jeg

Nyt om transport og logistik 04.2020

flyttede også til Aarhus med min familie og arbejdede på kontoret der i en længere periode. Det har givet mig en kæmpe ballast og viden om, hvad der er drivkraften i vores virksomhed, og hvad det kræver at være både disponent, chauffør, vognmand, ja, hele kernen i vores forretning, siger Anne Kathrine Steenbjerge. Skiftet fra reklamebranchen til transportbranchen oplevede hun som et stort spring. – Arbejdsstilen og tonen var jo en helt anden. Meget hård og kontant. Men også fuld af humor, husker Anne Kathrine Steenbjerge

»Det har givet mig en kæmpe ballast og viden om, hvad der er drivkraften i vores virksomhed, og hvad det kræver at være både disponent, chauffør, vognmand, ja, hele kernen i vores forretning.« Anne Kathrine Steenbjerge, topchef i Ancotrans

Vi går glip af talenter Hun husker imidlertid også, hun ikke stødte på særlig mange kvinder under sin grundige oplæring i virksomhedens afdelinger. Det er heller ikke så mærkeligt. Andelen af kvinder i vejgodstransportbranchen er blot 14 procent, og når man tænker på, at kvinderne udgør 46 procent af arbejdsstyrken på tværs af EU-landene, så har branchen en udfordring. Den vil Anne Kathrine Steenbjerge gerne være med til at løse. – Hvis man ser det fra et helikopterperspektiv, går vi glip af en masse potentielle talenter, for mange kvinder styrer tilsyneladende uden om vores branche. Der hersker en masse fordomme om den - at det hele er mandehørm og diesel; at den er lidt beskidt, lidt vild og lidt kaotisk. Men det er kun én side. Så er det jo vores opgave at fortælle de andre historier, siger den 45-årige administrerende direktør, som desuden er formand for DI Transport. – Det er også derfor, jeg gerne vil være med til at fortælle, hvor spændende branchen er, og hvor glad jeg er for at arbejde i den. Det kan forhåbentlig være med til, at nogle yngre kvinder får øjnene op for, at branchen rummer så mange gode muligheder for dem, tilføjer hun. Tænk i det fra starten For der er ingen tvivl om, at mange af dem besidder de egenskaber, transportbranchen tørster efter.

– Vi har brug for folk, der kan multitaske, og som har et godt overblik. Det er præcis sådan noget, vi lever af, og derfor er det sindssygt ærgerligt, at vi ikke er i stand til at tiltrække alle de kvindelige talenter. Særlig slemt er det jo på chaufførniveau, hvor andelen er én procent. Det er helt håbløst, siger Anne Kathrine Steenbjerge. Hos Ancotrans har de fokus på det allerede, når de rekrutterer elever – det er nemlig ofte dem, der bliver fremtidens ledere i virksomheden. – Fra start forsøger vi at rekruttere lige mange mænd og kvinder, så vi bygger et fundament op med dygtige folk. Det er også derfor, tror jeg, at vi har en del

at tilbyde mere fleksible arbejdstider af hensyn til familielivet. Det må ikke være diskvalificerende i forhold til at give en person ansvar. Vi har som virksomhed et stort ansvar for, at når man tænker på en leder, så tænker man ikke per automatik på en mand, siger Anne Kathrine Steenbjerge. Bange for ikke at slå til Hun tog selv over efter sin far, Henrik Steenbjerge, i 2009 og er i dag en af branchens få kvindelige topchefer. De første år i chefstolen husker hun som ekstremt hårde. – Men de var også enormt spændende. Nu var det mig, der stod med ansvaret

have, men heldigvis er den blevet mindre med årene, siger Anne Kathrine Steenbjerge. Slået til har hun i hvert fald. I hendes tid har Ancotrans vokset sig dobbelt så stor med nye kontorer i Odense, Gøteborg, Helsingborg, Hamborg og Rotterdam. Og virksomheden har opfyldt sin målsætning om at blive en spiller på det europæiske marked. Sidste år var virksomhedens bedste resultat nogensinde med en nettoomsætning på 820 millioner kroner og et resultat før skat på 30 millioner kroner. Hun har aldrig selv oplevet, at hendes køn var en faktor. Hun gør heller ikke tingene anderledes end sine mandlige

kvinder ansat, ikke kun i de administrative stillinger, men også som eksempelvis disponenter. Desuden tror jeg på, at man som virksomhed skal være åben for

for det hele, heriblandt en masse dygtige medarbejdere, og det gjorde mig både nervøs og bange for, at jeg ikke kunne slå til. Den usikkerhed vil jeg nok altid

kolleger i branchen. – Så er det i hvert fald ikke, fordi jeg er kvinde. Så er det, fordi jeg er mig, siger Anne Kathrine Steenbjerge.

TINA STARTEDE SOM PICCOLINE – I DAG ER HUN LEDER Transportbranchen rummer spændende karrieremuligheder – også for kvinder, mener Tina Tønder, som selv har taget turen fra piccoline i Ancotrans til Operations Manager i selskabets Aarhus- og Odense-afdeling. Lars Grubak Lohff

Jesper Balleby

et var egentlig ren og skær tilfældighed. Men i dag, 17 år senere, kan 38-årige Tina Tønder, Operations Manager i Ancotrans’ Aarhus- og Odense-afdeling, faktisk ikke forestille sig at arbejde andre steder end i transportbranchen. Oprindeligt drømte hun om at blive kok og var da også begyndt i lære, så

Et råt men spændende miljø Den retning blev transportbranchen, og siden har hun faktisk ikke set sig tilbage. Efter nogle måneder fik hun flere opgaver i kørslen, og efter et halvt år blev hun tilbudt at arbejde der fast. Den unge kvinde var ikke i tvivl. – Jeg syntes jo, det var et dynamisk kontor, hvor der var gang i den hele tiden, og der skete altid noget nyt og

med to Transport Managers. Det til trods for at hun aldrig har interesseret sig særlig meget for hverken lastbiler eller containere. – Jeg havde da heller ikke i min vildeste fantasi forestillet mig, at jeg stadig skulle arbejde her efter 17 år. Men jeg har bare så stor en passion for min arbejdsplads, mine arbejdsopgaver og mine kolleger. For mig er transportbranchen lig med

den en dag kunne blive realiseret. Men de lange og skiftende arbejdstider rimede ikke på det familieliv, hun også drømte om. – Jeg arbejdede uafbrudt, og selvom det var min passion, kunne jeg ikke se mig selv have en fremtid i det fag. Så jeg stoppede i lære og begyndte at kigge på jobopslag, fortæller Tina Tønder. Det var i den forbindelse, hun så, at Ancotrans søgte en piccoline til kontoret på havnen i Aarhus. – Jeg tænkte egentlig ikke så meget over det dengang. For mig handlede det mest om at have noget at lave, mens jeg overvejede, hvilken retning jeg så skulle i, siger hun.

spændende. Det var et mere råt miljø dengang. Bølgerne gik højt, og kunderne kunne godt finde på at skælde ud. Men jeg var vant til fra kokkebranchen, at der godt kunne være nogle verbale udfald, så jeg kunne godt holde til det, fortæller Tina Tønder, som dog også mener, tonen er blevet mere behersket med tiden. – Det er meget anderledes i dag, understreger hun.

samarbejde, dynamik og spændende udfordringer, og man lærer i dén grad at være løsningsorienteret, siger Tina Tønder. Hun har ganske vist observeret, at der er en skæv fordeling af antallet af mænd og kvinder i branchen. Men for hende har det aldrig været en faktor. – Det er simpelthen aldrig noget, jeg har tænkt over. Jo, der sad da kun et par piger i kørslen, ellers var det mest i receptionen og regnskabsafdelingen. Men det er blevet bedre, siger Tina Tønder.

Nyt om transport og logistik 04.2020

Stor passion for arbejdspladsen Igennem årene er hun steget i graderne og har i dag ansvaret for selskabets Customer Support-afdeling, Administrationsgruppe samt den daglige operation for Aarhus- og Odense-kontorerne sammen

Bliver en ond cirkel Hun mener ikke, branchen har et problem med at rumme kvinder, og hun

»For mig er transportbranchen lig med samarbejde, dynamik og spændende udfordringer, og man lærer i dén grad at være løsningsorienteret.« Tina Tønder, Operations Manager, Ancotrans

oplever selv et godt arbejdsmiljø. Til gengæld har branchen en udfordring, når det kommer til image og omdømme. – Jeg tror, mange udefra hænger fast i de gamle forestillinger om, hvad trans-

kan dreje rundt. Lad os få det fortalt, siger Tina Tønder. Så vil de unge mennesker kunne se, at man faktisk – som hun har gjort – kan gå fra piccoline til leder.

portbranchen er for en størrelse, og det gælder både mænd og kvinder. Men jeg tror også, at hele retorikken om, at den er mandsdomineret, er en ond cirkel, for hvis vi bliver ved med at snakke om den på den måde, så bliver det selvforstærkende. Transportbranchen har så mange flere lag, og der er så mange funktioner, der skal spille sammen, for at hjulene

– Vi plejer at sige til vores elever, at der er gode muligheder for at avancere, hvis man har lyst til at arbejde for det, siger Tina Tønder. Elever er fremtidens ledere Hun er også ansvarlig for rekruttering af elever på Aarhus-kontoret, og her er det ikke et problem at tiltrække kvinder.

– Vi får stadig flest ansøgninger fra mænd, men der kommer heldigvis flere og flere fra kvinderne. For det er klart, at hvis halvdelen af befolkningen ikke finder vores branche interessant, så mister vi et markant rekrutteringsgrundlag. Her synes jeg, vi har haft succes med eleverne i vores afdeling, og vi har indset, at de er vejen frem, siger Tina Tønder. Det er nemlig dem, der kommer til at forme virksomheden i fremtiden, og nogle af dem kan blive ledere. – Vi ansætter ikke elever for at skille os af med dem igen efter to år. Vi gør det for at beholde dem. På den måde har vi mulighed for at sætte vores eget præg på dem, og de kommer rundt i alle afdelinger. Det er en stor styrke. Desuden kan de unge mennesker være med til at ruske op i os ældre, siger Tina Tønder. Først og fremmest har Ancotrans fokus på at udvikle talenter. – Vi kigger i første omgang ikke på, om det er mænd eller kvinder. Men vi forsøger altid at finde en god balance og sammensætning. For vi ved, at det er vigtigt, siger Tina Tønder.

