ITD's magasin 02 – 2021

NYT OM T R A N SP OR T O G L O G IS TIK

02.2021

HVAD ER FREMTIDENS DRIVMIDDEL?

El, brint, gas eller diesel. Hvad kommer lastbilerne til at køre på i fremtiden? Det er det store spørgsmål.

PRODUCENTER TROR PÅ BRED PALET

Scania og Volvo forudser en fremtid med mange forskellige drivliner.

DSV GÅR ÅBENT TIL FREMTIDEN

Transportkoncernen understreger behovet for handling.

PINK LASTBILER RULLEDE DERUDAD ITD's medlemmer deler med glæde vigtigt budskab.

44

04 \ Dansk vejgodstransport mod en grønnere fremtid 06 \ Grønne drivmidler: Vi står i et vadested 12 \ Vi ønsker at give transportbranchen større sikkerhed, før de investerer 14 \ »Et skridt i den rigtige retning er bedre end ingenting« 17 \ Volvos vision for fremtiden står på fire ben 20 \ Brændstofleverandører presser på for skærpede krav til CO2reduktioner 22 \ Hvad kommer først: Lastbilen eller infrastrukturen?

24 \ DSV går til den grønne omstilling med et åbent sind: – Vi siger ikke, vi har nøglen, men vi er nødt til at komme i gang

ITD’S MEDLEMMER SKABTE SYNLIGHED OM VIGTIGT EMNE

2 28 \ Lastbilerne er vores helte 32 \ Kritisk EU-undersøgelse af PostNords aktiviteter udskyder postlov 34 \ Udliciteringen halter i kommunerne 38 \ Kommunal- og regionsvalg 21: ITD sætter dansk vejgodstransport på dagsordenen – også lokalt 40 \ Det kræver den miljørigtige kasket at køre for Naturmælk 44 \ ITD’s medlemmer skabte opmærksomhed om vigtigt budskab 46 \ Erhvervsskole indgår partner­ skabsaftale med ITD Logtech Hub 50 \ Stjålet trækker blev hentet hjem fra Polen: Stærkt samarbejde gav pote 55 \ Mød en ansat i ITD koncernen: Malene Vitus

22

24

40

»Vi vil gå forrest i arbejdet med at skabe et reduceret CO2-aftryk« Martin Andreasen, direktør for Group Compliance i DSV

NYT OM T RA NSPOR T OG LOGIST I K

02.2021 Magasin for ITD's medlemsvirksomheder – om og for transportbranchen.

Udgiver ITD Lyren 1 6330 Padborg Tlf. 7467 1233 CVR: 40 99 09 17 Ansvarshavende Carina Christensen cc@itd.dk E-mail: magasin@itd.dk Design & layout ITD Tryk www.strandbygaard.dk Oplag 3.600 Medlem af Danske Medier Udgives 6 gange om året Forsidefoto: Mads Claus Rasmussen/ Ritzau Scanpix ISSN: 2597-1999

Hvad skal lastbilerne køre på?

E

n af de største udfordringer for den grønne omstilling af transportsektoren er anvendelsen af fossile brændsler. Det er en yderst vanskelig og ambitiøs målsætning i både Danmark og EU, at transportsektoren skal være helt fri for fossile brændsler i 2050, men det er samtidig en helt nødvendig målsætning, hvis sektoren for alvor skal bidrage til klimareduktionerne.

Når der i den forbindelse skal findes bæredygtige løsninger, er det afgørende med en balanceret tilgang, som både har fokus på slutmålet – 2050-perspektivet – men samtidig ikke glemmer de løsninger, der her og nu kan gøre en forskel.

Det gælder især for teknologier som nye drivmidler, der kommer til at kræve store investeringer i infrastrukturen og en gennemgribende udskiftning af køretøjsflåden. Derfor er det også helt afgørende, at der på den korte bane – frem mod 2030 – findes løsninger på den grønne omstilling, der harmonerer med de langsigtede løsninger og det langsigtede perspektiv om en fossilfri transportsektor.

I dette nummer af ITD’s magasin stiller vi skarpt på alternative drivmidler og kigger på, hvad der er af muligheder både her og nu og længere ud i fremtiden. Vi har talt med eksperter, producenter og myndigheder om, hvor vi er på vej hen i branchen, og svarene går i mange retninger. Det vil formentlig ikke gøre dig mindre forvirret, men det er netop et udtryk for, hvilken jungle det er lige nu. Det viser tydeligt, at det haster med at få sat skub i samarbejdet om at finde visionære, fremtidssikrede og realistiske løsninger.

Regeringen har netop præsenteret sit infrastruktur-udspil, hvor man har ambition om en strategi for grøn drivmiddelinfrastruktur til tung vejtransport. Så det lader heldigvis til, at politikerne har forstået den tunge transports dilemma: Vi vil gerne den grønne omstilling, men der er alt for stor usikkerhed om, hvilken teknologi der vil udgøre fremtidens drivmiddel.

Derfor er det yderst positivt, at regeringen vil udarbejde en strategi, der kan give branchen større sikkerhed for, hvad der skal satses på – det er et meget velkomment initiativ, som kan hjælpe den grønne omstilling godt på vej.

De danske transportvirksomheder er selv helt klar til en grønnere fremtid. Men rammerne skal på plads, og vi har en række klare anbefalinger. Dem kan du læse på næste side.

I dette magasin kan du desuden læse transportminister Benny Engelbrecht fortælle mere om regeringens strategi i forhold til omstillingen af den tunge transport, og du kan læse om, hvordan det bliver stadig vanskeligere for private vognmænd at få lov til at løfte kommunale vejopgaver.

Læs også om vognmand Michael Jepsen, der hele tiden tænker i at køre grønt i samarbejde med Naturmælk, og om AH Fragt og Tryg Forsikring, der i stærk forening fik hentet en stjålet lastbil hjem fra Polen.

God læselyst.

3

DANSK

VEJGODSTRANSPORT mod en grønnere fremtid Det er ITD’s overbevisning, at fremtidens lastbil på den helt lange bane vil skulle drives af et alternativ til forbrændingsmotoren. Alternative drivmidler er derfor et vigtigt fokusområde i ITD’s klimaplan for vejgodstransport. I dette nummer af ITD’s magasin forsøger vi at gøre dig klogere på, hvad der er af muligheder – både her og nu og på længere sigt.

H

Lars Grubak Lohff

iStock

vad kommer mine lastbiler til at køre på om fem eller ti år – eller måske bare i morgen?

Det spørgsmål stiller mange vognmænd formentlig sig selv i de her dage, og i dette nummer af ITD’s magasin gør vi det samme. Som du vil læse på de følgende sider, findes der endnu ikke noget entydigt svar.

I 2050 skal transportsektoren være helt fri for fossile brændstoffer, lyder målsætningen fra både Danmark og EU. I dag kører 99 procent af de danske lastbiler stadig på 93 procent dieselolie, og de tegner sig for omkring 25 procent af udledningen i landet. Så det siger sig selv, at det bliver en stor udfordring. Men ITD bakker op om målsætningen.

– Det er meget ambitiøst, og en indfrielse af målsætningerne kommer til at kræve både omtanke for fremtidens teknologier og et klart sigte for omstillingen af vejgodstransportsektoren, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD. Danske transport- og logistikvirksomheder har selv for længst erkendt, at de skal tage hensyn til klimaet og miljøet.

Erhvervet har derfor også længe haft fokus på at sikre en øget effektivitet, hvor man undgår tomkørsler og udnytter kapaciteten bedst muligt.

4

Nyt om transport og logistik 02.2021

Enkelte virksomheder er sågar så småt begyndt at tage alternative drivmidler i brug. Nogle kører på grønnere alternativer til diesel i de nuværende forbrændingsmotorer. Nogle har købt nye lastbiler, der kører på gas, og andre forsøger sig med elektriske køretøjer til distribution og renovationskørsel.

– Det må man tage hatten af for, for det er ikke nemt. Det er alle dyre løsninger, infrastrukturen er på ingen måde på plads, og rækkevidden er indtil videre begrænset i forhold til, hvad vi er vant til med dieselmotoren. Med andre ord er det urealistisk at forestille sig, at man som vognmand kommer til at omlægge hele køretøjsflåden til et alternativt, grønnere drivmiddel inden for den nærmeste fremtid. Men det er den vej, vi skal, siger Carina Christensen.

I dette nummer af ITD’s magasin forsøger vi at beskrive de aktuelle muligheder – både dem man kan tage i brug her og nu, og dem der formentlig kommer til at drive lastbilerne længere ude i fremtiden. Vi har talt med eksperter, producenter, myndigheder og virksomheder, der har fingeren på pulsen på området.

Vi kan allerede afsløre nu, at der ikke er et facit, man kan sætte to streger under. Men forhåbentlig føler du dig en lille smule klogere på, hvad fremtiden kan bringe.

ITD ANBEFALER ITD's klimaplan indeholder en række anbefalinger, der kan bidrage til en grøn omstilling af sektoren, herunder også med et fokus på alternative drivmidler. De lyder blandt andet: På den korte bane skal der findes løsninger på den grønne omstilling, der harmonerer med det langsigtede perspektiv om en fossilfri transportsektor.

Vælg de overgangsløsninger, der er mest omkostningseffektive og ikke slår bunden ud af transport­branchen.

Lav en klar køreplan for omstil­lingen til alternative drivmidler, som indeholder en beskrivelse af, hvilke drivmidler der kan komme i spil hvornår og i hvilken del af trans­portsystemet.

Frem de bedste VE-brændstoffer på sigt ved at udskifte de nuværende iblandingskrav med et CO2-fortrængningskrav, så det i fremtiden bliver de brændstoffer, der bidrager til den største og mest effektive CO2reduktion.

Igangsæt arbejdet med udvikling af branchestandarder for blandt andet ladestandere, og foretag rettidige investeringer i fremtidens tankningsog ladeinfrastruktur.

Udarbejd en plan for finansieringen af den grønne omstilling af transportsektoren, som fremmer anvendelsen af alternative drivmidler, men som samtidigt tager højde for det provenutab, som staten potentielt vil blive efterladt med i form af manglende afgifter.

www Læs mere på: www.itd.dk/klima

5

Grønne drivmidler:

Vi står i et vadested Klimaudfordringer og usikkerhed om forsyningssikkerhed har gennem de seneste årtier sat fokus på alternativer til de fossile brændstoffer. Men hvad er op og ned i den jungle, der er alternative drivmidler, og hvor er vi på vej hen? Sammen med COWI’s Michael Henriques for­søger vi at finde ud af, hvilke energiformer vi kommer til at køre på i fremtiden.

Lars Grubak Lohff Shutterstock, iStock, COWI

M

ange vognmænd klør sig formentlig gevaldigt i håret for tiden. For mens der ikke er tvivl om, at transportsektoren står over for en omfattende grøn omstilling, der betyder, at de dieseldrevne lastbiler på et tidspunkt skal erstattes af mere klimavenlige alternativer, så er det mere usikkert, hvornår det for alvor sker, og hvordan pokker man som transportvirksomhed skal gribe det an.

Men man skal bestemt ikke have dårlig samvittighed, hvis man føler sig lidt på herrens mark, lyder det beroligende fra Michael Henriques.

Han er chefkonsulent ved konsulenthuset COWI, hvor han rådgiver om løsninger inden for godstransport og logistik, et område han har beskæftiget sig med siden 1986.

– Det er bare svært at svare på, præcis hvad der kommer til at ske med den tunge transport. Tingene går så stærkt på teknologi­ siden, og man skal samtidig have øje på, hvad der kommer af forskellige politiske tiltag. Kunsten bliver at ramme så rigtigt som muligt, når man skal ud og købe en ny lastbil. For det er jo en stor investering, siger Michael Henriques.

Udfordringen, vurderer han, skyldes faktisk, at vi har været lidt forkælet de sidste mange år. Dieselmotoren, siden den gjorde sit indtog i 1930’erne, er blevet raffineret i en grad, at der i lang tid ikke har været noget reelt alternativ. Så er det lige meget, om

man kører med affald i byerne, national distribution eller gods i hele Europa, og om det er i stor eller lille bil; næsten det hele kører på diesel.

– På den måde har diesel sejret ad helvede til for nu at bruge den gamle LO-formand Thomas Nielsens ord i en anden forbindelse.

Den har tjent os godt, og den har været driftssikker, man kan få den alle vegne, den er let at have med at gøre, og motoren er efterhånden perfektioneret. Derfor er diesel også så højt skattet, og den skal måske heller ikke helt væk – men den skal erstattes af nogle andre ting, siger Michael Henriques.

Han er fristet til at kalde omstillingen til nye, klimavenlige energikilder for den største revolution inden for branchen, ja, faktisk siden dieselmotoren kom på markedet.

– Da den dukkede op, var der pludselig ikke så meget at snakke om. Jovist, der var måske nogle få, der stadig kørte benzinlastbiler op i 60’erne, men resten var diesel. Og så havde man da ikke det at diskutere, siger Michael Henriques.

Men nu er der pludselig en masse at diskutere igen. For skal vi alle sammen nu til at køre rundt i batteridrevne lastbiler, eller er gas, brint eller noget helt tredje løsningen?

Der er formentlig ikke noget entydigt svar.

– Vi skal nok til at vænne os til, at der ikke længere er driv­midlét. I fremtiden vil der være

mange muligheder alt efter, hvilken kørsel du har, siger Michael Henriques.

HVO er oplagt Mens flere af de muligheder ligger mere eller mindre langt ude i fremtiden, er der også nogle energikilder, der allerede er tilgængelige. Her fremhæver Michael Henriques HVO, som er en 100 procent biologisk dieselolie med næsten de samme tekniske egenskaber som fossil diesel.

– HVO er oplagt på den korte bane, og det er en fin erstatning for traditionel diesel. De fleste motorfabrikanter godkender det som brændstof, så du skal ikke ud og investere i en ny lastbil, og du kan blande det med bestående diesel. Det fungerer bedre end 1. generations biodiesel, det fryser ikke, og der er mere power i det end i almindelig diesel. Det er lige til at gå til, siger Michael Henriques.

MICHAEL HENRIQUES Ansat som chefkonsulent ved rådgivningsvirksomheden COWI, hvor han rådgiver om løsninger inden for godstransport og logistik. Det gælder løsninger på vej såvel som søtransport og jernbanetransport eller terminaler.

Han har beskæftiget sig med transportområdet siden 1986.

Dog har HVO to ting, der taler imod det, mener han. For det første er det stadigvæk rigtig dyrt, mellem fem og seks kroner dyrere end konventionel diesel.

– Så det er jo markant. Her har man jo set eksempler på transportvirksom­heder, der lader det være op til kunden, om de vil betale for grøn kørsel med HVO, for de kan ikke selv bære udgiften, siger Michael Henriques.

HVO ANVENDELSE:

•E t syntetisk brændstof, hvis kemiske egenskaber er stort set identiske med dieselolie.

•H VO kan blandes i diesel eller bruges rent i dieselmotorer. Hvis den blandes med diesel inden for rammerne af standarden, kræves der ingen godkendelser fra bilindustrien, men hvis den sælges som HVO, kræver det køretøjsfabrikantens godkendelse for, at køretøjsgarantien fortsat gælder.

