ITD's magasin 02 - 2020 by ITD - International Transport Danmark

NYT OM T R A N SP OR T O G L O G IS TIK

02.2020

GRØN OMSTILLING ER DET MODERNE LICENCE-TO-OPERATE Connie Hedegaard vi have hjælp til vejgodstransportens klimaomstilling.

INFRASTRUKTUREN SKAL VÆRE VISIONÆR Det mener Socialdemokratiets nye transportordfører, Thomas Jensen.

KVINDER KAN SAGTENS KØRE LASTBIL

Stine Larsen har bevist over for sig selv og andre, at en kvinde og mor til to godt kan køre lastbil.

SPF-DANMARK PASSER PÅ GRISENE OG CHAUFFØRERNE

SPF-Danmark er formentlig verdens største transportør af levende grise.

04 04 \ G røn omstilling er det moderne licence-to-operate 08 \ Vejen til vejgodstransportens klimaomstilling er forskellig 12 \ Coronakrisen har ramt branchen meget forskelligt 16 \ Vores infrastruktur skal være visionær – og fælles 20 \ I nfrastrukturplan vil gøre transporten billigere 22 \ M ed realistiske budgetter bygger Vejdirektoratet billigere end planlagt 26 \ SPF-Danmark passer på grisene – og chaufførerne

CONNIE HEDEGAARD EFTERLYSER GULERØDDER FOR DEN GRØNNE OMSTILLING I TRANSPORTERHVERVET

2 30 \ Dyrevelfærdsloven giver stadig dyretransportører udfordringer 32 \ Seje kvindefotos skal hjælpe til at få flere kvinder bag rattet 34 \ »Kvinder kan sagtens køre lastbil« 36 \ 100-års succes – stort set uden lagerdrift 38 \ Ambitionen om fælles EU-mindsteløn bliver en test for Kommissionen 42 \ På tværs af partiskel slår MEP’ere ring om den danske model 44 \ ITD styrker sin internationale indsats 47 \ Mød en ansat i ITD-koncernen: Peter Ahlmann Hansen

»Vores veje har nogle åbenlyse udfordringer med trængsel, og vi skylder borgerne at løse problemet.« Thomas Jensen, transportordfører i Socialdemokratiet

NYT OM T RA NSPOR T OG LOGIST IK

02.2020 Magasin for ITD's medlemsvirksomheder – om og for transportbranchen. Udgiver ITD Lyren 1 6330 Padborg Tlf. 7467 1233 CVR: 40 99 09 17 Ansvarshavende Carina Christensen cc@itd.dk E-mail: magasin@itd.dk Design & layout www.mediegruppen.net Tryk www.strandbygaard.dk Oplag 3.600 Medlem af Danske Medier Udgives 6 gange om året Forsidefoto: Hyldager Fotografi

Der står respekt om vejgodstransportens indsats

ntet er så skidt, at det ikke er godt for noget. Man kan godt ærgre sig over, at der skulle en coronakrise til, for at alle andre – uden for vejgodstransporterhvervet – nu endelig har indset, hvor vigtig en samfundsrolle vejgodstransporten spiller for at holde Danmark kørende. Alle led i transport- og logistikvirksomhederne har under coronakrisen arbejdet hårdt på at sikre forsyningen af varer, medicin, værnemidler og andre fornødenheder. Det er sket både nationalt, men også på tværs af grænserne, og vognmændene og chaufførerne har med deres arbejde udvist et enormt samfundsansvar midt i en dybt alvorlig krise. Alt det har gjort, at det med ét er blevet meget tydeligt, hvor afgørende en velfungerende og effektiv vejgodstransport er for at grundlæggende samfundsfunktioner kan opretholdes. Godstransport er en vigtig samfundsmæssig funktion på linje med mange offentlige, kritiske funktioner, og rigtigt mange har under coronakrisen indset vigtigheden i at holde lastbilerne i gang for at opretholde forsyningssikkerheden. Indsatsen har skabt stor respekt om vejgodstransporterhvervet. Jeg var ikke mindst utroligt stolt, da Hendes Majestæt Dronningen i hendes ekstraordinære tale til nationen under Corona-krisen anerkendte chaufførernes indsats og roste dem for sammen med en lang række erhverv at holde Danmark i gang i den svære tid. Også transportministeren har takket chaufførerne i en hilsen på de sociale medier. Anerkendelsen og rosen er velfortjent, og vi kan alle være stolte over branchens bidrag under Corona-krisen. Nu bliver det forhåbentligt snart hverdag igen, og her håber jeg, at respekten omkring vores erhverv vil vare ved. For – corona eller ej – så er det lastbilerne, der holder Danmark kørende. Lad os derfor hjælpe hinanden med at holde fanen højt, for vi har masser at være stolte over, og der er fortsat masser af succeshistorier at vise frem. I dette nummer kan du for eksempel læse om verdens formentlig største transportør af svin, SPF, som holder til her i Danmark. Du kan møde seje kvinder, som både kan og vil køre lastbil og lære hvordan C. M. Transport klarer sig uden lager. Du kan også møde den socialdemokratiske transportordfører, Thomas Jensen, der vil snakke infrastruktur med borgerne og få et indblik i Connie Hedegaards tanker for transportbranchens grønne omstilling. God fornøjelse!

GRØN OMSTILLING er det moderne licence-to-operate

Transportbranchen er slået ind på den rette kurs i retning af nuludledning af CO2. Men det var også på høje tid, og branchen har behov for hjælp, hvis omstillingen skal gøre en forskel. Det mener bestyrelsesformand for den grønne tænketank Concito, Connie Hedegaard, der også er formand for juryen i Danish Transport Award 2020.

Carsten G. Johansen

Hyldager Fotografi

i er på vej ind i en fremtid, hvor klimatankegangen er en del af virkssomhedens forretningsmodel. Det gælder også transportbranchen, så transportfirmaerne et nødt til at komme i

3 millioner tons CO2 – det svarer til 25 procent af udledningen fra landets i alt cirka 3 millioner motorkøretøjer.

gang med deres grønne omstilling. Så enkelt kan man opsummere budskabet fra Connie Hedegaard, bestyrelsesformand for den grønne tænketank Concito, og som i 2020 også er formand for juryen i Danish Transport Award. – Det positive er, at opmærksomheden er vakt hos transportbranchen. Man har forstået, at det ikke ”handler om alle de andre”, og at klimaudfordringerne ikke går væk af sig selv. Mange virksomheder er allerede i gang med at forberede den nødvendige omstilling, siger den tidligere EU-klimakommissær. 99 procent af de danske lastbiler kører stadig på 93 procent fossil dieselolie. De 42.000 danske lastbiler udleder årligt

til noget uden at placere det i den rette kontekst. En del af konteksten er, at der ligger en stor CO2-gevinst og venter, når vi lykkes med grøn omlægning af transporterhvervet. – Branchen er ved at få øjnene op for udfordringen. Der bliver købt mere bæredygtige lastbiler, chauffører bliver efteruddannet i energieffektiv kørsel og mange andre ting. Men vi må også konstatere, at tingene har stået lidt stille på Christiansborg i de seneste fem års tid. Man kan stadig opleve, at afgiftsstrukturen er en barriere for grøn omstilling, i stedet for at afgifterne skaber incitament til at begrænse udledningen, siger Connie Hedegaard.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Der skal være en grøn gulerod At halvanden procent af Danmarks køretøjer står for 25 procent af den samlede udledning er ikke et tal, som kan bruges

BIO Connie Hedegaard var EU's første klimakommissær (2010-14). Forinden havde hun siddet i Folketinget for Det Konservative Folkeparti i perioden 1984-90, hvorefter hun forlod Christiansborg for at arbejde som journalist på Berlingske Tidende, chef for DR Radioavisen og vært på DR2 Deadline. Hun fik politisk comeback som miljøminster (200409) og klima- og energiminister (2007-09). Desuden var hun minister for FN’s Klimakonference i København i 2009. Siden 2014 har Connie Hedegaard engageret sig i bestyrelsesarbejde. Hun er formand for klimafonden KR Foundation og den grønne tænketank Concito. Desuden er hun bestyrelsesformand for Berlingske Media og Aarhus Universitet.

Hun roser Folketinget for den brede opbakning til regerings ambition om at reducere CO2-udledningen med 70 procent, og hun håber, at enigheden bliver lige så bred, når ambitionen skal omsættes til konkret lovgivning. – For at transporterhvervet kan komme op i omdrejninger med den grønne omstilling, skal der være nogle gulerødder at løbe efter, siger Connie Hedegaard. Da hun for få år siden var involveret i et klimaprojekt i Norge, var arbejdsmetoden at spørge: – Hvad skal der til, for at nordmænd får en grønnere transportadfærd? – Det førte til nogle løsninger, som har gjort en stor forskel i Norge. Det førte blandt andet til en meget mere strategisk brug af de store, offentlige indkøb, og der blev skabt nogle afgiftslempelser på transport, som er drevet af el. Det er en god måde at få sat nogle ting i gang på, siger Connie Hedegaard, som håber, at danske lovgivere vil lade sig inspirere af den slags eksempler. Strategi for klima-forretningsmodel For selvom transporterhvervet har en god forståelse for, at der skal ske noget, er der brug for katalysatorer. – Mange virksomheder gør fornuftige ting. Men deres erfaringer skal udbredes hurtigere til resten af branchen, og alle i transporterhvervet skal se i øjnene, at grøn omstilling er fremtidens måde at drive forretning på. Grøn omstilling er en del af deres licence-to-operate, siger Connie Hedegaard og tilføjer: – Virksomhederne skal forstå, at kunderne kræver lavere udledning, og at de unge, man gerne vil rekruttere, hellere vil arbejde for en virksomhed, der gør en aktiv indsats for at dæmme op for klimaforandringerne. Grøn omstilling skal være en måde at konkurrere på. Hvis du sidder for længe på hænderne, skader du din egen forretning, siger Connie Hedegaard. Punkt 1 i Concitos anbefaling for en samlet indsats er, at der skal etableres en overordnet strategi, som sætter dekarbonisering på den politiske dags-

Nyt om transport og logistik 02.2020

»Mange transportvirksomheder er allerede i gang med at forberede den nødvendige omstilling.« Connie Hedegaard, bestyrelsesformand for den grønne tænketank Concito

orden både herhjemme og i EU. Connie Hedegaard håber, at regeringens nyligt etablerede klimapartnerskab med transportbranchen kan gøre en afgørende forskel.

om, at mange i branchen allerede har rullet ærmerne op og er i gang med grøn omstilling. Men det er også en anledning til at konstatere, at transportbranchen har

– Når vi har overordnede baselines for, hvordan udledningen er i dag, og hvor vi gerne skal hen, er der skabt udgangspunkt for at sætte nogle målsætninger. Det giver den enkelte virksomhed mulighed for at sætte nogle mål – og når de er nået, at sætte nogle nye, konstaterer hun.

lang vej igen. At der skal ske store forandringer i de kommende år. – Vi har travlt. Branchen har været bagud på dette område, og Danmark er også bagud med at skabe de rette rammer og den rette infrastruktur, som er nødvendig for at gøre en forskel. Vi skal jo også sikre, at der fortsat kan drives forretning på rimelige vilkår. – Transporterhvervet er nået frem til en erkendelse, og nu er tiden inde til at omsætte erkendelse til handling. Vi har nogle pionervirksomheder, der kan inspirere os alle sammen, men de rigtige resultater kommer først, når de grønne løsninger er rullet ud i hele landevejstransporten, siger Connie Hedegaard.

Erkendelse skal omsættes til handling Connie Hedegaard er formand for juryen i Danish Transport Award 2020 med temaet Grøn Omstilling. Uddelingen af Danish Transport Award 2020 er på grund af coronakrisen udsat til efteråret, men juryformanden glæder sig til at fortælle nogle af de positive historier

I-Save sætter nye standarder for brændstoføkonomien

Alex Andersen Ølund A/S testede to Volvo FH 460 med I-Save, der blandt andet er udstyret med Volvos D13TC-motor med Turbo Compound-teknologi. Direktør Tommy Andersen var imponeret over, at de nye lastbiler fra Volvo i gennemsnit kørte cirka 4,7 kilometer per liter, og i perioder endda over 5 km/l, hvilket har givet en besparelse på hele 7 procent i forhold til tidligere Volvo-lastbiler i vognparken. Se mere på volvotrucks.dk

Volvo FH MED I-Save

Vejen til vejgodstransportens

klimaomstilling er forskellig Danmark, Sverige, Tyskland og Holland griber klimaindsatsen på vejgodstransportområdet forskelligt an. Vi har sat indsatserne under lup og sammenligner her landenes tiltag på biobrændsel, gas, el og tomkørsel. Thomas La Cour

Adobe Stock

er vil i de kommende årtier fortsat være et stort behov for at transportere varer på

de europæiske veje. Sætter man forbruget af brændstof over for det faktum, at vi skal nedbring den samlede udledning af CO2 markant over de næste 30 år, står vi med en udfordring. Det overordnede, politiske mål er at holde klodens temperaturstigning på mindre end to grader celcius, og udledningen af CO2 fra lastbilerne spiller en væsentlig rolle, hvis det ambitiøse mål skal nås. I Danmark udleder lastbiler seks procent af det samlede CO2-udslip, viser en rapport fra tænketanken CONCITO. Så hvordan sætter Danmark og de andre europæiske lande ind på klimaområdet i vognmandsbranchen?

