ITD MAGASIN 01 2019

NYT OM T R A N SP OR T O G L O G IS TIK

01.2019

LASTBILERNE SKAL RULLE MEST MULIGT Hos Bruun & Nielsen har chaufførerne derfor ikke en fast lastbil. Til gengæld er virksomheden vokset markant. 04

NY VEJPAKKE PÅ VEJ EU arbejder på nye regler

BREXIT LIGE OM HJØRNET Hvad gør vognmændene?

SENIORER GIVER VÆRDI

Sådan beholder du de rutinerede kræfter

FOKUS PÅ ET MEDLEM 04 \ Et medlem i vækst: Mød Bruun & Nielsen 16 \ HR-Ditte finder de enkle løsninger 42 \ Musical har brug for god logistik 46 \ Pers førerhus er et rullende hjem

INDBLIK I DANSK POLITIK 08 \ Ordførerne har ordet – klar til samlet plan 20 \ PostNord får statsstøtte: Nok er nok 47 \ Overblik over seneste finanslov

UDSYN TIL INTERNATIONAL POLITIK 12 \ EU's Vejpakke giver håb om bedre regler 24 \ Vognmænd gør sig klar til Brexit

HOS BRUUN & NIELSEN VENTER MAN PÅ TRÆKKEREN Når en lastbil skal køre i 16-18 timer i døgnet kræver det større planlægning. Men traileren kan fint pakkes uden trækkeren.

1 PERSPEKTIV PÅ FREMTIDEN 17 \ Fremtidens udfordringer for dansk vejgods 18 \ Klare ambitioner fra ITD om vækst 30 \ Alle biler taler trådløst sammen i Wyoming

ARBEJDSLIV OG MENING 34 \ Kvinder skal tiltrækkes til job bag rattet 36 \ Seniorer giver værdi

SERVICE OG NYTTIG VIDEN 23 \ ITD Arbejdsgivere stævner staten 28 \ El- og gaslastbiler fritages for maut 29 \ Ny aftale med Tryg – flere fordele 33 \ Kort nyt fra ITD 41 \ Kort nyt fra ITD

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK

»Jeg får lov at være en del af et team og samtidigt få rørt mig.« Stephen Mandrup, chauffør, Stokholm Transport A/S

NYT OM T RA NSPOR T OG LOGIST IK

01.2019 Magasin for ITD's medlemsvirksomheder – om og for transportbranchen. Udgiver ITD Lyren 1 6330 Padborg Tlf. 7467 1233 Ansvarshavende Carina Christensen cc@itd.dk Redaktion Helene W. Busch Morten Jacobsen Jesper Lunau Freja F. Dumont Clara E. Jakobsen Carsten G. Johansen E-mail: magasin@itd.dk Design & layout Mediegruppen www.mediegruppen.net Tryk Schweitzer A/S www.emballagegruppen.dk Oplag 3.600 Medlem af Danske Medier Udgivelser Udgives 6 gange om året Forside Hyldager Fotografi

Vi har meget at være stolte af

odt nytår. For os i ITD og for vores næsten 800 medlemsvirksomheder handler det meste om lastbiler: De imponerende rullende flåder, der med dygtige chauffører bag rattet transporter gods og varer frem på motorveje og landeveje i Danmark og over resten af Europa. Vi kommer ikke udenom, at vi er en smule arbejdsskadede i ITD. Når vi passerer en lastbil på motorvejen eller landevejen, så skal vi nærmest altid lige se, om det er en af vores medlemsvirksomheder, vi møder. Det glæder os hver gang, at det er tilfældet – og det sker heldigvis tit. I ITD er vi nemlig stolte af vores medlemsvirksomheder, og den stolthed vil vi meget gerne formidle. I ITD ved vi, at der er langt flere succeshistorier at fortælle om dansk vejgodstransport end det modsatte. Vi kender nemlig den innovative vognmand, den højt specialiserede chauffør, den fremsynede disponent og mange, mange flere. Vi ved også, at vejgodstransporten har stor betydning for den danske økonomi. Vi har netop fået lavet helt nye beregninger, der viser, at dansk vejgodstransporterhverv understøtter 88.000 jobs, bidrager med 60 milliarder kroner til dansk BNP og ydermere er et erhverv i fremgang. Vi kan med stolthed bryste os af, at vejgodstransporten gennem de sidste 10 år har haft en bedre produktivitetsudvikling end den private sektor generelt. Vejgodstransporterne i dag drives mere effektivt end for 10 år siden. Der er færre danske lastbiler, men lastbilerne bliver større. Hver lastbil kører længere og har mere læs per tur. Der køres færre kilometer uden læs. Den bedre udnyttelse skyldes konsolidering og en mere professionel ledelse i vejgodstransporten. De mest effektive vognmænd vokser sig større, og de mindst effektive afgår fra erhvervet. Dette er en naturlig proces, som i sidste ende styrker erhvervet i den internationale konkurrence. Der er altså masser af positive historier at fortælle og masser af succeser af vise frem fra dansk vejgodstransport – og det er præcist et af målene med vores nye magasin, som du nu sidder med i hånden. Vi vil fremover sende magasinet til dig seks gange om året, og vi kan love allerede nu, at vækst bliver et tilbagevendende tema. I ITD arbejder vi nemlig næsten i døgndrift på at understøtte vores medlemsvirksomheder i at blive mere effektive og konkurrencedygtige, så dansk vejgodstransport står endnu stærkere i den internationale konkurrence om transportopgaverne. Magasinet er endnu et udtryk for, at vi tager den opgave meget alvorlig, og vi håber med udgivelsen at inspirere, dele erfaringer, sprede ny viden og at fortælle alle de gode historier fra vores erhverv. Så er vi i gang: Rigtig god læselyst!

FOKUS

»Vi ser bilen som et produktionsredskab, og derfor skal den køre mest muligt.« Birger Nielsen, direktør

Lastbilerne skal rulle flest mulige timer i døgnet – OG DET GØR DE 4

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

Bruun & Nielsen har indført, at ingen chauffør har en fast lastbil. Virksomheden er vokset fra 2 til 140 ansatte på 7 år, og den øger hvert år sin omsætning. Jesper Lunau

Hyldager Fotografi

rummen fra de små elmotorer bryder stilheden. Der arbejdes. Når én palletruck endelig tier stille, larmer naboens. Klokken har lige passeret syv i Ejby på Fyn, og morgenholdet er godt i gang. Stykgods til hele Fyn læsses i de ventende vogne, men der mangler noget. – Nej, trækkeren er der ikke endnu. Men jeg har jo heller ikke brug for den, mens jeg går og læsser, siger Palle Nielsen. Hans læs skal til den sydøstlige del af Odense, som er Palle Nielsens helt faste rute. Det er markeret med et stort skilt i hallen, Odense SØ. Den orange palletruck brummer, mens Palle Nielsen kører den ud over rampen og ind i vognen. – Jeg venter stort set på trækkeren hver dag. Men det er faktisk meningen. Udnytter bilerne endnu mere For tre et halvt år siden gik man nye veje hos Bruun & Nielsen. Her brød man med vanetænkningen om en

40 TRÆKKERE PLUS DET LØSE Bruun & Nielsen har 40 trækkere ud af i alt 50 lastbiler, som er operationelt leaset for en periode af to år. De ti sidste lastbiler er fastvogne, som kører leveringer i Odenses gågade, hvor der er ikke er plads til de store trækkere og vogne.

fast bil til hver chauffør. Det var et væsentligt skift for chaufførerne. – Her er det tilfældigt, hvilken bil jeg får. Men det er faktisk fint, og jeg er glad for at være her, fordi jeg får den frihed, som jeg gerne vil have, siger Palle Nielsen. Han har været ansat i et års tid hos Bruun & Nielsen. Og morgenholdet, hvor Palle arbejder, er faktisk først oprettet for halvandet år siden. – Vi har taget stykgods ind for DSV, og derfor flyttede vi til vores nuværende adresse, forklarer Birger Nielsen, som er direktør for Bruun & Nielsen. Bruun & Nielsen er to nære kompagnoner Ham møder vi i lagerhallen sammen med Erik Bruun, som egentlig har titel af bestyrelsesformand for Bruun & Nielsen. I hverdagen deles de dog om den daglige drift.

FOKUS Derfor er det Erik Bruun, som svarer på, hvor længe lastbilerne bliver hos virksomheden: – Vi har lastbilerne i to år ad gangen, og så sender vi dem retur. Så har de kørt en halv million kilometer, og vi får fornyet vores materiel igen, siger Erik Bruun. Volvoen er hjemme, alle andre er ude Han viser rundt i lagerhallen sammen med Birger Nielsen. Vi går forbi en større tavle med rækker af vognnumre. Ved hvert nummer er en krog, der kan holde en bilnøgle. Der hænger kun én Volvonøgle. Det betyder, at en chauffør har afsluttet sin arbejdsdag og hængt nøglen tilbage, og bilen er klar til en ny chauffør. Sådan kører det hele døgnet, året rundt. Morgenholdet læsser vogne, og natholdet kommer hjem med trækkere. Morgenholdet kører ud, læsser af og kommer hjem, og eftermiddagsholdet overtager trækkerne. De afleverer igen til natholdet. – Det giver en større udnyttelse af vores materiel, at vi gør det på den her måde. Og det giver en større frihed for vores chauffører, siger Birger Nielsen. – Morgenholdet arbejder kun hverdage og lørdag eller søndag hver tredje uge, siger Birger Nielsen og kigger rundt i hallen. – Natholdet arbejder fem dage og holder to dage fri i en uge. Ugen efter arbejder de to dage og holder fri i fem. Det er lige netop den frihed, som chauffør Palle Nielsen sætter pris på, og det er også det, som Birger Nielsen og Erik Bruun hører fra deres andre chauffører. Bilerne skal hjem – hver eneste dag En lille dør adskiller lagerhallen fra administrationen. Her sidder disponent Kasper Bæch, og han holder styr på morgenholdets ture. Han har været hos Bruun & Nielsen i tre år. – Alle ved, når de begynder, at der ikke er noget, som hedder en fast bil hos Bruun & Nielsen, fortæller han: – Jeg begyndte selv som chauffør, inden jeg blev disponent. Det har givet mig en bedre fornemmelse af, hvordan tingene kører bedst. Den fornemmelse bruger Kasper Bæch en del af i sin planlægning af vagter og ture, fordi et koncept uden fast bil stiller større krav til disponenterne, som skal sikre sig, at bilerne er hjemme igen til næste hold. Eksempelvis arbejder disponenterne sammen, så længere ture deles mellem to chauffører. Typisk skal et læs dagligvarer fra Horsens til Nordsjælland. Den tur kan ikke klares af én chauffør inden for normal arbejdstid. Det bliver så delt mellem chauffør A og B. Chauffør A kører nogle kortere ture på Fyn og afslutter sin vagt ved at køre til Horsens og hente traileren til Ejby. Chauffør A kan hoppe af i Ejby, aflevere nøglerne og holde fyraften. På vej ud ad døren møder han chauffør B.

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

Chauffør B overtager lastbilen med traileren, og han kan nå turen til Nordsjælland og hjem til Ejby igen på sin vagt. Placeringen af Bruun & Nielsen i Ejby på Fyn spiller en central rolle, fordi Ejby ligger midt imellem de steder, som firmaet kører til og fra. Vi ville væk fra holdende hoteller Erik Bruun og Birger Nielsen tager begge en slurk af kaffen på deres fælles kontor. Nu fortæller de, hvordan de fik idéen: – Vi gjorde det af nødvendighed. Hvis vi skulle blive ved med at følge vores strategi og vokse, så kunne vi ikke have bilerne som holdende hoteller. Og derfor kiggede vi på, hvordan vi kunne gøre det anderledes, siger Birger Nielsen. Erik Bruun supplerer: – Vi skulle have væsentligt flere biler, hvis vi skulle kunne levere den samme mængde kørsel med en fast bil til hver chauffør. Mindst 20, måske 30 biler mere, end de 50 vi har i dag. Derfor udgør rotationen en væsentlig besparelse for firmaet. Birger Nielsen uddyber: – Vi ser bilen som et produktionsredskab, og derfor skal den køre mest muligt. Derfor kører alle vores biler mindst 16-18 timer i gennemsnit per dag. – Det er måske endda lidt lavt sat, siger Erik Bruun. Tavshed. Så fortsætter han: – Vi er nødt til at have den mængde kilometer på tælleren, når vi kører 24 timer i døgnet hele året rundt. Og vi ville gerne finde en måde at have mere kørsel på, men uden flere biler. Det kan lade sig gøre, fordi Bruun & Nielsen har været med til at disponere kørslen for Arla, Rema 1000 og 7-Eleven. Derfor har de kunnet optimere kørslen, samtidig med at de har sikret sig at overholde leveringstider, taget højde for miljøkrav og andre særlige behov hos kunderne. – Oveni giver det os den fordel, at vi ved, at bilerne ikke holder på hvert andet gadehjørne og er brudt sammen. Det sker ikke med så nye biler, som vi kun har i to år. Nye folk søger gerne Bruun & Nielsen Ude i lagerhallen er de sidste vogne næsten læsset. To nye folk arbejder med at få det sidste på plads. Kenneth Kristoffersen har kun arbejdet i halvanden måned for Bruun & Nielsen, og det har krævet lidt tilvænning uden en fast bil: – Jeg har altid haft min egen lastbil, og nu skal jeg justere bilen hver eneste dag. Jeg ved jo ikke lige, hvilken bil jeg får, og det kan da godt være en udfordring. Og det ved de godt på chefkontoret. – Vi giver chaufførerne nogle andre fordele. Chaufførerne kender deres arbejdstider og kan derfor få familie og fritid til at gå op på en anden måde, end det ellers er muligt, siger Birger Nielsen:

FLERE ANSATTE, STØRRE OMSÆTNING Bruun & Nielsen har de seneste syv år øget omsætning fra tre millioner til 100 millioner. Samtidig er man vokset fra to til 140 ansatte.

»Alle ved, når de begynder, at der ikke er noget, som hedder en fast bil hos Bruun & Nielsen.« Kasper Bæch, disponent

AFTALE MED VOLVO OG SCANIA Bilerne har kørt 500.000 km, når Volvo eller Scania får dem retur, og den operationelle leasingperiode er udløbet. Det betyder, at trækkerne aldrig bliver gamle hos Bruun & Nielsen, men de får kørt væsentligt flere kilometer på kortere tid, selvom der udelukkende er tale om national kørsel.

HISTORIEN BAG BRUUN & NIELSEN A/S

– Tidligere, da jeg selv kørte, var det jo aldrig helt til at sige til familien, hvornår far kom hjem, og det er det faktisk for vores chauffører. De fordele betyder noget for chaufførerne, men i bund og grund betyder det også noget for forretningen, fordi Bruun & Nielsen har givet sig selv nogle muligheder, som har givet en kraftig vækst over de sidste par år. Det er sket samtidig med, at de ikke har mistet fodfæstet på Fyn.

NYE EJERE 1. december 2018 blev Bruun & Nielsen A/S solgt til Poul Schou A/S, Odense. Købet fordoblede antallet af biler og medarbejdere hos Poul Schou A/S. Bruun & Nielsen fortsætter i lokalerne i Ejby, Birger Nielsen fortsætter som direktør, og forretningsmodellen uden fast bil til chaufførerne fortsætter også.