KLIMA OG MILJØ:

•M ed HVO i tanken kan udledningen af CO2 reduceres med op til 90 procent, samtidig med at der udledes færre NOx’er og partikler i forhold til diesel.

•D et endelige klimaregnskab afhænger i sidste ende dog af, hvilke råvarer der indgår i frem­ stillingen af olien. Her har særligt anvendelsen af palmeolie og PFAD samt de hertil knyttede rydninger af regnskove og CO2-udslip været i søgelyset.

TILGÆNGE­LIGHED: • I Danmark kan HVO indtil videre tankes på et mindre antal truckdieselstationer, eller vogn­ manden kan vælge at få det leveret til egne tankanlæg.

•H VO sælges som et 2. generations biobrændstof under betegnelserne HVO100 og HVO biobrændstof. ØKONOMI

•G enerelt er prisen for HVO en del dyrere end diesel. Således ligger prisforskellen i Danmark på 5 til 6 kroner per liter.

7

Og så er HVO jo stadig et drivmiddel, der skal i en forbrændingsmotor – på godt og ondt.

– Selvom den moderne dieselmotor i dag er et unikum og helt fantastisk, så er den betydeligt mindre effektiv end andre typer motorer. Og så kommer der altså noget ud af den udstødning, man skal gøre ét eller andet ved. Det har man ikke løst endnu, siger Michael Henriques med henvisning til, at udledningen er reduceret – ikke elimineret.

– På den måde er HVO nok snarere et drivmiddel, som kan fungere godt i en overgangsfase. Men man skal huske på, at HVO er en ret begrænset ressource. Det er kun madolie og animalsk fedt­affald som kan omdannes til HVO i dag, siger han.

Gas kører godt – er der fremtid i det?

Et andet udbredt alternativ er gas, og her findes der groft sagt to versioner: En komprimeret form og en flydende form. Udfordringen med den komprimerede form er

en begrænset rækkevidde på mellem 200 og 400 kilometer på en tankfuld.

– Så det egner sig måske til renova­ tionskørsel og distribution i byerne. Ikke regional kørsel og slet ikke international.

Så skal man over i den flydende form, som har en noget større rækkevidde. Men det kan man endnu ikke tanke i Danmark, siger Michael Henriques.

Hvis der skal være en reel klimagevinst, er det dog afgørende, uanset om det er flydende eller komprimeret, at det er

GAS ANVENDELSE

•F orekommer i enten komprimeret eller flydende form og er baseret på metan i form af naturgas eller mere klimavenlig opgraderet bionaturgas.

•F or naturgas anvendes forkortelserne CNG (komprimeret) og LNG (flydende) og for biogas CBG (komprimeret) og LBG (flydende).

•G assen komprimeres eller gøres flydende for at få den til at fylde mindre. Herved opnås en højere energitæthed og en længere rækkevidde.

• Anvendelsen af gas som drivmiddel kræver modificerede motorer, tankningsanlæg og for den flydende gas særlige tankningsprocedurer i forhold til de konventionelle dieselkøretøjer og diesel­anlæg.

• Den komprimerede gas egner sig fortrinsvist til distributions- og renovationskørsel. Til de længere ture har flydende gas sine fordele.

KLIMA OG MILJØ

• Sammenlignet med diesel udleder brugen af naturgas cirka 20 procent mindre CO2 samtidig

med, at der udledes færre skadelige partikler. Den helt store klimamæssige fordel opnås dog ved kørsel på det fossilfrie alternativ – biogas. Herved kan der opnås en reduktion på op til 100 procent samtidig med, at der aftages rest- og affaldsprodukter fra for eksempel landbruget. Dermed reduceres CO2-udledningen herfra.

• Ved at være mere støjsvag har gaskøretøjet en fordel ved levering i centrum og i nattetimerne.

TILGÆNGE­LIGHED • I Danmark kan der indtil videre påfyldes komprimeret gas på tunge køretøjer. Der findes 17 CNG-gasstationer, hvor der kan påfyldes certificeret bionaturgas, men endnu ikke nogen stationer med flydende gas.

•D og forventes første LNG-anlæg at stå klart i Padborg slut 2021, som i første omgang vil gøre det muligt at tanke LNG og på sigt LBG. •S åvel CNG- som LNG-stationer vinder stadig større udbredelse rundt i Europa. Men hvor de sydlige dele af Europa stadig tanker den fossile naturgas er især de nordiske lande i gang med at omstille til biogas.

•A ntallet af CNG og LNG-stationer i Europa udgjorde i marts 2021 henholdsvis 3.972 og 387 stationer. ØKONOMI

8

•A lt efter type, størrelse og model vil anskaffelsesprisen for et gaskøretøj ligge cirka 110.000300.000 kroner højere end et tilsvarende dieselkøretøj. Derudover må der forventes hyppigere serviceintervaller og øgede vedligeholdelsesomkostninger.

•E nkelte europæiske nabolande yder i dag tilskud til investering i gaskøretøjer. Yderligere er gasdrevne køretøjer frem til 31.12.2023 fritaget fra at skulle betale Maut i Tyskland.

•K omprimeret biogas kan på de danske gasstationer tankes for knap 9,56 kroner per kilo (ekskl. moms, marts 2021).

Nyt om transport og logistik 02.2021

biogas – LBG er den flydende form, CBG den komprimerede – ikke naturgas, som forkortes henholdsvis LNG og CNG. – Traditionel naturgas er der ikke de store klima- og miljøgevinster ved. Der er biogas langt mere klimavenligt, og det har vi masser af i Danmark. Udfordringen er, at vi sagtens vil kunne lave et system med tankanlæg i Danmark, men vi risikerer så at sige at blive en grøn ø i et brunt hav, fordi man sydpå, for eksempel i Tyskland og Italien, kører naturgas. Her er det i øvrigt værd at nævne, at man er fritaget for at betale Maut, når man kører på gas i Tyskland. Men indtil videre kun indtil udgangen af 2023, siger Michael Henriques.

Han vil ikke udelukke, at det kan fungere udmærket, hvis man holder sig til national kørsel og især distribution og bykørsel.

– Det virker, det er mere klimavenligt, og bilerne støjer mindre. Men de er også dyrere, og jeg ser personligt ikke den store fremtid i gas, siger Michael Henriques.

Brint ser spændende ud Blandt de alternative drivmidler og drivliner, der vurderes at have en fremtid i den grønne omstilling af den tunge transport, hviler manges øjne på brint.

Brint benytter en brændselscelle til at producere strøm til en elmotor. Det er en universel energibærer, der kan produceres fra alle primære energikilder, herunder for eksempel overskudsstrøm eller vedvarende energikilder. Ved produktionen af brint og ved den efterfølgende omsætning af brinten til strøm i brændselscellen vil der dog ske et stort konverteringstab af energi.

– Det geniale ved brint er, at du får noget, der kan tankes hurtigt – cirka 15 minutter – og har en rækkevidde, der kan sammenlignes med diesel. Til gengæld er bilen stadigvæk meget dyr i forhold til en lastbil, der kører på diesel, og så skulle brændselscellen også være en udfordring, fordi den ikke holder særlig længe og i sig selv er meget dyr. Men der er absolut nogen, der sværger til det, og det bliver spændende at se, hvor stort det bliver i fremtiden. Men det er ikke nu, siger Michael Henriques.

Power-to-X Et andet buzzword, når snakken falder på grøn omstilling, er Power-to-X. Teknolo-

løsning på at få omlagt den helt tunge transport.

Betegnelsen dækker over flere teknologier, hvor man laver brint på el, der er produceret på vedvarende energi.

Brinten kan derfra – i kombination med CO2 eller nitrogen – blive til syntetiske flyd­ ende eller gasformige brændstoffer eller syntetiske kemikalier. De kan bruges som erstatning for fossilbaserede brændstoffer og benyttes i en konventionel forbrændingsmotor.

– Så i korte træk får du et flydende drivmiddel, som vil fungere som diesel, og som du kan putte i en dieselmotor. Klimaproblemet er løst, og i den udstrækning, der kommer noget ud af udstødningen, kan det nok fanges med diverse filtre.

Det er selvfølgelig afgørende, at det bliver fremstillet med grøn el, siger Michael Henriques.

Der findes lige nu ingen leveringsdygtige Power-to-X-anlæg, men der er flere på vej.

Dog snakker man mest om teknologien i forbindelse med fly og skibe, fordi det er to transportformer, der umiddelbart ikke kan elektrificeres.

gien er af mange udråbt som fremtidens

9

El er kommet for at blive Og det bringer Michael Henriques videre til den drivkraft, han tror, bliver den dominerende for lastbiler i fremtiden, nemlig el. Vi ser allerede nu eksempler på el-lastbiler i Danmark, og for eksempel har mejerivirksomheden Arla investeret i landets første store el-lastbil. Det ses også inden for renovationskørsel eller mindre vareleveringer.

Motoren er en elmotor, og som energi­ lagring bruges et batteri, normalt et lithi­ umion­batteri. Bilerne udleder hverken CO2 eller skadelige partikler, og el er den mest effektive drivmiddelform, idet tabet af energi er forholdsvis beskedent i forhold til alternativer.

– Jeg tror vitterligt, el er kommet for at blive. Jeg tror dog ikke på, at du kommer til at opleve, at batterierne i lastbilerne vil få

dem op på samme rækkevidde som diesel inden for den nærmeste fremtid, men måske kommer vi op på 4-500 kilometer, og så er spørgsmålet, om det – sammenholdt med køre- og hviletidsbestemmelserne, hvor man skal holde 45 minutters hvil efter 4,5 time – ikke godt kan køre rundt.

Inden for fire til fem år vil vi nok se nogle biler, der kan ting, der gør dem attraktive, også til tungere transport og længere kørsel, siger Michael Henriques.

Men det hele kræver, at ladeinfrastrukturen er på plads og virker.

– Det er jo allerede nu en udfordring med personbiler, og det bliver sikkert det samme med lastbiler. For det er ikke de samme ladere. Så der skal komme noget, så lastbilerne også kan lade ude i landskabet. Det kræver el, det kræver kabling,

og det kommer til at koste penge, siger Michael Henriques.

Ladestandere kan eventuelt suppleres af køreledninger i luften på de helt store motorvejsstrækninger, mener han.

Strømmen hentes ned med en pantograf på lastbilens tag, så den ikke be­høver trække på et batteri. I Tyskland har forbundsregeringen i sinde at bygge 4.000 kilometer køreledninger på motorveje, og i Sverige er det også på vej.

– Det kan godt virke helt Storm P-agtigt, men det er en tekno­logi, man kender, og som man har brugt i 100 år.

I dag kender man hybriden mellem el og diesel, og man kan forestille sig en kombination af køreledning og batteri i fremtiden, så lastbilen er koblet på, når de kører på motorvej, og kører på

EL ANVENDELSE

•E lektrificerede løsninger inden for den tunge transport omfatter på det danske marked batteri­ elektriske lastbiler samt el-hybridlastbiler med og uden plug-in-teknologi.

•P å nuværende tidspunkt egner teknologien sig fortrinsvist til mindre distributions- og renovationsopgaver i byerne. Således har et af de største eldrevne køretøjer på de danske veje i dag en totalvægt på 26 ton og op til 11 ton i nyttelast.

• Køretøjet har en forventet rækkevidde på 130 til 200 kilometer mellem hver opladning, som varer 8 til 10 timer.

• En mulighed for at kombinere el- og dieseldrift findes i de såkaldte hybridkøretøjer. Hybridkøretøjerne er konventionelle dieselkøretøjer forsynet med et batteri og en elmotor.

• Udover de nævnte muligheder testes også el-drift med køretøjsledninger på visse vejstrækninger i blandt andet Tyskland og Sverige.

KLIMA OG MILJØ

• Under selve kørslen udledes hverken drivhusgasser eller luftforurenende stoffer. Der vil dog i det samlede klima- og miljøregnskab skulle tages højde for, om elektriciteten er produceret på fossil eller vedvarende grøn energi, og hvordan de anvendte batterier produceres og håndteres efter endt brug.

• Batterierne anslås at have en levetid på cirka 8-10 år.

TILGÆNGE­LIGHED • Der findes ikke el-alternativer til alle lastbilmodeller på markedet, og der findes endnu ikke udbygget ladeinfrastruktur i Danmark.

• Udviklingen inden for batteriteknologien forventes dog over de kommende år at rykke ved opladningstider, ladecyklusser, batteristørrelser og -vægt samt energiindhold og priser. Således er eldrevne lastbilmodeller med højere totalvægt allerede på tegnebrættet hos flere fabrikanter. ØKONOMI

10

• Anskaffelsesprisen for et dedikeret el-køretøj anslås i dag at være 2-3 gange højere end et tilsvarende dieselkøretøj.

• Merudgifterne til et hybridkøretøj anslås i dag at være 40-50 procent sammenlignet med et dieselkøretøj.

Nyt om transport og logistik 02.2021

batteri på de mindre veje, siger Michael Henriques.

Ud over nogle store offentlige investeringer er der dog en anden stor udfordring: prisen. I dag er lastbiler, der kører på el, cirka tre gange så dyre at anskaffe i forhold til et konventionelt dieselkøretøj.

– Det er klart, at det er en stor forhindring, og vi kender endnu ikke nogen reelle priser. Men udviklingen går hurtigt, batterierne bliver billigere, så det går kun én vej, siger Michael Henriques.

Så hvad er svaret?

Ja, det skal ikke være nemt. Michael Henriques medgiver, at det er en jungle, og at han godt forstår, hvis den velmenende vognmand, som gerne vil gøre noget godt for klimaet, føler sig lidt fortabt.

– Vi står i et vadested lige nu, og det er hunde­svært at give gode råd. På en måde står vi alle sammen bare og venter, og det er jo heller ikke meningen, for så sker der ikke noget. Men jeg tror, vi bliver meget klogere på relativ kort tid. Man får testet nogle af drivmidlerne, vi ved mere om Power-to-X, og måske man fra politisk hold finder ud af at sætte afgiften ned på HVO, siger Michael Henriques.

Og det er også hans råd, hvis det skal være her og nu.

– Hvis jeg var vognmand, og jeg skulle i gang, ville jeg nok begynde at køre på HVO og så finde de kunder, der vil betale for det. Alternativt spare lidt penge ved at køre biogas, hvis der er tale om distributions­kørsel. Og så forberede mig på at investere i en elbil. Det tror jeg – med tryk på »tror« – er det bedste bud.

Men der foregår i høj grad en teknologikamp og positionering i disse år, så tingene kan hurtigt ændre sig, afslutter Michael Henriques.

11

Transportbranchen skal have større sikkerhed

12

Nyt om transport og logistik 02.2021

Transportminister Benny Engelbrecht (S) kalder omstillingen af den tunge transport for en af de store udfordringer i arbejdet med at nedbringe CO2udledningen fra transportsektoren. Som et led i en ny infrastrukturplan sætter regeringen gang i at udvikle en strategi for den grønne drivmiddel­ infrastruktur til tung vejtransport.

T

Lars Grubak Lohff

Emil Helms/Ritzau Scanpix

ransportbranchen skal have større sikkerhed, før virksomhederne investerer i køretøjer til alternative drivmidler som el, gas og brint.