Nyt om transport og logistik 02.2020

Landenes mål og delmål Når vi sammenligner Danmark, Sverige, Tyskland og Holland, minder klimamålene meget om hinanden. Der er enighed om at reducere udledningen af drivhusgasser betydeligt i 2050. Men vejen dertil varierer, og landene angriber udfordringen forskelligt. Danmark og Sverige vil stoppe med at bruge fossile brændstoffer i henholdsvis 2050 og 2045, mens Tyskland og Holland i stedet alene fokuserer på en reduktion af udledningen af drivhusgasser på omkring 95 procent i 2050. Det gør den direkte sammenligning vanskelig, fordi flere alternativer til fossile brændstoffer også udleder drivhusgasser – dog i betragtelig mindre mængder. Sverige er meget ambitiøse i klimaspørgsmålet. Allerede forud for klimatopmødet i Paris i 2015 påbegyndte

POLITISK BEKYMRING FOR BIOBRÆNDSEL Politiske barrierer for produktion af biobrændstoffer er en realitet over hele Europa, hvor der er udbredt politisk bekymring for stigende fødevarepriser. Dels fordi biobrændsel fordyrer transporten, og dels fordi man i forskellig grad anvender landbrugsland til at producere nogle af råvarerne til biobrændstoffer. Hvis man for eksempel bruger 50 hektar landbrugsjord til at dyrke majs til biobrændsel, er der 50 hektar mindre til fødevarer. Det kan få priserne på fødevarer til at stige. Derfor lægger politikerne gennem afgiftssystemerne restriktioner på produktionen.

den svenske regering arbejdet med at gøre Sverige fuldstændig fri for fossile brændstoffer i 2045. En målsætning, der allerede har haft stor indvirkning i den svenske vognmandsbranche. I lighed med Danmark har svenskerne lavet et ambitiøst delmål for 2030, hvor landets samlede udledning af drivhusgasser skal være reduceret med 70 procent i forhold til udledningen i 2010. Svenskerne er da også allerede langt fremme med en procentsats på vedvarende energi i transportsektoren på over 30 procent, hvor den p.t. er på seks-syv procent i de tre andre lande. Brug af biobrændsel og HVO-diesel varierer Sveriges vognmandsbranche vil bidrage til delmålsætningen i 2030 ved at hælde mere biobrændsel i lastbilernes tanke. Salget af HVO 100, der er en fossilfri erstatning for diesel, er eksploderet de sidste fem år i Sverige. I 2015 brugte svenskerne 17.600 kubikmeter ren HVO-diesel, mens tallet i 2018 var steget til knap 446.000 kubikmeter. Succesen er dog ikke grænseløs, for forsyningssikkerheden er ikke så sikker endnu, og det er ikke nødvendigvis producenternes skyld. – Det virker ikke, som om det er hos producenterne, at problemet ligger. Politik begrænser, hvor meget HVOdiesel der må produceres, siger Tove Winiger, Head of Sustainability Affairs ved Sveriges Åkeriföretag. I Holland er lastbiler, der kører med 100 procent HVO-diesel, en sjældenhed, mens almindelig diesel iblandet HVO-diesel vinder lidt frem. Årsagen til HVO-diesels begrænsede succes skal findes i omkostningerne. – Blandinger med 20-30 procent HVO-diesel er stadig begrænsede, men de vil blive mere almindelige, når transportbranchens kunder begynder at betale for de ekstra udgifter. Den samlede anvendelse af bioblandinger skal gå fra syv procent til 20 procent inden 2030. Det er dog ikke kun HVO-diesel – det kan også være andre biokilder, såsom FAME-diesel, siger Rob Aarse, politisk

rådgiver hos Transport en Logistiek Nederland (TLN) og tilføjer: – Vognmændene har ikke råd til de ekstra udgifter ved brug af ren HVOdiesel. Det udgør omkring 30 eurocent ekstra per liter brændstof. Vi arbejder på en differentieret afgiftspolitik, der kan tilgodese biobrændsler, men det bør iværksættes på EU-niveau, siger Rob Aarse. I Danmark og Tyskland er det også småt med HVO-diesel.

Rob Aarse, politisk rådgiver hos Transport en Logistiek Nederland (TLN)

biveje med varer og returnere til hovedvejen senere. Det kan lyde voldsomt at skulle elektrificere hele vejnettet, men det er kun

I Holland går man lidt mere målrettet til værks for at reducere tomkørsel. – Vi arbejder i øjeblikket på et projekt, der skal øge kapacitetsudnyttelsen med

Danmark er der kræfter, der arbejder for gasdrevne lastbiler. Den plan er blandt andet udfordret af, at en lastbil, der kører på gas, er cirka 50 procent dyrere end en tilsvarende, der kan køre på diesel. Derfor vil det kræve, at der er politisk vilje til at støtte vognmændene, hvis det ikke skal gå ud over konkurrenceevnen. Desuden kræver en sådan løsning en omfattende investering i ny infrastruktur, da antallet af tankstationer, hvor man i dag kan tanke gas, er meget begrænset. Desuden er en gasdrevet lastbil ikke så meget værd, hvis den skal køre ned gennem et Europa, hvor der er endnu længere mellem tankstationer med gas i hanerne. Svenskernes mål for 2045 skal dog også nås med flere gasdrevne lastbiler, ligesom Tyskland og Holland også har naturgas på tapetet for at opnå den

nødvendigt at lægge el i 5.000 kilometer vej i Sverige, før løsningen er brugbar. I Danmark vil man kunne nøjes med omkring 500 kilometer elektrificeret vej, og anlægsudgifterne ligger på omkring syv millioner danske kroner per kilometer. Til gengæld kan løsningen lægges ned i allerede eksisterende asfalt, og teknologien betyder, at man kan bruge mindre batterier i de tunge vogne, fordi de kan lade op under kørslen. Der er i øjeblikket forsøg i Stockholm, hvor batteriernes vægt udgør omkring 600 kg i lastbilen. Tyskland og Holland har også el som målsætning, men er ikke lige så langt som svenskerne.

to prcent hvert år, så vi kan sænke udledningen af drivhusgasser ved at reducere antallet af kørte kilometer, siger Rob Aarse.

planlagte reduktion af drivhusgasser.

tomkørsel mest muligt, som de blandt andet arbejder med i Sverige og Holland. Det er ikke ualmindeligt med en samlet kapacitetsudnyttelse på 50 procent, når lastbiler returnerer uden last. – I Sverige kører lastbilerne i gennemsnit hver femte kilometer uden last. Vognmændene forsøger at optimere gennem en dialog med kunderne om navnlig leveringstider, så de kan optimere ruterne. Det ligger jo i enhver vognmandsforretnings DNA at minimere tomkørsel og få så meget gods med som muligt. Men det er tit en hindring, at vinduet for leveringstid er så snævert. Så vi kan vinde meget på et mere fleksibelt logistiksystem, siger Tove Winiger.

Alle 4 lande arbejder med gas Der er også alternativer til biodiesel. I

Eldrevne lastbiler vinder frem i Sverige Svenskerne tænker også i at elektrificere vejnettet, og er det af de fire lande, der er længst fremme på det område. Endnu er teknologien ikke til egentlig batteridrevne lastbiler, da batterierne alene vil veje omkring ni tons, hvis rækkevidden skal være brugbar. Derfor laver man i stedet forsøg med at elektrificere dele af vejnettet i Sverige. Ideen er, at elektrificerede lastbiler skal kunne koble sig på og blive ladet op under kørslen – enten via køreledninger eller spor i vejene. De har så strøm til at kunne køre ned ad

»Vi arbejder på en differentieret afgiftspolitik, der kan tilgodese biobrændsler, men det bør iværksættes på EU-niveau.«

Nyt om transport og logistik 02.2020

Reducering af tomkørsel En mere jordnær måde at nedbringe CO2-udledningen fra lastbilerne er meget naturligt at reducere lastbilernes

Kilder: TLN, Sveriges Åkeriföretag, DR.dk, energimyndigheten.se, Danmarks Statistik

BIO HVO OG FAME HVO står for Hydrogeneret Vegetabilsk Olie og er et alternativ til almindelig diesel. HVO er 100 procent biologisk. Det kan blandt andet produceres på restprodukter fra fødevareindustrien. Selvom dieselolien er biologisk, har den samme tekniske egenskaber som almindelig diesel. Til gengæld udleder HVO mindre CO2 og reducerer NOx-gasser – de skadelige kvælstofpartikler fra bilos – med op til 30 procent. HVO kan blandes i almindelig diesel eller bruges rent. Der er ingen blandingsgrænse. FAME er et lignende produkt, der dog produceres anderledes og har en større CO2-udledning ved afbrænding.

SÅDAN SER KLIMAINDSATSEN UD KLIMALOV Danmark: Ja Sverige: Ja Holland: Ja Tyskland: Nej, men på vej

SAMLEDE DELMÅL

70% reduktion af drivhusgasser i 2030

(i forhold til 1990)

SAMLEDE LANGSIGTEDE KLIMAMÅL

Danmark:

Fossilfrit i 2050 (i forhold til 1990)

Sverige:

Fossilfrit i 2045

70% reduktion af drivhusgasser i 2030

(i forhold til 2010)

95% reduktion af drivhusgasser i 2050

(i forhold til 1990)

Holland:

49% reduktion af drivhusgasser i 2030

(i forhold til 1990)

Holland:

Sverige:

(i forhold til 2010)

Danmark:

Tyskland:

55% reduktion af drivhusgasser i 2030

(i forhold til 1990)

(Udslippet af drivhusgasser var en del højere i 1990 end i 2010 over hele Europa)

Tyskland:

80-95% reduktion af drivhusgasser i 2050

(i forhold til 1990)

(Udslippet af drivhusgasser var en del højere i 1990 end i 2010 over hele Europa)

TRANSPORTOMRÅDETS BIDRAG TIL MÅLENE Danmark: Strategien er stadig usikker

Sverige: Primært fokus på biodiesel og elektrificering, men også brug af gas

Holland: Gas, elektrificering og hydrogen Tyskland: Gas, elektrificering og hydrogen

CORONAKRISEN HAR RAMT BRANCHEN

MEGET FORSKELLIGT Coronakrisen har også betydning for vejgodstransportbranchen, og ITD’s bestyrelsesformand, Christian Sørensen Madsen, oplever stor forskel på aktivitetsniveauet hos medlemsvirksomhederne, der kan svinge fra at have meget lidt at lave til næsten normal kørsel og ekstra travlhed. Morten Jacobsen

Hyldager Fotografi

oronakrisen ramte Danmark med et brag midt i marts 2020, da regeringen valgte at lukke Danmark

ned for at mindske smitten af coronavirussen. Det fik naturligvis også konsekvenser for vejgodstransportbranchen, og ITD’s bestyrelsesformand, Christian Sørensen Madsen, ser et broget billede på, hvordan det har ramt ITD’s medlemsvirksomheder. – Jeg oplever stor forskellighed i vores medlemskreds, både ud fra det jeg hører, og dem jeg selv har talt med. Der er ingen tvivl om, at alle dem, der kører eksport sydpå til Italien, Spanien og andre coronaramte områder, er udfordret på deres transporter og dermed på deres virksomheder og har måttet sende folk hjem. Og så er der en stor gruppe,

Nyt om transport og logistik 02.2020

primært dem der kører national kørsel inden for fødevarer, foderstoffer og andet, der stort set ikke har kunnet mærke noget til coronakrisen. Endelig er der en

Lige nu er det svært at spå om konsekvenserne for vejgodstransporterhvervet, fordi alle effekter af coronakrisen mangler at slå igennem. Men ITD’s

gruppe, der har fået ekstra travlt, fordi der er travlt i byggemarkeder, havecentre og lignende. Så billedet af branchen er ikke helt klart, for vognmændene har været meget forskelligt ramt, siger Christian Sørensen Madsen. – Branchen oplevede noget, der lignede en opgang lige i starten af coronakrisen, hvor mange fik ekstraordinært travlt. Fordi virksomheder og butikker lige skulle have fyldt lagrene op, da det var vigtigt for dem at have materialer, hvis nu mange danskere blev syge. Det har udjævnet sig, og det har også haft betydning for, hvor meget transport, der skal bruges, og det vil nok også dale lidt yderligere i den kommende tid, mener han.

bestyrelsesformand er ikke i tvivl om, at tankerne om fremtiden fylder meget ude hos vognmændene. – Jeg tror, at oplevelserne fra finanskrisen ligger dybt begravet hos alle i branchen, og der er en stor utryghed for, hvornår coronakrisen rammer. Det kan være, at man blev ramt i første hug, og hvis man ikke blev det, så tænker mange, så bliver jeg det måske i næste hug eller i tredje hug. Den frygt, tror jeg, mange medlemmer har, for det var læren af finanskrisen. Så hvis samfundet ikke snart åbner op igen – og det gælder jo i hele verden blandt andet også i USA og andre store eksportmarkeder – så er spørgsmålet, hvad betyder det for dansk eksport og

FAKTA OM STOKHOLM TRANSPORT A/S Normalt har virksomheden omkring 65 kørende vogne Stokholm Transport A/S kører hovedsageligt med musik-, tv- og scenetransport

FAKTA Alle interviews om coronasituationens betydning for vognmændene er lavet i dagene op til magasinets trykstart den 27. april 2020. Konsekvenserne af coronakrisen er dermed et øjebliksbillede på det tidspunkt, der kan have ændret sig frem til udgivelsen.

