International Landevejstransport 2011

2011

1-2-3-4 PIger InTernaTIonal På vej uD I DeT blå

– en Taxa kan De Ikke få –

Så De må gå ...!

lanDevejSTranSPorT

ITD . International Transport Danmark Lyren 1 . DK-6330 Padborg . Tlf. +45 7467 1233 . Fax +45 7467 4317 . itd@itd.dk . www.itd.dk

International Landevejstransport 2011

Udgivet af:

International Transport Danmark Lyren 1 DK-6330 Padborg Tlf.: + 45 7467 1233 Fax: +45 7467 4317 www.itd.dk itd@itd.dk

EAN 9788799116058

FORORD Vi er glade for endnu engang at kunne præsentere ITD hæftet "International Landevejstransport". Formålet er at give et øjebliksbillede af rammerne og tendenserne inden for vejgodstransporten, som jo er et af det moderne samfunds vigtigste erhverv.

"International Landevejstransport 2011" er tænkt som opslagsværk for vognmænd, chauffører, skoler, myndigheder og andre med interesse for erhvervet.

Transporterhvervet har været gennem nogle svære år som følge af den internationale økonomiske afmatning. Men det betyder langt fra, at branchen er gået i stå. Transportørerne yder i dagligdagen en stor indsats for at imødekomme krav om levering af varer i rette tid, sted og stand. Og fra branchens side arbejder vi hele tiden for at finde nye og bedre løsninger på de udfordringer, som samfundet har på transport- og logistikområdet.

Nogle af overskrifterne er bedre infrastruktur og løbende innovation, men vi arbejder også med strukturudvikling, strategi og mere miljøvenlig teknologi. Transportbranchen gør det for at imødekomme kunde- og myndighedskrav og for fortsat at være aktive medspillere på transportmarkederne i Europa.

Vi håber, at hæftet også i år er til nytte for alle med interesse for international transport og handel.

Padborg, februar 2011 Jacob Chr. Nielsen adm. direktør Redaktionen er afsluttet 18. februar 2010

INDHOLDSFORTEGNELSE 1. INDLEDNING ........................................................................

1.1. Transport er forudsætning for velfærd .............................

1.2. Transport er en global proces...........................................

1.3. Transport ad landevej er uundværlig ...............................

1.4. International landevejstransport .......................................

7 7 7 8 8

2. NØGLETAL FOR VEJTRANSPORT .................................

2.1. Aktivitet i transporterhvervet ..........................................

2.2. Beskæftigelse i transporterhvervet ..................................

2.3. National godstransport ....................................................

2.4. International godstransport .............................................

2.5. Kombinerede transportformer .........................................

2.6. International godstransport med lastbil ...........................

2.7. Danmarks vigtigste markeder .........................................

2.8. Danske bilers markedsandele ..........................................

2.9. Antal virksomheder i vejgodstransport ............................

2.10. Medlemmer i ITD ............................................................

11 11 11 12 14 15 16 19 19 22 23

3. REGLER FOR NATIONAL VEJTRANSPORT ................. 25 3.1. Adgangsdirektivet ........................................................... 25 3.2. Godskørselslov og godskørselsbekendtgørelse ............... 25 4. REGLER FOR INTERNATIONAL VEJTRANSPORT .... 35 4.1. Adgangskrav .................................................................... 35 4.2. Vigtige regelsæt .............................................................. 37 5. GODSTYPER OG SIKRING .................................................

5.1. Transport af affald ...........................................................

5.2. Transport af farligt gods ..................................................

5.3. Transport af fødevarer .....................................................

5.4. Transport af foderstoffer ..................................................

5.5. Transport af levende dyr ..................................................

5.6. Sikkerhed og sikring ........................................................

4

47 47 51 53 54 54 56

ITD - International Landevejstransport

6. TEKNIK, KØRSELSFORBUD OG AFGIFTER ..................

6.1. Tekniske bestemmelser ....................................................

6.2. Kørselsforbud og afgifter .................................................

61 61 67

7. TRANSPORTPOLITIK OG EU .............................................

7.1. Transportpolitik ...............................................................

7.2. EU ved en skillevæg ........................................................

7.3. Antal EU-medlemmer ......................................................

7.4. Infrastruktur .....................................................................

7.5. Etablering i udlandet ........................................................

73 73 74 75 76 76

8. STRUKTURUDVIKLING I TRANSPORTBRANCHEN ....

8.1. Internationalisering ..........................................................

8.2. Transport og logistik ........................................................

8.3. Udviklingen inden for transport og logistik .....................

8.4. Transportkøbers krav .......................................................

8.5. Tredje- og fjerdepartslogistik...........................................

8.6. Transportbranchens udfordringer ....................................

8.7. Strukturelle tendenser ......................................................

8.8. Kompetencer i transportbranchen ....................................

79 79 79 80 81 81 82 84 85

9. IT OG VEJTRANSPORT ....................................................... 89 9.1. Trafikinformation og telematik ....................................... 89 9.2. It og mobilkommunikation ............................................. 90 9.3. Transportservices på internettet ...................................... 95 9.4. E-handel og logistik ........................................................ 100 10. KLIMA, MILJØ, SUNDHED OG SIKKERHED................

10.1. Klima og miljø ................................................................

10.2. Arbejdsmiljø ....................................................................

10.3. Sundhed og sikkerhed ......................................................

103 103 108 109

ITD OG FDE – EN PRÆSENTATION ...................................... 113 UDVALGTE WEBSIDER ........................................................... 117

ITD - International Landevejstransport

5

6

ITD - International Landevejstransport

1. INDLEDNING 1.1. Transport er forudsætning for velfærd Et velfungerende transport- og logistiksystem har stor betydning for alle samfund.

I Danmark har vi gennem mange år haft en velfungerende transportbranche. Et effektivt distributionssystem sikrer, at virksomheder i indog udland hver dag får leveret tusinder af tons gods. Uden disse varestrømme ville velfærdssamfundet gå i stå.

Hertil kommer, at transportsystemerne løbende har været i stand til at tilpasse sig erhvervslivets krav. Fleksibel transport er også afgørende for en positiv udvikling i produktivitet og beskæftigelse.

Der er således snæver sammenhæng mellem velfærd, økonomisk vækst og en effektiv transportsektor.

1.2. Transport er en global proces Uden transport havde vi ingen global samhandel. De senere år har betydet, at det er nemmere at kommunikere med mennesker overalt på jorden, handelsbarrierer er nedbrudt, og der indgås kundeaftaler på tværs af landegrænser som aldrig før.

Tidligere producerede virksomhederne mest til lokale markeder. I dag køber eller producerer de produkter, og den bagvedliggende teknologi samt viden i alle dele af verden. Markedsføring sker over for forbrugere på forskellige markeder i forskellige lande.

Den enkelte virksomhed er i dag i kontakt med konkurrerende virksomheder fra hele verden. Virksomhedernes, produktionens og samhandlens internationale udvikling skaber vækst og øget transportbehov, og betydningen af geografiske afstande mindskes. Godsstrømmene bliver mere internationale.

Godstransporten er således inde i en rivende udvikling overalt på jorden.

ITD - International Landevejstransport

7

1.3. Transport ad landevej er uundværlig Lastbilen er den hyppigst anvendte transportform ved transporter af halv- og helfabrikata samt ved højværdivarer i Europa.

Lastbilens vigtige rolle skyldes, at forbrugerne forventer friske og nye varer i butikkerne hver dag. For at tilfredsstille dette kræver transportkøberne levering af varer i en stadig strøm. Oftest er kun lastbilen så fleksibel, at varerne kan nå den enkelte butik i by og på land med det bestilte parti, så tit som kunden ønsker.

Lastbilens popularitet skyldes også, at produktionsvirksomhederne kræver just-in-time–leveringer, så kapitalbinding i lagre undgås. Lastbilen efterkommer krav om hyppig levering med mindre partier inden for bestemt tider.

Transportefterspørgslen er steget i mange år, og prognoser peger samstemmende på, at den fortsætter med at stige, også selvom finanskrisen i 2008-2011 betød en midlertidig nedgang.

Figur 1. viser efterspørgslen efter transport på vej, bane og indre vandveje i EU siden 1990 samt den forventede udvikling frem til 2030.

1.4. International landevejstransport Der er fortsat mange udfordringer for den internationale vejgodstransport. Transportørerne skal disponere deres lastbiler uden om eller gennem et stigende antal trafikpropper, der findes nat- og weekendkørselsforbud i mange lande, miljøzoner skal respekteres, og ved kørsel uden for EU opstår der ofte lange ventetider, når grænserne skal krydses.

8

ITD - International Landevejstransport

3500 3000 2500 Giga Tkm 2000

Lastbiler EU 25 Bane EU 25 Indre vandveje

1500 1000 500 0 1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

Kilde: EU-Kommissionen Figur 1.1. Udviklingen i transportarbejdet i EU, 1990 – 2030, udtrykt i tonkilometer.

Desuden påvirker vejafgifter og dieselolieafgift det enkelte transportfirma i form af høje omkostninger. Transportøren er ikke den eneste, der mærker til disse omkostninger. Omkostningerne sendes videre gennem produktions- og distributionskæden og ender hos forbrugerne.

Vejtransport er underkastet lovgivning, der tilgodeser erhvervets konkurrenceevne, og som varetager de samfundsmæssige interesser om miljø og sikkerhed, infrastruktur m.m.

Der er en særlig udfordring ved, at godstransporternes miljøpåvirkning og CO2-udledning begrænses mest muligt trods væksten.

EU-lovgivningen har gennem mange år sikret et frit transportmarked med tilnærmelsesvist ens konkurrencevilkår. Fælles EU-regler og markedsbestemte forhold gør, at mange transportvirksomheder etablerer datterselskaber i udlandet.

ITD - International Landevejstransport

9

Et internationalt marked stiller krav om fleksibilitet og kompetence, hvilket alt andet lige medvirker til øget kompleksitet. Der stilles krav til virksomhedernes egenkontrol, til deres professionalisme og ledelse.

Transportsektoren agerer i brydningen mellem markedsliberalisering pü den ene side og øget kompleksitet pü den anden.

10

ITD - International Landevejstransport

2. NØGLETAL FOR VEJTRANSPORT Ved tal og figurer tegner dette kapitel et statistisk portræt af dansk vejgodstransport.

2.1. Aktivitet i transporterhvervet Den danske transportsektors betydning for dansk økonomi kan aflæses af nationalregnskabets tal for de forskellige sektorers - og deriblandt transportsektorens - bruttoværditilvækst. En sektors bruttoværditilvækst udtrykker den værdistigning, som sektorens aktiviteter tilfører regnskabet.

Bruttoværditilvæksten i den danske transportsektor, der omfatter alle former for landtransport (gods- og personbefordring), skibsfart, luftfart og hjælpevirksomhed (speditions- og rejsebureauvirksomhed) – dog ekskl. post og telekommunikation - udgjorde i 2009 59,4 mia. kr. i løbende priser.

Transportsektorens bidrag til den samlede danske bruttoværditilvækst udgjorde i 2009 knap 4,2%.

Transportsektoren har i 2009 oplevet et kraftigt fald i den økonomiske udvikling, både målt i produktionsværdi og bruttoværditilvækst.

Faldet kan henføres til den globale økonomiske krise.

2.2. Beskæftigelse i transporterhvervet I 2009 var ca. 33.600 beskæftiget med vejgodstransport. I alt var 113.926 beskæftiget på fuldtidsbasis inden for land-, skibs- eller lufttransport af personer eller gods. Det svarer til, at godt hver 25. beskæftigede dansker er ansat inden for transporterhvervet.

Hertil kommer, at en række virksomheder håndterer og transporterer deres egne produkter til videre forarbejdning eller direkte til salg i butikker. I disse virksomheders transportafdelinger beskæftiges yderligere tusinder af personer.

ITD - International Landevejstransport

11

2.3. National godstransport I den nationale godstransport, dvs. transport med både på- og aflæsningssted i Danmark, blev der pålæsset 196 mio. tons i 2009.

Lastbilen er det mest anvendte transportmiddel med over 93% af den samlede godsmængde. Ca. 7% blev transporteret med skib og under 1% med tog.

250

7,7%

200

9,6%

9,1%

0,7%

7,0%

0,4%

0,7%

0,3%

Mio. ton

7,1%

150

0,4%

100

91,6%

90,2%

90,2%

92,7%

92,5%

50 0 2005

2006 Bil

2007

2008

Bane

2009 Skib

Kilde: Danmarks Statistik. Opgørelsen over godsmængde på skib inkluderer færgefarter. Opgørelsen over godsmængde på bane omfatter transporter både på offentlig og privat bane.

Figur 2.1.

Udvikling i godsmængde i Danmark efter transportmåde, 2005-2009 i pct.

I 2009 blev 10,7 mio. tons transporteret på skib mellem danske havne, hvilket var 7,6 mio. tons mindre end året før. 0,5 mio. tons blev transporteret på bane, hvilket var 0,1 mio. tons mindre end året før.

I national godstransport fragtes godset typisk over korte afstande, hvor lastbilen er den mest fordelagtige transportmåde.

Af figur 2.2. fremgår, at lastbiltransporten, også hvad angår transportarbejde, er dominerende ved national godstransport.

12

ITD - International Landevejstransport

Transportarbejde er et udtryk for transportaktivitet, der tager hensyn til såvel godsmængde som turens længde. Udtrykket er mere reelt, når man sammenligner transportmådernes betydning i forhold til hinanden. Transportarbejdet beregnes som godsets vægt i tons gange den afstand, som godset er flyttet (tons X kilometer = tonkm).

Mia. tonkm.

16 3%

14

15%

12

1%

3%

1%

16%

19%

19%

80%

80%

1% 17%

10 8 6

81%

81%

82%

4 2 0 2005

2006 Bil

Kilde:

Figur 2.2.

2007 Skib

2008

2009

Bane

Danmarks Statistik.

Udviklingen i transportarbejde i Danmark transportmåde, 2005-2009. Tonkm i pct.

efter

I 2009 udgjorde det nationale transportarbejde 12,2 mia. tonkm (ekskl. pipelinetransport). Heraf udgjorde vejtransport 82,0%, skib 17,0% og bane 1,0%. Flytransport havde meget lille andel.

I 2009 udgjorde mængden af nationalt transportarbejde udført af danske lastbiler ca. 10,0 mia. tonkm. I national transport med lastbil er de dominerende godsarter grus, sand, jord og sten samt cement, kalk, mursten mv. Disse godsarter udgør 39,0% af den samlede transporterede godsmængde (i tons). De nævnte godsarter transporteres over forholdsvis korte afstande, og målt i tonkm udgør de 26% af det ITD - International Landevejstransport

13

samlede nationale transportarbejde. Landbrug, skovbrug og fiskeri stod for 13% af godsmængden og 15% af transportarbejdet. Fødevarer og foderstoffer samt bearbejdede varer i øvrigt samt stykgods udgjorde tilsammen 32% af godsmængden men 46% af transportarbejdet.

Et antal produktions- og handelsvirksomheder har valgt at have egne biler indregistreret til firmakørsel for at kunne transportere egne produkter. I national trafik i 2009 står firmakørsel for 22% af det udførte transportarbejde, mens kørsel for fremmed regning tegner sig for 78%. Antallet af køretøjer kan Danmarks Statistik på grund af statistisk usikkerhed ikke henføre til hverken vognmands- eller firmakørsel.

Fordelingen i 2008 var ved national kørsel 80,7% vognmandskørsel og 19,3% firmakørsel. I international kørsel var så godt som al transport vognmandskørsel i 2009.

2.4. International godstransport I 2009 blev i alt 7,17 mio. tons transporteret mellem Danmark og udlandet på enten tog, skib eller dansk bil. I transporter til og fra Danmark (import og eksport) er skibsfarten den dominerende transportform, opgjort i vægt.

Gods, der transporteres med skib, er hovedsageligt kul, olie og andet massegods - altså bulkvarer af forholdsvis lav værdi pr. kilo - fra fjernereliggende lande.

Også stykgods fragtes med skib i containere eller i løstrailere, der transporteres på færger. Stykgodsmængden udgør dog kun en mindre del af godsomsætningen. To tredjedele af godset er fast bulk, især kul, sten, sand og grus mv.

Ved stykgods forstås varepartier, der er for små til at udfylde en transportenhed - eksempelvis en bil eller en container - og som derfor stuves i eller på en transportenhed sammen med andre sendinger.

14

ITD - International Landevejstransport

Mio. ton 2% 1%

120 100

30%

31%

68%

68%

80 60 40 20 0 2008

Bane

Kilde:

Figur 2.3.

Bil

2009

Skib

Danmarks Statistik.

Transportmåde i dansk udenrigshandel, 2007-2009. Tons i pct.

Lastbilen er gennem de seneste 20 år blevet et mere og mere anvendt transportmiddel i international transport, og lastbilen transporterede skønsmæssigt 31% af den transporterede internationale godsmængde i 2009.

Lastbilen foretrækkes ofte, når varer af høj værdi skal transporteres.

Lastbilen vurderes som en pålidelig, sikker og hurtig transportform til destinationer i Europa og modsvarer kundekrav om høj leveringsservice godt.

2.5. Kombinerede transportformer Miljøhensyn og øget pres på vejnettet gør, at der fra politisk og erhvervsmæssig side er ønske om at fremme brugen af kombineret transport, hvor flere transportformer - bil, bane, skib eller fly kombineres på de ruter eller korridorer, hvor godsflowet er stort, og hvor kombinationen af flere transportformer er hensigtsmæssig. Den kombinerede transportform kaldes for intermodal transport.

Kombineret bil/skibstransport kan være roll-on/roll-off systemet, hvor traileren eller lastbilen med læs kører om bord på en færge og bliver transporteret over vand.

ITD - International Landevejstransport

15

Kombineret bil/banetransport kan være transport af containere, veksellad, trailere eller hele vogntog med gods. Kombineret bil/banetransport med containere, veksellad og løstrailere er en mere fleksibel transportform end transporten af hele vogntog (Rollende Landstrasse/ROLA) og sættevogn.

Kombineret bil/fly transport kan være transport af færdigpakkede flypaller eller flycontainere med gods, der fragtes til og fra afsender/modtager til flyet i lufthavn.

Der eksisterer flere kombinationsmuligheder, og ved nogle transporter vil både to, tre og fire forskellige transportformer indgå. Fælles for de kombinerede transporter er, at godset ikke omlades undervejs, og at kombitransporterne anvendes på ruter eller korridorer, hvor godsmængden er stor og i balance – dvs. at der både er gods til ud- og hjemturen.

Som eksempel på en rute, hvor lastbiltransport kombineres med banetransport, kan nævnes trafikken fra de skandinaviske lande til Italien, hvor veksellad og containere køres på bil til baneterminaler i Norden – i Danmark er det i Høje Taastrup og Taulov -, fragtes på skinner til Italien, hvor de igen hentes af lastbiler, og bringes til den endelige destination. Kombinationerne bil/bane og bil/skib kendes fra den skandinaviske transport af containere til og fra havnene i Aarhus, København, Göteborg, Hamborg, Bremerhaven, Antwerpen og Rotterdam.

2.6. International godstransport med lastbil Transportarbejdet ved international vejgodstransport med danske lastbiler til, fra og i udlandet udgjorde i 2009 6,9 mia. tonkm, hvilket for fjerde år i træk var et betragteligt fald i forhold til året før – denne gang på hele ca. 22%. Udviklingen i den internationale godstransport på danske lastbiler i perioden 2006 til 2009 kan ses af figur 2.4.

I 2009 udgjorde andelen af transporter fra Danmark til udlandet med danske lastbil målt i tonkm 50%, mens transporter fra udlandet til Danmark udgjorde 41%. Tredjelandskørsel og cabotagekørsel udgjorde begge henholdsvis 5% og 4%.

16

ITD - International Landevejstransport

Mio. tonkm

2%

2%

100 80

4%

3%

3%

3% 3%

5%

45%

45%

45%

41%

50%

47%

49%

50%

60 40 20 0 2006 Fra DK til udlandet

Kilde:

2007 Til DK fra udlandet

2008 Tredjelandskørsel

2009 Cabotage

Danmarks Statistik.

Figur 2.4.

International godstransport med danske lastbiler, 20062009. Tonkm

Når andelen af transporter fra Danmark til udlandet med danske biler målt i tonkm generelt er høj, er årsagen blandt andet, at kapacitetsudnyttelsen ved kørsel til udlandet som hovedregel er høj.

Ved hjemkørsel kan der være tale om en mindre vægtmæssig kapacitetsudnyttelse af køretøjet.

De samlede nationale og internationale godsmængder med danske lastbiler udgjorde i 2009 godt 147 mio. tons. Af figur 2.5. fremgår udviklingen siden 2003.

ITD - International Landevejstransport

17

Mio. ton 250 200 150 100 50 0 2003

2004

2005 National

Kilde:

Figur 2.5.

2006

2007

2008

2009

International

Danmarks Statistik.

National og international godsmængde med danske lastbiler. Mio. tons

Godsmængden, som køres med danske lastbiler, har været nogenlunde konstant i 2003 – 2008. Den steg en del i 2005, men er siden faldet til niveauet fra tidligere år. I 2009 faldt godsmængden kraftigt, både den nationale og internationale. Faldet kan henføres til finanskrisen.

Det samlede nationale og internationale transportarbejde med danske lastbiler udgjorde i 2009 16.877 mio. tonkm.

Figur 2.6. afspejler udviklingen i det samlede transportarbejde. Fra 2003 til 2008 har det nationale godstransportarbejde været stabilt, mens der i 2009 ses et fald som følge af krisen. Det internationale transportarbejde er i særlig grad påvirket af konjunkturbevægelserne inden for dansk og udenlandsk økonomi. De senere år har konkurrencen fra udenlandske transportører gjort sin indflydelse.

18

ITD - International Landevejstransport

Mio. tonkm 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 -

National

International

Kilde: Danmarks Statistik.

Figur 2.6.

National og international transportarbejde med danske lastbiler. Mio. tonkm

International transport stod for 41% af transportarbejdet i 2009, nemlig med 6,9 mio. tonkm.