Andreas Steenbergs hjerte banker for udkantsdanmark Transportordfører hos de Radikale Andreas Steenberg er hjemme i Jylland, så ofte det kan lade sig gøre. Og han vil bruge infrastrukturpolitik til at udvikle Danmarks udkantsområder. Carsten G. Johansen

Hyldager Fotografi

an har været medlem af Transportudvalget i alle de ni år, han indtil videre har siddet i Folketinget. Men når man har mulighed for at tale med Andreas Steenberg (B), er det fristende at starte sine spørgsmål et andet sted. Den 37-årige randrusianer, der er valgt i Vestjyllands Storkreds, oplyser på sin hjemmeside, at han i mange år har været fodbolddommer. Både dommer

Nyt om transport og logistik 04.2020

og politiker – er det, fordi han kan lide at få skældud? Det afviser han med et smil, men Andreas Steenberg vil gerne pege på nogle andre egenskaber, han kan bruge i begge opgaver: – Jeg blev fodbolddommer på grund af min kærlighed til spillet, ligesom jeg er politiker på grund af mit engagement i, at vi skal have et godt samfund. På grønsværen prøver jeg at være en dommer med ”store øjne og små ører”, og det kan

ANDREAS STEENBERG Født 22. juli 1983 i Randers. Gift med Line Raaby Steenberg. Parret har børnene Dagmar (6) og Erik (4). Kandidat i statskundskab fra Aarhus Universitet (2011). Ansat som gymnasielærer på Herning Gymnasium fra 2011 til indtræden i Folketinget i 2012 som kandidat for Det Radikale Venstre i Vestjyllands Storkreds. Tidligere landsformand for Radikal Ungdom og medlem af Regionsrådet i Midtjylland.

tvinge nogen til at køre bil eller tog. Det skal vi selv have lov at bestemme, og for eksempel tog er mere velegnet i de store byer end andre steder, siger han. Andreas Steenberg mener, at politikerne skal benytte skattesystemet til at stimulere borgernes valg af brændstof. Det gælder også godserhvervet, når han i den kommende tid skal deltage i forhandlinger om en langsigtet infrastrukturplan. 2+1-veje er god, billig infrastruktur For når det gælder transportpolitikken, lægger Andreas Steenberg meget vægt på langsigtet planlægning. – Sådan er traditionen i udvalget, og

»Transportområdet fylder ofte for lidt i debatten om økonomi, vækst og udvikling.« Andreas Steenberg, medlem af Folketinget for Radikale Venstre

godt sammenlignes med politik. Der skal

– Jeg er god til at prioritere min tid, og

være plads til at være sur og brokke sig, men man skal kunne gå fra banen og sige tak for kampen. – Sådan er et demokrati: Man kan ikke få ret hver gang, men man har lov til at sige sin mening – også når man er uenig, siger den radikale politiker, der er en ivrig motionsløber og er sikker på, han vil trække i dommerdragten igen en gang i fremtiden.

jeg synes, det er vigtigt, at man også kan være i Folketinget uden at have bolig i København. Med god hjælp fra sin sekretær planlægger Andreas sin uge, så han er på Christiansborg tirsdag til torsdag. Mandag og fredag arbejder han med udgangspunkt i hjemmet, som også omfatter hans hustru Line og to børn på fire og seks år. – Min kone har for det meste bilen, som er en fornuftig Mazda-”familiecontainer”, og jeg plejer at tage flyet mellem Aarhus og København. Det fungerer fint. Jeg har en overordnet ideologi om, at alle transportformer med tiden skal drives af vedvarende energikilder, men jeg vil ikke

Fly og familiecontainer Men i disse år har Andreas Steenberg ikke tid til mange fritidsinteresser. At være politiker er et fuldtidsjob, og det bliver ikke nemmere af, at han bor i Aarhus.

Nyt om transport og logistik 04.2020

det giver også god mening. Infrastruktur omfatter mange langsigtede projekter, og det er vigtigt, at skiftende folketing og regeringer er enige om de store linjer, siger han. – Personligt har jeg et stort engagement i transportområdet. Det overlapper mange andre spændende politiske felter; storby, landdistrikt, erhverv, klima, eksport. Transporterhvervet kan skabe basis for en masse udvikling, både økonomisk udvikling og udvikling af udkantsområderne. Det skal vi ikke overse. En af Andreas Steenbergs store mærkesager er anlæggelse af såkaldte 2+1-veje, som man har gode erfaringer med i blandt andet Sverige. På 2+1-veje er der skiftevis overhalingsspor i den ene og den anden retning. Det smalle format gør anlægsudgifter betydeligt lavere – ikke mindst i kraft af færre ekspropriationer. – 1+2-veje kan give store forbedringer i infrastrukturen i udkantsområderne – jeg kan pege på mange velegnede steder for eksempel ved Fåborg, Nakskov, Tønder, Stevns, Skive, Slagelse og Ringkøbing, lyder det. ”Mærsk på gummihjul” Andreas Steenberg identificerer sig selv som socialliberal og europæisk orienteret, og derfor mener han også, det er vigtigt at skabe gode muligheder for transport for både privatpersoner og godserhvervet. – Transportområdet fylder ofte for lidt i debatten om økonomi, vækst og udvikling.

»Alle transportformer skal med tiden drives af vedvarende energikilder, men jeg vil ikke tvinge nogen til at køre bil eller tog. Det må de selv bestemme.« Andreas Steenberg, medlem af Folketinget for Radikale Venstre

Danmark har nogle store muligheder på området, siger han. Den store vision, som Andreas Steenberg håber at se danske virksomheder gribe ud efter, kalder han for ”Mærsk på gummihjul”. I stedet for at bruge alle kræfterne på at kæmpe imod udenlandsk arbejdskraft i branchen, burde vi satse på vores store kompetencer inden for spedition. – Se på virksomheder som DSV og Frode Laursen, der tjener masser af penge til Danmark ved at organisere kørsel overalt i Europa. På samme måde som

Mærsk er en gigant inden for logistik til søs, selvom mange af deres ansatte er fra andre lande, har vores transporterhverv potentiale til at blive en stormagt i europæisk landevejs-logistik, siger han. – Som politikere må vi ikke stå i vejen, hvis danske transportvirksomheder tager denne udfordring op. Drømmen om det store forlig I sin politiske karriere hidtil peger Andreas Steenberg på motorvejen mellem Herning og Holstebro som den beslutning, han er mest glad for at have

været en del af. Men selvom han ikke lægger skjul på, at udviklingen på hans jyske hjemstavn ligger hans hjerte nær, er hans indgang til transportområdet præget af en mere overordnet tilgang. – Jeg drømmer om at være med til at få det helt store infrastrukturforlig på plads. Det har så stor betydning for Danmark, at vi fortsat udvikler på infrastrukturen, og efter Coronakrisen er der mere end nogensinde brug for at investere i vores fælles samfund. Et langsigtet forlig har stor værdi for erhvervet, så de har noget at styre efter, siger han. På det mere personlige plan glæder Andreas sig over et mesterskab til FC Midtjylland i årets Superliga. Oprindeligt var han fan af Randers FC – og ikke mindst hans hjemegns Vorup FB – men hans arbejde som gymnasielærer i Herning nåede at gøre ham til en Black Wolf, før han måtte tage orlov for at drage til Christiansborg. – Det vigtigste er, at mesterskabet endte i Jylland. Så er det sjovere at tale fodbold i kantinen.

INTELLIGENTE KØRSELSAFGIFTER

PÅ VEJ

Det forventes, at politikerne vil skele til kørselsafgifter, når de leder efter måder at reducere CO2-udledningen fra vejgodssektoren. Adobe Stock

ige før sommerferien vedtog Folketinget den meget omtalte klimalov. Den indeholder bindende klimamål om, at Danmark skal reducere udledningen af drivhusgasser med 70 procent i 2030 i forhold til niveauet i 1990, og et langsigtet mål om klimaneutralitet i senest 2050. Selv om det krævede

Nyt om transport og logistik 04.2020

mange og lange forhandlinger at nå frem til målene, var det den nemme del af øvelsen. Nu står politikerne over for at skulle vedtage tiltag, der omsætter målene til virkelighed og i praksis nedbringer udledningen af drivhusgasser. I den forbindelse vil politikerne have stor fokus på transportsektoren. Et af de forslag, der nævnes igen og igen som et værktøj til at reducere vognparkens CO2-udledning, er

såkaldte intelligente kørselsafgifter, der kan tage højde for udledning, geografi og trafikbelastning. Det er derfor forventeligt, at politikerne vil skele til kørselsafgifter, når de leder efter måder at reducere CO2-udledningen fra vejgodssektoren på. – For ITD er det vigtigt, at en debat om intelligente kørselsafgifter kommer til at foregå på et oplyst, realistisk og ordentligt grundlag, der tager højde for bran-

ITD’S KRAV TIL INTELLIGENTE KØRSELSAFGIFTER

»For ITD er det vigtigt, at en debat om intelligente kørselsafgifter kommer til at foregå på et oplyst, realistisk og ordentligt grundlag, der tager højde for branchens vilkår.« Carina Christensen, administrerende direktør i ITD

Kilometerbaserede afgifter skal erstatte de nuværende afgifter for køretøjerne (periodebaserede vejbenyttelsesafgifter og vægtafgiften). – Provenuet fra kørselsafgifterne skal føres tilbage til transportsektoren for at sikre de nødvendige investeringer i infrastrukturen samt fremme den grønne omstilling. – Opkrævningen af vejbenyttelsesafgifterne skal foregå transparent og omkostningseffektivt. – Der skal være ligebehandling på tværs af køretøjstyper, så varebiler også medtages. – Opgaven skal i EU-udbud, så det er den mest kompetente virksomhed, som udfører den. – Afgifterne er baseret på princippet om, at ”forureneren betaler”.

chens vilkår. Intelligente kørselsafgifter kan absolut være et relevant værktøj til at nedbringe udledningen, men for at være acceptabelt for aktørerne i branchen er der dog en række forhold, som skal være opfyldt, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD. For det første skal en ny kørselsafgift erstatte allerede eksisterende afgifter for køretøjer såsom vejbenyttelsesafgifter og vægtafgifter. Dernæst er det vigtigt, at det

kørselsafgifter foregår på en let gennemskuelig måde, der gør det nemt at viderefakturere omkostningen til transportkøberne. Endelig vil ITD have opgaven i EU-udbud. – Der er allerede udmærkede systemer i drift, for eksempel tyske Maut, så der er ingen grund til, at Danmark skal til at opfinde sit eget system, siger Carina Christensen. Forhandlingerne om klimaplanerne er i gang, og ITD vil sikre, at

provenu, en sådan ordning måtte medføre, bliver tilbageført til sektoren for at sikre nødvendige investeringer i infrastruktur og fremme den grønne omstilling. Det er også vigtigt, at politikerne forstår, at en kørselsafgift skal udformes på en måde, der sikrer ligestilling på tværs af køretøjstyper. Hvis afgifterne eksempelvis kun rammer køretøjer over 3.500 kilo, vil det medføre massiv overflytning af gods til varebiler, hvilket ikke fremmer den grønne omstilling for branchen, men blot vil virke som en særskat på lastbiler. Desuden er det vigtigt, at opkrævningen af intelligente

alle relevante aktører er bekendte med mulighederne og faldgruberne inden for de værktøjer, der kan komme i spil inden for vejgodssektoren. Det er i alles interesse, at de løsninger, der bliver anvendt i bestræbelserne på at nedbringe CO2-udslippet, er så målrettede og omkostningseffektive som muligt. Det gælder også i vejgodstransporten. Ellers risikerer politikerne at ødelægge et helt erhvervs konkurrenceevne og sænke produktiviteten og værdiskabelsen i samfundet – den værdiskabelse, der skal finansiere den grønne omstilling.

