ITD's magasin 03 - 2021

NYT OM T R A N SP OR T O G L O G IS TIK

03.2021

VEJPAKKEN OG BREXIT I FOKUS Transportbranchen står over for en ny virkelighed.

VENDELBO SPEDITION KØRER SOM ET URVÆRK Kvalitet, pålidelighed og punktlighed er vigtige kvaliteter.

H. DAUGAARD INVESTERER I SIKKERHED Det er sund fornuft i Koldingvirksomheden.

CHAUFFØRDATTER I EUROPA-PARLAMENTET Marianne Vind er optaget af fair og ens konkurrencevilkår.

26

04 \ Vejpakken ændrer spillereglerne for den europæiske vejgodstransport 06 \ Oversigt over reglerne i Vejpakken – og hvornår de træder i kraft 10 \ IRU kræver mere klarhed over Vejpakken 14 \ Kommissionen sætter gang i flere initiativer 16 \ Nye regler bliver oversat til en praktisk hverdag 18 \ Lastvognschaufførens datter vil skabe fair konkurrencevilkår 22 \ Brexit er stadig under udvikling 24 \ »Vi finder løsninger« 26 \ Esbjerg Havn arbejder på bedre infrastruktur

ITD KÆMPER FOR BEDRE FORHOLD PÅ ESBJERG HAVN.

3 28 \ ITD’s brugergruppe kæmper for bedre forhold på Esbjerg Havn 30 \ Høj service giver værdi til kundernes forretning 34 \ Godkendelse af statsstøtte underkendt af EU-Domstolen 38 \ ITD klager over kontrolgebyr 40 \ Veloplagt formand styrede digital general­forsamling 42 \ Mød ITD's bestyrelse 44 \ Trafiksikkerheds­kampagne minder eleverne i 8. klasse om at have Hovedet med i trafikken 46 \ Sikkerhed er sund fornuft 51 \ Mød en ansat i ITD koncernen: Gustavo B. Kahl

46

40

30

»Vores erhvervs internationale konkurrenceevne skal i top« Christian Sørensen Madsen, Bestyrelsesformand for ITD

NYT OM T RA NSPOR T OG LOGIST I K

03.2021 Magasin for ITD's medlemsvirksomheder – om og for transportbranchen.

Udgiver ITD Lyren 1 6330 Padborg Tlf. 7467 1233 CVR: 40 99 09 17 Ansvarshavende Carina Christensen cc@itd.dk E-mail: magasin@itd.dk Design & layout ITD Tryk www.strandbygaard.dk Oplag 3.600 Medlem af Danske Medier Udgives 6 gange om året Forsidefoto: Adobe Stock ISSN: 2597-1999

Vejpakken kommer til at kræve en stor indsats

V

ores branche går nogle mildest talt travle måneder i møde. Den helt store etape i implementeringen af Vejpakken nærmer sig, og det bliver en stor omvæltning for vejgodstransporten. Det kommer til at kræve en stor indsats fra myndigheder og berørte virksomheder. For alle skal være klar, når myndighederne for eksempel skal kontrollere chaufførernes lønsedler, og om lastbilen vender hjem til hovedkontoret minimum én gang hver ottende uge.

Jeg ved, at det er et emne, som optager alle medlemmer lige nu, og mange knokler for at forberede sig til, at de nye bestemmelser træder i kraft. Det er en både vanskelig og kompliceret situation, som stiller store krav til den enkelte virksomhed. Men jeg håber også på, at det kan blive en omstillingsproces, der styrker dansk vejgodstransport i takt med, at Vejpakken bliver en del af hverdagen.

Vi hører fra flere medlemmer, at de første effekter er begyndt at kunne mærkes. Mange oplever, at kunder, de ikke har hørt fra i årevis, nu vender retur. Nogle får henvendelser fra helt nye kunder, som de aldrig har talt med tidligere. Oplevelsen er, at Vejpakken allerede nu gør det sværere for vognmænd fra lavtlønslande at operere i Danmark, hvorfor de trækker sig.

Vejpakken er også et stort tema i dette nummer af ITD’s magasin. På de næste sider kan du blive klogere på, hvad der er på vej af nye regler i løbet af 2022 og de kommende år. Vi har talt med centrale aktører om, hvordan de forbereder sig på de nye bestemmelser; hvordan myndighederne vil bidrage til, at reglerne tolkes og anvendes på den samme måde på tværs af Europa; og hvor klar man i det hele taget er på nuværende tidspunkt.

Hvis ordnede forhold og fair og lige konkurrencevilkår skal blive en realitet, er det nemlig af allerstørste betydning, at reglerne virker på den samme måde, uanset hvilket land man opererer i. Det er også noget, der bliver holdt skarpt øje med fra ITD’s side.

Brexit er et andet tema i dette magasin. 1. januar 2021 var det slut med den fri be­vægelighed mellem Storbritannien og resten af Europa, og det har ført til en ny virkelighed for transportbranchen. Det gælder også på Esbjerg Havn, som er et vigtigt knudepunkt for dansk samhandel med Storbritannien. Her har Brexit ført til en række logistiske udfordringer for ITD’s medlemmer, og derfor har ITD taget initiativ til en brugergruppe med henblik på at få udbedret nogle af de forhold. Vi er i positiv dialog med havnen, og jeg tror på gode resultater.

Mød også Vendelbo Spedition A/S, som transporterer gods i hele Skandinavien; H. Daugaard A/S, som investerer i ny teknologi for at højne trafiksikkerheden; og læs om vores generalforsamling, som på grund af coronarestriktioner for første gang blev afviklet digitalt.

God læselyst.

3

VEJPAKKEN ændrer spillereglerne for den europæiske vejgodstransport Danmark og EU bevæger sig med vedtagelsen af Vejpakken hen imod fair og lige konkurrencevilkår på tværs af Europa. Dette nummer af ITD’s magasin giver en status på Vejpakken og alle dens elementer.

Lars Grubak Lohff

4

iStock

Nyt om transport og logistik 03.2021

D

er blæser nye vinde over den europæiske vejgodstransport.

Sidste sommer blev EU’s Mobility Package, også kaldt Vejpakken, endeligt vedtaget af Europa-Parlamentet. Vejpakken er et vigtigt skridt hen mod ordnede forhold og fair og lige konkurrencevilkår.

Nye køre- og hviletidsregler er allerede trådt i kraft, og til feb­ ruar kommer så næste store etape. Den omfatter blandt andet karensperiode efter cabotagekørsel; krav om, at køretøjer skal returnere til hjemlandet hver 8. uge; udvidelse af udstationeringsreglerne til at omfatte cabotagekørsel, kombineret transport og tredjelandskørsel samt krav om forhåndsregistrering af alle transporttyper – undtaget bilateral international transport – i det fælles IMI-register.

Hvis ordnede forhold og fair og lige konkurrencevilkår skal blive en realitet, bliver det afgørende, hvordan medlemslande fortolker og anvender reglerne. Fra ITD’s side bliver der holdt skarpt øje med, at der ikke opstår smuthuller og uhensigtsmæssige nationale fortolkninger og særregler. Reglerne skal anvendes og håndhæves ens, hvis målet om fair og lige konkurrence skal indfries, og derfor er ITD i tæt dialog med både de danske og udenlandske myndigheder, så det kan sikres, at reglerne kommer til at virke efter hensigten.

Samme intention har den internationale transportorganisation IRU, som knokler på for at skabe klarhed over, hvordan de nye regler skal fortolkes og anvendes i praksis. I dette magasin kan du læse et interview med IRU’s General Delegate i Bruxelles, Raluca Marian, som fortæller om, hvordan organisationen sammen med ITD arbejder for, at Vejpakken bliver implementeret og anvendt på en harmoniseret måde i hele EU. Læs også et interview med kontorchef i Europa-Kommissionens afdeling for vejtransport, Jean-Louis Colson, som fortæller om en række initiativer, Kommissionen tager for at understøtte en så smertefri overgang som muligt.

– Vejpakken ændrer fundamentalt ved spillereglerne for den europæiske vejgodstransport, og i hele Europa er mange transportvirksomheder lige nu i gang med at justere deres forretningsmodel på grund af de mange nye regler. Det er en kompliceret proces for alle – både virksomheder og myndigheder. Særligt myndigheder får en stor opgave i at sikre, at reglerne følges helt til dørs, så der bliver fair og lige konkurrencevilkår for alle. Danske virksomheder har tidligere haft en unik styrkeposition i international vejgodstransport, og vi kan håbe, at danske transportvirksomheder vil klare omstillingen bedre og dermed stå stærkere end konkurrenterne i andre lande, siger Carina Christensen, administrerende direktør i ITD.

5

OVERSIGT OVER REGLERNE I VEJPAKKEN – og hvornår de træder i kraft

Dele af Vejpakken er allerede trådt i kraft, mens andre skal implementeres i løbet af de næste år. I boksene nedenfor kan du læse en status på Vejpakkens områder. iStock

KØRE- OG HVILETID – Trådte i kraft 20. august 2020 Gamle regler

Nye regler

Hvil i køretøjet

Chauffører må ikke afholde deres regulære ugentlige hviletider på 45 timer i køretøjet (Vaditransdommen).

Forbud mod afholdelse af alle hvil over 45 timer i køretøjet.

Referenceperiode i national transport

I to på hinanden følgende uger skal chaufføren tage mindst to re­gulære ugentlige hvil (45 timer) eller en regulær ugentlig hviletid og en reduceret (minimum 24 timer).

I to på hinanden følgende uger skal chaufføren tage mindst to regulære ugentlige hvil (45 timer) eller en regulær ugentlig hviletid og en reduceret (minimum 24 timer).

Referenceperiode i international transport

I to på hinanden følgende uger skal chaufføren tage mindst to re­gulære ugentlige hvil (45 timer) eller en regulær ugentlig hviletid og en reduceret (minimum 24 timer).

Chauffører i international transport kan afholde to reducerede ugentlige hvil (24 timer) i træk, men skal indenfor enhver periode på fire uger have afholdt mindst to regulære ugentlige hviletider (45 timer).

Intet krav om, at chaufføren skal hjem.