Sådan lyder det fra transportminister Benny Engelbrecht, som sammen med finansminister Nicolai Wammen og indenrigs- og boligminister Kaare Dybvad Bek har præsenteret regeringens længe ventede plan for investeringer i den danske infrastruktur kaldt »Danmark Fremad« til mere end 160 milliarder kroner, heraf 106 milliarder kroner til nye projekter og initiativer.

Et af dem er altså arbejdet med en strategi for den grønne drivmiddelinfrastruktur til tung vejtransport.

– Med aftalen om en grøn omstilling af vejtransporten fra december 2020 indføres blandt andet et teknologineutralt CO2-fortrængningskrav, der vil erstatte det nuværende iblandingskrav i benzin og diesel. Det vil fremme udviklingen af nye grønne brændstoffer. Hvad angår alternative drivmidler, er det også besluttet, at der i regi af Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet skal gennemføres en PtX-strategi, som blandt andet skal belyse udfordringer, omkostninger og muligheder for infrastrukturudbygning for PtX-teknologierne, siger han.

Et andet element i klimaftalen for vejtransporten er beslutningen om, at der fra 2025 indføres en kilometerbaseret afgift for lastbiler, som differentieres på CO2 og geografi. ITD bakker i princippet idéen om

kørselsafgifter op, men kun under forudsætning af at – Strategien skal medvirke til at understøtte de provenuet fra ordningen føres tilbage til erhvervet, investeringsbeslutninger, som giver de bedste samså den grønne omstilling kan fundsøkonomiske afkast finansieres ad den vej. Dette på længere sigt, og skal har regeringen ikke imødeblandt andet belyse, hvilke kommet, og den løsning, der overordnede rammebetiner vedtaget, kan ITD derfor gelser staten vil sætte for ikke støtte. Samtidig er det udrulningen af drivmidet problem, at varebiler ikke delinfrastruktur for den omfattes af den foreslåede tunge vejtransport, siger afgift, da man risikerer masBenny Engelbrecht. siv omlastning fra store og Han kalder omstilrelativt effektive lastvogne til lingen af den tunge mindre effektive varebiler, vejtransport for en af mener ITD. de store udfordringer i Der er dog elementer i arbejdet med at nedbrinmodellen, der ikke er på ge CO2-udledningen fra plads, blandt andet de berørtransportsektoren.

Benny Engelbrecht, Transportminister te køretøjer, som lige nu kun – Til forskel fra pertæller lastbiler over 12 ton. sonbilerne er de grønne Det kan blive udvidet ved senere forhandlinger. teknologier for lastbiler endnu ikke modne til en – Branchen har givet konstruktive input, som er omstilling af sektoren, særligt for kørsel på længere vigtige i det fremadrettede arbejde med at indføre afstande. Vi har derfor endnu ikke svaret på, hvilket vejafgiften for lastbiler. Den endelige model for den drivmiddel og hvilken køretøjsteknologi der vil blive kommende vejafgift for lastbiler er endnu ikke fastfremtidens grønne løsning for den tunge vejtranslagt, og der forestår et arbejde med at analysere muport, siger Benny Engelbrecht. lige modeller for afgiften, siger Benny Engelbrecht.

Regeringen arbejder målrettet på løsninger, der Regeringen har inviteret partierne til infrastrukkan medvirke til en grøn omstilling af lastbiltransturforhandlinger, og man går efter at lande en bred porten, og der er allerede en række væsentlige aftale i løbet af foråret. tiltag, fortsætter han.

»Til forskel fra personbilerne er de grønne teknologier for lastbiler endnu ikke modne til en omstilling af sektoren, særligt for kørsel på længere afstande«

13

»Et skridt i den rigtige retning er bedre end ingenting« En stor del af branchen holder nærmest kollektivt vejret, mens den venter på, hvad fremtiden bringer af alternative drivmidler. En af dem, der har et indblik i, hvilken vej det går, er Anton Freiesleben, salgsdirektør i Scania Danmark, som her kommer med sit syn på den grønne omstilling.

Lars Grubak Lohff

H

Scania Danmark

vis man spørger Anton Freiesleben, hvad der kommer til at drive lastbilerne i fremtiden, får man ikke noget entydigt svar.

Han er salgsdirektør i Scania Danmark, som er markedsførende på tunge lastbiler herhjemme, og han mener, branchen lige så godt kan indstille sig på, at valget af drivmiddel kommer til at afhænge af, hvad man skal bruge sin lastbil til.

– Der bliver ikke én ting men en palet af løsninger. Kunsten bliver at finde ud af, hvor tingene har sin berettigelse og så fokusere på, hvor de fungerer. Det handler om at se på mulighederne frem for begrænsningerne, for ellers kommer man aldrig i gang, siger han.

Han tror i hvert fald ikke på, det nytter noget at sætte sig ned og vente på, at teknologien vælter ned i favnen på én.

– Jeg tror snarere på, at hvis man gør noget i den rigtige retning, så kan det være et hjælpeskridt på vej mod den fremtid, vi er på vej ind i. Men det er et svært spørgsmål. Havde nogen spurgt for 30 år siden, hvad der bliver frem­ tidens lagringsmiddel, havde de færreste nok også troet, at vi ville have en allestedsnærværen-

14

Nyt om transport og logistik 02.2021

de sky, som hele verden har adgang til. Men vi var nok aldrig kommet hertil uden vhs-båndet og diskettedrevet, siger Anton Freiesleben.

Elmotoren er fabelagtig Når han tænker nogle år frem, spår han el­ motoren en stor fremtid.

– Elmotoren er helt fabelagtig, for den har et kæmpe drejningsmoment, den er relativt billig at lave, den vejer ikke lige så meget som en dieselmotor, og den er billig at vedligeholde. Så er spørgsmålet, hvor den skal have sin energi fra, siger Anton Freiesleben, som foruden salgs­ direktør kan kalde sig uddannet akademiinge­ niør med speciale i automobilteknik.

Det oplagte, mener han, er den rene batteri­ lastbil, som dog er kendt for sin begrænsede rækkevidde.

– Det bedste, man kan tænke sig i dag, er 250 kilometer på en opladning, og det er en 18-tonbil, som kører meget gunstig kørsel. I praksis er vi nok tættere på det halve. Men hvis man kan lade undervejs, mens man holder frokostpause eller læsser på, så kan man opnå en nogenlunde rækkevidde. Her taler vi dog udelukkende distributionsbiler eller skraldebiler. Containerbilen,

ham, der kører gylletransport med tank eller dem, der kører eksport, de kommer ikke til at køre på el foreløbig, siger Anton Freiesleben.

Det kan dog ændre sig om tre til fem år, forudser han.

– Vi kommer til at se en udvikling på batterisiden, så vi får mere kapacitet for de samme penge. Pludselig har vi en rækkevidde på 500 kilometer, og så kan du have en toakslet trækker, som farer sydpå, der kører på ren el. Måske skal du have et ladestop på 45 minutter undervejs, men det kan klares, når chaufføren skal have sit hvil. I Scania er vi ret sikre på, at de fuldelektriske lastbiler er på vej, og i Sverige kører vi allerede test på vogntog op til 65 ton på batterier. Det er ikke noget, vi kan sætte i produktion, for alene batterierne tegner sig for seks ton. Men det er for at blive klogere på det, siger Anton Freiesleben, som også ser et muligt supplement i de såkaldte elektriske veje, hvor strømmen lægges i køreledninger, som bilerne kan hente ned med en pan-

tograf på toppen af førerhuset, og som kan lade bilerne op, mens de kører.

– Der er etableret tre teststrækninger i Europa med køreledninger og Scaniapantografbiler. Det er den metode, som giver det mindste energitab. Investeringen i køreledningerne kræver 400 elbils-passager i døgnet for at være rentabel, men der er mange steder i Europa, der opfylde det kriterie, tilføjer han.

En elmotor kan også få sin energi fra brint, der omsættes til elektrisk energi i en brændselscelle. Ved produktionen af brint og ved den efterfølgende omsætning af brinten til strøm i brændselscellen vil der dog ske et stort konverteringstab af energi.

– Og selvom vi i perioder har overskudsstrøm, så er det ikke ligefrem noget, vi svømmer i endnu, siger Anton Freiesleben.

Dieselmotoren spiller stadig en rolle Meget af det her kan måske virke urealistisk og decideret abstrakt for en vogn­

mand, som gerne vil vide, hvad han skal gøre nu og her. Hvis transportkøber og nye lovkrav kræver handling nu, så kan vognmanden ikke vente fem år på nye teknologier, som Anton Freiesleben påpeger.

– Først og fremmest tror vi i Scania stadig på dieselmotoren som et værktøj hen imod CO2-reduktion i form af et reduceret dieselforbrug. Der er allerede sket meget.

Da jeg startede i branchen, kørte en eksportbil 2,6 kilometer på literen. Nu hører vi om eksempler på op til 4,5 kilometer på literen. Det sker igennem drivlineeffektivitet, aerodynamik, bedre dæk og kontinuerlige forbedringer over hele linjen, siger han.

Og ellers må man indtil videre formentlig kigge mod biogas eller biodiesel i form af for eksempel HVO. – Biogassen har den laveste merudgift på brændstof, men det kræver en specialbil, og så har vi kun komprimeret biogas (CBG) i Danmark, hvor rækkevidden er begrænset. Flydende biogas (LBG) kan vi

»Jeg vil vove den påstand, at hvis kunderne går ned i supermarkedet og ser to forskellige slags minimælk, en almindelig og en til to øre mere, som er transporteret CO2-neutralt med biogas – for det er det niveau, vi taler om – så vil de vælge sidstnævnte« Anton Freiesleben, salgsdirektør, Scania Danmark

15

endnu ikke tanke herhjemme. Flydende naturgas (LNG) kan tankes i udlandet, og det egner sig til langturskørsel, da man kan opnå over 1.000 kilometers rækkevidde på en tankning. Men der opnås stort set ingen CO2-reduktion ved kørsel med en LNG-bil i forhold til diesel, siger Anton Freiesleben.

Så er der HVO, som har nogle rigtig gode egenskaber, men som er meget dyr i forhold til diesel, fortsætter han.

– HVO kan fungere fint som en overgang, men hvis du fortæller en vognmand, at han skal til at betale 4,5 kroner mere per liter, så falder han ned af stolen, siger Anton Freiesleben.

Derfor kræver sådan et træk at få transportkøberne med på vognen.

Grøn transport for en lille merpris Og det er måske en meget god anledning til at komme ind på en af Anton Freieslebens store kæpheste i branchen.

»Det handler om at se på mulighederne frem for begrænsningerne, for ellers kommer man aldrig i gang« Anton Freiesleben, salgsdirektør, Scania Danmark

16

Nyt om transport og logistik 02.2021

– Transport i dag er rørende billig. Og hvis vi fordeler ekstraudgiften til for eksempel biogas eller HVO ud på hver enkelt container eller hver enkelt liter mælk, så er det altså ikke noget, der slår bunden ud af det hele, siger han.

For eksempel viser Scanias egne beregninger, at en kubikmeter færdigbeton, der koster 900 kroner at få leveret med en diesellastbil, vil koste cirka 10 kroner mere at få leveret med en bil, der kører på HVO, og så bliver HVO-merprisen pludselig mindre dominerende. En anden beregning viser, at en lokal containertransport vil koste 36 kroner mere ved kørsel på HVO svarende til en stigning på 1,8 procent for udbringning og afhentning af containeren.

Og hvordan er det med HVO til lang­ turs­­kørsel? Ifølge Scanias beregninger vil et topudnyttet 40-ton sættevognstog med returlæs, der for eksempel transporterer 24 ton gods 1.000 kilometer til og fra Danmark og kører fire kilometer på literen, bruge 250 liter på en hjemtransport. Det giver en merudgift på cirka 1.125 kroner, det vil sige 46 kroner mere per ton eller 4,6 øre per kilo.

– Mange varer kan godt tåle en merpris i den størrelsesorden. Tager vi den anden ende af udnyttelses-skalaen uden returlæs og kun 50 procents belæsning, taler vi om 187 kroner per ton eller 19 øre per kilo

gods. Fordelen ved HVO er, at man som transportør kan tilbyde op til 90 procents CO2-reduktion til kunderne og nøjes med at indkøbe HVO i det omfang, som man har solgt HVO-kørsel, siger Anton Freiesleben.

Så den gode nyhed er, at der er råd til at gøre noget. Men vi mangler de transportkøbere, der er klar til at give den ekstra skilling, mener han.

– Jeg vil vove den påstand, at hvis kunderne går ned i supermarkedet og ser to forskellige slags minimælk, en almindelig og en til to øre mere, som er transporteret CO2-neutralt med biogas – for det er det niveau, vi taler om – så vil de vælge sidstnævnte. Transport bliver ofte lidt overset i det store billede, og det er noget, folk tager for givet, medmindre den er forsinket, eller varen er beskadiget, siger Anton Freiesleben.

Det er en af branchens udfordringer, mener han. Den grønne omstilling kan være med til at ændre den opfattelse.

– Hvis vi bliver ved eksemplet med mælk, så er folk meget bevidst om, hvordan den er produceret, og hvordan emballagen er lavet. Nu skal vi have fokus på, hvordan den når frem, og der har dem, der er først med CO2-neutral fragt, en unik mulighed for at profilere sig på den grønne dagsorden, siger Anton Freiesleben.

VOLVOS VISION FOR FREMTIDEN står på fire ben Brint, el og gas bliver alle en del af fremtiden i vejgodstransportbranchen, mener Claus Jensen, produktchef i Volvo Danmark, som dog spår en stor fremtid for især brint og den brændsels­ celle, der skal omdanne den til elektrisk energi. Endelig må vi ikke glemme dieselmotoren, som langt fra har udspillet sin rolle.

Lars Grubak Lohff Volvo Danmark

17

kommer til at gå så hurtigt, at vi vil kunne bruge fuldelektriske lastbiler til rigtig mange ting. Vi har lavet en model over, hvor stor en andel af vores daglige transport, der kan løses med for eksempel 500 kilowatt-timer, og det er faktisk en stor andel af de lastbiler, der arbejder i byområder. Det stiller så naturligvis krav til ladeinfrastrukturen, men det er et helt andet aspekt. Rent teknologisk kunne det se sådan ud, siger Claus Jensen.

V

olvos fremtidsvision for vejgodstransporten står på fire ben. Det fortæller produktchef i Volvo Danmark, Claus Jensen, som dermed illustrerer meget godt, hvorfor den grønne omstilling kan virke som en kringlet affære for den almindelige vognmand, der gerne vil reducere sin CO2-udledning.

For det havde da været lettere, hvis der bare var én teknologi, man skulle forholde sig til.

18

Nyt om transport og logistik 02.2021

El er til by og regional kørsel Lige nu har Volvo modeller, der i første generation er leveret med 200 til 300 kilowatt-timer, og anden generation, som leveres nu, har op til 395 kilowatt-timer.

– Og så skal vi lige huske, at man kun kan udnytte 70 til 80 procent af batte-

Men der bliver faktisk ikke så meget at være i tvivl om, hvis blot man identificerer sit behov og vælger sit drivmiddel ud fra det, mener Claus Jensen, som altså i grove træk snakker om fire valgmuligheder i Volvos version af fremtiden: en klassisk dieselmotor; en motor på flydende bioeller naturgas; en brændselscelle, som omdanner brint til elektrisk energi; og en fuldelektrisk, som kører på batterier.