”VI LØSER IKKE UDFORDRINGERNE, VI FLYTTER BARE PROBLEMET” Mange vognmænd skal udskifte vognparken eller montere partikelfiltre på deres biler, hvis de fortsat vil køre i miljøzonerne i de danske storbyer fra 2022. Men for mange får kravene stor betydning for forretningen. Vi har spurgt to vognmænd, der begge ser de nye regler som snæversynede. Kristine Buske

ed en vognpark på 31 Euro 6-lastbiler og tre Euro 5-lastbiler er J.O. Rasmussen

& Co. i Greve allerede godt med, når det kommer til den grønne omstilling af transporten. Alligevel er det ikke nok. En stor del af virksomhedens distributionskørsel foregår nemlig i miljøzonerne i byerne, og fra 1. januar 2022 kan virksomhedens Euro 5-lastbiler ikke længere køre i de områder. – Jeg er heldig, at jeg allerede har flest Euro 6-biler, og de tre Euro 5-biler, jeg skal udskifte, kan jeg få til at passe ind i den naturlige udskiftningscyklus. Men det er jo et problem, når vi bliver tvunget til at udskifte vores biler inden for en bestemt tidsramme, uden at man tager højde for, hvornår det kan hænge sammen i vores forretning. På grund af

Nyt om transport og logistik 04.2020

Hyldager Fotografi

coronakrisen kan jeg for eksempel risikere, at jeg ikke har råd til udskiftningen før 2025. Men de nye miljøzonekrav betyder, at jeg er nødt til at udskifte inden 2022, siger Johnny Schirrmacher.

grader, for at partikelfiltrene fungerer optimalt. Men når udstødningsgassen flyttes længere væk fra motoren, bliver temperaturen alt for lav. Det betyder, at filteret stopper til alt for hurtigt, og jeg skal investere i flere filtre og finde en

Partikelfiltre giver store udgifter Vognmand Per Just Hansen i Stenløse bliver også berørt af de nye miljøkrav. Han har kunder i både København, Odense, Aarhus og Aalborg og er derfor afhængig af at kunne køre i miljøzonerne. Han har undersøgt muligheden for at montere et partikelfilter på sine tre Euro 5-lastbiler, så de lever op til kravene for Euro 6. Men det er ikke så ligetil, som det lyder. Især ikke på en tankbil, hvor det gælder om at udnytte pladsen så meget som muligt. – For at jeg kan montere et partikelfilter, kræver det, at jeg skal flytte udstødningsgassen længere op på min tankbil, da der ikke er plads under bilen. Temperaturen på gassen skal være minimum 240

måde, hvorpå jeg ofte kan rense dem. Det kommer til at give mig store ekstraudgifter, forklarer Per Just. Det vil koste ham mellem 90.000 og 100.000 kroner at montere et partikelfilter på hver bil – ved siden af kommer udgifterne til at undgå tilstopning. Han kunne også vælge at udskifte bilerne til Euro 6-biler, men det, mener han ikke, giver nogen mening set i et miljømæssigt perspektiv. – Det kan godt være, at Euro 6 måske er en lille smule mindre forurenende end Euro 5. Men min gamle Euro 5-bil bliver jo blot opkøbt af en konkurrent og kommer til at køre uden for miljøzonerne et andet sted i verden. Så efter

min mening løser vi ikke udfordringerne med forurening på den måde. Vi flytter bare problemet og risikerer at forvride konkurrencen i branchen, siger Per Just og tilføjer: – Lastbilproducenterne ligger jo inde med alt den nødvendige viden. Så jeg mener, at politikerne burde gå sammen med dem om at finde en løsning til at opgradere bilerne til Euro 6 i stedet for at udskifte bilerne.

»Det er ikke sjovt at investere så mange penge uden at vide sig sikker.« Per Just, vognmand

Johnny Schirrmacher har en stor del distributionskørsel i miljøzonerne i byerne. Derfor er han nødt til at udskifte de sidste tre af sine Euro 5-lastbiler inden 2022.

KORTERE TID TIL AT UDSKIFTE VOGNPARKEN Tidligere lød det af de nye miljøzoneregler, at Euro 5-lastbiler indregistreret inden en fastsat dato allerede fra 1. juli 2020 ville være ulovlige i miljøzonerne i byerne. Men det er der nu blevet rettet op på i lovgivningen, så Euro 5-lastbiler kan køre i zonerne halvandet år endnu.

Som jeg ser det, er forskellen på Euro 5 og Euro 6 minimal, så det er et tåbeligt mellemled.« Johnny Schirrmacher, vognmand

Til gengæld er ikrafttrædelsesdatoen for Euro 6-køretøjer, som skal være indskrevet efter 2015, fremrykket fra 1. juli 2022 til 1. januar 2022. Det giver vognmænd seks måneder mindre til at udskifte deres vognpark. For vognmænd med dyre specialkøretøjer, der har lange afskrivningsperioder, kan det få store økonomiske konsekvenser.

Et dyrt mellemled Ligesom Per Just ved Johnny Schirrmacher godt, at hans branche er nødt til at bidrage til den grønne omstilling. Men hans frustrationer går primært på, at han ser den igangværende udskiftning af biler som spild af ressourcer og penge. Som det ser ud nu, skal alle vognmænd nemlig omlægge deres vognpark igen inden 2030, hvor kravet kan komme til at lyde på elbiler. Teknologien er dog ikke moden til den udskiftning endnu – i hvert fald ikke så det kan betale sig for

– Jeg frygter, at når vi skal til at omlægge til elbiler eller et andet drivmiddel, så er teknologien endnu ikke moden nok, og så bliver vi igen tvunget til at lave en dyr investering, som kan ende med at være spild, fordi udviklingen pludselig kræver noget andet. Det giver ingen mening med en udskiftning, før teknologien er moden til det. Tør ikke handle endnu Politikernes ubeslutsomhed har Per Just selv mærket. Da det første gang blev

kravet om Euro 6-biler træder i kraft, siger han. Per Just håber på, at politikerne vil give dispensation til lastbiler, der kører på HVO-diesel, som der er stor debat

en mindre vognmandsvirksomhed. Så selvom Johnny Schirrmacher udskifter sin vognpark til Euro 6-biler inden 2022, skal han igen udskifte alle de 32 af hans biler, der kører i miljøzonerne, otte år efter. En udskiftning, der bliver endnu dyrere end den nuværende. Bliver udskiftningen til el, vil det koste Johnny et sted mellem 70 og 80 millioner kroner, som det ser ud lige nu. – Jeg forstår ikke, hvorfor politikerne ikke kan vente til 2030 med at kræve en omlægning af Euro 5-lastbiler. Som jeg ser det, er forskellen på Euro 5 og Euro 6 minimal, så det er et tåbeligt mellemled, inden vi igen skal udskifte vores biler, siger Johnny Schirrmacher og tilføjer:

meldt ud, at godstransport i miljøzonerne i byerne i fremtiden ville kræve Euro 5-køretøjer, valgte han at være på forkant og investerede straks i de mere miljørigtige køretøjer. Men år senere lød det, at Euro 5-køretøjer registreret før 2015 ikke måtte køre i miljøzonerne fra 1. juli 2020. Så nu var Per pludselig på bagkant i stedet. Heldigvis har politikerne nået at rette op på den del af lovgivningen. Men det har stadig plantet en usikkerhed i Per Just. – Det viser altså, at politikerne hele tiden kan finde på at lave lovkravene om. Det er ikke sjovt at investere så mange penge uden at vide sig sikker. Derfor gør jeg ikke noget, før få måneder inden

omkring lige nu. HVO-diesel kan nemlig fås produceret på affald og restprodukter, hvor det udleder 90 procent mindre CO2 end fossilt brændstof og belaster miljøet med færre partikler – også uden partikelfiltre. – På den måde kan jeg nedsætte både mit CO2-udslip og udslippet af partikler uden at skulle omstrukturere min vogn. Desværre koster brændstoffet mere, men jeg ser det stadig som en bedre løsning både for miljøet, men også økonomisk, siger Per Just, som har en opfordring til politikerne: – Tag og kig på den grønne omstilling fra helikopteren i stedet for kun at fokusere på partikler i byerne.

Nyt om transport og logistik 04.2020

NYE KØRE- OG HVILETIDSREGLER ER TRÅDT I KRAFT 20. august 2020 trådte nye køre- og hviletidsregler i kraft som en del af EU’s Vejpakke. I faktaboksene kan du læse om de vigtigste bestemmelser. Adobe Stock

KRAV OM AT CHAUFFØREN SKAL KUNNE VENDE HJEM HVER FJERDE UGE

FORBUD MOD AFHOLDELSE AF HVIL I FØRERHUSET De regulære ugentlige hviletider og ugentlige hviletider på mere end 45 timer, der afholdes som kompensation for tidligere reducerede ugentlige hviletider, må ikke afholdes i et køretøj. De skal afholdes i egnet og kønsvenlig indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære forhold. Alle omkostninger til indkvartering uden for køretøjet dækkes af arbejdsgiveren.

Nyt om transport og logistik

Transportvirksomheder tilrettelægger førernes arbejde, således at førerne kan vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed, hvor føreren sædvanligvis er baseret, og hvor førerens regulære ugentlige hviletid begynder, i etableringsmedlemsstaten eller tilbage til førernes bopæl inden for hver fire på hinanden følgende uger med henblik på at afholde mindst én regulær ugentlig hviletid eller en ugentlig hviletid på mere end 45 timer, der tages som kompensation for reduceret ugentlig hviletid. Hvor føreren har afholdt to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider i overensstemmelse med stk. 6, tilrettelægger transportvirksomheden imidlertid førerens arbejde, således at føreren kan vende tilbage inden starten på den regulære ugentlige hviletid på mere end 45 timer, der afholdes som kompensation. Virksomheden dokumenterer, hvordan den opfylder denne forpligtelse, og opbevarer dokumentationen i sine lokaler med henblik på at kunne forelægge den efter anmodning fra kontrolmyndigheder.

NY FLEKSIBILITET FOR CHAUFFØRER I INTERNATIONAL GODSTRANSPORT En chauffør, der udfører international godstransport uden for etableringsmedlemsstatens område, kan afholde to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider, forudsat at føreren i fire på hinanden følgende uger afholder mindst fire ugentlige hviletider, hvoraf mindst to skal være regulære ugentlige hviletider. I dette stykke anses en fører for at udføre international transport, hvor føreren starter to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider uden for arbejdsgiverens etableringsmedlemsstat og førerens bopælsland. Hvor der er afholdt to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider, skal der, umiddelbart forud for den næste ugentlige hviletid, afholdes en hviletid som kompensation for disse to reducerede ugentlige hviletider.