Arbejdsgiveren forpligtes til at organisere chaufførernes ar­bejde på en sådan måde, at de kan returnere til virksomhedens operationelle center for at tage en ugentlig hviletid (mindst 45 timer) mindst én gang i løbet af fire uger.

Krav om at chaufføren skal hjem

Det er et krav, at chauffører begynder sine to reducerede ugentlige hvil udenfor virksomhedens etableringsland og sit eget bopælsland.

Hvis der afholdes to reducerede ugentlige hvil i træk, skal chaufføren kunne returnere til etableringslandet eller bopælen hver tredje uge.

6

Nyt om transport og logistik 03.2021

UDSTATIONERING – Træder i kraft 2. februar 2022 Anvendelses­ område

Gamle regler

Nye regler

Usikkerhed med hensyn til, hvordan cabotagekørsel, kombineret transport og international transport er omfattet af reglerne.

Undtagelse af transitkørsel og bilateral international transport – en transport, hvor der et link til det medlemsland, hvor virksomheden er etableret. For en dansk virksomhed vil det betyde, at en bilateral transport er en transportope­ration til/fra Danmark med et dansk indregistreret køretøj. Medlemslandene kan vælge at undtage kombineret transport.

I Danmark gælder der regler om løn ved cabotagekørsel og vej­ delen af kombineret transport.

Forhånds­ registrering

I Danmark skal cabotagekørsel og kombineret transport anmel­ des i Register for udenlandsk transportkørsel (UTIK).

Forhåndsregistrering for alle transporttyper undtaget bilateral international transport gennem det fælleseuropæiske IMIregister.

Sektorspecifikke håndhævelsesinstrumenter

Anmeldelse af nummerplade i UTIK.

Mulighed for sektorspecifikke håndhævelsesinstrumenter, som for eksempel anvendelse af takografdata.

ARBEJDSTID – Træder i kraft 2. februar 2022 Kontrol af arbejdstid

Gamle regler

Nye regler

Uklart hvordan der skal føres kontrol. I Danmark kontrolleres reglerne via overenskomster.

Der skal føres kontrol med arbejdstid i virksomhedskontrollen ud fra en risikobaseret tilgang.

ADGANG TIL MARKEDET – Træder i kraft 21. februar 2022 Etableringskrav

Gamle regler

Nye regler

Løse krav til etablering.

Yderligere krav til etablering med det formål at forhindre postkasseselskaber – herunder krav om, at virksomhederne skal have et antal køretøjer og chauffører til rådighed ved deres operationelle center, som er proportionelt med virksomhedens transportarbejde.

Krav om, at køretøjer skal returnere til ét af virksomhedens operationelle centre i den medlemsstat, hvor de er etableret hver 8. uge.

Adgang til at udføre cabotagekørsel

Muligt at udføre tre cabotageture inden for syv dage efter hver international transport.

Muligt at udføre tre cabotageture inden for syv dage efter hver international transport.

Karensperiode

Ingen karensperiode – teoretisk set muligt at udføre cabotage­ kørsel 365 dage om året.

Karensperiode på fire dage efter hver periode med cabotagekørsel, hvor der ikke må udføres ny cabotagekørsel i det pågældende medlemsland med det pågældende køretøj.

Kombineret transport

Ingen cabotageregler for vej­ delen af kombineret transport.

Medlemslande kan beslutte at anvende cabotagereglerne for vejdelen af en kombineret transport. Tillige mulighed for at fastsætte en længere eller kortere cabotageperiode.

Danmark har annonceret, at man agter at gøre brug af muligheden.

7

ADGANG TIL ERHVERVET – Træder i kraft 21. maj 2022 Gamle regler

Nye regler

Varebiler i international transport

Varebiler ikke omfattet af EUregler for adgang til erhvervet og adgang til markedet.

Varebiler i international transport omfattes af anvendelses­ området, og der fastsættes en ny nedre vægtgrænse på 2.500 kilo.

Varebiler i national transport

Varebiler ikke omfattet af EUregler for adgang til erhvervet og adgang til markedet, men muligt at fastsætte nationale regler om varebiler i national transport.

Varebiler ikke omfattet af anvendelsesområdet, men muligt at fastsætte nationale regler om varebiler i national transport.

TAKOGRAF – Træder i kraft 21. august 2023 Takograf

Gamle regler

Nye regler

Tidligere versioner af takografen.

Version 2 af den intelligente takograf (med automatisk registrering, når lastbilen krydser en grænsepassage) skal være installeret i nyregistrerede køretøjer.

VAREBILER – Træder i kraft 1. juli 2026 Køre- og hviletidsregler for varebiler i international transport

8

Gamle regler

Nye regler

Varebiler ikke omfattet af køre- og hviletidsreglerne.

Varebiler, der anvendes til international transport eller cabotagekørsel, omfattes af køre- og hviletidsreglerne.

Nyt om transport og logistik 03.2021

FÅ ET SERVICETJEK AF DIN KØRE- OG HVILETID

Får du alt ud af TachoWebs mange funktioner? Er du sikker på, der ikke kommer overraskelser i en virksomhedskontrol?

Lad ITD give dig et GRATIS servicetjek!

Simuleret virksomhedskontrol – hvor er fejl og mangler?

Virksomhedstilrettet procedure for egenkontrol og analyseværktøj Installation af underretning og månedlig rapportering

BRANCHEORGANISATION FOR DEN DANSKE VEJGODSTRANSPORT Lyren 1 | DK-6330 Padborg | T: +45 7467 1233 | itd@itd.dk | www.itd.dk

kræver mere klarhed over Vejpakken Hvis EU’s Vejpakke skal fungere, er det afgørende, at den implementeres og anvendes på en harmoniseret måde i hele EU. Det mener den internationale transportorganisation IRU, hvis største bekymring er manglende klarhed over, hvordan mange af de nye regler skal fortolkes. Det er vores største prioritet lige nu, lyder det fra IRU’s General Delegate i Bruxelles, Raluca Marian.

R

Lars Grubak Lohff

IRU, Shutterstock, iStock

eglerne i Vejpakken skal stå krystalklart, de skal forstås korrekt, og de skal implementeres på den samme måde på tværs af EU og EØS. Ja, det lyder jo egentlig som en selvfølge, men det er bestemt ikke tilfældet, hvis man spørger den internationale transportorganisation IRU, som repræsenterer branchen på verdensplan. Her arbejder man hårdt på at gøre ovenstående forudsætninger til virkelighed, så branchen kan få fuld effekt af EU’s Vejpakke – den såkaldte Mobility Package – både den del, der allerede er trådt i kraft, og de dele, der træder i kraft de kommende år.

Det fortæller IRU’s General Delegate i Bruxelles, Raluca Marian, som vare­ tager transportbranchens interesser i EU. – I forhold til de regler, der allerede er trådt i kraft, så er det IRU’s første­ prioritet, at de implementeres og tages i brug på en harmonisk måde på tværs af EU. Men manglen på klarhed med hensyn til flere af de nye bestemmelser giver os grund til bekymring. Derfor er det blevet vores vigtigste opgave at opnå klarhed over disse regler, siger Raluca Marian.

Således har IRU arbejdet tæt sammen med Kommissionen og kontrol­ myndighederne om at identificere uklarheder, fortæller hun. I oktober sidste år sendte IRU et brev med nøglespørgsmål om køre- og hviletidsregler og den intelligente takograf. Spørgsmålene går for eksempel på, præcis hvordan bestemmelserne om, at chaufføren kan returnere til hjemlandet hver

10

Nyt om transport og logistik 03.2021

fjerde uge, skal forstås og anvendes, og hvordan transportvirksomheden skal bevise, at den har tilrettelagt arbejdet på en sådan måde, at føreren har mulighed for at vende tilbage til enten bopæls­ stedet eller til virksomhedens adresse.

De udførlige svar kan ses på EU-Kommissionens hjemmeside på undersiden for logistik og transport.

– Sådan en åben offentliggørelse er nøglen til en gennemsigtig og harmoni­seret fortolkning af loven. Med medlemmernes opbakning indsamler vi yderligere spørgsmål vedrørende reglerne for Vejpakkens første del og vil følge den samme proces for at bede Europa-Kommissionen om afklaring.

Flere svar forventes snart. Selvom det går langsomt, ser vi nogle fremskridt hen imod fælles fortolkning og klarhed, siger Raluca Marian.

ITD har ydet værdifuldt bidrag IRU afholder også arrangementer for branchen og myndigheder for at nå frem til en fælles forståelse om fortolkning og håndhævelse af de nye regler i hele EU. – Vi har en dedikeret gruppe eksperter, som ITD har ydet et værdifuldt bidrag til, som indsamler praktiske spørgsmål om fortolkning, der skal forelægges EU-Kommissionen, siger Raluca Marian.

Selvom det særligt er håndhævelse og klarhed om fortolkning, der ligger hende på sinde, er der også dele af Vejpakken, der endnu ikke ligger fast, som har hendes opmærksomhed.

»Selvom det går lang­ somt, ser vi nogle fremskridt hen imod fælles fortolkning og klarhed« Raluca Marian, IRU’s General Delegate i Bruxelles

11

ITD OG IRU IRU – International Road Transport Union – er en international vejtransport­ organisation, der blev grundlagt for 70 år siden i Genève for at lette handel, international vejtransport og passagermobilitet og støtte bæredygtig udvikling overalt i verden. ITD har været medlem af IRU siden 1997.

ITD deltager i IRU’s forskellige arbejdsgrupper om vejpakken. ITD er ordfører på udstationeringsdelen og i arbejdsgruppen for udstationering samt skyggeordfører i blandt andet køre- og hviletidsgruppen og cabotage­ gruppen.

12

Nyt om transport og logistik 03.2021

– IRU har alvorlige bekymringer, når det kommer til forslaget om udlejningskøretøjer og ændringer af Eurovignette-direktivet. Vi så gerne, at vores synspunkter tages med af EuropaParlamentets og Rådets forhandlere, når de skal blive enig om de to forslag, siger Raluca Marian.