Birger Nielsen og Erik Bruun har kendt hinanden siden 1987, hvor de begge var chauffører i Erik Bruuns fars vognmandsforretning. I 1993 begyndte Birger Nielsen for sig selv med én enkelt bil. I 1998 blev Erik Bruun ansat til at drive den virksomhed, imens Birger Nielsen gjorde sig erfaringer med transportbranchen i blandt andet Luxemburg. I 2006 besluttede de sig for at arbejde sammen som kompagnoner i det, som kom til at hedde Bruun & Nielsen A/S.

INDBLIK

Transportordførere er klar til samlet plan for infrastruktur Fra begge sider af Folketingssalen og hen over midten er der enighed om behovet for en ny, samlet infrastrukturplan i Danmark. Transportordførerne fra Venstre, Radikale Venstre og Enhedslisten ønsker en bred aftale, som forventes færdig i 2019 eller senest i 2020. Men når der bliver talt om indholdet af en ny infrastrukturplan, så holder enigheden op.

Morten Jacobsen

Adobe Stock

elv om et folketingsvalg kan anes i horisonten, så er meldingen fra transportordførerne fra Venstre, Radikale Venstre og Enhedslisten tydelig: Inden for det næste års tid vurderer de, at der kommer en ny samlet plan for infrastrukturen i Danmark.

Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, mener også, at der er behov for en samlet plan, men han har også et væsentligt forbehold. – Det store forlig om infrastrukturen udløber i 2020. Der skulle gerne være et nyt på plads senest på det tidspunkt. På den politiske debat, som vi allerede har taget hul på blandt transportpolitikerne,

ved især at decentralisere uddannelse, så flere kan bo flere steder, mener Andreas Steenberg. Venstres transportordfører henviser til behovet for en sammenhængende plan, hvor tyngden skal lægges på investeringer i danske veje. – For vi kan ikke forsvare, at en stor del af Danmarks vækst – og dermed

Det gælder blandt andet Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen. – Mit håb er, at vi kan blive enige om et bredt forlig i stil med aftalen om Infrastrukturfonden fra 2009, hvor et bredt flertal i Folketinget blev enig om at prioritere knap 100 milliarder kroner til infrastrukturprojekter. Og mit håb er, at det sker umiddelbart efter næste folketingsvalg. Men det kræver, at partierne på Christiansborg vil være med, siger han. Også Radikales Venstres transportordfører, Andreas Steenberg, tror på en infrastrukturplan. – Ja, det skal vi, så virksomhederne ved, hvad de kan forholde sig til. Det kommer efter valget, mener han.

kan jeg godt høre, at det mest af alt handler om veje og motorveje – herunder en tredje Limfjordsforbindelse og en ny motorvej ned gennem Jylland. ”Jernbanen har fået sit”, som det ofte siges i debatten. Hvis det bliver tilfældet, kommer Enhedslisten ikke til at indgå i en ny infrastrukturaftale, mener han.

forudsætningen for vores fælles velstand og velfærd – holder i kø på vejnettet. Det kræver for det første, at man er klar til at finde pengene. Det er også derfor, at Venstre foreløbig har foreslået at afsætte 19,5 milliarder kroner ekstra til et løft af de offentlige investeringer frem mod 2025, siger Kristian Pihl Lorentzen. Hos Enhedslisten vil man også trængslen til livs. – Der skal først og fremmest ske en udbygning af den kollektive trafik – især jernbanetrafikken. Det handler om at begrænse personbilstrafikken og flytte folk over i busser og tog og på cyklen til de kortere ture, siger Henning Hyllested.

Trængslen fylder De tre transportordførere er enige om, at trængslen er en udfordring. Men deres bud på, hvordan løsningen skal se ud, er markant forskellige. – Jeg mener først og fremmest, at der skal investeres i infrastruktur. Dernæst kan vi skabe noget mere regional udvikling

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

KRISTIAN PIHL LORENTZEN transportordfører for Venstre Jens Dresling, Ritzau/Scanpix

Hvad mener du, der skal til for at løse de nuværende og kommende tiårs trængselsudfordringer i Danmark? – Der er brug for en sammenhængende plan for den trafikale infrastruktur, der skal anvise, hvordan vi vil investere i infrastrukturen frem mod 2030. En plan, hvor tyngden skal lægges på investeringer i vores veje. For vi kan ikke forsvare, at en

udvidelse af E45. Men vi er ikke færdige her. Jeg vil ikke her og nu pege på det ene projekt frem for det andet. Det vil jeg ikke, fordi der er brug for investeringer i hele landet. Hvornår forventer du, at de nuværende periodeafgrænsede vejafgifter omlægges til en intelligent stræk-

Kunne man forestille sig – som det er tilfældet i Tyskland – at man ved en omlægning af vejafgiften øremærker provenuet udelukkende til infrastrukturprojekter. Hvad mener dit parti om det? – Jeg så da gerne, at en større del af de skatter og afgifter, som danske bilister hvert år betaler, gik til at finansiere flere

stor del af Danmarks vækst – og dermed forudsætningen for vores fælles velstand og velfærd – holder i kø på vejnettet. Det kræver for det første, at man er klar til at finde pengene. Det er også derfor, at Venstre foreløbigt har foreslået at afsætte 19,5 milliarder kroner ekstra til et løft af de offentlige investeringer frem mod 2025. Så kræver det for det andet, at andre partier vil være med.

ningsbaseret vejafgift, der afspejler vejslid, miljø- og klimapåvirkning med videre? – Der er uden tvivl behov for at se på, hvordan vi strikker vores skatte- og afgiftssystem sammen på vores biler i fremtiden – særligt i takt med, at vi udfaser benzin- og dieselbiler som led i den grønne omstilling. Derfor har vi også sagt, at der skal nedsættes en kommission, som skal komme med forslag til, hvordan man kan sikre alternative indtægtskilder til, hvordan vi finansierer det danske velfærdssamfund i takt med, at indtægterne fra de nuværende bilafgifter falder.

infrastrukturprojekter. Da vi sidste år besluttede at indføre periodebaserede vejafgifter i Danmark for person- og varebiler – dog på en sådan måde, at danske bilister kompenseres for vejafgiften – gjorde vi det for at finansiere en omlægning af bilafgifterne. Vi bruger derfor provenuet fra den periodebaserede vejafgift på bilisterne til at nedsætte registreringsafgiften for personbiler og motorcykler. Det vigtige for mig er sådan set ikke, hvilken kasse pengene kommer fra. Det vigtige for mig er, at vi finder pengene til at investere i infrastrukturen – og at det sker på en klog måde.

Går dit parti ind for øget brug af vejafgifter som en trængselsregulator? – Nej. Venstre mener, at danske bilejere betaler rigeligt i skatter og afgifter i dag.

Forventer du, at der kommer et bredt forlig om fremtidens infrastruktur, og hvornår? – Ja, det forventer jeg. Mit håb er, at vi kan blive enige om et bredt forlig i stil med

Faktisk betaler danske bilister lige under 50 milliarder kroner i samlede skatter og afgifter hvert år. Men det er klart, at vi skal gøre noget ved den trængsel, vi ser flere steder.

aftalen om Infrastrukturfonden fra 2009, hvor et bredt flertal i Folketinget blev enige om at prioritere knapt 100 milliarder kroner til infrastrukturprojekter. Og mit håb er, at det sker umiddelbart efter

Er der særlige strækninger, der er ramt af trængselsudfordringer, som dit parti vil prioritere? – Der er mange steder, hvor der er trængsel, og hvor vi skal investere i bedre veje. Derfor har vi allerede investeret flere steder. Siden valget i 2015 har vi for eksempel igangsat en udvidelse af E45 mellem Skanderborg S og Aarhus S, ligesom vi har prioriteret at igangsætte en udvidelse af E20 mellem Nr. Aaby og Odense V. Og så har vi jo taget de første skridt til en ny midtjysk motorvej, Hillerødmotorvejens forlængelse, en østlig ringvej ved København og en yderligere

»Mit håb er, at vi kan blive enige om et bredt forlig i stil med aftalen om Infrastrukturfonden fra 2009, hvor et bredt flertal i Folketinget blev enige om at prioritere knapt 100 milliarder kroner til infrastrukturprojekter. Og mit håb er, at det sker umiddelbart efter næste folketingsvalg.« Kristian Pihl Lorentzen, transportordfører for Venstre

INDBLIK

næste folketingsvalg. Venstre arbejder for, at flere partier vil være med til at tage ansvar – så vi kan få igangsat de investeringer i den trafikale infrastruktur, der er behov for. Hvornår forventer du, at vi i Danmark lovgivningsmæssigt skal arbejde med regulering af selvkørende lastbiler på de danske veje? – Jeg tror, at der ikke går mange år, før den selvkørende teknologi for alvor vinder indpas i Danmark. For en stigende automatisering af bilerne og lastbilerne kan være med til at øge Danmarks mobilitet og vækst. Der går ikke mange år, før vi skal se på, hvordan vi sikrer, at for eksempel selvkørende lastbiler kan køre på de danske veje. Vi skal selvfølgelig være klar med lovgivning, der sikrer, at de selvkørende lastbiler kan rulle ud på vores veje på en forsvarlig måde, når den tid kommer. Mange byer stiller miljøkrav og så videre til distribution i byerne. Hvordan mener du, at fremtidens cityleveringer skal foregå? – Fremtidens citylevering skal selvfølgelig være grøn. For jeg mener, at Danmark skal være verdensførende på det grønne område. Vi skal derfor stille høje miljøkrav til blandt andet distributionen i byerne. Men det skal selvfølgelig ske på en klog måde. Vi skal styrke incitamenterne til, at vi alle kan være med til at bidrage til den grønne omstilling.

ANDREAS STEENBERG transportordfører for Radikale Venstre

Sophia Juliane Lydolph, Ritzau/Scanpix

Hvad mener du, der skal til for at løse de nuværende og kommende ti års trængselsudfordringer i Danmark? – Jeg mener først og fremmest, at der skal investeres i infrastruktur. Denne regering har indført et anlægsstop, som er ganske skadeligt for udviklingen af Danmark. Også på vejområdet investerede Helle Thornings regeringer meget mere end Lars Løkke

afspejler vejslid, miljø- og klimapåvirkning med videre? – Det er umuligt at sige, men jeg håber, det sker. For klima og miljø vil det være en bedre måde at beskatte på, og det vil også være mere rimeligt over for vognmændene.

Rasmussen. Dernæst kan vi skabe noget mere regional udvikling ved især at decentralisere uddannelse, så flere kan bo flere steder. I dag ligger otte ud af ti videregående uddannelsespladser i fire byområder. Det medfører en stor centralisme.

gifter som en trængselsregulator? – Ja, det vil være en god løsning. Det skal være for at løse trængsel og ikke bare for at få penge ind. Ved for eksempel at gøre det gratis eller billigere på visse tider af døgnet kan man få fordelt trafikken, og det vil være en fordel. Jeg tænker kun, at det er i København, at det er nødvendigt.

Er der særlige strækninger, der er ramt af trængselsudfordringer, som dit parti vil prioritere? – I Hovedstaden skal vi have mere kollektiv trafik, for vejene kan ikke løse det. Der er ganske simpelt ikke plads. Især kan vi få meget ud af at investere i S-togsnettet og lave førerløse tog. I det jyske skal vi have lavet en Kattegatbro, så vi kan få mere kapacitet på transporter mellem Jylland og København især. Det vil være den vigtigste investering, som kan løse rigtigt mange problemer og flytte Danmark positivt. Vi vil også gerne investere for at skabe regional udvikling. Det er ikke kun trængsel, som er vigtigt for os. Hvornår forventer du, at de nuværende periodeafgrænsede vejafgifter omlægges til en intelligent strækningsbaseret vejafgift, der

Går dit parti ind for øget brug af vejaf-

Kunne man forestille sig – som det er tilfældet i Tyskland – at man ved en omlægning af vejafgiften øremærker provenuet udelukkende til infrastrukturprojekter? Hvad mener dit parti om det? – Det er en god ide. Denne regering har lettet afgiften på biler og på Storebæltsbroen. Vi mener, at landet ville have fået meget mere ud af at investere i flere veje og baner. Hvad skal man med en fin og dyr bil, hvis man ikke kan komme frem? Forventer du, at der kommer et bredt forlig om fremtidens infrastruktur, og hvornår? – Ja, det skal der, så virksomhederne ved, hvad de kan forholde sig til. Det kommer efter valget.

»I det jyske skal vi have lavet en Kattegatbro, så vi kan få mere kapacitet på transporter mellem Jylland og København især. Det vil være den vigtigste investering, som kan løse rigtigt mange problemer og flytte Danmark positivt.« Andreas Steenberg, transportordfører for Radikale Venstre

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

Hvornår forventer du, at vi i Danmark lovgivningsmæssigt skal arbejde med regulering af selvkørende lastbiler på de danske veje? – Det burde vi gøre nu. Det er uforståeligt, at regeringen ikke er i gang. Det er jo fremtiden. Mange byer stiller miljøkrav og så videre til distribution i byerne. Hvordan mener du, at fremtidens cityleveringer skal foregå? – Jeg tænker, at spørgsmålet handler om København. Jeg tror, at lastbiler kommer til at blive forbudt eller reguleret væk i det inderste København på et tidspunkt. Her vil man så skulle bruge andre løsninger. Men ellers bliver det stadig lastbiler, som står for det meste fragt.

HENNING HYLLESTED

transportordfører for Enhedslisten Uffe Weng, Ritzau/Scanpix

Men trængslen kan ikke bekæmpes med udbygning af motorvejsnettet. Det genererer blot flere biler, og trængslen vender tilbage efter kort tid – nu blot på et højere niveau. Det handler om at sænke omfanget af persontransport i biler. Gennem udbygning af den kollektive trafik og gennem vejafgifter. I Hovedstaden skal der udbygges med letbaner og BRT-busser, i Trekantområdet og Østjylland med S-togs-lignende 20 min. drift. Hvornår forventer du, at de nuværende periodeafgrænsede vejafgifter omlægges til en intelligent strækningsbaseret vejafgift, der afspejler vejslid, miljø- og klimapåvirkning med videre? – Det kunne man sådan set gøre i morgen, hvis der var politisk vilje til det. EL går ind for roadpricing som en vigtig del af fremtidens afgift for bilkørsel. Med dette system kan man regulere bilkørslen efter den belastning, som kørsel i bil udgør: Miljø og klima, vejslid og trængsel med mere. Indtil videre er alle initiativer i retning af roadpricing blevet skudt ned, hvilket EL har kritiseret. Går dit parti ind for øget brug af vejafgifter som en trængselsregulator? – Ja, se ovenstående.

Hvad mener du, der skal til for at løse de nuværende og kommende ti års trængselsudfordringer i Danmark? – Der skal først og fremmest ske en udbygning af den kollektive trafik – især jernbanetrafikken. Det handler om at begrænse personbilstrafikken og flytte folk over i busser og tog og på cyklen til de kortere ture. Togfonden er et godt bud på en udbygning af den danske jernbane – blandt andet. vil den fjerne nogle af de flaskehalse, der også er på skinnerne. Togfonden er i øvrigt en 10-15 års investeringsplan. Er der særlige strækninger, der er ramt af trængselsudfordringer, som dit parti vil prioritere? – Trængslen er klart størst omkring Hovedstaden, Århus og Trekantområdet.