Da alle events lukkede ned – stoppede transporten af udstyr også I musik- og festivalbranchen er det ikke kun musikere og arrangører, der er ramt. Det er transportvirksomhederne også, og det har Stokholm Transport A/S mærket konsekvenserne af. Pia Smith Baun

dermed også den transport, der følger med, siger Christian Sørensen Madsen. Christians Sørensen Madsens egen virksomhed, S. Chr. Sørensen A/S Skodborg, kører med fødevarer samt foderstoffer for landbruget, og virksomheden er blandt dem, har klaret sig okay under coronakrisen, fordi der er stor fokus på, at produktions- og forsyningskæden holdes i gang. – Vi har egentlig haft fornuftig gang i aktiviteterne under coronakrisen. Den største frygt, vi har, er, om vores chauffører bliver smittet, når de er ude at hente og levere foderstofferne. Men de sidder rimeligt beskyttet i deres lastbiler, og vores kunder tager de nødvendige forholdsregler, så vi undgår smitterisiko. Heldigvis har ingen af vores medarbejdere indtil nu været smittet med coronavirus, siger Christian Sørensen Madsen.

Stokholm Transport A/S

Sommerhalvåret med koncerter, festivaller og events er en af de største indtægtskilder hos Stokholm Transport A/S, der transporterer udstyr for flere større kunsterne, musicals og festivaller. Men det satte coronapandemien en stopper for i år med den værst

Aflysningerne har påvirkning på virksomhedens likviditet, og derfor har de været nødt til at hjemsende flere medarbejdere for en periode. Men Lars Stokholm ser også et behov for at inddrage transportvirksomheder i støttepakken til eventbranchen.

tænkelige timing for virksomheden. – Vi har mistet omkring 40 procent af vores omsætning, så vi er sammen med resten af eventbranchen helt i knæ. Højsæsonen skulle lige til at gå i gang, og nu kan vi i stedet se den ene aflysning efter den anden, fortæller Lars Stokholm, der er direktør for Stokholm Transport A/S.

– Som det er lige nu, så hjælper støttepakken til eventbranchen kun eksempelvis musikere og leverandører. Men det dækker ikke transporten. Så vi arbejder på at skabe mere opmærksomhed omkring, at vi også i høj grad er ramt af aflysningerne.

»Vi har mistet omkring 40 procent af vores omsætning, så vi er sammen med resten af eventbranchen helt i knæ.« Lars Stokholm, direktør for Stokholm Transport

FAKTA OM E 3 TRANSPORT APS

Tog alle forholdsregler i brug og ser lyst på fremtiden

Har normalt 400 vogne kørende hver dag, hvoraf omkring halvdelen er egne vogne Kører i hele Europa Kan transportere alt inden for stykgods – men har specialiseret sig i industrivarer og industrigods

Coronakrisen ramte fra første dag

Hos familievirksomheden E 3 Transport ApS kom coronakrisen og ramte med et brag. Med transport i hele Europa til især industrivirksomheder har vognmandsvirksomheden mærket nedlukningen af samfundet og konsekvenserne af butikker og fabrikker, der ikke længere kører på fuldt blus. Pia Smith Baun

E 3 Transport ApS

Selvom E 3 Transport ApS har skåret ned til halv kraft på personalet, så er det ikke, fordi der er travlt for de tilbageværende medarbejdere i vognmandsvirksomheden. Ejer og administrerende direktør, Per Jørgensen, vurderer, at virksomheden har et sted mellem 25-50 procent færre leverancer end normalt. – Vi kører på lavt blus lige nu og har sendt en stor del af vores personale hjem. Så vi tager det hele tur for tur og tager så mange opgaver ind som muligt, fortæller Per Jørgensen, som understreger, at han kan mærke et stort pres på priserne i det frie marked. Noget, der giver optimisme og håb for fremtiden hos Per Jørgensen, er den langsomme genåbning af samfundet. – Jeg er født optimist. Og selvom jeg er sikker på, at det bliver hårdt resten af året, så skal vi nok klare det. Vi har over den sidste periode investeret en del i blandt andet kunderelationer og CSR, og det kan forhåbentlig styrke os, når samfundet bliver åbnet op igen.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Det er ikke alle vognmandsvirksomheder, der er lige hårdt ramt af coronakrisen. Hos vognmanden Poul Schou A/S har de handlet efter en nødplan, og efter alt at vurdere vil forretningen klare sig gennem pandemiens konsekvenser med få knubs. Pia Smith Baun

Poul Schou A/S

Da alvoren af coronaviussen stod klar i Danmark, satte Poul Henrik Schou og hans virksomhed gang i en nødplan for at komme godt igennem den særlige situation. Syv funktionærer blev afskediget, størstedelen af administrative medarbejder skulle arbejde hjemmefra, kantineordningen blev fjernet, direktionens biler blev afleveret, varebiler blev solgt og lageret fik også en tur. – Vi var nødt til at handle hurtigt for at stå stærkere og komme godt igennem hele situationen. Heldigvis kan vi se, at omsætningen ikke er gået så galt, som vi havde frygtet, siger ejer Poul Henrik Schou, der vurderer, at de stadig har 90 til 95 procent af deres omsætning. En af grundene til, at virksomheden trods alt klarer sig, skyldes deres danske kunder. Poul Henrik Schou og hans mange chauf-

FAKTA OM POUL SCHOU A/S Virksomheden har 250-280 medarbejdere Kører primært i Danmark med 120 lastbiler inden for fødevarer, kraner, affald, asfalt, makulering, maskintransport og mange andre ting, som flyttes dagligt Kører samlet omkring 40.000 km i døgnet

fører kører blandt andet med affald og kranbiler for byggepladser samt fødevarer til butikker som Rema 1000 og Lidl. Kunder, der stadig er i funktion under nedlukningen af samfundet. – Vi er heldige og glade for de kunder, vi har. Det er kun makuleringspapir fra virksomheder og affald fra hoteller, hvor vi har mærket en stor nedgang. Men nu begynder virksomhederne så småt at åbne op igen, så vi tænker at være godt tilbage i august, siger Poul Henrik Schou, som understeger, at det ikke bliver et imponerende regnskabsår, men at virksomheden trods alt ser lyst på fremtiden.

»Vi var nødt til at handle hurtigt for at stå stærkere og komme godt igennem hele situationen.« Poul Henrik Schou, ejer af Poul Schou A/S

Europa lukkede både forretninger og vognmands indtægtskilde Normalt kører Vognmand Lars Klemmensen og hans fire biler møbler til butikker i Frankrig, flyttegods til Spanien og fisk til Italien. Med hjem tog de frugt og grønt til danske butikker. Men det satte corona en stopper for. Pia Smith Baun

FAKTA OM VOGNMAND LARS KLEMMENSEN Har normalt fire vogne kørende Har sendt to medarbejdere hjem for en periode Transporterer flyttegods, møbler og fisk til hele Europa og tager returvarer med hjem

Vognmand Lars Klemmensen

Lars Klemmensen skal netop til at begive sig ud på en køretur med fisk til Italien. Men de ture er der ikke mange af for tiden. I slutningen af april 2020 står

Normalt har Lars Klemmensen en følelse af hele tiden at være i vejen med sin lastbil. På motorvejen, på landevejen og i bybilledet. Men den følelse er der

vognmanden og mangler over 75 procent af sin omsætning. Det skyldes hovedsagelig, at butikker, der normalt får varer fra Danmark, har været lukket i en længere periode. – Jeg kan selvfølgelig ikke lade være med at tænke på den økonomiske fremtid. Men på den anden side er jeg også utrolig taknemmelig for at bo i Danmark. På mine ture rundt om i Europa kan jeg se, hvordan det hele har ændret sig. Der er ingen trafik på vejene, og alle mine stamsteder er lukket ned, fortæller Lars Klemmensen, der tilføjer, at han ikke er bange for at tage corona med hjem fra Italien, da kontakten til andre mennesker er helt minimal.

ikke lige nu. – Selv Dronningen siger tak for vores indsats lige nu, og det er jeg stolt af. Selvom det er lidt tamt at køre uden kontakt til andre mennesker, og der er dårlige muligheder for bad undervejs, så er jeg glad for alt det, vi får mulighed for at køre med på nuværende tidspunkt, siger Lars Klemmensen, der for nyligt har kørt natdistribution til dagligvarebutikker. Han mener, at vi bør hylde alle de flittige chauffører, der sørger for, at vi har friske varer i butikkerne og holder hjulene i gang.

VORES INFRASTRUKTUR SKAL VÆRE VISIONÆR – OG FÆLLES Socialdemokratiets nye transportordfører, Thomas Jensen, bruger meget tid på at komme ud i landet og se, hvad hans kollegaer i Folketinget skal lovgive om. Hans ambition er at vise borgerne, at politikerne forstår deres behov for forbedret infrastruktur. Carsten G. Johansen

Hyldager Fotografi

Nyt om transport og logistik 02.2020

»Vores veje har nogle åbenlyse udfordringer med trængsel, og vi skylder borgerne at løse problemet.« Thomas Jensen, transportordfører i Socialdemokratiet

THOMAS JENSEN (A) 49 år Medlem af Folketinget fra 2007 Valgt i Vestjyllands Storkreds (opstillet i Silkeborg) Tidligere erhvervsordfører, skatteordfører og boligordfører Transportordfører fra 2019

homas Jensen kører meget på de danske landeveje. Han bruger transporten mellem Christiansborg og sit hjem i Silkeborg som en mulighed for at komme ud i landet og mødes med de mennesker, som bliver påvirket af hans

skal spille en hovedrolle i at udvikle Danmarks infrastruktur. Faktisk var dette emne et af de første, han kastede sig over som nyopstillet til Folketinget.

politiske arbejde. På køreturene får han også et klart billede af, at Danmarks infrastruktur stadig har brug for forbedring. – Ja, det bliver jo til mange kilometer i bil, når man har valgt at blive boende tæt på sine vælgere, selvom man er folketingsmedlem, smiler han. – Men transporttiden er også med til at give mig forståelse for de åbenlyse behov, vi har med vores veje. Der er mange steder med trængsel, og jeg ved godt, at det ikke kun gælder i områderne omkring København og i Østjylland, hvor jeg selv færdes så tit. Derfor er det på mange måder passende, at Thomas Jensen fremover

statsminister Anders Fogh Rasmussen lagde pres på for at gennemtrumfe en bynær motorvej omkring Silkeborg. Thomas Jensen kæmpede for at få motorvejen udenom den midtjyske købstad. – Mange i Silkeborg følte sig dengang trådt på af regeringen og Folketinget, fordi motorvejen ville give store støjgener. Vi tabte kampen, men jeg lærte noget om, at lovgiverne skal lytte til borgernes opråb, forklarer han. Derfor er det en topprioritet for Thomas Jensen, når Folketinget i den kommende tid skal forhandle en ny infrastrukturplan på plads, så befolkningen både kan se visionerne og mærke forskellen på vejen.

Lovgivere skal lytte til borgerne Thomas Jensen stammer nemlig fra Silkeborg, hvor valget i 2007 i høj grad var et transportpolitisk valg. Daværende

Han understreger dog, at Socialdemokratiet ikke har forkastet det forrige Folketings infrastukturplan. – Den eksisterende plan har mange fornuftige elementer, som vi skal holde fast i. Men den nye plan skal være mere visionær, så vi kan se 20-30 år frem i tiden, og vi skal vise befolkningen, at vi politikere kan arbejde i fællesskab, siger Thomas Jensen. – Samtidig har vi nogle udfordringer med især trængsel, hvor løsningen ikke kan udskydes. Vi skylder at vise handlekraft med de trafikstrækninger, som skaber de største problemer.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Respekt for dialog med branchen Handlekraft kan komme til udtryk på mange måder, når det gælder politik. Nogle politikere har en meget tydelig plads i de landsdækkende medier. Thomas Jensen er en anden type politiker, som er mindre kendt i den brede befolkning. Men han er ikke mindre hårdtarbejdende af den grund. – Jeg er godt tilpas med at passe min opgave grundigt på den måde, at jeg kommer ud og ser de steder, hvor der er brug for politisk handling. At jeg møder mennesker – hvad enten det er branchefolk, partikolleger eller diverse

eksperter inden for et område. Man kan ikke læse alt i en rapport, siger Thomas Jensen. I den uge, hvor ITD-magasinet mødte Thomas Jensen, indeholdt hans kalender besøg i Billund, i Holstebro og på Samsø. Derudover kommer de mange møder på Christiansborg. – I mit tidligere ordførerskab for erhverv fik jeg en stigende respekt og forståelse for værdien af dialog med både brancheorganisationer og virksomhedsledere. I virkeligheden arbejder vi jo for de samme mål, lyder forklaringen fra Thomas Jensen.

