ITD's magasin 01 - 2020

28 \ Kæmperobot pakker kaffefiltre og kanyler til Region

Midtjylland

32 \ Boligtransport på hjul er næsten som at bygge med LEGO

36 \ Vejpakkens første del er tæt på at være i mål

42 \ Eksport af øl

44 \ Cybersikkerhed er lige så vigtigt som pålidelig budgetstyring

46 \ Færdselsstyrelsen bliver mere synlig i branchen

50 \ Kvinder i transportbranchen:

"Det er så fedt at mødes og blive inspireret af hinanden”

55 \ Mød en ansat i ITD-koncernen:

Yvonne Warnke

04 \ Grøn fremtid: ITD’s ambitiøse klimaplan skal styrke dansk vejgodstransport

06 \ Hovedområder i ITD's klimaplan

08 \ Klimapartnerskab: Politikerne får brug for mandsmod!

12 \ Kohberg bringer brød til danskerne og vil minimere miljøaftrykket

16 \ En stærkere holdånd har givet bonus for bundlinje og klimaet

20 \ Hans Kristian Skibby: Vi skal se transportområdet som en helhed

24 \ Politisk aftale om vejtransport

26 \ Ændring af godskørselsloven er et anslag mod foreningsfriheden

27 \ Model for lønkrav til udenlandske chauffører kan være uforenelig med EU-reglerne

JENS BJØRN ANDERSEN ER STOLT OVER BRANCHENS INDSTILLING TIL AT NÅ REGERINGENS MÅL OM 70 PROCENT CO2-REDUKTION.

»I dag er det nødvendigt med en pakkerobot, hvis vi skal være konkurrencedygtige.«

René Møller Klausen, DKI Logistics

01.2020

Magasin for ITD's medlemsvirksomheder – om og for transportbranchen.

Udgiver ITD Lyren 1 6330 Padborg

Tlf. 7467 1233

CVR: 40 99 09 17

Ansvarshavende

Carina Christensen cc@itd.dk

E-mail: magasin@itd.dk

Design & layout www.mediegruppen.net

Tryk www.strandbygaard.dk

Oplag 3.600 Medlem af Danske Medier

Udgives 6 gange om året

Forsidefoto: Lars Krabbe/Ritzau Scanpix

Fremtidens vejgodstransport er grøn

IITD deler vi den politiske målsætning om at reducere udledningen af CO2 i Danmark med 70 procent i 2030 og en fossilfri transportsektor i 2050. Vi er heldigvis allerede nået langt i vejgodstransporten, hvor erhvervet allerede har vist stor ansvarlighed med mange gode klimatiltag, og i ITD har vi også budt aktivt og konstruktivt ind i forhold til deltagelse i regeringens klimapartnerskab for landtransport. ITD har her budt ind med sin helt egen ambitiøse klimaplan, der skal bidrage til at løse klimaudfordringerne i vejgodstransportsektoren i Danmark og EU. Vi venter lige nu meget spændt på konklusionerne i klimapartnerskabet i landtransport og ikke mindst – hvordan regeringen har tænkt sig at følge op uden at sætte konkurrenceevnen i vores erhverv over styr. For os handler det om, at transporterhvervet får en fornuftig og realistisk aftale, som virksomhederne kan leve med – og ikke en teoretisk skrivebordsaftale, som vil ødelægge branchens og landets økonomi. Den grønne omstilling skal ske på en realistisk og gennemtænkt måde. Derfor vil vi også sørge for at sætte et solidt fingeraftryk på regeringens videre klimaarbejde – så det bliver så fornuftigt, konstruktivt og grønt som muligt Et sted, hvor ventetiden ser ud til at være ovre, er i EU. Det er rigtig glædeligt, at vi nu er meget tæt på målet med EU’s vejpakke. Det er næsten tre år siden, at den blev præsenteret af Kommissionen, og i december 2019 blev Europa-Parlamentet og EU's medlemsstater langt om længe enige om Vejpakkens del 1, som har voldt store besværligheder. Aftalen mangler stadig en endelig formalitetsgodkendelse af EuropaParlamentet og Ministerrådet, men vi er tættere på målet end nogensinde før. Også i vejpakkeforhandlingerne spiller klimadagsordenen ind. For eksempel skal Vejpakkens del 1 gennemgå et ”klima-tjek” af Kommissionen for at undgå, at elementerne i den ikke er klimavenlige. EU-Kommissionen har sat ambitiøse klimamål med deres ”Green Deal”, som blandt andet siger, at om ti år skal udledningen af drivhusgasser være reduceret med mindst 50 procent, og om 30 år skal udledningen af drivhusgasser gå i nul. Såvel Vejpakken som ”Green Deal” vil altså få en afgørende betydning for EU's regulering af klima og transport i de kommende år.

Der tales således klima overalt – og derfor fylder klima også en del i dette nummer af magasinet, hvor du kan møde formanden for klimapartnerskabet, DSV’s CEO, Jens Bjørn Andersen, blive klogere på ITD’s klimaplan og læse, hvordan Kohberg minimerer miljøaftrykket. Men der er selvfølgelig også rigtig mange andre, gode artikler at læse. Du kan blandt andet møde H. Daugaard A/S, der har skabt en god holdånd, der sikrer en stærk bundlinje, om DKI Logistics kæmperobot, Blue Waters transporter af modulhuse og Færdselsstyrelsens selvstændighed. Du kan også glæde dig til et portræt af Dansk Folkepartis transportordfører, Hans Kristian Skibby, og så kan du læse, hvad 80 kvinder fik ud af ITD’s netværksdag.

God læselyst!

Grøn fremtid:

ITD’s ambitiøse klimaplan skal styrke dansk vejgodstransport

ITD deler den politiske målsætning om at reducere udledningen af CO2 i Danmark med 70 procent i 2030 og en fossilfri transportsektor i 2050. Det er ambitiøse mål, som kommer til at kræve både omtanke for fremtidens teknologier og et klart sigte for omstillingen af vejgodstransportsektoren.

Derfor har ITD lavet sin egen ambitiøse klimaplan, der skal bidrage til den grønne omstilling af vejgodstransportsektoren i Danmark og EU. Klimaplanen er et led i ITD Vækststrategi 2030, der sætter retningen for fremtidig vækst i dansk vejgodstransport.

FAKTA

ITD’s klimaplanen

”Dansk vejgodstransport mod en grønnere fremtid” er et led i ITD

Vækststrategi 2030, der sætter retningen for fremtidig vækst i dansk vejgodstransport.

Du kan finde klimaplanen på ITD’s hjemmeside www.itd.dk

Morten Jacobsen Adobe Stock, Tine Hvolby

I2030 skal Danmark og dansk vejgodstransport være internationalt kendt inden for anvendelse og udvikling af ny grøn teknologi, herunder innovative grønne løsninger inden for transport og logistik. For at indfri målene for den grønne omstilling har ITD udarbejdet sin egen klimaplan ”Dansk vejgodstransport mod en grønnere fremtid”.

– ITD har lavet sin egen ambitiøse klimaplan, for det er vigtigt, at den grønne omstilling af de tunge transporter sker på en gennemtænkt måde med respekt for branchens konkurrenceevne og dansk økonomi. Vi ønsker at sætte et solidt fingeraftryk på regeringens videre klimaarbejde, og ITD bringer nu vores egen klimaplan ind i de igangværende forhandlinger i regeringens klimapartnerskab for landtransport, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD.

Grøn fremtid

Baggrunden for klimaplanen er, at ITD deler den politiske målsætning om at reducere udledningen af CO2 i Danmark med 70 procent i 2030 og en fossilfri transportsektor i 2050. Og for at opnå de mål er transport- og logistikerhvervet klar til at yde sit bidrag til en grønnere og mere bæredygtig fremtid.

– Danske transport- og logistikvirksomheder har for længst erkendt, at man skal tage hensyn til klimaet og miljøet, når man driver sin forretning.

Erhvervet har længe haft fokus på at sikre en øget effektivitet, hvor man undgår tomkørsler og udnytter kapaciteten bedst muligt. Det kan man se ved, at det nationale transportarbejde er steget betydeligt over årene, samtidig med at erhvervets CO2-udledning har holdt et stabilt niveau. Det vidner om et vejgodserhverv, der loyalt har arbejdet for at reducere erhvervets klimaaftryk, og det er vi meget stolte af, siger Carina Christensen.

Der er dog også brug for politisk medspil for at komme i mål, mener ITD. Der skal findes løsninger på både EU-plan og i Danmark for at forløse det store potentiale ved en grøn omstilling af sektoren, og det kræver samtidig, at der både på kort og lang sigt skal opstilles klare mål og pejlemærker for, hvordan sektoren bedst muligt bliver omstillet i respekt for erhvervets konkurrenceevne og dets betydning for velstanden i samfundet.

– Det er selvsagt en stor og vanskelig opgave at omstille den tunge vejgodstransport, og der findes ikke nogen snuptagsløsninger. Men opgaven er ikke umulig, og det handler om at få sat skub i samarbejdet om at finde visionære, fremtidssikrede og realistiske løsninger, som både vedrører den tunge vejgodstransport, men som også går på tværs af sektorer, så vi kan komme i mål med nedbringelsen af CO2-udledningen, mener Carina Christensen.

Se overskrifterne i ITD’s klimaplan på de næste sider

»ITD har lavet sin egen ambitiøse klimaplan, for det er vigtigt, at den grønne omstilling af de tunge transporter sker på en gennemtænkt måde med respekt for branchens konkurrenceevne og dansk økonomi.«

Carina Christensen, administrerende direktør i ITD

Hovedområder i ITD's klimaplan

Den internationale klimaindsats

For at transport- og logistikbranchen kan bidrage mærkbart til både europæiske og nationale reduktionsmålsætninger, mener ITD, at klimaløsningerne skal løftes op på EU-niveau.

Styrk klimaindsatsen i EU

Fælles europæiske regler er det vigtigste instrument til at sikre den grønne omstilling af vejgodstransportsektoren, uden at det går ud over danske transport- og logistikvirksomheders konkur renceevne. For de er en garant for fair og lige konkurrencevilkår for alle transportvirksomheder – uanset, hvilket land virksomhederne kommer fra. På den måde er fælles regler med til at sikre, at vi undgår at havne i en situation, hvor man kan ”klimashoppe” mellem medlemslande.

Selvom EU har fremlagt en ny grøn aftale, så skal Danmark derfor fortsat arbejde for, at EU’s klimapolitik bliver tilstrækkelig ambitiøs, og at den løfter erhvervet frem for at begrænse virksomhedernes råderum. Det gælder ikke mindst inden for transportsektoren, som fortjener bedre rammer for at kunne levere mærkbare klimaresultater. Det kræver nye europæiske klimatiltag, men også et helt nødvendigt servicetjek af eksisterende lovgivning. I Danmark både kan og skal vi igangsætte initiativer, der effektivt understøtter en grøn omstilling af transport- og logistikerhvervet, men indsatsen skal først og fremmest være forankret på EU-plan til gavn for klimaet og dansk konkurrenceevne. Det må og skal være hjørnestenen i dansk klimapolitik for den tunge vejgodstransport.

»Fælles regler er med til at sikre, at vi undgår at havne i en situation, hvor man kan ”klimashoppe” mellem medlemslande«

Den nationale klimaindsats

ITD har identificeret seks nationale indsatsområder, som er afgørende for, at transport- og logistikbranchen kan bidrage mærkbart til regeringens reduktionsmålsætning for 2030. Alle indsatsområder indgår naturligvis også i ITD’s europæiske klimaarrangement.

Alternative drivmidler

I ITD er vi overbeviste om, at dieselmotoren på den helt lange bane bliver udskiftet af mere energieffektive drivlinjer. Det helt store spørgsmål er så, hvad vi gør i mellemtiden, hvor de grønne teknologier enten ikke er markedsmodne eller alt for dyre. Der kommer vi ikke uden om, at der skal ses på, hvordan vi udnytter den eksisterende flåde mest optimalt, og hvordan nye køretøjsteknologier kan understøtte erhvervets gradvise omstilling. For i Danmark halter vi langt bagefter, når det kommer til anvendelsen af alternative drivmidler i transportsektoren. Det skal der gøres noget ved blandt andet igennem langt bedre afgiftsstruktur end tilfældet er i dag.

Optimal udnyttelse af produktionsapparatet

I Danmark har transport- og logistikerhvervet på imponerende vis formået at holde drivhusgasudledningen på et relativt stabilt niveau på trods af et markant stigende transportbehov. En væsentlig årsag er de massive effektiviseringer, der er gennemført ude i virksomhederne. Det momentum skal vi gribe og udnytte endnu bedre, men det kræver samtidig, at der fra politisk åbnes op for muligheden for at anvende produktionsapparatet optimalt. Det gælder ikke mindst de nationale vægtog dimensionsbestemmelser. Det arbejde kan igangsættes her og nu, vi ved det virker, og så er det ganske omkostningsfrit for samfundet.

Grøn infrastruktur

Trængsel og kø på vejene er med til at skabe et ineffektivt transportsystem, hvor udledningen fra transportsektoren bliver større, end den behøver at være. Udledningen skal også reduceres ved, at man løbende udnytter den teknologiske udvikling,

der er i markedet. Derfor skal der foretages kloge og langsigtede investeringer i infrastrukturen og intelligente transportsystemer, hvor man både øger mobiliteten i samfundet og begrænser udledningen fra vejgodstransportsektoren.

Den grønne efterspørgsel

Transport- og logistikvirksomhederne er kendetegnet ved, at de leverer det, som kunderne efterspørger, og på den måde det forventes. For at sætte yderligere skub i den grønne omstilling af de tunge transporter er det derfor afgørende at øge den offentlige og private efterspørgsel efter grønne transporter. Især bør stat, regioner og kommuner gå forrest og vise vejen, så fremtidige transportindkøb i langt højere grad, end tilfældet er i dag, afspejler regeringens klimaambitioner. Et vigtigt element er, at der udvikles langt bedre dokumentations- og udregningsværktøjer, som skal gøre det lettere og mere overskueligt at købe grønne transportløsninger.