Kunne man forestille sig – som det er tilfældet i Tyskland – at man ved en omlægning af vejafgiften øremærker provenuet udelukkende til infrastrukturprojekter? Hvad mener dit parti om det? – Vejafgiften – i form af roadpricing, som EL ønsker – vil sammen med en teknisk baseret registreringsafgift (og i overgangen til elbiler også brændstofafgifter) komme til at udgøre statens fremtidige indtægter fra bilpark og -kørsel. Der er tale om ret store beløb, som staten ikke kan undvære til finansiering af samfundsmæssige goder i det hele taget. Man kan derfor ikke reservere pengene til infrastruktur alene. Og slet ikke, hvis man med ”infrastruktur” alene forstår veje og dertil hørende tekniske anlæg. Forventer du, at der kommer et bredt forlig om fremtidens infrastruktur, og hvornår?

– Det store forlig om infrastrukturen udløber i 2020. Der skulle gerne være et nyt et på plads senest på det tidspunkt. På den politiske debat, som vi allerede har taget hul på blandt transportpolitikere, kan jeg godt høre, at det mest af alt handler om veje og motorveje – herunder en tredje Limfjordsforbindelse og en ny motorvej ned gennem Jylland. ”Jernbanen har fået sit”, som det ofte siges i debatten. Hvis det bliver tilfældet, kommer EL ikke til at indgå i en ny infrastrukturaftale. Vi har fremført, at Togfonden, som jo er en 10-15-årig investeringsplan for den danske jernbane, umiddelbart kunne indgå i en ny samlet infrastrukturplan. Men det støder på meget hårdnakket modstand – især hos de nuværende regeringspartier. Hvilket yderligere understreger, at det bliver meget svært for EL at indgå i en sådan plan. Hvornår forventer du, at vi i Danmark lovgivningsmæssigt skal arbejde med regulering af selvkørende lastbiler på de danske veje? – Det ved jeg ikke. Det har efter vores mening ingen hastværk. For min skyld må det gerne vare meget længe. Mange byer stiller miljøkrav og så videre til distribution i byerne. Hvordan mener du, at fremtidens cityleveringer skal foregå? – I elektriske, større og mindre varebiler, som kan køre forholdsvist lydløst rundt om natten i byerne. Varerne hentes på større terminaler uden for byerne, hvortil de er bragt med lastbiler.

»Trængslen kan ikke bekæmpes med udbygning af motorvejsnettet. Det genererer blot flere biler og trængslen vender tilbage efter kort tid – nu blot på et højere niveau. Det handler om at sænke omfanget af persontransport i biler.« Henning Hyllested, transportordfører for Enhedslisten

UDSYN

Vejpakkekompromis

GIVER HÅB FOR NYE FÆLLES EU-REGLER

Efter halvandet års heftige forhandlinger blev EU’s transportministre mandag den 3. december 2018 enige om en fælles position på Vejpakken. ITD glæder sig over, at Vejpakken med resultatet stadig er i spil, og man dermed er et stort skridt nærmere nye fælles regler for den europæiske vejgodstransportsektor. Aftalen mellem ministrene er et meget vigtigt skridt på vejen mod de kommende trilogforhandlinger mellem Rådet, Kommissionen og Parlamentet. Morten Jacobsen

Tine Hvolby

U’s transportministre har landet en aftale på den meget omdiskuterede første del af EU’s Vejpakke, der omhandler de sociale vilkår for chaufførerne. – Det er glædeligt, at ministrene i den grad lagde sig i selen for at lande en fælles position. Alle vidste, at der var rigtigt meget på spil for de europæiske transportvirksomheder, og ministrene formåede at indgå de nødvendige

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

kompromiser, for at Vejpakkeforhandlingerne nu kan nærme sig en afslutning, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD. Transportministrenes aftale er ikke den endelige Vejpakke, men den er et betydningsfuldt skridt på vejen mod de kommende trilogforhandlinger mellem Rådet, Kommissionen og Parlamentet for at få lavet den endelige Vejpakke-aftale.

I transportministrenes aftale står der blandt andet, at alle typer kørsel, herunder cabotagekørsel, som udgangspunkt er omfattet af udstationering på nær de transporter, der udføres af selvkørende vognmænd. I forhold til cabotagekørsel fastholdes de nuværende tre ture på syv dage efter en international transport, og der bliver tilføjet en karensperiode på fem dage, før cabotagekørsel må udføres i samme værtsland. Derudover er der indført mindstekrav til medlemmernes kontrol af cabotagekørsel, og det er aftalt, at cabotagereglerne også skal anvendes på vejdelen af en kombineret transport. Transportministrene vedtog også at opretholde forbuddet mod hvil i førerhuset. Til gengæld bliver der nu mulighed for at holde to reducerede ugehvil efter hinanden. Derudover skal arbejdet tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren kan komme hjem hver fjerde uge. Hvis chaufføren holder to ugehvil i træk, er reglen, at han skal hjem med udgangen af tredje uge. Herudover bliver en kommende ny, intelligent tachograf obligatorisk ved alle internationale transporter fra 2024. Det sker for at sikre bedre kontrolmuligheder i forbindelse med cabotagekørsel og udstationering. Fair spilleregler At der nu er opnået en aftale, som der så skal arbejdes videre med, glæder ITD’s administrerende direktør. – Nye fælles regler, der fortolkes ens af landene, og som kan og vil blive håndhævet og kontrolleret effektivt, er til fordel for de mange transportvirksomheder, der i årevis har ventet på nye og mere fair spilleregler, siger Carina Christensen.

Vejpakkens datoer 31. MAJ 2017 Første del af EU-Kommissionens forslag til en samlet Vejpakke for medlemslandene blev fremlagt 31. maj 2017. Kommissionens overordnede formål med forslaget for en Vejpakke er at sikre optimale forhold for mobilitet i den europæiske transportsektor. Kommissionens lovgivningspakke har til formål at styrke og effektivisere reguleringen for at sikre fair og lige konkurrence, effektiv kontrol med aktørerne og klare regler der begrænser bureaukrati og mindsker de administrative byrder.

8. NOVEMBER 2017 Europa-Kommissionen foreslog i del 2 af Vejpakken fem initiativer, som skal fremme innovation, digitalisering og dekarbonisering. Forslaget lagde desuden op til, at den gennemsnitlige udledning af nye biler og varevogne i 2030 skal være 30 procent lavere end tallene for 2021. Kommissionen foreslog også en revision af direktiv 92/106 om regler for kombineret godstransport, som skal gøre det nemmere at anvende kombineret transport og fremme brugen af blandt andet jernbane for at mindske CO2-udslip og trængsel. Derudover foreslog Kommissionen en revision af direktiv 2009/33 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransporten samt en handlingsplan og investeringsløsninger til udbygningen af infrastruktur til alternative brændstoffer såsom el, brint og gas.

17. MAJ 2018 Et væsentligt element i Vejpakkens tredje del var udvekslingen af information mellem virksomheder og myndigheder, som i stigende grad skal foregå digitalt ved udførelse af vejgodstransport. Man ønsker bedre administrative procedurer og valide data i forbindelse med myndighedskontroller, som for eksempel vejsidekontroller. EU-Kommissionens udspil omfatter dog kun den virksomhedsrettede dokumentation i forbindelse med en vejgodstransport, som for eksempel oplysninger fra CMR-fragtbrevet.

3. DECEMBER 2018 Rådet for Den Europæiske Union (EU’s transportministre) blev mandag den 3. december 2018 enige om et kompromis, der fastlægger rådets mandat til den afgørende forhandling af Vejpakken med Kommissionen og Parlamentet – ”trilogen”.

UDSYN

VEJPAKKENS VIDERE PROCES • Der er indkaldt til møde i EU Parlamentets transportudvalg den 10. januar 2019 om de reviderede ordførerrapporter • Opnås der enighed i transportudvalget skal positionerne fra udvalget til afstemning på en plenarforsamling (formentlig januar 2019) • Hvis der er flertal på plenarforsamlingen, og hvis positionen ligger tæt op af rådets position, kan trilogen klares skriftligt og bekræftes af Rådet som et ”A-punkt” (vedtagelse uden debat) • Ved uoverensstemmelser mellem rådets og parlamentets positioner starter regulære trilogforhandlinger, som sandsynligvis ikke kan gennemføres inden EP valget • Hvis man i EU Parlamentet ikke når til enighed, er der stor sandsynlighed for vejpakken, eller dele heraf, falder

Konsekvenser for vognmændene? Hvad betyder den nuværende aftale for transport- og logistikvirksomhederne? ITD prøver med denne oversigt at give svar på, hvad aftaleteksten betyder for følgende seks områder: Udstationering, cabotagekørsel, kombineret transport, køre- og hviletid, smart-takograf version 2 og adgang til erhvervet.

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

UDSTATIONERINGSREGLER

KØRE- OG HVILETID

• Rådet indstiller, at alle typer kørsel, herunder tredjelandskørsel, cabotagekørsel og vejdelen af kombineret transport er omfattet af udstationeringsreglerne

• Gældende regler om at regulære ugentlige hvil og øvrige hvil over 45 timer ikke må afholdes i førerhuset fastholdes • Arbejdsgiveren skal betale for indkvartering uden for køretøjet • Arbejdet skal tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren kan vende tilbage til etableringslandet eller bopælen hver fjerde uge • Der indføres mulighed for at tage to

Undtagelser: • Transit kørsel gennem en medlemsstat er helt undtaget • Bilateral transport mellem to lande med en lastbil, der er indregistreret i det ene af landene, er også undtaget • I forbindelse med en bilateral transport til eller fra hjemlandet, må der foretages én aflæsning/pålæsning hver vej, eller ingen på vejen ud og to på vejen hjem, uden at chaufføren bliver omfattet af udstationeringsreglerne – forudsat at lastbilen er udstyret med smart-takografversion 2 • Selvkørende vognmænd er ikke omfattet af udstationeringsreglerne

reducerede ugentlige hvil efter hinanden • Efter afholdelse af to reducerede ugentlige hvil efter hinanden, skal chaufføren returnere kunne til etableringslandet eller bopælen med udgangen af tredje uge • (Rådet ønsker ikke, at lastbilen skal returnere til hjemlandet, som tidligere foreslået)

CABOTAGEKØRSEL

• Smart-takografversion 1 er obligatorisk i alle nye biler fra juni 2019 • Version 2 introduceres på nye biler i 2024 • Obligatorisk eftermontering (eller opdatering) for alle biler i international trafik 2024 • Automatisk registrering af grænsepassage (skift af landekode) • Registrering af data 56 dage bagud

• Nuværende tre ture på syv dage efter en international transport fastholdes • Den danske definition af cabotage kan opretholdes • Indførsel af en karensperiode på fem dage, før cabotagekørselkan udføres i det samme værtsland • Mindstekrav til medlemslandenes kontrol af cabotagekørsel • Varebiler omfattes af cabotagereglerne

KOMBINERET TRANSPORT

»Det er glædeligt, at ministrene i den grad lagde sig i selen for at lande en fælles position.« Carina Christensen, administrerende direktør i ITD

• Vejdelen af en kombineret transport sidestilles med cabotage og er derfor også omfattet af udstationeringsreglerne. • Mulighed for nationalt at indføre en begrænsning på maksimalt 5 dage hvor der kan køres kombineret transport i en medlemsstat • Ekstra fleksibilitet på vejbanens længde, således at den nærmeste egnede omladningsterminal kan nås • Opstramning af dokumentationskrav, med henblik på enklere kontrol

SMART-TAKOGRAF version 2

ADGANG TIL ERHVERVET • Varebiler i international transport omfattes af tilladelseskravet -nedre vægtgrænse 2,5 t • Mulighed for nationalt at fastsætte regler for varebiler i national transport • Udvidelse af kravet om opbevaring af en virksomheds kernedokumenter, herunder ansættelseskontrakter, social sikrings dokumenter og lignende • Proportionalitetskrav mellem antal chauffører og transportaktiviteter i virksomheden • Udvidelse af vandelskravet til også at omfatte skatteforhold, lovvalg og udstationeringsregler

FOKUS

Ditte gør det nemmere Vi møder Ditte Nørager i den nordlige del af Jylland, nærmere betegnet Fjerritslev. En by, der ligger midt imellem Aalborg og Thisted, tæt ved Jammerbugtens kolde vand. Hun inviterer inden for i den mindre kontorbygning, hvor Frank Nørager og Co. A/S holder til. Jesper Lunau

Johny Kristensen

eg har egentlig altid været tæt på, fordi min far drev forretningen hjemmefra, da jeg var lille. Men så flyttede de herud, ja – hvornår var det nu? spørger hun ud i luften, inden hun drejer hovedet: – Mor, hvornår var det, vi flyttede herud? – I 2003, svarer Annette Nørager inde fra kontoret.

– Nå, ja, men jeg kom altså først til i 2006, smiler Ditte. Selvom man er 37 år, kan man sagtens arbejde sammen med sine forældre. Faren, Frank Nørager, stoppede i sommeren 2018. Firmaet blev nemlig i december 2017 en del af Silvastigruppen. Ditte arbejder med HR og administration På hendes skrivebord ligger et print af den nye ferielov, og hendes mobiltelefon ligger tæt ved et net med appelsiner. – Ja, jeg har tre børn, og det handler bare om at få puttet noget C-vitamin i dem, så de holder sig raske, griner hun. – Og ferieloven er det min opgave at sætte mig ind i sammen med min kollega, der laver løn. Vi skal på kursus i morgen. Mobilen her bruger jeg til meget efterhånden; jeg indtaler blandt andet nyhedsbrevene til vores chauffører på den. Det har hun selv fundet på – at indtale nyhedsbrevene til chaufførerne. Efter at hun opdagede, at nyhedsbrevene ikke blev læst af chaufførerne, slog det hende: – De skal høre nyhedsbreve. Nu kan chaufførerne høre det i bilen. På den måde forsøger jeg hele tiden at finde måder at gøre det nemmere for dem, siger hun.

Alt ad hoc ender hos Ditte Derudover er hun også involveret i et skaderegistreringsprojekt med firmaets forsikringsselskab. Alle skader, som i ALLE skader, og tæt ved-skader bliver registreret, og det har reduceret udgifterne gevaldigt. – Når jeg får en melding fra den første chauffør om, at han næsten ramte et vejskilt, giver jeg besked til de fire næste efter ham, som så kører mere forsigtigt i det sving. Vi kører med kæmpevinger og alt andet til vindmøllerne, så det er noget, der kræver plads. Og vi kører jo mange biler ad de samme veje, så derfor giver det mening. Det har været spændende at være med i forsikringsprojektet, fortæller hun. Og det er nok fællesnævneren for det, som Ditte kaster sig over. Hun ser mulighederne for at gøre noget smartere eller bedre. Derfor pusler hun også med en ny idé, efter at hun har arbejdet lidt med persontyper. – Nogle chauffører bliver pressede af myldretiden, men er skarpe til at køre om natten, mens andre er rolige i tæt trafik, men slet ikke fungerer til natkørslen, fordi de er morgenmennesker, siger hun: – Det kunne give os en bedre forretning, hvis vi tager højde for det. Det giver chaufførerne en bedre arbejdsdag, og det kunne da være sjovt at arbejde mere med det i fremtiden.

OM FRANK NØRAGER OG CO. A/S Virksomheden blev etableret i 1982 af Frank Nørager med bare én bil. Virksomheden er specialiseret i transport til vindmølleindustrien, og den danske afdeling beskæftiger cirka 65 personer. I december 2017 blev firmaet opkøbt af det finske firma Ville Silvasti Ltd.