– Der er ikke nogen hybrid, for det er hverken en god diesel- eller en god el-lastbil. Så det tror vi ikke på. Men vi tror på, at udviklingen på el-området

riernes kapacitet, og så skal der jo også bruges strøm til at drive klimaanlæg og varmeapparat. En banal ting, som hvor tit dørene er åbne en kold dag, spiller også ind. Men vi er ikke langt fra de 500 kilowatt-timer, siger Claus Jensen, som forventer, at næsten alle af Volvos modeller vil kunne købes som el-version ved udgangen af 2021.

FH-modellerne, som er designet til fjerntransport, vil også kunne leveres elektrisk, men de vil have en reduceret rækkevidde.

– El er til kørsel i byerne og til regional kørsel. For hvis du skal have en rækkevidde på 750 kilometer, skal bilen kunne

levere mere end 1.500 kilowatt-timer, og det betyder, at den skal have mere end ti ton batterier med. De bliver selvfølgelig mindre og mindre, men der skal ske rigtig meget, før det er realistisk, siger Claus Jensen, som heller ikke har stor fidus til køreledninger som et supplement, noget for eksempel Scania kører forsøg med.

– Der skal en helt enorm investering til i infrastrukturen, og selvom idéen er fin, så tror jeg ikke på det, siger han.

Store forventninger til brint Det gør han til gengæld på brændselscellen, som Volvo Group har indgået aftale med Daimler – der blandt andet producerer Mercedez-Benz-last­biler – om at udvikle. Brændselscellen forvandler brint til strøm, så lastbiler med elektromotorer ikke behøver slæbe de tunge batterier med.

»Vi har store forventninger til det i fremtiden, og vores bud er, at brint­bilen løser de lange distancer«

– Idéen er, at lastbilen kører med termoflasker eller brint under højt tryk, så den kan have tilstrækkeligt brint med, og så har den et støttebatteri til spidsbelastning, fordi brændselscellen ikke kan levere den nødvendige kraft, når det for eksempel går op ad bakke. Så det er en krydsning af flere teknologier – elmotor, brændselscelle, batteriteknologi og en masse isenkram med køle- og varmekredsløb. Vi har store forventninger til det i fremtiden, og vores bud er, at brintbilen løser de lange distancer, siger Claus Jensen.

Flydende gas spiller også en rolle Mens det tit er el og brint, der tager overskrifterne, når vi taler alternative drivmidler, tror Volvo også på, at gas vil være en løsning.

– Og her taler vi hovedsageligt flydende gas. Det er nemlig begrænset, hvor meget komprimeret gas du kan have med, så rækkevidden er lille, og der tror vi, gasbilerne bliver overhalet af elbiler.

Men vi peger på flydende gas til regional transport, fordi du kan have 205 kilo gas svarende til cirka 300 liter diesel på vores gasbiler. Så er problemet så, at vi endnu ikke kan tanke flydende gas i Danmark, så på det område er den grønne omstilling indtil videre gået udenom Danmark, siger Claus Jensen.

Forbrændingsmotoren har en fremtid Og så må vi ikke glemme dieselmotoren, understreger han. Der, hvor intet andet duer, kan den stadig komme i spil.

– Dagsordenen hos mange er, at de tror, vi alle skal køre elbiler. Det tror vi ikke. Vi skal også køre elbil, men vi tror, forbrændingsmotoren – sammen med de andre drivliner – stadig har en stor fremtid inden for lastbilsektoren i mange år endnu. Vi skal have overbevist befolkningen om, at der ikke er noget farligt ved forbrændingsmotoren. De er meget avancerede i lastbiler, langt forud for personbiler, og vi kan efterhånden hælde rigtig klimavenlige alternativer på den, siger Claus Jensen.

Claus Jensen, produktchef, Volvo Danmark

19

DRIVKRAFT DANMARK Branche- og arbejdsgiver­ organisation for selskaber, der leverer brændstof og el-ladning til transporten, raffinaderierne samt LPG-branchen. Medlems­ virksomhederne tæller blandt andet OK, Q8, Circle K, DCC, Uno-X og YX. Branchen står for cirka 99 procent af energien til transporten og 40 procent af det samlede danske energiforbrug.

Brændstofleverandører presser på for skærpede krav til

CO2-reduktioner 20

Nyt om transport og logistik 02.2021

En politisk aftale fra sidste år introducerede en beskeden variant af det såkaldte CO2-fortrængningskrav, som ifølge Drivkraft Danmark, brancheorganisationen for brændstof- og energivirksomhederne, fremmer de mest klimavenlige drivmidler.

Nu håber organisationen at overbevise politikerne om, at det bør skrues højere op.

D

Lars Grubak Lohff

iStock , Drivkraft Danmark

rivkraft Danmark ønsker at fremme efterspørgslen på de grønneste drivmidler, og man mener at have nøglen.

Organisationen er talerør for landets brændstof- og energivirksomheder, og her har man stort fokus på det såkaldte CO2-fortrængningskrav som erstatning for iblandingskravet, som siden 2010 har medført, at der iblandes ti procent bioethanol i benzin og syv procent biodiesel i diesel.

Iblandingskravet har betydet, at biobrændstoffer i dag udgør 90 procent af den samlede mængde ved­ varende energi i transporten på vej og jernbane. Ikke alle biobrændstoffer er dog lige gode eller fortrænger lige meget CO2. Derfor har Drivkraft Danmark anbe­ falet, at man i Danmark går over til et CO2-fortrængningskrav, en anbefaling ITD i øvrigt har bakket op om i sin klimaplan.

– Sagen er den, at iblandingskravet fokuserer meget på mængden af det, vi putter i, og ikke så meget på bæredygtigheden af det, vi putter i. Der tæller både det gode og det dårlige lige meget, fortæller Jeppe Røn Hartmann, politisk chef i Drivkraft Danmark.

Fortrængningskravet har til gengæld fokus på, hvor meget reel CO2, der fortrænges, og det betyder, at både brint, biogas, avancerede biobrændstoffer og electro­ fuels fremmes.

– Vi tror på, at fremtiden bliver et miks af mange forskellige drivmidler, og derfor har vi haft så meget fokus på det her. Det skal udgøre den ramme, som

sikrer, at alle, der har adgang til transporten, har de samme vilkår og krav om, at det skal blive grønnere. Så skal markedet nok finde de gode løsninger og det, ITD’s medlemmer efterspørger. Der tror vi, at raffinaderier får en stor rolle i forhold til at integrere mere vedvarende energi i produktionen for på den måde at fortrænge noget af det fossile, siger Jeppe Røn Hartmann.

Det var derfor også med en vis tilfredshed, at organisationen sidst i 2020 kunne konstatere, at en politisk aftale om grøn omstilling af vejtransporten indførte et CO2-fortrængningskrav til transporten. Men det var

ikke så højt, som man havde håbet.

Drivkraft Danmark har således anbefalet, at der skulle indføres et CO2-fortrængningskrav på 30 procent i 2030 inklusive ILUC-effekter – de indirekte effekter – til den del af transporten, der ikke kan elektrificeres. Med aftalen bliver kravet på syv procent i 2030 inklusive de indirekte effekter.

– Vores tilgang er, at der i 2050 skal være 100 procent CO2-fortrængning, og så var tanken at lave et forløb, hvor vi udvikler nye produkter og så gradvist erstatter fossile produkter. De syv procent er et væsentlig skridt i den rigtige retning, for så har vi fået mekanismen på plads. Men vi vil gerne vise politikerne, at der er alternativer, og at vi kan skrue kravet højere op. Det kan vi kun ved at levere, siger Jeppe Røn Hartmann.

»Vores tilgang er, at der i 2050 skal være 100 procent CO2-fortrængning, og så var tanken at lave et forløb, hvor vi udvikler nye produkter og så gradvist erstatter fossile produkter« Jeppe Røn Hartmann, politisk chef i Drivkraft Danmark

21

Hvad kommer først:

lastbilen eller infrastrukturen?

Den tunge transport skal være mere grøn. Sådan lyder det fra politikerne. Men hvilke drivmidler lastbiler skal køre med, er fortsat uvist. Vi har spurgt Vejdirektoratet, hvordan de tager højde for fremtidens grønne drivmidler, når nye infrastrukturprojekter skal planlægges.

Kristine Buske

H

Shutterstock, Vejdirektoratet

ver gang der skal tages stilling til en ny motorvej eller en ny bro, er klima­ belastningen et af de kriterier, politikerne kan lægge vægt på.

Andreas Egense er afdelingsleder i Vej­ direktoratet og har blandt andet ansvar for analyser af ny infrastruktur. Når Vejdirektoratet tager hul på et projekt, er der lang vej fra idé til, at for eksempel en ny kattegatforbindelse åbner. Man udfører flere grundige analyser, inden

22

Nyt om transport og logistik 02.2021

politikerne træffer den endelige beslutning om at anlægge projektet. Analyserne omfatter blandt andet en opgørelse af projektets klimaeffekter – både under etableringen, og når det står færdigt. I analysen indgår også overvejelser om fremtidens grønne drivmidler.

– Når man går i gang med analyse­ arbejdet, er det på et projekt, der måske først åbner 15 år ud i fremtiden. Og når projektet er etableret, skal det stå de næste 50-100 år. Derfor skal vi prøve at forudse, hvad det er for en trafik, og

hvilke drivmidler trafikken kører med på vejene til den tid, siger Andreas Egense.

Store lastbiler er 15 år bagud Når det kommer til personbiler, peger meget på, at det er el, vi bevæger os mod. Her arbejder Vejdirektoratet på at understøtte omstillingen til elbiler med lade­infrastruktur. Men hvilke grønne drivmidler, den tunge transport skal køre på, er langt mere usikkert. El, brint, biogas, biofuels og elektrofuels er nogle af de teknologier, der bliver spekuleret i. Men

det er fortsat usikkert, hvilke drivmidler der kommer til at være de primære.

– Indfasningen af grønne drivmidler i den tunge transport bliver forsinket sammenlignet med personbiler. I vores analyser forudsætter vi, at de små last­biler bliver forsinket med 5 år, de mellemstore med 10 år og de store med 15 år, fortæller Andreas Egense.

Fleksibel infrastruktur Så hvordan kan Vejdirektoratet så sikre, at den nye infrastruktur kan gøre det muligt for lastbiler at køre på grønne drivmidler i hele landet, når teknologien er kommet på plads? Andreas Egense er umiddelbart ikke bekymret for den udfordring.

– Vi har i forvejen tankningsanlæg langs motorvejene til diesel og benzin.

Her kan man formentlig nemt udvide med standere til brint og biogas eller ladestandere til elbiler, forklarer Andreas Egense.

Tyskland og Sverige arbejder i dag med electric road systems, som sikrer, at den tunge transport er koblet op på el på motorvejene og samtidig kan lade undervejs. Det kan for eksempel være gennem elkabler i luften, en skinne i jorden eller en magnetisk spole i vej­ banen, der fungerer, som når du oplader en eltandbørste. En løsning som vores nabolande gerne vil have Danmark med

»Det kan vise sig, at det bliver en anden grøn teknologi, der er førende for den tunge transport om for eksempel 10 år«

på. Igen mener Andreas Egense, at det er en model, man kan etablere på den eksisterende infrastruktur, hvis det bliver aktuelt.

– Vi skal passe på med, at vi ikke kommer til at lave fejlinvesteringer i infrastrukturen. Det kan vise sig, at det bliver en anden grøn teknologi, der er førende for den tunge transport om for eksempel 10 år. Hvis vi har en sum penge at bruge på infrastruktur til personbiler, så kender vi løsningen. Men på den tunge transport er det en lottoseddel. Ofte er det muligt at tilpasse infrastrukturen til teknologien. Derfor kan man overveje at vente med investeringer i teknologi, der ikke er moden, mener Andreas Egense.

Manglende ansøgninger Mens Vejdirektoratet afventer den teknologiske udvikling, kan man stille sig selv spørgsmålet: Hvor skal den grønne omstilling på den tunge transport starte?

Vejdirektoratet administrerer en pulje, der skal understøtte grøn omstilling til tung transport. Her kan en vognmand for eksempel søge om midler, hvis han ønsker at omlægge sin vognpark til biogaslastbiler.

– Vi modtog ikke ret mange ansøgninger, og det er derfor begrænset, hvad der kommer ud af puljen. Måske er det for usikkert som vognmand at investere i et køretøj, hvor aktionsradiussen er begrænset. For eksempel er der kun 17 CNG Biogas-tankstationer i Danmark, siger Andreas Egense og tilføjer: – Det er et spørgsmål om hønen eller ægget. Skal infrastrukturen være der først, eller skal lastbilerne være der. I Vejdirektoratet vil vi gerne understøtte den grønne omstilling, men i sidste ende er det op til politikerne at træffe kloge beslutninger om, hvilke tiltag der skal investeres i.

Andreas Egense, afdelings­ leder i Vejdirektoratet

23

DSV går til den grønne omstilling med et åbent sind:

Vi siger ikke, vi har nøglen, men vi er nødt til at

KOMME I GANG

24

Nyt om transport og logistik 02.2021

Samarbejde og partnerskaber spiller en afgørende rolle i DSV’s bestræbelser på at reducere sit CO2-aftryk. Transportkoncernen gik i 2020 sammen med andre store danske selskaber om et kommende produktions­anlæg til blandt andet bæredygtig brint målrettet transportbranchen men udelukker ikke, at også andre bæredygtige drivmidler kan komme i spil. Det vigtigste er, at vi gør noget, siger Martin Andreasen, direktør i DSV.

B

Lars Grubak Lohff

DSV

æredygtighed og grønne tiltag er på ingen måde nye fænomener i DSV. I mange år har transportkoncernen med hovedsæde i Hedehusene og afdelinger over hele verden arbejdet med målsætninger om reducering af klimaaftryk, og der er løbende blevet introduceret grønne produkter, blandt andet i form af CO2-rapportering

DSV PANALPINA A/S Dansk transport- og logistikkoncern med 55.000 medarbejdere i mere end 80 lande fordelt i Europa, Nord- og Sydamerika, Asien, Mellemøsten, Afrika og Australien. Hovedsædet er i Hedehusene.

En række opkøb gennem tiden, blandt andet schweiziske Panalpina i 2019, har gjort DSV Panalpina til verdens fjerdestørste globale speditionsselskab.

DSV er opdelt i divisionerne Road, Air og Sea. DSV Road A/S er medlem af ITD.

til kunderne.

Men de senere år har Martin Andreasen, direktør for Group Compliance i DSV og således ansvarlig for området, tydeligt mærket, at klimaudfordringen fylder mere og mere hos kunderne, hos politikerne og i den brede befolkning.

– Det er selvfølgelig noget, som giver os blod på tanden. Men allermest er det noget, vi gerne vil. Vi vil gå forrest i arbejdet med at skabe et reduceret CO2-aftryk og være en ansvarlig virksomhed. Det er også en langsigtet, vindende strategi, for det her er ikke noget, der går væk, siger Martin Andreasen.

En ansvarlig vej fremad I hvert fald har interessen aldrig været større. Efterspørgslen på DSV’s rapporteringsværktøj, som giver kunderne et præcist billede af, hvad deres transport koster i det store CO2-regnskab, steg i 2020

med hele 125 procent i forhold til året før, og i år er den indtil videre steget med yderligere næsten 25 procent.