Forskning og udvikling

Hvis Danmark vedvarende skal kunne levere stærke resultater inden for den grønne omstilling af transporterhvervet, så kræver det styrket dansk forskning og udvikling inden for grønne transport- og logistikløsninger. Det betyder konkret, at der skal udformes en langsigtet, national strategi for transport- og logistikforskning med fokus på resultater, der kan anvendes direkte ude i virksomhederne. Målet er at understøtte virksomhedernes konkurrenceevne gennem udviklingen af grønne teknologier med et dansk forskningshub i verdensklasse.

Samspil med andre transportformer

Det er vigtigt, at vi har et bæredygtigt transportsystem, hvor de forskellige transportformer spiller sammen, og hvor transporten foregår på den mest hensigtsmæssige måde. Det handler i høj grad om at få reduceret de tekniske og økonomiske barriere, der begrænser samspillet unødvendigt. I ITD er vi fortaler for at udnytte de fordele, hver transportform tilbyder, frem for at nedsætte begrænsninger for vejgodstransporten. Vi er overbeviste om, at det er den eneste holdbare retning for samspillet mellem transportformerne.

Klimapartnerskab:

POLITIKERNE FÅR BRUG FOR MANDSMOD!

Som formand for regeringens klimapartnerskab for landtransport er CEO i DSV Panalpina, Jens Bjørn Andersen, stolt over, hvordan branchen er parat til at søge konkrete løsninger for at nå regeringens mål om 70 procent CO2-reduktion.

Carsten G. Johansen Lars Krabbe/Ritzau Scanpix

Transportbranchen har virkelig inviteret kampen imod klimaudfordringerne ind på sin dagsorden. Den branche, der i omverdenen stadig brændemærkes som konservativt indstillet, er fuld af ideer til at reducere de negative effekter af CO2-udledning.

Sådan lyder konklusionen fra Jens Bjørn Andersen efter de tre første stormøder med de mere end 50 forskellige aktører, der sidder med ved bordet i regeringens klimapartnerskab med transportbranchen.

– Der er virkelig skabt noget momentum i branchen i de seneste 12 måneder om at bidrage konstruktivt til klimaudfordringen, og vi kommer til at præsentere nogle markante løsningsforslag for regeringen.

Som CEO hos landets største transportvirksomhed, DSV Panalpina, blev Jens Bjørn Andersen bedt om at fungere som formand for partnerskabet.

– Når man får sådan en invitation direkte fra landets regering, må man som borger nærmest opfatte det som en samfundsopgave, man ikke kan sige nej til. Jeg er stolt, ikke så meget på egne vegne, men mere på DSV’s vegne, fordi vi i de senere år er vokset til en størrelse og status, som berettiger til at fungere som talerør for branchen, siger Jens Bjørn Andersen.

Han nedtoner samtidig sin egen rolle for bordenden.

– Som formand er min vigtigste opgave at samle ideerne og være med til at give dem en konkret form. Transportbranchen er en meget vigtig brik i

29 % AF DE

»Jeg tror, der kommer et stigende pres nedefra om bæredygtige løsninger. Den unge generation kræver handling, og det vil forhåbentlig smitte af på politikernes beslutningsevne!«

34%

Jens Bjørn Andersen, CEO, DSV Panalpina

samfundet, som det er bygget op i dag. Det skal vi fortsat være, og jeg tror på fortsat vækst, når vi er med til at skabe en stor forandring for at nå målet om 70 procent reduktion af CO2-udledningen.

Kunderne skal i sidste ende betale

Jens Bjørn Andersen har stor respekt for, at regeringen inviterer branchen til at hjælpe med at løse udfordringerne, og han er overbevist om, at hans brancheudvalg kan levere løsningerne.

– Det ved jeg, at vi kan. Der har været så mange forslag på bordet – også nogle, som er meget ambitiøse, og en del, hvor løsningerne slet ikke er opfundet endnu. Men når vi er færdige med vores beregninger, forventer vi at kunne nå

den ønskede reduktion på 70 procent i de anbefalinger, der senere på foråret bliver præsenteret for regeringen.

– Næste store skridt bliver, at politikerne skal udvise stor handlekraft. Det bliver nødvendigt, for vi kan ikke komme i mål uden nogle helt fundamentale ændringer, siger Jens Bjørn Andersen.

Regeringen kan for eksempel blive nødt til at gennemføre lovgivning, som gør varer dyrere for kunderne eller begrænser den nuværende opfattelse af fri konkurrence på markedet.

Jens Bjørn Andersens håb er, at politikerne fastholder det lange perspektiv, selvom de også gerne vil undgå at genere de borgere, som skal genvælge dem til videre arbejde i Folketinget.

»Hverdagen er, at vores industri opererer med en meget lille margin. Vi kan ikke kræve af transportbranchen, at de skal ofre deres egen forretning.«

Jens Bjørn Andersen, CEO, DSV Panalpina

– Danmarks konkurrenceevne må ikke lide skade. Men når vi får en tidshorisont på for eksempel 10 år til at forberede os, kan vi bruge tiden til at omstille os og rette aktiviteterne ind efter nye retningslinjer, siger han.

Konkurrenceevne må ikke lide skade Et teoretisk eksempel på langsigtet politik kunne være, at al distribution inde i landets 10 største byer skal foregå med køretøjer på CO2-venlig brændsel som brint eller el om 10 år. Den type lovgivning vil sætte gang i et udviklingsarbejde, som løser problemet uden at skade forretningen hos transportvirksomhederne.

Et andet område, hvor der kan skabes stor effekt med en langsigtet indsats, er uddannelse af chaufførerne. Energieffektiv kørsel kan spare op til 10 procent af vores aktuelle CO2-udledning.

– Brændsel er naturligvis et af de helt store issues for transportbranchen. Nogle teknologier er i princippet klar til at blive taget i brug, men det bliver hindret af uhensigtsmæssige afgifter eller anden lovgivning. I andre situationer er prisen den store nød at knække; når den mindst miljøvenlige transportform er den billigste, forklarer Jens Bjørn Andersen.

Han understreger, at både DSV og transportbranchen generelt er gået ind i arbejdet med det krav, at Danmarks konkurrenceevne ikke må lide skade.

– Vi har et meget velfungerende transporterhverv, og vi vil gerne være foregangsmænd for resten af verden, så de kan lære af vores erfaringer, men vi har et meget åbent marked i Danmark. Der skal være fair konkurrence, når transportbranchen tager del i kampen for lavere CO2-påvirkning.

Vi kan ændre klimaudviklingen

Jens Bjørn Andersen er et friluftsmenneske, som helst tilbringer sin fritid udendørs i naturen. Men det er ikke kun derfor, han er indstillet på at deltage i den aktuelle indsats.

– Jeg er ikke klimaekspert, og jeg bliver ikke bekymret over, at vi har en enkelt lun vinter som i år. Men jeg kan konsta-

tere, at der er international konsensus om, at der sker en menneskabt ændring af klimaet. Jeg tror, at verden bliver et mindre behageligt sted at være for mine børn og fremtidige generationer, hvis vi ikke handler nu. Men jeg tror også, at vi kan ændre på noget, som gør en forskel.

Regeringen har oprettet 13 forskellig partnerskaber med erhvervslivet, hvoraf landtransporten blot er et enkelt.

– Det afgørende er, at vi skaber bæredygtige løsninger i partnerskaber, som sikrer en fortsat konkurrencedygtig branche – nationalt og internationalt. Derfor ser jeg også frem til, at vi samler resultaterne fra de forskellige partnerskaber. Landtransporten har fælles interesser med mange andre erhverv, og måske har landbrugets partnerskab fået ideer, vi har gavn af at kende, før der bliver skabt ny lovgivning for de to områder hver for sig.

KLIMAPARTNERSKABER

I efteråret 2019 indgik regeringen 13 klimapartnerskaber med dansk erhvervsliv.

Et af dem blev klimapartnerskabet for landtransport og logistik, hvor CEO for DSV Panalpina, Jens Bjørn Andersen, blev formand.

De andre 12 klimapartnerskaber er inden for følgende områder:

SERVICE, IT OG RÅDGIVNING

LUFTFART

AFFALD, VAND OG

CIRKULÆR ØKONOMI

BYGGE- OG ANLÆGSSEKTOREN

LIFE SCIENCE OG BIOTECH

HANDEL

PRODUKTIONSINDUSTRI

FINANSSEKTOREN

ENERGI- OG FORSYNINGSSEKTOREN

"DET BLÅ DANMARK"

ENERGITUNG INDUSTRI

FØDEVAREFREMSTILLING

KOHBERG BRINGER BRØD TIL DANSKERNE OG VIL MINIMERE

MILJØAFTRYKKET

Hver dag forsyner det største, danskejede bageri, Kohberg, danske dagligvarebutikkers hylder med brød, kage og andet bagværk. Det bliver til cirka 100 daglige ture og mange tilbagelagte kilometer på vejene – derfor vil virksomheden nedsætte sin CO2-udledning med 375 tons over to år.

I50 år har Kohberg kørt land og rige rundt med friskt bagerbrød til danskerne. Fra bageriet bliver succeser som Herkules og Mesterværk samt en lang række boller, sandwich, fastfoodbrød og kager bragt ud. Det er et stort ansvar at sørge for, at landets dagligvareforretninger altid er forsynet med friskt brød – derfor skal logistikken naturligvis køre som smurt. Manden der er med til at sørge for, at brødet lander på hylderne til

tiden, er Flemming Svenningsen, Supply Chain Manager hos Kohberg.

– Vi udviser meget respekt og er fokuseret på den store opgave, der ligger i hver dag at kunne levere friskt brød til supermarkedernes brødhylder. Vi gør derfor også meget ud af at oplyse dette til vores samarbejdspartnere inden for logistikydelser, så vi også i det sidste led er bevidste om, at kvalitet, præcision og performance er vigtige parametre. Det er ikke kun til gavn for virksomheden og

vores kunder, men også for miljøet og klimaet, siger Flemming Svenningsen.

Nye lastbiler skal nedsætte CO2-udledning

Netop virksomhedens fokus på klima og miljø viser sig også i det logistiske arbejde. Bageriet har nemlig for nyligt investeret i seks splinternye Scania-lastbiler, der over de næste to år skal nedbringe virksomhedens CO2-udledning med helt op til 375 tons.

Freja Fredsted Dumont Hyldager Fotografi

KOHBERG I DAG

Kohberg Bakery Group

A/S er det største, danskejede bageri og har i 50 år kørt rundt i hele Danmark og leveret frisk bagerbrød til danskerne. Virksomheden har hovedsæde i sønderjyske Bolderslev og to yderligere bagerier i Haderslev og Høje Taastrup. Kohberg har seks lastbiler og 18 chauffører, så de kan levere brød syv dage om ugen – dag, aften og nat.

– Vi er en stor virksomhed, og det er vigtigt for os at tage hensyn til miljøet med de muligheder, vi har. Derfor har vi også øget fokus på at nedbringe vores CO2-udledning. Det var blandt andet en af parametrene, vi gik efter, da vi opgraderede til seks nye lastbiler, fortæller Flemming Svenningsen.

De nye lastbiler, der allerede kører på de danske veje, bruger mindre diesel. Det betyder, at bageriet kan nedbringe sin CO2-udledning med 375 tons på to år.

– Allerede dagen efter vi tog lastbilerne i brug, vendte mange af vores chauffører tilbage og fortalte, hvor glade de var for de nye biler, der har et generelt lavere støjniveau. De var stolte over det lave dieselforbrug – det er en dejlig tilbagemelding, som vidner om, at vi også kan få stor arbejdsglæde ud af de nye biler, uddyber Flemming Svenningsen.

Tæt samarbejde

med eksterne partnere

Bageriet samarbejder med professionelle vognmænd, der giver en hånd med i forhold til transporten rundt i landet. Her lægger Kohberg stor vægt på et tæt samarbejde, for at de sammen med deres part-

»Ren robotteknologi er stadig på et tidligt stadie, men vi er bevidste om, hvor vi kan starte op, og personligt stiller jeg store forventninger til, at RPA kan hjælpe os i fremtiden.«

Flemming Svenningsen, Supply Chain Manager, Kohberg

nere kan minimere bageriets samlede miljøaftryk.

– Ligesom vi hos Kohberg har en holdning til miljøet, har vores eksterne partnere det også. De opdaterer hele tiden deres vognpark, så lastbilerne kører efter de bedste miljønormer og har den nyeste teknologi. Her kan blandt andet nævnes I-See, der udnytter bevægel-

sesenergien fra lastbilerne mest muligt, og derved udleder mindre CO2, siger Flemming Svenningsen.

Færre tomme lastbiler

Selvom Kohberg har investeret i mere miljørigtige køretøjer, skal der mere til med så stor en distribution, der skal leveres i hele landet, hvis miljøpåvirkningen

Det hele startede i 1969, da Alfred Kohberg, den lokale rugbrødsbager, åbnede sit håndværksbageri i Rødekro i Sønderjylland. Efterhånden som hans gode ry spredte sig, flyttede Alfred Kohberg bageriet til den nærliggende landsby Bolderslev, hvor han lagde grundstenen til det Kohberg, vi kender i dag. Og det er stadig her på den samme adresse, at bageriet bager for dig i dag.

»Vi er en stor virksomhed, og det er vigtigt for os at tage hensyn til miljøet med de muligheder, vi har.«

Flemming Svenningsen, Supply Chain Manager, Kohberg

skal reduceres betydeligt. Derfor har brødproducenten valgt at fokusere på samdistribution, så de enkelte lastbiler kun kører højst nødvendigt.