2.7. Danmarks vigtigste markeder Tyskland har gennem mange år været Danmarks vigtigste marked ved international godstransport. De seneste år er en større og større andel af den internationale godstransport gået til Sverige. Siden 2008 er transporterne til og fra Sverige størst. Godstransporter med danske biler til/fra Sverige udgør 36%, målt i tons, herefter følger Tyskland med 30%. Transporterne til og fra Norge udgør 15% og Frankrig 5%.

Stykgods udgjorde i 2009 cirka 29% af det gods, der blev transporteret mellem Danmark og udlandet på danske lastbiler. Levnedsmidler udgjorde samme år 17%.

2.8. Danske bilers markedsandele En analyse af danske eksportvognmænds markedsandele giver et billede af den internationale konkurrencesituation. Tal fra ind- og

ITD - International Landevejstransport

19

udland viser, at den øgede konkurrence er slået igennem på det europæiske transportmarked. I 1980’erne udgjorde markedsandelene op til 70-80%, men er siden faldet markant. Årsagen er den øgede konkurrence, og at danske virksomheder har etableret filialer i udlandet og herefter også benytter udenlandsk indregistrerede køretøjer ved kørsel mellem Danmark og udlandet.

Samme tendens ses hos de øvrige EU-transportører. Markedsandelene er især faldende ved kørsel i Central- og Østeuropa.

Kvartalsvise trafiktællinger ITD gennemfører kvartalsvise trafiktællinger på den danske landgrænse og ved Scandlines A/S’ færgeruter på Øresund og Femern Bælt. Dette dækker 80% af lastbiltrafikken til Danmark og danner grundlag for ITD’s Konjunkturindeks. Tal fra 2010 viser, at tyske lastbiler udgør den største nationalitetsgruppe med en markedsandel på 39,7% af den samlede lastbiltrafik over landgrænsen.

Kilde: ITD Konjunkturindeks 4. kvartal, 2010.

Figur 2.7.

20

Udvikling i markedsandele fra 4. kvartal 2003 til 4. kvartal 2010 (nationalitet – trækkende enheds nummerplade)

ITD - International Landevejstransport

5.956 lastbiler passerede hvert døgn i 4. kvartal 2010 landgrænsen mellem Danmark og Tyskland – og 9.336, når trafikken på Øresund og færgeforbindelserne til Tyskland medregnes. 24,5% af lastbilerne var med danske nummerplader.

Andelen af dansk indregistrerede lastbiler har været faldende siden de første tællinger 2002. I perioden 4. kvartal 2003 til 4. kvartal 2010 er den danske andel faldet med 21,5 procentpoint, mens andelen af lastbiler indregistreret i henholdsvis Tyskland og Østeuropa er steget med 8,7 og 11,3 procentpoint. En del af faldet kan skyldes, at danske vognmænd etablerer sig i udlandet eller benytter udenlandske underleverandører.

Kilde: ITD Konjunkturindeks 4. kvartal, 2010.

Figur 2.8.

Fordeling af markedsandele. Nordgående transporter ved dansk-tysk grænse og Scandlines’ færgeruter 4. kvartal 2010

En særtælling i 2. kvartal 2010 viser, at 19,7% af de talte lastbiler med udenlandske nummerplader tilhørte danske vognmænds udenlandske datterselskaber.

ITD - International Landevejstransport

21

Kilde:

Figur 2.9.

Trafikstyrelsen. 2007-2010.

Antal transportvirksomheder og antal vognmandstilladelser

2.9. Antal virksomheder i vejgodstransport I Danmark udføres vejgodstransporter enten som firmakørsel eller som godskørsel for fremmed regning. Firmakørsel er kørsel, der udføres af virksomheder, som råder over egen vognpark, registreret udelukkende til kørsel med eget gods. Godskørsel for fremmed regning er kørsel med andres gods mod betaling – også kaldet vognmandskørsel.

For at udføre godskørsel for fremmed regning eller vognmandskørsel med køretøjer med en tilladt totalvægt over 3,5 tons skal man have en vognmandstilladelse til hvert køretøj.

I Danmark er vognmandsbranchen kendetegnet ved hovedsageligt at bestå af små og mellemstore transportvirksomheder. En dansk transportvirksomhed råder i gennemsnit over 6,8 vognmandstilladelser.

22

ITD - International Landevejstransport

I 3. kvartal 2010 var der registreret 5.718 transportvirksomheder med tilsammen 38.791 vognmandstilladelser.

2.10. Medlemmer i ITD ITD (International Transport Danmark) er foreningen, der varetager interesserne for de professionelle danske transportvirksomheder, som beskæftiger sig med godstransport. Foreningen havde pr. 1. januar 2011 430 medlemsvirksomheder, der tilsammen råder over knap 6.800 køretøjer, hvoraf ca. 5.000 er fast beskæftiget med eksportkørsel.

Herudover beskæftiger foreningens medlemmer ca. 2.000 undervognmænd.

Tabel 2.1. viser størrelsesfordelingen blandt ITD-medlemsvirksomheder opgjort efter antal køretøjer.

Antal køretøjer 1-3 enheder 4-7 enheder 8-15 enheder 16-50 enheder > 50 enheder I alt

Kilde: ITD. Januar 2011.

Antal ITDmedlemsvirksomheder 181 (42%) 63 (15%) 64 (15%) 88 (20%) 33 (8%) 429 (100%)

Antal køretøjer i ITDmedlemsvirksomheder 252 (4%) 263 (4%) 626 (9%) 2.063 (31%) 3.553 (52%) 6.757 (100%)

Tabel 2.1. Størrelsesfordelingen blandt ITD-medlemsvirksomheder efter antal køretøjer, januar 2011.

Gruppen af ITD-medlemsvirksomheder med mere end 15 køretøjer (28% af ITD's medlemmer) råder over 83% af medlemskredsens samlede antal køretøjer.

Gruppen af virksomheder med op til tre køretøjer er antalsmæssigt den største gruppe (42% af ITD’s medlemmer), men råder udelukkende over 4% af køretøjerne.

ITD - International Landevejstransport

23

ITD’s medlemsvirksomheders geografiske fordeling kan ses i figur 2.10. Der kan konstateres en koncentration af virksomhederne i det sydlige Jylland.

Blot 17,6% af ITD’s medlemsvirksomheder er lokaliseret øst for Storebælt.

11,9/7,5

10,8/6,9

13,1/15,5

5,7/ 9,8

10,3/7,9

31,2/38,0

5,2/6,1

11,1/6,7

0,3/1,0

0,5/ 0,9

Kilde:

ITD januar 2011.

Figur 2.10. Antal ITD-medlemmer fordelt geografisk, 2011 i pct.

Antal køretøjer hos ITD-medlemmer fordelt geografisk, 2011 i pct.

24

ITD - International Landevejstransport

3. REGLER FOR NATIONAL VEJTRANSPORT Landevejstransporten reguleres i Danmark af godskørselsloven og af den tilhørende bekendtgørelse om godskørsel1. Loven gennemfører EU-direktiverne om adgang til erhvervet for godstransport og personbefordring mv. i dansk ret.

3.1. Adgangsdirektivet For at skabe samme krav samt lige konkurrencevilkår for alle, der udfører godskørsel for fremmed regning i EU, har man fastlagt betingelserne for adgang til erhvervet i det såkaldte adgangsdirektiv2.

Formålet med direktivet er at sikre lige konkurrencevilkår for erhvervet og at medvirke til øget tillid til erhvervet generelt. Herudover er det målet at forbedre færdselssikkerheden og mindske miljøbelastningen.

Direktivets anvendelsesområde er køretøjer over 3,5 tons tilladt totalvægt. Der stilles krav til transportørens hæderlighed, kapitalgrundlag og faglige dygtighed.

De enkelte EU-lande skal gennemføre en løbende kontrol med virksomhederne, og de har en forpligtelse til at indføre effektive, rimelige og forebyggende sanktioner.

3.2. Godskørselslov og godskørselsbekendtgørelse Godskørselsloven skelner mellem godskørsel for fremmed regning "vognmandskørsel" og godskørsel for egen regning "firmakørsel".

Ved vognmandskørsel forstår man kørsel med lastbil eller vogntog med tilladt totalvægt over 3,5 tons, hvor der mod betaling transporteres gods, der ikke tilhører eller er knyttet til køretøjets bruger på en sådan måde, at kørslen falder ind under begrebet firmakørsel.

1

Bekendtgørelse om godskørsel nr. 1489 af 12. december 2007 samt lovbekendtgørelse nr. 1086 af 8. september 2010 2 Direktiv 96/26/EF, der ophæves med virkning fra den 5. december 2011 og erstattes af forordning nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler og betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet.

ITD - International Landevejstransport

25

Ved firmakørsel forstår man kørsel med lastbil eller vogntog, hvor der alene transporteres gods, som tilhører den, der er registreret som bruger af køretøjet, eller gods som denne lejer, udlejer, låner, udlåner eller har i sin besiddelse med henblik på køb, salg, fremstilling, behandling, bearbejdning eller reparation. Godskørslen må kun være en hjælpefunktion i forhold til virksomhedens samlede aktiviteter.

Firmakørsel kræver ikke tilladelse, men køretøjer med en samlet tilladt totalvægt på over 3,5 tons skal anmeldes til SKATs motorkontor.

Køretøjets registreringsattest forsynes med påtegning om, at køretøjet er anmeldt som firmakøretøj. Registreringsattesten skal altid medbringes i køretøjet.

Vognmandskørsel kræver en vognmandstilladelse, en såkaldt "grøn tilladelse". Tilladelser gives for et tidsrum af 5 år ad gangen og kan ikke overdrages til andre. En vognmandstilladelse skal vises ved indregistrering af køretøjet og skal altid medbringes under kørslen, også i udlandet. Herudover skal køretøjet være forsynet med vognmandens navn.

Vognmandstilladelser udstedes – og tilbagekaldes – af Trafikstyrelsen.

I sager af principiel karakter ligger kompetencen dog hos Vejtransportrådet, hvor interesseorganisationer, politikere og myndigheder er repræsenterede.

Godskørselsloven og godskørselsbekendtgørelsen indeholder de betingelser, som skal være opfyldt, for at en ansøgning om udstedelse af vognmandstilladelse kan imødekommes. Nedenfor gennemgås de vigtigste krav.

3.2.1 Faglige kvalifikationer For at en ansøger anses for fagligt kvalificeret, skal vedkommende inden for de seneste 10 år have gennemgået og bestået et af Trafikstyrelsen godkendt kursus eller have tilladelse til at udføre erhvervsmæssig personbefordring.

Trafikstyrelsen kan dispensere fra kursuskravet, hvis ansøger inden for de seneste 5 år har haft en stilling med overordnede funktioner i en

26

ITD - International Landevejstransport

godstransportvirksomhed. Det er dog en betingelse, at ansøger består en godkendt prøve.

Ansøgere fra andre EU-lande kan opfylde beskæftigelses- og uddannelseskravene ved at fremlægge et certifikat udstedt af en anden medlemsstat, hvoraf det fremgår, at betingelserne er opfyldt.

3.2.2. Krav til økonomi Ansøger skal have et økonomisk grundlag for at drive virksomheden forretningsmæssigt forsvarligt. En ansøger skal kunne dokumentere at have kontante midler eller andre værdier (egenkapital) på mindst 150.000 kr. for de første to tilladelser. Ved ansøgning om yderligere tilladelser forhøjes beløbet med 40.000 kr. for hver ekstra tilladelse.

Opfylder ansøger ikke egenkapitalkravet, kan der i stedet stilles sikkerhed i form af garanti fra et pengeinstitut eller et forsikringsselskab.

Det er desuden en betingelse, at ansøgeren ikke har forfalden gæld til det offentlige på 50.000 kr. eller derover. Kommer gælden op på 100.000 kr., kan en tilladelse tilbagekaldes.

Endelig er det en betingelse for udstedelse af tilladelser, at en ansøger ikke har anmeldt betalingsstandsning eller er under konkurs, ligesom allerede udstedte tilladelser bortfalder i forbindelse med konkurs eller betalingsstandsning.

3.2.3. Vandelskrav For at blive godkendt må en ansøger ikke være dømt for strafbare forhold, der begrunder en nærliggende fare for misbrug af adgangen til at udøve vognmandsvirksomhed.

Til brug for vurdering af hvorvidt en ansøger har begået strafbare forhold, indhenter Trafikstyrelsen efter samtykke fra ansøgeren en fuldstændig straffeattest. Hvis det viser sig, at ansøger inden for de seneste 5 år er dømt for strafbare forhold, foretages en konkret vurdering af, om forholdene begrunder nærliggende fare for misbrug af adgangen til at udføre vognmandsvirksomhed.

ITD - International Landevejstransport

27

3.2.4. God skik i branchen Ansøgeren skal gøre det antageligt, at han/hun kan udøve vognmandsvirksomhed på forsvarlig måde og i overensstemmelse med god skik inden for branchen.

Dette krav beror i hvert enkelt tilfælde på et skøn, og der har i årenes løb dannet sig en praksis på området.

Kravet bliver blandt andet anvendt i tilfælde, hvor en ansøger i sin tidligere virksomhed har dokumenteret mangel på evne til at drive virksomhed økonomisk og forretningsmæssigt forsvarligt. Dette kan fx være i en situation, hvor ansøger er gået konkurs med sin tidligere virksomhed, og der ikke findes undskyldelige omstændigheder i forbindelse med konkursen.

Desuden bliver kravet anvendt i tilfælde, hvor en ansøger har begået et eller flere strafbare forhold, der dog ikke begrunder en nærliggende fare for misbrug af adgangen til at udføre vognmandsvirksomhed, jf. ovenfor om vandelskrav. Et strafbart forhold behøver derfor ikke være pådømt for at kunne indgå i vurderingen af god skik inden for branchen.

3.2.5. Selskaber og ansvarlig leder En vognmandsvirksomhed kan også drives i selskabsform, og der kan derfor også udstedes tilladelser til et selskab. Det er en betingelse, at selskabet har ansat en godkendt ansvarlig leder, der faktisk og vedvarende skal forestå virksomhedens godskørsel.

Specielt når ansøger er et selskab, ser man på personkredsen bag selskabet, når det vurderes, om et selskab kan opnå tilladelser.

Såvel selskabet som den ansvarlige leder skal opfylde de nævnte krav til økonomi, vandel og god skik inden for branchen. Det er alene selskabet, der skal opfylde egenkapitalkravet, hvorimod den ansvarlige leder skal opfylde kravene til faglige kvalifikationer.

28

ITD - International Landevejstransport

3.2.6. Tilbagekaldelse og bortfald af tilladelser Det er i loven præciseret, under hvilke betingelser Trafikstyrelsen eller Vejtransportrådet kan tilbagekalde vognmandstilladelser.

En tilladelse kan tilbagekaldes, hvis indehaveren ikke længere opfylder kravene til god skik inden for branchen, eller hvis denne ved udførelse af erhvervet groft eller gentagne gange har overtrådt en række bestemmelser.

Det drejer sig specielt om overtrædelse af reglerne for køre-hvile-tid, færdselslovens bestemmelser om hastighed, køretøjers indretning og udstyr, største tilladte totalvægt og transport af farligt gods. Endvidere kan overtrædelse af andre bestemmelser, herunder miljølovgivning og skatte- og afgiftslovgivningen, begrunde tilbagekaldelse af tilladelser.

Også en chaufførs gentagne og grove overtrædelser af de pågældende regler kan medføre, at vognmandens tilladelser kan tilbagekaldes.

Menneskesmugling og dyremishandling er også på listen over lovovertrædelser, der kan medføre tilbagekaldelse af tilladelser.

I hvert enkelt tilfælde vil der blive foretaget en konkret vurdering, og grove eller gentagne overtrædelser medfører tilbagekaldelse. Loven præciserer, at hvis personkredsen bag et selskab tidligere har overtrådt godskørselsloven, kan udstedelse af en tilladelse nægtes, eller den kan tilbagekaldes.

3.2.7. Chaufførvikarvirksomhed Tidligere indeholdt godskørselsloven krav om, at godskørsel kun lovligt kunne udføres af tilladelsesindehaveren selv eller en chauffør ansat hos denne. I dag er det også tilladt at anvende en vikar fra en chaufførvikarvirksomhed.

Imidlertid er der krav om, at en chaufførvikarvirksomhed skal have godkendelse hertil. Denne godkendelse gives i tilslutning til en vognmandstilladelse, og vikarvirksomheden skal opfylde samme krav til vandel, faglige kvalifikationer og god skik inden for branchen som en vognmandsvirksomhed. For så vidt angår kravet til økonomi stilles et

ITD - International Landevejstransport

29

yderligere kapitalkrav på 200.000 kr., således at kapitalkravet for vikarvirksomheder er på minimum 350.000 kr.

I forbindelse med udlejning af en chauffør skal vikarvirksomheden udfylde og udlevere en blanket til lejeren, således at denne kan sikre sig, at den planlagte kørsel lovligt kan udføres efter køre-hvile-tidsbestemmelserne.

Reglerne om chaufførvikarer og udlån af chauffører fra en anden tilladelsesindehaver er kun gældende for en dansk tilladelsesindehaver ved kørsel i Danmark. Det betyder, at der ved kørsel i udlandet frit kan anvendes udenlandske chaufførvikarer/udlånte chauffører.

3.2.7.1 Chaufførvikarer fra dansk vikarbureau Bestemmelserne om brug af chaufførvikarer fra et dansk vikarbureau betyder, at chaufførvikarvirksomheden er arbejdsgiver med hensyn til løn, pension, social sikring, syge/retshjælp og arbejdsskadeforsikring. − Chaufføren skal aflønnes i henhold til dansk overenskomst. − Chaufføren er omfattet af arbejdsmiljølovgivningens bestemmelser ved kørsel i Danmark. − Chaufføren er omfattet af arbejdsskadeforsikringslovgivningen ved kørsel i Danmark og i udlandet. − Chaufføren er omfattet af reglerne om social sikring ved kørsel i Danmark og i udlandet. − Chaufføren er omfattet af reglerne om arbejdsgiverens betaling af dagpengegodtgørelse.

Vognmanden har arbejdsgiveransvar over for vikaren på følgende områder: − Vognmanden er at anse som arbejdsgiver over for vikaren, hvor

vognmandsvirksomheden har fuld instruktionsbeføjelse over for vikaren, fx arbejdsinstruktion om læsning, kørsel, losning m.m.

Vognmandens arbejdsgiveransvar omfatter eventuelle skader/tab, som vikaren måtte påføre vognmandens materiel, gods, tredjemands ejendele, ved forsinkelse m.m., når det er en naturlig del af arbejdet for vognmanden.

30

ITD - International Landevejstransport

− Det er uafklaret, hvem der har ansvaret, hvis vikaren udfører hand-

linger af ”abnorm karakter”, dvs. falder i søvn bag rattet, er alkoholpåvirket, laver skader med vilje el. lign. Rent forsikringsmæssigt vil vognmandens ansvar/kasko- eller fragtføreransvarsforsikring dække skaden påført tredjemand.

− Vognmanden skal i henhold til godskørselsloven sørge for at have

tegnet en syge/retshjælps-forsikring – denne er også gældende ved brug af vikarer.

− Vognmanden skal tegne en arbejdsskadeforsikring. Forsikringen er

gældende for den periode, chaufføren arbejder for vognmanden.

3.2.7.2. Udenlandske chaufførvikarer Ved kørsel i udlandet er en dansk vognmandsvirksomhed ikke underkastet samme betingelser for anvendelse af chauffører som ved national transport. Det betyder, at danske vognmandsvirksomheder ved kørsel i udlandet kan anvende udenlandske chaufførvikarer. −

Chaufførvikarvirksomheden er arbejdsgiver med hensyn til løn, pension, social sikring, syge/retshjælp- og arbejdsskadeforsikring.

Udenlandske chaufførvikarer skal aflønnes i henhold til dansk overenskomst ved kørsel på danske strækninger. På udenlandske strækninger er der ikke krav om, at chaufførerne aflønnes i henhold til dansk overenskomst.

− Hvorvidt og hvorledes chaufføren er omfattet af regler om arbejdsmiljø, arbejdsskadeforsikring, social sikring, arbejdsløshedsforsikring og dagpengebetaling afhænger af ansættelseslandets bestemmelser herom. I Danmark er det Pensionsstyrelsen, der træffer denne afgørelse.

Vognmanden har arbejdsgiveransvar over for vikaren på følgende områder: − Vognmanden er at anse som arbejdsgiver over for vikaren, hvor

vognmandsvirksomheden har fuld instruktionsbeføjelse over for vikaren, fx arbejdsinstruktion om læsning, kørsel, losning m.m.

ITD - International Landevejstransport

31

− Vognmandens arbejdsgiveransvar omfatter eventuelle skader/tab,

som vikaren måtte påføre vognmandens materiel, gods, tredjemands ejendele, ved forsinkelse m.m., når det er en naturlig del af arbejdet for vognmanden.

− Det er uafklaret, hvem der har ansvaret, hvis vikaren udfører hand-

linger af ”abnorm karakter”, dvs. falder i søvn bag rattet, er alkoholpåvirket, laver skader med vilje el. lign. Rent forsikringsmæssigt vil vognmandens ansvar/kasko- eller fragtføreransvarsforsikring dække skaden påført tredjemand.

− Vognmanden skal i henhold til godskørselsloven sørge for at have tegnet en syge/retshjælpsforsikring – denne er også gældende ved brug af vikarer. Vognmanden skal tegne en arbejdsskadeforsikring.

Det er chaufførens bopælsforhold, der afgør, om chaufføren er dækket af arbejdsskadeforsikringen, da arbejdsskadeforsikring skal tegnes i det land, hvor chaufføren er socialt forsikret.

Udenlandske chaufførvikarer fra EU-landene må kun køre i Danmark, såfremt de er udlejet af et vikarbureau, der er godkendt af Trafikstyrelsen.

Udenlandske chauffører skal have dansk løn på danske strækninger.