– Så det illustrerer jo meget godt, at det efterhånden er noget, kunderne går rigtig meget op i, siger Martin Andreasen.

DSV har for nylig offentliggjort sin CSR-rapport, hvor transportkoncernen redegør for sine bestræbelser på at skabe en ansvarlig vej fremad for branchen. Blandt andet er der formuleret et mål om at reducere udledningen for fragter med 30 procent

25

i 2030 i forhold til niveauet i 2019. Her er det værd at bemærke, at det ikke kan sammenlignes med målet om 70 procent reducering i regeringens klimalov, da dét mål er i forhold til niveauet i 1990.

Fordi DSV’s forretningsmodel er »asset light«, som betyder, at størstedelen af fragterne udføres af underleverandører, kan selskabet ikke bare lukke sig om sig selv og koncentrere sig om sine egne faciliteter og køretøjer.

– Da vi råder over så lidt materiel selv, er det meget vigtigt, at indsatsen foregår i partnerskaber, både med kunder og leverandører og forhåbentlig med opbakning fra myndighederne. Jeg tror ikke på, at vi som virksomhed – uagtet vores størrelse – kan rykke ret meget på den dagsorden selv, siger Martin Andreasen.

I de partnerskaber kan DSV bidrage med sin viden om optimering af værdi­ kæden, robust IT-infrastruktur og sin

KUNDERNE KAN VÆLGE BÆREDYGTIG FRAGT DSV er på vej med en forbedret digital platform, som giver kunderne mulighed for at vælge mere bæredygtig transport. Martin Andreasen fortæller til ShippingWatch, at platformen er ved at blive testet, og at han forventer, at kunderne kan tage den i brug i løbet af andet kvartal.

Målet er at give kunderne bedre overblik over den enkelte rutes udledning, så de på den baggrund kan vælge grønnere fly, skibe og lastbiler. Hertil skal det være muligt at betale ekstra for at benytte sig af grønt brændstof, som kan blive hældt i tanken på et transportmiddel i DSV’s flåde.

26

Nyt om transport og logistik 02.2021

knowhow i forhold til at få transport­ formerne til at spille sammen, konso­ lideret godset og vælge det rigtige materiel til opgaven.

– Tit kommer det med en merpris, og vi vil gerne tage vores del af investeringen. Men hvis nogen forventer, at den grønne indsats bliver gratis, så bliver det svært at komme videre. Vi skal have alle med, siger Martin Andreasen.

Måske brint – måske noget andet DSV har også engageret sig i partnerskaber med henblik på at udvikle nye bæredygtige drivmidler. Mest markant er nok samarbejdet med blandt andre Københavns Lufthavne, A.P. Møller – Mærsk og Ørsted om at udvikle et produktionsanlæg i industriel skala i Storkøbenhavn til produktion af bæredygtige brændstoffer til transportbranchen.

– Det virker til at være en spændende

teknologi, som rent faktisk har potentialet til at afløse diesel. Vi har også en forventning om, at vi selv skal ud og købe nogle brintbiler på et tidspunkt, fordi vi gerne vil være frontløber på det. Dermed ikke sagt, at vi her har nøglen til den grønne omstilling, for vi kan ikke svare på, om brint er fremtiden. Men vi er jo nødt til at komme i gang, siger Martin Andreasen.

Derfor kigger DSV også bredt, når det kommer til alternative drivmidler. Her nævner Martin Andreasen biodiesel som for eksempel HVO1000 som en spænd­ ende mulighed. For nylig indgik DSV og stål- og teknikgrossisten Lemvigh-Müller således en distributionsaftale, som betyder, at flere hundrede tusinde leverancer i Danmark skal udføres med det klimavenlige alternativ.

– Men her kan skalérbarheden være svær, for vi ser nogle udfordringer med at

få produceret tilstrækkeligt med råstoffer til, at det kan være løsningen. Men det er noget, vi øver os på, så vi kan gøre os nogle erfaringer, som vi også kan dele med vores underleverandører, siger Martin Andreasen.

En dag kan det måske føre til konkrete krav til vognmændene.

– For på et tidspunkt skal vi alle sammen med på den her rejse, fordi vores kunder stiller krav. Det flyder jo op og ned ad værdikæden, og det er hér, samarbejdet igen spiller ind. I sådan en situation kan vi stille med rapportering, fordi vi har investeret i IT og infrastruktur, som kan hjælpe os med transparens, der forhåbentlig også kan hjælpe vores leverandører til at træffe nogle beslutninger, siger Martin Andreasen.

Vi er ikke blinde over for el DSV har også kørt forsøg med el.

– Men det har været mere på distributionssiden og især mindre distributionsbiler. Hvis jeg skal komme med et bud, tror jeg, at de store trækkere, der skal køre langt, kører på brint, mens dem, der kører kort distribution, kan køre på batterier. Man skal bestemt ikke være blind over for el, og hvis man på et tidspunkt kan få en stor lastbil på batterier, der har trækkraften, og som ikke skal lades op den halve nat, så er det interessant for os, siger Martin Andreasen.

Uanset hvad den vindende teknologi ender med at blive, så er det vigtigt for DSV – og for det større billede – at man ikke står stille.

– Det kan sagtens være, at dygtige ingeniører finder en god el-løsning, og så har vi måske spildt lidt tid på brint. Det er helt ok. Det nytter i hvert fald ikke noget at læne sig tilbage og vente på, at nogen opfinder den helt rigtige lastbil, for hvis

alle tænker sådan, sker der ikke noget.

Hvis vi som aftager ikke involverer os, så kan dem, der producerer lastbilerne, ikke være sikre på, at der er nogen til at investere i deres løsninger, siger Martin Andreasen.

Om det bliver brint, gas, el, biodiesel eller noget helt femte, så håber han, at man fra politisk hold kan blive enige om fælles spilleregler.

– Vi er faktisk med i ret meget, der kan drive den her dagsorden, og det siger sig selv, at det er nødvendigt, at vi alle sammen har de samme muligheder. Særligt internationalt, for hvis vores bil ikke kan komme tilbage fra Paris efter at have afleveret et læs, så ville vi aldrig have sendt den derned i første omgang. Hvad kan vi få af fælles spilleregler, og hvad bliver den vindende teknologi på den baggrund? Det bliver spændende at følge og bidrage til, siger Martin Andreasen.

»Dermed ikke sagt, at vi her har nøglen til den grønne omstilling, for vi kan ikke svare på, om brint er fremtiden. Men vi er jo nødt til at komme i gang« Martin Andreasen, direktør for Group Compliance i DSV

27

LASTBILERNE ER VORES

HELTE

Medlem af EU-Parlamentet Søren Gade vil gerne reducere CO2-udledningen til nul, men som politiker tror han på, at det er videnskaben og markedet, der i fællesskab løser vores klimaproblem. Vi løser dog ingen problemer, hvis vi ikke passer på transportbranchen.

Carsten G. Johansen Shutterstock, Thomas Lekfeldt/Ritzau Scanpix

L

ige nu fylder transport ikke meget i Søren Gades personlige hverdag. Som europaparlamentariker havde han planlagt en arbejdsuge på hotel i Bruxelles eller Strasbourg med weekendreture til Danmark. Men på grund af corona foregår det meste af hans arbejde lige nu hjemme fra Vedersø Klit ved Holstebro.

– Jeg kan passe de fleste af mine opgaver fra computeren. Vi holder online­ møder, og det fungerer fint for mig, siger den erfarne venstremand, der i 2019 fik mere end 200.000 danskeres kryds på stemmesedlen til EU-Parlamentet.

Efter et halvt liv i politik er det ikke så meget de øvrige politikere, Søren Gade savner under lockdown. Han er mere ærgerlig over ikke at have kontakt med de såkaldte lobbyister omkring EU's hovedkvarter.

– Jeg har haft stor gavn af lobbyisterne, der arbejder for at varetage deres branchers interesse. Man ved jo, hvor de står, og at de har en dagsorden. Men samtidig ved man også, at de altid er de første til at opdage fejlen, når der bliver lavet ny lovgivning, forklarer han.

Onlinemøder er naturligvis også en mulighed, når det gælder branche-­ lobbyisterne. Men for Søren Gade har den personlige kontakt stor betydning i denne type samarbejde.

OM SØREN GADE Født 27. januar 1963 i Holstebro Uddannet officer og cand.oecon.

Medlem af Folketinget for Venstre fra 2001 til 2010 og igen fra 2015 til 2019 Forsvarsminister fra 2004 til 2010 Direktør for Landbrug & Fødevarer fra 2012 til 2014

Parløb med brancheprofessionelle For selvom en politiker er valgt for at repræsentere borgerne, lægger Søren Gade ikke skjul på, at parløb med de professionelle branchefolk har stor betydning for den måde, han udfører sine opgaver.

Det var allerede en del af processen, før han udvalgte sine tre primære arbejdsområder i parlamentet; ud over Transport- og Turismeudvalget er han medlem (og næstformand) i Fiskeriud­ valget og Delegationen for Forbindel­ serne med Indien.

– Baggrunden for sådan en beslutning er dels mine egne interesser, men det spiller også ind, at interesseorganisationer udtrykker ønske om, at man arbejder på deres område. God dialog

og gode kanaler betyder utroligt meget, hvis man skal lave noget godt, politisk arbejde, forklarer han.

Søren Gades respekt for transportbranchen er nemlig stor, slår han fast i samme åndedrag. Da han sidste år anbefalede sit parti at stemme for Vejpakken (som egentlig hedder EU's Mobilitetspakke), var han samtidig ude i pressen med ros til sit samarbejde med både transportens brancheorganisa­ tioner og 3F. – Lastbilerne er vores helte i dagligdagen, for det er jo dem, der bringer alle varerne ud. Faktisk synes jeg ofte, at branchen i offentligheden får alt for lidt ære af deres indsats. Prøv lige og hør, alting ville jo gå i stå uden landevejs­ transporten! Så jeg kan roligt sige, at jeg deler de fleste af branchens drømme og ønsker, siger han.

Politik og realisme Vejpakken er ikke perfekt. Det påstår Søren Gade heller ikke. Men han lægger vægt på, at han mener, den er realistisk at arbejde med for godstransportvirksomhederne. Det er nemlig et andet af hans kardinalpunkter; at lovgivningen ikke må være en hindring for en sund virksomhed.

– Der er en tendens i retning af, at transportpolitik er det samme som klimapolitik. Men vi er nødt til at bevare realismen, når vi kombinerer disse to områder. Det skal være muligt at drive en virksomhed og give folk et arbejde, de kan leve af, samtidig med at vi arbejder med klimaudfordringerne.

– Jeg tror på, at markedet skal finde de langsigtede løsninger på vores udfordringer. Ligesom jeg tror på, at markedet kan reparere de huller, hvor Vejpakken ikke var god nok, vil markedet finde det rigtige svar på klimaudfordringen. Som politikere skal vi ikke vælge vejen. Vi skal give støtte til videnskaben, som vil finde nogle løsninger, som markedet kan bruge, forklarer Søren Gade.

Derfor er han heller ikke tilhænger af, at politikerne vælger elektricitet som den teknologi, der skal dække al fremtidens energibehov. Det kræver måske lidt mere forklaring.

Valgt til EuropaParlamentet i 2019

29

Skal ikke vælge fremtidens teknologi Sagen er jo, at selvom Danmark producerer masser af grøn el med vores mange vindmøller, så har vi endnu ikke udviklet teknologien til at sætte strøm til godstransporten. Derfor advarer Søren Gade mod, at vi stirrer os blinde på el-løsninger. Især når det gælder landevejstransport.

– Helt firkantet, så mener jeg ikke, det er min rolle som politiker at vælge teknologi. Elbaserede teknologier og nul-emission lyder supergodt, så det er jeg ikke modstander af. Problemet er, at teknologien ikke eksisterer endnu. Det er farligt, når man vil tage springet ud i den ideelle verden!

– Samtidig eksisterer der allerede en teknologi, så lastbilerne kan køre på gas nærmest fra i morgen. Det er ikke CO2-neutralt, men det vil være en

stor gevinst i perioden, indtil vi har en el-løsning eller for eksempel har udviklet brintbrændstof, forklarer han.

Søren Gades pointe er, at EU-politikerne jo ikke kan stå inde for at grave det halve af Europa op og lægge kabler til godstransport for el-lastbiler, bare fordi el kan produceres grønt i dag. I hvert fald i Danmark.

– Vores opgave som politikere er at udstikke retningslinjer og udtænke principper. Som EU-politikere skal vi også turde erkende, at udviklingen går i forskellige tempi i Europa. Vejen til bære­ dygtighed er forskellig i de forskellige lande, og vi skal turde sige højt, at der er forskel, og det kommer til at tage tid, siger den erfarne politiker.

Danmark er en vigtig – men lille – brik Fra sin hjemmearbejdsplads i det vestjyske – tæt på sine to døtre og sit barnebarn – bliver Søren Gade nok aldrig træt af Danmark. Men når han har de europæiske briller på, ryster han også lidt på hovedet af sit fædreland.

»Flere danske partier er tilhængere af at udbygge jernbanenettet til at aflaste godstransporten.

Men det ryster Søren Gade på hovedet af. Det er både billigere og hurtigere at udvikle teknologien til brintbrændstof end at opdatere mulighederne for togtransport«

– Vi er meget optaget af at gå foran, og vi er ofte også meget dygtige til at udvikle os. Men nogle gange giver det mere mening at hjælpe de andre end at hjælpe sig selv. Hvis vi kan hjælpe Europas 600 millioner mennesker med at reducere klimabelastningen med 1 procent i stedet for at reducere vores nationale udledning med 5 procent, er det jo mere værd, siger han.

Søren Gade kalder det at bevare realismen, og han mener især, vi skal huske at være realistiske, når vi diskuterer transportpolitik. Det styrker også det langsigtede perspektiv.

– Når staten for eksempel giver støtte til elbiler, bliver det i høj grad benyttet af borgere, som allerede har et andet køre­ tøj. Samtidig kommer der færre penge i statskassen. Var de penge måske ikke bedre brugt ved at stimulere forskning i, hvordan vi kan skabe bæredygtige motorer til vores lastbiler? spørger han.

Elektriske lastbiler - fremtidens transport At skifte til bæredygtig og fossilfri transport er en af de største udfordringer, virksomheder i transportbranchen står over for i fremtiden. For at kunne gennemføre dette skifte mest effektivt, er Volvo klar til at hjælpe med at træffe de rigtige beslutninger til overgangen mod fremtidens transport.

Volvo FLE er særligt velegnet til distributionskørsel og med en lang aktionsradius Volvo FEE til renovationskørsel, distributionskørsel og let anlægstransport i byområder volvotrucks.dk/el

VOLVO FL/FE ELECTRIC

Kritisk EU-undersøgelse af

PostNords aktiviteter udskyder postlov

Efter henvendelse fra ITD har EU-Kommissionen kontaktet det danske transportministerium for at få uddybet den kritiske rigsrevisionsrapport om regnskabsforholdene i PostNord.