I 2017 gik Kohberg derfor nye veje og begyndte at samdistribuere med andre typer af producenter og virksomheder. Målet er, at lastbilerne ikke kører tomme, når der leveres brød.

Omstillingsparate chauffører

Ofte går det rigtig stærkt i en virksomhed som Kohberg, hvor medarbejderne konstant skal sørge for at sikre så friske varer i butikkerne som muligt. Det kræver derfor fleksibilitet hos chaufførerne, og der er hver dag fokus på, hvilke løsninger der skal til for at levere den aftalte servicegrad, så processen hele tiden bliver forbedret.

– Medarbejdere i logistikafdelingen kan ofte blive udfordret på tider og tidspunkter, som er mere krævende end i andre dele af virksomheden. For eksempel kan det være stressende for en chauffør, hvis brødet er forsinket, og chaufføren ved, at han så kommer til at køre i trængselsperioder og måske

endda kommer til at holde i kø. Men på trods af det, er vi forpligtet til at levere til tiden hver dag, siger Flemming Svenningsen.

Værktøjer der gør hverdagen lettere Når Kohberg skal levere stadigt stigende mængder brød og kage for mindre omkostninger, stiller det i høj grad krav til håndtering af logistik. Her benytter Kohberg sig af en række forskellige systemer, som er udviklet til at hjælpe dem på nogle helt specifikke opgaver og processer.

– Vi forsøger at bruge vores ERP-system mest muligt, alt afhængigt af hvilke processer i logistikken vi taler om. Det kan svinge fra de lidt mere ”old school”-værktøjer som Excel, Access til mere avancerede forecast- og transportstyringsværktøjer, siger Flemming Svenningsen og fortsætter:

– Vi anvender scanner til at GPS-tracke alle vores ruter. Ren robotteknologi er stadig på et tidligt stadie, men vi er bevidste om, hvor vi kan starte op, og personligt stiller jeg store forventninger til, at RPA kan hjælpe os i fremtiden.

»Vi udviser meget respekt og er fokuseret på den store opgave, der ligger i hver dag at kunne levere friskt brød til supermarkedernes brødhylder.«

Flemming Svenningsen,

Supply

Chain Manager, Kohberg

EN STÆRKERE HOLDÅND har givet bonus for bundlinje og klimaet

Verdens største producenter af stål, papir, kemi og dæk køber transport hos H. Daugaard A/S. Et firma med over 100-års historie, som leverer transport i den bæredygtige skala, og har vendt en truende udvikling ved at investere i de ansatte.

Jesper Lunau Hyldager Fotografi

Virksomheden H. Daugaard A/S blev stiftet i 1915 som en skibsmæglervirksomhed, men fremstår i dag som en moderne logistikvirksomhed med specialisering i skræddersyet logistik, der på en klimavenlig måde kombinerer skibs-, tog- og lastbiltrafik.

Mange transporter foregår til havs eller på bane, mens lastbilerne klarer det sidste stykke til og fra kunderne. Det giver alle kunder adgang til tog og skib, selvom de bor langt fra et sidespor eller en havn.

– Vi udnytter, at vi har terminaler med adgang til vej, vand og bane, siger Palle Mogensen, salgsdirektør i H. Daugaard A/S, mens han peger ud af hovedkontorets vindue på Kolding Havn.

Her løber et sidespor lige ind i lagerhallen, og ved siden af kan skibe losses og lastes. H. Daugaard A/S har en tilsvarende terminal i Vejle med jernbanespor og havnefaciliteter, og derudover har de direkte jernbanespor til en tredje, netop udvidet terminal, i Vamdrup.

210

ansatte i Danmark, Tjekkiet og Luxemburg

Virksomheden har hovedsæde i Kolding og ejes af Michael Frihagen, administrerende direktør, Palle Mogensen, salgsdirektør og Michael Dixi Nielsen, afdelingsleder.

Eksempelvis tager lastbilerne transporten til og fra jernbane i Danmark, mens togvognene flytter godset rundt i Europa, og skibene tager sig af den internationale transport til resten af verden.

– Det hjælper kunden til en mere bæredygtig transport, når vi kombinerer tre typer af transport på en måde, som giver bedst mening for kunderne, som for øvrigt er nogle af verdens største firmaer, forklarer Palle.

– Det hjælper også i dag, fordi vi har et setup, som er gearet til et stigende krav om klimabevidst transport fra vores kunder. Vi flytter cirka 375.000 tons gods om året på jernbane. Det fjerner mange lastbiler fra vejene, og det gør en klimamæssig forskel, når vi henter varer fra eksempelvis Italien på den måde, siger Palle.

Finanskrisen krævede mod og vilje Kombinationen med jernbane, lastbiler og skibe har H. Daugaard A/S haft i mange år, også længe før de tre nuværende ejere købte virksomheden. Men trods

loyale kunder fortsatte tingene ikke så godt, som de startede i 2006, da de overtog.

– Vi lagde godt fra land, men ramte muren i november 2008 med finanskrisen. Vi havde egentlig haft en sund og god udvikling, men så – uden at miste nogen kunder – blev omsætningen reduceret med 30 procent, siger Michael Frihagen, som er administrerende direktør.

Virksomheden havde lige investeret 75 millioner kroner i materiel, men nu kradsede krisen.

– Vi kørte med en flad udvikling på top- og bundlinje. Det var der, vi sagde til hinanden, at vi skulle ændre noget radikalt, forklarer Michael.

Virksomheden stod med en faldende omsætning, nogle spændende specialtilpassede transportløsninger og en loyal kerne af kunder. Hvad skulle ændres for at forbedre bundlinjen?

– Det blev helt afgørende, at vi havde modet til at erkende, at der var ting, vi var mindre gode til, supplerer Palle.

Stoppede den negative spiral Ledelsen fik fat i en erhvervscoach og gennemførte et forløb med personlig udvikling, og en ting blev tydelig:

– Det var en investering i medarbejderne, der kunne give håb om at vende udviklingen, siger Michael.

– Vi begyndte med os selv i direktionen, dernæst tog vi ledergruppen og til sidst alle i administrationen igennem et forløb med test og coachingsamtaler

På samme tid gennemførte man virksomhedens første kundeundersøgelse.

– Indsigten i medarbejdernes erfaringer og kundernes oplevelser gjorde, at vi fik en langt klarere retning, siger Michael.

Helt konkret fik ejerne information fra kunderne og personalet om, hvad der skulle forbedres, og hvad der fungerede og ikke måtte ændres.

– Det er helt centralt, fordi vi kunne være kommet til at ændre noget, som vores kunder var meget tilfredse med, og derfor udgør tilfredshedsundersøgelsen en hjørnesten i vores forbedring.

Vi skiftede faktisk fokus fra kun at kigge på de økonomiske tal, selvom det var dem, vi ville ændre – til at kigge på kundernes tilfredshed, siger Michael.

– Et godt eksempel på udviklingen er, at jeg i 2012 stod på ølkassen og sagde til medarbejdere, at de skulle være forandringsparate. Efter vores proces i 2016 sagde jeg i stedet, at vi skulle være

375.000 TONS GODS

flytter H. Daugaard A/S på et år på jernbane i stedet for lastbil. De bruger kun lastbilerne, hvor det er smartest og nødvendigt at bruge dem.

H. Daugaard A/S har 75.000 kvm lager, jernbanespor til døren i Vejle, Kolding og Vamdrup og havnekaj i Vejle og Kolding.

forandringssøgende. Og det var faktisk en kæmpe forskel, reflekterer han.

Byggede en stærkere holdånd Det betød en del ændringer i måden, der blev arbejdet på, specielt i planlægningen og overblikket:

– Speditørerne gik fra at tænke 24 timer frem til at tænke tre måneder længere frem i tiden. Derfor kunne de optimere transporterne med en endnu bedre udnyttelse, siger Michael.

– Før tænkte vi kortsigtet og målte i de enkelte afdelinger, og nu fik vi alt til at spille sammen til et fælles bedste, fordi vi tænkte på, hvad der ville være bedst for firmaet, ikke den enkelte person eller afdeling.

Det optimerede driften og bundlinjen. Samtidig kom kunderne med nye krav om klimavenlig transport:

– Men det stiller også større krav til planlægningen. Transport- og shippingafdelingen skal arbejde tæt sammen, og det var vi førhen ikke så gode til, som vi er i dag.

Det tilskriver Michael og Palle, at de har været processen igennem med alle medarbejdere.

– Vi er blevet meget, meget bedre til samarbejdet på tværs, men det kræver, at vi kender hinanden godt i afdelingerne, siger Michael.

Forløbet med personlig udvikling, coachingsamtaler og personlighedstest

gør, at alle ved, hvordan de kan fungere sammen på en langt bedre måde, end de gjorde før.

– Der er færre frustrationer, og det giver bedre løsninger på tværs, og de bedre løsninger giver gladere og mere tilfredse kunder, siger Palle.

– For eksempel ved jeg i dag, at Michael har masser af idéer fra morgenstunden, mens jeg selv er bedre om eftermiddagen, griner Palle.

– Ja, der kunne vi gå fejl af hinanden tidligere, og det gav måske lidt knuder på tråden, eller i hvert fald sænkede det vores tempo, siger Michael:

– Det er jo egentlig nemt for mig at vente et par timer om morgenen for at få det bedste ud af Palle, mens han omvendt ikke kommer med noget til mig sidst på eftermiddagen.

Men man skal vide det for at kunne gøre det.

Højere fart og mere opfølgning Og tempoet bliver holdt højt hos H. Daugaard A/S.

– Tidligere var vi gode til at finde løsninger på vores problemer, men vi fik ikke omsat løsningerne, forklarer Palle.

– Nu holder vi tempoet oppe ved at følge op og stille krav om levering af de løsninger,

som vi har fundet frem til, og det har virkelig rykket. Vi har fået skabt sultne teams, som vil finde de bedste løsninger, og de gør det sammen med de andre teammedlemmer og de andre afdelinger.

Men det kræver også, at man udnytter de kompetencer, som medarbejderne sidder med og lader dem løse nogle af de ting, som de har mest forstand på.

Det er det, som har været nøglen til, at H. Daugaard A/S i dag lever i bedste velgående med opadgående formkurve, bedre væksttal og en højere kundetilfredshed.

TYPISK GODS stål papir kemi

»Efter vores proces i 2016 sagde jeg i stedet, at vi skulle være forandringssøgende. Og det var faktisk en kæmpe forskel.«

Michael Frihagen, administrerende direktør

HANS KRISTIAN SKIBBY:

Vi skal se transportområdet som en helhed

DF's nye transportordfører Hans Kristian Skibby lander i rollen med ballast fra mange år som erhvervsordfører og mange år som professionel i shippingbranchen. Han ønsker ikke at lægge byrder på transporterhvervet, men han insisterer på at samtænke hele landets transportbehov.

Hvem er det, der kører i veteranbil og interesserer sig for klimaet? Det er såmænd DF's nye transportordfører, Hans Kristian Skibby – ikke så let at gætte, vel? Vi kunne også have fortalt, at en tur til Bornholm havde afgørende betydning for hans beslutning om at gå ind i politik – og at han efter eget udsagn er den ene af blot to folketingspolitikere, der har truckkørekort.

Forvirret? Det er du sjældent, når du hører Hans Kristian Skibby tale. Han er social og taler gerne. Han er også god til det, så du er ikke i tvivl om, hvad han mener. Om politik eller alt muligt andet.

Carsten G. Johansen Hyldager Fotografi

HANS KRISTIAN SKIBBY

Hans Kristian Skibby er født i 1969 i Flemming i Østjylland.

Han er uddannet speditør, kom første gang i byrådet i 1998 og blev valgt til Folketinget første gang i 2005.

Transportordføreren er gift med Linda Olesen, og sammen har de 3 børn.

»Nogle skal bestemme, og du er nødt til at deltage, hvis du vil være med.«

Hans Kristian Skibby, DF's transportordfører

– Frem for alt ønsker jeg ikke at se nogen som fjender. Uanset hvilket parti eller hvilket synspunkt de repræsenterer. Vi skal se tingene ovenfra og i sammenhæng, og det gælder også på transportområdet, hvor jeg glæder mig til at være en del af arbejdet de kommende år, siger Hans Kristian Skibby.

Fra skolepolitik til Folketinget

Det var hans skoles beslutning om at spare lejrskolen bort, som fik 7. klasseseleven Hans Kristian til først at blive aktiv i politik. Han startede i Fremskridtspartiets ungdom og fulgte med ind i Dansk Folkeparti, da partiet blev stiftet i 1995. – Min klasse kom aldrig på lejrskole på Bornholm. Men vores demonstration foran rådhuset var måske medvirkende til, at vi kom til Læsø i 9. klasse. Jeg lærte, at hvis du vil være med til at bestemme noget, så må du deltage, siger Hans Kristian Skibby.

Bornholm besøgte han først mere end 25 år senere på ferie med familien.

Den politiske flamme var dog tændt i Hans Kristian. Og den gik ikke ud, mens han uddannede sig til speditør og tog hul på sin erhvervskarriere. Han fortsatte som politisk aktiv i DF, hvor han fik stadig flere tillidsposter i partiet. Under studierne arbejdede han hos DLG Specialprodukter på havnen i Horsens, og det var i den sammenhæng, han tog sit kørekort til truck.

Efterfølgende havde Hans Kristian Skibby en række vigtige stillinger inden for shipping og spedition – blandt andet med ansvar for mange specialkørsler i Danmark, da han var projektspeditør hos Flextek i Vejle.

I 1998 blev Skibby første gang valgt i byrådet i Tørring-Uldum (efter kommunesammenlægningen i Hedensted kommune), og siden 2005 har han siddet i Folketinget.