Frank Nørager og Co. A/S indgår i dag som en selvstændig del af Silvasti-gruppen.

PERSPEKTIV

INTERNATIONALT

KRAFTCENTER 2030

Hos ITD vil man arbejde målrettet med vækst frem mod år 2030. Bestyrelsen har strategisk valgt, at der skal sættes fokus på at foregribe fremtidens muligheder. Der arbejdes derfor intenst med en ny vækststrategi for dansk vejgodstransport og -logistik frem mod år 2030. Jesper Lunau

i sætter nu "det lange lys" på for at forberede os på fremtidige muligheder frem mod år 2030. Arbejdet skal være til hjælp og inspiration til vækstorienterede virksomheder i ITD′s medlemskreds. Det skal også være med til at sætte retningen for ITD's fremadrettede organisatoriske og politiske arbejde med at understøtte medlemmerne i deres vækstambitioner, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD. – Vores vision er klar: Vi vil styrke Danmarks position som internationalt kraftcenter for vejgods, transport og logistik. Vi er allerede i dag et vigtigt erhverv, der bidrager betydeligt til Danmarks økonomi – men vi ønsker, at der i år 2030 skal komme et endnu større BNP-bidrag til dansk økonomi fra vejgodstransportog logistikerhvervet. Derfor arbejder vi intenst med en strategi for vækst i erhvervet. Bestyrelsen har fået input udefra Carsten Beck, direktør i Institut for Fremtidsforskning, har faciliteret arbejdet og er

Adobe Stock, Hyldager Fotografi

kommet med input og oplæg undervejs i processen. Han mener, at det er det rigtige tidspunkt at se på en ny vækststrategi: – Vejgodstransporten står over for mange forandringer i de kommende 10 år, og strategiarbejdet kan foregribe udfordringerne og spotte nye udviklingsmuligheder. Han har analyseret, holdt oplæg og stået for debatter på dialogmøder og workshops. Det har efterladt et positivt indtryk hos ham: – Det har været spændende at opleve så dedikerede medlemmer. De viser virkelig vilje til at ville finde løsninger, og de har en god, ærlig debat med hinanden. Vækstpanel og tendenser Siden maj 2018 har ITD′s vækstpanel mødtes til tre spændende workshops, hvor vækstpanelets medlemmer har kigget på relevante udviklingstendenser nationalt og internationalt. Vækstpanelet vil udvikle forskellige scenarier for fremtidens vejgodstransport og logistik og komme med konkrete anbefalinger til

fokus i vækststrategien. – I sidste ende handler det om, at ITD′s medlemmer er med til at øge vejgodstransportens bidrag til Danmarks økonomi. I dag bidrager vi allerede med et tocifret milliardbeløb, men vi kan med de rette rammebetingelser og investeringer øge det tal markant, siger Carina Christensen.

»Strategiarbejdet kan foregribe udfordringerne og spotte nye udviklingsmuligheder.« Carsten Beck, direktør i Institut for Fremtidsforskning

ITD′S SAMARBEJDSPARTNERE I STRATEGIARBEJDET Jan Stentoft, professor i Supply Chain Management fra Syddansk Universitet Carsten Beck, Lasse Jonasson og Simon F. Østergaard fra Institut for Fremtidsforskning Martin Hvidt Thelle, partner og Niels Christian Fredslund, seniorøkonom, fra Copenhagen Economics

PERSPEKTIV

Tendenser de næste 10 år ITD's bestyrelse har i sit strategiarbejde valgt at fokusere på fremtidens tendenser for vejgodstransporten. Carsten Beck, direktør ved Institut for Fremtidsforskning, løfter her sløret for de tendenser, som branchen vil opleve frem mod år 2030.

HVOR FINDER I DE DYGTIGE FOLK?

HVORNÅR TAGER MASKINERNE OVER?

HVOR KOMMER KONKURRENCEN FRA?

Selvom semiautomatiske og selvkørende lastbiler kan blive en løsning bag rattet, så ligger det stadig langt ude i fremtiden. På kort sigt skal der findes kvalificeret arbejdskraft via fleksible arbejdstider for børnefamilier, rekruttering af kvindelige chauffører og seniorordninger. Der skal dog tænkes nyt i en branche, hvor chaufførernes gennemsnitsalder stiger.

Chaufførens løn er den største udgift i driften, og selvkørende lastbiler vil reducere udgifterne væsentligt. Udfordringerne er dog flere end løsningerne, og det kræver ændringer i lovgivningen. Derfor har det længere udsigter end blot at få teknikken på plads.

Nye aktører er på vej, og der tegner sig platforme, som er helt anderledes, end dem vi kender i dag. Mover er et eksempel, som leverer transport fra A til B efter deleøkonomiske principper. Men den største forstyrrelse eller disruption, som det også kaldes, kommer fra ukendt kant.

HVORDAN FÅR I PLADS PÅ VEJENE? Trængselsproblemerne spås til at blive 66 procent værre målt på tidsforbrug inden for de næste 10 år. Man kan ikke udelukkende bygge sig ud af problemet med trængsel, hverken i Danmark eller Europa, så man er nødt til at tænke nyt i forhold til, hvor teknologien kan optimere person- og varetransport, men også hvordan vi udnytter den eksisterende infrastruktur bedre.

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

HVOR KOMMER DER TOLDMURE OG FORHINDRINGER? Storbritannien indfører snart en grænse til EU, og USA og Kina er i gang med en handelskonflikt. Nationale særregler er indført i flere lande i EU. Det vil svække Danmark, som er en lille og åben økonomi, hvor vi lever af handlen med omverdenen.

MEDLEMMER AF ITD′S VÆKSTPANEL Niels Buus Kristensen, forskningsleder, Transportøkonomisk Institut i Oslo

Nicolaj Boysen, logistikdirektør, Coop

Ole Thomsen, logistikdirektør, Rema 1000 / Retain Distribution

Hans Henrik Grøn, logistikdirektør, Siemens Gamesa

Martin C. Hansen, direktør, Mover

Michael Henriques, seniorrådgiver, DTU Transport/MOE Tetraplan

Simon H. Galsgaard, administrerende direktør, DSV Road

Jørn Kudsk, direktør og indehaver, Kudsk & Nissum A/S

Torben Ladegaard, direktør, Fueltransport.dk

Nikolaj Brogaard, leder og indehaver, Sv. E. Brogaard A/S

Jan Stentoft, fungerende formand, professor i Supply Chain Management fra Syddansk Universitet

HVORDAN KØRER MAN MERE GRØNT? De næste 10 år kommer der mere fokus på bæredygtighed, men det er minimalt, hvad det vil betyde for transportdelen, da den udgør meget lidt af den samlede CO2-udledning i forsyningskæden. Det bliver i høj grad de politiske beslutninger, der ændrer på bæredygtigheden, ikke markedskræfter.

HVORDAN HAR CHAUFFØREN, BILEN, LASTEN OG KUNDEN DET?

HVAD BLIVER FREMTIDENS DRIVMIDDEL?

HVEM ER TÆTTEST PÅ KUNDERNE?

Brugen af data fra biler, chauffører, lastrum og kunder giver bedre planlægning. For de større aktører er det helt afgørende at være opdateret på IT. Det er realistisk at forestille sig, at der vil være adgang til at se, hvordan lasten har det undervejs, hvordan chaufførernes humør er, og hvordan lastbilen i øvrigt arter sig.

Diesel, gas, benzin, brint eller noget femte. Det er vanskeligt at sige noget om, men det bliver dog afgørende, hvilken infrastruktur der bliver bygget op. Det betyder ikke det store for den enkelte vognmand, fordi producenterne vil levere lastbiler i de forskellige systemer, og det bliver så det, som bliver indkøbt, når der skal skiftes materiel.

Selvom prisen er det vigtigste parameter for forbrugerne, så er der en tendens til, at "last mile delivery" bliver helt afgørende, som dækker over at få sine varer leveret praktisk og gnidningsløst. Det bliver en afgørende konkurrencedel i fremtiden, samtidig med at forståelsen for kundernes behov bliver afgørende for en fortsat vækst.

INDBLIK

NOK ER N K Det kan siges meget kort: ITD vil ikke stiltiende finde sig i, at et statsligt ejet selskab som PostNord trænger ind på det private marked for pakke- og stykgods og med statsstøtte i ryggen dumper priserne på fragt og transport. Derfor kører ITD via advokatfirmaet Gibson, Dunn & Crutcher LLP i øjeblikket statsstøttesager både ved EU-Kommissionen og ved EU-Domstolen. Udfaldet af disse sager vil få enorm betydning for de danske vognmænd, som i årevis har været ramt af unfair konkurrence fra en statslig aktør, der har presset markedspriserne på fragt helt i bund. Marlene Kønig

er er benhård konkurrence på markedet for fragt af pakker og stykgods. Derfor skal virksomhederne være meget skarpe på prisen, hvis de skal stå distancen. ITD's medlemsvirksomheder er prisskarpe, og netop derfor har det gennem flere år undret transport- og logistikvirksomhe-

Henrik Petit/Ritzau Scanpix, Christian Lindgren/Ritzau Scanpix

derne, hvordan PostNord kan køre med urealistisk lave priser på pakkefragt. En sådan forretningsmodel er tydeligvis heller ikke holdbar: PostNords danske afdeling – PostNord Danmark – har i årevis kørt med bragende underskud, og datterselskabet PostNord Logistics tabte ifølge deres seneste årsregnskab hele aktiekapitalen.

Udvider med terminaler Alligevel fortsætter PostNord oprustningen på pakke- og logistikmarkedet. Selskabet har investeret massivt i nye, enorme lager- og pakketerminaler. PostNord står blandt andet bag en af landets største pakketerminaler i Køge og har for nylig meldt ud, at der skal etableres endnu en terminal i Hillerød.

TIDSLINJE POSTNORD-SAGEN

19. DEC. 2016

9. FEB. 2017

28. FEB. 2017

PostNord advarer Transportministeriet om den kritiske økonomiske situation og fremlægger en omstillingsplan, der blandt andet indebærer afskedigelse af cirka 4.000 medarbejdere.

Postforligskredsen orienteres fortroligt om de forventede omkostninger til PostNords omstilling.

PostNord orienterer offentligheden om de massive økonomiske problemer.

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

8. MAR. 2017

20. OKT. 2017

PostNord præsenterer PostNords ejere aftaler at ny omstillingsplan, der støtte PostNords redningsindebærer afskedigelse plan med 2,2 milliarder af op mod 4.000 med- svenske kroner. Danmark arbejdere i Danmark. skal bidrage med 1,533 Omstillingen anslås milliarder svenske kroner. at koste omkring 3 Tillige kommer et egenkamilliarder svenske pitalbidrag på 267 millioner kroner. svenske kroner og et egenkapitalbidrag fra Danmark på cirka 400 millioner svenske kroner.

PostNord har længe satset på at erobre det private pakke- og stykgodsmarked. Planen indgår som et strategisk led i den genopretningsplan, der skal bringe den danske gren af selskabet på fode igen. De private vognmænd har intet som helst imod sund og fair konkurrence. Sådan er vilkårene i transportbranchen, og det er virksomhederne gearet til.

– Derimod vil vognmændene ikke stiltiende finde sig i, at et statsejet selskab som PostNord underbyder markedet og dumper priserne. Den danske del af PostNords forretning styrtbløder, og bundlinjen har ikke vist sorte tal i nyere tid. Den forretningsmodel ville ikke være gangbar for de private aktører, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD.

»En sådan forretningsmodel forekommer fuldstændig urealistisk for de private aktører.«

29. NOV. 2017

22. JUNI 2018

20. SEP. 2018

21. NOV. 2018

ITD indgiver en klage til EU-Kommissionen over ulovlig statsstøtte til PostNord Danmark. 28. maj 2018 godkender EU-Kommissionen et dansk statstilskud på 1,2 milliarder kroner til PostNord Danmark frem mod 2019.

Af årsrapporten for 2017 fra PostNord Logistics fremgår, at selskabet har tabt aktiekapitalen, og at moderselskabet vil tilvejebringe de nødvendige kapitaltilskud og sikre det nødvendige likviditetsberedskab.

ITD og Danske Fragtmænd stævner EU-Kommissionens afgørelse af 28. maj 2018 om ny statsstøtte til PostNord til EU-Domstolen.

ITD indsender klage til EU-Kommissionen over kapitalindskud til PostNord Logistics. Kommissionen skal vurdere lovligheden af kapitalindskud til selskabet.

INDBLIK Pengene hentes i staten – Det vækker stor undren, at PostNord tilsyneladende får lov til at fortsætte stormløbet mod det private marked, siger Carina Christensen. I 2017 bad selskabet ejerne om statsstøtte for at kunne fortsætte driften og varetage befordringspligten i Danmark, som det hed. PostNord bad i den forbindelse ejerne – den danske og den svenske stat – som ejer henholdsvis 40 og 60 procent af aktierne i PostNord, om en kapitalindsprøjtning på 2,2 milliarder svenske kroner. Efter forhandlinger parterne imellem enedes man i oktober 2017 om en aftale, hvor den danske stat betaler hovedparten – 1,6 milliarder svenske kroner.

Fragtmænd har indklaget EU-Kommissionen til EU-Domstolen på baggrund af godkendelse af statsstøtte til PostNord i maj 2018. Herudover står hun også bag den klage, som i slutningen af november 2018 blev sendt til EU-Kommissionen over PostNords planer om at tilvejebringe kapitalindskud i datterselskabet PostNord Logistics.

en forældet institution. Det er på høje tid, at politikerne trækker stregen, så der ikke bruges en eneste statskrone på transportopgaver, der ligger uden for befordringspligten. ITD har taget kampen op og går hele vejen for at få fair og lige konkurrence for sine medlemmer, slutter Carina Christensen.

Færdige med at tie stille ITD har gennem lang tid forsøgt at råbe politikerne op og gøre opmærksom på problemet med den unfair konkurrence på stykgodsmarkedet, men henvendelserne har indtil nu været forgæves. – Når politikerne ikke tager ansvar og ikke formår at hegne PostNord ind, må

I maj 2018 blåstemplede EU-Kommissionen så anmodningen fra den danske stat om statsstøtte til PostNord. Dermed blev der givet fri bane til at skyde i første omgang 1,2 milliarder danske kroner i PostNord Danmark mellem 2017 og 2019. Af aftalen fremgår det, at pengene skal anvendes til at opretholde postomdelingen og specifikt til at klare de ekstra omkostninger i forbindelse med opsigelsen af medarbejdere på særlige vilkår – tjenestemændene.