Nicolai Bro Jöhncke

D

Henrik Petit

en kritiske rigsrevisionsrapport fra januar 2021 om regnskabsforholdene i PostNord får nu direkte konsekvens for arbejdet med at modernisere postloven i Danmark. ITD fik i forlængelse af sine øvrige klager Rigsrevisionens rapport oversat og sendt med bemærkninger til EU-Kommissionen, og det har haft effekt. EU-Kommissionen lægger nu op til på baggrund af rapportens konklusioner at kigge nærmere på lovligheden af selskabskonstruktionen og ikke mindst de massive statstilskud til PostNord.

Dermed bliver der skrevet endnu et kapitel i den meget lange saga om postbetjeningen i Danmark. Med den forstærkede EU-interesse i regnskabsforholdene i PostNord er transportminister Benny Engelbrecht (S), som sidder med postområdet, nemlig bekymret for, at EU-Kommissionen finder forhold, der kan betyde, at også en fornyet postlov kan være i strid med EU-regler om stats-

32

Nyt om transport og logistik 02.2021

støtte. Derfor har ministeren besluttet at udskyde forhandlingerne om en ny postlov, til efter EU-Kommissionen har fået set på regnskabsforholdene i PostNord, der ejes af den danske og svenske stat i fællesskab.

Udskydelsen vækker glæde hos ITD, der kæmper mod PostNords underskudsgivende og konkurrenceforvridende forretningsmodel.

– Nu kan vi se frem til en tilbundsgående undersøgelse og forhåbentlig et gennemgribende opgør med PostNord-konstruktionen. Det er ikke længere en option bare at fortsætte som hidtil, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD. ITD har gennem flere år kørt sager ved EU-Kommissionen og EU-Domstolen mod PostNord for at få gjort op med den urimelige konkurrence, private vognmænd udsættes for, når det statsejede PostNord Logistics med moderselskabet i ryggen driver pakkevirksomhed på det stærkt konkurrenceudsatte pakke- og

stykgodsmarked trods underskud år efter år.

Den nuværende befordringspligt er blevet forlænget ad tre omgange med nye statstilskud til PostNord på over 100 millioner kroner hver gang. Den nuværende forlængelse udløber 31. august, men ministerens melding om en udskydelse af en løsning på det stadig mere presserende PostNord-problem tyder på, at skatteyderne endnu en gang må til lommerne for at finansiere PostNords aktiviteter. Men det bliver forhåbentligt sidste gang.

– Det er positivt, at også EU-Kommissionen nu sætter spørgsmålstegn ved ministeriets praksis med at hælde skattekroner i et underskudsgivende PostNord. Det betyder, at der er berettiget håb om, at vi kan få stoppet det én gang for alle. Den løsning venter vi gerne på, hvis vi til gengæld kan være sikre på, at vi så får fair og lige vilkår at konkurrere på, siger Carina Christensen.

ÅRELANG KAMP FOR FAIR KONKURRENCE ITD har i flere år kæmpet imod PostNords underskudsgivende og konkurrenceforvridende forretningsmodel.

ITD indsendte i 2017 den første officielle klage til EU-Kommissionen over ulovlig og konkurrenceforvridende statsstøtte i form af milliardstore kapitaltilskud til PostNord Danmark. I maj 2018 meldte EU-Kommissionen, at en del af den støtte kunne godkendes, fordi den gik til at afskedige tidligere tjenestemænd.

ITD klagede over den beslutning til EUDomstolen, hvor sagen fortsat verserer. I sommeren 2019 besluttede Kommissionen at foretage en dybtgående undersøgelse af de resterende kapitaltilskud.

Undersøgelsesproceduren er en stor sejr for ITD, og ITD afventer stadig Kommissionens beslutning på denne klage. Grundet tiltagende bekymring over unfair konkurrence fra PostNords datterselskab, PostNord Logistics, klagede ITD i 2019 til Kommissionen over statstilskud til dette selskab. I maj 2020 meddelte Kommissionen, at de statstilskud ikke indeholdt statsstøtte. ITD har klaget over den beslutning til EU-Domstolen.

ITD’s klager behandles fortsat i EUKommissionen og ved EU-Domstolen.

»Det er positivt, at også EU-Kommissionen nu sætter spørgsmålstegn ved ministeriets praksis med at hælde skattekroner i et underskudsgivende PostNord« Carina Christensen, direktør, ITD

33

UDLICITERINGEN

HALTER I KOMMUNERNE Danske kommuner udliciterer i alt for lille grad vejopgaver, og udviklingen lader til at gå den forkerte vej.

Nicolai Bro Jöhncke

D

Adobe Stock, iStock

et bliver stadig vanskeligere for private vognmænd at få lov til at løfte kommunale vej-opgaver. Det viser tallene fra kåringen af Årets Transportkommune, hvor ITD hvert år udsender spørgeskema til landets kommuner for at måle, hvordan det går med den kommunale indsats på vejområdet.

I 2020 var der således kun 70 procent af kommunerne, hvor mere end halvdelen af opgaven med indsamling af dagrenovationsaffald var udliciteret til private virksomheder. Det er en markant tilbagegang fra 2019, hvor 80 procent af de 56 deltagende kommuner kunne svare, at de havde overladt størstedelen af indsamlingen til private aktører. Hvis man kun ser på de kommuner, der har besvaret spørgsmålet fra Årets Transportkommune i både 2020 og 2019 er tendensen den samme: Yderligere tre ud af disse 36 kommuner har hjemtaget opgaven til sig selv.

34

Nyt om transport og logistik 02.2021

35

Problematisk udvikling Udviklingen er ikke blot problematisk for de private vognmænd, der går glip af indtjening og aktivitet, men også for skatteborgerne. I december 2020 offentliggjorde tænketanken Cepos en opgørelse over prisniveauet for affaldsindsamling i landets kommuner. Tænketanken havde konstateret, at der ikke fandtes nogen opgørelse af prisforskellene på affaldsindsamling og gik derfor sammen med Lauritzen Consulting i gang med at indsamle data hos kommunerne for at se, hvad en typisk familie i et enfamiliehus betaler for renovation.

Store forskelle i pris Og resultatet var opsigtsvækkende. For priserne for praktisk taget den samme op-

gave svingede voldsomt afhængigt af, hvilken kommune man tilhørte. Således skal borgerne i Hillerød betale 4.166 kroner om året for 26 afhentninger, mens borgerne i Herning i den anden ende af skalaen slipper med en udgift på 1.826 kroner – også for 26 afhentninger. Det betyder, at opgaven er mere end dobbelt så dyr at få udført i Hillerød som i Herning.

Et mønster går igen Hillerød Kommune har hjemtaget indsamlingen af dagrenovation, mens Herning har udliciteret opgaven. Og det mønster går igen, når man kigger på Cepos-opgørelsens top-10 over de dyreste og billigste kommuner. Af de 10 dyreste kommuner i landet står flertallet af dem selv for mere end 50 procent af opgaverne med indsam-

ling af dagrenovation. Blandt de 10 billigste kommuner har syv ud af 10 til gengæld sørget for, at det er private firmaer, der står for det meste af indsamlingen.

Det tyder på, at de kommuner, der er mindre dygtige til at udlicitere indsamlingen af dagrenovationen, pålægger deres borgere højere udgifter til opgaven end de kommuner, der bruger udlicitering aktivt og har private aktører til at løfte opgaven.

Det får ITD til at opfordre flere kommuner til at udlicitere vejopgaver. Dermed ville kommunerne for det første sikre, at opgaverne bliver udført til den bedste pris og for det andet også sikre, at hvis kommunen selv står for opgaven, så sker det til en pris, der ikke belaster borgerne mere end nødvendigt.

HVOR MANGE KOMMUNER UDLICITERER OVER 50 PROCENT AF OPGAVERNE? Er størstedelen (det vil sige over 50 procent) af kommunens opgaver med indsamling af dagrenovationsaffald udliciteret til en (eller flere) privat(e) leverandør(er), som ikke er ejet af offentlige myndigheder?

50 Antal kommuner

45 40

45 39

35 30 25 20 15

17

10

11

5 0

2019

= Ja

2020

35

Antal kommuner

30 25

30 27

15 10

9

5

36

= Nej

Også hvis man kun ser på de kommuner, der har besvaret spørgsmålet fra Årets Transportkommune i både 2020 og 2019 er tendensen den samme: Yderligere tre ud af disse 36 kommuner har hjemtaget opgaven til sig selv.

20

0

Stadig færre kommuner overlader opgaven med indsamling af dagrenovation til private leverandører. I 2020 var det således kun tilfældet i 39 ud af 56 kommuner, hvilket er en klar tilbagegang fra 2019, hvor tallet var 45. Det svarer i procenttal til en tilbagegang fra 80 til 70 procent, og udviklingen bekymrer ITD.

6 2019

Nyt om transport og logistik 02.2021

2020

= Ja

= Nej

»Udviklingen er ikke blot problematisk for de private vognmænd, der går glip af indtjening og aktivitet, men også for skatteborgerne«

CEPOS TOP-10 OVER DYRESTE KOMMUNER PÅ AFFALDSINDSAMLING: Er størstedelen (det vil sige over 50 procent) af kommunens opgaver med indsamling af dagrenovationsaffald udliciteret til en (eller flere) privat(e) leverandør(er), som ikke er ejet af offentlige myndigheder?

PRIS

ANTAL ÅRLIGE TØMNINGER

Hillerød

4.166 kr.

26

Albertslund

3.806 kr.

26

Samsø

4.172 kr.

52

Halsnæs

3.799 kr.

26

Vallensbæk

4.150 kr.

52

Ishøj

4.100 kr.

52

Køge

3.743 kr.

32,5

Kerteminde

3.499 kr.

26

Roskilde

3.449 kr.

26

Solrød

3.441 kr.

26

= Ja

= Nej

I flertallet af de 10 dyreste kommuner er størstedelen af indsamlingen af dagrenovationen på kommunens egne hænder (60 procent).

CEPOS TOP-10 OVER BILLIGSTE KOMMUNER PÅ AFFALDSINDSAMLING: PRIS

ANTAL ÅRLIGE TØMNINGER

Odense

2.206 kr.

26

Aarhus

2.065 kr.

26

Struer

2.055 kr.

26

Morsø

2.050 kr.

26

Aalborg

2.408 kr.

52

Thisted

2.408 kr.

52

Esbjerg

2.234 kr.

40

Hedensted

2.003 kr.

26

Randers

1.993 kr.

26

Dragør

2.331 kr.

52

Herning

1.893 kr.

26

= Ja

= Nej

I de 10 billigste kommuner har størstedelen (7) svaret, at indsamlingen af dagrenovationen er udliciteret til private leverandører.

37

Kommunal- og regionsvalg 21

ITD sætter dansk vejgodstransport på dagsordenen – også lokalt iStock

38

Nyt om transport og logistik 02.2021

D

en 16. november 2021 er der valg i Danmarks 98 kommuner og fem regioner. Valgene er vigtige for rammevilkårene for danske transportvirksomheder i de kommende år.

ITD arbejder dagligt på at forbedre vilkårene for danske transport- og logistikvirksomheder, og ITD vil derfor i forbindelse med kommunalvalgkampen 2021 sætte fokus på, hvordan vilkårene for danske vognmænd lokalt i kommunerne kan forbedres.

Med initiativer som Årets Transportkommune har ITD påvist, at selvom flere kommuner gør en stor indsats for danske transportvirksomheder, er der desværre stadig mange, der overser vejgodstransporten i deres planlægning og dagligdag. Der er med andre ord plads til forbedringer.

Derfor er det vigtigt, at de emner, der fylder i hverdagen hos de danske transportvirksomheder, også bliver en del af den kommunale valgkamp, så virksomhederne kan blive sikret nogle bedre rammevilkår. ITD har udarbejdet en pjece, som alle er velkomne til at se, downloade og bruge i forbindelse med valgkampen. Pjecen og yderligere information kan findes på ITD’s hjemmeside om kommunal- og regionsvalget på www.itd.dk/kommunalvalg.

Samtidig har ITD også brug for medlemmernes viden. ITD-medlemmer over hele landet har et stort kendskab til lokale forhold og de lokale kandidater til valgene, og fra centralt hold ønsker ITD at understøtte medlemmernes muligheder for at få en stemme i lokalvalgkampen overfor lokale politikere og medier.

Derfor har ITD nu oprettet postkassen KV21@itd.dk, hvor medlemmer opfordres til at skrive ind, hvis der er lokale problemstillinger, som man ønsker, ITD skal hjælpe med at sætte fokus på.

Det kan være lokale regler, der gør det vanskeligt at drive virksomhed i en bestemt kommune eller en ensidig trafikdebat i kommuner, hvor der mangler en modpart.

Gode vilkår for virksomhederne begynder oftest med en god dialog, og derfor kan det også være, at virksomhederne har brug for hjælp til at få kontakt til lokale kandidater eller hjælp til at deltage i en debat i de lokale medier.

Kort sagt: ITD står klar til at hjælpe i den kommunale valgkamp, så send forslag, ideer og ønsker til KV21@itd.dk.

@ www

KV21@itd.dk

www.itd.dk/kommunalvalg

39

Det kræver den

MILJØRIGTIGE KASKET

at køre for Naturmælk Euro 6-biler, langtidsholdbare dæk og en app til at optimere en miljøansvarlig kørsel. Michael Jepsen tænker hele tiden i at køre mere grønt. Det er nogle værdier, han har fået med som ung vognmand, da han startede op og voksede sig større sammen med Naturmælk.

Kristine Buske

Hyldager Fotograf, Mads Møller, Jane R. Ohlsen

M

ichael Jepsen var kun 25 år og små tre år inde i sin vognmandskarriere, da han startede samarbejde med økologiske Naturmælk. Kontakten blev etableret gennem Michaels kollega Henning Sejr, der tømte mælkeproducentens affaldscontainere. Det startede med en fast kontrakt på tre år, hvor Michael alene mand kørte rundt med mælk i hele landet. Det betød, at alle weekender, jul og påske var nedlagt.

For når Michael henter mælken, er den tappet 20 minutter forinden, og så skal den afsted med det samme, så der er frisk mælk i kølemontrerne i de danske supermarkeder.

Dengang blev økologi set som en døgnflue, og mange af Michaels kollegaer spurgte ham, om han ikke snart skulle finde et mere langsigtet arbejde.

40

Nyt om transport og logistik 02.2021

– Jeg knoklede på og kørte tit til Sjælland midt om natten. Nogle gange overvejede jeg at stoppe. Men noget sagde mig, at markedet for økologiske mejeriprodukter nok skulle blive stort. Samtidig kunne jeg se mig selv i Naturmælk. Der var et godt samarbejde og åbenhed, og for mig er den gode relation til kunden det vigtigste, fortæller han.

Konkurrence i miljørigtig kørsel Michael fik ret. Arla stoppede med at opkøbe de mindre mejerier, da der kom for meget modstand fra befolkningen.

Det var med til at give Naturmælk succes. I takt med at Naturmælk voksede, så voksede Michaels forretning også. I dag har han i alt 12 biler, hvoraf fem af dem er fast beskæftiget med Naturmælk.

Og at køre med et bæredygtigt produkt forpligter, mener han.

VOGNMANDS­ FIRMAET MICHAEL JEPSEN APS Michael Jepsen holder til i Vojens og har en vognpark på 12 biler, hvoraf fem af dem kører fuldtid for Naturmælk. De resterende biler kører med dyrefoder for DLG samt med andre landbrugsprodukter for mindre kunder. Michael bruger halvdelen af sin tid i sin bil, den anden halvdel går med administrationen, som han selv styrer.