I dag eksisterer der nationale sær­ regler, der begrænser brugen af udenlandsk lejede køretøjer, og med Vejpakken foreslås det, at det skal være tilladt at leje i alle medlemsstater. EU-landene får mulighed for at opsætte begrænsninger for brug af udlejningskøretøjer i deres land, under forudsætning af at de tillader det i mindst fire sammen­ hængende måneder.

Denne regel efterlader imidlertid for meget rum til fortolkning og skaber et kompliceret kludetæppe af regler for chauffører og virksomheder, mener IRU, som i stedet foreslår, at reglerne ensrettes til maksimalt fire måneder om året for at skabe klarhed og retssikkerhed for transportvirksomhederne.

– Det portugisiske EU-formandskab forsøger at skabe konsensus mellem medlemsstaterne med vedtagelsen af en generel indstilling. Først da kan forhandlinger starte med Europa-Parlamentet for at nå til enighed om de endelige regler. Den del af Vejpakken er tæt knyttet til delen om adgang til markedet for vejtransport, oplyser Raluca Marian.

Den økonomiske byrde må ikke øges Eurovignetten, som er en afgift, EU i sin tid indførte med henblik på dækning af de enkelte landes omkostninger ved anlæg, drift, reparation og miljømæssige aspekter af infrastrukturen, er også i spil.

– Det er lidt mere avanceret. Rådet og Europa-Parlamentet har begge deres egne holdninger og er begyndt at forhandle de endelige regler. De to holdninger afviger dog markant i flere spørgsmål, hvilket bremser dialogen. Det portugisiske formandskab vil gerne nå til enighed inden udgangen af juni, siger Raluca Marian.

Uanset er det vigtigt, at direktivet ikke fører til en øget økonomisk byrde for transportvirksomhederne.

– IRU modsætter sig kraftigt alle nye regler, der potentielt kan øge den samlede økonomiske byrde for vejgodstransportsektoren. Det faktum, at COVID-19-pandemien har en negativ økonomisk indvirkning på mange virksomheder, bidrager kun til denne bekymring, siger Raluca Marian.

Derudover er IRU betænkelig ved, at de nuværende forhandlinger fokuserer på en udstødningsberegning af CO2-udledningen og dermed ikke tilskynder til brugen af mere klimavenlige kulstofbrændstoffer.

– Hvis de nuværende løsninger ved­ tages, vil de kun gavne elektriske køretøjer på batterier, som ikke er en levedygtig mulighed for tunge køretøjer og fjern-

En enkelt EU-platform Ud over afklaring af bestemmelserne i Vejpakkens første del forsøger IRU også at hjælpe branchen med at være forberedt på de nye regler. For eksempel ønsker organisationen en enkelt EU-platform, som samler alle reglerne i Vejpakken og de præciseringer og øvrige vigtige informationer, der er nødvendige for virksom­ hederne.

– Det har vi bedt om, og vi er glade for, at Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed (ELA) nu arbejder på sådan en teknisk løsning. Især i forbindelse med udstationering håber vi, at den fremtidige EU-platform vil samle al information om nationale udstationeringsregler på en enkel og standardiseret måde, forhåbentlig inden februar 2022. Vi har været i løbende kontakt med ELA, myndigheder og fagfor-

transport. IRU støtter kraftigt et fokus på Well-to-Wheel (et udtryk, der dækker over en bils samlede energiomkostninger, fra energikilden udvindes, til lastbilen kører på vejen, red.) og en teknologineutral tilgang, siger Raluca Marian.

eninger på EU-niveau for at gennemføre dette projekt så tidligt som muligt i år, så vores sektor og vores virksomheder er forberedt til februar næste år, når reglerne om udstationering og cabotage bliver gældende, siger Raluca Marian.

Vejpakken er blevet vidt forskellig modtaget af medlemsstaterne, og for eksempel har flere lande anlagt sager ved EU-Domstolen om blandt andet forbuddet mod afholdelse af regulære ugentlige hviletider i køretøjet og krav om chaufførens mulighed for at vende hjem hver fjerde uge. Håbet er at få Vejpakken annulleret.

Heller ikke i IRU’s medlemskreds er man helt enig om retningen.

– Europæisk lovgivning er altid et produkt af kompromiser mellem medlemsstater, som ikke altid har den samme opfattelse. Når vi ser på vores branche, ser vi det samme billede. Foreninger fra forskellige lande er uenige om visse aspekter afhængigt af deres medlemsvirksomheder. Stadig er det vores opgave at sikre, at reglerne står klart, at de bliver forstået korrekt, og at de bliver implementeret på den samme måde på tværs af EU og EØS, siger Raluca Marian.

»IRU modsætter sig kraftigt alle nye regler, der potentielt kan øge den samlede økonomiske byrde for vejgodstransport­ sektoren« Raluca Marian, IRU’s General Delegate i Bruxelles

13

Kommissionen sætter gang i flere initiativer Kontorchef i Europa-Kommissionens afdeling for vejtransport Jean-Louis Colson er overbevist om, at medlems­ staterne bliver klar til deadline, når reglerne i Vejpakken træder i kraft de næste år, og at de vil håndhæve dem ens på tværs af Europa. Han fortæller her om en række initiativer, Kommissionen tager for at understøtte en så smertefri overgang som muligt.

ITD I BRUXELLES ITD arbejder for ens håndhævelse af udsta­ tioneringsreglerne i hele EU til gavn for vores medlemmer.

Blandt andet er ITD ekspert i Kommissionens nye ekspertgruppe for udsta­tionering af chauffører.

ITD er også som eneste nationale brancheorganisation med i Kommissionens arbejdsgruppe om hånd­hævelsen af vejpakken.

Ellers er det nationale myndig­ heder og få europæiske organisationer, der sammensætter gruppen.

ITD har bidrag­et aktivt til Kommissionens Q&A inden for køre– og hviletidsreglerne.

14

Lars Grubak Lohff European Economic and Social Committee, Shutterstock

M

ens den internationale transportorganisation IRU mener, der lige nu er for mange uklarheder om Vejpakken til, at de enkelte medlemsstater kan håndhæve de nye regler i Vejpakken på en harmoniseret måde, er Europa-­ Kommissionens afdeling for vejtransport mere fortrøstningsfuld.

Det fortæller kontorchef Jean-Louis Colson.

– Vi tror i høj grad, at alle medlemsstater bliver klar til deadline, og at de vil håndhæve alle regler lige godt. I den forbindelse tager vi adskillelige initiativer, siger han.

Han henviser blandt andet til offentliggørelsen af den første række spørgsmål og svar, der er udarbejdet i tæt sam­ arbejde med de relevante myndigheder og interessenter – herunder IRU. – De første relaterer sig til køre- og hviletidsbestemmelserne. Det andet sæt spørgsmål og svar er ude hos medlemsstaterne og interessenterne, så vi kan få deres feedback, siger Jean-Louis Colson, som i skrivende stund forventer, at de offentliggøres i juni.

Kommissionen vil også kigge på en række spørgsmål i forhold til implementeringen af regler for udstationering og cabotage.

– Spørgsmål angående udstationering af chauffører kræver ekspertise, ikke kun inden for vejtransportpolitik men også inden for arbejds- og ansættelseslov. Derfor har vi oprettet en dedikeret ekspertgruppe, som vil hjælpe os med at udfærdige retningslinjer for udstationering, siger Jean-Louis Colson.

Ny platform vil lette samarbejdet Embedsværket i Kommissionen forbe­ reder også en række foranstaltninger for at lette gennemførelsen og hånd­ hævelsen af de nye regler, fortsætter kontorchefen. Det omfatter udvikling af et såkaldt IMI-interface (The Internal Market Information System), der giver transportvirksomhederne mulighed for at indsende elektroniske erklæringer om udstationering til myndighederne i de medlemsstater, hvor de sender deres chauffører.

– IMI vil også lette det administrative samarbejde mellem medlemsstaternes myndigheder om grænseoverskridende håndhævelse af udstationeringsreglerne.

Når systemet er etableret, laver vi en vejledning til brugerne, siger Jean-Louis Colson.

Endnu et led i styrkelsen af hånd­ hævelsen bliver den nye generation af intelligente takografer. Senest 21. august 2021 vedtager Kommissionen gennem­ førelsesretsakter, der fastlægger de tekniske specifikationer for dem, og fra 21. august 2023 skal køretøjer, der registreres for første gang, have dem installeret.

– Nye funktionaliteter såsom auto­ matisk registrering af grænseovergang eller registrering af placeringer af last hjælper med at kontrollere overhold­ elsen af reglerne for udstationering og cabotage, uddyber Jean-Louis Colson.

Mere effektivt og fair Kommissionen arbejder også sammen med medlemsstater og nøgleinteressenter om at etablere en fælles formel til beregning af risikovurdering af virksomheder baseret på antallet og alvoren af overtrædelser af forskellige vejtransportregler.

– En sådan harmonisering af nationale risikovurderingssystemer sammen med en fremtidig adgang til disse data

for vejinspektører vil bidrage til bedre målkontrol og gøre dem mere effektive og fair, siger Jean-Louis Colson.

Et andet vigtigt element er en fælles klassificering af alvorlige overtrædelser.

Det skal sikre, at håndhævelsessystemet bliver konsistent og effektivt.

– Vi opdaterer klassificeringen ved at inkludere overtrædelser af nye bestemmelser, der er med i Vejpakkens første del. Nationale sanktionssystemer skal tilpasses for at sikre, at sanktioner står i et rimeligt forhold til, hvor alvorlige overtrædelserne er, siger Jean-Louis Colson.

Desuden forbereder Kommissionen EU-standarder for sikre parkerings­­­om­råder med henblik på at forbedre chaufførernes arbejds- og hvileforhold.

– Alle parkeringsoperatører, der gerne vil have EU-finansiering og være certificeret, skal opfylde disse standarder, siger Jean-Louis Colson.

Endelig fremhæver han det tætte samarbejde mellem DG Move – Kommissionens Directorate-General for Mobility and Transport – og Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed (ELA), når det kommer til implementering og hånd­ hævelse af EU’s regler for social mobilitet og arbejdsmobilitet, det vil sige regler om køre- og hviletider, udstationering af chauffører samt regler om adgangen til erhvervet og markedet.