Den danske arbejdsgiver er forpligtet til at tilbageholde og indbetale 30% i skat samt 8% i arbejdsmarkedsbidrag af den del af lønnen, som optjenes i Danmark, og indbetale beløbet til de danske skattemyndigheder.

3.2.8. Chauffører fra ikke-EU-lande Anvendelse af ikke-EU-chauffører er lovlig, hvis den pågældende chauffør har en arbejdstilladelse i det land, hvor vognmandsvirksomheden er etableret. Ved EU-forordning er det herudover vedtaget, at chauffører fra tredjelande skal være udstyret med en såkaldt førerattest.

Førerattesten udstedes af de kompetente myndigheder, i Danmarks tilfælde Trafikstyrelsen, til hver chauffør, der er statsborger i et tredjeland, og som er ansat i en dansk virksomhed.

32

ITD - International Landevejstransport

Førerattesten er gyldig i maksimalt 5 år, og en kopi skal gemmes hos arbejdsgiveren.

3.2.9. Registreringsbevis Arbejdsgivere, herunder de internationale transportører i Danmark, kan ansætte arbejdstagere fra alle EU-lande uden opholds- og arbejdstilladelse, hvis ansættelsen er dækket af en overenskomst, jf. kravene i Godskørselsloven § 6, stk. 4. Den pågældende chauffør skal alene ansøge Statsforvaltningen om udstedelse af et registreringsbevis.

Udstedelse af registreringsbevis betyder, at virksomhederne kan ansætte disse medarbejdere og lade dem påbegynde arbejdet straks, og så først derefter ansøge om registreringsbevis. Dog skal der ved arbejdets start foreligge et ansættelsesbevis eller en arbejdsgivererklæring, der henviser til en kollektiv overenskomst.

Der er yderligere information om udstedelse af registreringsbeviser hos Udlændingeservice: www.nyidanmark.dk.

3.2.10. Social sikring I henhold EU-regler3 skal det ved ansættelsesforholdets begyndelse fastlægges, hvilket lands sociale sikringsordninger den pågældende arbejdstager er omfattet af. Ved anvendelse af udenlandsk arbejdskraft skal transportvirksomheden være opmærksom på, at der for den udenlandske arbejdstager foreligger en lovvalgsafgørelse om social sikring, herunder at de pågældende udenlandske arbejdstagere er omfattet af en arbejdsskadeforsikring.

3

Europaparlamentets og Rådets forordning nr. 883/2004 om koordinering af de sociale sikringsordninger

ITD - International Landevejstransport

33

34

ITD - International Landevejstransport

4. REGLER FOR INTERNATIONAL VEJTRANSPORT 4.1. Adgangskrav Eksportkørselstilladelser Ønsker en dansk vognmand at transportere gods i udlandet, kræver det en såkaldt eksportkørselstilladelse. I Danmark er det Trafikstyrelsen, der administrerer udstedelsen af eksportkørselstilladelser.

Fællesskabstilladelse Den mest anvendte eksportkørselstilladelse er Fællesskabstilladelsen, der giver ret til ubegrænset godskørsel i og mellem EØS-landene (EU-landene, Schweiz, Norge og Liechtenstein). Fællesskabstilladelsen kan anvendes i 30 europæiske lande.

Fællesskabstilladelsen anvendes til tur- og transittransporter, 3. landstransporter (transport mellem to lande, hvor Danmark ikke er afsender- eller modtagerland) og cabotage (interne nationale transporter – gælder dog ikke i Rumænien og Bulgarien).

Ved transport mellem Danmark og et ikke-EU-land kan Fællesskabstilladelsen anvendes på strækningen inden for EU's område. Ved en transport mellem et andet land end Danmark og et land uden for EU, kan der kræves særlige tilladelser, afhængig af de aftaler, der er indgået mellem Danmark og de pågældende lande.

Fællesskabstilladelsen bygger på en EU-forordning, og alle EU-landes vognmænd får udstedt Fællesskabstilladelser. Forudsætningen for at få udstedt en Fællesskabstilladelse i Danmark er, at vognmanden i forvejen råder over en dansk vognmandstilladelse. Virksomheden får udstedt én original Fællesskabstilladelse, og herefter kan man få et ubegrænset antal bekræftede genparter til de køretøjer, der anvendes i international transport. Ligesom den nationale vognmandstilladelse fornys Fællesskabstilladelsen hvert 5. år.

ITD - International Landevejstransport

35

Cabotage Ved intern transport mellem to steder i et andet EU-land (samt ved intern kørsel i Norge) benyttes Fællesskabstilladelsen. En sådan national transport kaldes cabotage, når transportøren ikke er hjemmehørende i det land, hvor han udfører den nationale transport.

Ifølge EU-bestemmelserne må der højst udføres 3 cabotageture inden for 7 dage i alle EU-lande, efter at der er gennemført en grænseoverskridende transport med gods ind i det pågældende land. Den indgående internationale transport og cabotagekørslerne skal foretages med det samme køretøj, eller hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, motorkøretøjet heri.

Der er ikke krav om, at køretøjet skal returnere til hjemlandet, inden en ny international transport med 3 efterfølgende cabotagekørsler kan påbegyndes.

Der gælder ingen restriktioner for adgang til cabotagekørsel for virksomheder, der udfører kørsel med egne varer (firmakørsel).

CEMT CEMT-ministrene i Europa (Conference Européenne des Ministres des Transports) udsteder hvert år et antal multilaterale tilladelser.

CEMT-tilladelser er faste helårstilladelser, der giver ret til ubegrænset godskørsel mellem CEMT-landene, som omfatter alle europæiske lande.

Danmark råder over et mindre antal CEMT-tilladelser til vognmændene.

CEMT-tilladelsen kan anvendes til tur-, transit- og tredjelandstransporter mellem CEMT-landene. Den giver dog ikke ret til cabotage. En del CEMT-tilladelser indeholder særlige begrænsninger, så de ikke kan anvendes i enkelte lande. Herudover kræves der anvendt miljøvenlige lastbiler, når man benytter en CEMT-tilladelse.

36

ITD - International Landevejstransport

Der er begrænsninger i anvendelsen af CEMT-tilladelserne, idet de alene kan anvendes på 3 ture efter hinanden i udlandet, inden vognmanden er forpligtet til at returnere til sit hjemland.

Aftaler med lande uden for EU I landeaftaler fastsættes de vilkår, der gælder for vejtransport mellem Danmark og lande uden for EU. De to landes myndigheder aftaler jævnligt et antal tilladelser til transporter til, fra og gennem de to lande. Aftalerne justeres efter behov.

Tilladelserne er turtilladelser, der giver en vognmand ret til transport til, fra eller gennem landet, inklusive en returtransport. Der aftales typisk også et antal tilladelser til tredjelandstransport. Cabotagetransporter er ikke tilladt.

4.2. Vigtige regelsæt Når en virksomhed udfører landevejstransport ud over Danmarks grænser, skal man være opmærksom på de bestemmelser, der gælder for international transport. Transportøren skal – ud over at råde over kørselstilladelser - overholde nationale og internationale regler i de enkelte lande.

4.2.1. CMR-loven Ved landevejstransport er det nødvendigt at fastslå ansvarsfordelingen ved beskadigelse, forsinkelse eller bortkomst af gods. Ved transport nationalt i Danmark er disse ansvarsregler fastsat i de almindelige danske erstatningsretlige regler.

Grænseoverskridende transporter reguleres derimod af CMR-loven, der bygger på den internationale CMR-konvention (Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route) I CMR-reglerne er der fastsat en maksimal erstatningsdækning på 8,33 SDR pr. kilo bruttovægt. Ved SDR forstås de af Den Internationale Valutafond anvendte særlige trækningsrettigheder.

CMR-konventionen er ratificeret af mere end 40 lande. Da loven gælder, blot enten afsender- eller modtagerlandet har tiltrådt konventio-

ITD - International Landevejstransport

37

nen, gælder den altid for transporter mellem Danmark og udlandet. En international fragtaftale bekræftes i et CMR-fragtbrev, der dog ikke er obligatorisk. CMR-loven er dog altid ufravigelig, hvilket betyder, at aftaler, som afviger fra lovens bestemmelser, er ugyldige.

4.2.2. Toldregler 4.2.2.1. EU’s forsendelsesordning EU er et fælles frihandelsområde uden indre toldgrænser. Der er ingen grænseformaliteter for transporter inden for EU af varer med oprindelse inden for fællesskabets område (de såkaldte T2-varer). Told- og forsendelsesprocedurerne anvendes derfor kun for varehandel ud over EU’s grænser Forsendelser mellem EU-lande Grænsekontrol af gods finder ikke sted mellem EU-lande. Dette sker alene ved EU’s ydre toldgrænser.

Forsendelser mellem EU- og EFTA-lande Ved forsendelse af varer mellem EU på den ene side og Norge, Schweiz, Liechtenstein og Island på den anden benyttes EU’s forsendelsesordning.

For at lette vareforsendelsen foretages der kun toldbehandling og kontrol ved afgangs- og bestemmelsessted. Ved passage af EU’s ydre grænse via et EFTA-land skal der afgives en grænseovergangsattest (sker elektronisk ved fremvisning af ledsagedokument til toldmyndigheden på grænsen).

Forsendelser mellem EU- og tredjelande T1-varer er ufortoldede varer, der stammer fra lande uden for EU. Ved indførsel til EU fortoldes T1-varen, inden den kan overgå til fri omsætning i EU-området.

Ved udførsel (genudførsel) af T1-varer fra EU til lande uden for EU (samt til Københavns Frihavn, Færøerne og Grønland) opstartes som hovedregel en forsendelsesangivelse og/eller eksportangivelse (udførselsangivelse). Udførselsbehandling sker som udgangspunkt ved det

38

ITD - International Landevejstransport

toldekspeditionssted, hvor eksportøren er hjemmehørende. Toldbehandlingen kan også ske på det toldsted, hvor varen endeligt udføres af Fællesskabet.

Så længe forsendelsen er uafsluttet, hæfter den hovedforpligtede for de afgifter, myndighederne i de lande, forsendelsen transiterer, vil gå glip af, hvis varerne forsvinder. Den hovedforpligtede er registreret hos de lokale toldmyndigheder og har typisk stillet sikkerhed i form af en bankgaranti. Sikkerhedsstillelsen kan dog også være kontanter, enkeltkautionsattester eller værdipapirer mv.

Hvis transportøren ikke afslutter et tolddokument korrekt, kan transportøren være ansvarlig for det tab, som den ”hovedforpligtede” har.

ICS – Import Control System For at tilvejebringe grundlaget for en bedre risikobaseret indgangskontrol af varer, der udgør en trussel mod EU’s sikkerhed, folkesundhed, miljø og forbrugere, har EU indført et nyt importkontrolsystem fra 1. januar 2011.

For at muliggøre en sådan risikobaseret indgangskontrol skal der inden ankomst til EU’s toldgrænser indgives en såkaldt summarisk indgangsangivelse (ENS) for alle varer, der ankommer til EU’s ydre grænse fra et tredjeland.

I de situationer, hvor der mangler en ENS, vil transportmidlet ikke få tilladelse til at losse, og transporten stopper på stedet.

Toldsystemet Toldsystemet i Danmark er baseret på, at alle oplysninger om godset kan afgives til SKAT, allerede mens transporten er undervejs, således at SKAT er i stand til at foretage en risikovurdering og på den baggrund udtage en forsendelse til kontrol.

Systemet giver SKAT mulighed for at udskyde meddelelsen om frigivelse/udtagelse til kontrol i op til 2 timer, den såkaldte ”Time-out”.

Først ved lastbilens ankomst til grænsen kan transportøren få oplyst, om godset er udtaget til kontrol, og varemodtagers/speditørs valg af ITD - International Landevejstransport

39

toldprocedure og tidspunkt kan derfor blive afgørende for, om transporten kan fortsætte.

Toldprocedurerne indeholder en ekspresprocedure, der er velegnet, når varerne skal tages hurtigt i brug. Under ekspresproceduren kan der vælges mellem en fuldstændig ekspresangivelse og en forenklet ekspresangivelse.

Under transporten skal medbringes et ledsagedokument, CMRfragtbrev og en faktura med visse bestemte oplysninger.

Ved afsendelse af gods til et andet EU-land via et ikke-EU-land skal der indgives et forsendelses-ledsagedokument til toldmyndighederne.

Dokumentet skal enten anvendes over for afgangstoldstedet eller over for et af de danske toldsteder ved EU’s indre grænser, fx Padborg.

Formålet med forsendelsesordningen er at lette forsendelsen af varer.

Der skal kun iagttages formaliteter og foretages kontrol ved afgangsog bestemmelsestoldstederne. De administrative formaliteter mellem afgangs- og bestemmelsestoldstederne er reduceret til afgivelse af en grænseovergangsattest ved passage af EU’s ydre grænse til et EFTAland eller ved passage af en grænse mellem EFTA-lande.

NCTS – New Computerized Transit System Alle EU-forsendelser skal registreres i NCTS ved opstart af en forsendelse. Registreringen sker enten via EDI fra virksomhederne eller via indtastning ved toldstederne.

Når en forsendelse starter i Transitsystemet, sender virksomheden ved en standardprocedure angivelsen til afgangstoldstedet, hvor oplysningerne bliver valideret. Angivelsen får tildelt et referencenummer (MRN – Movement Reference Number). Varerne bliver frembudt – sammen med MRN-nummeret – på afgangstoldstedet og efter kontrol af sikkerhedsstillelsen, en evt. fysisk kontrol samt plombering af forsendelsen udskrives ledsagedokumentet, som skal ledsage transporten til bestemmelsesstedet.

40

ITD - International Landevejstransport

Eksportsystemet Eksportsystemet (e-Export) accepterer alene digitale løsninger, dvs. at operatører, der ikke kan anvende online-løsningen eller er registreret som godkendt operatør, skal afvente, at en toldmedarbejder indtaster oplysningerne digitalt ved varens frembydelse 4.2.2.2. TIR TIR-konventionen (Transports Internationaux Routier) er en international toldordning, der kan benyttes ved transport til de central- og østeuropæiske lande. Alle lande i Europa er tilsluttet TIR-ordningen, men den anvendes reelt kun uden for EU’s område.

Formålet er at lette grænsepassagen ved at fritage for toldundersøgelse ved hver grænseovergang, der passeres undervejs. Toldvæsenet undersøger godset og forsegler køretøjet ved afgang. Der åbnes et TIRcarnet, som forevises ved de enkelte grænseovergange. Den afsluttende toldbehandling sker først i bestemmelseslandet.

TIR-carnet kan af godkendte vognmænd og speditører bestilles hos ITD i Padborg, mens det er Dansk Transport og Logistik (DTL), der er den garanterende organisation over for toldmyndighederne.

På grund af risikoen for svig og bedrageri kan der ikke transporteres tobak og alkohol under ordningen. Ved transport af landbrugsvarer, der har fået eksporttilskud fra EU, kræves en særlig garantistillelse.

Antallet af TIR-carneter er faldet i takt med, at flere lande er blevet optaget i EU. TIR-forsendelser skal opstartes i NCTS-systemet, hvor der skal ske angivelse af TIR-carnetets indehaver. Indehavere af et TIR-carnet skal derfor indgive data fra TIR-carnetet i elektronisk form og træffe foranstaltninger med henblik på elektronisk udveksling af disse data mellem EU-medlemsstaternes toldmyndigheder.

Udvekslingen af data mellem transportvirksomheder og toldmyndigheder gør TIR-proceduren effektiv og sikker, og den har til hensigt at sikre fordele for både erhvervsliv og toldmyndigheder.

ITD - International Landevejstransport

41

Når varerne frigives i TIR-proceduren, udskriver afgangs- eller indpassagetoldstedet et forsendelses-ledsagedokument, som opbevares med blad nr. 2 af TIR-carnetet. Herefter sendes de elektroniske data straks videre til det angivne bestemmelses- eller udpassagetoldsted ved hjælp af den forventede ankomstmeddelelse.

4.2.3. Køre-hvile-tid EU har for mange år siden udarbejdet et fælles regelsæt for lastbilchaufførers køre-hvile-tider. Disse regler gælder i EØS-lande - altså i EU, Norge og Liechtenstein.

Derudover findes et andet regelsæt: AETR-overenskomsten (europæisk overenskomst om arbejdet for besætninger på køretøjer i international vejtransport), som anvendes ved kørsel i visse lande i Østeuropa.

EU's køre-hvile-tids-regler blev senest revideret i april 2007, og de indeholder bl.a.: Fast uge En uge regnes fra mandag kl. 00.00 til søndag kl. 24.00.

Pauser Efter en samlet køreperiode på 4 1/2 timer, skal der holdes en pause på mindst 45 min. Pausen kan erstattes af et hvil. Pausen kan deles i to perioder. Den første skal vare mindst 15 min., den sidste del af pausen skal vare mindst 30 min. og skal placeres til sidst i køreperioden.

Daglig køretid Daglig køretid er summen af de køretider, som ligger mellem to daglige hvil eller mellem et dagligt og et ugentligt hvil. Den daglige køretid må højst vare 9 timer. Dog op til 10 timer to gange om ugen.

Ugentlig køretid Ugentlig køretid er summen af dine køretider i løbet af en uge. Køretiden i løbet af en uge må højst vare 56 timer. Køretiden i to på hinanden følgende uger må højst vare 90 timer.

42

ITD - International Landevejstransport

Daglig hviletid Senest 24 timer efter afslutningen af en daglig eller ugentlig hviletid skal der afholdes en ny daglig hviletid. Et dagligt hvil kan enten holdes som en ”regulær daglig hviletid” eller en ”reduceret daglig hviletid”. Regulær daglig hviletid: Mindst 11 sammenhængende timer eller 12 timer, som kan deles i to perioder. Den første skal vare mindst 3 timer og den sidste mindst 9 timer. Reduceret daglig hviletid skal vare mindst 9 timer og kan afholdes højst 3 gange mellem to ugentlige hvil.

Ved dobbeltbemanding skal hviletiden udgøre 9 timer inden for en periode på 30 timer.

Ugentlig hviletid Senest efter seks 24 timers perioder fra slutningen af et ugentligt hvil skal der holdes et nyt. Hvil, der starter i en uge og fortsætter i den næste uge, kan henføres til den ene eller anden uge. En ugentlig hviletid skal holdes enten som en regulær eller en reduceret ugentlig hviletid.

En regulær ugentlig hviletid skal vare mindst 45 timer, hvorimod en reduceret ugentlig hviletid skal vare mindst 24 timer.

I to på hinanden følgende uger skal man holde to regulære ugentlige hviletider på 45 timer eller en regulær på 45 timer og en reduceret på mindst 24 timer. De timer, der mangler op til de 45 timer, skal efterfølgende kompenseres. Kompensationen skal holdes samlet og sammen med en anden hviletid på mindst 9 timer, inden der er gået tre uger efter udløbet af den uge, hvor hvilet blev nedsat.

Færgeregel Den daglige regulære hviletid kan afbrydes 2 gange ved hhv. ombordog frakørsel fra færge eller tog. Afbrydelser af det daglige hvil må højst vare 1 time tilsammen.

Eksempel:

ITD - International Landevejstransport

43

Eksempel:

Denne mulighed må alene anvendes i forbindelse med ombordkørsel eller kørsel fra borde på færge eller i forbindelse med anvendelse af ”Rollende Landstrasse”.

Figur 4.1. Eksempler på færgeregel Chaufførens overholdelse af køre-hvile-tids-reglerne registreres via kontrolapparatet – enten et mekanisk kontrolapparat, der optegner kørsel og hvil på et diagramark eller et digitalt kontrolapparat. Myndighederne kan på ethvert tidspunkt forlange chaufførens diagramark eller data udleveret til kontrol.

4.2.3.1. Den digitale tachograf Alle førstegangsindregistrerede lastbiler og busser efter 1. maj 2006 er monteret med en digital tachograf, der registrerer data for chaufførens køre-hvile-tid på et digitalt førerkort og i køretøjets digitale kontrolapparat. Grundlæggende afskaffes diagramskiverne og erstattes hen over tid med et førerkort.

Førerkortet er et kort, som udstedes til den enkelte chauffør i det land, hvor chaufføren har bopæl. Det er et chip-card, der kan lagre 28 dage af chaufførens køre-hvile-tids-mæssige aktiviteter. Senest hver 21. dag skal data fra kortene downloades.

44

ITD - International Landevejstransport

Figur 4.2. Eksempel på danske tachografkort Kontrolkortet muliggør, at myndighederne kan få adgang til de downloadede data.

Virksomhedskortet giver virksomheden adgang til de data, som er lagret i den digitale tachograf/kontrolapparat. Disse data skal downloades senest hver 2. måned.

Det fjerde kort er værkstedskortet. Med dette er det muligt at afprøve, justere og programmere den digitale tachograf/kontrolapparat.

Kortet udstedes til de værksteder, som myndighederne autoriserer til at foretage ovenstående.

I forordningen er det beskrevet, hvilke data tachografen skal kunne opfange, ligesom der også nærmere redegøres for funktionskravene til apparatet.

4.2.4. Arbejdstidsdirektivet Transportsektoren i EU har siden 2005 været omfattet af arbejdstidsbestemmelser.

ITD - International Landevejstransport

45

Arbejdstiden defineres som den tid, chaufføren er til rådighed for arbejdsgiveren fra start til slut, omfattende kørsel, af- og pålæsning, rengøring og vedligeholdelse samt andre aktiviteter, der opstår under udførelsen af det daglige chaufførarbejde.

Gennemsnitligt må der maksimalt arbejdes 48 timer om ugen over en referenceperiode på et antal måneder, således at der i nogle uger godt kan arbejdes i op til 60 timer. I Danmark er det op til arbejdsmarkedets parter at forhandle længden af denne referenceperiode, der højst kan være på seks, men ikke under fire måneder.

Selvkørende vognmænd er ikke omfattet af arbejdstidsdirektivet, og der foregår p.t. en diskussion om, hvorvidt de skal indgå i direktivet eller ej. Det har været tanken, at selvkørende vognmænd senest 7 år efter direktivets ikrafttræden også skulle følge arbejdstidsreglerne.