Vil modne transporterhvervet

I Folketinget har Hans Kristian Skibby været sit partis erhvervsordfører siden 2011, og han ser store snitflader fra dette område til hans nye ordførerskab med transport. Mange år i speditionsbranchen giver ham også stor indsigt i de praktiske udfordringer – og potentiale – for landevejstransporten.

– Min tilgang ligner nok min forgænger Kim Christensens. Jeg er tilhænger af både jernbane og asfalt, og der skal også være plads til privatbilisme. Så jeg anerkender betydningen af godstransport på lastbil, men jeg vil gerne slå et slag for at samtænke transportbehov.

– Jeg går ikke ind for at lægge byrder på transporterhvervet. Men jeg mener, vi skal tænke på både logistik og klima. Som politikere skal vi hjælpe med at modne godstransporten. Vi skal motivere til at få lastbiler på andre typer brændsel – for eksempel elvarebiler i bytransport, og vi skal forberede os på at bruge brint, lyder det.

Hans Kristian Skibby er fortaler for at se transportområdet som en helhed. Hans politiske støtte skal gå til tiltag, som er til overordnet gavn for transporten, og det vil være hans rettesnor fra sag til sag.

– Jeg ved godt, at det bliver en balancegang, for man kan ikke det hele på én gang. Vi får se, hvad det giver mening at prioritere højest. Men landevejstransporten er et vigtigt område, når vi ser det hele i en sammenhængende proces, siger han.

Veteranbilentusiast

Når Hans Kristian selv er på landevejen, er det ikke med det store overblik fra et førerhus. Tværtimod, for han har en forkærlighed for en helt anden slags køretøjer.

– Jeg har samlet på veteranbiler i mange år, og jeg har blandt andet haft syv forskellige BMW Isetta – den lille Mariehønebil. Jeg har også haft Triumph og flere andre mærker.

– Min erfaring er, at de andre trafikanter giver god plads, når du kører i en veteranbil. Men det er ikke rart, når man af og til har en stor lastbil i bakspejlet, siger han.

Hans nyeste veteranbil er dog en større model – en Jaguar 240 V6.

– Jeg glæder mig, til det bliver godt vejr. Så vil jeg lade min Mercedes stå i garagen og tage køreturen hjemme fra Tørring til Christiansborg i Jaguaren, siger Hans Kristian Skibby.

»Jeg vil ikke deltage i at lægge byrder på transporterhvervet.«

Hans Kristian Skibby, DF's transportordfører

Politisk aftale om vejtransport

Ændring af godskørselsloven

Ijanuar 2020 indgik et bredt flertal af Folketingets partier en bred politisk aftale om vejtransport.

Aftalen forventes at blive grundlag for et lovforslag, der sættes til afstemning i Folketinget, men det er endnu uafklaret, hvornår dette kommer til at ske, og dermed hvornår reglerne træder i kraft. Dertil kommer, at der kan ske ændringer og komme præciseringer i den endelige lovtekst.

ITD giver her et foreløbigt overblik over aftalen.

Den politiske aftale indebærer en ændring af godskørselsloven, hvorefter alle danske transportvirksomheder med en lovændring skal følge omkostningsniveauet i de kollektive overenskomster for chauffører indgået mellem de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på transportområdet, og som er landsdækkende, eller være omfattet af en landsdækkende kollektiv overenskomst indgået af de mest repræsentative

arbejdsmarkedsparter, og hvis faglige gyldighedsområde dækker det pågældende arbejde.

I praksis vil det sige, at danske transportvirksomheder skal være omfattet af en 3F-overenskomst eller følge omkostningsniveauet i en 3F-overenskomst for at få og opretholde en godskørselstilladelse.

3F-overenskomsterne vil fremadrettet derfor de facto diktere det samlede omkostningsniveau for alle

Morten Jacobsen

Jacob Aban Kjerumgaard/Ritzau Scanpix

overenskomster i Danmark på transportområdet, herunder også ITD Arbejdsgivers overenskomst med Krifa og Kristelig Arbejdsgiverforenings overenskomst med Det Faglige Hus.

For virksomheder, som i dag er omfattet af en anden kollektiv overenskomst end 3F's – eller ikke har en overenskomst, indebærer aftalen, at der fremover skal ske en vurdering af, om det samlede lønomkostningsniveau i virksomhedens overenskomst eller virksomhedens faktiske lønninger er på niveau med lønomkostningsniveauet i en 3F-overenskomst. Er det ikke det, så vil der ikke kunne opnås eller opretholdes en godskørselstilladelse. Vurderingen foretages af Færdselsstyrelsen i forbindelse med ansøgning om godskørselstilladelse samt løbende.

Virksomheder med eksisterende godskørselstilladelser vil få en periode på 6 måneder efter lovgivningens ikrafttrædelse til at indrette sig på lønomkostningsniveauet i en 3F-overenskomst.

Aftalen vil yderligere få den konsekvens, at der skal ske en løbende myndighedskontrol af, at der – også i praksis – aflønnes på overenskomstmæssigt niveau, idet alle tilladelsindehavere skal underlægges en ensartet kontrol, uanset overenskomstmæssige forhold. Hvordan denne myndighedskontrol vil foregå er uafklaret, men vil skulle foretages af Færdselsstyrelsen.

Det er ITD's vurdering, at ITD Arbejdsgivers gældende overenskomst med Krifa lever op til disse krav, og at den derfor vil kunne danne grundlag for en godskørselstilladelse også efter ikrafttrædelsen af de nye regler. Fremadrettet vil forhandlingsfriheden for ITD Arbejdsgiver og Krifa være indskrænket til, at det samlede omkostningsniveau altid skal svare til mindst en 3F-overenskomst.

Den politiske aftale lægger op til ændringer af udstationeringsloven i forhold til udenlandske transportvirksomheder, der udfører cabotage eller kombikørsel i Danmark. International transport er ikke omfattet.

Aftalen lægger op til følgende krav til den udenlandske transportør:

• Pligt til at betale mindsteløn til chaufføren på de omfattede transporter. Der vil her blive fastsat en timeløn på baggrund af omkostningsniveauet efter de kollektive overenskomster for chauffører, som er indgået af de mest repræsentative parter på godskørselsområdet, og som dækker hele landet, det vil sige en 3F-overenskomst.

• Pligt til at anmelde transporten ved cabotagekørsel (såfremt vogntogets samlede vægt overstiger 3.500 kg) og ved vejbenet af en kombineret transport

Anmeldelsen vil skulle indeholde følgende:

• Virksomhedens navn, forretningsadresse og kontaktoplysninger

• Oplysninger om transportform

• Identitet af køretøj (nummerplade)

• Dato for påbegyndelse og afslutning af kørsel

• Identiteten af og kontaktoplysninger på den chauffør, der udfører den pågældende kørsel

• Pligt til at medbringe dokumentation i køretøjet, blandt andet følgende dokumenter:

– Dokumentation for anmeldelse i registeret

– Ansættelseskontrakt

– Lønsedler

– Arbejdstidsopgørelse

Ved manglende eller mangelfuld anmeldelse er der lagt op til en normalbøde på 10.000 kroner i førstegangstilfælde. I gentagelsestilfælde vil bøden forhøjes med 100 procent. Hvis mindstelønnen ikke er overholdt, er der lagt op til, at normalbøden procentvis skal afspejle differencen, dog minimum 35.000 kroner. I gentagelsestilfælde vil bøden stige med 100 procent.

Ifølge den betænkning, der danner baggrund for indholdet i aftalen, indføres reglerne om mindsteløn for udenlandske virksomheder med baggrund i Udstationeringsdirektivets bestemmelse om ordre public, altså af hensyn til den offentlige interesse. Da denne bestemmelse skal fortolkes indskrænkende, er der strenge krav for at anvende denne bestemmelse. Der er derfor tvivl om, hvorvidt de foreslåede regler er i overensstemmelse med EU-retten. Det fremgår da også af betænkningen, at der er en procesrisiko forbundet med indførelsen. I sidste ende vil det være op til EU-Domstolen at vurdere, om de danske regler om udstationering er i overensstemmelse med EU-retten. Luxembourg har tidligere tabt en sag ved EU-Domstolen, hvor de havde indført regler med baggrund i samme bestemmelse.

Ændring af udstationeringsloven

af godskørselsloven er et anslag mod foreningsfriheden

Det er en klar prioritet for ITD at sikre ordnede forhold på vejtransportområdet. ITD er derfor også tilhænger af, at der skal være danske lønvilkår for udenlandske chauffører, når de kører cabotage og kombineret transport i Danmark. Det er dog helt afgørende for ITD, at implementeringen af sådanne regler ikke sker i strid med foreningsfriheden i vores demokrati og den helt grundlæggende frie aftale-, forhandlings- og organisationsret i det danske transporterhverv.

Med den politiske aftale om vejtransport ophøjes 3F-overenskomsterne til lov, og 3F skal herefter diktere omkostningsniveauet for samtlige overenskomster på transportområdet. ITD og ITD Arbejdsgiver er kritiske overfor denne ændring af godskørselsloven, som i praksis vil fjerne den frie forhandlingsret på overenskomstområdet. I et demokratisk land som Danmark bør der være plads til forskellige landsdækkende overenskomster – også på transportområdet. Det er en forkert vej at gå, at et politisk flertal nu stopper dette ved at tildele al magt til én lønmodtagerorganisation og dens forhandlingsparter på transportområdet.

Det glæder dog ITD, at politikerne med aftalen har sikret, at flere landsdækkende overenskomster ud over 3F-overenskomsterne nu og i fremtiden vil kunne give adgang til en godskørselstilladelse for danske vognmænd. På det punkt landede den endelige politiske aftale langt fra det udspil, som regeringen sammen med DA og FH lagde ud med. I fremtiden kan man godt opnå godskørselstilladelse efter en overenskomst, der er anderledes indrettet og har en anden omkostningsfordeling end 3F-overenskomsterne. Her gælder det, at man skal vurdere, om overenskomsterne er på sammenligneligt niveau i forhold til det samlede omkostningsniveau i 3F-overenskomsterne. Dermed er ITD Arbejdsgivers overenskomst med Krifa på transportområdet blåstemplet.

Regeringen havde sammen med DA og FH også oprindelig lagt op til, at vognmænd og chauffører, der har ”3F-partibogen” i orden, ikke skulle kontrolleres og ikke skulle dokumentere deres faktisk udbetalte lønniveau for at opretholde deres godskørselstilladelse, mens alle andre vognmænd og chauffører – herunder medlemmer af for eksempel ITD Arbejdsgiver og KA – skulle underlægges ekstra kontrol og dokumentere, om

der udbetales præcist det samme eller mere end det omkostningsniveau, som 3F har forhandlet på plads med sine modparter. Heller ikke den ændring kom de igennem med. ITD er meget tilfredse med, at et politisk flertal med aftalen har sikret, at alle danske vognmænd, der har en godskørselstilladelse, skal kontrolleres på samme måde – uanset hvilken overenskomst de kører på.

Med aftalen har politikerne forsøgt at vise klar opbakning til ITD's overenskomst med Krifa på transportområdet. De har ikke villet acceptere en forskelsbehandling i kontrollen, ligesom ITD Arbejdsgiver nu også skal høres i overenskomstnævnet. Det ændrer dog ikke ved, at aftalen som helhed er til skade for det danske transporterhverv, når 3F får fortrinsret over alle andre overenskomster og nu tildeles al forhandlingsmagt på overenskomstområdet. Det betyder i praksis, at ITD Arbejdsgiver får indskrænket sine forhandlingsmuligheder, så det nu bliver sværere fortsat at forhandle stærke og nutidige overenskomster på plads med Krifa, der indeholder større fleksibilitet og færre administrative byrder end 3F-overenskomsterne. Det er et anslag mod foreningsfriheden i Danmark.

Morten Jacobsen Adobe Stock

Ændring

Model for lønkrav til udenlandske chauffører kan være uforenelig med EU-reglerne

ITD er helt enig med regeringen og dets politiske flertal i, at der skal sikres danske løn- og arbejdsvilkår på transportområdet for udenlandske chauffører, når de kører cabotage- og kombikørsel i Danmark. Præmissen for ITD’s arbejde med ordnede forhold er blot, at en dansk model for chaufførløn skal holde sig inden for rammerne af EU-reglerne, og at det skal være muligt at håndhæve og kontrollere effektivt.

Den danske regering kan stå med rigtige dårlige kort på hånden, når EU i nær fremtid vil se nærmere på aftale om vejtransport, der blandt andet skal sikre danske løn- og arbejdsvilkår på transportområdet for udenlandske chauffører, når de udfører cabotage- og kombikørsel i Danmark. Den valgte model for implementering af dansk chaufførløn er nemlig med stor sandsynlighed uforenelig med EU-reglerne.

Modellen baserer sig på EU-regler, der siden sidst i 1990’erne har fastlagt, at medlemslande som Danmark kan sikre ordentlige arbejdsvilkår for arbejdstagere, der midlertidigt er udstationeret i Danmark, som for eksempel chauffører, der udfører cabotagekørsel. Reglerne betyder, at man kan fastsætte en mindsteløn, som arbejdstagerne kan støtte direkte ret på. Det har man fra dansk side valgt ikke at gøre, og den praksis fortsætter man med i den nye model.

Djævlen ligger i detaljen, og her er det centralt, at man nu ikke vil give de udenlandske chauffører en ret til mindsteløn, men i stedet fastlægger et omkostningsniveau, som er rettet mod vognmændene.

Når der ikke er tale om en egentlig mindsteløn, som chaufførerne får ret til, kan udstationeringsdirektivets bestemmelser om mindsteløn ikke anvendes. Man baserer derfor i stedet modellen på udstationeringsdirektivets bestemmelser om ordre public.

Dette er helt centralt, fordi ordre public sigter til bestemmelser, hvis overholdelse er blevet anset for at være så afgørende for opretholdelsen af den pågældende medlemsstats politiske, sociale og økonomiske organisation, at de kræves overholdt af enhver person, der befinder sig på denne medlemsstats nationale område.