»Som erhvervsordfører fik jeg respekt for værdien af god dialog med både virksomheder og brancheorganisationer.« Thomas Jensen, transportordfører i Socialdemokratiet

Landmandssønnen blev socialdemokrat Som ung knægt i den lille by Voel øst for Silkeborg lå det ikke i kortene, at Thomas Jensen skulle blive socialdemokratisk politiker. Han er landmandssøn og opvokset i det, han kalder ”et typisk Venstre-hjem”. Hans drømme for fremtiden handlede lige så meget om at komme på førsteholdet i den traditionsrige lokale håndboldklub. Først i de sene teenageår kom hans politiske vækkelse. – Jeg begyndte at interessere mig for, hvorfor nogle er rige, og nogle er

fattige. Den socialdemokratiske regering med Nyrup, Lykketoft og Auken viste mig, at en rigtig politik kan løfte et samfund, forklarer Thomas Jensen. De politiske ambitioner blev styrket under hans universitetsuddannelse, og i dag er Thomas Jensen en erfaren parlamentariker med over 13 år på tinge. Den store erfaring bliver nødvendig, hvis det skal lykkes at skabe en både bred, grøn og visionær infrastrukturplan. – Transportområdet har stor betydning for vores samfund i dag. Der skal flyttes store mængder varer, og det skal være muligt at pendle, så

– Det skal blive lettere for borgerne at træffe de rigtige, grønne valg, når de skal transportere sig selv. Det er en stor politisk opgave, og det gælder både for en pendler som mig selv, der ganske vist overvejer et hybridkøretøj, men stadig kører diesel, og det gælder for transporterhvervet, siger Thomas Jensen.

virksomhederne altid kan få de bedste medarbejdere til jobbet. Selvom vi også skal styrke tog- og skibstransport, er det vigtigste, at landevejstrafikken glider, siger han.

i FA Cup-finalen mod Tottenham i 1981 (dengang argentinske Ricardo Villa afgjorde kampen til Tottenhams fordel, red.). Jeg er medlem af Nordens ældste Manchester City-fanklub, og jeg besøger stadionet 2-3 gange om året, erkender transportordføreren. Fodboldturene foregår enten med kammerater eller med fanklubben. Men det varer sikkert ikke mange år, før Thomas Jensen overtaler sine børn til at tage med. De er 4 og 6 år gamle og bor hos Thomas’ ekskone i Kolding, når de ikke er hos ham hver anden weekend. – I disse år tager vi oftest en tur i skoven, når vi skal på udflugt, siger han.

Grønne valg er en stor politisk opgave Selvom Thomas Jensen er stor tilhænger af motortransport, står han last og brast med regeringens grønne profil. – Vi SKAL tage klimahensyn. Der er ikke nogen vej udenom, selvom det er en stor udfordring. Vi kan ikke skabe en infrastrukturplan, uden at den er koordineret med regeringens klimahandleplan, siger han og tilføjer:

Lyseblå i hjertet Selvom Thomas Jensen har en grøn profil og et rødt partimedlemskab, har hans hjerte en anden farve: Lyseblå. – Jeg har været fan af fodboldklubben Manchester City, siden de var

Infrastrukturplan vil gøre transporten

billigere

Prognoseværktøjerne er efterhånden så præcise, at de med fordel kan tages i brug, når politikerne skal lave en langsigtet infrastrukturplan. Ifølge professor Otto Anker Nielsen, er der brug for rettidig omhu, hvis infrastrukturen ikke skal sande til.

det øjeblik, en motorvej viser sig underdimensioneret, tager det typisk mindst ti år, før kapaciteten er udbygget tidssvarende. Først skal det politiske system prioritere og finde midlerne, og derefter

skal der laves VVM-redegørelser med videre, før politikerne kan træffe afgørelse om at lade entreprenørmaskinerne gå i gang. I de ti år må vognmandsbranchen leve med trængselsproblematikker som køer og trafikulykker. Det fordyrer transporten, der er en vigtig faktor i det samlede erhvervsliv. – Vi har med Landstrafikmodellen så gode prognoseværktøjer, at vi med rimelig sikkerhed kan forudse, hvornår der er behov for udbygning. Det er også vigtigt med en relativt stabil udbygningstakt for at få de mest omkostningseffektive løsninger, siger Otto Anker Nielsen, der er professor i transportmodellering ved DTU.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Thomas La Cour

Adobe Stock

Robusthed over 20-30 år Han peger også på, at en stabil udbygningstakt er vigtig for at fastholde den nødvendige knowhow. – I forhold til rådgiverdelen og entreprenørbranchen, og sådan set også de

sen med foranalyser, VVM, projektering, udbud med videre er lang for de store infrastrukturanlæg. Den går over folketingsperioder, og mange penge kan være spildt, hvis brede forlig ikke sikrer projekternes levedygtighed under skiftende,

offentlige bygherreorganisationer, er der behov for en relativ stabil overkommelig udbygningstakt, så kompetencer bevares, og der ikke opstår flaskehalse, siger Otto Anker Nielsen. Professoren mener, at en infrastrukturplan skal fastlægge investeringer ti år ud i fremtiden med mulighed for løbende justeringer. Men de enkelte projekter bør kunne vise deres robusthed i et vindue på 20 til 30 år. Han er dog klar over, at selv den bedste infrastrukturplan altid vil være genstand for et nyt Folketingsflertals granskning og hang til slettelak. – Projekter, der er igangsat, kan altid ændres med et nyt flertal. Derfor er det en fordel med meget brede forlig. Proces-

politiske vinde, siger Otto Anker Nielsen. Undgå lappeløsninger Ifølge professoren er der behov for en langsigtet plan både i de lange korridorer og i Hovedstadsområdet. – Vi skal undgå at bygge enkeltprojekter, der er suboptimale set ud fra et samplet perspektiv. Eksempelvis veje eller baneanlæg, der efter en relativ kort årrække viser sig at have for lidt kapacitet, og derfor meget kostbart skal udbygges, siger Otto Anker Nielsen. Han peger på skrækeksempler som Kastrup Station, Amagermotorvejen, Motorringvejen, Nordhavnsvej (hvis der bygges en Havnetunnel). Andre eksem-

INFRASTRUKTURPLAN Professor Otto Anker Nielsens forslag til, hvad en infrastrukturplan kunne bestå af:

1 En plan for både vej, bane/kollektiv trafik, havne og lufthavne

»I virkeligheden er den største fordel jo for kunderne, fordi det alt andet lige vil betyde billigere transport. Man kan jo sige, at hvis vejnettet sander til, så bliver transporten dyrere.« Otto Anker Nielsen, professor i transportmodellering ved DTU

pler er Kronprinsesse Marys bro, der

stadsområdet, Østjylland og det store H,

burde hænge sammen med Frederikssundmotorvejens forlængelse, og den planlagte, midtjyske motorvej, der efter alt at dømme kun bygges halvt i stedet for hele vejen.

og det vil have store omkostninger, hvis det bare får lov at sande til. Når professoren bliver spurgt om en infrastrukturs betydning for vognmandsbranchen, er svaret mere rettet mod samfundet som helhed: – Forhåbentligt vil det betyde bedre fremkommelighed. I virkeligheden er den største fordel jo for kunderne, fordi det alt andet lige vil betyde billigere transport. Man kan jo sige, at hvis vejnettet sander til, så bliver transporten dyrere, men den omkostning kan læsses over på transportkøberne, omend de så vil efterspørge (lidt) mindre transport, siger Otto Anker Nielsen.

Billigere transport Der er brug for handling nu, og mange af tankerne for en infrastrukturplan er allerede nedfældet i investeringsplan 2030, ”Aftale om et sammenhængende Danmark”, som den tidligere regering lancerede i 2019. For vejnettets vedkommende rummede planen mange projekter, der ifølge Otto Anker Nielsen har en god samfundsøkonomi. Trenden går mod kraftigt øget trængsel i Hoved-

Finansieringsmodeller for at sikre en hurtigere udbygning af samfundsøkonomisk rentable projekter. Det kunne for eksempel være roadpricing eller andre vejafgifter, der både pålægges danske og udenlandske køretøjer. Det kunne også være et virkemiddel til at reducere trængslen, når den er værst.

3 En pulje til trafiksikkerhedsfremmende vejombygninger og en pakke til bedre trafiksikkerhed. Der dør fortsat mange i trafikken – faktisk nu stigende antal – og det fokus bør højere op på den politiske dagsorden

4 En pulje til fremme af cyklisme, herunder supercykelstier. Denne skulle rumme krav om effektanalyser, så investeringerne målrettes der, hvor de mest omkostningseffektivt fremmer cyklisme

5 Fremtidig ladeinfrastruktur til elbiler (og lastbiler)

6 De største kommuneveje kunne flyttes til statslig regi, så planen kunne omfatte en større del af vejnettet i en helhedsorienteret planlægning. Eksempler herpå er Lyngby omfartsvej og Isterødvejen

MED REALISTISKE BUDGETTER BYGGER VEJDIREKTORATET

BILLIGERE END PLANLAGT 22

Nyt om transport og logistik 02.2020

VEJDIREKTORATETS TOP FEM DISSE PROJEKTER BLEV I 2018 40-49 PROCENT BILLIGERE END FORVENTET: 1 Udbygning af E45 ved Nørresundby

2 Esbjerg Havn

3 Sunds omfartsvej

4 Limfjordsforbindelse

5 Grenåvej Kilde: Vejdirektoratets afsluttede anlægsprojekter i 2018

Stort set alle store anlægsprojekter overskrider budget og tidsplan. Men Vejdirektoratet demonstrerer, at det ikke behøver at være en naturlov. I 2018 kunne direktoratet sende ti milliarder tilbage til staten, fordi projekterne blev billigere end budgetteret. Professor i økonomi efterlyser den samme, stramme styring ved andre offentlige anlægsprojekter. Thomas La Cour

Adobe Stock

ejdirektoratet har de sidste mange år kunnet levere de største projekter billigere end budgetteret. Flere projekter blev tilmed op mod 50

procent billigere, end man havde lovet. Årsagerne er flere, men erfaringen med at anlægge motorveje i det danske landskab er bestemt en af dem. – Vi er flergangsbygherre og har derved dygtige og erfarne medarbejdere. Vi har været i markedet siden 1960’erne, hvor Motorvejskontoret blev åbnet i Skanderborg. Så vi har haft mange år til at opbygge den fornødne knowhow. Men vi lavede skam også budgetoverskridelser for ti-femten år siden og har enkelte i den forgangne periode, siger anlægsdirektør Erik Stoklund Larsen fra Vejdirektoratet. Den forventende pris plus 50 procent Løsningen på Vejdirektoratets skridende budgetter i begyndelsen af årtusindet blev at indføre ”ny anlægsbudgettering (NAB)”, hvor man blandt andet begyndte at operere med en temmelig stor sikkerhedsmargin, når nye projekter skulle budgetteres. I idé- og planlægningsfasen, hvor politikerne ønsker et nyt vejprojekt, lægger Vejdirektoratet 50 procent oveni den udregnede økonomi. Så selvom man ud fra erfaringer og priseksempler kan regne sig frem til, at et projekt koster 500 millioner kroner at lave, bliver prisoverslaget på 750 millioner kroner. – I den indledende fase er der så utrolig mange usikkerheder. Tag bare den vinter, vi lige har været igennem, hvor der har været så meget regnvand, at det i lange perioder har været svært at anlægge noget som helst. Den slags kan man ikke forudsige, og derfor skal man

så vidt muligt sikre plads til det uforudsete, hvis vi for eksempel på grund af en stram tidsplan tvinges til at anlægge under de forhold, siger Erik Stoklund Larsen. 30 procent sikkerhedsmargin, når entreprenører går i gang Når først projektet er besluttet fra politisk hold, regner Vejdirektoratet mere grundigt på det, og en del ubekendte detaljer bliver bekendte. Når den første skovl skal i jorden, kan sikkerhedsmarginen reduceres til 30 procent, hvor de 10 procent tilfalder Vejdirektoratet, mens de resterende 20 procent ligger i en central pulje. For selvom man i denne fase har hentet de endelige priser hjem på entreprisen, og hele projektet er planlagt ned til mindste detalje, er der stadig usikre variabler, man må tage højde for. – Vi kan for eksempel stadig støde ind i arkæologi eller blødere jord, end vi regnede med, når vi anlægger et stykke motorvej, en omfartsvej eller en rampe, siger Erik Stoklund Larsen. Kritik fra Rigsrevisionen Den praksis har medført kritik fra Rigsrevisionen, der mener, at Vejdirektoratet bevidst overbudgetterer. Det er kritisabelt, fordi man dermed unødvendigt binder statslige midler, som ellers kunne bruges til eksempelvis velfærd. – De peger på, at vi måske kunne frigive de ubrugte midler hurtigere under anlægsfasen, og at sikkerheden på 30 procent kunne reduceres til 15 procent, hvor langt hovedparten fjernes fra den centrale reserve. Sikkerheden i den centrale reserve skal så reduceres fra 20 til 5 procent, mens Vejdirektoratet fastholder den ekstra margin på 10 procent. Det kan de sagtens have ret i, men så vil der nok være enkelte projekter, hvor vi risikerer ikke at holde budgettet, siger Erik Stoklund Larsen, der samtidig pointerer, at risikoen for uforudsete