»Vi tror i høj grad, at alle medlems­ stater bliver klar til deadline, og at de vil håndhæve alle regler lige godt« Jean-Louis Colson, kontorchef i Kommissionens afdeling for vejtransport

15

NYE REGLER bliver oversat til en praktisk hverdag Vejpakken er som bekendt under implementering.

Nye regler, der blandt andet skal forbedre arbejdsvilkår for chauffører og sikre fair forretningsvilkår for vejtransportvirksomheder og forhindre »skuffeselskaber« i de billige østlande, er allerede delvist trådt i kraft.

I begyndelsen af 2022, skal yder­ ligere regler implementeres.

Hos Færdselsstyrelsen er forberedelserne i fuld gang.

Lene Jæger Klausen iStock

16

Nyt om transport og logistik 03.2021

D

a EU-Kommissionen i sommeren 2020 endelig vedtog EU’s Vejpakke, som skal gøre konkurrencen mellem de forskellige lande i EU mere lige, samt sikre bedre arbejdsforhold for chauffører, var det startskuddet til et stort lovgivningsarbejde hos de nationale myndigheder – herunder hos Færdselsstyrelsen i Danmark.

Inden Færdselsstyrelsen kan begynde at håndhæve de nye regler fra EU, skal de oversættes til en praktisk hverdag med regler for hvilken dokumentation, myndighederne vil kræve, hvordan kontrollen skal foregå i praksis; skal lastbiler eksempelvis stoppes på landevejene, eller skal det være besøg i virksomhederne? Og hvor mange virksomheder og lastbiler skal kontrolleres hvert år? Når en fransk lastbil stoppes i Danmark, hvor lang tid skal virksomheden i Frankrig så have til at fremsende den påkrævede dokumentation? Og hvordan bliver en overtrædelse opdaget i Danmark og følgende håndhævet og straffet, når både chauffør og lastbil har forladt Danmark igen?

ITD Magasinet har talt med direktør for Færdselsstyrelsen, Stefan Søsted.

– Vores opgave er at sikre, at politikernes mål med de nye regler bliver implementeret, samtidig med at det bliver så enkelt som muligt for virksomhederne at levere dokumentation for deres lovlydige praksis, siger Stefan Søsted og peger på, at ordet »bæredygtig« i Færdselsstyrelsens vision: »Hele vejen til sikker og bæredygtig mobilitet« både henviser til miljømæssig, social og økonomisk bæredygtighed.

– Vores tilgang er derfor at sikre, at ingen transportvirksomheder bliver belastet unødigt at de nye regler, samtidigt med at vi effektivt kan kontrollere og håndhæve reglerne.

Samarbejde giver værdi Så snart et lovforslag bliver sendt i høring, glæder Stefan Søsted sig til at have en dialog med de danske aktører om deres perspektiver på udformningen. Det er hans oplevelse, at et tæt samarbejde med branchen giver et værdifuldt indblik i mulighederne for at optimere reglerne.

– Generelt synes jeg, at vi har en professionel og konstruktiv dialog her i Danmark. Vi lytter meget gerne til forslag, som kan gøre hverdagen nemmere for virksomhederne og chaufførerne, så længe forslagene ikke går på kompromis med de politiske krav, fortæller Stefan Søsted, som forventer, at ITD som vanligt også vil være en solid sparringspartner i den proces.

Derudover samarbejder Færdselsstyrelsen også med myndighederne i de øvrige EU-lande, samt Norge.

– Der er forskellige nationale hensyn at tage, men vi samarbejder på tværs af landegrænserne for at gøre kravene til dokumentation og udførelsen af kontrollerne så ensartede som muligt, fortæller Stefan Søsted.

Blandt andet har medarbejdere fra Færdselsstyrelsen deltaget i vejsidekontroller i Tyskland sammen med andre europæiske kolleger med henblik på at se hinandens fremgangsmåde i forbindelse med kontrol.

STATUS PÅ NÆSTE SKRIDT I IMPLEMENTERINGEN AF VEJPAKKEN Fra februar 2022 skal de danske myndigheder begynde at håndhæve de nye regler om: Kontrol af chaufførernes arbejdstid.

Kan eksempelvis betyde, at virksomhederne skal fremsende lønsedler og chaufførernes timesedler, hvis myndighederne beder om det.

Kontrol af at lastbilen vender hjem til hovedkontoret minimum én gang hver ottende uge. Kan evt. dokumenteres ved at indhente historikdata fra takografen.

På nuværende tidspunkt er forslag til formuleringen af den nye lovgivning ved at blive udarbejdet. Herefter skal forslaget i høring og vedtages i Folketinget, hvorefter Færdselsstyrelsen udarbejder bekendtgørelser på området.

Sideløbende med den politiske bearbejdning af lovforslaget, vil Færdselsstyrelsen begynde at vejlede transportvirksomheder med henblik på at give branchen de bedst mulige vilkår i forhold til at få implementeret de nye regler.

17

Lastvognschaufførens datter vil skabe fair konkurrencevilkår Marianne Vind er opvokset med en far, der var lastvognschauffør og har derfor en naturlig interesse for transportbranchen. Hun begyndte sin politiske karriere som tillidsrepræsentant for 400. I dag er hun folkevalgt i Europa-Parlamentet. Men hun tænker stadig på sig selv som tillidsrepræsentant. Nu er det bare for alle borgere i EU.

D

Lene Jæger Klausen

Pressefoto, iStock

et er en veloplagt Marianne Vind, som tager telefonen på sit kontor i Bruxelles.

Som så mange andre har hun det seneste års tid haft alt for mange dage på et hjemmekontor, men i skrivende stund er der mulighed for, at hun arbejder efter sin vante plan. Det betyder, at hun ankommer til Bruxelles mandag først på dagen og kan deltage i møder og andet arbejde frem til torsdag, hvor hun sidst på dagen flyver hjem til Danmark. Fredag bruger hun typisk på møder med danske interesseorganisationer, samarbejdspart­nere eller praktiske gøremål som tandlæge­besøg. Selvom det er en fredag, ITD Magasinet har fået en plads i kalenderen, er hun stadig i Bruxelles – for selvom meget kan klares online, sætter hun alligevel pris på at være fysisk tilbage og sammen med sine kolleger.

– Vi lever i en tid, hvor alt er til forhandling. Selvom det næsten lyder paradoksalt, er fakta ofte også til forhandling i vores tid.

Tal og statistikker kan fremlægges på man-

18

Nyt om transport og logistik 03.2021

ge forskellige måder, der leder til forskellige konklusioner, så det er vigtigt at sætte sig grundigt ind i tingene. Mine medarbejdere gennemlæser det materiale, jeg får tilsendt.

De markerer områder, de ved, har min interesse, så jeg har mulighed for at underbygge mine argumenter, kommentere tilbage eller få ny viden i forhold til en sag. Derfor er det vigtigt, at vi har et godt samarbejde, og at de kender mine prioriteringer, siger Marianne Vind. Hvilket forklarer, hvorfor hun denne uge har forlænget tiden sammen med kollegerne i Bruxelles, nu hvor hun endelig må komme på kontoret igen.

Vejpakken er et godt kompromis De mange perspektiver og interesser gør det vigtigt at indhente information fra mange forskellige parter. Forskellige lande kan have forskellige perspektiver og bekymring­ er i forhold til regler og reguleringer. Det oplevede hun blandt andet, da hun deltog i forhandlingerne om den nye Vejpakke, som er ved at blive implementeret i disse år.

Som dansk socialdemokrat var det vigtigt

OM MARIANNE VIND Er 50 år og uddannet hospitalslaborant. Når hun ikke er i Bruxelles, bor hun i sit rækkehus i Havdrup. I dag bor hun alene, men når hun en dag ikke længere rejser så meget, drømmer hun om at få sig en gravhund.

Fritiden bliver brugt sammen med gode venner eller i den lille have, hvor hun har et princip om, at alt det, der er, enten skal kunne spises, eller være pænt at se på, samtidig med at det giver næring til insekter som bier og sommerfugle. Derudover kobler Marianne Vind gerne af fra arbejdet med geocaching – en slags skattejagt, hvor man får sine spor via en app.

for hende, at chauffører får mulighed for at komme hjem til deres familier med jævne mellemrum, men det var mindre vigtigt i nogle af de lande, som hun skulle forhandle med.

– Jeg havde gerne set, at den bestemmelse var blevet meget mere konkret.

Helt grundlæggende synes jeg, at det handler om, at børn har en ret til at kunne være sammen med sine forældre – også selvom en af dem tilfældigvis er lastvognschauffør. Den formulering, vi kunne blive enige om under forhandlingerne, »chaufføren kan vende hjem hver fjerde uge«, kan rejse rigtig mange spørgsmål. Hvordan afgør man, om en chauffør kan vende hjem? Men for andre i forhandlingerne var det vigtigt, at der ikke blev tale om tvang, for det er jo ikke sikkert, at alle er interesserede i at rejse hjem – eller har familier at rejse hjem til, beretter Marianne Vind.

Vejpakken i sin helhed er ikke perfekt set med Marianne Vinds øjne, men den er et godt skridt i den rigtige retning.

Lige og fair konkurrencevilkår Interessen for transportsektoren er muligvis kommet ind fra barndoms­ hjemmet i Svebølle ved Kalundborg, hvor Marianne Vind voksede op som datter af en lastvognschauffør.

– Det er svært at sige, hvad der er det afgørende for ens interesser og perspektiver. Men jeg tror da, at min fars arbejde som lastvognschauffør har givet mig en vis forståelse for faget, udfordringerne og branchen. Vores samfund kan ikke fungere uden transportsektoren og ikke mindst vejgodstransporten, siger Marianne Vind.

Derfor er hun også optaget af, at transportbranchen skal have fair og ens konkurrencevilkår.