46

ITD - International Landevejstransport

5. GODSTYPER 5.1. Transport af affald I Danmark reguleres transport og indsamling af affald af den danske bekendtgørelse om affald. Reglerne har som udgangspunkt betydning for alle danske erhvervsvirksomheder.

Affald til genanvendelse Virksomhederne skal sortere deres genanvendelige affald efter materialetype eller affaldsfraktion (fx papir, pap, glas, plast, tegl, beton).

Dette kaldes kildesortering.

De skal sørge for, at deres kildesorterede, genanvendelige erhvervsaffald bliver hentet og behandlet, fordi de kommunale indsamlingsordninger for kildesorteret, genanvendeligt erhvervsaffald ophører.

Kommunen må dog fortsat have ordninger for kommunale virksomheder og institutioner.

Virksomhederne kan finde et registreret genanvendelsesanlæg, der kan behandle deres kildesorterede, genanvendelige erhvervsaffald (fx pap, papir, plast, glas m.m.) og en affaldstransportør til at fragte affaldet til anlægget. Virksomhederne kan også vælge at overdrage ansvaret for, at det kildesorterede affald genanvendes, til en godkendt og registreret indsamlingsvirksomhed.

Virksomhederne kan vælge at benytte deres kommunale genbrugsplads mod gebyr eller at eksportere affaldet efter gældende lovgivning.

Affald til forbrænding og deponi skal afleveres til de anlæg, hvortil kommunen anviser i deres affaldsregulativ for erhverv.

Affaldstransportører og indsamlingsvirksomheder En transportør kan vælge at fungere som affaldstransportør eller indsamler indsamlingsvirksomhed: Affaldstransportører er transportører, der kører på konkret bestilling for en kunde, hvor kunden beslutter, hvilket registreret anlæg der skal

ITD - International Landevejstransport

47

behandle affaldet, og hvor transportøren ikke ønsker at indberette data om affaldet til Miljøstyrelsens Affaldsdatasystem på vegne af kunderne/affaldsproducenterne.

Godkendte og registrerede indsamlingsvirksomheder er transportører, som er berettiget til at overtage ansvaret for, at kildesorteret, genanvendeligt erhvervsaffald afleveres til en anden godkendt og registreret indsamler eller til et registreret genanvendelsesanlæg og til at indberette data om dette affald til Affaldsdatasystemet (kræver en skriftlig aftale).

Godkendte og registrerede indsamlingsvirksomheder er berettiget til at indberette data om andet genanvendeligt erhvervsaffald samt forbrændings- og deponeringsegnet affald til Affaldsdatasystemet på vegne af affaldsproducenterne.

Affaldsregistret Indsamlervirksomheder, affaldstransportører, forhandlere, mæglere, genanvendelsesanlæg og kommunale behandlingsanlæg skal registrere sig i Miljøstyrelsens Affaldsregister. Registret skal sikre et opdateret overblik over de virksomheder og anlæg, som kan tilbyde håndtering af erhvervsaffald. Der er adgang til registret via virk.dk .

Affaldsdatasystemet Affaldsbehandlingsanlæg, indsamlingsvirksomheder, affaldsproducerende virksomheder, hvis virksomheden selv behandler affaldet eller eksporterer affaldet direkte til behandling på et udenlandsk anlæg og virksomheder, som importerer eller eksporterer affald, skal indberette data om affaldet til affaldsdatasystemet.

Affaldsdatasystemet indeholder oplysninger om affald. Oplysninger om affald stilles til rådighed for offentlige myndigheder, anlæg og virksomheder, som indberetter til Affaldsdatasystemet.

Kommunale regulativer Hver kommune skal have ét regulativ for husholdningsaffald og ét regulativ for erhvervsaffald. Miljøstyrelsen har etableret en national regulativdatabase, der skal indeholde alle de kommunale affaldsregula-

48

ITD - International Landevejstransport

tiver. Formålet med det nye system er, at virksomheder og borgere et centralt sted skal kunne finde ud af, hvilke regler der gælder på affaldsområdet i deres kommune.

Import og eksport af affald Import og eksport af affald reguleres af EU-forordning nr. 1013/2006 om overførsel af affald, hvis vigtigste og overordnede målsætning er miljøbeskyttelse. Forordningen, der også kaldes ”Transportforordningen”, fastlægger procedurer for overførsel og transport af affald og for overvågning og kontrol med transport af affald inden for EU. Kategorien af affald og den behandling, affaldet skal gennemgå ved bestemmelsesstedet, er afgørende for, hvilken procedure afsender skal følge, og hvilke dokumenter han skal udarbejde og give chaufføren med under transporten.

Ved international transport af affald opdeles affald i to kategorier: • ”grønlistet” affald, som er affald, der ikke udgør en risiko for mennesker, dyr og miljø, og • anmeldelsespligtigt affald, der også betegnes som ”orange” eller ulistet affald. Disse typer affald udgør en risiko for mennesker, dyr og miljø.

Kategorien af affald er afgørende for, hvilken procedure afsender skal følge, og hvilke dokumenter han skal udarbejde inden transporten.

Procedurer for anmeldelsespligtigt affald En afsender, der ønsker at importere eller eksportere ”orange” eller ulistet affald (dvs. alt andet end ”grønlistet” affald), skal anmelde overførslen til Miljøstyrelsen og afvente Miljøstyrelsens notifikation (godkendelse).

Afsender skal sørge for, at transportøren har en kopi af anmeldelsesformularen for grænseoverskridende overførsel af affald og en udfyldt, original transportformular for grænseoverskridende overførsel af affald med under transporten.

ITD - International Landevejstransport

49

Procedurer for ”grønlistet” affald Afsender, der ønsker at importere eller eksportere ”grønlistet” affald (affald, som man specifikt kan finde på den grønne liste), skal ikke anmelde overførslen til Miljøstyrelsen.

Afsender skal sørge for, at transportøren har et udfyldt forsendelsesdokument/ledsagedokument (grønlistet affald) (bilag VII) med under transporten.

Overførsel af affald fastlægges i en kontrakt mellem den person, der har ansvar for overførslen, og modtageren af affaldet. Kontrakten skal indeholde en finansiel sikkerhedsstillelse, når det pågældende affald er omfattet af anmeldelseskrav.

Myndighederne skal give deres samtykke (med eller uden betingelser) eller gøre indsigelse inden 30 dage. I tilfælde af ændringer (mængde, rute osv.) skal der forelægges en ny anmeldelse, medmindre myndighederne giver fritagelse herfor.

I tilfælde af ulovlig overførsel skal affaldet tilbagetages, nyttiggøres eller bortskaffes af anmelderen eller af modtageren, alt efter hvem ulovligheden kan tilskrives.

Der findes en række restriktive regler for eksport og import af affald til/fra EU. Transport af affald i Tyskland Tysk lovgivning stiller krav om, at transportvirksomheder skal have en særlig transporttilladelse for lovligt at kunne udføre følgende affaldstransporter i Tyskland: - ved bortskaffelse af visse typer affald (alle typer affald) - ved genanvendelse af visse typer affald, der defineres som farligt affald iht. det europæiske affaldskatalog (affald, hvis EAK-kode er markeret med *).

Ved grænseoverskridende overførsel af affald fra for eksempel Danmark til Tyskland er det således ikke nok at medbringe en såkaldt no-

50

ITD - International Landevejstransport

tificering fra Miljøstyrelsen og et transportdokument. Transportøren skal også være i besiddelse af en tysk transporttilladelse, der udstedes af de tyske miljømyndigheder. Dette krav gælder for både tyske og udenlandske transportører.

Når en udenlandsk transportør søger om en transporttilladelse, har de tyske myndigheder i de 16 delstater mulighed for at dispensere for visse krav. I henhold til lovgivningen skal transportøren have gennemgået en særlig tysk uddannelse i transport af affald for at få tilladelsen udstedt. Her kan der være mulighed for dispensation.

Køretøjer anvendt til affaldstransporter i Tyskland skal være mærket med to hvide skilte med et sort ”A” på.

5.2. Transport af farligt gods International vejtransport af farligt gods er underlagt ADRKonventionen (Accord européen au transport international des marchandises Dangereuses par Route).

ADR-konventionen definerer de betingelser, der skal være opfyldt, når visse farlige stoffer transporteres ad landevej. Ofte kræves der særlige foranstaltninger bl.a. med hensyn til køretøjets udstyr, godsets behandling, emballering, mærkning og samlæsning med øvrigt gods.

I ADR-konventionen opdeles farligt gods i en række fareklasser. Med udgangspunkt i stoffets UN-nummer skal vognmanden træffe de nødvendige foranstaltninger for transporten, herunder også instruere chaufføren.

Chaufføren, der udfører farligt gods transporter, skal have gennemført en særlig uddannelse inden for stykgodstransport og/eller tanktransport. Uddannelsesbeviset, det såkaldte ADR-bevis, skal medbringes under transporten.

Særlige dokumenter skal desuden følge en farligt gods transport:

ITD - International Landevejstransport

51

− ADR-transportdokumentet angiver stoffets tekniske betegnelse, UN-nummer samt vægt. − Skriftlige anvisninger er transportørens instruks til chaufføren om de forholdsregler, som i givne situationer skal træffes af chaufføren i forbindelse med uheld/ulykker. Chaufføren skal medbringe de skriftlige anvisninger skrevet på et sprog, han kan læse og forstå.

ADR-konventionen er udarbejdet af en arbejdsgruppe under Economic Commission for Europe (ECE), som hører under FN. Konventionens udformning og kompleksitet er ofte blevet kritiseret af både de kontrollerende myndigheder og øvrige brugere.

5.2.1. Krav om sikring i ADR Reglerne om sikring ved transport af farligt gods har til formål at minimere risikoen for, at farligt gods kan misbruges til terroristformål.

Transportører, som transporterer farligt gods over frimængden, skal opfylde følgende krav: − farligt gods må kun overdrages til transportører, hvis identitet er behørigt fastslået, − områder til midlertidig opbevaring af (køretøjer lastet med) farligt gods skal sikres forsvarligt, belyses og, såfremt det er muligt og rimeligt, sikres mod adgang fra offentligheden, − mandskab på køretøjet skal medføre foto-id, − træning og efteruddannelse i sikring.

Sikringsplaner Transportører, som transporterer stoffer med højt risikopotentiale, skal endvidere udarbejde en eller flere sikringsplaner.

Implementering af sikringsplaner varierer fra virksomhed til virksomhed - afhængig af de individuelle forhold i virksomhederne, den transportkæde, de indgår i og deres vurdering af risici og mulige konsekvenser.

52

ITD - International Landevejstransport

5.2.2. Vejledning i sikring ved transport af farligt gods En række internationale organisationer – herunder vognmandsorganisationen IRU - har udarbejdet en sikringsvejledning til brug i transportvirksomheder. Vejledningen kan også bruges af handels-, service-, produktions- og lagervirksomheder. ITD, DTL og DI Transport har tilpasset vejledningen danske forhold.

Vejledningen inspirerer virksomhederne i arbejdet med sikkerhed og sikring, primært i forhold til terrortruslen.

5.3. Transport af fødevarer Fødevarestyrelsen tager sig af udvikling, koordinering og regeldannelse på veterinær- og fødevareområdet. Fødevarelovgivningen stiller krav om at, virksomheder, der transporterer, producerer eller på anden vis håndterer fødevarer, skal registreres og gennem egenkontrol sikre fødevaresikkerheden m.m.

Reglerne fremgår af Fødevareforordningen (EF) nr. 178/2002 om generelle krav i fødevarelovgivningen, Hygiejneforordningen (EF) nr.

852/2004 om krav til fødevarehygiejne og Hygiejneforordningen (EF) nr. 853/2004 om særlige hygiejnebestemmelser for animalske fødevarer samt supplerende danske bekendtgørelser.

Registrering af virksomheden Transportører af fødevarer skal registreres i Erhvervs- og Selskabsstyrelsens Næringsbase, hvis virksomhedens omsætning af transport af fødevarer er mere end 50.000 kr. om året.

Alle virksomheder, der transporterer og/eller oplagrer fødevarer, skal registreres hos den lokale Fødevareregion.

Egenkontrol Alle virksomheder, der transporterer og/eller oplagrer fødevarer, skal føre en form for egenkontrol med, at virksomheden overholder lovgivningen omkring fødevarer og hygiejne.

ITD - International Landevejstransport

53

Egenkontrol er en kontrol af de daglige arbejdsgange og rutiner, som virksomheden udfører for at sikre, at fødevarelovgivningen overholdes, og at produkterne ikke forurenes eller beskadiges under håndtering og transport.

Myndighedskontrol Myndighederne har pligt til at kontrollere, at fødevarevirksomhederne lever op til deres ansvar. Derfor fører den lokale Fødevareregion tilsyn med virksomhederne.

5.4. Transport af foderstoffer Dyrefoder udgør et vigtigt led i den animalske produktion, og foderstoffers kvalitet har direkte indflydelse på kvaliteten og sikkerheden for fødevarer af animalsk oprindelse.

EU’s forordning om foderstofhygiejne gennemfører ”jord til bordprincippet”, som skal sikre hygiejnisk og sikker håndtering af foderstoffer i alle led i kæden fra landbrugsproduktionen, til de færdige fødevarer står i butikken.

Foderstofhygiejneforordningen stiller krav om, at foderstofvirksomheder, herunder transportvirksomheder, skal registreres hos landets kompetente myndighed. I Danmark er dette Plantedirektoratet. Virksomheden skal endvidere opfylde de krav i den øvrige foderstoflovgivning, som er relevante, og udarbejde og anvende et program for egenkontrol/styring af kvalitet.

Transportøren skal derfor – som ved transport af fødevarer - udføre egenkontrol i henhold til eget program for egenkontrol/kvalitetshåndbog for transport af foderstoffer.

ITD og DTL har udviklet et internetbaseret egenkontrolprogram, hvori transportøren kan beskrive, hvordan man sikrer, at foderstofferne ikke forringes, mens de er i transportørens varetægt. Egenkontrol Foder findes på www.itd.dk.

5.5. Transport af levende dyr Fødevarestyrelsen er ansvarlig for dyresundhed og dyreværn. Begge områder stiller krav til transportører, der transporterer levende dyr.

54

ITD - International Landevejstransport

Ligegyldigt om dyr transporteres over korte eller lange afstande gælder det, at dyrene ikke må lide overlast under transporten. Transportvirksomheder, der transporterer dyr, skal autoriseres. Fødevarestyrelsen administrerer ordningen.

Der er forskellige regler for transport af dyr, alt efter hvor mange dyr, det drejer sig om, hvor længe de skal transporteres, og om de transporteres i kommercielt øjemed. Der er regler for, hvornår der skal fodres og vandes, og i hvilke tilfælde der skal udarbejdes ruteplaner. Der er specifikke krav om ventilation, og dyrene skal være beskyttet mod blæst, kulde, nedbør og solskin. Der eksisterer derudover krav til køretøjernes indretning, og køretøjer til transport af dyr med en varighed over 8 timer skal særligt godkendes ved syn.

Hvis nogle af dyrene bliver syge eller kommer til skade undervejs, skal de behandles af en dyrlæge. Om nødvendigt skal dyrene aflives, så de ikke lider på den videre transport.

Fødevarestyrelsen er ansvarlig for overvågning og bekæmpelse af husdyrsygdomme i Danmark og for at hindre, at husdyrsygdomme kommer til landet udefra. Derfor stilles der krav om, at køretøjer skal vaskes og desinficeres efter transport af levende dyr.

Hvis dyr skal udføres fra Danmark, skal embedsdyrlæger fra fødevareregionerne kontrollere og godkende, at dyrene er sunde, raske og egnede til transporten.

5.5.1. Sporbarhed for foder, fødevarer og levende dyr Foder- og fødevarevirksomheder (der også omfatter transportøren og lagervirksomheder) skal kunne spore deres produkter. En transportør skal via sit edb-system, logbøger eller via sin arkivering af fragtbreve, ordre-, følge- og/eller vejesedler kunne dokumentere, hvilke produkter han har kørt med, hvor han har hentet godset, og hvor han har afleveret det.

Han skal inden for en kort frist kunne give myndighederne de oplysninger, der er nødvendige for at kalde et parti foder eller fødevarer

ITD - International Landevejstransport

55

tilbage fra markedet, hvis partiet skulle være til fare for menneskers eller dyrs sundhed.

5.6. Sikkerhed og sikring At arbejde som chauffør på de europæiske landeveje er ikke ufarligt.

Vognmand og chauffør bør derfor, så vidt muligt, sikre sig mod tyveri af gods fra lastbilen, røveri, overfald, menneske- og narkotikasmugling eller terroraktivitet.

5.6.1. Sikkerhed på turen Antallet af lastbiler, der stjæles, er ifølge de danske forsikringsselskaber steget de senere år. Det samme gælder tyveri af trailere og dieselolie. Der er også mange eksempler på indbrudsforsøg i virksomhederne. Mange transportvirksomheder arbejder derfor aktivt på at forebygge kriminelle handlinger.

ITD har sat en del initiativer i værk for at hjælpe medlemmerne med det formål at give virksomhederne de bedste muligheder for at undgå kriminalitet Afgørende er, at sikkerheden for chauffør og gods er så høj som mulig.

5.6.1.1. Sikre parkeringspladser i EU Det danske medlem af Europa-Parlamentet, Anne E. Jensen fra Venstre, tog for år tilbage initiativ til, at EU afsatte penge til et pilotprojekt om sikre parkeringspladser i EU. Pengene har banet vej for etableringen af et antal sikre parkeringspladser i EU-landene. I 2010 opnåedes der i EU enighed om en særlig standard for sikre rastepladser (et projekt benævnt LABEL).

LABEL-standarden bygger på, at rastepladser certificeres efter et klassificeringssystem. En rasteplads får tildelt et antal låse, afhængig af det sikkerhedsniveau, der er på det pågældende område. Der kan gives indtil 5 låse. Hver klassificering indeholder en detaljeret beskrivelse af sikkerhedsniveauet.

LABEL-certificeringen indeholder også en standard for serviceydelser, som den pågældende rasteplads har. Der kan tildeles indtil 5

56

ITD - International Landevejstransport

stjerner; én stjerne signalerer et minimalt serviceniveau for chauffører og vognmænd, mens 5 stjerner indeholder mange forskellige tilbud.

5.6.2. Illegale immigranter Menneskesmugling eller illegal indvandring er også et problem, der berører chauffører og transportvirksomheder. Smuglingen er ofte organiseret af kriminelle netværk, og lastbiler er blevet et yndet transportmiddel og skjulested.

Der gives høje bøder til chauffør og vognmand, hvis myndighederne finder illegale immigranter på et køretøj. I Storbritannien udsteder myndighederne bøder på op til £ 2.000,- pr. illegal person, de finder på et køretøj, og køretøjet holdes tilbage i op til 24 timer.

Chaufførens årvågenhed kan hindre sager med illegale personer. Hans årvågenhed og reaktion kan resultere i en mindre eller slet ingen bøde, hvis chaufføren før, efter og under transporten gør alt for at sikre og tjekke, at ingen illegale personer sniger sig om bord på køretøjet.

ITD har sammen med de britiske immigrationsmyndigheder Home Office udviklet et sikringssystem, der hjælper med at sikre transportøren mod ubehagelige oplevelser med illegale personer på lastbilen samt de høje bøder.

5.6.3. Narkotika Narkotika bliver smuglet til Europa og distribueret via forskellige kanaler og ruter. Lastbiler bliver i stort omfang brugt som transportmiddel for disse kriminelle transporter.

Chauffører kan uden at vide det komme til at medvirke ved kriminelle transporter med narkotika. Han bør derfor af arbejdsgiveren have instruktioner om forebyggelse og sikre forholdsregler for at undgå at blive involveret i narkotikasmugling.

ITD - International Landevejstransport

57

5.6.4. Terror Terrorister angriber typisk, hvor der opnås maksimal eksponering og drab af flest mulige mennesker på én gang. Risikoen for terrorangreb synes derfor større i bymidter og/eller i tæt bebyggede områder.

EU arbejder på lovgivning om sikring mod mulige terrorhandlinger ved transport af gods ad landevej, bane og sø.

Der stilles i dag krav til operatører i transportsektoren, herunder ved udstedelse af et særligt 'secure operator' certificat. Dette certifikat får man, hvis man opfylder en række minimumskrav til terrorsikring. Certifikatet giver adgang til 'fast track treatment' i havne, lufthavne mv.

5.6.5. Vejledning i sikring ved ”følsomme” transporter For at imødegå kriminalitet i vejgodstransport er der udarbejdet værktøjer og vejledninger, som transportører kan bruge som inspiration, hvis man vil sikre sine chauffører og virksomheden.

Den internationale vognmandsorganisation, IRU, har udarbejdet en vejledning til virksomheder, der transporterer højværdigods, medicin, spiritus og andet, som på grund af sin beskaffenhed eller værdi kunne være mål for terror eller kriminelle trusler.

5.6.6. Guideline i sikringsledelse IRU har også udarbejdet en guide i sikringsledelse i transportvirksomheder. Guiden består af forslag til sikring mod terror og andre kriminelle handlinger. Forslagene er delt op, så de er målrettet transportører, speditører, chauffører og virksomheder, der kører med farligt gods efter ADR-reglerne.

ITD har i samarbejde med andre danske organisationer tilpasset vejledningen til danske forhold. I Danmark er vejledningen gennemset af Politiets Efterretningstjeneste (PET).

5.6.7. Guideline for sikring i logistikkæden I ISO-regi arbejder man på en guideline for sikring i logistikkæden.

Retningslinjerne for sikringsledelse kan integreres i virksomhedens

58

ITD - International Landevejstransport

eksisterende system inden for ledelsesområdet (kvalitet, økonomi, arbejdsmiljø og andet miljøarbejde).

Guidelinen anbefaler, at den enkelte virksomhed i logistikkæden implementerer: -

sikringspolitik og –mål organisering, ansvar og beføjelser træning af personale procedurer praktisk sikring af bygninger, materiel og personale indberetning af mistænkelige hændelser opfølgning på evt. hændelser.