Nyt om transport og logistik 02.2020

»Vi har været i markedet siden 1960’erne, hvor Motorvejskontoret blev åbnet i Skanderborg. Så vi har haft mange år til at opbygge den fornødne knowhow.« Erik Stoklund Larsen, Vejdirektoratet

fordyrelser naturligvis falder, jo længere man er henne i anlægsfasen. Men den forsvinder ikke helt, før projektet står færdigt. Selvom Vejdirektoratets projekter næsten altid bliver billigere end budgetteret, mener Erik

uforudset i anlægsfasen, beskrives det, så man meget præcist kan dokumentere, hvad det er, der har drevet omkostningerne. – Det kan være en landmand, der pludselig får brug for en underføring til

Stoklund Larsen ikke, at man kan tale om en bevidst overbudgettering. – Vi har en enorm database med de tre billigste tilbud på tusindvis af arbejdsopgaver. Alt fra at få flyttet en dynge sand i Vestjylland til at anlægge en motorvejsrampe eller opstille nogle skilte i København. Det er vores prisbog, og det er den, vi arbejder ud fra, når vi skal have et realistisk billede af udgifterne, siger Erik Stoklund Larsen.

sit kvæg, arkæologi, uventede jordbundsforhold og den slags. Hvordan løste vi opgaven, og hvad kostede det? Det hele bliver registreret og gemt, så vi kan tage ved lære ved fremtidige risikovurderinger, siger Erik Stoklund Larsen. Alle projekter risikovurderes ud fra den omfattende erfaring, man har katalogiseret igennem årene. Risikovurderingen bliver omsat til kroner og ører og bliver sammenholdt med den afsatte reserve, og sammen med de fysiske anlægsudgifter vurderes budgettets robusthed, der som nævnt tilføres fysikoverslag – en sikkerhedsmargin på 30 eller 50 procent i henholdsvis projekterings- og anlægsfasen.

Overblik over uforudsete problemer En anden væsentlig årsag til Vejdirektoratets succes er den database med indhentede erfaringer, man hele tiden udbygger. Hver gang, der opstår noget

Professor:

BRUG VEJDIREKTORATET SOM MODEL Cityringen i København blev to måneder forsinket, og budgettet var overskredet med omkring 10,5 procent. Letbanen i Aarhus blev meget dyrere end det budgetoverslag, der lå til grund for den politiske beslutning om at sætte projektet i gang. Budgetteringen for letbanen i Odense ser også ud til at være alt for optimistisk – både på anlægs- og driftssiden.

Thomas La Cour

følge den danske professor Bent Flyvbjerg, der blandt andet forsker i styring af anlægsprojekter fra Oxford Universitetet i Storbritannien, overskrider ni ud af ti store anlægsprojekter i ind- og udland budgettet. Det er altså en international tendens. – Hele dynamikken er kendt: Politikerne har et projekt, som de gerne vil have igennem. Så undervurderer man mere eller mindre bevidst omkostningerne, fordi det dermed er nemmere at komme igennem med projektet og opnå kortsigtet, politisk succes, siger Christian Bjørnskov, professor ved Institut for økonomi, Aarhus Universitet. Det har ifølge professoren en smittende effekt. – Alle entreprenører byder ind med en alt for lav pris på entreprisen, fordi det er almindelig kendt, at man skal byde for lavt, hvis man vil være med, siger Christian Bjørnskov. Resultatet bliver så ganske ofte, at politikerne skal finde flere penge, og at der desuden skal spares i udførelsen. – Så laver man nogle små panikløsninger, som brugerne så skal se på de næste måske 100 år, siger Christian Bjørnskov. Brug for samme model ved andre anlægsarbejder En stram projektstyring er dog også en væsentlig årsag til Vejdirektoratets succes. Og netop den stramme styring kunne gøre en forskel i andre offentlige anlægsprojekter, mener Christian Bjørnskov. – Vi har brug for en styrelse, der har samme omdømme som Vejdirektoratet. En styrelse, der

»Så laver man nogle små panikløsninger, som brugerne så skal se på de næste måske 100 år.« Christian Bjørnskov, professor ved Institut for økonomi, Aarhus Universitet

kan være garant for, at politikerne får realistiske budgetter at forholde sig til. Det vil dog nok betyde, at en del projekter aldrig bliver til noget, fordi man på forhånd kan se, at udgiften ikke står mål med gevinsten, siger Christian Bjørnskov. Samtidig vil en stærk statslig styrelse også sende et klart signal til de aktører, der byder på entrepriserne. Hvis aktørerne ved, at en faglig stærk styrelse dagligt ser til, at de overholder de kontraktlige forpligtelser i hele anlægsfasen, bliver de en del mere forsigtige med de urealistisk lave tilbud, siger Christian Bjørnskov.

»Dyrevelfærd er en helt central del af alt, vi foretager os.« Jens Kongensholm, direktør i SPF-Danmark A/S

Nyt om transport og logistik 02.2020

SPF-Danmark PASSER PÅ GRISENE

– OG CHAUFFØRERNE

SPF-Danmark transporterer cirka 15,5 millioner grise om året. Det kan kun lade sig gøre med dyrevelfærd som et centralt omdrejningspunkt. Og fordi man også passer godt på sine chauffører. Carsten G. Johansen

Hyldager Fotografi

everingssikkerheden er 99,999167 procent. Altså endnu ikke 100 procent, men det er den klare målsætning for SPF-Danmark, der formentlig er verdens største transportør af levende grise. – Vi har årligt cirka 34.000 leverancer af slagtegrise til Danish Crowns slagterier. I gennemsnit er der cirka

200 slagtegrise per lastbil, og når de er fremme ved slagteriet, står embedsdyrlægen fra Fødevarestyrelsen klar til at kontrollere hvert enkelt dyr, forklarer direktør Jens Kongensholm. I 2019 blev der skrevet cirka 35 sager om grise, der ved ankomst til slagteriet ikke var transportegnet. Typisk på grund af et åbent sår, som enten opstår under transport eller ikke blev

opdaget ved læsning på lastbilen. Resten af de 6,6 millioner grise var sunde, raske og transportegnede. – Vores ambition er at ramme 100 procent. Men leveringssikkerheden på 99,999167 procent er meget høj, og der er en eneste grund til, at vi kan holde så højt niveau: At dyrevelfærd er en helt central del af alt, vi foretager os, slår Jens Kongensholm fast. Raske grise i hele forsyningskæden Du kender sikkert den glade gris, som SPF i efterhånden mange år har vist på siden af de lastbiler, der kører på de danske landeveje. Men det er ikke sikkert, du kender baggrunden for SPF's virksomhed. SPF står for Specifik Patogen Fri, som var en metode til at undgå sygdom i grisebesætninger, der blev udviklet i Danmark i 1971. På det tidspunkt var de danske grisebesætninger vokset gennem en årrække, og landmændene døjede med at holde besætningerne sygdomsfri. Smittespredningen via transport af grise var udtalt. SPF blev skabt i samarbejde med den daværende organisation Danske Slagterier som en genetisk kernebestand af grise, der var totalt fri for sygdomme. For at fastholde grisenes sundhed blev der fastsat en række procedurer for både stalde og transport. I udgangspunktet var SPF's opgave at transportere grise mellem gårdene. I dansk svineproduktion skifter grisene typisk stald to gange: Ved 7 kg overflyttes de til en såkaldt klimastald, hvor de går, til de har en vægt omkring 30 kg. Så er

Chauffør Stig Nissen Fuglsig i samtale med direktør Jens Kongensholm og transportchef Henrik Ringskær, mens han er på vej til rengøring af sin lastbil inden dagens transport.

SPFDANMARK A/S grisene voksne og flyttes til den stald, som er deres hjem, indtil de når slagtevægten på cirka 110 kg. Ca. 7 millioner ud af de 17 millioner grise, der årligt slagtes i Danmark, har hele deres tilværelse på samme adresse. De øvrige cirka 10 millioner slagtegrise produceres hos specialiserede slagtegriseproducenter fra 30 til 110 kg, og de har altså levet deres første uger på andre landbrug.

Efter godt 20 år i sin stilling er Henrik Ringskær det medlem i ledelsen, som har deltaget i udviklingen i den længste tid. Og han har set store forandringer i perioden, hvor SPF har haft stigende fokus på at benytte sine køretøjer så effektivt som muligt. I dag har SPF-Danmark primært to specialer: Smågriseomsætning og SPF-transport af smågrise mellem landmænd og staldanlæg samt transport af slagtegrise til Danish Crowns slagterier.

To kerneforretningsområder Frem til 2005 foregik transport til slagteriet via 150 forskellige vognmandsfirmaer. Antallet af transportører er reduceret markant de seneste 15 år, idet cirka 10 transportvirksomheder i dag varetager langt hovedparten af slagtegrisetransport i Danmark. – Dengang havde vi slet ikke overvejet, at det kunne forvandle sig til så stor en del af vores forretning. Vi gik primært ind i slagteritransporten for at varetage nogle specialtransporter. Vores ide var at effektivisere den samlede logistik i større skala, forklarer transportchef Henrik Ringskær.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Forskellige vognparker og procedurer Selvom der er afhentning på nogle af de samme adresser, har SPF to forskellige vognparker, som er opdelt i to forskellige afdelinger: Dansk Grisetransport med 73 biler varetager slagteritransport, mens de 68 SPF-biler følger en strammere procedure for at opretholde krav til smittebeskyttelsesregler, når de flytter smågrise mellem landbrug. – Bilerne i Dansk Grisetransport disponeres i Centralplanlægningen, som er en logistikenhed, der står for al planlægning af slagtegrise og -søer på daglig basis. Centralplanlægning i SPF samarbejder

100 procent ejet af Danish Crown og i dag inddelt i to forretninger: Dansk Grisetransport (73 lastbiler) transporterer grise fra landmanden til Danish Crowns slagterier SPF (68 lastbiler) transporterer smågrise smittebeskyttet mellem forskellige landmænd eller stalde Centralplanlægningen varetager en samlet logistikoptimering for al indtransport af slagtegrise og -søer til Danish Crowns slagterier

med tre andre vognmænd og har siden 2018 optimeret den samlede logistik omkring indtransport af slagtegrise til Danish Crowns slagterier. – Med den nye logistik kører vi mindre med tomme lastbiler og har lettere ved at flytte vores logistiske ressourcer rundt i landet efter behov. Logistiksystemet er

robust og fungerer overordnet til alles tilfredshed, siger Henrik Ringskær. Smågrisetransporterne kører i deres eget system med egne biler. De er dog på vej til at skifte til det samme logistiksystem som slagteritransporten. – SPF-transport har nogle ekstra sundhedsregler, som er helt afgørende for, at SPF-systemet virker. SPF-lastbilerne er underlagt nogle klare regler for transportrækkefølge, og efter sidste vask hver dag skal de stå i karantæne i 12 timer, før de må tage et nyt læs af højeste sundhedsstatus, forklarer direktør Jens Kongensholm. Rækkefølgen af afhentning hænger sammen med, at nogle stalde har højere sikkerhedsstatus end andre. De skal

er det største aktiv i virksomheden, siger Jens Kongensholm. Han forklarer, at chaufførerne ikke bare læsser bilen, når de er ude hos landmanden. De repræsenterer også SPF som en del af den såkaldte griseringsaftale ved smågrisetransport. Det handler blandt andet om at vurdere, om grisene har den aftalte størrelse, eller der skal noteres diverse fradrag med videre. – Og ved slageritransport skal chaufføren vurdere, at alle grise er transportegnede. Det er en opgave, som er forbundet med en del pres, fordi det handler om levende dyr. Der kan gives store bøder, hvis en gris ikke er transportegnet. Men vores chauffører er meget fagligt komptente og samvittighedsfulde, både når

modellen hos vores kunder, fordi bedrifterne i gennemsnit bliver større. Vi har også ændret strategien for køretøjerne gennem de senere år ved at implementere en vedligeholdelsesstrategi med forebyggende service, siger direktør Jens Kongensholm. Ud over at udvikle vognparken og fastholde status som best in class med hensyn til dyrevælfærd, ser Jens Kongensholm en stor kommunikationsopgave forude. – Vi skal først og fremmest fastholde vores nuværende chauffører, men naturligt også rekruttere nye chauffører, som har samme høje standard. I dag har vi en meget trofast og komptetent medarbejdergruppe – men gennemsnitsalderen er

besøges først. Der er også skarpt definerede regler for fremgangsmåden ved hvert enkelt staldanlæg for at opretholde SPF-status. Alle regler er naturligvis integreret i logistiksoftwaren, som registrerer gennemsnitlig varighed af hver enkelt del af afhentning og aflevering.

de løser denne og andre specialopgaver, understreger Jens Kongensholm.

over 54 år, så vi må se i øjnene, at der vil være et naturligt udskiftningsflow. – Og så skal vi blive endnu bedre til at

Udvikle vognpark og rekruttere til fremtiden SPF har i mange år arbejdet med brændstof-coaching og undervisning i energieffektiv kørsel. I de kommende år ser virksomheden frem til at klimaoptimere sine aktiviteter yderligere. – Vi er i gang med at øge kapaciteten per bil. Det passer også ind i forretnings-

kommunikere vores værdier til omverdenen, så forbrugerne forstår den opgave, vi løser. Alle i erhvervet med tilknytning til griseproduktion og -transport kan blive bedre til at kommunikere vores engagement i dyrevelfærd, så vi med stolthed kan agere med en større grad af åbenhed overfor forbrugerne.