ITD selvfølgelig som vognmændenes brancheorganisation ty til hårdere midler. ITD vil ikke stiltiende se på, at vognmandsvirksomhederne bliver løbet over ende af et selskab finansieret af skatteborgernes penge. Den situation er fuldstændig urimelig, mener Carina Christensen. – Staten burde overlade pakke- og stykgodsmarkedet til de private aktører, som klarer opgaven glimrende. Posten er

»Værre er, at PostNord tilsyneladende får lov til at fortsætte stormløbet mod det private marked.«

Klager over konkurrence for skattekroner Der er ingen tvivl om, at en del af statsstøtten givetvis kan være berettiget. Det gælder for eksempel noget støtte til afskedigelse af tjenestemænd og befordringspligten. Men så heller ikke andet. Helt grundlæggende er det på alle måder uacceptabelt, at en virksomhed, der i lang tid har klaret sig alene på grund af forskellige statsmidler, som for eksempel statsgarantier og momsfritagelse, nu kan bruge borgernes skattekroner på at udkonkurrere private transportvirksomheder. Det er reelt, hvad der er ved ske, og ITD har derfor sat en af de fremmeste juridiske eksperter på sagen. Advokat Lena Sandberg fra Gibson, Dunn & Crutcher LLP i Bruxelles har tidligere arbejdet i EU-Kommissionen og har ført flere højtprofilerede sager om konkurrenceret. I øjeblikket arbejder hun intenst på den ankesag, hvor ITD og Danske

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

SERVICE

STÆVNING:

Arbejdsgivere kæmper for fuld organisationsfrihed

Morten Jacobsen

Adobe Stock

taten skal beskytte medlemmerne af ITD Arbejdsgivers ret til ikke at være medlem af en bestemt forening. ITD Arbejdsgiver har besluttet at stævne den danske stat med det mål at opnå fuld organisationsfrihed for arbejdsgivere og går – om nødvendigt – hele vejen til Den Europæiske Menneskerettighedsdomstol for

ulovlige, har lønmodtagere frit kunnet vælge fagforening. Dommen førte til en ændring i foreningsfrihedsloven, som indebar, at lønmodtagere i dag kan vælge frit mellem fagforeninger og også vælge at undlade at melde sig ind i en fagforening. Desværre er der endnu ikke lovfastsat en tilsvarende ret for arbejdsgivere. Det vil ITD Arbejdsgiver have lavet om på ad rettens vej.

at få medhold i sit synspunkt. ITD Arbejdsgiver kæmper for, at foreningen må eksistere på lige fod med andre foreninger. Som situationen er nu, har 3F de facto-monopol fordi den danske stat ikke beskytter ITD Arbejdsgivers medlemmer mod konflikter, der tvinger en arbejdsgiver til at tiltræde en bestemt overenskomst. Det kan og vil ITD Arbejdsgiver ikke acceptere. ITD Arbejdsgiver, der tæller mere end 100 medlemmer, har gennem længere tid haft dialog med politikere og organisationerne i transportbranchen for at finde en mindelig løsning, der giver rum til både 3F og ITD Arbejdsgiver. Det har ikke været muligt. Derfor går ITD Arbejdsgiver nu til juridisk kamp mod overenskomstmonopolet, som foreningen mener er i strid med de grundlæggende menneskerettigheder. Netop dette forhold bliver retssagens omdrejningspunkt, når ITD Arbejdsgiver stævner den danske stat. Siden en dom slog fast, at eksklusivklausuler var

– ITD Arbejdsgiver vil have anerkendelse af, at vores medlemmer, der har forpligtet sig til at overholde vores overenskomst, er beskyttet mod konflikt på lige fod med arbejdsgivere, der har tegnet en overenskomst med et LO-forbund. Det kan godt være, at Arbejdsrettens praksis har skabt en retstilstand i Danmark, hvor 3F må konflikte vores medlemmer, der allerede har en overenskomst. Men den retspraksis er helt og aldeles forkert. ITD Arbejdsgiver stævner derfor den danske stat med det mål at opnå fuld organisationsfrihed for arbejdsgivere og for at gøre op med 3F's overenskomstmonopol i transportbranchen i Danmark, siger Trine S. Plesner, der er direktør for ITD Arbejdsgiver. Sagen har været undervejs længe for at sikre et grundigt juridisk fundament, og nu er det forberedende arbejde til selve stævningen i gang med henblik på at indgive den inden for de næste par måneder.

UDSYN

Vognmænd forbereder sig på

Danske vognmænd forbereder sig på en virkelighed, hvor Storbritannien fra midnat 29. marts 2019 ikke længere er en del af EU. Men ved redaktionens afslutning kendte vi ikke resultatet af de endelige forhandlinger, ligesom de danske vognmænd heller ikke gjorde det. Jesper Lunau

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

lere tusinder love og forordninger kan med et snuptag være fortid, når briterne forlader EU. Det eneste vognmændene ved med sikkerhed er, at

briterne forlader EU. Køretilladelser, regler for cabotage, trafikregler, bødeafregning og ikke mindst fortoldning bliver pludseligt ukendte størrelser hos en af Danmarks største handelspartnere. Hos Blue Water Shipping forbereder man sig: – En hård aftale betyder, at Storbritannien kommer til at mangle toldere, og det vil også give udfordringer for os i Esbjerg, siger Claus Plath, som er landeansvarlig for Blue Water Shippings aktiviteter i de nordiske lande. – Vi undersøger muligheden for, at SKAT flytter fortoldningen helt ud til vores biler på havnen. Det vil løse noget af udfordringen, men vi vil uanset hvad få en øget ventetid og dermed forlænget leveringstid, når lastbilerne skal fortoldes, siger Claus Plath.

Manglen på toldere vil give ventetid Længere leveringstid og dermed højere pris for levering ser man også hos andre virksomheder. Hos DSV er man også i gang med forberedelserne. Allerede tilbage i oktober 2018 oprustede man på IT-delen, antallet af ansatte i fortoldningen og gjorde klar til med kort varsel at opgradere kapaciteten i DSV Service Center i Polen. Men der er stor forskel på, hvor meget de forskellige har forberedt sig til Brexit. Freja A/S kører hovedsageligt via kanalen mellem Frankrig og Storbritannien, og her forventer de en stor kø i Dover, når godset skal fortoldes. Før kørte chaufførerne bare videre ved ankomsten til Dover. Men det er usikkert, hvad det vil betyde af ventetid: – Vi kan ikke sige ret meget, og derfor har vi heller ikke gjort så meget endnu, fordi vi aner ikke, hvordan det ender, siger Ken Martin, chef for afdelingen, som tager sig af Storbritannien og Irland. – Vi kan forudse udfordringer med fortoldningen, men det

Uendelige køer eller ingen toldkontrol Briterne er også bekymrede. Den britiske brancheorganisation for vejgods, RHA, forudser kilometervis af kø: – Som det er i dag, passerer mere end 10.000 lastbiler hver dag gennem strædet ved Dover uden noget andet end en paskontrol, siger Richard Burnett, administrerende direktør for foreningen. – Det tal er tredoblet siden 1993. Hvis vi bruger Calais som eksempel, vil vi få en kø på 27 kilometer, hvis hver eneste lastbil skal tjekkes i bare to minutter. Men 27 kilometer er kun ved paskontrollen. Richard Burnett uddyber, at en ikke-EU-lastbil med rene papirer typisk er tre timer – ikke to minutter – om at blive fortoldet, og det illustrerer størrelsen af den udfordring, som vognmænd og industrien vil stå med efter 29. marts 2019.

løser vi jo allerede i dag med lande som Norge, og derfor skal vi nok få lavet et fornuftigt setup. Men det kan blive en udfordring.

indre markeds fri bevægelighed, og derfor heller ikke tilslutter sig EØS-aftalerne, som eksempelvis Norge er. Det betyder, at de

150 TRAILERE OM DAGEN FRA BLUE WATER SHIPPING Blue Water Shipping kører hver uge lige under 150 trailere fra de nordiske lande, og Storbritannien udgør det tredje største marked for Blue Water Shipping.

Farvel til kørselstilladelsen Brexit udgør også en udfordring, fordi briterne siger farvel til det

EN VIGTIG HANDELSPARTNER FOR DANMARK Storbritannien var i 2017 den tredje største handelspartner for Danmark målt i kroner og øre. Tyskland er suverænt den største, efterfulgt af Sverige. Import fra Storbritannien til Danmark 2017

23,8 mia. kr. og 994 tons gods

Eksport fra Danmark til Storbritannien 2017

49,6 mia. kr.

50 TOLDERE MERE I DANMARK

Den danske regering har ansat 50 toldere, og de skal kontrollere 5 procent af alle lastbiler og containere, som forlader Danmark til Storbritannien. Men det vil give udfordringer. Havneanlæg og Eurotunnellen har ikke p-pladser i dag til bare minimalt ventende lastbiler.

og 2.027 tons gods

»En ikke-EU-lastbil med rene papirer er typisk tre timer om at blive fortoldet« Richard Burnett, RHA

UDSYN europæiske kørselstilladelser for internationalt gods heller ikke vil være gældende i Storbritannien. – Vi vil blive udfordret på kørslen og tilladelserne i selve Storbritannien, men omvendt kan jeg dårligt forestille mig, at briterne ikke finder løsninger, for ellers lukker de jo mere eller mindre landet, siger Ken Martin. Det rammer især de vognmænd, som benytter kanalen. Det gør Blue Water Shipping ikke. – Vi bliver ikke ramt af udfordringerne med de internationale kørselstilladelser, fordi vores trækkere er engelsk indregistreret, siger Claus Plath. – Til gengæld har vi haft en del kunder, som vil kende priserne for 2019 og i det hele taget spørger os, hvad der kommer til at ske. Vi ved ligeså lidt, som kunderne gør, så hele transportbranchen og vores kunder står med usikkerhed omkring omkostninger og dermed prisniveauer efter Brexit, siger Claus Plath. Hos DSV vil man i første kvartal af 2019 afholde seminarer for kunderne, for at de bliver holdt velinformerede.

RAMT AF BREXIT? GODE RÅD • Kortlæg kundernes vareflow ind og ud af Storbritannien • Overvej kørsel med engelsk indregistrerede trækkere • Genopfrisk personalets uddannelse i fortoldning • Få flere dansk indregistrerede biler på CEMT-tilladelser • Besøg udenrigsministeriets guide til Brexit på um.dk/brexit og tjeklisten for virksomheder startvaekst.virk.dk/brexit-tjekliste

TIDSLINJE FOR BREXIT

23. JUNI 2016

MAJ 2017

25. NOVEMBER 2018

11. DECEMBER 2018

stemte et flertal af den britiske befolkning for at forlade EU, og 29. marts 2017 meddelte Storbritannien officielt EU, at de forlader EU.

beslutter EU-Rådet at åbne forhandlingerne, og i efteråret 2018 ligger der et forslag til en aftale.

godkender EU-stats- og regeringschefer aftalen for Brexit.

blev den planlagte afstemning i det britiske parlament aflyst.

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

Udtrædelsesaftale eller ej?

BLØD BREXIT:

MELLEMLØSNING:

HÅRD EXIT:

Hvis EU og Storbritannien bliver enige

En forlængelse på et år

Hvis EU og Storbritannien ikke bliver enige

Det er den løsning, hvor man giver briterne et år mere til at finde ud af, hvordan de får løst deres stridigheder. Den vil bevare status quo med briterne som medlem i et år mere af EU. Herefter skal der forsat laves enten en blød eller hård løsning.

Det er den bløde løsning, fordi alting vil forsætte med de nuværende regler indtil 1. januar 2021. Virksomhederne får næsten to år til at lave en omstilling til den nye situation.

Redaktionen kendte ikke resultatet af forhandlingerne, da artiklen gik i tryk.

29. marts 2019 forlader Storbritannien EU. Det kan lukke eller som minimum forsinke al eksport og import. Alle varer skal fortoldes. Kun lastbiler med CEMT-tilladelse eller indregistreret i Storbritannien har tilladelse til kørsel. Cabotagereglerne vil ikke være gældende, og det er uklart, hvordan reglerne bliver for parkering, bøder, vægtkrav til lastbiler med mere.

EKSTRA RÅDGIVNING OG ANDRE OPGAVER EFTER BREXIT Nye regler kan give andre typer af opgaver for speditionsvirksomhederne, fordi registrering af varer og toldregler vil kræve ekstra rådgivning af kunderne. Fødevarer og planter vil få større udfordringer, fordi reglerne for fødevarer til ikke-EU-lande er skrappere og kræver mere kontrol.

Forskellige setups – forskellige udfordringer Blue Water Shipping og DSV kører gods til Esbjerg, og derefter bliver det sejlet til Storbritannien. Begge firmaer bruger engelske trækkere til at køre gods rundt i England. Ventetiden og opbevaringen af godset, inden det fortoldes, kan dog godt give problemer og forlænget leveringstid. Freja A/S kører derimod en masse trækkere til England og kan derfor blive ramt af udfordringer ved cabotagekørsel og CEMT-tilladelser, som kræves for at køre en dansk indregistreret lastbil internationalt. Men det er en tilladelse udstedt af Den Europæiske Transportminister Konference. Samtidig kan de blive ramt af større ventetid ved Calais i Frankrig eller Dover i England, når varerne skal fortoldes.

JANUAR 2019

21.-22. MARTS 2019

29. MARTS 2019

1. JANUAR 2021

skal det britiske parlament stemme om Brexitaftalen.

afholdes det sidste topmøde med Storbritannien.

ved midnat forlader Storbritannien EU. Her kan – ikke skal – en overgangsordning træde i kraft, afhængigt af forhandlingsresultaterne.

vil en eventuel overgangsordning udløbe, hvis EU og Storbritannien bliver enige.

»Vi kan forudse udfordringer med fortoldningen, men det løser vi jo allerede i dag med lande som Norge.« Ken Martin, Freja A/S

SERVICE

El- og gaslastbiler fritages for maut

nyder gas-lastbiler de samme fordele, som også gælder for de eldrevne lastbiler. Kontrollen med mautreglerne vil fortsat blive udført af mobile enheder fra BAG, men der er også opstillet cirka 600 såkaldte kontrolsøjler på hovedlandevejsnettet. Søjlerne registrerer automatisk, om der er betalt maut for den pågældende lastbil eller ej.

GØR MAUTBETALINGEN NEM FOR DIN VIRKSOMHED Der er flere muligheder til at klare mautbetalingen i Tyskland. OBU: Siden 1. juli 2018 er displayvisningen på OBUen ændret. Således vises beløbet for den enkelte strækning ikke længere, denne findes udelukkende på Toll Collectportalen. Til gengæld viser displayet, hvorvidt kørslen finder sted i Tyskland (DE) eller Østrig (AT). Endvidere vises vægtklassen < 7,5 tons; ≥ 7,5 tons-11,99 tons; ≥ 12 tons-18 tons; > 18 tons.

Den 1. januar 2019 er nye mautsatser i Tyskland trådt i kraft, og de betyder mautstigninger for alle lastbiltyper, men mest for euronorm 6-lastbiler.

M Morten Jacobsen

Adobe Stock

autsatserne i Tyskland er fra den 1. januar 2019 steget, og afhængig af lastbilens vægt, antallet af aksler og euronormen stiger mauten mellem 1 og 60 procent. Relativt størst bliver stigningen for de lastbiler, der hidtil har betalt mindst, nemlig euronorm 6.