EKSTRAORDINÆRE OMSTÆNDIGHEDER SÅ CHAUFFØREN KAN NÅ HJEM Forudsat at færdselssikkerheden ikke dermed bringes i fare, kan føreren under ekstraordinære omstændigheder også fravige artikel 6, stk. 1 og 2, og artikel 8, stk. 2, ved at overskride den daglige og ugentlige køretid med op til én time for at nå frem til arbejdsgiverens virksomhed eller førerens bopæl med henblik på at afholde den ugentlige hvileperiode. Føreren kan på samme betingelser overskride den daglige og ugentlige køretid med op til to timer for at nå frem til arbejdsgiverens virksomhed eller førerens bopæl med henblik på at afholde en regulær ugentlig hviletid, forudsat at der blev taget en uafbrudt pause på 30 minutter umiddelbart før den yderligere kørsel.

PRÆCISERING AF PAUSEREGLER FOR CHAUFFØRER I FLERMANDSBETJENING En fører, der deltager i flermandsbetjening, kan tage en pause på 45 minutter i et køretøj, som køres af en anden fører, forudsat at den fører, der tager pausen, ikke assisterer den fører, der fører køretøjet.

UDVIDELSE AF FÆRGEREGEL En regulær daglig hviletid eller en reduceret ugentlig hviletid, som afholdes, mens føreren ledsager et køretøj om bord på færge eller tog, må højst afbrydes to gange af andre aktiviteter i sammenlagt højst én time. I den nævnte regulære daglige hviletid eller reducerede ugentlige hviletid skal føreren have adgang til en sovekabine, en køje eller liggeplads, der er til dennes rådighed. For så vidt angår regulære ugentlige hviletider gælder denne undtagelse kun for færge- og togrejser, hvor rejsen efter planen varer 8 timer eller længere, og føreren har adgang til en sovekabine på færgen eller i toget.

Føreren skal på kontrolapparatets diagramark eller på en udskrift fra kontrolapparatet eller på arbejdstidsplanen manuelt angive årsagen til fravigelsen senest ved ankomsten til destinationen eller den egnede holdeplads. Enhver forlængelse kompenseres med en tilsvarende hviletid, som afholdes samlet i forlængelse af enhver hviletid inden tre uger efter udløbet af den pågældende uge.

ITD-formand til EU’s transportkommissær:

Vejpakken ligger fast EU’s transportkommissær Adina Vălean udtrykker skepsis over for Vejpakkens bestemmelser om, at lastbilerne skal returnere til hjemlandet hver 8. uge og har igangsat en konsekvensanalyse af dens indvirken på klima, miljø og indre marked. Christian Sørensen Madsen, bestyrelsesformand i ITD, tvivler dog stærkt på, at det kommer til at medføre ændringer. Lars Grubak Lohff

Hyldager Fotografi, Dati Bendo

n rumænsk transportkommissær skal ikke stå i vejen for Vejpakken.

Sådan lyder det fra Christian Sørensen Madsen, bestyrelsesformand i ITD, efter EU’s transportkommissær Adina Vălean i forlængelse af EU-Parlamentets endelige godkendelse af Vejpakken gentog EU-Kommissionens betænkelighed ved dele af pakken. Transportkommissæren mener, at dens bestemmelser om, at lastbilerne skal returnere til hjemlandet hver 8. uge, kan være i strid mod den europæiske grønne pagt og Det Europæiske Råds godkendelse af målet om et klimaneutralt EU senest i 2050. EU-Kommissionen har derfor igangsat en konsekvensanalyse af bestemmelsens forventede indvirken på klima, miljø og det indre marked.

Nyt om transport og logistik 04.2020

Christian Sørensen Madsen, bestyrelsesformand i ITD, tvivler dog stærkt på, at EU-Kommissionens betænkeligheder kommer til at medføre nogen ændringer af Vejpakken. – Der er intet nyt i kommissærens modstand mod vejpakken. Hun har fremført sit argument flere gange under forhandlingerne, og det er en bekymring, som politikerne i både EU-Parlamentet og Ministerrådet har været bekendt med forud for deres vedtagelser af pakken, siger Christian Sørensen Madsen. Han mener, man nok snarere skal se kommissærens udmelding som et forsøg på at markere sig i forhold til sit eget bagland. – Derfor er jeg også fortrøstningsfuld i forhold til, at Vejpakken nok skal blive implementeret sådan, som den er ved-

»Vejpakken har været længe nok undervejs – nu skal den sættes i kraft, og vi vil fra ITD holde skarpt øje med, at tingene forløber som planlagt.« Christian Sørensen Madsen, bestyrelsesformand i ITD

taget. Vejpakken har været længe nok undervejs – nu skal den sættes i kraft, og vi vil fra ITD holde skarpt øje med, at tingene forløber som planlagt, siger Christian Sørensen Madsen. Ens spilleregler Mens transportkommissæren offentligt har udtrykt mishag med den del af Vejpakken, er hun anderledes tilfreds med dens regler om køre- og hviletid, der trådte i kraft 20. august. – Med Vejpakken introducerede vi centrale regler, der giver mere juridisk klarhed og forbedrer chaufførernes sociale forhold. Klare fælles regler, implementeret og håndhævet på samme måde i alle medlemsstaterne, giver mulighed for oprigtigt lige spilleregler, hvor alle arbejdstagere og vognmænd kan operere på de samme betingelser, siger Adina Vălean. Det er nødvendigt med bedre forhold for chauffører for at gøre branchen mere

attraktiv, fortsætter transportkommissæren. – Her er for eksempel de nye regler for køre- og hviletid vigtige fremskridt. Reglerne vedrører allerede vigtige sociale aspekter af chaufførens arbejde og gør chaufførens arbejdsvilkår mere fair. Når

ring med passende sove- og sanitetsfaciliteter, hvis omkostninger skal dækkes af arbejdsgiveren. – Forbuddet mod at sove i lastbilens førerhus gælder kun for regulære ugentlige hviletider og enhver ugentlig hviletid på mere end 45 timer. Derfor kan

det er sagt, er det vigtigt at finde en fair balance mellem de presserende behov for klare regler for vejtransportsektoren, vores miljøforpligtelser og forpligtelsen til at etablere ordentlige arbejdsvilkår for chauffører på Europas veje, siger hun.

chauffører fortsætte med at tage deres daglige hvil og reducerede ugentlige hviletider inde i køretøjet, så længe det har passende sovemuligheder til samtlige chauffører, og at køretøjet holder stille, fortæller hun. Derudover giver de nye regler også chauffører større fleksibilitet til at organisere deres ugentlige hviletider, så de kan tilbringe længere hvil hjemme hos deres familier. – Vi forventer, at disse foranstaltninger, kombineret med udviklingen af mere trygge og sikre parkeringspladser i EU, vil bidrage til at forbedre arbejdsvilkårene for chauffører på vores veje, siger Adina Vălean.

Giver chaufførerne fleksibilitet Er det så slut med at se chauffører, der overnatter i lastbilen? – De nye regler for køre- og hviletid, som trådte i kraft 20. august i år, slår fast, at chauffører skal tilbringe deres regulære ugentlige hviletid uden for køretøjet. De bestemmer også, at der skal tages regelmæssige ugentlige hvileperioder i egnet, kønsvenlig indkvarte-

NY CHEF I ITD’S POLITISKE AFDELING Sammen med ITD’s øvrige politiske medarbejdere får Henriette Kjær, ny chef i politisk afdeling, til opgave at få ITD’s holdninger og mærkesager til at vække genklang på Christiansborg og i Bruxelles. Lars Grubak Lohff

Hyldager Fotografi

TD står over for en række vigtige mærkesager, der skal i mål den kommende tid. Den grønne omstilling af de tunge transporter, en ny, mangeårig infrastrukturplan med fokus på veje og implementering af EU’s vejpakke. Det bliver bare nogen af opgaverne for det stærke hold af politiske medarbejdere i ITD’s politiske afdeling, som nu har fået ny chef. Henriette Kjær kommer fra en stilling som public affairs director i Rud Pedersen. Inden da sad hun 17 år i Folketinget, heraf næsten fire år som minister og seks år som trafikordfører. Hun og de syv medarbejdere i ITD’s politiske afdeling fordelt på kontorer i Padborg, København og Bruxelles arbejder hver dag på at øve indflydelse på de politiske systemer, så ITD’s medlemmer kan få de bedst tænkelige rammevilkår til at drive deres forretning. Ens vilkår på tværs af EU Her er arbejdet i EU meget vigtig. – Det er hér, mange af de reguleringer, der gælder for vores branche, bliver født. Det er vi også glade for, for det betyder, at der er ens vilkår i alle EU-lande. Derfor er det også rigtig vigtigt, at vi er opsøgende i forhold til regulering og mødes med beslutningstagerne, så vi får så stor indflydelse som muligt, siger Henriette Kjær. Lige nu er øjnene i høj grad rettet mod Vejpakken, som skal sikre fair og lige konkurrencevilkår i den europæiske vejtransportsektor. – Vi er kommet med i den gruppe, som skal bidrage med input til kommissionen om, hvad der skal stå i retningslinjerne, der over for medlemslandene skal beskrive, hvordan reglerne skal forstås og tolkes. I den forbindelse er det vigtigt, at vi får præciseret de ting, vi er i tvivl om, så vi sikrer os, at reglerne håndhæves ens på tværs af EU, siger Henriette Kjær.

Nyt om transport og logistik 04.2020

Vi skal være vågne Et andet naturligt fokuspunkt er Christiansborg, hvor de folkevalgte tegner de overordnede linjer. – Det er alt fra infrastruktur, støtteordninger, tekniske krav til køretøjerne, miljøkrav, beskatning. Det er hele pakken. Så der skal vi være ekstra årvågne. De kan være meget kreativt tænkende på Christiansborg, og det er ikke altid godt nyt for os, siger Henriette Kjær, som har været i gang siden 1. maj og allerede har holdt de første mange møder med transportordførerne. – Jeg oplever, at de er meget glade for os, og at de betragter os som decideret visionære på særligt digitaliseringsdagsordenen, siger Henriette Kjær. Det samme med den grønne omstilling, som ITD er gået helhjertet ind i. – Vi fremhæver, at det er vigtigt med lige vilkår for alle vognmænd, og vi ser gerne, at det for så vidt muligt vedtages på EU-niveau, så der ikke kommer ulige konkurrence udefra. Men vi er godt klar over, at vi på længere sigt skal have mere klimavenlige drivmidler. Vi har bare brug for en omstillingsperiode, så vi ikke ender med at blive forsøgskaniner på noget, der bliver trukket tilbage igen. Det er noget, vi går meget konstruktivt til, siger Henriette Kjær. Netop det med at være konstruktiv kan godt være en god idé i omgangen med de travle politikere. – Det går ikke, at vi bare sidder og brokker os. Så vil vi opleve begrænset opbakning og lydhørhed. Det handler i stedet om at komme med forslag til, hvordan vi kan blive bedre sammen. Det er os, der arbejder med det her til daglig, og vi oplever lovgivningen på egen krop. Så vi kan bidrage med nuancerne, siger Henriette Kjær, som også håber i højere grad at tage politikerne med ud og besøge ITD’s medlemmer. – De skal da ud og opleve, hvor dygtige de er, siger hun.