SPF-chauffører kører kun 33 procent af tiden Men selvom der er god hjælp at hente i de digitale logistiksystemer, ligger der et meget stort ansvar hos chaufførerne. Ansvaret handler ikke kun om deres adfærd på landevejen – tværtimod. For chaufførerne bruger kun en tredjedel af deres arbejdstid bag rattet. Resten af deres opgaver foregår, mens vognen holder stille. – Den vigtigste vare, vi har på hylden, er service. Det er uhyre vigtigt, at chaufførerne kan yde service og har gode kunderelationer. De har mange andre opgaver end at køre bilen, som passer godt til vores motto om, at medarbejderne

Dyrevelfærdsloven giver stadig

DYRETRANS- PORTØRER UDFORDRINGER Danmark har fået en ny dyrevelfærdslov, hvis overordnede formål er at sikre en høj dyrevelfærd på alle områder, samtidig med at der sker en forenkling på området. Desværre er der stadig en del urimelige vilkår for dyretransportører i den nye lovgivning. Morten Jacobsen

Hyldager Fotografi

ransport af levende dyr er en politisk varm steg, og dyretransportørerne har i mange år måttet kæmpe med hårdere regler, straffe og sanktioner. Og det er ikke altid regler, der er nemme at opfylde. For eksempel kan en

ningen har blandt andet medført, at en chauffør kunne miste retten til at køre med dyr efter et vist antal overtrædelser af reglerne, herunder om dyrs transportegnethed. Ny lov

Loven indeholder som noget nyt en formålsbestemmelse, der slår fast, at loven skal fremme god dyrevelfærd, herunder beskytte dyr, og fremme respekt for dyr som levende og sansende væsener. Den nye lov betyder også, at den såkaldte klippekortordning ophæves.

chauffør afhente grise, der er udtaget til transport af besætningsejeren. Grise som besætningsejeren har haft i sin varetægt i flere uger, og som ofte er tilset af dyrlæger under opvæksten. Chaufføren har reelt kun få øjeblikke ved læsningen til at vurdere dyrenes transportegnethed. Imidlertid kan en anden dyrlæge på slutdestinationen mene, at dyrene ikke er transportegnede. Så risikerer transportøren og chaufføren at blive retsforfulgt. Og så har klippekortordningen på dyretransportområdet været temmelig omdiskuteret. Ordningen fungerer på nogenlunde samme måde som klip i det almindelige kørekort. Klippekortord-

Men nu er der kommet en ny lov, der skal gøre det nemmere at have med dyr at gøre, herunder være dyretransportør. Det er blandt en af intentionerne i den ny dyrevelfærdslov, som Folketinget vedtog i februar 2020. Den nuværende dyreværnslov stammer fra begyndelsen af 90’erne, og derudover findes der en række dyreartsspecifikke love. En del af formålet med den nye lovgivning er forenkling, for når den nye dyrevelfærdslov træder i kraft, samles 11 velfærdslove i én lov. Samtidig halveres antallet af bekendtgørelser på området fra cirka 40 til cirka 20 bekendtgørelser. Det sker fra den 1. januar 2021.

Urimelige regler Selv om dyretransportører, landmænd og andre, som har med dyr at gøre, i fremtiden får færre love og bekendtgørelser at holde styr på, så havde de også gerne set flere lempelser på en del af de udfordringer, de slås med i hverdagen. Desværre giver den nye lov om dyrevelfærd stadig transportvirksomhederne urimelige regler. Dyretransportchauffører bliver stadig sanktioneret i sager om ikke-transportegnede dyr, selv om det er landmanden, der har opdrættet dyret, som har den bedste mulighed for at bedømme, om det er transportegnet eller ej.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Princippet om den såkaldte ”eskalerende myndighedsudøvelse” over for dyretransportører er også en regel, som transportører af dyr har det svært med. Fordi andelen af ikke-transportegnede dyr i en stor virksomhed typisk er ekstremt lavt. Der tales om tusindedel promille, hvor embedsdyrlægen anmelder en gris på slagteriet, og anvendelsen af politisigtelser er derfor ofte ude af proportion, når virksomheden i øvrigt arbejder seriøst med dyrevelfærd. Urimelig sagsbehandling sker også, når Fødevarestyrelsen pludselig tager flere år gamle logbogssager op af

skuffen og sender dem til vognmanden. Det er rigtig svært for en vognmand og chauffør at huske, hvad der skete den og den dag for flere år siden. Virksomheden bliver i sådanne sager stillet i en helt urimelig retstilstand. Der er flere andre eksempler på problemer, som dyretransportører må kæmpe med. Det gælder for eksempel mangler og fejl ved GPS-registreringerne, ofte forekommende fejl i Eksportportalen, uklarhed om definition af virksomheder, der betegnes som ”brodne kar” – og meget andet.

Fortsat dialog Så selv om der er taget et lille skridt for at gøre det nemmere at være dyretransportør i Danmark med den nye dyrevelfærdslov, så eksisterer der fortsat mange problemer med reglerne på dyretransportområdet. Dem vil ITD fortsat arbejde for at ændre, og ITD vil sammen med medlemsvirksomheder og andre samarbejdspartnere fortsat være i dialog med medlemmer af Folketingets fødevareudvalg for at få ændret uhensigtsmæssige og urimelige regler, så det bliver nemmere at være dyretransportør i Danmark.

Seje kvindefotos SKAL HJÆLPE TIL AT FÅ FLERE KVINDER BAG RATTET

Der er brug for at vise de kvindelige rollemodeller i vejgodstransportbranchen frem, hvilket er en af de ting, som både ITD’s Kvindepanel samt nuværende kvindelige lastbilchauffører og andre kvinder i branchen efterlyser. Derfor har ITD lavet fotodatabasen ”Flere kvinder bag rattet”. Morten Jacobsen

Hyldager Fotografi, Søren Eriksen

er skal et meget mere positivt fokus på kvinder i vejgodstransportbranchen, og der er ikke mindst brug for at se flere kvindelige rollemodeller. Det er noget af det, som de nuværende kvindelige lastbilchauffører samt andre kvindelige ansatte i branchen efterlyser, og det er samtidig

viser 12 kvindelige rollemodeller fra 10 forskellige transportvirksomheder. De kvindelige rollemodeller ses i forskellige arbejdssituationer, blandt andet ved levering af mælk, chauffør på grisetransporter, en lagermedarbejder, en disponent med flere. ITD ønsker med fotodatabasen at

den – at der kommer mere diversitet blandt chauffører og andre faggrupper i erhvervet. De mere end 100 fotos stilles gratis til rådighed for transportvirksomheder, uddannelsesinstitutioner, jobcentre, organisationer, offentlige myndigheder, medier i Danmark og lignende.

en af konklusionerne fra arbejdet i ITD’s Kvindepanel. ITD’s Kvindepanel har helt overordnet haft til formål at få flere kvinder til at interessere sig for et job i vejgodstransporten. Det arbejde viser, at der er meget at arbejde med – både på kort og lang sigt – og kvindepanelet har fremsat en lang række anbefalinger til, hvordan branchen kan gøres mere attraktiv for kvinder. En af panelets anbefalinger er, at der skal findes mere fotomateriale med kvinder i vejgodstransportbranchen.

fremme bevidstheden om kvinder i vejgodstransporterhvervet og gøre dem mere synlige. Når fotografierne af rollemodellerne kommer ud og virke i offentligheden, vil de fortælle en historie om branchens seje kvinder og vise en lang række spændende jobs, der også kan udføres af kvinder. Det overordnede formål med fotodatabasen er at skabe et bedre billede af kvinderne i branchen, så flere kvinder lettere kan se sig selv arbejde som lastbilchauffør, mekaniker, disponent eller et af de mange andre spændende jobs i erhvervet. På sigt vil det gavne branchen – og lette arbejdet med at skaffe den nødvendige arbejdskraft i fremti-

Og det er nemt at bruge de mange fotos kvit og frit, og det eneste, det kræver af brugerne, er, at de opretter sig, og så kan de bruge de mange fotos.

Over 100 fotos Derfor har ITD lavet fotodatabasen ”Flere kvinder bag rattet”, der i første omgang

Nyt om transport og logistik 02.2020

Værdifuldt fællesskab Fotodatabasen er blot ét blandt flere initiativer, som udspringer at ITD’s Kvindepanels arbejde, og som skal øge synligheden samt styrke fællesskabet blandt branchens kvinder. Et initiativ var den succesfulde netværksdag for kvinder i branchen, som ITD gennemførte i januar 2020, og der er en række andre tiltag på vej for at gøre branchen endnu mere attraktiv for kvinder.

FAKTA Billederne i fotodatabasen ”Flere kvinder bag rattet” stilles gratis til rådighed af ITD i samarbejde med Hedorfs Fond og FDE Fonden. Det eneste, det kræver af brugerne, er, at de opretter sig som brugere samt accepterer og overholder vilkårene for brug, og så kan de mange fotos bruges kvit og frit.

www Se mere om de kvindelige rollemodeller på hjemmesiden: www.flerekvinderbagrattet.dk.

»KVINDER KAN

SAGTENS KØRE LASTBIL« Stine har mødt mange fordomme under sin rejse til at blive lastbilchauffør. Men branchen viste sig at være vendepunktet for den tidligere generte pige, der har fundet ud af, hvor hun hører til: Nemlig bag rattet. Kristine Buske

Hyldager Fotografi

u er et lille nips, du kan da ikke styre en stor maskine som en lastbil. Den kommentar har 32-årige Stine Larsen med sine små 162 centimer i højden og knap 60 kilo fået skudt i skoende mange gange. Fordommene startede allerede, da hun som teenager fortalte sine forældre, at hun ville gå i sin fars fodspor. Som datter af en lastbilchauffør har Stine mange gange været med sin far på tur i det store køretøj. – Jeg syntes, det var sejt, at han sad på

skolevejleder tvivlede på, at hun ville kunne magte jobbet og var robust nok til at starte på en uddannelse, hvor hun var den eneste pige i klassen. Da Stine som 18-årig startede på lastbilchaufføruddannelsen, var jargonen da også under bæltestedet. Hun var ikke vant til at snakke med drenge og var bange for at blive drillet. Men Stine fandt hurtigt en plads blandt gutterne. – Jeg opdagede, at mænd er nemme at omgås. De er ligetil, de siger, hvad de mener, og man ved altid, hvor man har dem. Jeg fik mange gode venner blandt drengene i min klasse. Så det var et

andet. Heldigvis fik hun job hos en blomsterleverandør, hvor hendes far også arbejdede, og hvor hun afsluttede uddannelsen. Gennem hele uddannelsen lød et internt ordsprog blandt drengene "Hvis Stine kan, så kan jeg også". Men det fik hun manet til jorden, da hun bestod svendeprøven med klassens andet højeste snit.

et sæde med luftaffjedring og tænkte, at det ville jeg selv, når jeg blev stor, husker Stine. Men hendes mor mente ikke, at den karrieredrøm var nogen god idé. – Dengang var jeg en stille pige med meget lav selvtillid, og min mor vidste fra min far, hvor hård lastbilbranchen er. Så hun mente ikke, at det var en verden for mig, siger Stine og tilføjer: – Det gjorde mig bare trodsig. Jeg tænkte, at jeg nok skulle bevise hende, at jeg godt kunne.

vendepunkt for mig, hvor jeg fik et selvtillidsboost, siger Stine. Det var svært for Stine at finde en læreplads, selvom hun søgte alle steder. Heldigvis kom hendes skolelærer hende til undsætning. Han havde en entreprenørvirksomhed, der kørte grus og kunne godt bruge en ekstra hånd. – Jeg var 19 år, men lignede en på 15. Jeg havde lige fået kørekort under uddannelsen, og til at starte med kunne jeg ikke lukke bagsmækken på bilen. Det var virkelig nervepirrende i starten, fordi jeg var en meget nervøs type dengang, siger Stine. I grusbranchen var der ikke nok kundekontakt, og Stine ville gerne noget

og planteskoler. Her kommer hun en del ud af bilen, når hun skal levere varerne til kunderne. – Det betyder meget for mig at have meget kontakt med kunderne. Men jeg har også Stine-tid, hvor jeg kan høre det musik, jeg vil. Jeg kan godt lide, at det er et frit job inden for nogle rammer, hvor min arbejdsgiver giver mig konkrete opgaver, men jeg selv styrer min dag, siger Stine. På Stines arbejdsplads er ingen dage ens, og hun ved aldrig, hvilke opgaver hun møder ind til, og hvordan mødetiderne bliver. Men Stine er ikke kun lastbilchauffør. Hun er også mor. Så hver onsdag og torsdag går hun klokken

Blev en del af gutterne Det var ikke kun den bekymrede mor, der havde fordomme. Også Stines