Samtidig indføres der en ny afgiftsstruktur. Den nye struktur indebærer, at mautsatserne fremadrettet består af tre dele: For det første en infrastrukturafgift, for det andet en luftforureningsafgift og for det tredje en støjafgift. Alt i alt regner den tyske forbundsstat med merindtægter på rundt regnet 4,2 milliarder euro i tidsrummet fra 2019 til 2022. Ekstraindtægterne bliver udelukkende øremærket til udvidelse af vejnettet. En del af merindtægten skyldes mautens udbredelse til alle forbundsveje, der trådte i kraft per 1. juli 2018. En undtagelse gælder for el- og gasdrevne lastbiler, der i en forsøgsperiode fritages for afgift de første 2 år. Gasdrevne lastbiler over 7,5 ton skal efter de to år alene betale den del af mauten, som vedrører infrastrukturudgifter og støj. Dermed

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

Brug FDE: FDE tilbyder at oprette virksomheder som kunde hos Toll Collect og registrere bilerne, hvorefter disse kan få monteret en OBU. Den tyske OBU kan også benyttes som betalingsmiddel i Østrig, det såkaldte Toll2Go. Kontakt Bettina Petersen på bp@fde.dk eller telefon +45 7430 3460. FDE tilbyder også fortsat booking af maut for de vognmænd, der ingen OBU har i bilen. Kontakt i dette tilfælde FDE på telefon +45 7430 3362 eller benyt www.fde.dk Mautterminaler: Der kan fortsat bookes maut på cirka 1.100 mautterminaler i og omkring Tyskland. De nye mautterminaler tilbyder kun onlinebooking til Toll Collect-kunder. App: Har man ikke en OBU i bilen, har man siden 1. februar 2018 kunnet booke ture via Toll Collect Appen. Appen findes ved at søge efter ”maut” i de tre app-stores hos Android, IOS og Windows.

SERVICE

NY FORSIKRINGSAFTALE SER FREMAD ITD Forsikringsservice har efter længere tids dialog med Tryg indgået en ny forbedret samarbejdsaftale, hvor fundamentet bygger på den oprindelige aftale. Morten Jacobsen

December 2017 blev en måned, hvor der blev vendt op og ned på hele forsikringssetuppet hos ITD.

I november 2018 kom den nye forbedrede aftale. Allerede få timer efter nyheden var kommunikeret ud af huset,

Blandt de mest centrale ændringer i den nye aftale med Tryg er der en række nye og forbedrede produkter, som er

– Det er ingen hemmelighed, at der har været stor utilfredshed blandt kunderne med den måde, tingene har kørt på det seneste års tid. Den kritik har vi taget meget alvorligt, og vi har brugt megen tid sammen med Tryg for at finde en løsning, siger Arne H. Hansen, chef for ITD Forsikringsservice. – Det forløb har vi naturligvis lært af, men nu skal vi også se fremad og fokusere på de rammer, den nye aftale har. Vi er meget tilfredse med, at fundamentet bygger på den oprindelige aftale, som mange vognmænd var glade for, siger han og tilføjer, at den nye aftale med Tryg er en af markedets bedste forsikringsløsninger.

kom de første tilkendegivelser. – Kunderne er glade for, at vi har lyttet og handlet på problematikken. Men vi er ikke i mål endnu. Verden er under konstant forandring, kundernes behov ændrer sig, og vi skal følge med. Det er derfor en ongoing proces, hvor vi hele tiden optimerer på vores forsikringsaftale, så den er tilpasset udviklingen, siger Arne H. Hansen. Den nye, forbedrede aftale indeholder nogle af de højt værdsatte punkter fra den oprindelige aftale inden december 2017, ligesom nogle af de udskældte punkter er ændret.

tilpasset i forhold til kundernes behov: • Samme priser på trækkere/trailere ved samme risiko • Forsikringsdækning for efterspændt trailer • Ansvarsdækning for alle trailere forsikret i ITD-ordningen • Pris på arbejdsskade fastsættes fremover på markedsvilkår og efter skadeforløb • Mulighed for tryghedsbonus (5-8 procent). Denne gælder uanset skadeforløb.

PERSPEKTIV

Connectivity – en 5G-tornado Udviklingen af trådløse redskaber og 5G-netværk skaber nye muligheder for effektiv transport på Europas vejnet. Et pilotprojekt i USA fokuserer især på øget sikkerhed på vejen – og mindsker risikoen for, at godstransporten bliver fanget i en tornado. Carsten G. Johansen

Adobe Stock

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

ngang var kortbølgeradioen lastbilchaufførens bedste ven, som sikrede forbindelse til omverdenen: Hvilke truckerkammerater er i nærheden, og hvem ved noget om trafiksituationen ved Hamburg? I dag har mobiltelefoner gjort det nemt at kommunikere chauffør til chauffør. Men trådløs teknologi kan hjælpe med at få en god tur – mere end nogensinde før. Begrebet ”connectivity” dækker blandt andet over, at biler og infrastruktur er forbundet via det trådløse mobilnet. Med 5G bliver forbindelsen for alvor hurtig, og det

bliver muligt at registrere ALT, som foregår ude på vejen. Og måske endda forhindre både ulykker og forsinkelser, før de sker. I nogle af USA′s stater er de allerede godt i gang med pilotprojekter. På ITSkonferencen i Bella Centret i september 2018, fortalte Bill Panos, der er direktør for Wyomings Trafikdepartement, om WYDOT connected vehicle-projektet, som startede på vejstrækningen I-80 i den amerikanske stat her i november 2018. Her bliver det testet i praksis, hvilket udbytte statens vejservice kan have af at samle information fra vejnettet i et hidtil uset, finmasket og trådløst netværk.

Trådløs forbindelse og gnidningsløs trafik Interessen omkring ”connectivity” er stor i USA, og projektet i Wyoming kører sideløbende med projekter i Florida og omkring New York. De tre projekter skal tilsammen lægge grunden for nye metoder til at sende varslinger ud i trafikken, som kan forhindre ulykker og kø. Projektet i Wyoming skal desuden sikre bedre vejrmeldinger i et område, hvor der er risiko for både skypumper og snestorme. Fidusen ved connectivity er – som en oversættelse af begrebet antyder – at der er etableret forbindelse mellem en række

TRANSPORTBRANCHEN HOLDER UDKIG MED WYOMING Når den danske transportbranche kaster lange blikke imod WYDOT, har det naturligvis ikke noget at gøre med tornadoerne. – Herhjemme taler vi jo i branchen allerede meget om 5G-nettet – og hvad transportbranchen kan bruge det til. Derfor er det enormt interessant for os at følge med i erfaringerne fra den amerikanske I-80, konstaterer ITD's politiske chef, Jørn Henrik Carstens. – Vores primære interesse ligger naturligvis i at undgå trafikale forsinkelser og sikre effektiv transport. Vi ved, at autobranchen allerede arbejder med udvikling af de systemer, der skal ligge i bilerne i fremtiden, samtidigt med at vi afventer det stabilt dækkende 5G-net, som er en forudsætning for, at mange af disse muligheder kan fungere på vores breddegrader, forklarer han.

PERSPEKTIV

enheder. Via det trådløse 5G-net kan alle informationer samles og bearbejdes lynhurtigt. Dermed bliver muligheden kraftig forbedret, når det handler om at udsende varslinger til trafikanterne. – Det er af afgørende betydning, at der indsamles pålidelig information fra alle tre områder: Køretøjerne, vejsideenhederne og vejrstationerne, samt at informationen bliver transmitteret pålideligt mellem enhederne og til en central service. Vi har testet udstyret med succes, men nu er det vigtigt at se det fungere i praksis gennem en længere periode, forklarer Bill Panos. På strækningen i Wyoming består trafikken på nogle tider af året af 70 procent godstransport. Det betyder på den ene side, at der er risiko for voldsomme ulykker, fordi der er tale om så store og tunge køretøjer. Men det betyder samtidigt, at en meget stor andel af trafikken er organiseret i professionelle firmaer. Det giver gode muligheder for at installere digitalt udstyr i et stort antal biler. Køretøj-til-køretøj-til-infrastruktur I WYDOT-projektet indsamles og udsendes information dels via trådløst sendeudstyr i et stort antal godstransportkøretøjer (cirka 400 stk.) og dels via 75 digitale sendestationer langs vejstrækningen. De indsamlede oplysninger kan sendes direkte fra køretøj til køretøj eller fra vejsideenhed til køretøj, og samtidig bliver de opsamlet i et trafikcenter.

» Vi har testet udstyret med succes, men nu er det vigtigt at se det fungere i praksis gennem en længere periode.« Bill Panos, direktør for Wyomings Trafikdepartement

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

Der er primært tale om fem typer varsling: Fare for kollision forude 1 (ved for eksempel trafikulykke) Vejarbejde forude (med hastig2 hedsbegrænsning og lukkede vejbaner) Andre typer færdselsudfordringer 3 (især udsigt til uvejr som tornado eller snestorm) Advarsel om lokale vejrforhold 4 (for eksempel is på vejen eller tåge) Nødråb (fra andre køretøjer; kan 5 aktiveres både automatisk og manuelt) Fra trafikcentret udsendes varslinger både til chaufførernes kommunikationssystem, til de særlige installationer i køretøjer med tilknytning til WYDOT samt via en særlig 511-app. Udvikling af det tekniske udstyr Bill Panos understreger, at projektet faktisk primært fokuserer på at ændre chaufførernes adfærd. – I dag vil de fleste kommercielle chauffører fortsætte deres rejse, selvom for eksempel vejret bliver værre. Men vi har dokumenteret, at mange selskaber eller chauffører vil vælge at udsætte leverancen eller vælge en anden rute, når de har pålidelig information om risiko for ulykker eller forsinkelse. Ved at styrke denne adfærd reducerer vi risikoen for ulykker og trafikpropper, siger direktøren for Wyomings Trafikdepartement. Al software, som udvikles i WYDOT-projektet, er open source. Info om de applikationer, som bliver benyttet i projektet, er tilgængeligt for alle interesserede via det website, som drives af USA's trafikministerium i det overordnede USDOT-projekt (www.its.dot.gov).

WYOMINGS UDFORDRING PÅ I-80 Interstate Highway 80 – eller I-80 – forbinder USA's vest- og østkyst. Vejstrækningen er godt 4.500 km lang og løber fra San Francisco til New York. Omkring 650 km af vejen ligger i Wyoming. Den sydøstlige del af Wyoming er en del af de enorme prærier the Great Plains, hvor vejret kan være meget barskt – om vinteren med snestorme og på andre tider af året med tæt tåge og tornadoer. Vejret er skyld i mange ulykker. Fra efteråret 2015 til efteråret 2016 var der mere end 1.600 trafiksammenstød på strækningen med 18 døde og 271 kvæstede som resultat. I denne 12-måneders periode var I-80 i Wyoming lukket for al trafik i mere end 1.500 timer – sammenlagt mere end to måneder. Et effektivt varslingssystem, som kan advare lastbilerne før de nærmer sig et uvejr eller et ulykkessted, vil spare både liv, kvæstelser, materielle skader og penge.

ITD holder nytårskur Alle medlemmer, samarbejdspartnere og medarbejdere er velkomne til nytårskur torsdag den 10. januar 2019 fra kl. 14.00-15.30. Nytårskuren finder sted i ITD Huset, Lyren 1, Padborg. Deltagerne ønsker hinanden godt nytår og netværker over champagne og kransekage. Derudover er der nytårstale ved ITD’s bestyrelsesformand, Gert Jakobsen og Nikolai Sejr, CEO ved LS Intertank. Af hensyn til traktementet skal vi bede om tilmelding. Den skal ske til Charlotte Mølgaard på e-mail: cm@itd.dk eller telefon +45 7367 4523 senest mandag den 7. januar 2019 kl. 12.00.

Færdselsstyrelsen overtager kontrol De nye, gældende bestemmelser om parkering og standsning gælder også på rastepladserne langs motorvejene. Det vil sige, hvis man holder mere end 25 timer på rastepladsen eller holder uden for de afmærkede båse.

AFGIFT FIREDOBLES Ved årsskiftet trådte der nye parkeringsafgifter og bøder i kraft for overtrædelse af regler for parkering og standsning af lastbiler. Efter den 1. januar 2019 vil det koste 2.040 kroner, hvis man overtræder gældende bestemmelser om parkering og standsning for køretøjer over 3.500 kg. Det er en firedobling af den nuværende afgift på 510 kroner for samme overtrædelse. Den nye afgift gælder over hele landet.

Fra den 1. januar 2019 overgår ansvaret for parkeringskontrollen på rastepladserne fra Vejdirektoratet til Færdselsstyrelsen. Kontrollen med de nye parkeringsregler på selve rastepladserne har fra den 1. juli 2018 til den 31. december 2018 været varetaget af Parkeringskontrol Nord, der har udført opgaven for Vejdirektoratet. Det er dog forsat politiet, der skal kontrollere til- og frakørselsramperne, som det også har været tilfældet fra den 1. juli 2018. Her er bøderne steget, så det fra den 1. januar 2019 koster 3.000 kroner at overtræde bestemmelserne. Tidligere var bøden 1.000 kroner for at holde ulovligt på ramperne.

ARBEJDSLIV

Panel skal tiltrække kvinder til chaufførjob Inspireret af andre traditionelle mandebrancher nedsætter ITD et kvindepanel, som skal undersøge, hvordan branchen tiltrækker flere kvinder. Kvindepanelet er et af ITD′s tiltag for at sikre den nødvendige arbejdskraft til branchen i fremtiden. Carsten G. Johansen Adobe Stock

ransportbranchen er en spændende branche, hvor medarbejderne glæder sig mere til at tage på arbejde end gennemsnittet af Danmarks erhvervsaktive. Det viste ITD og Krifas måling af arbejdslysten i ITD′s medlemsvirksomheder sidste år. Mange er så tilfredse med jobbet, at de har arbejdet i branchen i rigtig mange år. Desværre er det en del af et problem, som giver ITD′s medlemmer grå hår i disse år. – Selvom vores Arbejdslystundersøgelse tydeligt viste, at medarbejderne er glade for at arbejde i godstransportbranchen, kan vi konstatere, at det er svært at skaffe nye. Og lige nu er situationen den, at 50 procent af alle lastbilchauffører er over 50 år, og 15 procent har rundet de 60 år. Så branchen har brug for at arbejde målrettet og utraditionelt med rekruttering, konstaterer Trine S. Plesner, chef for ITD Arbejdsmarked. En mandetung branche Faktisk oplyser cirka en tredjedel af transportvirksomhederne, at deres produktion bliver hæmmet af mangel på personale. Én af løsningerne på denne udfordring kan være at rekruttere personale fra hele

den danske befolkning. Det vil sige også den kvindelige del af befolkningen. – Kun 14 procent af de erhvervsaktive i godstransportbranchen er kvinder. Blandt godschaufførerne er tallet endnu mindre. Og på EU-plan er tendensen endnu mere udpræget: Kvinder udgør 46 procent af arbejdsmarkedet i EU, men kun én procent af godschaufførerne i EU er kvinder, forklarer Trine S. Plesner. Indsigt og blik med friske øjne Derfor har ITD ladet sig inspirere af Dansk Byggeri, som arbejder med at bryde med den traditionelle mandedominans i deres fag ved blandt andet at have nedsat et kvinderåd, som i ITD′s udgave bliver til kvindepanelet. – Vi kontaktede Dansk Byggeri og fik lidt at vide om deres erfaringer. Herefter satte vi os til at arbejde med, hvordan sådan en størrelse ville se ud i ITD-regi, siger Trine Plesner. ITD′s kvindepanel skal bestå af 10-12 personer, som både kan være kvinder og mænd. Deres baggrund skal være forskellige, så der både er paneldeltagere med branchekendskab og paneldeltagere, som har en helt anden baggrund. Blandt paneldeltagerne ser vi politikere, repræsentanter fra fagbevægelse og erhvervsliv, ledere/medarbejdere fra branchen, arbejdsmarkedseksperter og kulturpersonligheder. – Det er vigtigt, at vi får fat i nogle mennesker med deres meningers mod, og at der er medlemmer med indsigt i branchen. Men det er også uhyre vigtigt, at panelet har deltagelse af folk helt udefra, som kan se os med friske øjne, forklarer Trine S. Plesner. Tanken er, at paneldeltagerne efterfølgende også kan fungere som ambassadører for branchen i forhold til at åbne op for rekruttering af kvinder.