19

»Vores samfund kan ikke fungere uden transport­ sektoren og ikke mindst vejgods­ transporten« Marianne Vind, Europa-parlamentariker

– Derfor arbejdede jeg hårdt for bestemmelsen om, at lastbilerne skal vende hjem til deres eget hovedkontor med jævne mellemrum. Jeg skal være ærlig at sige, at helt lavpraktisk havde jeg foretrukket hver syvende uge frem for hver ottende, som var det, vi kunne blive enige om. Hvis det havde været hver syvende uge, havde det passet med de data, der kan læses direkte ud af takografen, hvilket havde gjort kontrollen nemmere. Men der var andre lande, som syntes, det var en unødvendig begrænsning af den fri bevægelighed. Mit synspunkt er, at virksomheder skal oprettes og betale selskabsskat i det land, hvor de har deres virke. Branchen har været udfordret af, at nogle selskaber af økonomiske årsager oprettes i et land, hvor det er billigt at indregistrere lastbiler, hyre arbejdskraft, og selskabsskatten

20

Nyt om transport og logistik 03.2021

er lav, men alt deres arbejde foregår i andre lande. Det giver en ulig konkurrence for eksempelvis danske vognmænd, og det vil jeg gerne til livs.

Ifølge Marianne Vind er der en del selskaber i de billige lande i Østeuropa, der er på vej til at lukke som følge af de nye regler. For Marianne Vind er det et bevis for, at reglen virker efter hensigten.

Corona gav beslutninger på rekordtid Mens forhandlingerne om Vejpakken stod på i årevis, så var EU kun få dage om at træffe en beslutning om at lukke ned for store dele af samfundet, da corona i foråret 2020 bredte sig i Europa.

Det medførte dog helt urimelige vilkår for netop vejgodstransporten.

– Nettet af toiletter og badefaciliteter langs motorvejene blev låst af.

Men faciliteterne er essentielle for, at

chauffører gennem hele Europa har et acceptabelt arbejdsmiljø. De selvsamme chauffører, som vi alle var dybt afhængige af for at få fragtet mad, medicin og andet nødvendigt udstyr rundt i Europa, havde nu svært ved at finde et sted at gå på toilettet eller få frisk vand. Når de mødte en grænse, kunne de desuden holde og vente i timevis, inden myndighederne ville lade dem passere. Det var der ingen, der havde tænkt på i den første bekymrende tid med corona. Men ligesom EU her var hurtige til at lukke ned, så var vi også hurtige til at få åbnet chaufførernes faciliteter igen. Der blev oprettet særlige vognbaner til lastbilerne ved grænseovergangene. Der var to-tre kritiske uger, men så var problemet også løst, og det genopstod ikke i de følgende nedlukninger, konstaterer Marianne Vind tilfreds.

Grøn omstilling af transportsektoren Den næste store opgave, Marianne Vind og de øvrige politikere med interesse for transport står over for, er at blive enige om, hvilken grøn teknologi der skal satses på i en grøn omstilling af transportsektoren. El – med mulighed for at få strøm til lastbilerne direkte på vejnettet – er ifølge Marianne Vind lovende, men der går formentligt flere år, inden disse forhandlinger og den nødvendige teknologiske udvikling er så overbevisende, at der bliver truffet en endelig beslutning.

– Der er lige nu forsøg i gang flere steder, som skal vise, om de løsninger, der ser lovende ud i teorien, også er anvendelige i praksis. I Tyskland er der blandt andet oprettet et stykke vejnet, hvor man afprøver muligheden for, at lastbiler får strøm under kørsel, så be­hovet for batterikapacitet bliver mindsket. Det vil formentligt betyde, at de store lastbiler vil levere gods til distributionscentraler, hvorfra det skal over i mindre lastbiler og varevogne til den sidste del af transporten, da de store lastbiler formentligt vil have en for kort rækkevidde, når de ikke er på el-nettet, slutter Marianne Vind.

!

Nyhed

Nu er lægen kun et par klik væk Du og din familie har nu fri adgang til Tryg Lægehotline, hvis du har sundhedsforsikring i Tryg gennem ITD. I kan besøge en dansk læge på video alle dage året rundt. Uanset om I er hjemme eller ude i verden.

Tryg Lægehotline: • Tal med dansk videolæge via app eller pc.

• Brug lægen både i Danmark og i udlandet.

• Få recepter til ukompliceret behandling.

• Bestil medicin online med fri fragt.

Tryg Lægehotline er åben hverdage kl. 8-22 og weekender og helligdage kl. 9-17.

Vil du vide mere?

Kontakt Tryg Team Transport på 87 31 87 85

ITD og Tryg – et stærkt samarbejde til glæde for dig på vejen.

BREXIT

BREXIT er stadig under udvikling

1. januar 2021 var det slut med den fri bevægelighed mellem Storbritannien og resten af Europa.

Der blev som bekendt forhandlet til det sidste, men det ændrede ikke ved, at det er blevet en ny virkelighed for transportbranchen. Ikke mindst importen fra Storbritannien til Europa er ifølge fortoldningseksperten Rikke Kofod blevet reduceret væsentligt siden årsskiftet.

S

Lene Jæger Klausen

iStock, Pressefoto

elvom der er indgået en aftale om toldfrihed mellem Storbritannien og EU, betyder det ikke, at varer frit kan krydse grænsen, efter Storbritannien har forladt EU. Lige nu består den væsent­ligste ændring i det administrationsarbejde, der følger med im- og eksporten. Det fortæller Rikke Kofod, indehaver af Fortoldningsbutikken Scandinavia, der har hjulpet virksomheder med fortoldningsarbejde siden 1999.

– Ordningen er ikke voldsomt meget anderledes end det, vi allerede kender fra Norge, der heller ikke er med i EU. Men situationen er ny for mange virksomheder, og fortoldningsarbejde kan være en kompliceret affære, når man ikke er vant til det, siger Rikke Kofod, der siden årsskiftet næsten har arbejdet i døgndrift og ansat yderligere hjælp for at kunne følge med efterspørgslen.

22

Nyt om transport og logistik 03.2021

– Der har været mange muligheder for at forberede sig. I Danmark har Told inviteret til informationsmøder og udgivet vejledninger, men hvis man ikke har beskæftiget sig med toldmæssige udfordringer før, kan det forekomme tungt og kompliceret at komme i gang. Min erfaring er desuden, at mange virksomheder helt lavpraktisk finder arbejdet kedeligt og frustrerende, og det giver naturligvis også en del udfordringer for at komme i gang, fortæller Rikke Kofod, som dog roser de danske myndigheder for at have gjort en stor indsats.

– Når man først er kommet ind i det, er det ikke værre end im- og eksport til alle mulige andre lande uden for EU, fortæller Rikke Kofod.

Faste transporter gør det nemmere Når der skal laves im- og eksportfortoldninger i forbindelse med, at varer skal krydse grænsen mellem EU og Storbritan-

nien, skal varens oprindelsesland defineres. Det er relativt nemt, når vi taler om bacon, der er blevet produceret af en gris, der er født, opvokset, slagtet og forarbejdet i Danmark. I de tilfælde er oprindelseslandet uden tvivl Danmark. Men i mange andre tilfælde er det mere kompliceret.

– Der har været et eksempel fremme i pressen med en Rolls Royce-motor. En Rolls Royce-motor bliver samlet i England, men de enkelte dele bliver produceret i mange forskellige lande. Alt fra rør og pakninger til hele komponenter bliver produceret mange forskellige steder og sat sammen på fabrikken i Storbritannien.

Reglerne siger, at en vare skal være 60 procent forarbejdet i et land, for at den skifter oprindelsesland, så derfor skal Rolls Royce nu vurdere, om samlingen af de mange enkeltdele til motoren udgør en forarbejdning på mindst 60 procent, før de kan begynde at udfylde toldpapirerne, fortæller Rikke Kofod.

Netop på grund af kompleksiteten i den type af forsendelser er det vigtigt med et godt samarbejde mellem producent, modtager, transportør og ikke mindst toldspeditør.

Har en transportvirksomhed faste leveringer af en bestemt type gods, kan det hurtigt betale sig, at virksomheden får indarbejdet faste procedurer for fortoldningen af godset.

– Mindre virksomheder – især dem med mange forskellige typer af gods – bliver ofte overraskede over, hvor ressourcekrævende det kan være at sikre, at godset følges af korrekt dokumentation. Jeg har eksempelvis mange sager med flyttegods og privatgods, hvor der er mange særlige regler at sætte sig ind i, hvis indehaverne ønsker toldog momsfrihed i videst mulige omfang. Korrekt vejledning er altafgørende i disse tilfælde, siger Rikke Kofod.

De små vognmænd kommer i klemme Rikke Kofod fortæller, at hun siden januar har hjulpet en del mindre vognmænd med speciale i flyttegods mellem Storbritannien og Skandinavien. Efter Brexit oplevede de, at deres forretning gik helt i stå, fordi det var umuligt at opdrive speditører, der havde tiden og kompetencerne til at udfærdige de nødvendige dokumenter. Især er det transitdokumenterne, der spøger, for det er nemlig ikke nok med im- og eksportfortoldninger. Der skal også udfærdiges transitdokumenter, de såkaldte T1-dokumenter, for at transportvirksomhederne må fragte gods ufortoldet fra for eksempel Calais til Danmark.

– Et transitdokument er et bevis for, at der er kautioneret for told, moms og afgifter på godset, der skal transiteres gennem et eller flere lande, frem til godset registreres ved den ønskede grænse, hvor en importfortoldning overtager det told- og afgiftsmæssige ansvar for godset.

Derefter lukkes transitdokumentet, og det kautionerede beløb frigives til udstederen. Dem, der udsteder transitdokumenterne, vil ofte have en garanti for, at transportøren kan håndtere deres dokument korrekt, så det kautionerede beløb frigives igen som forventet. Det er der stadig problemer med nogle steder, så derfor er de forsigtige i forhold til, hvem de samarbejder med. Det kan gøre det svært for en mindre vognmand at få lov til at blive kunde hos udstederne. Ændringerne bliver flere Når man har fået styr på papirerne, er det Rikke Kofods opfattelse, at systemet allerede nu fungerer acceptabelt.

Men det betyder ikke, at man kan læne sig tilbage, hvis man har styr på sine procedurer.