En transportvirksomhed, der gør en ekstra indsats for at øge virksomhedens sikring og dermed sikkerheden, kan gøre brug af dette i sin markedsføring, hvis denne: - demonstrerer et engagement i sikkerhed i vejtransport - har implementeret et frivilligt ledelsesværktøj til at udvikle, implementere eller forbedre et sikkerhedsledelses-system.

Systematisk styring af sikring og sikkerhed kan forebygge tyveri og hærværk, hindre misbrug af gods, virksomhedens aktiviteter og fysiske aktiver til terroraktiviteter og anden kriminalitet.

5.6.8. Sikringsmanual – til inspiration Erhvervenes Hus Aabenraa og ITD har udviklet en sikringsmanual, som virksomheder kan bruge som inspiration til at forbedre egen sikring i virksomheden. Manualen er udtryk for hjælp til selvhjælp og forudsætter, at der gøres en aktiv og selvstændig indsats i hver enkelt virksomhed.

Manualen er velegnet til brug i alle virksomheder og er udarbejdet i samråd med Det Kriminalpræventive Råd og Syd- og Sønderjyllands politi.

ITD - International Landevejstransport

59

Manualen omtaler omr책der og tiltag, som virksomheder kan g책 i gang med for at sikre egen virksomhed.

60

ITD - International Landevejstransport

6. TEKNIK, KØRSELSFORBUD OG AFGIFTER 6.1. Tekniske bestemmelser I forhold til lastbilers tekniske udstyr er vognmandsbranchen underlagt forskellige reguleringer. I Danmark og EU er der indført bestemmelser på det tekniske område for at tilgodese færdselssikkerheden og miljøet. Nedenfor er gengivet nogle eksempler.

6.1.1. Vægt og dimensioner For at sikre ens konkurrencevilkår for de europæiske vognmænd findes ét EU-regelsæt, der definerer de maksimale vægte og dimensioner for lastbiler. Grænseoverskridende transporter inden for EU kan gennemføres ved ét sæt regler for bredde, længde, totalvægt og akseltryk.

Den maksimalt tilladte længde i EU for påhængsvognstog og sættevognstog er henholdsvis 18,75 m og 16,50 m. Bredden er fastsat til maksimalt 2,55 m, køretøjer med temperaturreguleret opbygning må dog være 2,60 m brede. Den maksimalt tilladte totalvægt for et vogntog er 40 tons, med mulighed for at øge vægten til 44 tons i kombineret transport med 40-fods ISO-containere.

EU arbejder generelt for, at regelsættet ikke alene gælder ved grænseoverskridende transporter, men også ved nationale transporter i de enkelte EU-lande. Dette er stort set lykkedes for køretøjernes længde og bredde, men hvad angår totalvægt og akseltryk er der endnu forskelle.

Under forudsætning af at de nationale regler for akseltryk overholdes, kan totalvægten ved national transport for gængse vogntogstyper fx udgøre 44 ton i Storbritannien, 48 ton i Danmark4, 50 ton i Norge / Holland og 60 tons i Sverige.

4 Totalvægten i Danmark hæves pr. 1. juli 2011 til 54 ton for 7-akslede vogntog. Samtidig gennemføres en række harmoniseringer med EU’s vægt- og dimensionsdirektiv, fx hæves drivakseltryk/bogietryk til 11,5/19 ton og totalvægten på 3-akslede lastbiler hæves til 26 ton mv.

ITD - International Landevejstransport

61

60

ton

48 (54)

60 50

50

50 44

40

40

40 30 20 10 0 EU

DK

S

N

D

GB

NL

Kilde: ITD, 2011 Anm.: For landene er alene angivet den nationale vægtgrænse. Danmark tillader dog 60 ton ved kørsel med modulvogntog. For EU er angivet vægtgrænsen for internationale transporter.

Figur 6.1.

Totalvægtsgrænser i udvalgte europæiske lande og EU

Transport uden for EU er underlagt det enkelte lands nationale regler.

Dette gælder fx Rusland, hvor den højst tilladte totalvægt er 38 tons.

Der er i alle lande mulighed for at søge om særtilladelse ved transport af udeleligt gods, som fx maskindele, vindmøller og lignende. Priser, ansøgningsfrister og -procedurer reguleres af det enkelte land, hvorfor der er store forskelle.

De fælles EU-regler har til hensigt at fremme harmoniseringen af konkurrencevilkårene for EU's vognmænd, ligesom emballage-, modul- og transportstandarder gavner ønsket om effektive transporter.

Harmoniseringstiltagene har også et miljø- og sikkerhedsmæssigt sigte.

6.1.2. Modulvogntog Danmark startede i november 2008 et treårigt forsøg med anvendelsen af modulvogntog, hvor den makimale længde udgør 25,25 m, og hvor den højest tilladte vogntogsvægt er op til 60 tons (under visse forudsætninger, fx 8 aksler og 19 meter fra første til sidste aksel m.m.).

Forsøgsperioden blev i 2010 forlænget med seks år, frem til 2016.

62

ITD - International Landevejstransport

Modulvogntog muliggør nye sammensætninger af vogntog med anvendelse af allerede kendte køretøjstyper og to særlige påhængskøretøjer – linktrailer og dolly.

MVT type 1, lastbil-dolly-sættevogn (akselkonfiguration kan være anderledes)

MVT type 2, lastbil-sættevogn-kærre (akselkonfiguration kan være anderledes)

MVT type 3, lastbil-linktrailer-sættevogn (akselkonfiguration kan være anderledes)

MVT type 4, lastbil-påhængsvogn, som medfører større vogntogslængde end 18,75 m (akselkonfiguration kan være anderledes)

Kilde: Færdselsstyrelsens bekendtgørelse nr. 277 af 24/04/2008

Figur 6.2. De fire godkendte modulvogntogstyper i Danmark Modulvogntogskombinationerne benævnes efter Færdselsstyrelsens bekendtgørelse MVT 1, 2, 3 og 4.

Modulvogntog har i flere år været anvendt i Sverige og i Finland. Her er der indsamlet gode erfaringer, fordi der kan transporteres mere gods pr. kørt enhed, hvorved der kan spares et antal lastbiler. Anvendelsen af modulvogntog gavner derfor alt andet lige miljøet og de tiltagende infrastrukturproblemer.

ITD - International Landevejstransport

63

Norge startede ligeledes forsøg med modulvogntog sommeren 2008.

Holland har gennemført et treårigt forsøg med modulvogntog og vil forlænge forsøget, da evalueringen medførte en række uafklarede spørgsmål, der kræver yderligere undersøgelser.

7.82 m

7.82 m 7.82 m

13.6 m

13.6 m 13.6 m

7.82 m

13.6 m

Kilde: TFK/NEA: ”Improved Performance of European Long Haulage Transport” (”EXTRA”)

Figur 6.3. To modulvogntog kan erstatte tre almindelige vogntog Er logistikken omkring modulvogntogene optimal, og de dermed kan udnyttes fuldt ud, kan to modulvogntog erstatte tre almindelige vogntog og derved give besparelser på op til 23%.

Det danske forsøg, der omfatter transport på udvalgte strækninger i Danmark, er planlagt til tre år. En række transportcentre, havne, omkoblingspladser, rastepladser mv. indgår i forsøget, og flere kommer til, efterhånden som veje og tilkørselsforhold bliver opdateret. Som et resultat af den løbende evaluering er der yderligere givet mulighed for, at enkeltvirksomheder kan tilsluttes modulvogntogsnettet, enten for kommunale eller for egne midler. Tilslutningen er betinget af en positiv trafiksikkerhedsrevision.

Hovedstrækningerne, hvor modulvogntog må benyttes, ses på omstående kort.

64

ITD - International Landevejstransport

Kilde: Vejdirektoratet, 2011

Figur 6.4. Danske modulvogntogsstrækninger under forsøgsfasen Modulvogntogsløsninger i Danmark er særligt interessante, hvis de øvrige EU-lande også tilslutter sig konceptet. Den nye tyske transportminister signalerede i starten af 2010 en positiv holdning til forsøg med modulvogntog, og flere tyske delstater kører små forsøg i 2010.

Det første danske modulvogntog fik tilladelse til at køre i SlesvigHolsten fra december 2009. Tyskland ventes at starte et landsdækkende forsøg i 2011.

ITD - International Landevejstransport

65

6.1.3. Kontrol med bremsesystemer Færdselsuheld med lastbiler impliceret har ofte en alvorlig karakter, hvorfor der gøres meget for at forbedre den aktive og passive sikkerhed. Der findes derfor i dag bl.a. krav om ABS-bremser (blokeringsfri bremser) for lastbiler og påhængs- /sættevogne, ligesom der er indført krav om sideafskærmning af lastbilerne.

I forbindelse med modulvogntogsforsøget er Danmark endda gået et skridt videre og kræver bl.a. EBS-bremser på lastbiler og linktrailere, der indgår i modulvogntogskombinationer. Lastbilerne skal desuden være forsynet med afskærmning fortil mod underkøring, det såkaldte FUPS (”Front-Underrun-Protection-System”).

6.1.4. Hastighedsbegrænser Lastbiler i EU med tilladt totalvægt over 3,5 tons skal have installeret en hastighedsbegrænser. Begrænseren tillader en maksimal hastighed på 90 km/t, inkl. teknisk tolerance.

Fartbegrænsning fører til reduktioner i udslip af både brændstofafhængige (SO2 og CO2) og kørselsafhængige (CO og NOx) udstødningsstoffer - uden at reducere lastbilernes trækkraft eller accelerationsevne i nævneværdig grad. Hastighedsbegrænseren er også indført til gavn for færdselssikkerheden.

6.1.5. Spejle En lastbil, der er registreret efter 26.01.2007, skal være forsynet med en række spejle. Det drejer sig om udvendigt førerspejl på hver side, vidvinkelspejl, nærzonespejl samt frontspejl (eller kamera), hvis lastbilen har en tilladt totalvægt over 7.500 kg.

Spejlindstillingen skal ved syn kontrolleres på en særlig testplads, der er etableret ved alle virksomheder, der syner lastbiler. En række rastepladsanlæg, servicestationer og transportcentre har desuden indrettet spejlpladser til fri afbenyttelse.

66

ITD - International Landevejstransport

Kilde: Vejledning om syn af køretøjer, april 2010

Figur 6.5. Testplads til kontrol af spejlindstilling Danske lastbiler er alle udstyret med blindvinkelspejle. Spejlkravet er også vedtaget i EU, og chaufføren skal ved hjælp af spejle og det direkte udsyn gennem sideruderne kunne se enhver cyklist, der er placeret inden for et bestemt område ved lastbilen.

6.2. Kørselsforbud og afgifter Ud over de regelsæt, der er omtalt ovenfor, er en transportør også underlagt krav inden for andre områder. I det følgende beskrives to vigtige emner: Kørselsforbud (6.2.1.) og Afgifter (6.2.2.).

6.2.1. Kørselsforbud Mange europæiske lande har nationale regler for kørselsforbud, der begrænser lastbiltrafikken på særligt udsatte rejsedage. Man finder

ITD - International Landevejstransport

67

kørselsforbudsregler i hele Europa5, bortset fra en del lande i det nordlige Europa, som for eksempel Storbritannien, Irland og de skandinaviske lande.

Forbuddene reguleres af det enkelte land, hvorfor der kan være store forskelle landene imellem. De består typisk af forbud mod lastbilkørsel i weekender, på helligdage og i ferieperioder. Mange lande har derudover særlige forbud, fx natkørselsforbud, forbud mod transport af farligt eller overdimensioneret gods. Flere europæiske byer og lande indfører i disse år miljøzoner med kørselsforbud for bestemte køretøjer.

Lande med kørselsforbud har som regel defineret en række varer, der er undtaget kørselsforbuddet. Det drejer sig typisk om letfordærvelige fødevarer, levende dyr, medicin, akut nødhjælp og lignende.

For varer, der ikke er omfattet af automatisk dispensation, er det muligt at søge en særtilladelse. Særtilladelser udstedes dog i reglen kun, hvis transportøren kan bevise, at transporten ikke kan udsættes til forbuddets ophør. Nogle lande, eksempelvis Italien, har regler, der reelt gør det vanskeligt for andre landes vognmænd at få tildelt sådanne tilladelser.

Kørselsforbud er en stor ulempe for vognmændene og for det europæiske erhvervsliv, og forbuddene rammer specielt erhvervslivet i EU’s yderregioner. EU-Kommissionen har tidligere anslået de samlede ekstraomkostninger for vognmændene i EU til flere mia. euro.

Kørselsrestriktionerne er typisk indført af sociale hensyn med henblik på at forbedre trafiksikkerheden eller reducere trafikbelastninger og miljøgener. Undersøgelser har dog vist, at der ikke synes at være nogen sammenhæng mellem kørselsrestriktioner i weekenden og antallet af trafikulykker. Kørselsforbud i weekenden koncentrerer til gengæld trafikken på hverdage, hvor trafiktætheden i forvejen er betydeligt højere.

5

En detaljeret gennemgang af kørselsforbudsreglerne i de europæiske lande findes på www.itd.dk.

68

ITD - International Landevejstransport

Der er ingen fælles EU-lovgivning på området. De enkelte lande kan indføre kørselsrestriktioner på deres eget område, forudsat at restriktionerne ikke er diskriminerende.

EU-Kommissionen har tidligere fremlagt forslag om ét fælles regelsæt, som EU-lande, der ønsker at have kørselsforbud, kan benytte sig af. Efter modstand fra især Tyskland og Frankrig var det umuligt at opnå et fælleseuropæisk kompromis, og forslaget er derfor trukket tilbage. Erhvervslivet må således leve med forskellige regler for kørselsforbud i Europa.

6.2.2. Afgifter På afgiftsområdet er vognmandserhvervet underlagt adskillige afgifter og gebyrer. Der er tale om nationale og fælles EU-afgiftsbetalinger.

Hovedmålene i EU's afgiftspolitik er harmonisering af medlemslandenes afgiftssatser for at skabe ens konkurrencevilkår. Dette arbejde har medført, at en del transportafgifter er reguleret i EU. Det gælder fx dieselolie-, vægt- og vejbenyttelsesafgift.

6.2.2.1. Dieselolieafgift I starten af 1990'erne fastsatte EU en mindstesats for dieselolieafgift. I Danmark er afgiften over EU's mindsteniveau, idet den i januar 2011 udgjorde 2,95 kr. pr. liter. Den danske afgift indeksreguleres som følge af en Folketingsbeslutning.

Nogle EU-lande har valgt at bibeholde EU's mindstesats på lidt under 2,00 kr., andre har forhøjet deres afgift til mere end det danske niveau, og andre i mindre omfang. Der er med andre ord stor forskel på dieselolieafgiftens størrelse i EU-landene.

EU-Kommissionen har tidligere fremlagt et direktivforslag om en harmoniseret dieselolieafgift i EU, men forslaget blev trukket tilbage.

Der gøres fortsat overvejelser i EU om måden, hvorpå en harmonisering kan finde sted, men det synes dog at have lange udsigter, inden der opnås en ensartethed på området.

ITD - International Landevejstransport

69

6.2.2.2. Vægtafgift For et typisk dansk eksportvogntog (et 5-akslet sættevognstog med vejvenlig luftaffjedring) betales årligt 3.854 kr. i vægtafgift. Dette svarer til EU's mindstesats, som Danmark har valgt at følge. Køretøjer uden vejvenligt affjedringssystem belægges med en højere afgift end tilsvarende køretøjer med vejvenlig affjedring.

6.2.2.3. Vejbenyttelsesafgift Eurovignetten er en ensartet vejbenyttelsesafgift, der opkræves i 5 EU-lande: Holland, Belgien, Luxembourg, Sverige og Danmark. Et vogntog med 4 aksler eller derover betaler årligt 9.318 kr. i det land, hvor køretøjet er registreret. Når afgiften er betalt i hjemlandet, kan lastbilen køre frit i de øvrige 4 lande. For vogntog fra lande uden for vignetsamarbejdet betales en dagssats eller en ugesats for kørsel på motorvejsnettet i vignetlandene.

Afgiften betyder, at særligt miljøvenlige lastbiler med lav vejbelastning er pålagt lavere afgift end dem, der ikke opfylder sådanne miljøkrav.

Tyskland var tidligere med i ordningen, men indførte den 1. januar 2005 sin egen vejskat (Maut), og trak sig derfor ud af den fælles vignetordning.

En række andre EU-lande opkræver vejskatter og motorvejsgebyrer med hver deres opkrævningssystemer, hvilket giver betydeligt administrativt bøvl og fører til ekstraomkostninger for transportørerne.

6.2.2.4. Andre afgifter Ud over de nævnte transportafgifter findes der nationale afgifter og gebyrer, hvis størrelse og opkrævning reguleres af det enkelte land6.

De fleste lande i Europa opkræver en form for vejafgift, ligesom større bro- og tunnelanlæg typisk er afgiftsbelagte. Dertil kommer omkostninger til færger, parkering, visum og tabt indtjening i forbindelse med ventetid ved grænser.

6

En detaljeret oversigt over nationale afgifter inden for vejgodstransport i de europæiske lande findes på www.itd.dk.

70

ITD - International Landevejstransport

Godsets art kan i sig selv skabe ekstra omkostninger. Det gælder fx veterinær- og farligt gods, hvor køretøjerne kræver særlig rengøring, følgepapirer eller forholdsregler ved passage af grænserne.

ITD - International Landevejstransport

71

72

ITD - International Landevejstransport

7. TRANSPORTPOLITIK OG EU 7.1. Transportpolitik Transport er meget vigtig for EU-samarbejdet, og transport spiller en vigtig rolle ved integreringen af EU-landene.

I EU’s transportpolitik er der to overordnede formål: 1. Et frit og stabilt transportmarked med sunde og harmoniserede konkurrencevilkår og 2. Transport skal foregå effektivt og sikkert samt foregå miljømæssigt og socialt forsvarligt.

Det er målet at forene de to hensyn på bedst mulig måde. At finde et kompromis mellem de to hensyn er imidlertid ikke let.

Et frit transportmarked med ens konkurrencevilkår har altid været en af grundpillerne i EU-samarbejdet. I de senere år har transportpolitikken i stigende omfang fokuseret på miljø og færdselssikkerhed.

EU har en målsætning om at flytte gods fra lastbiler over til bane- og søtransport. Men selv ved større reguleringer over for vejtransporten vil målsætningen næppe kunne mærkes synderligt. Det skyldes, at en stor del af trafikken er godstransport over korte afstande, hvor tog- og søtransport ikke udgør et reelt alternativ.

7.1.1. Harmonisering Ensartede konkurrencebetingelser er en væsentlig forudsætning for gennemførelsen af det indre marked og for at opnå økonomisk og social samhørighed i EU. Sammen med fokus på miljø og sikkerhed er det baggrunden for ønsket om at få etableret fælles regler i hele EU. Harmonisering af konkurrencebetingelserne har nemlig alt andet lige en positiv effekt på virksomhedernes fleksibilitet og konkurrenceevne.

ITD - International Landevejstransport

73

7.1.2. Liberalisering Ud over at harmonisere rammebetingelserne har EU et ønske om at liberalisere transportmarkederne. Her er man nået langt, idet tidligere tiders begrænsninger i form af kvoter på kørselstilladelser er fjernet.

Hovedsigtet med reglerne i EU er, at alle, der opfylder visse kvalitative krav, kan opnå mulighed for at udføre godstransport med lastbil – og som nævnt uden mængdemæssige begrænsninger.

4. december 2011 indføres der nye regler, den såkaldte vejpakke i EU. Reglerne om vejtransport er herefter samlet i to EU-forordninger, 1071/2009 og 1072/2009. Da en forordning er umiddelbart gældende lov i samtlige EU-lande, er vejpakken udtryk for en harmonisering af konkurrencebetingelserne for alle EU’s vognmænd.

7.2. EU ved en skillevej Transport er rygraden i europæisk økonomi, og den udgør ca. 7% af bruttonationalproduktet (BNP) i EU. Mere end 5% af alle ansatte i EU-landene er beskæftigede med transport.

Transport kræver infrastruktur, køretøjer, udstyr, it-værktøjer og operationelle procedurer for gnidningsløst at kunne flytte mennesker og varer på en effektiv måde. Dette fungerer hver dag, 24 timer, året rundt.

I dag står transporten i EU dog ved en skillevej.

Transport i luften, på bane, vandveje og veje er nu sikrere end tidligere. Transport er blevet billigere og udføres mere effektivt, og de ansatte i sektoren nyder en høj grad af social beskyttelse.

På den anden side står EU over for nye udfordringer. Videnskaben og politiske beslutninger på globalt plan tilskynder transportsektoren til drastisk at reducere udledningen af drivhusgasser. En stigende efterspørgsel og faldende produktion presser olieprisen til usete højder, og trængsel nærmer sig uacceptable niveauer i mange byer, lufthavne og havne. Størrelsen af disse udfordringer nødvendiggør derfor en gen-

74

ITD - International Landevejstransport

nemgribende omlægning af transportsystemerne i de kommende årtier.

Ressourcerne til at tage disse udfordringer op har været begrænset af den finansielle og økonomiske krise i 2008 – 2011, og på længere sigt vil det også være en faktor, at EU’s befolkning i gennemsnit bliver ældre og ældre.

7.3. Antal EU-medlemmer EU består i 2011 af 27 medlemslande. Senest blev der gennemført en udvidelse af EU mod øst i 2004 og igen i 2007.

Kroatien og Tyrkiet har p.t. indsendt ansøgninger om at blive medlem af EU. De to lande kan dog ikke forvente at blive optaget som EUmedlem de nærmeste år.

7.3.1. Forskelle mellem ”nye” og ”gamle” EU-lande Der er stadig forskelle mellem de gamle og nye EU-lande på en del områder, og det har derfor været nødvendigt med forskellige overgangsordninger. Overgangsordningerne for benyttelse af arbejdskraft fra de nye EU-lande er udløbet i 2011 (for Rumænien og Bulgarien dog først fra 2012).