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

FAKTA ITD′s kvindepanel har den overordnede opgave at undersøge, hvordan godstransporterhvervet kan gøres mere attraktivt for kvindelige ansøgere med særlig fokus på chaufførjobbet. Panelet får så vide rammer som muligt at arbejde inden for, så de ikke på forhånd får stukket ud, hvad de skal starte og slutte med. Panelet kommer til at diskutere både nogle praktiske forhold, der for eksempel kunne handle om sikkerhed og toiletfaciliteter og nogle strukturelle forhold som eksempelvis arbejdstid. Processen bliver med ITD′s administrerende direktør Carina Christensen for bordenden. Desuden er Oxford Research hyret til at facilitere panelets møder og understøtte arbejdet med research og analyser. Der er planlagt tre møder samt en afsluttende opsamling, som skal afvikles i løbet af 2019.

Arkivfoto:

Gode erfaringer i Sverige Svenskerne ER foran danskerne i denne proces og har i de senere år oplevet, at et stigende antal kvinder søger imod branchen. Også som chauffører. Den svenske vognmandsforening (Svänska Åkeriföretag) vurderer, at de kvindelige chauffører af mange virksomheder vurderes som et plus. Kvinderne associeres med sikrere kørsel, færre reparationer og mindre brændstofforbrug, oplyste vognmandsforeningens PR-direktør Tove Winiger, da hun sidste år deltog på en konference arrangeret af European Logistics Platform. Svenskerne konstaterede dog også, at der var udfordringer med blandt andet ”hygiejniske faciliteter” – et emne som ITD′s kvindepanel meget vel kan komme til at diskutere. – Erfaringerne fra andre mandsdominerede brancher, som har arbejdet med bedre kønsfordeling, er ofte rigtigt positive. En bedre kønsfordeling forbindes både med bedre arbejdsmiljø og bedre bundlinje. Så der er mange gode grunde til, at ITD gør en indsats på dette område, konstaterer Trine S. Plesner.

ITD'S KVINDEPANEL Eva Kjer Hansen, minister for fiskeri og ligestilling og minister for nordisk samarbejde Pia Adelsteen, medlem af Folketinget (DF) Nina Smith, professor Aarhus Universitet Preben R. Jørgensen, adm. direktør Krifa Christian Grau, bil- og livsstilsekspert mv. Anette Grau, chaufførlærling hos PLR Transport, Varde Jens Juul Nielsen, informationsdirektør COOP Peter Laursen, CEO Dekra Conni Tetens, HR og Kommunikationschef, SLF Carina Christensen, adm. direktør ITD (formand) Trine Schøirring Plesner, chef ITD Arbejdsmarked

ARBEJDSLIV

SENIORER ER VÆRDIFULD ARBEJDSKRAFT Det bliver mere og mere udbredt at benytte sig af seniorordninger til garvede chauffører. Det giver nemlig medarbejderen en blød exit til otiummet og virksomheden mulighed for at holde fast i dygtig arbejdskraft.

Clara Edgar Jakobsen

Hyldager Fotografi

n af de virksomheder, der skaber seniorordninger med chauffører er SPF-Danmark. Det gør de, fordi det giver god mening at fastholde seniorerne længst muligt til glæde og gavn for både chauffør og virksomhed, og fordi seniorerne er med til at videreføre SPF-kulturen til de yngre generationer. – De her chauffører har været i faget i omkring 30 år, så de har stor rutine og ved, hvad det handler om. Og de har vist, at de har en "særlig holdbarhed", i den virkelighed de er i, siger Henrik Ringskær, transport- og logistikchef i SPF-Danmark. En virkelighed, der involverer skæve timer, relationer med kunder og utallige bilvaske. Det er ikke et nemt job. Ifølge Henrik Ringskær er seniorerne blevet, fordi de holder af faget, har høj arbejdsmoral og ikke er klar til at forlade arbejdsmarkedet. Fastholdelse af "det grå guld" Det er vigtigt for SPF at have medarbejdere i alle aldersgrupper, så de kan supplere hinanden. – Vi forsøger at fastholde ”det grå guld”, fordi de er med til at skabe fleksibilitet, og det har vi behov for i vores samfund, hvor der i dag er mangel på arbejdskraft, siger Henrik. Og der er udfordringer med at rekruttere chauffører– især unge. Derfor kan det være en hjælp at have et mindre korps af ældre chauffører, som kan arbejde på de dage eller tidspunkter, hvor behovet er størst, og dermed hjælpe med at få planlægningskabalen til at gå op. Men det handler ikke kun om, hvad seniorerne kan tilføre virksomheden. Det handler i høj grad også om respekt for mennesker, når SPF laver en seniorordning. – Vi ser en fremtid, hvor der er en mere variabel pensionsalder, fordi vi kan se, at det er individuelt, hvornår folk er klar til at gå på pension. Det synspunkt er der også stor respekt for blandt vores øvrige medarbejdere, siger Henrik Ringskær.

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

I SPF-Danmark har de lavet nogle af ordningerne således, at chaufførerne kører et vist antal dage eller aftener om ugen med mulighed for også at træde til i tilfælde af sygdom. Lidt anderledes har de gjort ved S. Chr. Sørensen A/S. Man kan vinde på at give frihed til loyale medarbejdere Hos SCS har seniorerne ikke faste arbejdsdage. De bliver i stedet spurgt fra opgave til opgave, om de har tid og lyst til at komme ud at køre. Så er det op til dem, om de vil takke ja eller springe over. Når virksomheden har valgt at bygge seniorordningerne op over en så høj grad af frihed, er der fordi, de mener, at arbejdet skal finde sted på medarbejderens præmisser. Det betyder, at seniorerne ikke må føle sig tvunget bag rattet, hvis ikke de er gearet til det. – Det er for det meste fysikken, der kan stille begrænsninger, siger administrerende direktør Christian Sørensen Madsen. Det er dog sjældent, at han oplever at få et nej. De ældre chauffører har nemlig lysten til at komme ud på landevejen samt en høj grad af loyalitet. – De pensionister, vi har i systemet, er meget fleksible. Det vil sige, at hvis vi får en sygemelding, er de som oftest stemt på at komme ud at køre. Også længere ture, hvis det er det, der skal til, siger Christian Sørensen Madsen. Seniorordningerne hos SCS er givende for virksomheden, men ligeså vigtigt oplever Christian Sørensen Madsen, at de er givende for chaufførerne. En blød landing For mange af SCS’s chauffører har arbejdet været mere end bare et job. De har brugt det meste af voksenlivet i førerhuset og på vejene med kollegerne som følgesvende. Det har været en livsstil. Derfor kan det også være voldsomt for nogen at stoppe brat, og Christian Sørensen Madsen mener, at det er virksomhedens opgave at sikre, at seniorerne lander blødt ned i otiummet. – Jeg tror, mange oplever, at de ikke ved, hvad de skal med al deres tid, hvis de går på pension fra den ene dag til den anden. Hvis virksomheden kan hjælpe med en blød overgang, synes jeg, at de skal gøre det. Så sikrer vi også at have chauffører med høje kompetencer, siger Christian Sørensen Madsen.

Leo Thomsen har selv været vognmand, nu nyder han at sætte sig bag rattet for andre i sin seniorordning.

VIRKSOMHEDERNE SPF-Danmark ligger i Vejen, Jylland. De transporterer grise i forskellig størrelse mellem landbrug og til slagteriet. I virksomheden er der cirka 265 medarbejdere. Af dem er cirka 200 chauffører. De har 154 specialindretterede lastvogne. S. Chr. Sørensen A/S ligger i Rødding, Jylland. De kører flydende gods til foderstofforretninger og direkte til landbruget. De har 20 lastbiler, der bliver kørt af 31 chauffører. Der er i alt 39 ansatte i virksomheden.

ARBEJDSLIV

ARBEJDE OG FOLKEPENSION Folkepensionen består i dag af et grundbeløb og et pensionstillæg. Folkepensionister kan arbejde et mindre antal timer, uden at det får indflydelse på størrelsen af pensionsydelserne. Man kan altid tjene 60.000 kroner ved at arbejde, uden at det fører til nedsættelse af pensionstillæg eller andre tillæg. Mange kan også tjene mere end 60.000 kroner i arbejdsindtægter uden nedsættelse af pensionstillægget, men det afhænger af, hvilke andre indtægter man har fra ATP, private pensioner eller andet. Når arbejdsmarkedspensionerne eller andre private opsparinger overstiger 5.730 kroner om måneden modregnes det i pensionstillægget. For hver krone, det overstiger, fratrækkes 0,31 kroner pensionstillægget – og pensionstillægget bortfalder helt, hvis den samlede indtægt er over 332.500 kroner årligt. Den effekt kaldes samspilsproblemet. Arbejde og efterløn Når du modtager efterløn, kan din efterløn blive mindre på grund af indtægter fra pension og arbejde, men også på grund af indtægter som for eksempel løn, rådighedsløn med videre samt indtægter fra borgerlige ombud og offentlige og private hverv, der ikke anses for arbejde, for eksempel bestyrelsesarbejde, feriegodtgørelse og løn under ferie. Reglerne for efterløn er komplicerede, så det er altid en god ide i hvert enkelt tilfælde at få styr på netop reglerne for dig. Kilder: Styrelsen for Arbejdsmarked og Rekruttering, borger.dk og ATP

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

DE ER IKKE KLAR TIL AT SLIPPE SPEEDEREN For nogle chauffører virker tanken om pensionen næsten skræmmende. Derfor bliver de ved med at sætte sig bag rattet og trykke på speederen i deres lastbil selv længe efter, at de har nået pensionsalderen. Her er tre af de mænds historie.

EN GOD MÅDE AT FÅ TIDEN TIL AT GÅ Leo Thomsen har i mange år været vognmand. Da hans virksomhed var størst, havde han 34 ansatte og kørte med flere forskellige typer last. Men i takt med, at han blev ældre, droslede han ned. Han solgte sine grisetransportbiler til SPF, og da de spurgte

ham, hvad han så skulle lave, svarede han, at han da godt kunne køre for dem. Siden februar 2017 har han haft en seniorordning ved virksomheden. Leo har ikke en lang fortid hos SPF, men kommer med mange års erfaring i grisetransport og høj arbejdsmoral – selv i en alder af 73 år. For tanken om at gå på pension er meget fjern for Leo.

»Mine børn synes, det er dumt, at jeg stadig arbejder. De mener, jeg skulle slappe af, men det har jeg det jo ikke godt med.« Leo Thomsen, chauffør for SPF

Han er en arbejdshest og har altid været det. Det eneste tidspunkt, han altid kan huske at have haft fri, er søndag eftermiddag. Formiddagen gik nemlig med planlægning af den kommende uge. Det er et valg, han har truffet, der til tider har været anstrengende for familien, men som han alligevel har valgt, fordi det har fungeret for ham at være i gang. – Mine børn synes, det er dumt, at jeg stadig arbejder. De mener, jeg skulle slappe af, men det har jeg det jo ikke godt med. Jeg dur ikke til at sidde hjemme, siger Leo. Han slapper nemlig mest af, når han er i gang eller rejser ned til sit sommerhus i Tyrkiet.

– Jeg skal have tiden til at gå, og jeg kan jo ikke se fjernsyn hele tiden, siger han. På grund af de mange timer på landevejen har han aldrig fået en hobby og slår kun yderst sjældent tiden ihjel med en bog. Den eneste, han kan huske at have læst, er ”Sussi og Leos Liv” – og det tog lang tid. Så passer det ham bedre at bruge tiden bag rattet. Slapper af på arbejdet Leos pensionistordning betyder, at han fast kører slagtesvin tre aftener om ugen. Det bliver nemt til 35 timer og kan også snildt blive til mere. For hvis der er problemer eller sygdom, ringer de til ham. – Jeg kan jo bare sige fra, hvis jeg vil, men det gør jeg ikke. Det er jo rart, at der er brug for en. Det ville da være træls, hvis man var overflødig, siger Leo.

Det er bedre at sidde i et førerhus end på et kontor Ved at blive på arbejdsmarkedet får han også noget på den sociale konto. For han får snakket med nogle mennesker, når han er ude at samle grise op. – Der kan altid laves lidt fis med staldpersonalet, siger han. Selvom det er mindre i dag, end dengang Leo satte sig bag rattet i tidernes morgen. Tingene går hurtigere i dag, og det kan være en udfordring, men det var også netop for at få udfordringer, han blev chauffør, og han føler ikke, at han har haft svært ved at følge med. Og selvom der har været stressende perioder, mens han var vognmand, er han i dag 55 år efter, at han første gang satte sig i førerhuset, stadig glad for sit fag. – Jeg ville da nødigt have siddet på et kontor. Der er jo udfordringer i alle erhverv, og de er ikke større her end andre steder, siger han.

BRUGTE SIN UNGDOM PÅ EUROPÆISKE MOTORVEJE I tidernes morgen var Bent Pedersen eksportchauffør. Og det var noget særligt dengang. For danskerne dominerede sammen med hollænderne eksportmarkedet i modsætning til i dag, hvor man primært ser østeuropæiske eksportbiler på motorvejene. Han kørte især ture til Italien, Det betød overnatning i bilen og mange dage væk hjemmefra. Det var aldrig sikkert, at han kom hjem til spisetid. For transportlandskabet var meget mere usikkert. Der skulle fortoldes ved grænserne. Papirer skulle tjekkes. Nogle steder skulle de sågar printes. Og det tog tid. – Jeg kunne holde i Italien en fredag og være læsset færdig til middag, men først komme derfra med alle papirerne ved 22-tiden. Så var der bare fem-ti kilometer kø op mod grænsen, og hvis ikke man kom ud af Østrig i tide, lukkede bommene. Så holdt man der, siger Bent. Men det gjorde måske heller ikke altid noget, at han ikke kom hjem til tiden, for der var sammenhold på de europæiske motorveje.

ARBEJDSLIV

Eksportchaufførens eventyr – Man hjalp hinanden. Hvis man var nødt til at standse, kunne man være forvisset om, at der ikke gik længe, før der kom en forbi og hjalp, siger Bent. Og var han afsted over weekenden, kunne han mødes med andre danske chauffører, lave noget mad og se byen. – Der var da mange hyggelige stunder, men aldrig de helt vilde udskejelser, for man havde jo et ansvar over for bilen og vognmanden. Man kunne ikke bare spille fandango, siger han. Men det var ind i mellem også frustrerende at være eksportchauffør. Bent husker, at han har holdt på gudsforladte rastepladser i Europa og skældt ud på alt og alle. Så da han rundede de fyrre, besluttede han, at det skulle være slut med det udenlandske eventyr. Befinder sig stadig godt bag et rat I dag er Bent 68 år, har en seniorordning og kører foder rundt i det danske land for SCS. Han har smidt kasketten som eksportchauffør og er næsten altid sikker på at være hjemme til spisetid.