I Luxembourg-dommen fra 2008 findes der meget klar praksis for, hvornår det er tilfældet. Dommen omhandler en sag fra Luxembourg, hvor der var fastsat en række betingelser om løn- og arbejdsvilkår, som skulle gælde alle arbejdstagere uanset nationalitet, uanset hvilken virksomhed de var ansat i, og uden hensyn til hvor virksomheden var etableret.

EU-Domstolen underkendte Luxembourgs regler og fastslog meget tydeligt, at bestemmelser om ordre public skal fortolkes strengt og indskrænkende, og at den offentlige orden kun kan påberåbes, når der foreligger en virkelig og tilstrækkelig alvorlig trussel mod et grundlæggende samfundshensyn.

Derfor er det interessant, at man fra dansk side vælger en model, som vedrører cabotagekørsel og kombineret transport, hvor der er tale om to regelsæt – reguleret i henholdsvis cabotageforordningen og direktivet om kombineret transport.

I Danmark udgør cabotagekørsel ifølge Danmarks Statistik godt tre procent af det samlede transportarbejde, mens man ikke opgør, hvor meget kombineret

transport udgør. Langt hovedparten af udenlandske lastbilchauffører udfører international transport, når de er i Danmark, og det er ikke omfattet af aftalen, så allerede her udestår en udfordring i forhold til at sandsynliggøre, at der foreligger en virkelig og tilstrækkelig alvorlig trussel mod et grundlæggende samfundshensyn.

Cabotageforordningen er i sig selv en begrænsning af den frie bevægelighed, og reglerne fastlægger, at det kun er under bestemte betingelser, at udenlandske virksomheder har adgang til at udføre cabotagekørsel. Her er det værd at bemærke, at såvel cabotageforordningen som direktivet om kombineret transport udtømmende gør op med, hvilke krav man kan stille til virksomheder i forbindelse med den pågældende type af transport. Det betyder, at den nye model for chaufførløn, som ikke giver chauffører ret til aflønning, men som sigter mod virksomheder, ikke bare risikerer at være i strid med udstationeringsdirektivet, men faktisk også risikerer at være i strid med såvel cabotageforordningen som direktivet om kombineret transport.

I forbindelse med indgåelsen af aftalen, sagde transportministeren, at den europæiske Vejpakke vil hjælpe på det her område. Det er dog en misforståelse, da Vejpakken slet ikke handler om de bestemmelser, som nu er lagt til grund til for den nye model for chaufførløn. Faktisk udgør reglerne i Vejpakken en række undtagelser, der begrænser anvendelsen af udstationeringsdirektivet i vejtransportsektoren.

DA, FH og regeringen bør være vidende om ovenstående. Alligevel sælger man aftalen til chauffører og vognmænd som en sejr, der vil skabe ro i branchen. Men et langvarigt slagsmål i EU om modellen er ikke givtigt for nogen i branchen. Derfor ærgrer ITD sig over, at man ikke har brugt den tid og de ressourcer, det kræver at udforme en aftale, der sikrer en langsigtet og holdbar løsning, der reelt skaber ordnede forhold inden for rammerne af EU-reglerne, og som ikke fører til fornyet usikkerhed i en branche, der har brug for arbejdsro.

robotKæmpe-

pakker kaffefiltre og kanyler til Region Midtjylland

En enorm investering i en ny bygning og en ny superautomatiseret pakkerobot betyder, at DKI Logistics kan pakke varer til hele Region Midtjylland. Udover at øge effektiviteten og mindske fejlprocenten betyder anlægget en øget fleksibilitet, der åbner op for et langt større kundesegment.

Kristine Buske Hyldager Fotografi

OM DKI LOGISTICS

DKI Logistics A/S er en tredjepartslogistikvirksomhed, hvilket vil sige, at de er mellemled mellem leverandør og kunde. Virksomheden har hovedkontor og cirka 85.000 kvm lager i Horsens – direkte til E45 –samt ca. 90.000 kvm lager i Køge ved E20. Virksomheden tilbyder også dansk distribution og bruger kun dansktalende chauffører.

Bag 50 meter lange og 50 meter brede gitre står en kæmpemæssig robot, der konstant henter varer, lægger dem i kasser og skubber dem videre. Til sidst kommer de rullende direkte til den medarbejder, der skal pakke varerne. Maskinen rager 12 meter op i luften og fylder op til anden etage i DKI Logistics nye bygning i Horsens. Det går stærkt, og der er tryk på, når maskinen er i gang.

Tidligere brugte logistikvirksomheden, DKI Logistics, ”man to goods”-princippet, hvor pakkemedarbejderne selv gik rundt på lageret og hentede de enkelte varer. Men det nye system vender op og ned på det princip og bruger i stedet ”goods til man”, der gør det langt mere effektivt i den daglige drift.

– Mens en medarbejder vil kunne lave 30-40 manuelle pluk i timen, kan vi nu lave 350 til 500 pluk på en enkelt plukkestation, siger driftsdirektør René

ENORM INVESTERING

DKI Logistics har investeret 90 millioner kroner i en udvidelse på 15.200 kvadratmeter og 80 millioner kroner i det nye automatiske pakkeanlæg. Investeringen betyder, at en mand, der før kunne plukke 30-40 varer i timen, nu kan plukke 350 varer i timen. Investeringen er primært lavet for at kunne servicere Region Midtjylland i en 15-årig kontrakt, der startede per 1. september 2019. Kontrakten har en samlet værdi på mere end en halv milliard kroner.

Møller Klausen, der blev hentet ind i en nyoprettet stilling, fordi han har erfaring med implementering af et lignende system fra en anden virksomhed.

31 mand pakker til Region Midtjylland

For under to år siden var anlægget på Egeskovvej i Horsens ikke andet end en tom mark. Men siden november 2019 har den nye pakkerobot været i drift.

Netop investeringen i den ny pakkerobot samt udvidelsen på 15.200 kvadratmeter har betydet, at DKI Logistics kan servicere Region Midtjylland, der per 1. september 2019 er ny kunde. De næste femten år skal logistikvirksomheden altså levere alt til de midtjyske hospitaler, sundhedshuse, institutioner, læger og fodterapeuter lige fra kaffefiltrer og hospitalstøj til operationsudstyr og

Driftdirektør René Møller Klausen blev hentet ind i en ny stilling til projektet, fordi han har erfaring med implementering af et lignende system i en anden virksomhed.

kanyler. Den eneste undtagelse er medicin og madvarer.

Der er i alt 31 mand til at varetage pakningen af varer til Region Midtjylland. Til sammenligningen havde Aarhus Universitetshospital 15 mand ansat til at varetage opgaven for det hospital alene. – Det automatiserede anlæg betyder, at vi kan pakke varerne på vogne, så de er klar præcis til den afdeling, det skab eller den bruger, der skal bruge dem. Det betyder, at hospitalerne ikke behøver at have eget lager og dermed sparer både penge og tid. Robotten, som er en OSR, effektiviserer altså hele processen, lige fra vi pakker varerne, til chaufførerne henter dem, og til hospitalspersonalet skal bruge dem, siger René Møller Klausen.

Udover Region Midtjylland får DKI Logistics 50 kunder i løbet af det næste år. Effektiviteten i det nye anlæg betyder, at DKI Logistics kan tilbyde en lavere enhedspris til deres kunder.

Medarbejdere med i alle beslutninger Ved plukkestationen sidder afdelingschef Jacob Købsted, der tager sig af alt lige fra varemodtagelse og pluk til håndte-

På plukstationen får medarbejderne nøje information på skærmen om, hvad der skal pakkes i de enkelte kasser. Kommer der for meget eller for lidt i en kasse, registrerer systemet det med det samme.

ring af pakkeburene. De sterile varer som bækken og operationsudstyr sidder en kollega og pakker i et forseglet område, så varerne ikke bliver forurenet af luften udefra.

Lige nu er Jacob i gang med at plukke varerne, som bliver leveret i en plastikkasse på et bånd. På et bånd under ankommer papkasserne, som varerne skal pakkes i. På en skærm kan Jacob se præcis, hvad der skal i hvilken kasse. En vægt kontrollerer, at varerne pakkes korrekt. Kommer der bare et styk for meget eller for lidt i en kasse, registrerer vægten det, og båndet går i stå. Så er det Jakobs opgave at løse problemet, inden han kan fortsætte. Maskinens evne til at opdage mængdefejl betyder, at DKI Logistics i dag har en fejlprocent på 0,1.

– Tidligere var det hele jo manuelle pluk på gulvet. Nu har vi en langt højere plukhastighed og undgår fejl, og det gør selvfølgelig arbejdet langt sjovere, lyder det entusiastisk fra Jacob Købsted.

Han har været ansat hos DKI Logistics i 12 år og har været med lige fra starten, da virksomheden begyndte at modtage ordrer fra Region Midtjylland – i første omgang Aarhus Universitetshospital.

– Det har været rigtig spændende at være med i opstartsfasen i den nye bygning med det nye automatiserede anlæg. Det er jo næsten once in af lifetime at være med til den slags. En ting er de fysiske rammer, men vi medarbejdere har været med til at strukturere alle processer. Det er jo os, der står med den daglige drift, så det betyder meget, at vi selv får lov at forme det, siger Jacob Købsted og tilføjer, at det kræver tilvænning at gå fra selv at gå rundt på lageret til at styre så stort et maskineri.

– Det er et kompliceret system, så jeg er glad for, at der altid er en teknikker, vi kan ringe til, hvis noget brænder på, smiler han.

Konstant procesoptimering

En af dem, der også har været med fra tanke og bar mark til et færdigt automatiseret anlæg, er projektleder Jens Møller. Han er ansvarlig for den løbende procesoptimering. Hver morgen holder ledelsen møde

for at drøfte de udfordringer, der er uundgåelige i en opstartsfase med et helt nyt system.

– Udfordringen er hele tiden at lokalisere fejl, løse fejlen, omdanne den til nye forbedrede processer og oversætte og kommunikere de nye processer ud til alle, der har noget med den enkelte proces at gøre. Det er det, der er det svære, men samtidig også det sjove og spændende, siger Jens Møller og tilføjer:

– Der går et år, før vi er helt oppe at køre med det nye automatiserede anlæg. Så det er det enkelte skridt, der tæller, og jeg synes allerede, vi er kommet langt og har fået skabt nogle effektive rutiner.

Åbner op for større kundesegment

Der er andre danske virksomheder, som har investeret i en pakkerobot, men maskinen hos DKI Logistics er den første med så stor en kapacitet og fleksibilitet. Noget af det helt særlige ved maskinen er, at den kan pakke i syv forskellige pakkestørrelser tilpasset til den enkelte kunde og vare. Derudover er der mulighed for dag-til-dag-levering, så er en ordre bestilt inden klokken 20.00, kan den allerede være ved kundens dør klokken 7.00 næste morgen.

– Det åbner op for et langt større kundesegment, fordi robotten giver mange flere muligheder, vi kan tilbyde kunderne. I dag er det nødvendigt med en pakkerobot, hvis vi skal være konkurrencedygtige, siger René Møller Klausen.

Anlægget er fortsat under udbygning. Fremover skal alt udstyr til Region Midtjylland pakkes i plastkasser fremfor papkasser. Det er både af miljømæssige hensyn, fordi plastikkasserne kan genbruges, men det er også for at kunne behandle sterile varer. Derfor er der netop etableret to store vaskemaskiner på anlægget, som kan vaske kasserne og sterilisere dem.

Derudover skal der bygges tre pakkestationer mere. Når de fra august i år er i drift, kan DKI Logistics varetage 2.100 pluk i timen fra anlægget i Horsens.

– Region Midtjylland udgør kun 10 procent af vores kapacitet, så vi har plads til endnu flere kunder, og vi vil i princippet kunne have en kunde mere af samme størrelse som Region Midtjylland.

»Der går et år, før vi er helt oppe at køre med det nye automatiserede anlæg. Så det er det enkelte skridt, der tæller«

Jens Møller, projektleder

Boligtransport på hjul er næsten som at bygge med LEGO

Mange små detaljer skal falde i hak, når store ting skal flyttes. BM Byggeindustri A/S bruger Blue Water Shipping A/S, når der skal det rette flow i monteringen og transporten af deres boligbyggeri med præfabrikerede byggemoduler.

Carsten G. Johansen Pernille Bering

Lastbiler med sengevogne holder i kø på det store areal ved BM Byggeindustris produktionshaller i Hobro. En efter en bliver de lastet med de præfabrikerende byggemoduler. Og en efter en kører chaufførerne ud af pladsen med kurs mod byggepladsen ved hovedstaden, godt 350 km borte, hvor modulerne sættes sammen til færdigbyggede træhuse.

Modulerne er pakket ind i plastik og har forskellige former. Nogle er bare store kasser. Tagmodulerne er allerede monteret med tagpap. Hvert modul vejer kun 10-15 tons, men størrelsen gør dem til særtransport. Derfor kører følgevogne

foran og bagved. Hobro-virksomheden er meget glad for at kunne overlade ansvaret for transporten til Blue Water Shipping.

– For år tilbage stod vi selv for arbejdet med at undersøge, hvilke krav og betingelser transporten skulle opfylde. Men med det antal transporter, vi har i dag, er det en stor lettelse af vores arbejde, at transportøren tager sig af det hele.

Direktør hos BM Byggeindustri, Tom Mikkelsen, var med fra starten, da samarbejdet med Blue Water Shipping blev etableret i 2016. I dag kan han se tilbage på mere end 1.500 vellykkede transporter over 3 ½ år.

– Vi bliver altid enige om tingene, så vi ikke ender i ”byggebranchefælden” med at sende regninger frem og tilbage. Det har stor værdi, for modulbyggeri er meget afhængigt af, at der er flow i leverancerne, konstaterer Tom Mikkelsen.