Nyt om transport og logistik 02.2020

Vigtigt med kundekontakt Blomsterbranchen var det rette for Stine, og i dag arbejder hun hos Alex Andersen, der leverer blomster til supermarkeder

»Jeg elsker at køre lastbil. Det er jo en stor maskine, og der er stadig mange fordomme om, at kvinder ikke kan styre den. Så det er fedt at vise, at det kan vi sagtens.« Stine Larsen, lastbilchauffør

15.00 for at hente sine to børn på henholdsvis 3 og 4 år i børnehave. – Jeg elsker den glæde, jeg kan give mine børn, når de kan komme med mor ud og køre lastbil. De bliver skuffede, når jeg henter dem og ikke har lastbilen med, griner Stine. I fritiden passer hun sine tre heste på familiens landsted. – Jeg har altid været en hestepige, så jeg er jo vant til hårdt arbejde og at tage fat. Det passer meget godt med mit arbejde som lastbilchauffør, siger Stine. Hos Alex Andersen er der et stort overtal af mænd. I Stines afdeling er de fire kvinder ud af 35 ansatte. – Jeg elsker at arbejde med mænd. Hvis du er en skovl, så får du det at vide. Der er intet hønseri, siger Stine og fortæller, at hun på sin arbejdsplads aldrig har oplevet at blive taget hensyn til, bare fordi hun er kvinde. Det er noget, hun sætter stor pris på. – Jeg har selvfølgelig ikke den samme fysik som mændene. Men når vi kører paller, bruger vi el-gear, og er der noget, der er meget tungt, så spørger jeg en kollega om hjælp – ligesom mændene også gør. Så jeg føler mig på lige fod med mine mandlige kollegaer. Det er vigtigt for mig ikke at blive særbehandlet, siger Stine. Deltog i kvindenetværksdag Stine deltager i ITD's fotodatabase ”Flere kvinder bag rattet” og deltog også i den første netværksdag for kvindelige lastbil-

chauffører, hvor hun sammen med tre andre fremviste arbejdstøj skræddersyet til kvinder. – På netværksdagen var jeg overrasket

Hurtigere end mændene Morens frygt for, at det ville være for hård en branche for Stine, viste sig ikke at holde. Efter en hård folkeskoletid var det

over at se, hvor mange og forskellige kvindelige chauffører der faktisk er. Mange tænker, at kvinder, der kører lastbil, skal være robust bygget og ligne en mand. Jeg får tit af vide, at jeg ligner en børnehavepædagog, men jeg vil gerne slå et slag for, at alle typer af kvinder kan køre lastbil, hvis de vil, siger Stine, der har et klart budskab til kvinder, som går med en lille lastbilchaufførdrøm i maven. – Hvis man vil, så skal man gøre det. Jeg var selv bange for det i starten, men frygten i dit hoved er større end fordommene i virkeligheden. Der er langt mere teknik end styrke, så uanset hvor lille du er, så kan du sagtens, siger Stine.

lastbiljobbet, der blev Stines succeshistorie. For her fandt hun det, hun er god til. – Det har givet mig selvsikkerhed at komme ind i det fag. Jeg er blevet accepteret og føler mig som en del af fællesskabet. Jeg kender mine styrker og svagheder og ved, jeg kan – selvom jeg er kvinde, siger Stine og tilføjer: – Jeg har lige været til medarbejderudviklingssamtale, hvor jeg fik at vide, at jeg er hurtigere end mændene. Det er jo et fedt stempel at få, smiler hun og slutter: – Jeg elsker at køre lastbil. Det er jo en stor maskine, og der er stadig mange fordomme om, at kvinder ikke kan styre den. Så det er fedt at vise, at det kan vi sagtens, siger Stine.

OM CM TRANSPORT A/S Etableret i 1918

37 biler

100-ÅRS SUCCES

chauffører

– stort set uden lagerdrift

ansatte i alt

Godset bliver leveret direkte – uden brug af en omlastningsterminal. Sådan var det, da C. M. Transport startede i sin tid, og sådan er det endnu. Det gennemgående koncept betyder dog ikke, at udviklingen er gået vognmandsvirksomheden forbi – tværtimod. Anne Lottrup

Transporterer typisk byggematerialer, tørgods og industrigods

Lars Horn, Baghuset

CM TRANSPORT GENNEM TIDEN

1918

1979

1990

Christian Madsen Nielsen starter CM Nielsen Tømmerhandel og Vognmandsvirksomhed.

Tømmerhandlen og vognmandsvirksomheden adskilles og C.M. Transport etableres med Viggo Nielsen som administrerende direktør.

Brødrene Viggo og Erik Nielsen overtager C.M. Transport.

Nyt om transport og logistik 02.2020

et foregik med rigtige hestekræfter, af den slags der kræver en beslagsmed, ikke en mekaniker, da C.M. Transport kørte de første leveringer. Det var i 1918, da virksomheden gik under navnet CM Nielsen. Byggebranchen blev hurtigt virksomhedens største kunder, og godset bestod af grus og sand, der blev skovlet på ladet med håndkraft. Den dag i dag er byggebranchen fortsat C.M. Transports største kunder, men læsningen er heldigvis blevet nemmere med årene.

Tværtimod lytter C.M. Transport til både markeds- og samfundsudviklingen, så vognmandsvirksomheden fortsat kan køre forrest. – En af de ting, vi har erfaret de seneste 10 år, og i høj grad de seneste 5 år, er efterspørgslen på ledsagertrucks. Sådan en mulighed griber vi, og netop det er vi blevet kendt for i løbet af de sidste 5-10 år i Danmark, beskriver administrerende direktør Malte Skinbjerg.

Nye ejere, samme nerve Efter tre generationer af Nielsen-familien ved roret overtog Lars Sølvkjær, Malte Skinbjerg og Preben Randbæk ejerskabet ved et planlagt generationsskifte 1.

Transport, der tager ansvar for at nedbringe det så meget, som de overhovedet kan. Når vognparken bliver udvidet, går vognmandsvirksomheden målrettet efter de miljøvenlige teknologiske løsninger.

januar 2016. C.M. Transport følger med tiden, men det oprindelige koncept har overlevet 100-års forandringer. – Den direkte levering udenom lager og terminal er vores koncept, vores nerve – det er noget, der adskiller os fra mange andre fragtmænd, fortæller administrerende direktør Malte Skinbjerg. – Virksomheden er bygget op omkring byggemarkedet, så konceptet er fulgt med os gennem årene, og netop det har vi aldrig haft behov for at nytænke. Vi har fundet vores niche i markedet. Det betyder ikke, at der overhovedet ikke er lagerdrift at finde i virksomheden, men med blot 2 procent omlastninger,

– Det er det, vi kan gøre for at trække tingene i den rigtige retning, altid at have det nyeste materiel, forklarer Skinbjerg. Selvom det – endnu – ikke er noget, kunderne bider mærke i, fastholder C.M. Transport, at det er det rigtige at gøre. – Vi bruger også flådesystemet Dynafleet, så vi kan følge udledningen i de mindste detaljer. På den måde har vi fingeren på pulsen med hver eneste liter, der går igennem hver motor på vores 37 biler, fortæller Malte Skinbjerg.

er det ikke meget sagt, at C.M. Transport stort set kører lagerfri drift.

– og fremtiden er lys. Med kombinationen af veludført arbejde og fokus på markedsudviklingen, viser C.M. Transport, at succes kan vare længe. Selv en hård finanskrise fik ikke lov til at blive en endegyldig kæp i hjulet.

Konceptfast nytænkning Et gammelt koncept er ikke ensbetydende med en gammeldags virksomhed.

– Vi tænker fremad og går også nye veje, men vi holder fast i Nielsen-familiens nordjyske værdier. Kvalitet til tiden, sund fornuft, og vores kunder ved, at vi leverer det, vi lover, afrunder Malte Skinbjerg.

Hensyn til miljøet Branchens ry for at udlede store mængder CO2 er ikke gået ubemærket hen hos C.M.

Gode fremtidsudsigter 100 år på bagen med et koncept, der har klaret sig siden dagene med hestevogn

»Den direkte levering udenom lager og terminal er vores koncept, vores nerve – det er noget, der adskiller os fra mange andre fragtmænd.« Malte Skinbjerg, administrerende direktør, C. M. Transport

2008

2011

2016

Viggo og Erik sælger 20 procent af aktierne til Lars Sølvkjær og Malte Skinbjerg.

Viggo Nielsen træder tilbage fra virksomhedens daglige drift.

Lars Sølvkjær og Malte Skinbjerg overtager C.M. Transport sammen med Preben Randbæk.

Ambitionen om fælles

EU-mind bliver en test for Kommissionen To separate regelværk, der nu er på vej gennem EU-systemet, får indflydelse på aflønningen af chauffører på tværs af Europa. Forstå her baggrunden for, at EU-Kommissionen har sat sig i spidsen for en fælles EU-mindsteløn, og hvad den potentielt kan betyde for det danske transportmarked. Mette Dahlgaard

Adobe Stock, Ritzau Scanpix

Nyt om transport og logistik 02.2020

steløn D

et var en regulær hvepserede EU’s kommissionsformand, Ursula von der Leyen, stak hånden ned i, da hun i sommer ved sin tiltrædelse lovede en fælles mindsteløn i EU. Siden indførelsen af det indre marked har chauffører fra EU-lande frit kunnet krydse EU-landes grænser. Modsat andre brancher har de ikke været underlagt EU’s udstationeringsdirektiv. Med østudvidelsen i 2004 blev konkurrencen på blandt andet transportområdet endnu mere skærpet, og det har været en afledt effekt af det indre transportmarked, at østlandene blandt andet kom til at konkurrere på lønnen, forklarer professor Peter Nedergaard fra Institut for Statskundskab på Københavns Universitet.

Ursula von der Leyen har sat sin beskæftigelseskommissær, socialdemokraten Nicolas Schmit fra Luxembourg, til at stå i spidsen for det sidste regelværk. Han taler om en fair løn til den voksende del af europæere, de såkaldte working poor (fattige i arbejde), der trods arbejde lever omkring eller under EU’s fattigdomsgrænse. – Antallet af folk i arbejde er rekordhøjt. Men mange arbejdere kæmper stadig med at få enderne til at mødes og kan endda se sig selv glide ind i fattigdom. Det er essentielt, at arbejdere får en fair løn, der giver dem anstændige levestandarder, har Schmit blandt andet sagt til Financial Times.

– Hele filosofien ved det indre marked var, at man kunne udnytte de fordele, det enkelte land havde. Nogle lande var langt fremme teknologisk, andre havde fordele, fordi de kunne konkurrere på lavere lønomkostninger, siger han. Men forholdene for transportbranchen vil ændre sig. Forandringerne kommer til udtryk i to regelværk, der nu er på vej gennem EU-systemet. Det ene regelværk er den såkaldte Vejpakke - en politisk sejtrækker som det foregående Europa-Parlament i foråret 2019 måtte opgive - men som medlemslandene nu er enige om, og som også det nye Transportudvalg i Parlamentet har nikket til. Den endelige godkendelse i hele Europa-Parlamentet venter dog stadig. Det andet regelværk skal sikre mindsteløn på tværs af sektorer og lande i EU. Det arbejde er kun lige begyndt.

og ledende næstformand i Kommissionen, Frans Timmermans, der nu er Ursula von der Leyens højre hånd sammen med blandt andre danske Margrethe Vestager. I sommeren 2019 bejlede han selv til at blive kommissionsformand, og med i sin salgstale havde han ønsket om at indføre en fælles EU-mindsteløn, der skulle svare til 60 procent af medianlønnen i det enkelte medlemsland. Ursula von der Leyen, der tilhører den konservative, kristendemokratiske politiske familie, EPP, havde ikke fra begyndelsen et flertal i Parlamentet bag sig. Ved blandt andet at give håndslag til socialdemokraterne i Europa-Parlamentet om mindsteløn sikrede hun sig opbakning. Ambitionen om en fælles EU-mindsteløn kan dog vise sig at løbe ind i vanskeligheder. For det første vil en række østeuropæiske medlemslande stille sig

Håndslag gav opbakning Ideen om en fælles EU-mindsteløn er ikke vokset ud af Ursula von der Leyens egen baghave. Den kommer oprindeligt fra den hollandske socialdemokrat

på bagbenene, hvis deres konkurrenceevne svækkes, fordi landbrugsarbejdere, slagteriarbejdere og lastbilchauffører skal have markant højere løn. Mislydene kommer også fra nordiske medlemslande – herunder Danmark – der kraftigt har protesteret mod tankerne om en fælles EU-mindsteløn. I Danmark er politisk indblanding i lønforhandlingerne nemlig bandlyst.