– Lige nu er det meget begrænset, hvad Storbritannien foretager af kontrol, ligesom de i høj grad stadig arbejder efter de samme regler, som vi har generelt i EU, men det er min forventning, at det kommer til at ændre sig. I takt med at Storbritannien finder sine ben i deres nye selvstændighed, vil de formentligt ændre på reglerne for fortoldning, så de kan fremme deres interesser. Det var formentligt derfor, de valgte at forlade EU i første omgang.

OM RIKKE KOFOD

3 TING

DU SKAL VÆRE OPMÆRKSOM PÅ: | Britiske virksomheder, der skal eks1 portere varer fra Storbritannien til EU, skal have et såkaldt GB EORI-nummer.

Det ligner det system, som mange allerede kender med EORI-nummeret, som bruges inden for EU. Virksomheden skal søge om et GB EORI-nummer, der tydeligt skal fremgå i eksportfakturaerne, for at oprindelseserklæringen om GB-oprindelse er gyldig og dermed kan give modtageren den ønskede toldfrihed.

2 | EU-virksomheder, der skal eksportere til Storbritannien, skal være tilknyttet REX-ordningen, for at modtageren kan importfortolde sit gods toldfrit.

3 | I Storbritannien er kontrollen ved grænseovergangene udliciteret til private aktører. Selvom reglerne er de samme, uanset hvilken grænseovergang der benyttes, kan håndteringen være forskellig fra grænseovergang til grænseovergang.

Hertil kommer, at de fortoldende virksomheder skal betale de kontrollerende private aktører for at få deres fortoldninger evalueret ved de pågældende grænseovergange. I Storbritannien er der ofte formaliserede samarbejder mellem de fortoldende og kontrollerende private virksomheder. Ofte er toldspeditørerne specialiserede i at sende gods til og fra enkelte grænseovergange og tilbyder ikke at hjælpe med fortoldning af godstransport via andre grænseovergange.

Rikke Kofod kalder sig selv for »papirnusser­speditør«.

Hun har specialiseret sig i at hånd­tere alt det administrative arbejde, der er i forbindelse med im- og eksport af varer.

Hun er oprindeligt udlært i IBM’s klareringsafdeling som speditør og har arbejdet med spedition både i Stor­britannien, Danmark og Sverige.

Siden 1999 har Rikke Kofod ejet og drevet sin egen konsulentvirksomhed, Fortoldnings­butikken Scandinavia.

23

BREXIT

»VI FINDER LØSNINGER« Blue Water Shipping er en af de danske virksomheder, som transporterer varer til og fra Storbritannien. Det gjorde de før Brexit, og det gør de også i dag. Generelt vurderer Blue Water Shippings direktør for vejtransport, at branchens evne til at finde løsninger har vist sin styrke i forbindelse med Brexit.

H

Lene Jæger Klausen

24

Blue Water Shipping A/S

os Blue Water Shipping A/S har man ikke på noget tidspunkt over­vejet at nedlægge ruterne til Storbritannien på grund af Brexit, selvom transporterne er blevet mere besværlige, og forretningsom­rådet udgør mindre end to-tre procent af virksomhedens omsætning.

– der har nedlagt deres forretning med Storbritannien på grund af Brexit. Havde du spurgt mig i 2020, ville jeg have gættet på, at især de mindre kunder ville have fundet et andet marked at afsætte deres produkter til, og at transporten som følge af det var dalende, men det er ikke sket, siger Carsten Nitz, som til gengæld ikke er overrasket over, at alle transportvirk-

– Vi ser det som en kernekompetence, at vi kan levere vores kunders varer til alle destinationer, og det ændrer Brexit ikke på, siger Carsten Nitz, direktør for vej­ transport i Norden og Storbritannien hos Blue Water Shipping.

Generelt oplevede han, at der var en øget transport til Storbritannien i slutningen af 2020, en mindre nedgang først på året 2021, og nu er vurderingen, at niveauet er det samme som inden Brexit.

– Jeg har ikke hørt om nogen – hverken kunder eller transportvirksomheder

somhederne har taget udfordringen med Brexit op.

– Jeg oplever, at vi er en branche, som bliver drevet af at finde løsninger. Jeg tror, de fleste af os har set Brexit som en udfordring, og det har drevet os til at finde de nødvendige løsninger.

Nyt om transport og logistik 03.2021

Begyndelsen var en katastrofe I mange danske transportvirksomheder var Brexit en realitet længe før 1. januar 2021, hvor de mange forberedelser til gengæld skulle vise deres værd. Sådan var

det også ved Blue Water Shipping, som ikke lægger skjul på, at de har haft visse fordele i forberedelserne, fordi de som en global virksomhed allerede har erfaring med at transportere varer ind og ud af EU. Der har været behov for at øge ressourcerne til fortoldningsarbejdet, men den store opgave har i høj grad været at samarbejde med kunderne omkring deres håndtering af de nye regler.

– En glidende arbejdsgang i transport er afhængig af, at vores kunder har styr på deres papirarbejde. De skal være oprettet med EORI-numre, deres fakturaer skal være udformet korrekt, og varerne skal være anført med de rette varenumre i fortoldningssystemet, for at vi kan få transporten til at glide. Det har været kompliceret og frustrerende for visse af vores kunder, fortæller Carsten Nitz, som i begyndelsen af året også oplevede, hvordan hele systemet skulle geares, før tingene kunne fungere.

BLUE WATER SHIPPING A/S Blue Water Shipping er en dansk transport- og logistikvirksomhed med hovedkontor i Esbjerg.

Foruden hovedkontoret har virksomheden lokalafdelinger flere steder i Danmark. På verdensplan har den mere end 60 kontorer.

Firmaet skaber transport- og logistikløsninger inden for seks forskellige forretningsområder: general cargo (industrigods og forbrugsvarer), køle- og frysegods, vindmøllelogistik, krydstogtslogistik, havneaktiviteter samt olie, gas & industrielle projekter.

»Jeg oplever, at vi er en branche, som bliver drevet af at finde løsninger« Carsten Nitz, direktør for vejtransport i Norden og Storbritannien

– I begyndelsen af året var det en katastrofe. Vi havde problemer med, at myndighedernes IT-systemer tilsyne­ladende ikke var klar til trafikken, og at de engelske myndigheder ikke var klar til at håndtere deres nye opgave.

Blue Water Shipping A/S er medlem af ITD.

Et svagt led kan bremse en hel kæde I begyndelsen af året, hvor myndighe-

at kunne bevæge sig væk fra EU's fælles regler, siger Carsten Nitz og fortsætter: – Jeg tror, den største overraskelse for branchen har været, hvor afhængige vi er af hele kæden. Bare et svagt led sænker hastigheden for en hel kæde af proce­ durer.

I årets første uger oplevede Blue Water Shipping eksempelvis at have trailere ud-

klar igen. Sagt med andre ord, har vi nu kun en effektiv udnyttelse på materiellet på omkring 70 procent af det, vi havde tid­ligere. Det giver en direkte meromkostning på transporten og dermed varerne, siger Carsten Nitz.

Hos Blue Water Shipping har de indført ekstra tid til administrativ behandling af varer, der skal med en transport til Stor-

derne skulle have implementeret de nye arbejdsgange, var det til stor frustration for branchen. Men det er Carsten Nitz’ oplevelse, at det er blevet langt bedre. Han er dog enig med dem, der forudser, at der vil komme nye udfordringer i transporterne til Storbritannien i de kommende år.

– Jeg tror, at vi har overstået den værste storm på ruten, men jeg er sikker på, at der kommer flere perioder med høj bølgegang, når der kommer nye regler og krav som følge af Storbritanniens ønske om

taget til kontrol. En kontrol det tog myndighederne flere dage at gennemføre.

Ikke alene betød det, at de varer, der var i traileren, blev forsinket. Det betød også, at traileren ikke kunne tømmes og pakkes med nye varer, som det var planlagt.

– Helt konkret betyder det, at vi tidligere regnede med, at vi kunne sende en trailer af sted igen på samme dag, den var ankommet til Danmark fra Storbritannien. Nu regner vi med, at der går mellem en til tre dage, inden traileren kan være

britannien for at sikre, at en enkelt kundes udfordringer med papirarbejdet ikke risikerer at bremse en hel forsendelse.

– Papirarbejdet er en byrde for vores kunder, men jeg oplever, at der er en god forståelse for, at vi tager vores forholdsregler. Det er i alles interesse at have tryghed for, at forsendelsen fungerer. En forsinket levering af materialer kan sætte en hel fabriks produktion i stå. Det skal vi gøre alt for at undgå, slutter Carsten Nitz.

25

BREXIT

ESBJERG HAVN arbejder på bedre infrastruktur Brexit betyder ikke alene nye arbejdsgange og mere administration i forbind­ else med transport til og fra Storbritannien – det betyder også et nyt behov for faciliteter i forbindelse med færgelejerne på havnen i Esbjerg. Løsningen er klar til brug, og dialogen med myndighederne er konstruktiv, så der er optimisme på havnen i Esbjerg.

Lene Jæger Klausen H yldager Fotografi, Christina Simonia Straarup/Ritzau Scanpix

26

Nyt om transport og logistik 03.2021

E

n moderne havn er på mange måder som et enkelt led i en kæde, hvis man spørger Dennis Jul Pedersen, der er havnedirektør for Esbjerg Havn. Effektivisering helt ned på marginalerne er afgørende for, om en havn er succesfuld, og Dennis Jul Pedersen er ikke i tvivl om, at hvis han og Esbjerg Havn ikke tilbyder en attraktiv rute for trailer­ trafikken, så har han kolleger syd for grænsen, der er klar til at tage imod nye kunder. Derfor er han også glad for, at ITD rettede henvendelse om de udfordringer, vognmænd og chauffører har oplevet på havnen, efter Storbritannien trådte ud af det indre marked.

– Som brancheorganisation har ITD den viden og indsigt, der skal til, for at vi kan få overblik over både udfordringen og de mulige løsninger. Det er straks mere kompliceret for os at skulle forholde os til enkelte oplevelser, siger Dennis Jul Pedersen, der af samme årsag også hurtigt har kunnet finde en løsning.