Byg boliger som LEGO Lad os først lige forklare præfabrikeret modulbyggeri: Pointen er, at træhusene bygges næsten færdige i BM Byggeindustris produktionshaller i Hobro. De bygges i moduler, hvor køkkener og badeværelser er gjort klar, der er trukket el, malet – det hele klar til indflytning.

Hvert modul er typisk 4-5 meter bredt og omkring 10 meter langt. Modulerne transporteres til byggepladsen, når fundamentet er klar, og stables oven på hinanden – næsten som LEGO-klodser.

– På pladsen tager det typisk 1 time per modul. Kranleje er en af de store

udgifter, så det er afgørende, at næste modul er klar, når vores montagearbejdere er færdig med det foregående, forklarer Tom Mikkelsen.

Det er Blue Water Shipping, der sørger for, at modulerne er klar til montering på pladsen på det rette tidspunkt. Manager Business Development, Allan Dahl Leiberg, forklarer:

– Det kræver en masse forberedelse, og det kræver ikke mindst en god dialog, når vi skal passe så stram en tidsplan. Men dette samarbejde går ualmindelig godt. Jeg tror, det skyldes den store gensidige respekt og tillid, vi har til hinanden.

Afsæt til optimering af transportforretning

For Blue Water Shipping har det vist sig som en rigtig god ide, at den store logistikvirksomhed i 2016 indgik en aftale med BM Byggeindustri.

BM BYGGEINDUSTRI A/S

En af landets førende producenter af præfabrikeret modulbyggeri. Poul Mikkelsen startede i 1987 med at præfabrikere tagkassetter, som udviklede sig til modulbyggeri. I de seneste 10 år har BM Byggeindustri oplevet konstant vækst og har i dag 150 medarbejdere, hvoraf godt halvdelen arbejder i produktionshallerne i Hobro. Ca. 30 mand er ude på byggepladserne, hvor de forbereder fundamentet og derefter samler modulerne til færdige boliger eller institutioner. Efter generationsskifte i 2018 blev Poul Mikkelsen bestyrelsesformand, og hans søn Tom Mikkelsen overtog som direktør.

»Det kræver en masse forberedelse, og det kræver ikke mindst en god dialog, når vi skal passe så stram en tidsplan.«

Allan Dahl Leiberg, Manager Business Development

BLUE WATER SHIPPING A/S

Danmarks næststørste logistik- og shippingvirksomhed med omkring 60 kontorer i ind- og udland. Startede som speditionsvirksomhed på Esbjerg Havn i 1972 – først med fokus på skibstransport og derefter flytransport.

Virksomheden er vokset støt gennem årene, men især i det seneste årti har Blue Water Shipping udvidet sine aktiviteter og kompetencer.

– Vi ansatte en tidligere vognmand til at bygge forretningen op. Han startede med fem åbne trailere. Med BM Byggeindustri som basis er afdelingen efterhånden vokset til 25 specialtrailere og seks ansatte, fortæller Allan Dahl Leiberg.

Ud over den faste aftale med BM Byggeindustri kører Blue Water Shippings specialtransportafdelinger med mange andre særtransporter; landbrugsmaskiner, stål, energisektoren.

– Kørslen med byggemodulerne har skabt en basis for vores investering, som

blev afgørende for, at vi fik fodfæste i den del af transportbranchen. Det er en optimering af vores eksisterende forretning, som giver et endnu mere fleksibelt tilbud til vores kunder, hvor vi er uafhængige af konkurrenterne, forklarer Allan Leiberg fast.

Mange små detaljer skaber et sikkert flow

Der er dog ingen tvivl om, at BM Byggeindustri er en af de vigtigste kunder for Blue Water Shippings særtransportafde-

ling i Herning. Det samarbejde, som er etableret gennem de seneste år, har stor værdi for begge parter.

BM Byggeindustris forretningsmodel er nemlig meget afhængig af, at der er et velfungerende flow i leveringen af moduler til byggepladsen.

Af den grund sender Blue Water Shipping altid en mand ud til byggepladsen, før transporten af moduler går i gang. Allan Dahl Leiberg betegner det som ”en hammergod investering”, at deres medarbejder har skabt overblik over de fysiske forhold på pladsen, fordi så mange detaljer skal falde i hak.

– Ud over at have styr på vejrudsigt, trafik, vejarbejde og broer under transporten skal vi kende selve byggepladsen. Hvor er vejene for smalle, hvor skal der lægges køreplader ud, hvor skal der beskæres noget beplantning, hvordan er adgangen til kranen?

– Hvis det er i København, hvor der er spærretid på motorvejen klokken 6-9, skal der stå tre lastvogne klar klokken 7, når montagearbejdet starter – og hvor kan de parkere, når de ankommer i løbet af natten? Der er meget at tage højde

for, og hvis byggeledere bare overser én af dem, betyder det kostbar ventetid, siger Allan Dahl Leiberg. Måden at undgå flaskehalse er en konstant, positiv dialog mellem de to parter. Blue Water Shipping bruger to dage på at forberede sig på en transport. Normalt læsses modulerne om eftermiddagen i Hobro, og så bliver de kørt frem i løbet af natten. Størstedelen af BM Byggeindustris kunder ligger for tiden på Sjælland.

Klimavenligt modulbyggeri har lovende fremtid

Modulbyggeri er i fremgang i disse år, og BM Byggeindustri er en af de største producenter. Den stigende popularitet har flere årsager. Det spiller en rolle, at et modulbyggeri kommer betydeligt hurtigere fra tanke til handling, end traditionelt byggeri gør. Hos BM Byggeindustri kan du stå med nøglen i hånden mindre end 6 måneder efter projekteringsfasens start.

Sværere at få breddedispensation

Byggemoduler fylder både i højden og bredden, og geometrien er en af de største udfordringer for branchen.

– Det er blevet sværere at få dispensation til at køre med moduler, som overskrider den normale bredde på fem meter. Det tvinger os til at opdele boliger i flere moduldele, som gør vores byggeri dyrere, siger direktør for BM Byggeindustri, Tom Mikkelsen.

Andre særtransporter – som for eksempel vindmølledele – overskrider ofte fem meters bredde. Men de får nemmere dispensation.

Tom Mikkelsen mener også, at modulbyggeriets gode klimaprofil har betydning.

– Vi har mindre materialespild, når vi bygger indendørs i hallerne med konstant kvalitetskontrol, og selvom transporten af modulerne er en specialopgave, kører der mange flere lastbiler med materiale til en traditionel byggeplads, siger direktøren.

Blue Water Shipping er parat til at flytte mange flere moduler fra produktionen i Hobro.

– Vi er med garanti med i budrunden, når BM Byggeindustri skal lave en ny kontrakt. Vores samarbejde har været så godt og konstruktivt, så vi håber at fortsætte i mange år fremover, siger Allan Dahl Leiberg.

I Danmark gives der tilladelse til at bygge i fire etager, når modulerne er af træ. BM Byggeindustri håber, at det i den nærmere fremtid bliver muligt at bygge op til seks etager.

– Jeg kan ikke helt forstå det. I samarbejdet med Blue Water Shipping overholder vi alle sikkerhedskrav og kører gerne om natten. Vi har en forhåbning om, at vi i den nære fremtid får lettere adgang til dispensation for den lille andel af vores transporter – højst 10 procent – som er bredere end fem meter, siger Tom Mikkelsen.

»Vi har mindre materialespild, når vi bygger indendørs i hallerne med konstant kvalitetskontrol.«

Tom Mikkelsen, direktør, BM Byggeindustri

VEJPAKKENS FØRSTE DEL ER TÆT PÅ AT VÆRE I MÅL

EU’s lovgivende institutioner er blevet enige om en aftale om Vejpakkens første del, der fastsætter de fremtidige rammevilkår for hele Europas vejgodstransporterhverv. Det skaber glæde i ITD, at et meget langt forløb om Vejpakken nu er ved at være afsluttet. Til gengæld er det endnu usikkert, hvordan EU-Kommissionens klimaambition, der går under navnet ”Green Deal”, vil få betydning for Vejpakken.

Europa-Parlamentet og EU's medlemsstater er blevet enige om en lovpakke for godstransport, Vejpakkens del 1. Der er tale om Vejpakkens dele om markedadgang, sociale vilkår og kontrol, som også er den del af Vejpakken, hvor de politiske uenigheder har været størst og derfor også har krævet flest forhandlinger.

Forløbet om første del af EU-Kommissionens Vejpakke ”Europe on the Move” har været undervejs i flere år. Europa-Kommissionen kom med sit udspil i maj 2017, og det har krævet lange og svære forhandlinger at nå frem til et resultat.

Medlemslandene i ministerrådet vedtog deres generelle indstilling til Vejpakken i december 2018, og EuropaParlamentet vedtog sin politiske holdning i april 2019. Men først i december

2019 var der et kompromis mellem Ministerrådet og Europa-Parlamentet i de såkaldte trilogforhandlinger om Vejpakken.

Lige nu ligger der en aftaletekst, men der er stadig usikkerhed om den præcise tekst, da den endnu ikke er officiel. Og den kan også nå at blive ændret, for i processen med godkendelse fra både Europa-Parlamentet og Ministerrådet kan der ske justeringer, men det er ikke forventningen, at der vil blive ændret på de centrale dele af pakken.

Hos ITD er der glæde over, at der nu efter næsten tre års forhandlinger er landet en Vejpakke i EU.

– Vi er ved at være i mål med Vejpakken, og det er et vigtigt skridt i arbejdet med at sikre mere klare regler for den europæiske vejgodstransport. Transportvirksomhederne har meget længe efterspurgt stærke og fair fælles regler, der kan kontrolleres og håndhæves

Morten Jacobsen Tine Hvolby, Adobe Stock

effektivt. Forhåbentlig får vi aftaleteksten på plads med endelig vedtagelse i EU-institutionerne i løbet af foråret, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD.

Klima kan få betydning for reglerne i Vejpakken

Det er dog ikke ensbetydende med, at Vejpakken er endelig godkendt, for både Europa-Parlamentet og Ministerrådet mangler stadig at sige ja til Vejpakken. Det forventes at ske i løbet af foråret 2020.

Samtidig har EU-Kommissionen præsenteret ”Green Deal”, der er en ret så ambitiøs klimaplan for EU. Den siger blandt andet, at om ti år skal udledningen af drivhusgasser være reduceret med mindst 50 procent, og om 30 år skal udledningen af drivhusgasser gå i nul.

EU’s klimamål får ikke i første omgang betydning Vejpakkens del 1, men det kan ske på et senere tidspunkt. Der er nemlig nogle elementer i den endelige aftale om Vejpakken, som Europa-Kommissionen har udtalt, vil have en negativ effekt på klimaet. Her fokuseres der særligt på, at man med Vejpakken

giver medlemslandene mulighed for at indføre cabotagebegrænsninger for kombineret transport, indfører en karensperiode for cabotagekørsel, og at man stiller krav om, at lastbilen skal vende retur til etableringslandet hver ottende uge. Kommissionen har annonceret, at disse elementer skal gennemgå et ”klimatjek” fra EU-Kommissionen, så man kan sikre, at Vejpakken er i overensstemmelse med EU's klimaambitioner i ”Green Deal”. Og det kan først ske, når klimaplanen er vedtaget.

Og så spiller klimadagsordenen i høj grad ind i Vejpakkens del 2 og del 3, der særligt fokuserer på mere energieffektive køretøjer, CO2 standarder for lastbiler og initiativer til at gøre førerhuse og dæk mere energivenlige.

– ITD deler den politiske målsætning om at reducere udledningen af CO2, på europæisk niveau. Dansk vejgodstransport er godt i gang med klimaomstillingen, og vi hilser det velkomment, at EU vil arbejde på klimaløsninger, som branchen skal bidrage til, for

vi er et internationalt erhverv, mener Carina Christensen.

Mangler officielt indhold

Det konkrete indhold i aftalen om Vejpakken er ikke officiel endnu. Det betyder også, at selv om ITD kender til hovedpunkterne i Vejpakken, så er der både forbehold og en del aftalepunkter, som der skal dykkes yderligere ned i for at kunne vurdere betydningen for erhvervet.

Se mere om Vejpakkens del 1 på de næste sider.

»I ITD er vi glade for, at vi er ved at være i mål med Vejpakken og dermed også få klarhed over, hvilke regler der skal

Vejpakkens del 1 er tæt på mål

Morten Jacobsen Adobe Stock

Status på Vejpakkens områder er følgende:

(med forbehold for at den endelige tekst endnu ikke er officiel)

Adgang til markedet/cabotage

Nuværende regler Endelig aftale om Vejpakken

Adgang til at udføre cabotagekørsel

Muligt at udføre 3 cabotageture inden for 7 dage efter hver international transport.

Karensperiode

Ingen karensperiode – teoretisk set muligt at udføre cabotagekørsel 365 dage om året.

Kombineret transport

Ingen cabotageregler for vejdelen af kombineret transport.

Adgang til erhvervet

Varebiler i international transport

Varebiler i national transport

Muligt at udføre 3 cabotageture inden for 7 dage efter hver international transport.

Karensperiode på 4 dage efter hver periode med cabotagekørsel, hvor der ikke må udføres ny cabotagekørsel i det pågældende medlemsland med det pågældende køretøj.

Medlemslande kan beslutte at anvende cabotagereglerne for vejdelen af en kombineret transport. Tillige mulighed for at fastsætte en længere eller kortere cabotageperiode.

Nuværende regler Endelig aftale om Vejpakken

Varebiler ikke omfattet af anvendelsesområdet.

Varebiler ikke omfattet af anvendelsesområdet, men muligt at fastsætte nationale regler om varebiler i national transport.

Etableringskrav

Løse krav til etablering.

Varebiler i international transport omfattes af anvendelsesområdet, og der fastsættes en ny nedre vægtgrænse på 2.500 kg.