Se det større billede med udsyn i verdensklasse. Læs mere på volvotrucks.dk

VI PRÆSENTERER DEN NYE VOLVO FM

DANTRA A/S

200 medarbejdere

130 tankvogne – Ydelser: - National transport - International transport - Lagerhotel - Tankrensning og vaskeanlæg – Koncernen har afdelinger i Danmark, Sverige og Litauen. Dantra A/S er medlem af ITD.

Nyt om transport og logistik 04.2020

Midtjysk vognmand brænder for

farligt gods Dantra A/S er specialist i at køre med tekniske og kemiske produkter i hele Skandinavien og store dele af Europa. De seneste år har tanktransportøren fra Hjøllund fokuseret målrettet på at udvikle den del af forretningen, og det har givet pote. Lars Grubak Lohff

Hyldager Fotografi

okusér på det, du er allerbedst til. Det er mottoet hos Dantra A/S i Hjøllund godt 20 kilometer sydvest for Silkeborg. Den familiedrevne tanktransportør har gennem tiden kørt med mangt og meget, fra de første år at køre træ til savværkerne fra områdets store plantager til i

Kenneth Jensen og nævner i flæng værksteder i det midtjyske og i Padborg, kørsel med levnedsmidler samt store dele af kørslerne med olie og benzin som eksempler på nu udfasede forretningsområder. – På den måde kan vi være rigtig dygtige til den lille niche, vi arbejder med, i stedet for at være lidt dygtige til det hele, siger Kenneth Jensen.

vores konkurrenter. Vi har udviklet vores eget kvalitetssystem og kvalitetsnorm, men først og fremmest er det i vores samarbejde med kunderne, at vi vokser, og vi er meget tættere bundet sammen med dem i dag, end vi var tidligere, siger han. Faktisk foretrækker han at kalde dem samarbejdspartnere snarere end kunder.

dag at være en af Skandinaviens største inden for tanktransport af tekniske og kemiske produkter. Det er en udvikling, som startede allerede i 1970’erne, da Dantra begyndte at køre med tankbiler. Men den tog først for alvor fart, da fjerde generation Jensen, Kenneth Jensen, trådte til som administrerende direktør efter sin far, Helge Jensen, for ti år siden. – Da jeg kom til, var vi en virksomhed med mange jern i ilden. Det er imidlertid inden for det tekniske og kemiske, vi har klart størst ekspertise, viden og erfaring, så jeg valgte at skære meget af det fra, der ikke lå inden for vores hovedforretning, siger

I dag råder Dantra over 130 egne biler, der kører forskellige kraftigt ætsende produkter og farligt gods for primært store, internationale virksomheder i hele Skandinavien og det meste af Europa. Foruden hovedsædet i Hjøllund har koncernen afdelinger i Køge, Sverige og Litauen og beskæftiger i alt omkring 200 medarbejdere.

– For mange af de her kæmpestore virksomheder har fået øjnene op for, at vi kan mere end blot køre fra a til b. Vi er en aktiv sparringspartner og har erstattet nogle af deres interne funktioner på logistikområdet, siger han. Dantra ligger nemlig inde med en enorm viden om kundernes produkter, produktion, forretning og deres krav til levering, fortsætter han. – Så vi hjælper hinanden til at udnytte vores respektive kompetencer i stedet for, at begge parter sidder og laver det samme. Den slags kræver jo en stor tillid fra samarbejdspartneren, og den forsøger vi at leve op til hver dag, siger Kenneth Jensen, som vurderer, at

Mere end kørsel fra a til b Tanktransportøren er i konstant udvikling, og Kenneth Jensen har fokus på det, han kalder organisk vækst igennem specialisering. – For os handler det om hele tiden at blive dygtigere, så vi kan skille os ud fra

»Mange af de her kæmpestore virksomheder har fået øjnene op for, at vi kan mere end blot køre fra a til b.« Kenneth Jensen, administrerende direktør, Dantra A/S

virksomheden har fordoblet sine kørsler med tekniske og kemiske produkter i forhold til for ti år siden. Fokus på udvikling Dantras målrettede fokus på kerneområdet giver også virksomheden en fordel, når det kommer til at rekruttere nye medarbejdere, vurderer den administrerende direktør. I modsætning til branchen generelt oplever han ingen problemer med at skaffe kvalificerede folk. – Jeg tror, at det hænger sammen med, at vi bruger rigtig meget energi på at efteruddanne og udvikle vores medarbejdere. I stedet for at have dygtige allround-chauffører har vi dedikerede, specialuddannede chauffører, og det er det samme med vores disponenter. Det tiltrækker dem, der interesserer sig for den slags, fordi de ved, at de kommer til at arbejde med det, de brænder for, siger Kenneth Jensen. For man må ikke glemme, at det er farlige sager, der hver dag transporteres rundt i Skandinavien og Europa i de store tanke. Det stille store krav til graden af specialisering hos den enkelte medarbejder. – Der er jo en stor risiko forbundet med at køre med eksempelvis syre- og baseprodukter, og én enkelt fejl kan have kæmpestore konsekvenser. Hvis man som fragtmand leverer en kasse på den

Nyt om transport og logistik 04.2020

forkerte adresse, kan man bare køre tilbage og hente den, men hvis vi først begår en fejl, er skaden sket, og det kan resultere i både udslip og sågar eksplosioner, siger Kenneth Jensen. Netop derfor arbejder Dantra grundigt med at undgå fejl. – Og hvis uheldet alligevel er ude, har vi dygtige folk, der ved præcis, hvordan de skal håndtere det – kan man tilføre produktet noget for at neutralisere det, skal området lukkes af, eller skal medarbejdere bare have benene på nakken? Det er sådan noget, vores folk skal være helt skarpe på, og det kræver en stor

viden om de produkter, de kører med, siger Kenneth Jensen og tilføjer: – Selvfølgelig kan vi lave fejl. Men vi vil gøre alt, vi kan, for at undgå det, og hvis det sker, så kan vi håndtere det – og vi lærer af det. Tidligere chauffører sikrer kvaliteten Han peger også på koncernens masterdriver-koncept, som er med til at fastholde medarbejderne og sikre en høj kvalitet og leveringsperformance over for kunderne. Det går ud på, at tidligere chauffører, der har lyst til at prøve noget nyt, kan indgå i administrative roller og

gøre sin praktiske erfaring gældende dér, og når de kører med nye chauffører for at lære fra sig. – Det er en enorm ressource at kunne trække på, og samtidig oplever vores medarbejdere, at de kan få lov til at udvikle sig her i huset. En stor del af mit transportteam er dygtige, gamle chauffører, der er oplært igennem masterdriverforløbet, siger Kenneth Jensen. Desuden fremhæver han et professionelt arbejdsmiljø, hvor der er højt til loftet, og en forsikring om, at grej og materiel altid er i god stand. – Tingene skal bare være i orden. Vi har de sidste syv år brugt et trecifret millionbeløb på dels nye lastbiler, dels nye tankvogne. Det gør vi, fordi vi ønsker at være effektive og give vores medarbejdere nogle ordentlige arbejds-

– Vi har kun Euro 6-biler, og vi erstatter dem efter maksimum fem-seks år. Men vi ved jo ikke, hvad fremtiden bringer, og hvilke drivmidler der satses på. Det kan godt være, at el og gas vil fungere udmærket for distributionsbiler, der kører i det samme område hver dag. Men vores biler kører aldrig samme sted, så vi vil komme til at køre meget spildkørsel i vores jagt på ladestandere. Det hjælper jo ikke så meget, at vi kører på gas, når vi kører 20 procent mere end før. Så for tiden er der ikke noget alternativ til diesel for os, siger Kenneth Jensen. Derfor koncentrerer han sig mere om de ting, han rent faktisk kan skrue på. – Lige nu er vores fokus på at optimere vores logistik på en måde, så vi får så meget payload med som muligt, så vi kører med flere kilo per kørt kilometer. Det arbejder vi meget med, og

forhold, og vi sætter en ære i at være fuldstændig opdaterede, så vi er så grønne som muligt. Det har vores kunder en forventning om, siger Kenneth Jensen.

det er også det, vi kommer til at arbejde meget med de næste år, indtil vi ved mere om fremtidens drivmiddel, siger Kenneth Jensen. Det sker – som det er tilfældet med det meste af udviklingen i Dantra – sammen med kunden. – Vi kan ikke overleve, hvis vi ikke udvikler os. Det gør vi sammen med vores kunder. De flytter sig hele tiden, og vi flytter os med dem, siger Kenneth Jensen.

Vil optimere kørslen Miljøet er generelt noget, som ligger ham meget på sinde for tiden.

ÅRS

JUBILÆUM

Dantra A/S fejrer, at det i år er 100 år siden, virksomheden blev grundlagt. Det var Martha og Anders Jensen, der lagde grundstenene til det, der i dag er en af Skandinaviens største transportører af tekniske og kemiske produkter. Det startede i 1920 som Hjøllund Vognmandsforretning med hestevogne og transport af træ fra plantagerne omkring Store Hjøllund Skove til områdets savværker. I 1945 overtog anden generation, Svend Aage Jensen og hans kone Ethel, og de drev i de følgende år en markant voksende virksomhed. Da tredje generation, Helge Jensen, i 70’erne indtog en ledende post i virksomheden i parløb med sin far, kom der yderligere fokus på ekspansionen: Udvikling af nye forretningsområder, opkøb af virksomheder og en udvikling af den nye hovedforretning – tanktransport. Sidstnævnte satsede fjerde generation, Kenneth Jensen, yderligere på, da han tog over i 2010.

NU KOMMER FEMERN

Danmarkshistoriens største infrastrukturprojekt Femern-forbindelsen er efter et årelangt tilløb omsider undervejs. Den bliver med sine 18 kilometer verdens længste sænketunnel og kommer til at koste knap 53 milliarder kroner. Lastbiler forventes at spare en lille time i forhold til at krydse Femern Bælt med færge.

Lars Grubak Lohff

Nils Lund, Femern Bælt

a de første sten blev smidt i vandet til de moler, der skal skærme for en kommende arbejdshavn, faldt der formentlig også en sten fra hjertet hos mange af de folk, der har arbejdet med projektet de sidste mange år.