Vognmandsfirmaet Michael Jepsen ApS er medlem af ITD.

41

»Naturmælk er jo min første store kunde, og de har været med til at forme mig som vognmand. Jeg tror, det er derfor, jeg har taget fokusset på miljø med i virksomheden« Michael Jepsen, Vognmand

42

Nyt om transport og logistik 02.2021

Naturmælk har aldrig stillet officielle krav til, om Michael kører grønt. Men han har på eget initiativ valgt at gøre, hvad han kan på det område. Til sommer er alle lastbiler udskiftet til Euro 6 – som er den af de seks euronormer, der forurener mindst – ligesom alt andet materiel er det nyeste af slagsen.

Derudover har han sat en ære i at nørde dæktyper.

– Sørger vi for at udvælge den rigtige type dæk til det rigtige køretøj, kan vi køre mellem 400.000 og 500.000 kilometer på det samme dæk, hvor sikkerheden selvfølgelig stadig er forsvarlig, siger Michael.

Et andet tiltag er en app, som alle lastbilchaufførerne bruger på en tablet.

Her kan de hver især se deres kørselsmønstre. Eksempelvis hvor gode de er til at bremse; hvor længe de holder i tomgang; og hvor meget friløb, de har haft. Der er gået konkurrence i den, og

chaufførerne stræber efter at nå topscoren på 100. En score der svarer til, at du kan køre med et råddent æg på taget, uden det går i stykker, som Michael beskriver det.

– Nogle af vores chauffører har i en lang periode haft en score på 100. Det er faktisk de kvindelige chauffører, der er bedst. Men de mandlige er nu også godt med, griner Michael.

Har videreført Naturmælks værdier Selvom de grønne initiativer kommer fra et godt hjerte, så vil Michael ikke benægte, at han også tænker økonomi. For han har jo en forretning, der skal løbe rundt.

For eksempel har initiativet med appen

på tabletten betydet, at chaufførerne er gået fra at køre 3,25 kilometer per liter til 3,85 kilometer per liter. En besparelse på cirka 300.000 kroner om året på en investering, der har kostet 20.000 kroner.

– Jo længere chaufførerne kører på literen, jo bedre bundlinje får vi. Men det miljømæssige er en stor sidegevinst, forklarer Michael.

Han mener, at det i stor grad handler om, at han sammen med Naturmælk har været i det økologiske og bæredygtige game længe.

– Naturmælk er jo min første store kunde, og de har været med til at forme mig som vognmand. Jeg tror, det er derfor, jeg har taget fokusset på miljø med i virksomheden. Når der står Naturmælk på min trailer og bil, føler jeg, at det forpligter, og så har det været naturligt for mig at tage den miljørigtige kasket på, siger Michael.

Han ser det samme som os Naturmælk ser også sin transport og logistik som en vigtig del af sin grønne profil. Med mottoet »vi har ikke arvet vores jord fra vores forældre, men lånt den af vores børn« har virksomheden siden sin stiftelse i 1994 været på en rejse, hvor miljø og klima gradvist er tænkt mere og mere ind fra landmand til køkkenbord.

Naturmælks direktør Leif Friis Jørgensen har fulgt Michael, fra han var ung vognmand, der købte sin første lastbil.

Han mener, at det lange samarbejde handler om, at Naturmælk aldrig har skullet bede Michael om at følge med på den grønne profil.

Det har han gjort af sig selv.

– Det har aldrig været nødvendigt for os at stille krav til Michael, for han ser det samme som os. Vi laver økologisk mælk med bæredygtig emballage, så hvis Michael troppede op hos kunderne med en gammel bil, der osede langt væk uden hensyn til miljøet, så havde vi selvfølgelig sat foden i jorden, for så ville vi miste troværdighed over for vores kunder. Slutbrugeren ser os hele tiden efter i sømmene, og det er også nødvendigt, hvis vi skal blive ved med at udvikle os. Derfor betyder det meget for os, at vi kan stole på, at Michael selv

hele tiden fokuserer på at forbedre sig i det omfang, han kan, så han stadig kan få sin forretning til at hænge sammen og levere vores mælk hver dag til tiden.

Han fortæller, at Michael en dag troppede op på hans kontor med julelys i øjnene. Der var blevet lavet en model af en lastbil med Naturmælk på siden. Et bevis på, at andre også kan se, at det er biler, der tænker på klimaet, som kører på landevejene. Lastbilen står nu på Leif Friis Jørgensens skrivebord.

– Det viser, hvor meget Michael bræn­ der for det. Der er stor forskel på, om man gør noget på grund af krav, eller fordi man vil gøre en forskel, fortæller Leif Friis Jørgensen.

Den grønne fremtid Selvom Michael gør, hvad han kan, så ved han også godt, at mange vil studse over, hvorfor han ikke investerer i en elbil eller en hybrid – eller gas, som nogle vognmænd er begyndt på. Lige nu ser han bare ikke, at teknologien er langt nok fremme.

– Min forretning bygger i høj grad på leveringssikkerheden, og at Naturmælk kan stole på, at jeg sikrer frisk mælk til slutbrugeren. Derfor tør jeg ikke investere i en bil, der er forbundet med bare en lille smule usikkerhed, hvor jeg kan risikere stop undervejs eller skal køre langt for at tanke. Det er for stort et sats, fortæller Michael.

Den holdning deler Leif Friis Jørgensen: – Vi kunne godt drømme om solceller, el og brint. Men vi er nødt til at tage det som en rejse, hvor økonomien også kan følge med om 5, 10 og 20 år.

Michael kan godt frygte, hvad den grønne fremtid vil betyde for en transportvirksomhed som hans. Alligevel er han fortrøstningsfuld.

– Jeg er jo en af de mindre vognmænd, og det kan blive svært for mig at få råd til at investere i de større krav, vi må forvente, der bliver stillet til lastbiler i fremtiden. Indtil da arbejder jeg med det, jeg har, så jeg kan gøre mit.

»Slutbrugeren ser os hele tiden efter i sømmene, og det er også nødvendigt, hvis vi skal blive ved med at udvikle os« Leif Friis Jørgensen, direktør, Naturmælk

43

ITD’S MEDLEMMER skabte opmærksomhed om vigtigt budskab ITD BIDRAGER TIL ØGET SIKKERHED Der dør for mange på danske veje. Sidste år var tallet over 190 dræbte. Det tal skal ned, og nu har Færdsels­sikkerhedskommissionen spillet ud med en konkret målsætning om en halvering. I 2030 må maksimalt 90 mennesker miste livet i trafikken i Danmark, mens antallet af tilskadekomne også skal halveres til maksimalt 900.

ITD er aktivt engageret i øget trafiksikkerhed med blandt andet uddeling af 55.000 refleksveste til landets folkeskoler, den årlige oplysningskampagne »Lastbil­ karavanen« og løbende initiativer til at bringe færdselssikkerhed i fokus blandt medlemmer og omverdenen.

44

Nyt om transport og logistik 02.2021

De iøjnefaldende trailere, der blev sendt på vejene i forbindelse med ITD’s trafiksikkerheds­kampagne »Bliv væk fra lastbilens højre fordæk«, har gjort indtryk.

Initiativet skabte opmærksomhed om emnet internt i branchen og i den brede befolkning.

Lars Grubak Lohff

Hyldager Fotografi, Lars Laursen

MEDLEMMER I KAMPAGNEN

B

liv væk fra lastbilens højre fordæk.

Siden sidst i januar og frem til nu har lastbiler fra ITD’s medlemsvirksomheder kørt rundt med pink trailere med det vigtige budskab om, at vi alle er på samme hold i trafikken – store som små – og at man skal blive væk fra lastbilens højre fordæk, hvor den kritiske zone er.

Det har været en stor succes, og både internt i branchen og blandt medtrafikanterne er det lykkedes at skabe opmærksomhed om emnet.

De deltagende medlemmer har været glade for at være med.

– Vi er altid klar til at støtte op om ITD’s kampagner om trafiksikkerhed – og vi er stolte over at være med til at formidle så vigtigt et budskab. Vores chauffør Frank var lidt skeptisk, da han fik oplyst, at der stod en pink tipsættevogn klar til ham på pladsen, men skepsissen blev hurtigt afløst af en vis stolthed, da der blev sat fokus på kampagnen. Det er jo ikke hver dag, man får lov at køre med en pink tipsættevogn og samtidig støtte op om så vigtig en kampagne, fortæller Maria Møller, indehaver af LM Transport, Ans A/S. Også Lars Stokholm, ejer og administrerende direktør i Stokholm Transport A/S, har fået meget ud af at bidrage til kampagnen.

– Vi ønsker generelt at støtte alle initiativer, der forbedrer sikkerheden og samtidig øger vores branches anseelse

• Alex Andersen Ølund A/S • DSV Road A/S • Fogtmann Logistik A/S • FREJA Transport & Logistics A/S • Frode Laursen A/S • H. Daugaard A/S • H.T. Transport & Spedition A/S • Hans Juel Jensen ApS, Vognmand og Entreprenør • Henrik Skov Christensen ApS • JH Transport & Logistics A/S • Jørgen Jensen Distribution A/S • L.M. Transport, Ans A/S • Ole Larsen Transport A/S • P. Fournaise A/S • Poul Schou A/S • Skive Køletransport A/S • Snave Vognmandsforretning ApS • Stokholm Transport A/S • Tor Udlejning

i samfundet. Vi håbede, at omgivelserne – både andre trafikanter, kunder vi besøgte og vores medarbejdere – ville se mere positivt på kampagnen og vores firma, og det lykkedes. Det forlyder i øvrigt fra vores chauffører, der har kørt med traileren, at der er blevet givet mange »thumbs up,« siger Lars Stokholm.

Helle Juel Jensen, medejer i Hans Juel Jensen ApS, ser også et rekrutteringsperspektiv i kampagnen.

– Det er et godt initiativ, som dels sætter fokus på trafiksikkerheden, men som samtidig også sætter fokus på branchen og forhåbentlig kan fremme interessen for faget i en tidlig alder, siger hun.

I samarbejde med andre fynske vognmænd var hun med til at lave en konkurrence for børn i forbindelse med kampagnen. Det har ført til en del opmærksomhed, fortæller hun.

– Og kan bare en brøkdel forplantes til børnene, er det godt givet ud. Vi har generelt stor fokus på trafiksikkerheden her i virksomheden, og det er klart, at med sådan en stor, pink klump mellem de andre biler, så bliver alle bevidst eller ubevidst endnu en gang mindet om det.

Dan Borg, direktør i Jørgen Jensen Distribution A/S, er ligeledes positiv.

– Budskabet er vigtigt, da det skaber oplysning om lastbilens kritiske zone, hvor cyklister og gående er mest udsatte. Vi tror på, at oplysning til vores medtrafikanter kan have stor værdi. Det har skabt noget snak og dialog om emnet, hvilket også har været fint, og medtrafi-

kanterne har reageret med nysgerrighed og smil, siger Dan Borg.

Malene Vitus, der er projektleder på ITD’s trafiksikkerhedskampagner, sætter pris på medlemsvirksomhedernes opbakning.

– Vi er stolte af, at vi har medlemmer, der vil stille lastbiler til rådighed til sådan et vigtigt budskab, og vi er glade for, at kampagnen har skabt opmærksomhed internt i branchen, i medierne og i den brede befolkning. Vi har fået mange positive henvendelser, og folk er glade for, at vi gør noget, blandt andet transportminister Benny Engelbrecht, som også omtalte kampagnen på sin Facebookside, siger Malene Vitus, som selv har været direkte igennem på forskellige tv-kanaler for at fortælle om kampagnen.

– Selvom der har været mange lastbiler ude på vejene, er det jo ikke alle, der har set én, men det har de heldigvis fået lejlighed til, når de har set tv, siger hun.

45

ERHVERVSSKOLE INDGÅR PARTNER­ SKABSAFTALE MED ITD LOGTECH HUB Hvis den digitale omstilling af hele transportbranchen skal lykkes, kræver det, at medarbejderne er med på vognen. Derfor har uddannelsesinstitutionen Tradium, som blandt andet udbyder efteruddannelse inden for vejgodstransport og logistik, indgået en partnerskabsaftale med ITD Logtech Hub. Lars Grubak Lohff

D

Hyldager Fotografi

er er vist ikke nogen, der længere er i tvivl om, at transportbranchen står midt i en stor transformation.

Pen og papir skiftes ud med digitale systemer, manuelle processer automatiseres, arbejdsgange optimeres, og data indsamles i stor stil. Det er en udvikling, ITD er gået i spidsen for med sit digitale videnscenter, ITD Logtech Hub, som allerede er i fuld gang med at hjælpe danske vejgodstransportvirksomheder med at udnytte den nyeste teknologi og udvikle digitale forretningsmodeller.

I det kronjyske ser man også perspektiver i det. Tradium i Randers, som er en erhvervsskole med forskellige uddannelsestilbud, har indgået en partnerskabsaftale med ITD Logtech Hub med henblik på at tage aktiv del i den omfattende digitale forvandling.

– Helt generelt ser vi det som naturligt at være nysgerrig på forandringerne i branchen, og sådan et partnerskab her kan være med til at kvalificere os og det uddannelsesud-

46

Nyt om transport og logistik 02.2021

OM TRADIUM Kom til verden i 2010 efter en sammenlægning af Handelsskolen Minerva og Randers Tekniske Skole.

Tradium er en stor, udviklingsorienteret erhvervsskole med et meget bredt uddannelsessortiment fordelt på fire campusser i to kommuner. Et af dem er Ring Djursland i Kolind mellem Grenaa og Ebeltoft, som udbyder efteruddannelse og AMU-kurser til transport- og logistikbranchen.

47

VIDENSCENTER OG MØDESTED ITD Logtech Hub er et internationalt videnscenter og mødested, som forener vognmandens og logistikcentrenes hverdag og IT-branchens blik for innovation og kreative løsninger.

Som vognmand kan man blive partner i ITD Logtech Hub. I vores partnerprogrammer hjælper vi med at analysere forretningsgange i virksomheden og identificerer, hvor og hvordan der kan hentes gevinster ved øget digitalisering gennem nye produkter, forretnings­modeller og arbejdsformer. Den viden bruger vi til løsninger, der kan understøtte hele den danske vejgodstransport- og logistikbranche til et øget digitalt samarbejde i fremtiden.

Vi har også andre partnerprogrammer. Virksomheder, der er afhængige af eller samarbejder med transportbranchen, har mulighed for at blive businesspartner og få adgang til videnscentret og en masse fordele. Det kan for eksempel være producenter eller forhandlere af materialer til byggeriet. Det kan være specialister inden for luftfragt eller havne­logistik. Eller det kan være aktører, der beskæftiger sig med uddannelse i relation til fremtidens chauffører og speditører.

bud, vi har, forklarer Kasper Schøler, uddannelsesleder i Tradium Ring Djursland, som er et køreteknisk anlæg mellem Grenaa og Ebeltoft.

Det er her, Tradium udbyder efteruddannelse og AMU-kurser inden for vejgodstransport og logistik, for eksempel EU-kvalifikationsuddannelse, transport af farligt gods, kran- og truckcertifikater og køretekniske kurser.