Varebiler ikke omfattet af anvendelsesområdet, men muligt at fastsætte nationale regler om varebiler i national transport.

• Yderligere krav til etablering med det formål at forhindre postkasseselskaber – herunder krav om, at virksomhederne skal have et antal køretøjer og chauffører til rådighed ved deres operationelle center, som er proportionelt med virksomhedens transportarbejde.

• Krav om at køretøjer skal returnere til ét af virksomhedens operationelle centre i den medlemsstat, hvor de er etableret, hver 8. uge.

Køre-og hviletid

Hvil i køretøjet

Nuværende regler Endelig aftale om Vejpakken

Chauffører må ikke afholde deres regulære ugentlige hviletider på 45 timer i køretøjet (Vaditrans-dommen).

Referenceperiode i national transport

I 2 på hinanden følgende uger skal chaufføren tage mindst to regulære ugentlige hvil (45 timer) eller en regulær ugentlig hviletid og en reduceret (min. 24 timer).

Referenceperiode i international transport

Udstationering

Anvendelsesområde

I 2 på hinanden følgende uger skal chaufføren tage mindst to regulære ugentlige hvil (45 timer) eller en regulær ugentlig hviletid og en reduceret (min. 24 timer).

Forbud mod afholdelse af alle hvil over 45 timer i køretøjet.

I 2 på hinanden følgende uger skal chaufføren tage mindst to regulære ugentlige hvil (45 timer) eller en regulær ugentlig hviletid og en reduceret (min. 24 timer).

• Chauffører i international transport kan afholde to reducerede ugentlige hvil (24 timer) i træk, men skal inden for enhver periode på 4 uger have afholdt mindst to regulære ugentlige hviletider (45 timer).

• Det er et krav, at chauffører starter sine to reducerede ugentlige hvil uden for virksomhedens etableringsland og sit eget bopælsland.

Forhåndsregistrering

Intet krav om at chaufføren skal hjem.

• Arbejdsgiveren forpligtes til at organisere førernes arbejde på en sådan måde, at de kan returnere til virksomhedens operationelle center for at tage en ugentlig hviletid (mindst 45 timer) mindst én gang i løbet af 4 uger.

• Hvis der afholdes to reducerede ugentlige hvil i træk, skal føreren kunne returnere til etableringslandet eller bopælen hver tredje uge.

Nuværende regler

Usikkerhed med hensyn til, hvordan cabotagekørsel, kombineret transport og international transport er omfattet af reglerne

I Danmark skal kombineret transport anmeldes i Registeret for Udenlandske Tjenesteydere (RUT)

Ingen sektorspecifikke håndhævelsesinstrumenter.

Endelig aftale om Vejpakken

Undtagelse af transitkørsel og bilateral international transport. Medlemslandene kan vælge at undtage kombineret transport.

Forhåndsregistrering for alle transporttyper undtaget bilateral international transport gennem det fælleseuropæiske IMI-register.

Mulighed for sektorspecifikke håndhævelsesinstrumenter, som for eksempel anvendelse af takografdata.

* Bilateral international transport defineres som en transport, hvor der er et link til det medlemsland, hvor virksomheden er etableret.

Kontrolapparat (takograf)

Nuværende regler Endelig aftale om Vejpakken

Anvendelsesområde Takografen kan bruges til kontrol af køre -og hviletidsreglerne.

Retrofitting

Alle nye køretøjer skal efter juni 2019 udstyres med en intelligent takograf. For alle øvrige køretøjer er der krav om intelligent takograf fra juni 2034.

Registrering af

I den digitale takograf indlæses landekode for de lande, hvori den

Udvidelse af anvendelsesområdet, så takografen også kan bruges til for eksempel kontrol af cabtoagekørsel og udstationering.

Gradvis overgang til version 2 af den intelligente takograf. Forskellige perioder fra 2023 til 2026.

Forbedring af funktionaliteten, så den intelligente takograf kan registrere, hver gang

Rastepladser

Nuværende regler Endelig aftale om Vejpakken

• Kommissionen skal sikre, at information om sikre rastepladser skal være lettilgængelig, og skal offentliggøre en liste over alle sikre rastepladser, der har et fornødent niveau.

Krav til rastepladser Begrænsede krav til rastepladser.

• Via implementerende retsakter skal Kommissionen vedtage standarder for sikre rastepladser (vedr. certificering).

• Kommissionen skal inden den 31.12.2024 udarbejde en rapport om SSTPA og deres udvikling, herunder en plan for at øge antallet af sikre rastepladser.

EKSPORT AF ØL

Danske bryggeriers globale omsætning på salget af øl var i 2018 på 71,6 mia. kr.

Den globale produktion af øl fra danske bryggerier var i 2018 på 13,3 mia. liter øl

I Danmark produceres der er 600 mio. liter øl om året (2018), og heraf går halvdelen til eksport.

I Europa er det kun Belgien og Holland, der har en større andel af deres ølproduktion, der eksporteres.

Det er naturligt, at dansk øl eksporteres, for 15 lande ligger foran Danmark i ølforbruget per indbygger om året. Listen toppes af Tjekkiet med et forbrug på 138 liter øl om året per indbygger i gennemsnit. Derefter følger Tyskland, Østrig og Polen. Danmark er på 16. pladsen med et gennemsnit på 62 liter øl per person om året.

Kilde: Bryggeriforening og Danmarks Statistik.

I LØBET AF ET ÅR SENDER ROYAL UNIBREW CIRKA

9.000 LASTBILER OVER GRÆNSERNE MED ØL

CYBERSIKKERHED

yring

Digitaliseringen er kommet for at blive, og det er truslen mod dine digitale data også, advarer ekspert. Spørgsmålet er ikke, hvornår du skal i gang med at beskytte dig. Det skal du nu. For stigende digitalisering øger truslen for angreb rettet mod funktioner og systemer i transportsektoren.

Carsten G. Johansen Adobe Stock, Deloitte

Der er konkurrenter, som får gevinst af at beskadige din værdikæde. Forbrydere, som vil have løsesum. Udenlandske magter, som har interesse i at ramme infrastrukturen.

Cyberangreb er et effektivt våben, hvis man har onde hensigter. Og det er der altid nogle, der har.

– Udviklingen er gået hurtigt, og digitaliseringen bygger på en stor åbenhed. Derfor er der også opstået en stor risiko, som mange virksomheder endnu ikke har forstået at sikre sig 100 procent imod. En del virksomheder har måske ikke engang forstået, hvor stor truslen er.

Sådan siger Christian Wernberg-Tougaard, ekspert i cybersikkerhed hos Deloitte og medlem af det Nationale

Cybersikkerhedsråd, som Forsvarsminister Trine Bramsen (S) nedsatte 30. december 2019.

Han advarer: Et cyberangreb kan ramme hvor som helst og når som helst i transport- og logistikvirksomhederne. For transportsektoren har en kritisk infrastruktur, der i stigende grad understøttes af IT-systemer.

Hav cyberstrategien klar

Først skal ledelsen vurdere, hvilke data og systemer der er kritiske for virksomhedens license-to-operate.

– Du kan leve med, hvis teknikken i én lastbil bliver inficeret. Men ikke hvis det rammer hele forsyningskæden. Bestyrelsen skal udpege de mest forretningskritiske områder, hvor man etablerer det stærkeste forsvar, siger Christian Wernberg-Tougaard.

Der findes mange forskellige sikkerhedsløsninger og mange forskellige professionelle leverandører – Christian Wernberg-Tougaards arbejdsgiver Deloitte er kun én af mange på markedet.

– Det vigtigste er at forstå, at cybersikkerhed er mindst lige så vigtigt i fremtiden som at have en pålidelig budgetstyring. Du står ved en korsvej, og du kan dreje både til højre og til venstre. Men du kan ikke stå stille. Så bliver du ramt, slår han fast.

Medarbejderrisikoen

Når det strategiske og organisatoriske er på plads, skal du rette opmærksomheden på dit personale.

– Medarbejderne udgør en af de største risikofaktorer. Et dumt klik, en mistænksom e-mail, der bliver åbnet.

– Virksomheden skal arbejde med sin ”cyberhygiejne”. Som på et hospital, hvor

er lige så vigtigt som pålidelig budgetst

TRANSPORT ER EN TRUET SEKTOR

Regeringen udgav i maj 2018 en national strategi for cyber- og informationssikkerhed. I strategien er transportsektoren udpeget som særlig samfundsvigtig og kræver derfor særlig opmærksomhed over for cybertruslen.

læger og sygeplejersker vasker hænder, før de går til en ny patient – på samme måde skal medarbejderne have gode vaner og sikre procedurer, forklarer Christian Wernberg-Tougaard.

Gode løsninger på dette emne er for eksempel awareness-træning og e-learning-kurser samt kontinuerlig opmærksomhed på medarbejdernes cyber-hygiejne.

– Medarbejderne skal have en sund skepsis i deres IT-brug. Hvis noget ser ud til ikke at være i orden, skal advarselslampen lyse. Det er enkelt, men har stor effekt, siger Christian WernbergTougaard.

Professionel hjælp

Endelig skal det sikres, at virksomhedens software løser opgaven, så de mest kritiske data og systemer er bedst beskyttet. Der skal etableres systemer,

som vedvarende overvåger og udfører analyser af trusselsrisikoen. Fokus bør være på, hvad der aldrig må fejle. Hvilke data må aldrig forsvinde?

– Der er en række valg; skal der investeres i eget udstyr eller en ekstern service? Bruger vi egne medarbejdere eller eksterne leverandører? Masser af kompetente samarbejdspartnere kan hjælpe med at bygge det op, forklarer Christian Wernberg-Tougaard.

Det er måske cyberekspertens vigtigste råd: Få professionel hjælp. De fleste virksomheder har gavn af at høre specialistens vurdering om cybertruslen imod netop din virksomhed lige nu.

– Prøv at tænke 10 år tilbage og forestil dig derefter, hvor meget der kommer til at ske i de næste 10 år. Softwareudviklingen går utroligt hurtigt – på godt og ondt. Din cybersikkerhed skal følge med og hele tiden være opdateret.

»Cybersikkerhed er mindst lige så vigtigt som en pålidelig regnskabs- og budgetstyring.«

Christian Wernberg-Tougaard, ekspert i cybersikkerhed hos Deloitte

Færdselsstyrelsen bliver mere synlig i branchen

Fra årsskiftet gik Færdselsstyrelsen fra at være en del af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen til at være en selvstændig styrelse. Direktør Stefan Søsted forudser, at staben i Ribe dermed får lettere ved at dele viden og knowhow med både den danske transportbranche og beslutningstagere på den nationale og europæiske scene.

Færdselsstyrelsen, der i sine første knap fire leveår har været en afdeling af Trafikstyrelsen, blev ved årsskiftet udskilt til en selvstændig styrelse. Den har fået benene under eget bord og kan i

langt højere grad agere selvstændigt i et mindre bureaukratisk setup. Det glæder Færdselsstyrelsens direktør, Stefan Søsted.

– Der sker rigtig meget på den autonome kørsel (selvkørende biler, red.) og på hele klimadebatten både i transport-

Thomas la Cour Adobe Stock, Færdselsstyrelsen

branchen herhjemme og på den internationale scene i disse år. Vi ved rigtig meget om sikkerhed og teknik, så det er indlysende, at vi gerne vil være med på sidelinjen ved de diskussioner, og det får vi lettere ved nu, siger Stefan Søsted.

Den teknologiske udvikling brager afsted, og debatten om selvkørende biler har fyldt meget i ganske lang tid. Men de selvkørende lastbiler er ifølge Stefan Søsted ikke et aktuelt scenarie.

– Selvkørende lastbiler er ikke noget, vi lige kan se i horisonten. Der laves forsøg ude hos producenterne, men det er ikke aktuelt for os at forberede kørsel med førerløse lastbiler. For os handler det mere om at følge med i, hvad der sker derude, så vi altid har de reguleringsmæssige rammer, som skal til for at understøtte den udvikling, der givetvis kommer, siger Stefan Søsted.

Han ser Færdselsstyrelsen som en vigtig brik i den revolutionerende udvikling, transportsektoren uden tvivl kommer til at gennemleve i de kommende årtier.

– Der kommer til at ske rigtig meget. Producenterne vil se på, hvad det er for en teknologi, der skal drive bilerne. Hvor selvkørende kan det blive, og hvor sikkert kan det blive? Vi er vant til at betragte mennesker som de bedste til at styre bilerne, og hvornår er vi klar til at slippe rattet? Vi er efterhånden så vant til at stole på teknik, at vi i den proces kan risikere at blive overmodige. Vi skal som styrelse sikre, at rammerne er på plads, så man kommer sikkert fra A til B, siger Stefan Søsted.

Fokus på CO2-reduktion

CO2-udledningen fra personbiler og lastbiler udgør 33 procent af den samlede udledning i Danmark. Så der skal tænkes i grøn omstilling i transporterhvervet i de kommende år, hvis regeringens målsætning om, at vi skal udlede 70 procent mindre CO2 i 2030, end vi gjorde i 1990, skal nås. Men Færdselsstyrelsen har ikke nogen mening om, hvordan transporterhvervets CO2-udledning eventuelt skal reduceres.

– Vi skal blot stille viden til rådighed, så erhvervet og politikerne kan træffe beslutninger på et oplyst grundlag. Vi skal hele tiden have aktuel viden om, hvad

»Vi er efterhånden så vant til at stole på teknik, at vi i den proces kan risikere at blive overmodige. Vi skal som styrelse sikre, at rammerne er på plads, så man kommer sikkert fra A til B.«

Stefan Søsted, direktør i Færdselsstyrelsen

er det for nogle egenskaber, de enkelte køretøjstyper har, og hvilke teknologier der findes til at understøtte de visioner, branchen eller politikerne måtte have, siger Stefan Søsted.