Nyt om transport og logistik 04.2020

Det er 12 år siden, Danmark og Tyskland underskrev traktaten om en fast forbindelse over Femern Bælt. Men et grænseoverskridende anlægsprojekt i den størrelsesorden er komplekst og kræver mange forberedelser. Derfor er det først nu, efter det der kan virke som talrige undersøgelser, delbeslutninger og høringer, at byggearbejdet med det

ambitiøse tunnelprojekt kan gå i gang. Det sker, efter forligskredsen bag Femernforbindelsen i april blev enig om at give grønt lys for byggeriet på dansk side. Kort før sommerferien kunne man så se projektet tage fysisk form, da arbejdet med at anlægge en arbejdshavn ved Rødbyhavn begyndte. Første etape er nye moler 500 meter ud fra kysten, og til

det arbejde skal der bruges 2,2 millioner ton granit, der hentes fra stenbrud i Norge. Gravemaskinerne, der bruges til at dumpe de mange sten på havbunden, kan flytte omkring 500 ton i timen. En stor glæde Derfor var det også ganske hurtigt, at man kunne se de første stenbunker komme til syne over havets overflade, da maskinerne blev tændt midt i juni. Det var rigtig nok et stort øjeblik for dem, der har været med fra begyndelsen, bekræfter Morten Kramer Nielsen, kommunikationschef i Femern A/S, det statsejede selskab som skal stå for etableringen og driften af Femern-tunnelen. – Det er naturligvis en stor glæde. Vi har forberedt os grundigt, og vi oplever generelt en stor tillid til projektet. Vores folk, der overværede de første sten blive lagt og molen blive synlig over vandlinjen, snakkede om, at det gav et sus i maven, siger han. Det er meningen, at langt hovedparten af råmaterialerne skal komme ad søvejen, så det bliver i arbejdshavnen, bygge-

FEMERNFORBINDELSEN I TAL

18 km Den

lange Femern-tunnel bliver verdens længste sænketunnel for både biler og tog. Den rummer en tosporet motorvej i hver retning og to elektrificerede jernbanespor.

Tunnelen består af 79 enkeltelementer på hver 217 meter og 10 specialelementer med en kælderetage til brug for udstyr til tunnelens drift og vedligeholdelse. Ét tunnelelement vejer

73.000 ton.

3.000 Op til

mennesker vil være direkte beskæftiget med at bygge Femern-tunnelen. Det tager cirka

8,5 år

at bygge Femern-forbindelsen. Anlægsbudgettet for Femernforbindelsen er på

52,6 mia. kr.

i 2015-priser. Forbindelsen er brugerfinansieret, så indtægterne går til at tilbagebetale de lån, der har finansieret byggeriet. Det er samme model, der har finansieret Storebælts- og Øresundsforbindelsen.

NYE REKREATIVE OMRÅDER Som en del af Femern Bæltprojektet bliver der etableret nye landområder ved Lollands sydkyst og Fehmarns nordkyst. Det tæller strande og klitter samt tørre og våde natur- og græsningsområder. På dansk side er der tale om 330 hektar eller mere end tre kvadratkilometer.

folkene modtager materialerne til 79 store betonelementer, der efterfølgende skal produceres i den tilknyttede tunnelelementfabrik. Byggepladsen bliver på i alt 150 hektar, og her bliver der også lavet boliger til de op til 3.000 tunnelarbejdere, der får deres daglige gang på fabrikken. Til lands og til vands

– Der bliver stor aktivitet. Et projekt af sådan en størrelse kræver brug af alle gode kræfter for at blive realiseret. Til lands og til vands, siger han. Femern-tunnelen bliver med sine 18 kilometer verdens længste sænketunnel. I løbet af de kommende år skal der etableres tunnelelementfabrik og byggeplads, tunnelrenden skal udgraves på havbunden, der skal laves portal og

Men selvom der skal sejles meget ind, kommer der også til at være en livlig aktivitet af lastbiler ind og ud fra byggepladsen, spår Morten Kramer Nielsen.

ramper, og i 2023 begynder så den egentlige produktion af tunnelelementer. – Hele Danmark kan uden tvivl glæde sig. Der er tale om et af verdens største

De nye landområder bygges af opgravet jord fra anlæg af tunnel, produktionspladser og arbejdshavne. Dele af landområdet ved Lolland bidrager som en del af den erstatningsnatur, der etableres på Lolland.

TIDSLINJE

2020

PRIMO 2021

MEDIO 2021

Arbejdshavn

Tunnelelementfabrik og byggeplads

Udgravning af tunnelrende

Nyt om transport og logistik 04.2020

ULTIMO 2022 Portal og ramper

2023 Produktion af tunnelelementer

anlægsprojekter, og vi kan allerede nu se, at virksomheder fra Nordjylland til Sønderjylland har haft – eller udfører – opgaver i forbindelse med byggeriet. Det er enten opgaver for Femern A/S eller for de store konsortier, der skal bygge tunnelen. Effekten af byggeriet er naturligvis, at vi får løftet og moderniseret infrastrukturen for vej og bane. Betalt af brugerne som ved Storebælt og Øresundsforbindelsen, siger Morten Kramer Nielsen. Sparer tid Prognoser fra Femern A/S viser, at forbindelsen vil blive brugt af et par tusinde lastbiler om dagen.

– Det er en forsigtig prognose, og vi håber da helt klart, at endnu flere får øjnene op for den gode forbindelse, når vi er i gang. Den giver jo hurtig adgang til markeder for vej- og godstransport, når man på kun 14 minutter kan køre igennem tunnelen med sin lastbil, siger Morten Kramer Nielsen. Til sammenligning tager det i dag omkring 70 minutter for en lastbil at sejle med færge over Femern Bælt medregnet ventetid, indtjekning og udkørsel. Femern-tunnelen forventes at åbne i 2029.

TUNG OPSTART Aftalen med Tyskland om anlæggelse af en fast forbindelse over Femern Bælt blev indgået i 00’erne og har efterhånden mange år på bagen. Da ITDdirektør Carina Christensen som transportminister i september 2008 underskrev en juridisk bindende traktat om Femern Bælt-forbindelsen med den tyske transportminister Wolfgang Tiefensee, var målet, at den faste forbindelse over Femern Bælt skulle åbne for trafik i 2018. Sådan kom det dog på ingen måde til at gå, og projektet har både før og siden haft en meget tung opstart. Der har blandt andet været diskussioner, om det skulle være bro eller tunnel, om EU-støtte, og ikke mindst har de mange retssager anlagt af tyske miljøorganisationer været med at forsinke projektet.

»Den giver jo hurtig adgang til markeder for vej- og godstransport, når man på kun 14 minutter kan køre igennem tunnelen med sin lastbil.« Morten Kramer Nielsen, kommunikationschef i Femern A/S

2024

2029

Første tunnelelement lægges

Åbning

Femern vil skabe nye

godsstrømme Korridoren ned gennem Sjælland vil vokse markant, når Femern-projektet står færdig om en årrække. Det ser de frem til i Skandinavisk Transport Center i Køge, der dog håber at forløse det fulde potentiale med en kombiterminal på Sjælland. Padborg Transportcenter ser ikke den kommende forbindelse som en konkurrent – snarere en samarbejdspartner. Lars Grubak Lohff

Adobe Stock

emern-forbindelsen er en vigtig korridor, som vil bidrage til at binde Danmark og Tyskland tættere sammen og gøre, at gods kan transporteres hurtigere og mere effektivt fra Skandinavien til resten af Europa. Men hvad vil den nye, hurtige forbindelse, som forventes at stå færdig i 2029, betyde for lastbiltrafikken i Danmark og de nuværende trafik- og godsstrømme ind og ud ad landet?

Nyt om transport og logistik 04.2020

Otto Anker Nielsen, professor og leder af transportfakultetet ved DTU, har et bud. – Femern vil reducere rejsetiden mellem Tyskland og Sjælland og gøre korridoren mere attraktiv for transit mellem Sverige og kontinentet. Den vil give et trafikspring mellem Sjælland og Tyskland på grund af den bedre tilgængelighed. Noget personbiltrafik vil skifte fra ruten over Storebælt og den grønne grænse til Femern, og nogle lastbiler fra færger mellem Skåne og Tyskland eller Polen til Femern, fortæller trafikforskeren.

– Relativt set vil det gøre det mere attraktivt at lægge logistikcentre i hovedstadsområdet eller langs korridoren. Otto Anker Nielsen mener videre, at den kommende tunnel vil gøre jernbanen mellem København og Hamborg væsentlig mere attraktiv, også på grund af en kapacitets- og hastighedsopgradering mellem Ringsted og Rødby og siden mellem Femern og Lübeck. – Det vil give mulighed for flere og mere attraktive godstogsforbindelser mellem Sverige og hovedstadsområdet

»Det er klart, at der vil komme mere lastbiltrafik, for man ved med faste forbindelser, at det skaber aktivitet og giver en ret stor organisk vækst.« Thomas Kampmann, direktør i Skandinavisk Transport Center

bindelser, at det skaber aktivitet og giver en ret stor organisk vækst. Det vil også generere vækst i vores transportcenter, men det vil i vid udstrækning være transittrafik mellem Tyskland og Sverige. Så det er nok mest de servicefaciliteter,

eksempel, hvor et tog kører helt op til Sverige, hvorefter godset køres tilbage over Øresund på lastbil og ned til os i Køge, hvor distributionslagrene til København ligger, siger Thomas Kampmann.

der er på centret i form af værksteder, vaskehaller, tankanlæg og spisemuligheder, der vil se den største vækst, siger han og tilføjer: – Men de distributionscentre og lagre, der allerede ligger her, vil også opleve en mere effektiv forsyningskæde, fordi der kommer et stabilt flow af lastbiler, der bare vil køre igennem tunnelen hele tiden. Tilbage til godstogstransporten. For det er hér, Thomas Kampmann ser en stor mulighed for den helt store gevinst for samfundet. Men infrastrukturen er ikke til det endnu, påpeger han. – Femern Bælt bliver en del af den såkaldte Skan-Med-korridor fra Skandinavien til Sydeuropa, som er en højt prioriteret godskorridor, hvor en stor del af EU’s samlede bnp produceres. Når tunnelen er færdig, vil der være en elek-

Det vil også være en fordel for vognmændene, påpeger han. – Der er kapacitetsproblemer på chaufførsiden, og der er problemer med trængsel alle mulige steder. Kan vi distribuere på en miljøvenlig måde på fortransporten og så lave den effektive distribution på lastbil bagefter, så har vi den mest optimale distributionskæde overhovedet, siger Thomas Kampmann. Stig Rømer Winther fra den erhvervsdrivende fond Femern Belt Development ser også gerne en kombiterminal på Sjælland. I sin funktion som managing director arbejder han for at skabe vækst og udvikling i Region Sjælland, blandt andet ved hjælp af Femern-forbindelsen. – Jo tættere på endestationen man kan transportere varerne og så putte dem på en lastbil, jo mere grønt bliver det. Derfor har vi også i mange år arbejdet for at etablere en kombiterminal, som vi ser som en helt naturlig drejeskive for sø-, jernbane- og vejtransport, siger han.

og kontinentet. Det vil også kunne aflaste Storebælt for godstransittrafik med bane, siger han.

trificeret jernbane hele vejen fra Sicilien til Finland, og fra dag ét vil vi se 60 fuldt lastede godstog, der hver dag pløjer sig frem og tilbage igennem den sjællandske muld og forsvinde til enten Sverige eller Tyskland, mens vi står tilbage med miljøbelastningen, siger Thomas Kampmann.