Med EU-optagelsen og adgangen til Fællesskabstilladelsen og EU's forsendelsesordning er der især arbejdet med udbygning af infrastrukturen, etablering af logistikcentre på strategisk placerede steder og indførelse af moderne virksomhedsprincipper. Disse initiativer bevirker, at forholdene forventes bedret for de nye EU-landes transportsektor de kommende år.

Der er også forudsætninger i de nye EU-landes markedsstruktur og organisering, der gør konkurrencevilkårene forskellige mellem øst- og vestlige EU-lande.

7.3.2. Arbejdskraftens frie bevægelighed Efter 1. maj 2011 eksisterer der ingen overgangsordninger for de ”nye” EU-lande. Dette gælder bl.a. for muligheden for at benytte arbejdskraft fra de nye EU-lande i de ”gamle” EU-lande. Det er fx herefter tilladt for en tysk vognmand at ansætte en polsk chauffør.

ITD - International Landevejstransport

75

I Danmark skal arbejdstagere ved arbejde i Danmark altid følge danske arbejdsmarkedsregler, overenskomster og i øvrigt danske regler på samtlige områder, når arbejdet foregår her i landet.

7.4. Infrastruktur En af udfordringerne består af en relativt tilbagestående infrastruktur i de nye EU-lande. Nogle lande har derfor på visse dele af vejnettet lavere akseltryksbestemmelser end i det hidtidige EU. Der er dog sket en kraftig stigning i vejgodstransporten i Østeuropa, mens godstransport med bane tilsvarende er faldet eller stagneret.

Der foretages løbende ombygning og forbedring af vejnettet i disse lande, bl.a. med støtte fra EU. Det viser sig fx i form af forsinkelser, lange transporttider og begrænsninger i lastbilers vægt- og akseltryksbestemmelser.

Det overordnede vejnet, det såkaldte E-vejnet, udbygges og moderniseres i alle EU-lande de kommende år.

7.5. Etablering i udlandet Mange danske vejtransportfirmaer har etableret sig med datterselskaber i andre EU-lande. Ved at være fysisk til stede på et fremmed marked opnår de danske transportfirmaer fordel af nærhed til kunder og transportmarkederne. Mange kunder har etableret sig med produktionsfaciliteter i udlandet, og det er derfor naturligt, at også transportørerne er til stede. Udviklingen er i stil med den, andre sektorer tidligere har gennemlevet.

Efter udflytning til et andet land gennemføres transportopgaverne typisk ved hjælp af lastbiler indregistreret i det pågældende land, mens logistikken og kundekontakten fortsat kan varetages af virksomhedens hovedafdeling i Danmark.

I EU-forordning 1071/2009 er der fastsat regler om, at virksomheder, der etablerer sig med forretningssted i et andet EU-land, skal råde over lokaler, hvor virksomhedens kernedokumenter opbevares. Endvidere skal virksomheden råde over et eller flere køretøjer, som er indregistreret i den pågældende medlemsstat. Endelig skal virksomheden væ-

76

ITD - International Landevejstransport

re i besiddelse af det påkrævede administrative apparatur og effektivt og vedvarende drive en driftscentral i den pågældende medlemsstat med det hensigtsmæssige udstyr og faciliteter.

EU-virksomheders datterselskaber skiller sig i starten ofte ud fra de nationale transportvirksomheder ved at være innovative og ved at satse på den videnstunge logistiske del af transportarbejdet.

Der er mange steder indført moderne virksomhedskultur i Øst- og Centraleuropa. Dette er med til at give inspiration til – og konkurrence fra - det oprindelige nationale transporterhverv. Men der er stadig barrierer, og fx er sprog- og kulturforskelle vigtige.

ITD - International Landevejstransport

77

78

ITD - International Landevejstransport

8. STRUKTURUDVIKLING I TRANSPORTBRANCHEN 8.1. Internationalisering Den internationale udvikling har givet danske transportører adgang til større markeder. EU er udvidet mod øst, og danske transportører har nu fri adgang til 27 EU-landes transportmarkeder.

Udvidelserne bevirkede en vækst i transportbehovet i de nye lande og mellem det ”nye” og ”gamle” EU. Dertil kommer, at en række transportkøbere har flyttet hele eller dele af produktionen til udlandet.

Internationaliseringen har betydet øgede godsmængder og øget konkurrence fra udenlandske transportører. Dette åbnede op for nye markedsmuligheder og muligheder for samarbejde med udenlandske kolleger.

8.1.1. Øget engagement i udlandet Et øget engagement i udlandet sker på flere niveauer, for eksempel: − flytning af egen virksomhed til udlandet − etablering af datterselskab i udlandet − øget anvendelse af underleverandører − øget samarbejde med vognmænd − øget anvendelse af chaufførvikarer.

Nogle EU-lande har indført overgangsregler ved anvendelse af arbejdskraft (= chauffører) fra de nye EU-lande. Her eksisterer der restriktioner for brugen af chauffører og chaufførvikarer. Et eksempel herpå er Tyskland.

8.2. Transport og logistik Transport er et vigtigt led i enhver produktion. Virksomhederne opdeler produktionen geografisk og outsourcer aktiviteter til underleverandører.

En effektiv logistik styrer strømmen af gods og informationer gennem de led, som bidrager til at producere og distribuere det enkelte produkt ITD - International Landevejstransport

79

internt i virksomhederne og eksternt i virksomhedernes samarbejdsrelationer.

Effektiv logistik kræver moderne informationsteknologi til disponering, ordreafgivelse, sporing, kontrol mv. Med effektiv logistik optimeres mulighederne for at skræddersy produkter og ydelser til kunderne i sidste øjeblik efter ordre, og at levere mindre partier med kort frist. “Just in time”-levering sparer lagerplads og omkostninger hos kunderne.

Figur 8.1. Logistiksystem

8.3. Udviklingen inden for transport og logistik Tidligere koncentrerede industrivirksomhederne sig om effektivisering af produktion, materialeforsyning og indkøb. I dag trimmes og effektiviseres også distributionen af virksomhedernes varer og ydelser.

Målet er at reducere de samlede logistikomkostninger, men ofte kan sådanne reduktioner betyde stigninger i omkostningerne til transport og lagring.

Logistikomkostningerne udgør skønnet i gennemsnit 10-12 procent af virksomhedernes samlede omkostninger.

80

ITD - International Landevejstransport

8.4. Transportkøbers krav Virksomhederne stilles konstant over for krav om kvalitet, effektivitet, fleksibilitet og miljøvenlig håndtering. Underleverandører og transportører bliver derfor mødt med krav om: − bedre leveringsservice, fleksibilitet, troværdighed og hastighed.

Produkternes korte levetid og små lagre medfører krav om høj leveringssikkerhed, − mindre delleverancer. Som følge af centralisering af produktion og lagre vil der ofte opstå flaskehalse i produktionen samt behov for hurtige slutbrugerleverancer, − direkte levering til kunderne i mindre mængder som følge af lagercentralisering og nedlæggelse af regionallagre, − krav om totalløsninger, så transportfirmaerne ikke udelukkende gennemfører den fysiske transport fra A til B, men også varetager andre funktioner som emballering, fortoldning, slutmontage, lagerstyring mv.

Derfor vælger virksomhederne i stigende omfang at reducere antallet af leverandører. Ofte samarbejdes med enkelte transportører, som kan tilbyde en totalløsning, der omfatter tilrettelæggelse og udførelse af transporten samt supplerende serviceydelser (lagerfaciliteter, slutmontage, plukning mv.). Krav til transportørens teknologiske kompetence stiger, hvor anvendelse af EDI og internettet er væsentlige konkurrenceparametre.

8.5. Tredje- og fjerdepartslogistik En del virksomheder outsourcer dele af deres logistikfunktion til udbydere af tredjepartslogistik. Udviklingen er en naturlig konsekvens af virksomhedernes fokusering på kernekompetencerne og etablering af samarbejde eller partnerskab med virksomheder, som har andre kernekompetencer.

ITD - International Landevejstransport

81

Tredjepartslogistik dækker over et strategisk samarbejde mellem en produktions- eller handelsvirksomhed og en professionel udbyder af logistik, fx en international transportør.

Det strategiske samarbejde medfører typisk outsourcing af transport og lagerføring, men kan også indebære outsourcing af værdiskabende aktiviteter som slutmontage, emballering, prismærkning, testning og installation hos kunden og udførelse af en række administrative opgaver som call center, lagerstyring, fakturering og betalingsoverførsel.

Fjerdepartslogistik (4PL) betegner et logistiksamarbejde, der ud over de nævnte ”traditionelle” logistikydelser også omfatter konsulentbistand til at optimere forsyningskæden, it- og ledelseskompetence.

4PL-konceptet henvender sig især til multinationale koncerner.

8.6. Transportbranchens udfordringer Den stigende internationalisering giver danske virksomheder mulighed for at hente en større del af deres omsætning i udlandet. Herved sikrer virksomheden sig øget vækst på nye markeder, og man opnår fordel af risikospredning i afsætningen.

De senere år har danske produktions- og handelsvirksomheder etableret udenlandske datterselskaber, og megen produktion og salg er i dag lokaliseret i udlandet. En del af aktiviteterne har fokuseret på at outsource større eller mindre dele af aktiviteterne fra Danmark til udlandet.

Op gennem de første 8 år af 2000-tallet var der vækst i efterspørgslen efter transport i udlandet og i Danmark. Der var ingen nedgang i beskæftigelsen herhjemme. I analyser blev der peget på, at øget produktion og salgsindsats i udlandet gik fint hånd i hånd med øget eller uændret beskæftigelsesaktivitet i Danmark.

Denne udvikling kom transporterhvervet til gavn, da både delfabrikater eller -produktioner og de færdige produkter fragtes til og fra produktionssteder og videre til butikker og forhandlere over store dele af Europa og verden.

82

ITD - International Landevejstransport

Siden 2008 har transportmarkederne imidlertid været berørt af den verdensomspændende finansielle krise. Omsætning og transportefterspørgsel er faldet markant, hvilket har medført store fald i beskæftigelsen. Kun langsomt har markedet overvundet finanskrisen, og den mærkes stadig i starten af 2011.

Finanskrisen har betydet, at virksomhederne i endnu højere grad må optimere og effektivisere produktionsprocessen samt mindske øvrige omkostninger i kampen for at overleve.

Meget tyder på, at virksomhederne i fremtiden outsourcer en række beslægtede områder, hvor transportørerne løfter en del af disse opgaver. Det er dog ikke ensbetydende med, at traditionelle distributionsopgaver forsvinder.

Der kan for eksempel spares på lageromkostningerne. I stedet for at producere til lager producerer virksomhederne efter ”Just In Time”princippet, hvor varen produceres frem til det tidspunkt, den skal bruges, og transporteres direkte videre i logistikkæden. Lagrene er ikke afskaffet, men er i en vis grad flyttet ud på vejene/lastbilerne.

Supply Chain Management og Just In Time sætter udbyderne af transport- og logistikløsninger i fokus. Transportørerne forventes at løse komplekse opgaver. Det kan fx dreje sig om lagerstyring, ompakning og emballering. Herudover er udviklingen af informations- og kommunikation (it) samt e-handel så hurtig, at den hele tiden betyder nye udfordringer for transportvirksomhederne.

Der vil typisk ske et tættere samarbejde mellem transportør og kunde, hvor transportøren kan dokumentere kvalitet, effektivitet og ansvarlighed som led i en vares værdikæde. Udviklingen peger mod øgede samarbejder og partnerskaber, ikke blot mellem transportør og kunde, men også mellem de enkelte transportører. Virksomhederne må forholde sig til: − øgede krav fra kunder og myndigheder − øget konkurrence − stigende omkostninger

ITD - International Landevejstransport

83

− fortsat strukturudvikling.

Hver enkelt virksomhed må forholde sig til udviklingen for at sikre konkurrenceevnen nationalt og internationalt.

Nedenfor er bud på, hvad udviklingen får af betydning for transportbranchen.

8.7. Strukturelle tendenser Der vil blive færre, men større transportvirksomheder i fremtiden. Adskillige analyser peger på, at der i det internationale transportmarked sker et skift fra det traditionelle marked (hvor produktet er en ren transportydelse) til det moderne transportmarked, hvor nye virksomhedsstrukturer dannes ved fusioner, alliancer og opkøb.

I det moderne transportmarked er transport- og logistikopgaven en integreret del af forsynings- og forædlingskæden.

Copyright ITD

Transportøren betyder meget med hans specialviden om transport og logistik. Transportvirksomheder drager fordel af stordriftsfordele vedr. knowhow og er rutinerede i håndtering af toldbehandling og andet pa-

84

ITD - International Landevejstransport

pirarbejde. De har også overblik over de mest optimale transportmuligheder.

De er derfor vigtige samarbejdspartnere for transportkøbere. Der knyttes tættere bånd mellem transportkøber og transportør, man får indblik i hinandens interne forhold, og langvarige samarbejdsforhold opstår.

For både mindre og større vejtransportvirksomheder er det en udfordring at afsøge mulighederne og om muligt indgå i netværk med andre transportører. Ved netværk og samarbejde transportørerne imellem opstår der ofte fordele, fx i form af øget kundetilgang, besparelser ved benyttelse af fælles faciliteter o.a.

I vejtransport findes en del mindre virksomheder, som udelukkende udbyder traditionelle transportydelser, og disse virksomheder er typisk sårbare over for øget konkurrence.

En mulighed for at opnå fordele og adskille sig er ved at specialisere sig. Der kan identificeres tre mulige strategivalg på transportmarkedet: MegaCarriers, der opererer globalt gennem integrerede netværk.

Nichevirksomheder, der koncentrerer sig om udvalgte kundesegmenter og efter geografiske markeder.

Underleverandører, der leverer transportydelser til MegaCarriers og nichevirksomheder.

8.8. Kompetencer i transportbranchen En virksomheds succes på transportmarkedet er især bestemt af virksomhedens egne kompetencer, dvs. af virksomhedens evne til at anvende egne ressourcer effektivt. Vigtige kompetencer er blandt andet: Innovation, integrerede netværk og samarbejder, logistik, præstation, præcision, sikkerhed, anvendelse af it o.a.

ITD - International Landevejstransport

85

8.8.1. Danske transportvirksomheders kompetencer Vigtige kompetencer for virksomhedernes konkurrenceevne er internationalisering og strategisk anvendelse af it. Også økonomistyring, udbygning af logistik/planlægningssystemer, projektledelse og sprogkundskaber er væsentlige for transportvirksomhederne.

Mange virksomheder har dog et diffust billede af deres kompetencer og strategier for videreudviklingen af dem.

8.8.2. ITD's hjælpeværktøjer Strukturudviklingen mod det moderne transportmarked stiller store krav til branchens omstillingsparathed. Den enkelte virksomhed må finde sin egen plads, hvad enten det gælder at skabe en niche, at være underleverandør til et større system eller videreudvikle firmaet gennem alliancer og samarbejdsaftaler, så man fremstår som en helhed for kunderne.

ITD hjælper det enkelte medlem, fx med forretningsudvikling, medarbejderansættelser, kompetenceudvikling, videns- og miljøregnskaber, it-udvikling samt netværk af transportører med særlige interesseområder.

Værktøjerne omhandler elementer, der skal ses på i virksomheden, og i relation til kunder, konkurrenter, leverandører og brancheorganisationer. Der er altid behov for at formulere målsætninger og strategier for at tilpasse virksomheden til fremtidens krav.

8.8.3. Budskaber til transportvirksomheden Udviklingen i transportbranchen er bl.a. påvirket af: − den enkelte transportvirksomhed må forsøge at adskille sig fra konkurrenterne − transportøren skal i videst muligt omfang sætte sig ind i kundens strategi og behov, så han kan levere den ønskede serviceydelse − transportøren må skabe størst mulig integration med kundens systemer, herunder ikke mindst på it-området

86

ITD - International Landevejstransport

− transportkøberne lægger i stigende omfang opgaver ud til underleverandører, og derfor må transportørerne se på, hvilke nye opgaver de kan løse for kunderne − transportvirksomhederne må løbende udvikles ved at tilegne sig nye kompetencer. Her spiller uddannelse en central rolle − transportvirksomhederne må optimere styringen af logistik og transport for at sikre den bedst mulige udnyttelse af produktionsapparatet.

8.8.4. Medarbejdernes kompetencer Medarbejdernes kompetencer er et helt centralt konkurrenceparameter.

Tal fra Danmarks Statistik antyder, at danske transportvirksomheder står over for store udfordringer, hvis medarbejderne også fremover skal sikres de optimale kvalifikationer. Kun ganske få medarbejdere i danske transportvirksomheder råder over en længerevarende uddannelse.

Behov for en højere kompetence er fx: Kundeservice/kundekendskab, it-anvendelse, kvalitetsstyring/kvalitetskontrol og kendskab til sprog. Andre kvalifikationer, som for eksempel logistik, er vigtige for disponenten/speditøren og lagermedarbejderen, mens økonomi er et område for administration og ledelse.

8.8.4.1. Chaufførefteruddannelse i EU Alle EU-godschauffører skal hvert 5. år deltage i et chaufførefteruddannelseskursus. Kurset, der varer 5 dage, har til formål at øge færdselssikkerheden, og det sikrer, at chaufførerne altid har et godt kendskab til kørsel med lastbil.

8.8.4.2. Akademiuddannelse i transport og logistik Alle med interesse for transportbranchen kan efteruddanne sig på det såkaldte VVU-niveau (Videregående Voksen Uddannelse). Akademiuddannelsen for transport og logistik giver mulighed for en praktisk og teoretisk efteruddannelse.

ITD - International Landevejstransport

87

Undervisningen foregår på hverdagsaftener på de danske erhvervsakademier. Fordelen med uddannelsen er bl.a., at man bliver opkvalificeret inden for transport og logistik, uanset hvilket uddannelsesniveau den enkelte har i forvejen.

8.8.4.3. Kørselsdisponent-uddannelse – trin 3 På en del erhvervsskoler og AMU-centre eksisterer der en efteruddannelsesmulighed, hvor virksomheder kan efteruddanne chauffører, lager- og postmedarbejdere. Her lærer man at arbejde med styring og disponering af transporter, lagre og terminaler.

Uddannelsen, populært kaldet trin 3, giver kompetence til at styre en virksomheds godstransport, herunder at disponere materiel og mandskab.

88

ITD - International Landevejstransport

9. IT OG VEJTRANSPORT Konkurrencedygtighed kræver fokus på teknologi og service. For at sikre effektivitet og højt serviceniveau er mange transportvirksomheder nødt til at investere i ny teknologi til kommunikation mellem lastbil, kontor, kunder og samarbejdspartnere samt vurdere deres administrative systemer. Et effektivt it-system kan forbedre planlægning, effektivisere administrative procedurer og minimere mulige fejlkilder.

Alt i alt er it-systemer med til at øge transportvirksomhedernes produktivitet. I de senere år er konkurrencen på transporter steget i takt med krisen. Overudbud af materiel har betydet, at mange transportvirksomheder er nødt til at reducere antallet af køretøjer og medarbejdere. Men de siger typisk ikke siger nej til at udnytte de muligheder, som teknologien tilbyder. Måske hænger det sammen med, at flere undersøgelser påviser, at investeringer i teknologi og it-værktøjer som regel vender mangefold tilbage.

I dette afsnit ser vi på anvendelsen af informationsteknologi i transportbranchen.

9.1. Trafikinformation og telematik It i godstransport har i mange år været stærkt stigende. It anses som et uundværligt hjælpemiddel til forbedring af kapacitetsudnyttelsen og til sikring af effektiv og miljømæssig forsvarlig transport i transportvirksomhederne. Begreberne "trafikinformatik" og "telematik" står for en sammenblanding af trafik, telekommunikation og informatik. De dækker over anvendelsen af informationsteknologi til at forbedre trafik og transport i bred forstand, hvor der anvendes avanceret trafikstyring og elektroniske vejinformationstavler til optimering af trafikken i Europa.

9.1.1. Vejtelematik Vejtelematikken er et område i rivende udvikling. EU er med til at sætte dagsordenen ved at yde støtte til udviklingen af telematiksystemer, der:

ITD - International Landevejstransport

89

− − − − −

øger færdselssikkerheden forbedrer virksomheders logistik og disponering effektiviserer trafikreguleringen reducerer miljøbelastning registrerer grundlag for vejskat.

9.2. It og mobilkommunikation Stort set alle danske lastbiler er i dag udstyret med kommunikationsværktøjer. Inden for mobilkommunikation er der grundlæggende tale om 3 forskellige typer af systemer: mobil (GSM), satellit (GNSS) og GPRS/UMTS/3G. Mobil: Kommunikationen foregår via et net af radiomaster, der er placeret på jorden i et vist forhold til hinanden. Siden 1992 er der sket 7 en eksplosiv vækst i det europæiske mobiltelefonsystem GSM . Mobiltelefonen bruges primært: − − − − − −

som almindeligt kommunikationsredskab til datakommunikation til overførsel af skrevne meddelelser til/fra bil/kontor 8 til positionering (vha. GPS-data ) 9 til GPRS (online konstant – betaler for data) til MMS-billedbeskeder til dokumentation af transportskader.

Satellit: Kommunikationen foregår via satellitter. Systemerne rummer som regel muligheder for: − overførsel af skrevne meddelelser til/fra bil/kontor − positionering − dataoverførsel til/fra bil/hjemmebase (firma).

3G (tredje generations mobilteknologi): 3G mobilteknologi giver mulighed for at overføre data op til 3Mbps. Det gør det muligt at hente internetsider, e-mail og instant messaging til håndholdte enheder, hvilket giver mulighed for at spore og følge godset, kommunikere 7 8 9

GSM står for Global System for Mobil Communication.

GPS står for Global Positioning System.

GPRS står for General Packet Radio Service.

90

ITD - International Landevejstransport

med chauffør samt overføre forskellige data omkring transport og køretøj.