– Dertil kommer så en lang række skræddersyede kursuspakker til transportvirksomhederne. Vi vil gerne være en uddannelsesinstitution, som uddanner til branchen og ikke mindst sammen med branchen. Selvom vi allerede nu udbyder kurser inden for det digitale, kan ITD Logtech Hub hjælpe os med at tage det næste skridt, så vi kan være de første og de bedste på det her område.

Det er i hvert fald vores ambition, siger Kasper Schøler.

Medarbejderne skal være trygge I takt med den teknologiske udvikling og at lastbilerne bliver mere eller mindre selvkørende, kommer chaufførens rolle til at ændre sig. Det samme med speditøren, som vil opleve mange af sine nuværende arbejdsopgaver blive automatiseret. Derfor handler det om at finde nye

opgaver, så virksomhederne kan holde på sine dygtige medarbejdere og få det bedste ud af deres kompetencer.

– Det kunne for eksempel være at udvikle og kvalificere chaufførerne i en mere administrativ retning. Det er særlig interessant for os, fordi vi er en kombinationsskole, som foruden transport- og logistikuddannelser råder over tekniske gymnasier og handelsgymnasier. I bund og grund handler det om, at nuværende og kommende medarbejdere bliver trygge i den nye, digitale retning, siger Kasper Schøler.

Nu bliver hans opgave så at finde ud af, hvad virksomhederne efterspørger.

– Vi skal møde transportørerne og repræsentanter fra branchen, så de kan give os input til nogle kvalificerende uddannelsesforløb, der kan være med til at flytte branchen i en positiv retning, siger Kasper Schøler.

Han ser partnerskabsaftalen med ITD som et godt match.

– Jeg har jo også luret lidt i ITD’s vækststrategi og set, at vi har flere fokuspunkter til fælles. Arbejdskraft, klima og miljø, digitalisering og ikke mindst trafiksikkerhed er noget, der ligger os utrolig meget på sinde, og her har vi fundet en ligesindet i ITD, siger Kasper Schøler.

»I bund og grund handler det om, at nuværende og kommende medarbejdere bliver trygge i den nye, digitale retning« Kasper Schøler, uddannelsesleder, Tradium Ring Djursland

48

Nyt om transport og logistik 02.2021

BLIV KLAR TIL DEN DIGITALE TRANSFORMATION I ITD LOGTECH HUB Sammen skaber vi fremtidens digitale transportvej

I ITD Logtech Hub hjælper vi dig med at navigere i og forstå nye digitale teknologier, at skabe et solidt grundlag for at træffe kloge digitale beslutninger samt at implementere de nødvendige teknologiske forandringer. Vores fokus er på, hvordan digitalisering kan rykke transportvirksomheder, så de står endnu stærkere. Det kræver stor opmærksomhed på ledelse, medarbejdere og processer, og at ny teknologi implementeres og anvendes rigtigt.

Vi står klar til at hjælpe med at styrke din forretning og konkurrenceevne og inviterer dig med på den digitale rejse.

Se mere om, hvad ITD’s videnscenter ITD Logtech Hub kan tilbyde dig på www.itd.dk/itd-digital

Annonce _ITD_Logtech_Hub_21x28_Magasin02_042021 | CVR 40990917

ITD har i mange år kæmpet for udvikling af den danske vejgodstransportbranche. Den kamp fortsætter på den digitale arena.

Stjålet trækker blev hentet hjem fra Polen:

Stærkt samarbejde

gav pote

50

Nyt om transport og logistik 02.2021

TRYG FORSIKRING IGENNEM ITD Som medlem af ITD kan du benytte dig af forsikringsaftalen med Tryg.

Forsikringerne er tilpasset transportbranchen og giver adgang til gode priser, rådgivning fra fageksperter og 24-timers skadeservice.

En af fordelene i aftalen er, at hvis køretøjet genfindes efter tyveri ved hjælp af sporingsudstyr i form af GPS eller GSM, opkræves ikke selvrisiko for de skader, køretøjet har fået.

Stærkt samarbejde, en vågen chauffør, en god samaritaner og en tilpas mængde held.

Det hele gik op i en højere enhed, da AH Fragt og Tryg Forsikring i fællesskab fik hentet en stjålet Volvo-trækker tilbage fra Polen på kun et døgn.

Lars Grubak Lohff

M

Hyldager Fotograf

an kan udrette meget, hvis blot man arbejder sammen.

Det kan folkene hos Vejen-vognmand AH Fragt og Tryg Forsikring skrive under på, efter det i fællesskab lykkedes dem at få hentet en stjålet Volvo-trækker hjem, som tyveknægte ellers havde kørt helt til Polen.

Forinden havde udspillet sig et stykke solidt detektivarbejde og en koordineringsindsats af de helt store, fortæller ejer og direktør i AH Fragt Asbjørn Hansen om den begivenhedsrige dag i begyndelsen af februar, hvor en af hans chauffører allerede fra morgenstunden kunne se, at noget var galt.

– Vi manglede en bil, og vi kunne se på vores GPS-enhed, at den tilsyneladende stod parkeret i Tarp syd for Flensborg.

Tilfældet vil det, at vi har en chauffør, der bor i Flensborg, og han kunne køre derned. Desværre kunne han også melde tilbage, at vores bil ikke var der længere, så de må have opdaget GPS'en og kylet den ud ad vinduet her, fortæller Asbjørn Hansen.

Og så var gode råd jo dyre. Dog havde en af hans folk hjem­ me på kontoret noteret sig noget interessant. Bilen havde tid­ligere holdt stille en time og et kvarter ved Hammelev øst for Vojens. Det var da værd at undersøge.

– Her fandt vores chauffør så alle bilens klistermærker, der var blevet pillet af. I en skraldespand fandt han også registreringspapirer fra en trailer, der tilhørte en kollega-virksomhed.

Da vi kontaktede dem, kunne de se i deres system, at traileren stod 20 minutter inde i Polen. Vores bedste gæt var, at vores trækker var med, siger Asbjørn Hansen.

Over 100 opkald Så gik arbejdet rigtig i gang, som han siger. Han kontaktede assurandør Martin Andersen fra Tryg Forsikring for at lægge en plan.

– Vi talte rigtig meget sammen den dag og aften. Jeg tror, jeg havde 100 opkald om den sag, siger Asbjørn Hansen, hvis datter Christina Hansen stod for kontakten til politiet og virksomheden, hvis trailer var blevet stjålet.

Første skridt var at sende AH Fragts polske mekaniker, som heldigvis befandt sig i hjemlandet på tidspunktet, over til adressen, hvor det stjålne køretøj gerne skulle befinde sig – også selvom det var 240 kilometer væk.

51

– Vi ringede til ham og sagde, at vi nok skulle betale. Han skulle bare komme afsted. Det gjorde han gerne, og da han nåede frem, var han ikke i tvivl: Det var vores trækker. Tyvene havde åbenbart fået den i gang med en form for universalnøgle. Sammen med den stod også den efterlyste trailer, fortæller Asbjørn Hansen.

Det lokale politi blev kontaktet, men de ville blot tage nøglen og lade bilen stå, hvor den var.

– Men så ville den jo bare være væk dagen efter, så det ville jeg ikke høre tale om. Den skulle tilbage nu og hér, så min mekaniker fik lov til at køre den ud på en sikret parkeringsplads og låse den inde, siger Asbjørn Hansen, som dog alligevel ikke havde udsigt til at få sin trækker tilbage foreløbig.

– Politiet i Padborg fortalte os, at der sagtens kunne gå fire måneder, før vi med myndighedernes hjælp kunne have den hjemme i Danmark. Men det kunne vi ikke vente på. Vi havde højsæson, og vi skulle bruge den nu, siger Asbjørn Hansen.

En anden kunde hjalp Imens havde Martin Andersen haft fat i en anden Tryg-kunde, Vejstruprød Busimport,

som har en afdeling i Polen. De ville gerne hjælpe. Ganske generøst sendte de en chauffør hele 320 kilometer med polske prøveplader for at hjælpe med at få bilen hjem til Danmark igen.

– De ringede og fortalte, at han ville aflevere den i Harrislee næste morgen.

Og ganske rigtigt, klokken 9.30, lidt over et døgn efter, vi opdagede, at den var væk, havde vi den tilbage. Min datter og en chauffør havde været i Kolding og hentet danske prøveplader, og de kunne køre den hjem til Vejen igen, fortæller en glad Asbjørn Hansen.

På mange måder er det historien om en branche, som rykkede tættere sammen, da der var brug for det, mener både han og Martin Andersen.

– For os i Tryg er det fedt med et aktivt netværk af kunder, der på den måde hjælper hinanden, og kunder, der er engagerede og gider udføre den slags benarbejde for at få sit køretøj hjem. Vi har sparet rigtig mange penge på det her, siger Martin Andersen.

– Ja, for vi kunne jo sagtens læne os tilbage og bare vente på, at vi fik en ny igennem forsikringen. Men det synes jeg ikke, man skal, når nu man har muligheden. Og så er det også en principsag. Jeg synes ikke, det kan være rigtigt, at jeg ikke kan have mine ting i fred, og hvis bilen ikke var blevet fundet, havde jeg jo også været nødt til at vente på en ny, og det havde jeg

52

Nyt om transport og logistik 02.2021

»For os i Tryg er det fedt med et aktivt netværk af kunder, der på den måde hjælper hinanden, og kunder, der er engagerede og gider udføre den slags benarbejde for at få sit køretøj hjem« Assurandør Martin Andersen, Tryg Forsikring

ikke tid til, supplerer Asbjørn Hansen, som generelt sætter pris på det gode samarbejde.

– Martin og jeg snakkede sammen til sent om aftenen, og jeg er også glad for hjælpen fra Vejstruprød Busimport.

Det havde de jo ikke behøvet. Mine folk arbejdede også hele dagen, så både vores mekaniker og chaufføren, som var snu og fandt sporene i Hammelev, har da også begge fået en lille erkendtlighed. Jeg er glad for, at de ikke bare trak på skuldrene og var ligeglad, for det var dem, der gjorde forskellen, siger Asbjørn Hansen.

ITD og Tryg Et stærkt samarbejde til glæde for dig på vejen Når du er forsikret i Tryg gennem ITD får du automatisk følgende fordele på vejhjælp i SOS Dansk Autohjælp: • Ingen beredskabshonorar – en årlig besparelse på 1.700 - 3.500 kr.

• Landsdækkende service på sværvogn 24/7, 350 assistancekøretøjer samt 450 reddere • Fordelagtig pris gennem ITD og Tryg.

Læs mere på itd.dk/forsikring.

Vil du høre mere om dine fordele som medlem af ITD eller tale med en transportassurandør, så ring til Tryg på 87 31 87 85 eller til ITD på 74 67 12 33.

Telefoni til transportbranchen – se mere på mobilet.dk

ITD I BRANCHEORGANISATION FOR DEN DANSKE VEJGODSTRANSPORT I Lyren 1, DK-6330 Padborg I T: +45 7467 1233 I itd.dk

Annonce_ITD_Mobilet_21x28_ 022021 | CVR 40990917

VI TRANSPORTERER DINE SAMTALER

MALENE VITUS, BRANDING- OG KOMMUNIKATIONSKONSULENT I ITD

Mediedarling med hang til champagne Hyldager Fotografi

Du arbejder som branding- og kommunika­ tionskonsulent i ITD, hvordan er det?

Det er både sjovt og udfordrende. Min primære arbejdsopgave er at forbedre vejgodstransportens image igennem ITD’s forskellige kampagner, og jeg sætter pris på at være med til at

trafiksikkerhedskampagnen med pink trailere, og her stillede 19 medlemmer beredvilligt op for at bakke op om det vigtige budskab. Vores trafiksikkerhedskampagner kan ikke lade sig gøre uden medlemmerne, og jeg sætter stor pris på deres hjælp.

fortælle de gode historier om vores spændende branche og oplyse den brede befolkning om, hvor vigtige lastbiler er for at holde Danmark kørende. Trafiksikkerhed er mit hjertebarn, og en stor del af min tid går med at udtænke kampagner, der kan gøre det mere sikkert for os alle sammen at færdes i trafikken.

Hvad består dit arbejde af?

Hvad er det sjoveste ved dit job?

Når ens idéer, som man bare har knoklet for at få gennemført, lykkes, og det hele går op i en højere enhed. Det giver mig også et decideret adrenalinsus, når jeg skal direkte igennem på landsdækkende tv og fortælle om en af vores kampagner eller om vores arbejde for trafiksikkerhed generelt.

I bund og grund skal jeg udvikle koncepter fra blankt papir til en færdig kampagne. Foruden vores trafiksikkerhedskampagner »Lastbilkaravanen«, »Hovedet med i Trafikken« og »Bliv væk fra lastbilens højre fordæk«, hvor jeg også er presseansvarlig, er jeg projektleder på vores Danish Transport Award, hvor vi hylder de gode eksempler i branchen, hver gang med et nyt fokusområde. Desuden er jeg projektleder på vores tilstedeværelse på Transportmessen, som skal lægge linjen for vores aktiviteter på årets andre messer. Og jeg samarbejder med interessevaretagere og er blandt andet vores repræsentant i Rådet for Sikker Trafik. Så man kan roligt sige, at jeg har mange forskellige arbejdsområder, og jeg har en stor berøringsflade med mange forskellige samarbejdspartnere.

Hvordan ser en typisk arbejdsdag ud?

Jeg arbejder altid med en eller flere kampagner

Hvilke resultater er du glad for at have været med til at opnå det seneste år?

Der er mange, men særlig glad blev jeg, da vi ramte forsiden af bt.dk med vores kampagne, hvor vi havde uddelt 55.000 refleksveste til alle landets 2. klasseelever. Det fortæller mig, at vi er kommet bredt ud med vores budskab.

BLÅ BOG Navn: Malene Vitus Alder: 38 Uddannelse og hvor: Cand.mag. i dansk og retorik med speciale i kommunikation ved Københavns Universitet og University of Arizona Job/baggrund: Har arbejdet med branding i USA og i medicinalindustrien i et par år.

Tid hos ITD: 10 år Arbejdssted: ITD i Padborg Det vidste du ikke om Malene: Løb engang ekstremløb, men det har fire børn sat en brat stopper for.

Løber nu mere menneskelige distancer.

Er desuden meget glad for champagne, men kun hvis den er fra Reims. Arbejdede engang som cowgirl i New Zealand, hvor hun malkede 2.000 malkekøer.

og er i løbende kontakt med samarbejdspartnere. Der er hele tiden noget nyt at forholde sig til.

Lige nu afslutter jeg vores trafiksikkerhedskampagne »Bliv væk fra lastbilens højre fordæk«.

Det er den med de pink lastbiler.

Hvad hjalp du sidst et medlem med?

Den vil jeg egentlig gerne vende om og fortælle, hvad et medlem – eller flere medlemmer – sidst hjalp mig med. Vi har netop gennemført

55

Alle taler om det. Vi gør det.

Actros.

MirrorCam. I stedet for de almindelige sidespejle har Actros det innovative og aerodynamiske MirrorCam. Det giver optimalt udsyn og dermed en højere sikkerhed ved rangering, sving og vognbaneskift. www.mercedes-benz-trucks.com