Service vil se vækst En af dem, der ligeledes ser spændende perspektiver i godstogstransport, er Thomas Kampmann. Han er direktør i Skandinavisk Transport Center i Køge og ligger netop tæt på den korridor, trafikforsker Otto Anker Nielsen henviser til. – Det er klart, at der vil komme mere lastbiltrafik, for man ved med faste for-

En kombiterminal vil gøre forskellen For at få fuldt udbytte kræver det en såkaldt kombiterminal på Sjælland, så man kan flytte gods fra jernbanen til vejene. Det er noget, Thomas Kampmann har plæderet for i mange år. – På den måde kunne man køre meget frekvente bloktog mellem Hamborg og Sjælland, så vi slipper for det groteske

Padborg bliver ikke ramt Padborg Transportcenter er i dag et trafikalt knudepunkt, og næsten 80 procent af de godt 40 millioner ton gods, der hvert år passerer den dansk-tyske grænse, bliver transporteret via Jyllands-korridoren og over grænseovergangene i det sønderjyske. Det vil fortsætte, forventer direktør i Padborg Transportcenter, Jesper Schimann Hansen - også efter Femern står færdig. – I takt med, at vejgodstrafikken vil stige frem mod 2030, og mange af dem,

»Vi tror ikke på, at Femern vil tage noget fra den jyske korridor. Men den svenske korridor, som kører ned over Sjælland, vil vokse markant.« Stig Rømer Winther, Femern Belt Development

der kommer til at bruge Femern, sejler i dag, tror jeg ikke, vi kommer til at mærke den store forskel. Dem, der kører over her hos os, hører jo til i Padborg og laver deres stykgodsfordeling hernede. Det vil de også gøre i fremtiden, siger Jesper Schimann Hansen, som også tror på, at den nuværende trafik fra Jylland og Fyn vil fortsætte uforandret. Sådan ser Stig Rømer Winther fra Femern Belt Development det også. – Vi tror ikke på, at Femern vil tage noget fra den jyske korridor. Men den svenske korridor, som kører ned over Sjælland, vil vokse markant. Femern vil medvirke til, at aksen mellem Niedersachsen og op til de svenske sværindustribyer vil vokse og drive en udvikling, som vil føre til et højere bnp på den strækning. Det vil alt andet lige føre til, at vi får en større trafikfrekvens. Også den jyske korridor vil faktisk vokse, her dog med indenlandsk og måske norsk trafik, forudsiger han. Jesper Schimann Hansen fra Padborg Transportcenter understreger, at han heller ikke ser Femern-forbindelsen som en konkurrent. Snarere ser han gode muligheder for samarbejde. – Jeg synes faktisk, jeg kan se nogle synergier, og for eksempel kan nogle af de servicevirksomheder, vi har her, lige så godt ligge derovre også. Jeg forestiller mig, at vi kan supplere hinanden, siger Jesper Schimann Hansen.

Nyt om transport og logistik 04.2020

FEMERN BRINGER DE NORDISKE LANDE TÆTTERE PÅ EUROPA De danske virksomheder kan se frem til en øget konkurrenceevne, når Femern-tunnelen står færdig. Det spår transportøkonom Niels Buus Kristensen, som dog også ser store svenske gevinster ved den kommende forbindelse. Lars Grubak Lohff

Klimarådet, Adobe Stock

år vejgodstransportbranchen får bedre forhold, vinder hele samfundet på det. Sådan lyder vurderingen fra Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt i Oslo og medlem af Klimarådet. Tilbage i 2018 var han en del af ITD's vækstpanel, som i forbindelse med udarbejdelsen af Vækststrategi 2030 kom med konkrete anbefalinger til, hvordan Danmark kan blive et internationalt

fyrtårn inden for vejgodstransport og logistik. – Hvis vi ser på Femern-projektet med godstransportøjne, så vil de gevinster, der er ved en fast forbindelse, komme alle i samfundet til gode gennem billigere transport. Her bliver det ikke vognmændene, der scorer gevinsten, for når det bliver billigere og mere effektivt at køre nord og syd, så sørger konkurrencen for, at det bliver vekslet til lavere transportpriser. Det kommer eksportvirksomhederne til gavn i form

»Hvis vi ser på Femern-projektet med godstransportøjne, så vil de gevinster, der er ved en fast forbindelse, komme alle i samfundet til gode igennem billigere transport.« Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt i Oslo

den måde kan køre hele vejen i stedet for at være afhængig af færge. Så mens Danmark – med støtte fra EU – står for investeringen, får svenskerne også en stor gevinst, som de betaler for gennem taksten og dermed også bidrager til at tilbagebetale investeringen, siger Niels Buus Kristensen. Tidsgevinsten bliver central Han vurderer overordnet set projektet til at være en ”rimelig god idé”. – Det viser de officielle beregninger. Om mange år er den betalt tilbage af brugerne, som også er dem, der får

af bedre konkurrenceevne i Europa. Omvendt bliver andre nordiske virksomheder udsat for hårdere konkurrence sydfra. I sidste ende betyder det lavere priser for dem, der køber varerne, siger Niels Buus Kristensen. Giver konkurrencefordel Hvem, der så vinder konkurrencemæssigt, er ikke til at sige, fortsætter han. – Men set samlet fra et nordisk perspektiv er det med til at mindske den økonomiske afstand til resten af Europa. De nordiske lande, særligt Danmark og

Sverige, kommer tættere på Europa, og det er en klar konkurrencemæssig fordel på eksportmarkederne, siger Niels Buus Kristensen. Og når man taler Femern Bælt, må man så sandelig ikke undervurdere den svenske interesse i forbindelsen. – De har arbejdet for både at få lavet Øresundsbroen og Femern-forbindelsen, og da Øresundsbroen skulle besluttes, var de i høj grad interesseret i at få Femern med i planen, så der var en fast forbindelse hele vejen ned til Tyskland. De har meget tung industri, som på

gevinsten. Men sammenlignet med Storebæltsforbindelsen er fordelene slet ikke lige så store. Når du binder landet sammen mellem to store byer som Odense og København, opstår der nogle agglomerationsfordele, der er svære at måle, men som man er overbevist om er der i større eller mindre omfang, når store projekter sænker rejsetiden betydeligt, siger Niels Buus Kristensen. Disse fordele bliver mindre, når forbindelsen ligger langt fra store befolkningscentre, som tilfældet er det med Femern-forbindelsen. – Og så bliver det den rene tidsgevinst, som især betyder noget, siger Niels Buus Kristensen.

BURSØ vil levere endnu mere til det enorme tunnelprojekt Peder Hansen, indehaver af Bursø Transport og Entreprise, har løst adskillelige opgaver for Femern A/S. Nu håber han at komme til at levere endnu flere materialer til byggeriet, efter han har indgået en lovende aftale med samarbejdspartner. Lars Grubak Lohff

ar man sagt Femern, er man også nødt til at sige Bursø Transport og Entreprise. Virksomheden, som er specialiseret i at køre hovedsageligt beton fra nedrivning hjem til knusning, så det kan bruges igen som for eksempel genbrugsstabil i veje og cykelstier, befinder sig lige i det, medejer og stifter Peder Hansen kalder ”orkanens øje” på Femern-tunnelens enorme byggeplads ved Rødbyhavn.

Nyt om transport og logistik 04.2020

Nils Lund

Her har han været med stort set siden dag ét, og han har haft adskillige opgaver både direkte for Femern A/S og som underleverandør. Han kan godt mærke, at det omfattende byggeprojekt nu – efter et langt tilløb – endelig sættes i gang. – Det er lige før takeoff. Nu begynder det virkelig at tage form, siger han. Har leveret store mængder Bursø vandt for fem år siden en rammeaftale med Femern A/S, som blandt andet har omfattet etablering af nye søer og vandhuller og at grave al forure-

ning på byggepladsen op, så der kunne laves en kæmpestor støjvold med 90.000 ton forurenet jord ved en gokartbane i nærheden. – Desuden er der lavet nogle nye veje og en ny cykelsti herude, og det er mig, der har leveret beton til det. Alene 30.000 ton til cykelstien. Det er jo store mængder, fortæller Peder Hansen, som anslår, at der hvert år knuses mellem 40.000 og 50.000 ton beton i hans betongenbrug på Gamle Badevej. Meget af det er i øvrigt også leveret til Knuthenborg Safariparks nye elefant-

BURSØ TRANSPORT OG ENTREPRISE

»Der er da ingen grund til at køre fra Herodes til Pilatus, når man kan få det lige her hos mig.«

Transport af beton, asfalt, sten, grus og gammelt jern. Nedrivning kan også klares.

Peder Hansen, indehaver af Bursø Transport og Entreprise

30 ansatte på tværs af alle aktiviteter, som også omfatter produkthandel, hegnsmontage og Rødby Recycling.

Omsætning 30 millioner kroner på tværs af alle aktiviteter, heraf 20 millioner kroner i Bursø Transport.

Otte lastbiler og syv gravemaskiner. Bursø Transport I/S er medlem af ITD.

anlæg, der bebos af landets sidste fire cirkuselefanter Lara, Djungla, Jenny og Ramboline, som staten købte sidste år. – Beton er en meget stor del af vores forretning, og det er det, der holder lastbilerne i gang, siger Peder Hansen. Ekspanderet hele tiden Bursø, hvis aktiviteter egentlig er fordelt på flere forskellige virksomheder med en transport- og entreprisedel, produkthandel, hegnsmontage og genbrug, har eksisteret siden 2005. I al den tid er det kun gået én vej, nemlig fremad.

– Vi har ekspanderet lidt hele tiden, også under krisen, og vi er faktisk aldrig gået nedad i styrke, siger Peder Hansen, som dog også er ganske beskeden, når han skal beskrive sit livsværk. Således skyldes en stor del af succesen en kombination af held, tilfældigheder og et godt netværk, mener han. – Jeg er nok en lidt gammeldags type, hvor en mand er en mand, og et ord er et ord. Kunderne kan regne med det, vi siger, og at vi kommer til tiden med det antal biler, vi har aftalt. Desuden gør vi et stort nummer ud af, at kvaliteten af vores materialer er i orden, siger Peder Hansen, som selv var langturschauffør i 20-25 år, inden han etablerede Bursø og blev chefen for det hele. Nogle gange kan han godt savne at køre lastbil. – Men jeg kan altid komme ud og

– Vi skal stå for forhandlingen af deres materialer. De sejler skibsladninger med granit fra deres granitbrud i Norge og andre forskellige ting til Bandholm Havn på det nordlige Lolland, hvor de kan sejle 6.000 ton ind og ikke kun 3.000 som i Rødbyhavn. Bagefter kører vi det herned, og hvis kunden er Femern, kan vi køre det direkte ind på pladsen, så de sparer en håndtering, siger Peder Hansen. Han håber, det er noget, Femern A/S kan bruge, når man går i gang med at bygge den nye arbejdshavn og fabrik, der skal producere tunnelelementerne. – Vi er på pladsen i forvejen, og de skal jo have leveret nogle helt enorme mængder. Vi vil være leveringsdygtige til konkurrencedygtige priser, og kvaliteten er bedre end fra grusgrav, som man i øvrigt skal bruge 15 biler til at hente

køre lidt, hvis der er nogen, der ikke har køretid til at nå hjem. Så kører jeg op og henter lastbilen, så vi kan nå lidt ekstra. Jeg skal også have lov en gang imellem, siger Peder Hansen.

langt væk. Der er da ingen grund til at køre fra Herodes til Pilatus, når man kan få det lige her hos mig, siger en tydeligt spændt Peder Hansen. – Jeg har store forventninger til det samarbejde, medgiver han. Beton vil dog altid være centrum for forretningen. – Jeg vil helst sælge betonstabil, for det er mit eget, og det har jeg liggende her. Det andet skal jeg ud og købe, men hvis jeg kan få en lille forretning ud af det også, så er det da en fin idé, siger Peder Hansen.