Også WLAN teknologien (trådløse lokalnet) er på hastig fremmarch, og alene i Danmark findes p.t. ca. 2.300 såkaldte ”Hotspots”. På et hotspot er det muligt at koble sin PDA, smartphone og bærbare computer etc. op på et netværk og derved via internet komme i forbindelse med virksomheden, kunderne eller leverandørerne. En fordel ved såkaldte hotspots frem for 3G dataoverførsel er driftsikkerheden.

3G dataoverførsel er afhængig af modtagerens position til mobilmasterne, hvilket betyder, at når der er ”dårlig dækning”, er der også nedsat hastighed i dataoverførslen. Udbredelsen af 3G-netværk fortsætter i takt med, at kunderne anvender tjenester, som kræver høj datahastighed. I takt med at indtjeningen på overførsel af data er blevet en væsentlig indtægtskilde, er 3G-netværk blevet udbredt til alle teleudbydere, dog af varierende kvalitet.

9.2.1. Positionerings- og flådestyringssystemer I Europa findes en række kommunikationsredskaber baseret på satellitdækning eller på GNSS/GSM-systemerne. Der findes i dag et bredt udvalg af såvel satellitbaserede som GSM-baserede systemer.

Sidstnævnte er velegnet til eksportbiler og kræver GSM-dækning for at kunne sende informationer til en basestation. Systemet anvender enten GSM-datakommunikation eller sms-kommunikation, der sendes fra udstyret i bilen til en basestation på kontoret. Dels er GSMdækningen ikke lige optimal overalt i Europa, og det gælder også 3Gdækning, - og dels kan driftsudgifterne til systemet svinge, afhængigt af de aftaler, de danske teleselskaber har med udenlandske teleoperatører. GNSS-systemerne er derimod baseret på stort set faste priser for afregning uanset geografi.

EU har videreudviklet det eksisterende GPS-system, så præcisionen er blevet væsentligt forbedret. Egnos-kompatible enheder vil kunne forbedre GPS-signalet og betyde en nøjagtighed på 2 meter i stedet for 10 meter. Egnos er udviklet af ESA (den europæiske rumfartsorganisati-

ITD - International Landevejstransport

91

on), EU-Kommissionen og Eurocontrol (den europæiske organisation for flysikkerhed).

Systemet består af en terminal - evt. en mobil enhed, der kan medtages af chaufføren, inklusive kamera, scanner, GSM-mobiltelefon etc. - i bilen samt et kommunikationsprogram, der installeres på kontorets pc.

Systemerne kræver kun en kort instruktion og er enkle at betjene både for chauffør og kontorpersonale. Data bliver overført med faste intervaller eller ved opkald fra basestationen. Systemerne kan også fås i en internet-baseret udgave.

Lastbilproducenterne tilbyder generelt flådestyringssystemer som tilbehør i forbindelse med anskaffelse af bilen eller som eftermontering.

Hardwaren, dvs. skærme og tastatur, er derved indpasset og integreret i førerhus-interiøret. Systemet er via CAN-bus koblet til motor og drivline, således at der også kan indhentes motor- og transmissionsdata.

Udviklingen på dette område har bevirket, at enhederne kan mere og mere, og at priserne er faldet i forhold til tidligere.

Dette giver mulighed for at optimere og planlægge transporter enten med udgangspunkt i et køretøjs faktiske position i forhold til en ny transportopgave eller ved planlægning af en transport fra A til B. På internettet er der på www.ruteplanner.dk eksempler på planlægningsværktøjer.

9.2.2. Flådestyring på kontoret Et flådestyringssystem er en kombination af et positionerings- og et planlægningssystem, hvor man på en pc løbende får informationer fra lastbilflåden og kan kommunikere elektronisk med chaufførerne. Det er også muligt for chaufføren i køretøjet at modtage/sende informationer skriftligt via fax og scanner.

Dataoverførsel fra køretøjerne giver mulighed for systemintegration i forhold til administrative arbejdsgange i virksomheden, fx i forhold til hurtigere input til rapportsystemerne pr. bil/tur, til lønafregningen af

92

ITD - International Landevejstransport

chaufføren og til ordresystemerne (booking, disponering, fakturering).

Resultatet for den enkelte virksomhed er typisk: bedre styr på økonomien, bedre likviditet, højere kvalitet samt bedre servicering af kunderne.

Flådestyringssystemer leveres i dag med GPS-modtager og mobiltelefon og indeholder som regel: − − − − − − − − − −

positioneringsredskab turbeskrivelse/-historie meddelelser, herunder læsse-/losselister vejfinding dieselforbrug samt øvrige relevante kørselsdata låsestatus (åbne/lukkede døre i køretøj/trailer) alarmmuligheder (overfald, gas mv.) mulighed for zoneindhegning temperaturfølere (motorstyring) håndtering af køre-hvile-tid.

Desuden kan man integrere trailerovervågning, fragtbørs og Track & Trace i systemet. Mange virksomheder tilbyder kunder status på transporterne via internettet. Kunderne kan ved hjælp af en serviceside med eget login og password se positionen på deres gods/forsendelse.

Servicen omfatter også bekræftelse ved levering (POD) og om nødvendigt en afvigelsesrapport.

Man kan via flådestyringssystemerne foretage specifik overvågning af trailere/anhængere. Der bliver tilbudt positionsbestemmelse, temperaturmålinger og status på dør/lad/vægge (åben/lukket) på den trailer, som trækkeren kører rundt med. Der arbejdes på flere muligheder, som fx tilstandsrapporter på trailerens fjedre, bremser og dæk. Overvågningen kan være med til at reducere forsikringspræmien for de transportører, der anvender denne teknologi.

For visse typer af transporter er der krav om anvendelse af ovenstående, bl.a. dyretransporter.

ITD - International Landevejstransport

93

FDE leverer såvel vågningssystemer.

flådestyringssystemer

som

tracking/over-

9.2.3. Fremtidens flådestyringssystem Indførelse af tysk vejskat har siden 2005 krævet satellitbaserede positioneringsenheder installeret i de fleste lastbiler, som kører i Tyskland.

Dette kan være udgangspunktet for fremtidens flådestyringssystem.

Daimler-Chrysler samt andre internationale teknologivirksomheder har arbejdet på at etablere dette opkrævningssystem. Systemet muliggør en beregning af den kørte distance på tyske motorveje. Med det satellitbaserede system er det muligt at følge køretøjer i hele Europa, og i kombination med terminaler i bilerne er det også muligt at overføre køretøjernes øvrige data.

Når det europæiske GPS-system Galileo bliver operativt i 2014, vil road pricing være en af de muligheder, som systemet kan tilbyde.

Spørgsmålet er, om de enkelte lande i EU til den tid har etableret hvert deres system til opkrævning af vejskat. Et fælles europæisk system til opkrævning af vejskat vil alt andet lige kunne sikre, at transportører i alle lande bliver beskattet ens. Men det løser ikke det problem, at de danske transportvirksomheder, der ligger i randområdet i forhold til det centrale Europa, vil blive beskattet hårdere end de transportvirksomheder, der er placeret centralt i forhold til de store europæiske markeder.

9.2.4. Den digitale tachograf Efter ca. 10 års tilløb blev den digitale tachograf (elektronisk fartskriver) indført i EU med virkning fra 1. maj 2006.

Groft sagt indebærer dette, at alle køretøjer over 3,5 tons, der anvendes til godsbefordring og køretøjer med mere end 8 siddepladser, skal være udstyret med digital fartskriver, og de må kun føres af personer med et gyldigt digitalt førerkort.

Opstarten var noget kaotisk, og der viste sig et stort behov for information og viden.

94

ITD - International Landevejstransport

Den digitale tachograf sikrer, at samtlige data omkring kørslen lagres på såvel det digitale førerkort som i tachografen, og lovgivningen kræver, at førerkortdata udlæses og sikres hver 21. dag, og udlæsning af tachografen sker hver 60. dag. Disse data skal opbevares og lagres i virksomheden i mindst 1 år.

Endvidere kræves, at vognmanden gennemser og analyserer på chaufførdata, således at han som arbejdsgiver dels sikrer sig, at den ansatte udfører arbejdet på lovlig vis, og dels at han som arbejdsgiver kan råde og vejlede den ansatte omkring evt. fejl og mangler.

Myndigheder kan i op til et år anmode om udlevering af relevante data i digital form i forbindelse med tachografen.

ITD/FDE giver information, råd og vejledning på området, blandt andet med omfattende informationer på ITD’s hjemmeside om kørehvile-tid. FDE udbyder et komplet program (DAKO) til udlæsning, lagring og analyse af digitale tachografdata.

Systemet kan både leveres som et pc-baseret program i forskellige udgaver og tilbydes som en internetbaseret abonnementsløsning.

Tilgangen af nye køretøjer - og dermed antallet af lastbiler med digitale tachografer - øges kraftigt. Derfor vil håndtering og behandling af data fremover være et vigtigt område for virksomhederne.

Skrappe krav, risiko for ”klip” i kørekortet og bødesatsernes størrelser understreger behovet for, at virksomhederne har fokus på dette område. FDE/ITD tilbyder derfor at udarbejde analyser af køre-hvile-tidsdata og tilbyder kurser i håndtering af tachograf samt undervisning af chauffører og administrativt personale.

9.3. Transportservices på internettet Internettet er blevet et vigtigt arbejdsredskab i stort set alle virksomheder. Transportbranchen er ingen undtagelse. Informationer og viden, som virksomhederne anvender i hverdagen, er en nødvendig del af de professionelle transportfirmaers hverdag.

ITD - International Landevejstransport

95

Hvor man tidligere fremskaffede informationer via opslagsværker, telefonforespørgsler, diverse ringbind mv., er det muligt at finde endnu flere oplysninger, som er up-to-date på internettet. Virksomhederne kan orientere sig om den aktuelle pris på dieselolie i Belgien, blokadeaktioner i Frankrig og motorvejsgebyrer i Spanien.

Internettet anvendes bl.a. til ordreafgivelse, ordrebekræftelser, transportbooking, fakturering mv. Det samme gælder udveksling af planlægnings- og dokumentationsinformation mellem virksomheder - som fx salgsprognoser, produktionsplaner, aktuelle salgstal, lagerbeholdninger, afvigelsesrapporter, miljørapporter mv.

Internettet anvendes også til booking af transporter og til ”track & trace”, hvor kunden kan følge godset under transporten. Desuden er der på nettet adgang til fragtbørser, hvilket kan optimere transporterne og mindske tomkørsel. Tiltag, der giver kunderne en forbedret service.

9.3.1. ITD’s internetside For den enkelte virksomhed er udbuddet af informationer, love og regler overvældende. Derfor er det vigtigt at finde en udbyder af informationer og værktøjer, der samlet giver adgang til det, som virksomheden har brug for. En udbyder af disse informationer til transportbranchen er International Transport Danmark (ITD), som på www.itd.dk giver adgang til de fleste af de oplysninger, som transport- og speditionsvirksomheder anvender ved disponering af transporter. www.itd.dk bliver løbende udbygget, så brugervenlighed og indhold udvides. Stadig bliver flere redskaber stillet til rådighed for virksomhederne.

Itd.dk består af fagspecifikke moduler, opdelt efter opgaver og informationsbehov.

Nyheder: Nyhederne på itd.dk opdateres dagligt. Nyhederne er opdelt i kategorier: ITD Nyt indeholder nyheder af transportrelevant karakter, som sætter fokus på transportens betydning i Danmark og Europa.

96

ITD - International Landevejstransport

ITD Update indeholder ITD’s informationer til medlemsvirksomhederne. Vigtige nyheder og aktuelle emner som sikrer, at medlemsvirksomhederne råder over opdateret specialviden om regler vedr. lastbilkørsel i Danmark og Europa. ITD Update omfatter også vigtige meddelelser, som kræver hurtige beslutninger i virksomhederne. ITD Update udsendes med e-mail.

Daglige presseklip er et resumé af dags- og fagpressens nyheder om transport. Daglige presseklip udsendes med e-mail.

International Info er et ekstrakt af ITD News og ITD Update, hvor nyheder, der er relevante for udenlandske transportvirksomheder, oversættes til engelsk.

Pressemeddelelser indeholder formelle udmeldinger fra ITD samt oplysninger om ITD-arrangementer.

Kommentarer – indeholder foreningens holdninger til specifikke faglige spørgsmål eller overordnede branchepolitiske spørgsmål.

Høringssvar, som ITD afgiver til styrelser og andre myndigheder.

Over 1.000 personer fra næsten alle ITD's medlemsvirksomheder er i 2011 tilmeldt ITD’s e-mail services.

Kørselsforhold: Modulet Kørselsforhold indeholder transportoplysninger opdelt på forskellige emner.

LandeInfo om regler og love i 47 lande i Europa og Mellemøsten (fx miljøzoner, toldregler, afgifter og kørselsforbud).

Køre-hvile-tid. Regelsættet og konkrete eksempler på afgørelser samt optimering af chaufførlogistikken.

Sikkerhed og sikring omfatter tips om sikkerhed på landevejen i Europa samt tips mod illegale immigranter og narkotikasmugling. Sikringsvejledninger mod kriminalitet og terror giver konkrete redskaber til den enkelte virksomhed.

Transportspecialer: ITD har etableret 7 netværksgrupper, som dækker forskellige transportspecialer: Container, Europa, Yngre Ledere, Internationale dyretransporter, Teknik, Fødevarer, Uddannelse.

Formålet med netværksgrupperne er: − at fremme det gensidige kendskab og knytte personlige kontakter

ITD - International Landevejstransport

97

− − − −

at udveksle erfaringer og synspunkter at fremme dialog og samarbejde at styrke den enkeltes og transportspecialets konkurrenceevne at styrke dialogen med transportkøberen, bl.a. med henblik på sikring af dennes konkurrenceevne.

Farligt gods er underlagt ADR-konventionen. itd.dk giver overblik over reglerne og informerer om særregler i Europa.

Foderstoffer beskriver hvordan foderstoffer ikke forringes, når de er i transportørens varetægt. Transportører af foderstoffer skal - for at leve op til lovgivningen - registreres hos Plantedirektoratet.

Fødevarer er et program, som beskriver, hvordan fødevarer behandles, så de ikke forringes, mens de er i transportørens varetægt.

Uddannelse/udvikling: Forretningsudvikling indeholder en samling af foldere, hvori ITD understøtter medlemsvirksomhedernes driftsmæssige og strategiske forretningsudvikling. De omfatter: strategiudvikling, videnledelse, kundetilfredshed, turn around analyse, internationalisering og medarbejdertest.

Flere af de nævnte foldere hjælper med at besvare spørgsmål, der sikrer, at de enkelte virksomheder er godt rustet i konkurrencen på transportmarkedet.

ITD Uddannelse er kurser og fyraftensmøder målrettet transportbranchen, som ikke tilbydes af andre kursusudbydere. Det moderne arbejdsmarked og konkurrencedygtige virksomheder forudsætter løbende kompetenceudvikling hos alle medarbejdere, og ITD har som målsætning at servicere medlemsvirksomhederne bredt på uddannelsessiden. Både ITD-medlemmer og ikke-medlemmer kan deltage i kurserne.

It: It-modulet indeholder både en it-købekontrakt og en vejledning hertil. Et it-oplæg giver konkrete tips til udarbejdelse af behovsanalyser og kravspecifikationer for transportvirksomheder. Dertil kommer information om aktuelle it-emner, der har indflydelse på den daglige drift af transportvirksomhederne, som fx NCTS og flådestyring.

98

ITD - International Landevejstransport

Økonomi: ITD's Økonomiservice giver adgang til nyttige økonomiværktøjer, detaljerede informationer om prisudviklingen samt statistikker om samhandel og godstransport i Danmark og Europa.

Modulet indeholder fx: Dieselpriser følger olieprisudviklingen i Danmark og udlandet og stiller et beregningsprogram til rådighed, således at man selv kan beregne ens individuelle olieomkostningers indflydelse på de samlede omkostninger.

Indeksserier giver mulighed for at følge udviklingen i de vigtigste økonomiske nøgletal i en transportvirksomhed.

Analyser indeholder beskrivelser af udviklingen i de typiske omkostningsposter.

Vejskat indeholder informationer om vejskatter i udvalgte europæiske lande Jura: I Jura-modulet er der adgang til relevante love, regler og bekendtgørelser, som regulerer transportområdet, eller som indgår i forbindelse med gennemførelse af en international transport: Lov om godskørsel, bekendtgørelse om godskørsel, CMR-loven, AKV 97, NSAB 2000, køberet, aftaleret, erstatningsret, forsikringsret m.m. Der er også mulighed for at hente vejledninger og tjeklister. Tjeklisterne kan – hvis de følges – forhindre, at vognmanden bliver pålagt et ansvar, ifald køretøjet anvendes til smugling af varer eller mennesker.

Der er også et særligt modul: Ansættelse, om bl.a. skat og social sikring af udenlandske chauffører.

Miljø: Miljømodulet på itd.dk indeholder opdaterede informationer om miljø og godstransport. Der er indeholdt let anvendelige hjælpeværktøjer, som sikrer transportmarkedets aktører de bedste muligheder for: − at håndtere den stigende opmærksomhed om miljø og godstransport − at udvikle konkurrencedygtige og miljørigtige logistik- og transportløsninger

ITD - International Landevejstransport

99

− at beregne og dokumentere miljøpræstationer på konkrete transportopgaver − at formidle forbedringer ved transportudførelse, bl.a. med best practice eksempler.

Teknik: Teknikmodulet på itd.dk indeholder informationer om fx køretøjsteknik, lastsikring og modulvogntog.

Om ITD er foreningens ansigt mod omverdenen, hvor ITD præsenterer sine services og giver informationer og stiller værktøjer til rådighed for transportbranchen. Man kan kontakte ITD-medarbejdere, se ITD’s arrangementer eller læse om fordele ved medlemskab. ITD’s medlemmer kan ses på en liste med transportspecialer og destinationer.

9.4. E-handel og logistik Handler via internettet er nærmest eksploderet. Væksten i e-handel er - målt på PBS’s betalingstransaktioner - steget 42 procent fra 2009 til 2010. Dette er sket på trods af krisen, hvor der har været et fald i detailhandlen på 10 procent.

Forventningerne til antallet af betalingstransaktioner med dankort og internationale betalingskort i 2010 var en stigning på 15-20 pct. Den seneste statistik fra PBS, sammenholdt med tal fra Dansk ehandelsanalyse, betød, at FDIH (Foreningen af Dansk Internet Handel) opjusterede forventningerne til omsætningen for dansk internethandel til 43 mia. kr. for 2010.

• Det er en stigning på over 30 pct.

• 68 pct. af befolkningen mellem 16 og 74 år har handlet på nettet i år • Dankort på nettet steg med 42 pct. til 14 mia. kr. i 1. halvår af 2010 i forhold til 2009 • Hver 10. Dankortbetaling sker via nettet • Det svarer til mere end 10 pct. af den samlede detailomsætning.

Kilde: Analysenotat fra E-handelskonferencen 2010

100

ITD - International Landevejstransport

Det er især handel med forbrugsvarer, dvs. rejser, it-udstyr og samtaletid hos teleselskaberne, der har kundernes interesse. Ehandelsmarkedet forudsætter, at den fysiske levering sker hurtigt og præcist, og det vil også i fremtiden give udfordringer til transportbranchen om at tilbyde flere og bedre services.

ITD - International Landevejstransport

101

102

ITD - International Landevejstransport

10. KLIMA, MILJØ, SUNDHED OG SIKKERHED Transport er afgørende for at holde gang i beskæftigelse, velstand og den globale handel. Men med transporten rejser der sig også udfordringer i forhold til klima, miljø, sundhed og sikkerhed, ikke mindst i lyset af et stigende transportbehov.

10.1. Klima og miljø Transportens påvirkninger er for alvor kommet i fokus, og der bliver stillet stadig skrappere krav til transportens udledninger af forurenende stoffer og CO2-bidrag. Flere og flere transportvirksomheder stilles til regnskab for deres handlinger på klima- og miljøområdet af myndigheder, medier, kunder, samarbejdspartnere og medarbejdere.

Der er flere og flere restriktioner på området. Fx indfører flere europæiske byer og lande i disse år miljøzoner og vejskatter, der skal begrænse udslippet af luftforurenende og sundhedsskadelige stoffer fra tunge køretøjer. EU-Kommissionen har i sin klimapakke fra 2008 lagt op til bindende krav om reduktioner i transportens CO2-udslip og brugen af blandt andet biobrændstoffer.

10.1.1. Lastbiltransportens CO2-udslip Transportsektorens udslip af drivhusgassen CO2 har været voksende de senere år. Væksten har dog været svagere end udviklingen i det samlede trafikarbejde, hvilket kan henføres til, at lastbilerne er blevet mere brændstofeffektive og udnyttes bedre. Den afkobling af økonomisk vækst og vækst i energiforbrug og CO2-udslip, som er opnået i andre sektorer, er vanskeligere at gennemføre i transportsektoren. Dette skyldes især fraværet af reelle alternativer til de fossile brændstoffer og den stigende transportefterspørgsel.

I Danmark står vejtransporten for ca. 23% af det samlede CO2-udslip.

Heraf tegner lastbilen sig for omkring en femtedel, svarende til ca. 5% af det samlede CO2-udslip.

ITD - International Landevejstransport

103

CO2 CO2 (kuldioxid) dannes ved afbrænding af fossile brændsler, ved menneskers og dyrs udånding og ved forskellige gæringsprocesser. Et øget menneskeskabt CO2udslip fra blandt andet afbrænding af diesel og benzin menes at bidrage til en øget drivhuseffekt med forandring af det globale klima til følge. For hver liter dieselolie, der forbrændes, dannes 2,65 kg CO2.

Bedre energieffektivitet og mindre CO2-udledning Der er allerede sket meget for at reducere CO2-udslippet fra vejgodstransporten. En forbedring af lastbilernes energieffektivitet har gennem de seneste årtier bidraget til en væsentlig reduktion i lastbilernes brændstofforbrug og dermed udledningen af CO2. Siden 1970 er brændstofforbruget for et 40 ton vogntog således reduceret med over en tredjedel. I 2020 forventes brændstofforbruget reduceret med yderligere 20-30%.