– Udfordringen er, at det nuværende fortoldningskontor ikke er placeret hensigtsmæssigt i forhold til færgelejet. I dag ligger kontoret på den offentlige del af havnen, mens færgeafgangen ligger bag vores sikkerhedszone. Er der udfordringer med papirerne, kan en enkelt lastbil dels vanskeligt vende og komme ud af køen, og dels er der omkring en times transport frem og tilbage, når chaufføren skal ind til myndighederne for at få rettet en fejl. I en branche, hvor marginalerne er afgørende, er det ikke acceptabelt, forklarer Dennis Jul Pedersen.

Lidt længere tid er uundgåeligt Et hurtigt kig ved terminalen viser et moderne, elektronisk selvbetjeningsanlæg, hvor lastbilerne kører ind og registrerer sig elektronisk, hvorefter de bliver lukket igennem til selve færgelejet. Det tager ikke mere end et par minutter per lastbil, når papirerne er i orden. Men det er stadig et par minutter mere end tidligere.

Og er papirerne ikke i orden, begynder minutterne hurtigt at løbe op.

– Det er ikke, fordi vi har haft noget i nærheden af kilometerlange køer, som man har hørt om fra de engelske grænseovergange og havneterminaler, men det er stadig en frustration, når vognmænd­ ene er vant til, at deres biler kan køre lige igennem. Vigtigheden af at undgå forsinkelser var blandt andet noget af det, ITD kunne gøre os klogere på. Det drejer sig jo ikke kun om den konkrete forsinkelse. Det drejer sig også om at kunne overholde overenskomster og reglerne for køre- og hviletid, siger Dennis Jul Pedersen.

Løsningen er klar til brug Han er derfor også godt tilfreds med, at han allerede har en løsning klar.

– I forbindelse med at Brexit blev en realitet, opførte vi en bygning på havnen, hvor Fødevarekontrollen allerede er flyttet ind, og der er også plads til Told. Jeg har så sent som i dag skrevet til dem med en opfordring til at tage de nye faciliteter i brug, så vi får en mere effektiv arbejdsgang i forbindelse med fortoldningen. Jeg forventer derfor ikke, at det vil vare længe, inden udfordringen er helt løst, fortæller Dennis Jul Pedersen, som antager, at det formentligt drejer sig om organisatoriske processer, når faciliteterne ikke allerede er bragt i anvendelse.

– Told har udvidet antallet af medarbejdere betragteligt, i forbindelse med at den nye opgave kom. Jeg mener, at de tidligere var to medarbejdere på toldkontoret på havnen. Nu tror jeg, at de er 12. Det er mit indtryk, at de har haft utroligt travlt med at blive klar, og at vi generelt har klaret det utroligt godt. Men nu skal vi lige have det sidste med.

Udover at Told i Esbjerg i den forbindelse skal tage de nye faciliteter i brug, så arbejder Dennis Jul Pedersen også sammen med sine kolleger i Storbritannien på, at de skal blive klar.

– Lige nu lader de al trafik passere igennem, men de skal også have opsat kontrolsystemer på deres side af grænsen, hvilket bliver det næste led i den kæde, som Esbjerg Havn er en del af. Derfor deler vi al vores erfaring med dem. Vi har sågar sendt bygnings­ tegningerne til dem ganske gratis, for jo bedre de håndterer deres opgave, jo mere effektiv bliver hele kæden for transportvirksomhederne, siger Dennis Jul Pedersen og peger på, at det ikke kun er til glæde for de enkelte vognmænd og chauffører, men for alle de virksomheder, der afsætter varer til Storbritannien.

Trailertrafikken mellem Storbritannien og Danmark udgør cirka otte procent af aktiviteterne på Esbjerg Havn.

I 2020 ankom 84.830 lastbiler fra Storbritannien til Danmark via Esbjerg Havn, og tallet var nogenlunde det samme den anden vej.

27

BREXIT

ITD’s brugergruppe kæmper for bedre forhold på Esbjerg Havn Transport- og speditionsvirksomhederne, der bruger Esbjerg Havn, oplever en række udfordringer, der skal findes løsninger på. Derfor har ITD taget initiativ til en brugergruppe, som er i positiv dialog med havnen.

B

Lars Grubak Lohff

H yldager Fotografi

rexit og øget aktivitet skaber behov for nye løsninger på Esbjerg Havn.

Det vurderer en række transport- og speditionsvirksomheder, der sammen med ITD har etableret en brugergruppe, som skal arbejde for bedre forhold i havneområdet.

28

Nyt om transport og logistik 03.2021

Brugergruppen har identificeret en del emner, som den nu er i dialog med havnen om.

Aktuelle problemstillinger På den korte bane oplever gruppen aktuelle udfordringer i det daglige for havnens brugere.

De er især koncentreret om trafikale tilkørselsforhold for lastbiler.

1

2

ØNSKE OM ETABLERING AF KORTTIDS­PARKERING FREM MOD INDKØRSLEN TIL BWS-TERMINALEN Vognmænd og chauffører oplever, at der for ofte sker uhensigtsmæssig afvikling af trafikken, når en lastbil ved gaten ikke kan komme ind på terminalen på grund af manglende frigivelsesnummer. Bilen må i de tilfælde bakke, hvilket den har svært ved under den nuværende vejinfrastruktur med meget lidt plads til rådighed. Det medfører derfor også problemer for de bagvedventende lastbiler.

Etableres der en parkeringsbane/-plads før gate-indgangen, vil chauffører kunne få forhåndsvalideret bilen, så den efter modtaget frigivelsesnummer kan køre ind på terminalen uden at stoppe trafikken for andre.

En optimal løsning kunne være, at der udover et korttidsparkeringsareal er to baner, hvor det ene spor leder frem til gaten, mens et andet spor leder frem til Scandinavian Auto Logistics’ plads. Et nyt parkeringsområde foreslår gruppen alene anvendt til korttidsophold.

BUET HØJREKURVE FREM MOD BWS-TERMINALEN Gruppen anbefaler, at den buede højrekurve frem mod BWS-terminalen sikres, så der ikke opstår trafikfarlige situationer det pågældende sted. Daglige brugere opfordrer til, at vejen renoveres og sikres, så risikoen for trafikulykker minimeres.

3

ETABLERING AF EGNEDE SANITÆRE FORHOLD Der mangler egnede toilet- samt andre sanitære faciliteter, hvilket opleves negativt af dem, der til dagligt har deres færden på havnen. Brugergruppen anbefaler derfor, at det undersøges, hvor præcist og hvordan egnede toiletfaciliteter bedst vil kunne etableres.

4

FORVENTELIGE UDFORDRINGER VED »BANE Z« Arealet ved siden af multiterminalen er udlejet til anden side, og reduktionen af arealet betyder, at terminalen kan blive udfordret på plads. Henstilling af trailere vil ikke længere være muligt på den plads, der blandt chauffører kaldes »Bane Z«.

Brugergruppen forudser derfor udfordringer med hensyn til henstillingsplads på området, og gruppen vil derfor gerne vide, hvilke planer der fremover er med »Bane Z«.

5

FRI LASTBILKØRSEL PÅ HAVNEN MED GODS TIL/FRA SKIBE, DER SEJLER INTERNT I EU Brexit har medført, at speditører og vognmænd oplever udfordringer ved, at det er blevet sværere uhindret at hente og aflevere gods til skibsafgange, der sejler til og fra andre EU-lande. Gruppen efterspørger mulighed for nemmere adgang for lastbiler til at hente og aflevere gods fra skibe, der besejler EU-lande.

Fremtidige problemstillinger På den lange bane ser gruppen mere komplekse udfordringer. To af dem er: – De positive udviklingsplaner for Esbjerg Havn de kommende år forventes at medføre en kraftig vækst i godsomsætningen. Vej- og havneinfrastrukturen bør i den forbindelse planlægges og tænkes ind, så havnen er klar til at efterkomme de kraftigt stigende godsmængder. I planlægningen heraf bør rammerne for en gnidningsfri lastbiltrafik til, fra og i havneområdet være en integreret del.

– Udvikling af egnede IT- og app-løsninger, der sikrer direkte live-kontakt mellem alle implicerede i og omkring havnen. De omfatter Toldstyrelsen, DFDS, terminalejere, speditører og vognmænd.

Tror på gode resultater ITD’s henvendelse er blevet positivt modtaget hos Esbjerg Havn, og det glæder Carina Christensen, administrerende direktør i ITD. – Esbjerg Havn er et vigtigt knudepunkt for dansk samhandel med Storbritannien, og ITD har mange store og små medlemmer, der bruger havnen hver dag. Derfor er det naturligvis vigtigt, at tingene fungerer optimalt. Vi er glade for den imødekommenhed, vi har mødt fra havneledelsens side, og vi tror på, der kan komme nogle gode resultater ud af vores konstruktive dialog, siger Carina Christensen.

29

Høj service giver værdi til kundernes forretning

Vendelbo Spedition A/S i Hjørring har specialiseret sig i at levere en høj service, når de kører varer ud til en bred vifte af modtagere i Skandinavien. Sikkerhed og ordentlighed er også en del af pakken. Det giver ikke bare faglig stolthed blandt medarbejderne. Det giver også værdi til den samlede købsoplevelse og brand-opfattelse.

Lene Jæger Klausen

30

Hyldager Fotografi

Nyt om transport og logistik 03.2021

»Pris måtte ikke være vores eneste konkurrenceparameter, når kunderne skulle vælge os som sam­ arbejdspartner« Jesper Bundgaard Madsen, direktør og medejer

D

agen inden ITD Magasin­ ets udsendte kommer på besøg på hovedkontoret i Hjørring, har direktør og medejer Jesper Bundgaard Madsen modtaget en sms fra en kunde, der sammenligner Vendelbo Speditions kvalitet, pålidelighed og punktlighed med et schweizisk urværk.

En beskrivelse, som Jesper Bundgaard Madsen er overordentligt godt tilfreds med.

– Vi leverer en del køkkener fra fabrikkerne i Danmark til private købere i både Danmark, Sverige, Norge og Finland.