»Det bliver svært at regulere lønniveauet direkte. Medmindre – selvfølgelig – at reguleringen får så lavt et niveau, at det ikke får nogen reel betydning.«

Usikkert om hvor bindende en mindsteløn kan blive Endelig har EU-Kommissionen ikke hjemmel til at lovgive direkte om løn ifølge traktaterne. Kommissionen vil derfor bruge reglerne om arbejdsvilkår. Men hvor langt kan EU gå? – Medlemslande vil pege på solidaritetsprincippet og spørge, om fælles mindsteløn virkelig er et EU-anliggende: For hvad ved politikerne i de hellige haller i Bruxelles om, hvad der er den rette løn for en landbrugsmedarbejder i Rumænien eller en fisker i Grækenland? spørger professor Peter Nedergaard retorisk og uddyber:

– Det bliver svært at regulere lønniveauet direkte. Medmindre – selvfølgelig – at reguleringen får så lavt et niveau, at det ikke får nogen reel betydning. Både Ursula von der Leyen og hendes beskæftigelseskommissær har lovet at beskytte den danske model på vejen til en fælles mindsteløn. En EU-kilde tæt på forhandlingerne ser heller ikke en farbar vej for direkte lovgivning, der dikterer en harmonisering af lønningerne på tværs af EU-landene. I stedet kan en lovgivning, som indirekte påvirker løndannelsen, komme på tale. Eksempelvis ved at sætte rammerne for, hvor tit en fælles EU-mindsteløn skal forhandles.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Peter Nedergaard, professor, Institut for Statskundskab på Københavns Universitet

På tværs af partiskel slår MEP’ere ring om den danske model Som europaparlamentariker står man nogle gange i et dilemma: Skal jeg følge flokken i min europæiske politiske familie eller styre efter mit hjemlands interesser? Danske MEP’ere går mod partilinjen i Bruxelles i kampen for danske model.

D Mette Dahlgaard

Ritzau Scanpix, pressebillede

et sker relativt sjældent, at den fælles nationale interesse overtrumfer de politiske, når danske MEP’ere tager stilling til europæisk lovarbejde. Men de danske folkevalgte har nærmest været forenet af en musketer-ed for at beskytte den danske model mod en fælles EU-mindsteløn. Mange europæiske kolleger forstår ikke den danske bekymring, for der er i Parlamentet bred tilslutning til en fælles mindsteløn i EU. For de danske MEP’er kan en landingsbane være et direktivforslag, der sikrer mindsteløn i de lande, hvor der er politisk flertal. Andre lande, der som Danmark har en anden form for løndannelse, skal ikke påvirkes.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Venstres Morten Løkkegaard:

»Ursula von der Leyen kommer til at gennemføre en form for mindsteløn. Det er jeg ikke i tvivl om. Derfor har vi fra dansk side været meget optaget af at mødes med den nye kommissær og tæppebombe ham med informationer om, hvad den danske model går ud på, og hvorfor vi synes, det er en dårlig idé at indføre generel mindsteløn.«

Socialdemokraten Marianne Vind: Anerkender, at såkaldte working poor, altså borgere der trods beskæftigelse lever under eller tæt på EU’s fattigdomsgrænse, er et reelt problem, der skal gøres noget ved. Når hun møder sine socialdemokratiske meningsfæller forsøger hun at overbevise dem om, at en fælles EU-mindsteløn ikke er mirakelkuren:

»Forholdene kan forbedres på andre måder, eksempelvis ved at forbyde kontraktforhold der stiller borgerne dårligt. Men mange har set sig blind på, at mindsteløn er svaret på alle problemerne. Visse steder oplever jeg dog en tvivl på, at mindsteløn er det rigtige værktøj.«

Radikales Morten Helveg: Er “glødende tilhænger” af den danske model, som han vil kæmpe indædt for. Men han anerkender også, at en høj organiseringsgrad i fagforeninger ikke er alle europæiske arbejdere forundt. Derfor vil han ikke hælde ideen om en fælles EU-mindsteløn ned af brættet.

»Ser man på transportbranchen, er det en sektor, der splitter øst og vest. For østeuropæiske lande er eksport en stor del af deres samlede økonomi. De vil sikre deres konkurrence ved at kæmpe mod højere løn. Det er det konfliktfyldte dilemma, vi står i. Hvis Kommissionen kan give de borgere et sikkerhedsnet, så er mindsteløn ikke kun et onde.«

ITD styrker sin

internationale indsats For at den danske vejgodstransports indflydelse på beslutningerne i Europa styrkes, vil ITD intensivere sit internationale arbejde som et led i ITD Vækststrategi 2030. Det sker ved at opruste indsatsen i EU samt øge samarbejdet med relevante, internationale brancheorganisationer og myndigheder. Morten Jacobsen

Tine Hvolby, Hyldager Fotografi

ejgodstransporterhvervet påvirkes mere og mere af udviklingen i Europa og de beslutninger, som tages i de europæiske rammer. Derfor vil ITD gå benhårdt efter at påvirke de europæiske beslutningstagere endnu mere til fordel for sine medlemmer.

og principper på vejgodstransportområdet, for derved at opnå maksimal indflydelse og påvirke i retning af fortsat harmonisering. ITD vil fortsat arbejde for fair og lige konkurrence samt klare og enkle regler på vejgodstransportområdet på EU-plan. ITD vil arbejde for, at reglerne bliver fortolket og håndhævet ens på tværs af grænserne, og for at de kan implementeres af vejgodstransport- og logistik-

– ITD vil have endnu større indflydelse på de fælles europæiske beslutninger inden for vejgodstransporten og øge samarbejdet med relevante organisationer og myndigheder i andre EU-lande. Målet er at sikre en endnu stærkere stemme for dansk vejgodstransport i det europæiske samarbejde, siger ITD’s administrerende direktør, Carina Christensen. Internationalisering er et af de otte indsatsområder i ITD Vækststrategi 2030, og for at styrke den danske vejgodstransports position internationalt vil ITD iværksætte en lang række tiltag. ITD vil frem mod år 2030 fortsat påtage sig roller og opgaver i de internationale fora, der fastlægger de fælles rammer

virksomhederne uden unødvendigt høje administrative byrder. ITD vil arbejde for øget kontrol i den europæiske vejgodstransport, og for at reglerne sanktioneres konsekvent, ensartet og fair. ITD vil gennemføre en kortlægning af sit eksisterende samarbejde og frem mod 2030 øge sit samarbejde med relevante organisationer og myndigheder i andre EU-lande. Der skal indgås samarbejdsaftaler med andre landes organisationer og myndigheder som en konkret og operationel vej til udveksling af nyttig viden, information og erfaringer om den administrative praksis og retspraksis med et andet land til gavn for danske vejgodstransport- og logistikvirksomheder.

Nyt om transport og logistik 02.2020

Samtidig med, at ITD vil fremme fælles EU-regler, vil ITD effektivt bistå danske vejgodstransport- og logistikvirksomheder i at navigere i de mange eksisterende nationale særregler. ITD vil frem mod 2030 konsekvent opruste sin faglige indsats på dette felt. ITD vil løbende gennemføre en række ”nabotjek” af konkurrerende transportnationer for at have fuld viden om rammevilkår, tiltag og politiske målsætninger med videre i disse lande.

ITD har nu to medarbejdere på kontoret i Bruxelles. På billederne ses den nye medarbejder Morten Bj. Petersen og den nuværende chefkonsulent Emma Hadrovic.

ITD FORDOBLER MEDARBEJDERSTABEN I BRUXELLES Da vejgodstransporterhvervets fremtid i stigende grad afgøres i EU, vil ITD opruste sin tilstedeværelse betydeligt i Bruxelles for at sikre en endnu stærkere stemme for dansk vejgodstransport og logistik i det europæiske samarbejde. ITD har været repræsenteret med eget kontor i Bruxelles siden 2015, og ITD opruster tilstedeværelsen i EU-hovedstaden med ansættelsen af endnu en medarbejder, så ITD fremover får to politiske medarbejdere i den europæiske hovedstad.

»ITD vil have endnu større indflydelse på de fælles europæiske beslutninger inden for vejgodstransporten og øge samarbejdet med relevante organisationer og myndigheder i andre EU-lande. Målet er at sikre en endnu stærkere stemme for dansk vejgodstransport i det europæiske samarbejde.«

ITD’s nye mand i Bruxelles er Morten Bj. Petersen, og han tiltrådte den 14. april 2020. Han har haft sit virke i Bruxelles i de sidste 27 år, og han kommer fra en stilling som senior account manager i EPPA, som er et konsulentfirma med speciale i at rådgive virksomheder i EU-politik. Her har hans rolle været at bistå virksomheder med effektivt at påvirke de politiske processer gennem målrettet netværksarbejde. Morten Bj. Petersen har meget stor erfaring i arbejdet med EU-Kommissionen, hvor han var rådgiver i fem år, Europa-Parlamentet, Det Europæiske råd samt medlemslandenes permanente repræsentationer i Bruxelles. Hans kollega i Bruxelles er Emma Hadrovic, der de sidste tre år har arbejdet som politisk chefkonsulent for ITD. Emma Hadrovic er uddannet jurist fra Syddansk Universitet, og hun repræsenterer i sit virke som ITD’s forlængede arm ITD og medlemsvirksomhedernes interesser ved de europæiske beslutningsorganer, søsterorganisationer og relevante aktører. Det sker ved at repræsentere ITD på mange møder med organisationer, politikere og embedsmænd for at påvirke sagerne og opbygge netværk. Samtidig følger Emma Hadrovic med i politiske debatter for hele tiden at være klædt på og finde relevante dokumenter til kollegaer og medlemmer i ITD.

Carina Christensen, ITD’s administrerende direktør

Hvad gør I, hvis kundesystemet bliver hacket? Center for Cybersikkerhed melder nu, at truslen fra cyberkriminalitet er meget høj - og særligt COVID-19 situationen gør at mange mindre danske virksomheder udsættes for cyberangreb. Med eProtect får I: • Professionel assistance 24/7 • Eksperthjælp ved cyberangreb • Dækket udgifterne ved rekonstruktion Kontakt din assurandør og hør hvordan vi kan hjælpe din virksomhed ved cyberangreb. Læs mere på tryg.dk/eprotect

PETER AHLMANN HANSEN, CHEFKONSULENT I ITD MEDLEMSSERVICE

Far til fire med passion for musik Hyldager Fotografi

Du arbejder som chefkonsulent i Medlemsservice, hvordan er det? Jeg har arbejdet i ITD Medlemsservice gennem mange år, og det er spændende, for der er mange ting, vi kan hjælpe ITD's medlemsvirksomheder med. Og så er det samtidig meget afvekslende, for der sker hele tiden en masse nyt, som gør, at det ikke er de samme arbejdsopgaver dag ud og dag ind. Hvad består dit arbejde af? Jeg arbejder med rådgivning af medlemmer, og det sker ved rådgivning om en del forskellige emner: Vejskat, køre- og hviletidssupport, kørselsforbud, udbud og opdatering af ITD's hjemmeside. Internt hos ITD har jeg også rollen som Data Protection Officer, DPO, der er en intern databeskyttelsesombudsmand, som er med til at sikre, at virksomheden overholder reglerne i persondataforordningen. Hvordan ser en typisk arbejdsdag ud? En af de store opgaver er at hjælpe medlemmerne med at følge op på køre- og hviletidsreglerne. De modtager en rapport fra TachoWeb, der beskriver eventuelle overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne, og de kan så bruge rapporten til gennemgå overtrædelser med chauffører og disponenter, så lignende overtrædelser undgås i fremtiden. ITD's hjemmeside skal også opdateres med nyheder og nye regler, så medlemsvirksomhederne altid har den nyeste viden til rådighed.

Hvad er det sjoveste ved dit job? Det er en stor glæde at hjælpe medlemmerne, så de kan fokusere på at drive deres virksomhed, for det er jo derfor, vi er til. Og det kan være ved at hjælpe med de mange store og små opgaver: Kan de køre i Frankrig den 6. august? Hvor kan de selv beregne deres vejskat? Hvordan får de styr på deres data fra TachoWeb? Kan de få flere brugere til at logge ind på itd.dk og meget andet. Hvilke resultater er du glad for at have været med til opnå det seneste år? Jeg har brugt meget tid på at opdatere og vedligeholde ITD Landeinfo på hjemmesiden sammen med gode kollegaer. Det er et helt unikt værktøj, så det at give medlemmer hjælp til selvhjælp i ITD Landeinfo, hvor de kan finde mange vigtige transportinformationer, er noget, jeg er glad for.

BLÅ BOG Navn: Peter Ahlmann Hansen Alder: 53 Uddannelse og hvor: Statskundskab Århus/København Job/baggrund (eventuel erhvervserfaring fra andre job): Statistiske analyser, dokumentationsmedarbejder og projektleder hos FDE Tid hos ITD/FDE: 21 år Arbejdssted: Padborg Det vidste du ikke om PAH: Far til 4, der nørkler med at sætte gamle B&O-radioer og pladespillere i stand, så jeg kan nyde at høre dem spille alt fra Beatles til rock og jazz

Hvad hjalp du sidst et medlem/ en kunde med? Det var at hjælpe en medlemsvirksomhed med at lave et høringssvar til de tyske myndigheder, så medlemmet med TachoWeb kunne dokumentere, at chaufføren havde downloadet køre- og hviletidsdata til tiden. Derfor undgik han en bøde.

Alle taler om det. Vi gĂ¸r det. Den nye Actros. MirrorCam. I stedet for de almindelige sidespejle har den ny Actros det innovative og aerodynamiske MirrorCam. Det giver optimalt udsyn og dermed en hĂ¸jere sikkerhed ved rangering, sving og vognbaneskift. www.mercedes-benz-trucks.com