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

Han trak stikket i 2010, da han gik på efterløn, men har alligevel ikke helt kunnet holde sig fra bilerne. Hans ordning betyder, at han ikke er forpligtiget til at komme på vejen, men at virksomheden ringer, når de har brug for ham. Så er det op til Bent at mærke, om fysikken og kalenderen kan sige god for at sætte sig bag rattet. – Det, der passer mig godt, er to-tre dage om ugen, for det er det, mine gamle ben kan holde til. Men nogle gange kan det da være svært at sige nej, siger han. Heldigvis har Bent en frue derhjemme, der kan slå bremsen i, hvis han ikke kan. Han holder fast i arbejdet for at tjene penge, men også fordi han synes, det er rart, at der er brug for ham, og fordi han er bange for at komme til at gå i stå, hvis ikke han har bilen. – Det er lidt af en prestigesag at vise, at jeg kan, siger han. Bent ved godt, at der kommer en dag, hvor han er nødt til at sige stop, men indtil videre kan han stadig følge med – så det gør han. Han befinder sig nemlig stadig godt bag et rat.

Giv os et tip på magasin@itd.dk med runde fødselsdage, jubilæer eller nye medarbejdere

IRU’s æresdiplom til chauffører IRU har uddelt æresdiplomer til chauffører, der kommer fra ITD's medlemsvirksomheder. Vejtransportbranchen har mange dygtige chauffører. Beviset er netop kommet fra IRU, den internationale

Vognmand Lars Nielsen: Hans Jørgen Larsen

Flemming Nielsen & Sønner ApS: Anders Andersen Trælshult

vognmandsorganisation, som hvert år uddeler IRU’s æresdiplom til dygtige, loyale chauffører.

H. T. Transport & Spedition A/S: Per Dahl Mortensen, Johnny Røndbjerg Larsen Per Hansen Hans Høgsberg Johansen Tage Høgsberg Johansen Dan Bjerg Antonsen Flemming Nicolaisen Kristian Grue Jan Aage Rahr Ryan Tved Oluf Christensen

K.H. Transport & Spedition ApS: Ken Hornstrup

For nyligt har mange chauffører, der kommer fra ITD's medlemsvirksomheder, fået hæderen: Anders Nielsen & Co. A/S: Palle Olsen Kim Dahl Andersen Vognmand Villy Rasmussen: Leif Nutzhon Jensen

Sæt

Rebsdorf Spedition A/S: Per Munck Hansen LS Intertank ApS: Arly Larsen Herbert Fauter Günter Wolfgang Eckermann Wolfram K. Weinhart Hans-Jürgen Hasse

IAT A/S: Dennis W. Olsen Hans Peter H. Mathiesen

GENERALFORSAMLING 2019

MØD OS I HERNING TIL TRANSPORTMESSEN

SPÆNDENDE TEMADAG

Sæt et stort kryds i kalenderen lørdag den 6. april 2019. ITD holder generalforsamling på Hotel Opus i Horsens fra kl. 09.30-14.00.

ITD er naturligvis med på Transportmessen 2019 i Herning fra 21. til 23. marts 2019. Kig forbi på ITD’s stand i hal J på messens tre åbningsdage fra kl. 9.00-17.00.

Husk ITD's temadag om ansættelsesret torsdag den 24. januar 2019. Læs mere om dagen på itd.dk/aktiviteter/ kalender/

FOKUS

Kærlighed ved første hik musicalen RULLER GENNEM LANDET Når skuespillerne er trådt ned fra scenen efter de sidste buk og klapsalver, går et kæmpe maskineri i gang. Et hold på 24 mennesker starter nemlig oprydning og nedpakning, inden alt udstyr og materialer pakkes i lastbilerne, der fragter musicalen fra Odense til Århus. Freja Fredsted Dumont

Hyldager Fotografi, pressebillede

em lastbiler holder klar til at fragte forestillingen ”Kærlighed ved første hik” fra Odense til Århus. Det er Stokholm Transport A/S, der står for opgaven, og der er en lang nat i vente for de i alt 24 personer, der skal have pakket alt fra kostumer og parykker til rekvisitter og kulisser fra musicalen ned. Klokken er 22.00. Publikum har netop klappet begejstret en sidste gang. Lamperne slukkes. Gardinerne rulles for. Og

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

folk rejser sig fra sæderne, og endnu et vellykket show er slut. Nu kan det andet ”show” begynde. Det usynlige team Produktionschef Maja Aas dirigerer teamet af de 24 påklædere, makeupartister, scenefolk, roadies, lyd- og lysmænd, chauffører samt såkaldte ”hands” i gang med oprydningsarbejdet. Scenefolkene går i gang med at skrue de kæmpe kulisser fra hinanden, som for få øjeblikke siden udgjorde rammerne for

Der er en afveksling i jobbet, når der både skal pakkes og køres. Og så er Stephen en del af et team.

FOKUS

Alting har sin plads og alle sit ansvar for at flytte en musical fra by til by.

Anjas gamle barndomshjem. Påklæderne pakker de mange farvestrålende kostumer og parykker ned i store kasser. Og containerne, som i showet var der, hvor tøffelhelten Peter ryger smøger i smug for

og flytter, for at de igen dagen efter kan sætte hele baduljen op i en ny by. Han giver scenemester Martin en highfive. De to kender hinanden fra koncertmiljøet, hvor de begge har pakket for

sin strenge kone, bliver rullet ud i de store lastbiler.

mange af de store danske artister, når de er på tour.

Lastbilerne fra Stokholm Transport A/S står klar, som firmaet ofte gør for mange kunstnere og artister i Danmark, der er på turne, for det er en transportopgave, som firmaet har specialiseret sig i.

– Vi kender jo efterhånden hinanden godt på kryds og tværs her på settet. Der opstår en form for familiært sammenhold, når lyd- og lysmænd, scenefolk og chauffører nat efter nat pakker sammen for morgenen efter at stille det hele op igen, siger Stephen og fortsætter: – Det der med bare at køre og køre er ikke mig. Jeg er ikke ked af at komme ud af bilen og tage fat, for jeg vil gerne holde mig i god form. Jeg synes derfor, det er win-win, når jeg får lov at være en del af et team og samtidigt få rørt mig fremfor at sidde bag rattet hele tiden.

En stor familie bag lærredet ”Kom nu lige i sving, drenge”, siger 43-årige Stephen Mandrup til to drenge, der er ansat som ”hands” på forestillingen. Stephen er chauffør for virksomheden Stokholm Transport. Men her på settet er Stephen ikke ”bare” chauffør – han er en del af et team, der sammen pakker, løfter

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

Uret viser 02.30, da alle tingene er læsset i lastbilerne og klar til at blive fragtet nordpå. Holder hjernen i gang Lars Keplers roman "Hypnotisøren" bliver læst højt fra højtalerne i lastbilen.

– Jeg er blevet ret vild med lydbøger her på det seneste – især krimier. Jeg vil gerne udvikle og udfordre mig selv hele tiden – både menneskeligt og intellektuelt. Derfor kan jeg godt lide at lytte til noget givende, når jeg kører, fremfor bare at lade radiostøjen flyde ud af højtalerne.

Og der er rig mulighed for at lytte til romaner på landevejene – for selvom Stephen er glad for det sociale i sit fag, så er der også mange timer, der skal slås ihjel i eget selskab. – Det kan være svært for kærester at forstå de her arbejdstider. Branchen er meget uforudsigelig, og det kan være udfordrende, når man er i et forhold. Hvis du spørger mig på søndag, hvordan min uge kommer til at se ud, så kan jeg højst sandsynligt ikke svare på det. Lastbilerne ankommer til Århus, og inden kl. 07.00 er alle "Kærlighed ved første hik"-rekvisitterne læsset af i Århus. Og så er det fyraften for logistik- og transportholdet bag "Kærlighed ved første hik".

FOLKENE BAG Logistik- og transportholdet bag "Kærlighed ved første hik" består af 24 personer. Alt udstyret pakkes i fem lastbiler, der fragter forestillingen rundt i hele landet. Transporten står Stokholm Transport A/S for. Firmaet har adresse i Rødovre og blev grundlagt i 1980 af Lars Stokholm. Firmaet kører med flere forskellige transportspecialer, men er nok mest kendt for sin specialisering som transportør for en bred vifte af kunstnere og musikere, når de turnerer i Danmark. Stokholm Transport A/S har cirka 100 ansatte og 60 biler i vognparken.

»Det der med bare at køre og køre er ikke mig. Jeg er ikke ked af at komme ud af bilen og tage fat.« Stephen Mandrup, chauffør for Stokholm Transport

FOKUS

Pers førerhus er blevet mere hyggeligt

OM VOGNMANDEN Firma: PJH Tanktransport Eksisteret: I omkring 23 år Base: Stenløse, Sjælland Ansatte: 2 Biler: 3 Last: Smøreolie, motorolie, skæreolier Kunder: Olieselskaber (som Shell)

Per Just er selvkørende vognmand med base i Stenløse på Sjælland. Han og hans bil har i deres ti år lange partnerskab kørt næsten en million kilometer. Clara Edgar Jakobsen Hyldager Fotografi

an har ikke sko på inden for, siger Per Just, 53 år, der er vognmand på fireogtyvende år. Derfor bliver både Per og hans kæreste Rikke Nielsens sko efterladt på trappestigens øverste trin, inden de træder ind i førerhuset. Det er nemlig skoenes plads, ligesom alle ting har deres faste pladser. Kaffemaskinen står på gulvet. Ved siden af den ligger toasteren til Rikkes glutenfri brød. Blå Vicks og røde Prince har hjemme sammen med hvide papkrus i den ene dør. Midt i det hele står en bærbar computer og lyser op med et kort over landet. – Jeg bliver tosset, hvis ting bare bliver

blevet bedre, efter Rikke begyndte at køre med, siger Per. For med hende ved sin side er der en anden til at løfte byrden. Snakke med. Grine. Og det gør de. Rigtig meget. – Inden jeg begyndte at køre med, så vi aldrig tv eller noget, når vi var sammen. Vi snakkede og snakkede og snakkede bare, og det gør vi stadig, siger Rikke. Om børn. Om fortiden. Om hvad de ser og det næste stop. Derfor er radioen også næsten altid slukket i bilen, men en sjælden gang i mellem får højtalerne lov til at brage løs med nogle gode countrynumre.

smidt rundt omkring. Man kan jo ikke arbejde i en rodebutik, siger Per.

Udstyret er standard, men klassen er over Det er tydeligt, at Per sætter en ære i sit hverv som vognmand og sin lastbil. Ligesom der er pænt og ordentligt inde i førerhuset, fremstår resten af vognen også skinnende. De sølvfarvede tanke, som er fyldt med smøreolier, er til at spejle sig i, og den hvide lak er ren for skidtstænk og maste insekter. Per selv står også skarpt i skjorte og sort fra top til tå. Samspillet mellem bil og Per leder tankerne mere hen på businessman end amerikansk trucker. Præcis som han gerne vil have det. – Jeg plejer at sige, at når jeg sidder bag rattet, så er jeg olie-mand – ikke chauffør, griner Per.

Med Rikke i bilen blev den et hjem Siden Rikke og Per mødte hinanden, har lastbilen været en fælles arbejdsplads. For selv om Rikke ikke er ansat i firmaet, fordi hun selv står uden arbejde, har hun mulighed for at køre med Per rundt og koordinere logistikken i løbet af dagen. Fra den bærbare computer styrer hun køreplaner, ruter og værkstedsbesøg, men hun har også været med til at gøre førerhuset i den ti år gamle lastbil mere hyggeligt. – Når jeg er i bilen, er det jo for at lave noget. Så skal der arbejdes, og derfor kan det godt være svært at slappe af, men det er

NYT OM TRANSPORT OG LOGISTIK 01.2019

INDBLIK

FINANSLOVEN 2019 Finansloven for 2019 får positiv betydning for transportområdet, og der sættes gang i en række konkrete initiativer. Det gælder blandt andet ved, at kontrollen på tungvognsområdet øges, og der afsættes midler til opfølgning på regeringens vækstteams. Derudover kommer der i 2019 et oplæg til en masterplan for investeringer i infrastruktur. Morten Jacobsen

Onfilm iStock

egeringen og Dansk Folkeparti har landet en finanslovsaftale for 2019. Og finansloven har gode transportpolitiske takter, som indeholder en række initiativer, der får betydning for transportområdet i 2019

Overhalingsforbud Regeringen og Danske Folkeparti er enige om at begrænse lastbilers samt lette og tunge vogntogs mulighed for at overhale på tosporede motorveje på yderligere 270 kilometer af landets tosporede

kroner til 100.000 kroner, og der bliver indført en ny skattefri seniorpræmie på 30.000 kroner for alle, der i gennemsnit er beskæftiget 30 timer om ugen det første år efter pensionsalderen. Det er godt nyt for transportbranchen, hvor manglen på

og årene fremover. Herunder er listet en række af de beslutninger og initiativer, der får betydning for transport- og logistikvirksomhederne:

strækninger med høj trafikintensitet.

erfarne hænder på rattet er en tiltagende udfordring.

Tungvognsområdet Der er afsat midler til en målrettet og risikobaseret kontrol med fokus på de områder, hvor politiet vurderer at kunne finde uordnede forhold. Der afsættes fem millioner kroner i 2019, som vil stige til 15 millioner i 2022. Infrastruktur På infrastrukturområdet er der plads til forbedring. Her er der tale om flere konkrete vejstrækninger som blandt andet vejforbindelse til Stevns, en opgradering af E55 ved Nykøbing, en omfartsvej ved Mariager, udbygning af rute 15 Herning-Ringkøbing, en 2+1 forbindelse

Vækstteam Finansloven indeholder en ganske pæn sum penge til opfølgning på regeringens fire vækstteams. Helt konkret er der afsat 30 millioner kroner i 2019 og beløbet optrappes gradvist og når 65 millioner kroner i 2022. Fradrag hæves For at fastholde og motivere seniorer til at blive længere på arbejdsmarkedet hæves pensionisters bundfradrag fra 60.000

Miljøzoner Endelig bliver der i finanslovsaftalen lagt op til at opdatere reglerne for miljøzonerne og give kommunerne mulighed for at stille skærpede miljøkrav i København, Aarhus, Odense, Aalborg og Frederiksberg. Herudover vil man stramme op på håndhævelsen af miljøzonereglerne ved at digitalisere ordningen og automatisere håndhævelsen.

mellem Ålbæk og Skagen og en tredje Limfjordsforbindelse. Herudover sættes der penge af til en forundersøgelse af en fast Kattegatforbindelse. Masterplan I begyndelsen af 2019 vil regeringen komme med et oplæg til langsigtede prioriteringer for infrastruktur. Hastighed Hastighedsgrænserne for lastbilerne sættes op til 80 kilometer i timen på landevejene. Hermed sikres en synkroniseret afvikling af trafikken, som vil betyde, at lastbilerne ikke længere udgør en gene for de øvrige bilister.

S O TIP Du læser nu sidste side af et splinternyt magasin, som er eksklusivt til ITD's medlemsvirksomheder. Vi fortæller de gode historier, og vi vil gerne gøre dig klogere på din branche. ITD vil gerne fortælle om ny teknik og digitale smutveje, anderledes måder at arbejde på eller give dig bud på løsninger på fremtidens udfordringer.

Glæd dig til næste nummer af magasinet marts 2019

ITD vil også fortælle om jubilæer, runde fødselsdage eller andre store begivenheder, som berører jer. Derfor er vi hele tiden på jagt efter den gode historie om transport, logistik og gods, og det er netop her, at vi kan få brug for, at du kommer med din gode idé til en historie. Skriv endelig til os på magasin@itd.dk