Store forventninger Selvom rammeaftalen med Femern A/S nu er udløbet, håber han, at det ikke er slut med at løse opgaver for det store projekt. Faktisk håber han, at det her kun har været begyndelsen. Bursø har lavet en aftale med BG Stone A/S, som er en af Danmarks største operatører inden for udvinding og salg af råstoffer. Den slags råstoffer, der bliver brug for, når byggeriet for alvor går i gang.

NY DIREKTØR I ITD ARBEJDSGIVER Jane Aakjær Madsen er tiltrådt stillingen som direktør for ITD Arbejdsgiver. Lars Grubak Lohff

et er et velkendt ansigt, der er ny direktør for arbejdsgiverforeningen ITD Arbejdsgiver. Jane Aakjær Madsen har gennem de sidste 14 år været en del af ITD’s juridiske team, herunder også hos ITD Arbejdsgiver. Gennem sin tid i ITD har Jane Aakjær Madsen arbejdet med både transportretlige problemstillinger og arbejdsmarkedsforhold, hvor særligt

rådgivning af arbejdsgivere har været Jane Aakjærs største fokus gennem en længere årrække. Hun glæder sig til at tage de nye udfordringer op. – Og jeg ser utrolig meget frem til at komme ud og møde vores medlemmer, snakke med dem og se, hvad det er for en hverdag, de har i deres virksomheder, siger Jane Aakjær Madsen.

Det har været en hård tid Som noget af det første har hun været med til at gennemføre arbejdsgiverforeningens ordinære generalforsamling. Her var der – foruden valg til én bestyrelsespost og valg til suppleantposterne - særlig fokus på den politiske proces i forbindelse med ændring af godskørselsloven, hvor 3F længe så ud til at få et fuldstændigt monopol på overenskomster på transportområdet. – Det har været en hård tid, hvor vi har måttet kæmpe for vores forenings fortsatte eksistens. Heldigvis blev der plads til vores overenskomst med Krifa i godskørselsloven, om end at loven stadig tilgodeser 3F i urimelig grad. Vi skal derfor stadigvæk dokumentere, at omkostningsniveauet i vores overenskomst samlet set er på niveau med 3F’s, siger Jane Aakjær Madsen. – Nu har vi så fuld fokus på at sikre, at vi så tæt på den 1. januar som muligt får godkendt overenskomsten af Færdselsstyrelsen, tilføjer hun. Desuden er coronakrisen heller ikke et overstået kapitel, understreger den nye direktør. – Vi er godt klar over, at alle lige nu stadigvæk er påvirket af, at vi befinder os i en særlig tid, hvor alt ikke er, som det plejer. Her vil vi selvfølgelig hjælpe vores medlemmer på bedste vis med rådgivning og sparring, siger Jane Aakjær Madsen.

Nyt om transport og logistik 04.2020

ITD Arbejdsgiver og Krifa indgår ny overenskomst En fornyet aftale mellem ITD Arbejdsgiver og Krifa sikrer virksomhederne mere fleksibilitet og medarbejderne bedre forhold i form af højere mindsteløn og mulighed for mere efteruddannelse.

D Lars Grubak Lohff

et er en robust overenskomst, der nu er indgået mellem ITD Arbejdsgiver og Krifa, efter parterne er blevet enige om en fornyelse for en etårig

periode. – Endnu en gang har vi bygget videre på de gode grundsten i den gældende overenskomst, og det er meget glædeligt, at vi igen står med en stærk overenskomst. Den sikrer både gode arbejdsvilkår for medarbejderne og fleksibilitet for virksomhederne, siger en tilfreds direktør for ITD Arbejdsgiver, Jane Aakjær Madsen. Aftalen omfatter blandt andet en stigning i mindstelønnen på 4,75 kroner, så den nu lyder på minimum 151,50 kroner i timen for blandt andre chauffører og lagermedarbejdere. Der er tale om en mindstelønsoverenskomst, hvilket betyder, at virksomhederne er forpligtet til at bygge ovenpå lokalt ved at aftale et personligt tillæg ud fra medarbejdernes erfaring, kvalifikationer og anciennitet.

Giver spillerum Det er netop den form for fleksibilitet, der gør aftalen stærk for virksomhederne, mener Jane Aakjær Madsen. – De kan aftale en individuel løndannelse med udgangspunkt i mindstelønsatserne, så de kan belønne eksempelvis medarbejdere, de har haft i mange år. Det giver virksomhederne et spillerum til at tilpasse lønnen til de lokale forhold. Men fleksibilitet forpligter også, idet det personlige tillæg skal forhandles én gang om året, siger hun. For medarbejderne er aftalen også god. Blandt andet skal den normale ugentlige arbejdstid planlægges, så mængden af overarbejde – den ukendte arbejdstid – reduceres mest muligt. Desuden får chaufførerne en uges ekstra efteruddannelse, og de tidligere feriefridage – nu kaldt trivselsdage – er for alle medarbejdere uanset anciennitet. – Vi har haft stor fokus på trivsel og en god balance mellem arbejdsliv og familieliv, siger Jane Aakjær Madsen. Overenskomsten bygger på en høj grad af dialog både lokalt på virksomhederne samt mellem Krifa og ITD Arbejdsgiver. Den er gældende fra 1. juli 2020 til 30. juni 2021.

VÆSENTLIGE ELEMENTER I OVERENSKOMSTAFTALEN Der er tale om en mindstelønsoverenskomst, hvor mindstetimelønnen for chauffører og lagermedarbejdere ligger på mindst 151,50 kroner i timen. Mindstelønsniveauet underbyder ikke markedet i forhold til eksisterende overenskomster. – Ud over mindstelønnen skal der i hvert enkelt tilfælde forhandles personlig løn mellem virksomheden og den ansatte, som baseres på erfaring, anciennitet og kvalifikationer. Diverse tillæg vil også indgå i denne del. – Den normale ugentlige arbejdstid kan planlægges med op til 45 timer, så mængden af overarbejde reduceres. – Overenskomsten indebærer en stor fleksibilitet med mulighed for lokale fravigelser flere steder, nogle betinget af valg af tillidsrepræsentant eller kun efter aftale med organisationerne. – Overenskomsten er tværfaglig og dækker alle ansatte på virksomheder, der er medlem af ITD Arbejdsgiver.

GENERALFORSAMLING 2020

SÆT I KALENDEREN

KU ITD-MEDNLFOR EMMER

24. OKTOBER 2020 KL. 9.30

Sted: MESSE C, Vestre Ringvej 101, 7000 Fredericia. Nærmere informationer følger.

HELENE W. BUSCH, MARKETING- OG KOMMUNIKATIONSKONSULENT I ITD

Designnørdet blæksprutte med mange bolde i luften

Navn: Helene Westermann Busch

Hyldager Fotografi

Du arbejder som marketing- og kommunikationskonsulent i ITD. Hvordan er det? Det er et spændende og udfordrende job med mange forskellige typer af arbejdsopgaver. Der dukker altid nye udfordringer op af den

overladt til tilfældighederne, så der er mange bolde i luften, der gerne skal lande i de rigtige kurve.

ene eller anden slags, og jeg elsker at knække koden. Nogle opgaver løser jeg alene og andre sammen med resten af kollegerne i kommunikationsafdelingen.

Forskelligheden i opgaverne. Nogle dage er jeg på kontoret i Padborg, og andre dage er jeg rundt i landet for at planlægge arrangementer/ messer, til trykstart eller for at besøge leverandører, samarbejdspartnere og medlemmer. Jeg elsker at se vores projekter udvikle sig og også at se det færdige resultat efter mange måneders arbejde/planlægning.

Hvad består dit arbejde af? Jeg er kreativ ansvarlig for ITD-koncernens udtryk og nørder med billeder, farver og skrifter. Produktionsplanlægning og tidsplaner er en stor del af dagligdagen, så alle deadlines bliver overholdt, og opgaverne bliver færdige til tiden. Derudover er jeg projektleder på forskellige opgaver og med-projektleder på andre. Blandt andet: • ITD Magasinet • Generalforsamling • Arrangementer • Messer • Kampagner • Indkøbe grafisk materiale • Leverandørstyring Hvordan ser en typisk arbejdsdag ud? Mine arbejdsdage er meget forskellige, og ingen dage ligner hinanden. Min dag kan være alt fra en stille dag ved computeren på kontoret i Padborg til en dag med 350 medlemmer til et arrangement, eller det kan være en dag med 600 syngende og dansende børn, der skal lære om trafiksikkerhed på Lastbilkaravanen. Hvad hjalp du sidst et medlem med? Det, jeg bruger meget af min tid på lige nu, er at planlægge ITD’s generalforsamling og efterårets kampagner. Til generalforsamlingen er det alt planlægningen fra A-Z. Intet bliver

BLÅ BOG

Hvad er det sjoveste ved dit job?

Hvilke resultater er du glad for at have været med til opnå det seneste år? Jeg er super glad og stolt over vores nye medlemsmagasin, som jeg har været med til at udvikle fra blankt papir og til det magasin, der lander i medlemmernes postkasser i dag. Det er altid dejligt at se, når mange måneders arbejde ender med et fedt produkt, man kan se hos vores medlemmer i hele landet.

Alder: 40 Uddannelser: Uddannet grafiker og har efterfølgende læst markedsføring og ledelse på Danmarks Medieog Journalisthøjskole i Aarhus og København Andre jobs Produktions- og marketingchef på trykkeri og reklamebureau Tid hos ITD: 5 år Arbejdssted: Kommunikationsafdelingen i Padborg Det vidste du ikke om Helene: Jeg er lidt ”miljøskadet” og kan ikke læse et magasin uden at lede efter komma- og korrekturfejl. Elsker at nyde en stille aften med et glas Gin Hass, mens jeg ser et afsnit af Badehotellet eller Matador – for gang nummer 100. Mit yndlingskæledyr er vores afrikanske pygmæpindsvin, Luna.

Ser det, andre overser. Højresvingsassistent i den ny Actros. Alle taler om det. Vi gør det. Så snart der dukker noget op i farezonen ved siden af køretøjet, og der er fare for kollision, kan Højresvingsassistenten i den ny Actros straks slå alarm. Den kan registrere cyklister, fodgængere eller andre køretøjer selv i uoverskuelige situationer – også i den blinde vinkel. Se mere www.mercedes-benz-trucks.dk