En fortsat udvikling af bedre motorer og drivliner, reduceret vægt samt luft- og rullemodstand bidrager til reduceret brændstofforbrug og dermed mindre udledning af CO2. Også transportvirksomhedernes løbende effektivisering af transporten i form af ruteplanlægning, højere udnyttelsesgrad, mindre tomkørsel og mere energirigtig køreadfærd hos chaufførerne bidrager til et lavere udslip i forhold til den transporterede godsmængde.

Omkring en tredjedel af lastbilens samlede driftsomkostninger består i dag af udgifter til brændstof. Derfor har vognmændene, foruden de klimamæssige begrundelser, også et betydeligt økonomisk incitament til at øge energieffektiviteten.

Trængsel koster i CO2-regnskabet Trods mere energieffektive lastbiler og optimerede transporter koster den tiltagende trafik og trængsel på de danske og europæiske veje i CO2-regnskabet.

Ifølge opgørelser fra EU står trafikken hver dag stille på 7.500 kilometer af Europas hovedveje på grund af trafikpropper. Trængslen på veje og i lufthavne lægger 6% oven i EU’s brændstofregning og øger CO2udslippet tilsvarende.

104

ITD - International Landevejstransport

50 km/t med 2 stop pr. km 84 50 km/t med 1 stop pr. km 52 50 km/t med 0 stop 28 0

20

Liter pr. 100 km 40

60

80

100

Figur 10.1. Gennemsnitligt brændstofforbrug for et 40 ton vogntog ved flydende trafik og ved kø CO2-mæssigt ligger der et væsentligt besparelsespotentiale i at undgå kødannelser, tomgang og omvejskørsel. For at sikre en jævn afvikling af trafikken er der meget, der taler for, at den eksisterende infrastruktur udnyttes bedre, at der bliver åbnet op for mere effektive vogntogskombinationer, og at samarbejdet mellem de forskellige transportformer optimeres.

Et udbredt virkemiddel til at få den stigende trafik til at glide er såkaldte Intelligente Transport Systemer (ITS). ITS omfatter systemer, der udnytter it og anden ny teknologi til at overvåge og styre trafikken eller til at informere trafikanter og brugere.

Alternative brændstoffer og motorteknologier Alternative brændstoffer og drivliner kommer til at spille en afgørende rolle, når fremtidens CO2-udslip skal reduceres. En forbedring af eksisterende teknologier, effektiviseringer af transportydelser og bedre infrastruktur alene kan ikke gøre det.

Der har længe været forsket i alternative brændstoffer og motorteknologier til lastbiler. Det er lige fra biobrændstoffer baseret på vegetabilske olier, animalsk fedt og syntetiske olier og gas til udviklingen af

ITD - International Landevejstransport

105

hybrid- og el-lastbiler samt brint. En komplet omstilling til bæredygtige alternative brændstoffer og motorteknologier sker ikke fra dag til morgen. Derfor er det nødvendigt fortsat at stimulere forskning, udvikling og investering i energieffektive teknologier og løsninger.

10.1.2. Lastbiltransportens luftforurening Siden starten af 1990’erne har der i Europa været krav om, at nye lastbiler over en vis totalvægt ved 1. registrering skulle overholde grænseværdier for udslip af forurenende og sundhedsskadelige stoffer – de såkaldte Euro-normer. I Euro-normerne er der fastlagt grænseværdier for udslip af partikler, kvælstofilte (NOx), kulbrinte (HC) og kulilte (HC) i forhold til det arbejde, som motoren udfører i en given periode.

Siden Euro 0-normen fra før 1990 er Euro-normerne løbende blevet skærpet. I 2014 forventes Euro 6-normen at træde i kraft. Den nye norm vil efter de seneste meldinger reducere antallet af partikler med 66%, NOx med 80% og HC med 71% i forhold til Euro 5-normen.

100 90

Indeks 1990 = 100

80

1990 - EURO 0

70

1993 - EURO 1

60

1996 - EURO 2

50

2001 - EURO 3

40

2006 - EURO 4 2009 - EURO 5

30

2014 - EURO 6

20 10 0 CO

HC

NOx

Partikler

Figur 10.2. Udviklingen i euro-normerne. 1990 – 2014 Lastbilproducenterne har for at opfylde Euro-normerne kontinuerligt optimeret motorerne. Til Euro 4 og Euro 5 har det endvidere været nødvendigt at udvikle forskellige efterbehandlingssystemer. Det er systemer, vi i dag kender som EGR (recirkulering af udstødningsgassen) 106

ITD - International Landevejstransport

og SCR (NOx-katalysator med tilsætning af AdBlue). Allerede i dag er Euro 5 overhalet af såkaldte EEV-lastbiler (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles). EEV ligger mellem Euro 5 og de kommende Euro 6-krav.

I dag lever 70% af de danske lastbiler op til mindst euro 3-normen.

50% af lastbilerne er mellem 0-5 år gamle.

Ud over reduktioner i udledningen af luftforurenende stoffer har den teknologiske udvikling også bidraget til markante reduktioner i lastbilernes støjniveau. 24 lastbiler støjer i dag mindre end en lastbil fra før 1970.

10.1.3. Fælles indsatser og hjælpeværktøjer Transportbranchen har gennem mange år arbejdet for at begrænse transportens skadelige omfang, men der ligger stadig store udfordringer forude.

For at imødegå klima- og miljøudfordringerne kræver det en fælles indsats fra myndigheder, fabrikanter, forskere, organisationer og virksomheder.

Det kræver, at myndighederne sætter nogle rammer, der giver den enkelte virksomhed mulighed for at sætte ind der, hvor der er størst potentiale for forbedringer, og hvor der opnås mest miljø for pengene.

Det er endvidere vigtigt, at virksomheden fastlægger en plan for, hvordan den vil håndtere klima- og miljøudfordringerne. Fx at virksomheden formulerer en miljøpolitik, fastsætter konkrete mål og følger op med handlingsplaner, der nøje beskriver, hvilke tiltag der skal sikre, at de opstillede mål kan realiseres.

ITD har i samarbejde med transportkøbere, myndigheder og forskere udviklet hjælpeværktøjer, som transportører kan anvende i deres klima- og miljøarbejde samt dokumentationen heraf. Hjælpeværktøjerne findes på ITD’s hjemmeside itd.dk.

ITD - International Landevejstransport

107

10.2. Arbejdsmiljø Det er ikke kun transportens påvirkninger af det ydre miljø, der er kommet i fokus. Fokus rettes i disse år også i stigende grad mod det ”indre miljø”, dvs. arbejdsmiljøet i transportvirksomheden og i forbindelse med transportopgaverne.

Medarbejdere inden for transport af gods, dvs. chauffører og terminalarbejdere, har en særlig risiko for at blive nedslidte eller komme til skade. Det kan betyde, at de bliver syge i længere tid eller bliver nødt til at søge førtidspension.

De situationer, hvor chaufførerne især risikerer at komme ud for en skade, er ved: • • • • •

op- eller nedstigning fra høje områder, fx fra lastbilens førerhus, bagsmæklift eller rampe håndtering af tungt gods bevægelse på forhøjede, ujævne eller glatte områder bevægelse på områder med dårlig ryddelighed bevægelse på områder, hvor der er tunge genstande i hurtig bevægelse, fx fra truck eller interne transportvogne.

Som arbejdsplads kan den enkelte transportvirksomhed selv gøre meget for, at arbejdslivet bliver mindre belastende for den enkelte medarbejder. Et godt sted at starte er med udarbejdelsen af den lovpligtige arbejdspladsvurdering (APV).

10.2.1. Arbejdspladsvurdering (APV) Alle virksomheder med ansatte har pligt til at udarbejde en skriftlig APV, også når der kun er tale om tidsbegrænsede ansættelsesforhold eller løsarbejde.

I en APV skal virksomheden beskrive og vurdere arbejdsmiljøproblemerne og lave en handlingsplan for, hvordan den vil løse og følge op på problemerne. Arbejdsgiveren bestemmer selv, hvordan APV’en udarbejdes, dog skal virksomhedens arbejdsmiljøorganisation/de ansatte inddrages i arbejdet.

108

ITD - International Landevejstransport

Der skal udarbejdes en ny APV mindst hvert 3. år, eller når der sker væsentlige ændringer i arbejdet eller arbejdsmetoderne.

Ledelsens opbakning er vigtig, hvis eventuelle problemer i arbejdsmiljøet skal løses. Derudover er det en god ide at inddrage medarbejderne. Det er dem, der står med problemerne til dagligt. Ofte ved de også, hvad der skal til for at løse dem bedst muligt i forhold til den konkrete opgave. Endelig kan det blive aktuelt at kontakte kunden eller på/aflæssestedet for at få løst nogle af de problemer, chaufførerne står over for i løbet af dagen.

På itd.dk kan transportvirksomheder hente inspiration og tjeklister til brug for udarbejdelsen af en APV. 10.3. Sundhed og sikkerhed I kraft af deres synlighed på vejene er lastbilerne ofte i offentlighedens søgelys, hvad angår uheld og involvering i trafikfarlige og utrygge situationer.

Lastbiler kørt af professionelle chauffører er imidlertid involveret i færre ulykker pr. kørt km end andre køretøjer. Men når de er involverede i et sammenstød – uanset hvem der har skylden – kan resultatet blive alvorligt på grund af deres højere vægt og større dimensioner.

Godsets art kan også forværre en ulykke.

Fokus på trafiksikkerhed i transportvirksomheden er vigtig. Det kan bidrage til at redde liv, reducere skader på gods og materiel samt reducere udgifter til fx forsikringspræmier, sygefravær, oplæring af erstatningsarbejdskraft samt reparation og erstatning af materiel.

10.3.1. Tryg transport Uanset hvilken størrelse eller type den enkelte transportvirksomhed repræsenterer, så kan selv små trafiksikkerhedstiltag spare liv og penge.

Et tiltag kan være en trafikpolitik, der er med til at skabe opmærksomhed og bevidsthed om det, der er farligt i trafikken. Andre tiltag kan være fastlagte procedurer for tjek og vedligehold af køretø-

ITD - International Landevejstransport

109

jer/materiel, eller det kan være dialogmøder i chaufførgruppen, der sætter fokus på trafikfarlige situationer. Med til en ansvarlig og trafiksikker gennemførelse af transporten hører også selve transportplanlægningen, således at stramme tidsplaner ikke stresser chaufføren unødigt.

I samarbejde med forsikringsselskabet Tryg har ITD udviklet hjemmesiden www.trygtransport.dk, der indeholder tips og gode råd til forebyggelse af uheld, og hvis uheldet er ude.

10.3.2. Sund og tryg på hjul Der er i de senere år kommet en stigende erkendelse af, at visse sundhedsmæssige forhold kan forringe lastbilchaufførernes køreevne og dermed påvirke sikkerheden og trygheden på vejene.

Lastbilchauffører tilbringer en stor del af deres tid med at sidde ned og har ofte ikke muligheden eller motivationen for at vælge sund og ernæringsrigtig kost. Kombineret med en ofte usund livsstil i øvrigt, stressede arbejdsforhold og et udsat arbejdsmiljø, vil det for de mest udsatte chauffører kunne resultere i manglende koncentration, uopmærksomhed, træthed eller egentlige følgesygdomme, der - såfremt de ikke behandles eller forebygges i tide - kan påvirke færdselssikkerheden eller jobbet som chauffør.

Undersøgelser viser, at lastbilchauffører sundhedsmæssigt er mere udsatte end gennemsnittet af erhvervsaktive. Fx har lastbilchauffører flere sygehusindlæggelser specielt hvad angår: • • •

hjerte/karlidelser kronisk obstruktive lungesygdomme sygdomme i knogler og bevægelsessystemet, som fx slidgigt i hofter og diskusprolaps i lænden.

En del af disse sundhedsproblemer kan formentlig tillægges både det psykiske og det fysiske arbejdsmiljø, men også livsstil.

Hvad angår arbejdsmiljøet, varierer påvirkningerne med chaufførernes arbejds- og kørselsprofil. De arbejdspåvirkninger, hvor chaufførerne belastes mere end gennemsnittet af de danske lønmodtagere, er: 110

ITD - International Landevejstransport

• • • •

fysisk arbejdsmiljø: kropsvibrationer, kulde og temperatursvingninger ergonomisk arbejdsmiljø: fastlåste siddende arbejdsstillinger, træk og skub arbejdstid: aregelmæssig arbejdstid, herunder aften- og natarbejde psykosocialt arbejdsmiljø, hvor chaufførerne har færre muligheder end i befolkningen generelt. Det drejer sig om: indflydelse, udviklingsmuligheder, forudsigelighed og social støtte.

Socialt set tilhører gruppen af chauffører ufaglærte lønmodtagere, der sammenholdt med andre sociale klasser i samfundet er kendetegnet ved: •

•

dobbelt så mange storrygere (øger risikoen for rygerlunger, lungekræft, dårligere kondition, blodprop, nedsat reaktionshastighed mv.). fire gange så mange overvægtige (øger risikoen for lidelser i bevægelsesapparat, åreforkalkning, diabetes, hjertesygdomme, forhøjet blodtryk, lungelidelser, søvnapnø).

Flere transportvirksomheder vælger i disse år at iværksætte tiltag, der fremmer chaufførernes sundhed og tryghed. Tiltagene omfatter sundhedstjek, individuel kostvejledning, motionsordninger, rygestopkurser mv.

Andre transportvirksomheder, der ligeledes ønsker at sætte sundhed og tryghed på dagsordenen, kan hente inspiration på hjemmesiden sundogtrygpaahjul.dk. Siden er udarbejdet af ITD i samarbejde med Danske Busvognmænd, WorkLife, Institut for Transportstudier og med støtte fra Tryg Fonden.

10.3.3. Sund førerhusholdning Med erkendelsen af at mangelfuld hygiejne hvert år forårsager indtil flere dødsfald og et stort antal sygedage, er flere brancher og virksomheder begyndt at sætte fokus på netop dette område. Det gælder også i transportbranchen, hvor ITD i samarbejde med WorkLife og Ib Karlskov Transport har udgivet pjecen ”Sund førerhusholdning.” Pjecen henvender sig til lastbilchauffører med tips til rengøring af førerhus, arbejdshygiejne, håndhygiejne og sunde kostvalg.

ITD - International Landevejstransport

111

Ud over at god hygiejne forebygger infektioner og smittespredning, bidrager det også til et bedre indeklima i førerhuset. Derudover har mange chauffører fundet ud af, at renere biler og chauffører bliver taget bedre imod – og tager sig bedst ud – hos kunder, medtrafikanter, hos myndigheder og i tolden.

112

ITD - International Landevejstransport

ITD OG FDE – EN PRÆSENTATION ITD - International Transport Danmark • ITD (International Transport Danmark) er foreningen for de moderne og udviklingsorienterede transportvirksomheder i Danmark.

ITD’s 15 medarbejdere servicerer foreningens ca. 430 medlemmer, der råder over ca. 7.000 trækkende enheder i Danmark og i udlandet, hvoraf ca. 5.000 er fast beskæftiget med eksportkørsel. ITD’s medlemmer beskæftiger ca. 12.000 medarbejdere, heraf 6.500 chauffører.

Herudover beskæftiger ITD-medlemmer ca. 2.500 undervognmænd.

ITD har indgået samarbejdsaftale med DI Transport.

Hvad kan ITD tilbyde?

ITD servicerer målrettet virksomheder, der udfører godstransport.

Foreningen tilbyder medlemmerne: Afdelinger • Kørselsforhold og transportspecialer • Juridisk rådgivning • Teknisk rådgivning • It-rådgivning • Miljø- og sundhedsrådgivning • Web • Kommunikation • Uddannelse Specialistviden • Køre-hvile-tid • Fødevarer og foderstoffer • Farligt gods og affald • Overdimensioneret gods • Etablering i udlandet • Økonomi/analyser

ITD - International Landevejstransport

113

Netværk • Yngre ledere • Container • Europa • Int. transport af levende dyr • Teknik og materiel • Klima og miljø • Fødevarer • Uddannelse FDE A/S Det ITD-ejede FDE har siden 1981 specialiseret sig i at udvikle målrettede serviceløsninger til transport-, bus- og handelsvirksomheder.

136 medarbejdere servicerer flere end 15.000 kunder fra over 43 europæiske lande og kommunikerer på dansk, svensk, norsk, rumænsk, slovakisk, tjekkisk, russisk, litauisk, lettisk, tysk, engelsk, fransk, italiensk, spansk, portugisisk, hollandsk, ungarsk og polsk.

FDE hjælper virksomheder med løsninger, der i dagligdagen giver administrative lettelser og økonomiske fordele.

Servicetilbuddene omfatter: • Momsrefusion • Nettofakturering • Momsregistrering • Bogføring • Forsikring • Tele • Motorvej • Eurotunnel • Færge • Transport IT • Ruteplanlægning • Flådeovervågning • Særtilladelser • FDE NetShop • Health Care

114

ITD - International Landevejstransport

•

Sikkerhedsrådgivning.

Servicerne dækker et bredt område, således at kunderne kun behøver at henvende sig ét sted, så sørger FDE for resten.

Inden for en række af de nævnte services samarbejder FDE både nationalt og internationalt med store og anerkendte partnere.

FDE CENTER PADBORG FDE Center Padborg er strategisk placeret på Lyren 1 i 6330 Padborg tæt ved den dansk-tyske landgrænse og motorvejstil-/frakørsel 75 på E45.

Lokaler Lyse og venlige møde- og kursuslokaler samt konferencesal, der kan rumme op til 270 mødedeltagere.

Lokalerne er ideelle til alle typer af arrangementer: • møder • kurser • udstillinger • receptioner • konferencer • kongresser • kulturarrangementer • koncerter Faciliteter AV-udstyr i konferencelokaler: • overheadprojektor • projektor (lyskanon) • motorbetjent lærred • whiteboard • rammeskærm på 400 x 300 cm • data/videoprojektor • visualizer • surround lyd • trådløse mikrofoner og trådløst betjeningssystem

ITD - International Landevejstransport

115

• • • • •

flygel farve-tv dvd- og videoafspiller pc’er monitorer på podieborde

Forplejning Forplejning sker efter bestilling. Der er mulighed for forskellige pakkeløsninger afhængigt af arrangement.

Overnatning FDE Center Padborg er behjælpelig med at anvise overnatningsmuligheder i nærheden.

116

ITD - International Landevejstransport

UDVALGTE WEBSIDER Danske myndigheder Virksomheders indgang til det offentlige Folketinget Folketingets EU-oplysning Fødevarestyrelsen Miljøministeriet Miljøstyrelsen Miljøzoner i Danmark Rådet for Sikker Trafik Indberetninger til offentlige myndigheder Skat Trafikstyrelsen Transportministeriet Udenrigsministeriet Vejdirektoratet Økonomi- og Erhvervsministeriet

www.virk.dk www.folketinget.dk www.eu-oplysningen.dk www.fvst.dk www.mem.dk www.mst.dk www.miljozone.dk www.sikkertrafik.dk www.indberetning.dk www.skat.dk www.trafikstyrelsen.dk www.trm.dk www.um.dk www.vd.dk www.em.dk

Samfundsinformation Borger.dk - genvejen til det offentlige Danmarks Statistik Retsinformation.dk Trafikoplysninger

www.borger.dk www.dst.dk www.retsinfo.dk www.trafikken.dk

Udenlandske myndigheder International Transport Forum WTO EU's officielle hjemmeside EU-Kommissionens generaldirektorat transport

for

www.internationaltransportforum. org www.wto.org http://europa.eu http://ec.europa.eu/dgs/transport/i ndex_en.htm

Danske og internationale brancheorganisationer

ITD - International Landevejstransport

117

3F Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL) Dansk Arbejdsgiverforening (DA) Dansk Erhverv Dansk Industri Danske Busvognmænd DI Transport Dansk Transport og Logistik (DTL) Danske Speditører (DS) International Road Transport Union (IRU) International Transport Danmark (ITD) IATA (Int. Air Transport Organization) IMO (International Maritime Organization) Landbrug og Fødevarer Rederiforeningen Transportøkonomisk Forening (TØF) Uddannelse og forskning Transporterhvervets Uddannelsesråd Uddannelsesguiden

Diverse

Dansk Standard FDE A/S Kampagnen “Vi holder DK kørende” Miljøtransport.dk TransECO2 - Best Practice katalog Tryghedskampagne for chauffører Uheldsforebyggelse

118

www.3F.dk www.atl.di.dk www.da.dk www.danskerhverv.dk www.di.dk www.db-dk.dk www.transport.di.dk www.dtl.eu www.sped.dk www.iru.org www.itd.dk www.iata.org www.imo.org www.lf.dk www.shipowners.dk www.toef.dk

www.tur.dk www.ug.dk

www.ds.dk www.fde.dk www.lastbiltransport.dk www.miljoetransport.dk/ www.transeco2.dk www.sundogtrygpaahjul.dk www.trygtransport.dk

ITD - International Landevejstransport

Årets ITD-kunstner 2011

Søren Parmo

Søren Parmo er en autodidakt billedkunstner, født 1966 i Danmarks ældste by – Ribe. I dag bor han i København, tæt ved sit atelier som ligger i Københavns sydvest-kvarter.

Søren Parmo er inspireret af COBRA-bevægelsens ideer og udtryk.

Inspirationen fornemmes bedst i bestræbelsen og forsøget på at udtrykke det umiddelbare og impulsive. Han arbejder bl.a. i spændingsfeltet og med modsætningernes enkelthed og kaos – sjov og alvor.

Men det væsentligste kendetegn ved Søren Parmos værker er det legende og naive udtryk.

Derudover er værkerne karaktiseret ved brug af stærke farver, finurlige figurer samt sjove og kringlede titler.

International Transport Danmark Lyren 1 . DK-6330 Padborg . Tlf. +45 7467 1233 Fax +45 7467 4317 . itd@itd.dk . www.itd.dk

EAN 978-87-991160-5-8

Layout og sats: ITD, Padborg

Tryk: Silkeborg Bogtryk

Søren Parmo udstiller på anerkendte gallerier i ind- og udland.