Danmark har ikke den store tradition for bilproduktion, og derfor er den specialiserede viden om bilteknik og -sikkerhed, Færdselsstyrelsen har opbygget, ret unik i dansk sammenhæng – og ganske væsentlig for både transportbranchen og beslutningstagerne. Færdselsstyrelsen er en vidensbank, der kan trækkes på, når politikere har brug for at vide, hvad der er teknisk muligt i køretøjerne, eller

hvordan ændringer spiller ind i forhold til for eksempel sikkerhed og brændstofforbrug.

Stefan Søsted håber på, at Færdselsstyrelsen bliver en mere markant aktør i debatterne om den teknologiske udvikling og grønne omstilling i transporterhvervet. Det gælder både i transportbranchen, i medierne og i de politiske cirkler i Danmark og Europa.

– Vi vil blandt andet gøre det ved, at vi får en vicedirektør og vores egen kommunikationsenhed til at sætte færdselssikkerhed på dagsordenen, siger Stefan Søsted.

UDFLYTNING AF ARBEJDSPLADSER UDSKUDT

Med 150 ansatte fordelt på 11 fagområder betjener Færdselsstyrelsen både transportbranchen, borgerne og det politiske system.

Den tidligere regering havde besluttet, at Færdselsstyrelsen i Ribe per 1. januar 2020 skulle have en række flere opgaver på op mod 300 ekstra årsværk spredt over hele landet.

Men den nuværende regering kunne ikke finde den fornødne finansiering til udflytningen, hvorfor projektet for få måneder siden blev skudt til hjørne og udskudt på ubestemt tid.

»Vi ved rigtig meget om sikkerhed og teknik, så det er indlysende, at vi gerne vil være med på sidelinjen ved de diskussioner, og det får vi lettere ved nu.«

Stefan Søsted, direktør i Færdselsstyrelsen

KVINDER I TRANSPORTBRANCHEN:

”DET ER SÅ FEDT AT MØDES OG BLIVE INSPIRERET AF HINANDEN”

Feedbacken og antallet af deltagere talte deres tydelige sprog: ITD’s første netværksdag for kvinder i transportbranchen ramte lige lukt ned i et stort behov. Det nystartede kvindenetværk er ét af flere konkrete projekter, der skal sætte fokus på kvinderne i transportbranchen og sikre flere kvinder bag rattet.

Der blev knyttet kontakter og relationer på tværs af landsdele, jobfunktioner og virksomheder, da ITD den 18. januar 2020 holdt netværksdag for kvinder i transportbranchen på Kellers Park i Børkop. 80 kvinder havde taget imod ITD’s invitation til at bruge denne lørdag i selskab med hinanden og med inspirerende, kvindelige rollemodeller som Le Mans-racerkøreren Christina Nielsen, sundhedseksperten Michelle Kristensen og standupkomikeren Ane Høgsberg.

”Vi er ikke alene”

De to chauffører, Karina Tess og Charlotte Madsen var ikke i tvivl om udbyttet af netværksdagen:

– Det giver inspiration og et positivt boost at høre andre kvinders erfaringer med at overvinde fordomme og aldrig give op, fortalte Karina Tess fra virksomheden Brdr. Sørensen umiddelbart efter oplægget med racerkøreren Christina Nielsen.

Karina Tess og Charlotte Madsen har tidligere været kollegaer men kender

også hinanden fra en lukket Facebook-gruppe for kvindelige lastbilchauffører.

– Derfor ved vi også godt, at vi er en flok kvinder i transportbranchen. Det giver bare noget helt andet at se og møde hinanden i virkeligheden. Vi kan pludselig relatere os til hinanden på en helt anden måde. Man føler sig ikke alene i branchen, sagde Charlotte Madsen fra Knud Kronborg Transport.

Mindre facade, mere sammenhold

De to chauffører har selv mødt nogle af fordommene og udfordringerne ved at være kvinder i en mandsdomineret branche. For eksempel holdninger om, at kvinder ikke er lige så gode chauffører som mænd, tilnærmelser med seksuelle undertoner og en hård, maskulin tone i branchen.

– Man kan være nødt til at lægge en hårdfør facade for at klare sig som kvinde i branchen. Forhåbentlig kan dette netværk medføre, at vi ikke behøver facaderne længere, sagde Charlotte Madsen.

– Netværket kan give mere sammenhold blandt kvinder i branchen. Første step er at lære hinanden at kende på en dag som i dag. Næste step må være at vedligeholde sit nye netværk fremover, sagde Karina Tess.

Netværk kan tiltrække nye chauffører Det var ikke kun de kvindelige oplægsholdere, der leverede inspiration på netværksdagen. Det gjorde deltagerne også selv.

Lastbilchauffør Katrine Wagner fra TJ Transport fulgtes således til netværksdagen med veninden Katrine Iversen, der havde besluttet sig for at blive chauffør. – Jeg synes bare, det er fedt at køre med store maskiner. Og så sagde Katrine, at jeg skulle tage at søge ind og tage chaufføruddannelsen, sagde Katrine Iversen.

– Når vi viser, at vi godt kan klare os i en mandsdomineret branche, og at vi gør hinanden stærkere, så viser vi jo også vejen ind i branchen for flere kvinder, pointerede Katrine Wagner.

Bjørn Voldbjerg Sørensen Stefan Kragh

Helt ud i mødregrupperne

For Jette Lindskov, der er underviser på EUC Lillebælts chaufføruddannelse, var netværksdagen en kærkommen mulighed for at hendes kvindelige studerende kunne møde andre kvindelige chauffører.

– Der er behov for sådan en netværksdag, fordi der er behov for arbejdskraft i branchen. Her kan flere kvinder bag rattet være en del af løsningen. Netværksdagen kan forhåbentlig gøre det nemmere at være kvinde i branchen, men vi bør faktisk starte helt ude i mødregrupperne. – Vi skal støtte vores børn, så de ikke kun træffer kønsbestemte karrierevalg, lød det fra Jette Lindskov.

Med over 80 deltagere blev ITD’s netværksdag for kvinder i vejgodstransportbranchen en stor succes.

KVINDEPANELETS ANBEFALINGER

Vejgodstransportbranchens Kvindepanel har formuleret seks overordnede anbefalinger til, hvordan branchen kan tiltrække og fastholde flere kvinder. Både i uddannelsessystemet og i branchen.

• ANBEFALING 1: Lastbiler på skoleskemaet

• ANBEFALING 2: Fasthold kvinderne på uddannelserne

• ANBEFALING 3: Bedre og bredere rekruttering af kvinder

• ANBEFALING 4: Omfavn kvinderne

• ANBEFALING 5: Væk med den gammeldags tænkning

• ANBEFALING 6: Spred den positive fortælling om branchen

Netværksdagen var fyldt med inspiration. Både fra oplægsholderne, men også imellem de mere end 80 deltagende kvinder. Chauffør Katrine Wagner havde således anbefalet sin veninde Katrine Iversen at søge ind på chaufføruddannelsen.

Et positivt boost og mere sammenhold er det udbytte, som chaufførerne Charlotte Madsen (til venstre) og Karina Tess tager med hjem fra netværksdagen.

Nye veje til flere kvinder bag rattet

Med mere end 80 deltagere blev ITD’s netværksdag for kvinder en succes, mener Trine S. Plesner, chef for ITD Arbejdsmarked. Hun glæder sig over, at netværksdagen har opfyldt begge sine formål.

– Vi lykkedes med at skabe en dag, hvor kvinder i transportbranchen kan mødes og blive inspireret og udveksle erfaringer. Det har værdi for den enkelte medarbejder. Men jeg glæder mig også over, at netværket og en række andre konkrete tiltag bidrager til ITD’s samlede indsats for at få flere kvinder bag rattet – og i vejgodsbranchen generelt, siger Trine S. Plesner.

Nu skal det gode netværksarbejde udbygges.

– Vi fik god feedback fra deltagerne på selve dagen, men vi laver også en evaluering for at blive klogere på behovet for

netværksdannelse fremover, siger Trine S. Plesner.

Netværksdagen for kvinder er nemlig blot ét ud af flere konkrete projekter hos ITD, der udspringer af Vejgodstransportbranchens Kvindepanels anbefalinger til, hvordan branchen kan tiltrække og fastholde flere kvinder.

ITD er også ved at gennemføre en frafaldsanalyse på transportuddannelsens grundforløb for at blive klogere på, hvad der kan gøres for at fastholde de kvindelige studerende på uddannelsen.

– Når vi står med 2.500 ubesatte chaufførstillinger i branchen, så er der et stort potentiale i at imødegå chaufførmanglen med flere kvinder. Som det er i dag, falder 60 procent af de kvindelige studerende på transportuddannelsens grundforløb fra. Det frafald skal vi have mindsket, siger Trine S. Plesner.

EN DAG I FÆLLESSKABETS TEGN

Der blev lyttet, snakket og grinet, da ITD’s netværksdag for kvinder i transportbranchen løb af stablen. Men der blev også hujet og trænet og prøvet nye teknologier.

ITD havde sammensat et alsidigt program med plads til inspirerende oplæg fra blandt andre racerkøreren Christina Nielsen, som der var stor interesse for at snakke med efterfølgende.

Programmet bød også på netværkspauser og aktive indslag, hvor deltagerne selv skulle på banen.

Det kom de blandt andet under sundhedsekspert Michelle Kristensens lille workout efter frokosten, hvor deltagerne skulle igennem en række nemme øvelser,

der ikke krævede stor plads. Det gav sved på panden og smil på læben.

Smilene blev efterfølgende opgraderet til fnis og grin, da AMU-Fyn lod deltagerne træne højresvingsmanøvrer med VR-briller. Livagtigt inde i brillen – lettere komisk at skue udefra.

Stemningen fik endnu en tand, da det blev tid til modeopvisning med arbejdstøj til kvinder. Her var det nemlig kvinder fra branchen, der indtog catwalken, mens en lettere befippet, mandlig speaker gjorde sit bedste for at fremhæve de forskellige features ved arbejdstøjet.

Og det hele blev sluttet af med masser af grin til standupkomikeren Ane Høgsberg.

»Vi lykkedes med at skabe en dag, hvor kvinder i transportbranchen kan mødes og blive inspireret og udveksle erfaringer.«

Trine S. Plesner, chef for ITD Arbejdsmarked

YVONNE WARNKE, CHEFKONSULENT I ITD FORSIKRINGSSERVICE

Cyklende håndboldfan

Du arbejder som chefkonsulent i forsikringsservice, hvordan er det?

Jeg har et job der kræver struktur og overblik, da det hovedsageligt drejer sig om administration. Efter snart 34 år i afdelingen har jeg oparbejdet et indgående kendskab til administrationen af de forskellige aftaler, som ITD gennem tidernes løb har indgået på forsikringsområdet med TRYG og Schunck. P.t. er jeg i gang med at videreformidle min viden til en yngre kollega.

Hvad består dit arbejde af?

Jeg holder overordnet overblikket over de administrative opgaver i forbindelse med forsikringsaftalerne, og jeg forestår afregninger med kunder og samarbejdspartnerne. Derudover hjælper jeg både forsikringstagere og forsikringsselskaberne med at følge op på anmeldelse af skader samt rekvirering af dokumentation. I samme forbindelse kan der forekomme oversættelsesopgaver af skadesbilag, der cirkulerer mellem forsikringstager og vor tyske samarbejdspartner.

Hvordan ser en typisk arbejdsdag ud?

Det er lidt en blandet landhandel. Først og fremmest er der opfølgning på diverse rutineopgaver så som opkrævning af forsikringspræmie, afstemning og afregning. Men der kommer også ad hoc-håndtering af henvendelser fra medlemmer og kunder samt opfølgning på skadesanmeldelser og oversættelse af skadesbilag.

Hvad hjalp du sidst en kunde med?

Jeg hjalp med at få en skade anmeldt til vor tyske samarbejdspartner og i samme forbindelse med at oversætte korrespondancen til tysk.

Hvad er det sværeste ved dit job?

Det sker, at systemer spænder ben for fleksibiliteten, og da kan det være svært at skabe forståelse for de systemer, vi er underlagt. For det meste finder vi dog en løsning, der er spiselig for alle parter.

Hvad er det sjoveste ved dit job? Det er sjovt at yde den bedst mulige service og gøre en forskel for kunderne. Desuden er jeg vild med at oversætte tekster.

Og så er det altafgørende med de gode kolleger, hvor vi har en fri tone og hver dag finder anledning til et godt grin.

Hvilke resultater er du glad for at have været med til opnå det seneste år?

Jeg er enormt glad for at have været medvirkende til en optimering af de administrative opgaver i vort samarbejde med Tryg. For ud over at samarbejdet er blevet rigtig godt, så har vi også fået styr på en masse administrative procedurer, som i sidste ende er til fordel for kunderne, når der er en hurtigere og mere effektiv sagsbehandling.

BLÅ BOG

Navn: Yvonne Warnke

Alder: 61 Uddannelse og hvor: HH sproglig fra Handelsgymnasiet i Sønderborg -> Tysk korrespondent fra Handelshøjskolen i Sønderborg

Job/baggrund (evt. erhvervserfaring fra andre job): Kontorelev hos Padborg Godsregistrering A/S (PGR), kontorassistent hos Højttalerfabrikken Atlanta A/S’s filial i Flensborg

Tid hos ITD: Siden marts 1986

Arbejdssted: Padborg

Det vidste du ikke om Yvonne: Kæmpe stor fan af SG FlensburgHandewitt – herrehåndbold i den bedste tyske liga. Elsker kultur, lige fra Rammstein til Sønderjyllands Symfoniorkester og sport, fitness i alle variationer + aktiv ferie – helst på cykel.

Hyldager Fotografi

VORES STØRSTE LANCERING NOGENSINDE

Må

præsentere den nye Volvo FMX, FH, FH16 og FM. Se mere på volvotrucks.dk