Det er helt almindelige mennesker, som bruger et stort beløb af deres private formue på at opfylde en drøm. I den forbindelse bliver transporten en del af den samlede oplevelse af nye køkken og det køkken-brand, vi leverer for, siger Jesper Bundgaard Madsen og understreger i samme åndedrag, at chaufførerne hos Vendelbo Spedition derfor er virksom­ hedens kerne.

VENDELBO SPEDITION A/S – Chaufførernes opførsel ude hos modtagerne kan ikke overvurderes, siger Jesper Bundgaard Madsen.

Han lægger blandt andet vægt på, at alle chauffører kender den skandinavi­­ ske kultur og taler et skandinavisk sprog.

– Vi har mange leveringer, som kræver mere end det, man almindeligvis vil anse for at høre til en transport. Når et køkken for eksempel skal leveres til en fjeld­hytte, kan tilkørselsforholdene være meget krævende. De private modtagere skal muligvis gøres opmærksom på, at der er brug for at koordinere leveringen med de håndværkere, der skal sætte det op, og det kan være, at chaufføren er nødt til at hjælpe med at læsse varerne helt ind i en bygning for at få en god levering til at lykkes, fortæller Jesper Bundgaard Madsen.

Forventningsafstemning før transport Nøgleordet i den høje service er forventningsafstemning, og den begynder lang tid inden, køkkenet skal transporteres

Vendelbo Spedition blev grundlagt af Kai Bundgaard Madsen i 1971 i Hjørring.

I 2008 overtog sønnen Jesper Bundgaard Madsen sammen med Claes Rynkeby Hansen virksomheden. I 2010 kom virksomhedens trafikchef Karsten Jørn Meier desuden ind i ejerkredsen. Claes Rynkeby Hansen forlod virksomheden i 2018 på grund af alvorlig sygdom. Virksomheden har i dag en afdeling i Finland. I løbet af 2021 etablerer virksomheden desuden en afdeling i Norge.

Vendelbo Spedition har 70 medarbejdere – heraf 40 chauffører, som kører de 37 egne biler, virksomheden har. Udover specialet med at levere varer fra danske fabrikker til private forbrugere i Norden udgør ad hoc-transporter op mod 30-40 procent af omsætningen.

Vendelbo Spedition A/S er medlem af ITD.

31

fra Danmark til køberen. Hos Vendelbo Spedition er kunden typisk køkkenproducenten, mens den lokale forhandler i Norge i princippet ikke har noget med leveringen og Vendelbo Spedition at gøre. Alligevel rejser Jesper Bundgaard Madsen og hans kolleger jævnligt rundt til forhandlerne for at klæde dem på til at tale med køkkenkunderne om leveringen.

– Vi er alle en del af den totale oplevelse af det nye køkken. Når vi tænker sådan og samarbejder, giver vi alle værdi til produktet. Det giver god omtale på de sociale medier, og det styrker forretningen og bundlinjen hos os alle sammen, siger Jesper Bundgaard Madsen, som også selv mærker, hvordan god omtale giver kunder.

– Vi er stort set aldrig den billigste transportør. Alligevel får vi henvendelser fra nye interesserede kunder. De har ofte talt med en af vores nuværende kunder og hørt om, hvad vi kan, eller de har oplevet vores service som modtager på en af vores transporter. Jeg har også oplevet kunder, der har skiftet til en bil­ligere transportør for så at komme tilbage efter få uger, fordi de fandt ud af, hvor dyrt det kan være for et brand at spare på transporten.

Fra generalist til specialist Fundamentet for Vendelbo Spedition A/S blev lagt i 1971 af Kai Bundgaard Madsen. Forretningen var baseret på lokale kunder. En god, sund og tidstypisk forretning.

»Vi er stort set aldrig den billigste trans­ portør. Alligevel får vi henvendelser fra nye interesserede kunder« Jesper Bundgaard Madsen, direktør og medejer

32

Nyt om transport og logistik 03.2021

Håndteringen af transport til Norden var noget af det, der adskilte Vendelbo Spedition fra konkurrenterne. Chaufførens kompetencer og virksomhedens materiel passede godt til de særlige geografiske forhold. Derudover var de vant til at håndtere fortoldningen til Norge.

– I stedet for at se hele Europa som vores arbejdsplads begyndte vi at fokusere på især Norge, Sverige og Finland, som vi er rigtig gode til. Og så handler det ikke længere alene om at fragte en vare fra Danmark til Norge. Det drejer sig også om den service, vi er i stand til at tilbyde både vores kunder og vores kunders kunder, siger Jesper Bundgaard Madsen.

Men intet varer evigt. Da Kai Bundgaard Madsen i 2002 rundede de 60 år, var det tid til et genera­ tionsskifte. Sønnen, Jesper Bundgaard Madsen, var klar til at overtage sammen med kollegaen Claes Rynkeby Hansen. Sammen havde de to en masse nye ideer til forretningsudvikling. Et generations­ skifte over seks år blev planlagt, og de to unge mænd overtog mere af forretningen for hvert år.

– Det betød, at vi stod med hele forretningen i 2008. Det var selvfølgelig en hård begyndelse med finanskrisen, men det var også med til at skærpe vores fokus. Det blev endnu vigtigere, at vi turde satse på vores styrker og ikke sammenligne os med konkurrenterne, siger Jesper Bundgaard Madsen.

Da Jesper Bundgaard Madsen og hans kollega overtog forretningen, var der fire medarbejdere i Vendelbo Spedition, og virksomheden fragtede varer ud i hele Europa.

– Allerede dengang kunne vi godt se, at hvis vi skulle klare os i konkurrencen med branchens store aktører og konkurrenterne fra Østeuropa, var det vigtigt, at vi specialiserede os og blev ekstraordinært gode til noget. Pris måtte ikke være vores eneste konkurrenceparameter, når kunderne skulle vælge os som samarbejdspartner, fortæller Jesper Bundgaard Madsen.

Derfor begyndte de at se på, hvad Vendelbo Spedition kunne bedre end andre. Det blev begyndelsen på den rejse, som virksomheden har været på de seneste knap 20 år. Rejsen, som blandt andet har ført til, at virksomheden er vokset fra 4 til 70 medarbejdere. Det omtaler Jesper Bundgaard Madsen som en »ikke planlagt men kontrolleret vækst«. De har ikke på noget tidspunkt arbejdet med en aggressiv salgsindsats for at få flere kunder i butikken, men har i stedet fokuseret på at følge med den efterspørgsel, glade kunder giver.

Mål med langsigtede perspektiver Når Jesper Bundgaard Madsen skuer ud mod fremtiden, ser han lige dele udfordringer og muligheder. Overordnet er hans tilgang, at der ofte er mulig­heder gemt i det, der kan ligne udfordringer.

Vejpakken er for ham et godt eksempel.

– Vi har ikke brug for at ændre noget væsentligt i vores forretning for at leve op til de nye regler.

Tværtimod tror jeg, at det kan være med til at styrke vores forretning, at cabotagekørsel med billig arbejdskraft og materiel fra Østeuropa mindskes.

Vi er klar til at etablere en afdeling i Norge, som kommer til at sikre os, at vi ikke får problemer med de norske regler for cabotagekørsel, og samtidig kan det være med til at styrke et vigtigt marked for os, siger Jesper Bundgaard Madsen.

Han peger på, at den grønne omstilling på samme måde indeholder udfordringer og muligheder.

– Jeg er overbevist om, at vi alle skal i den retning i de kommende år. Men det er svært at påstå, at man er en grøn virksomhed, når branchen fortsat er så afhængig af fossile brændstoffer. Vi lader vores grønne udvikling inspirere af FN’s 17 Verdensmål ud fra devisen om at gøre »verdensmål til hverdagsmål«.

Hos Vendelbo Spedition betyder det blandt andet, at de tager plastikemballage og paller med tilbage til hovedkontoret, så det bliver sorteret korrekt og genbrugt; at der er LED-belysning på hovedkontoret; og at de investerer i moderne materiel som modulvogntog, kølemaskiner med en miljøvenlig freon og støjsvagt udstyr.

– Lige nu er det mange små tiltag. Men det gør en forskel. Og når der kommer et reelt bud på lastbiler, der kan køre på miljø- og klimavenlige drivmidler, og som kan klare de krævende forhold, vi kører under, så er vi også klar til at investere i det, slutter Jesper Bundgaard Madsen.

33

Godkendelse af statsstøtte underkendt af EU-Domstolen Det var en klar fejl, da EU-Kommissionen uden en ordentlig undersøgelse tillod den danske stat at give Post Danmark en årelang momsfritagelse og et kapital­ indskud på en milliard kroner. Det fastslår EU-Domstolen i opsigtsvækkende dom, som kan få ganske alvorlige konsekvenser for PostNord.

Nicolai Bro Jöhncke

34

Nyt om transport og logistik 03.2021

June Witzoe, Tine Hvolby

E

U-Kommissionen satte sig ikke godt nok ind i sagerne, da den i 2018 afviste, at en række fordele til Post Danmark – det nuværende PostNord – ikke udgjorde statsstøtte. Det er den kortfattede konklusion på den 79 sider lange dom, som EU-Domstolen i begyndelsen af maj afsagde i sagen anlagt af ITD og Danske Fragtmænd mod Kommissionen. Dommen markerer et vigtigt skridt i det årelange opgør, som ITD har indledt mod den urimelige konkurrence, der finder sted fra det statsejede PostNord, som gang på gang har fået indskudt kapital og er blevet tildelt fordele, ingen private aktører kunne få. Sejren betyder, at sagen nu sendes tilbage til Kommissionen, som på grundlag af Domstolens klare tilkendegivelser må vedtage en ny beslutning. I denne nye beslutning skal Kommissionen afgøre om momsfritagelsen og kapitaltilskuddet udgør statsstøtte, men eftersom Domstolen i klare vendinger peger på elementer, som betyder, at begge ordninger udgør støtte, kan Kommissionen vanskeligt træffe en anden afgørelse.

Underkendelse af at momsfritagelse ikke udgør støtte Domstolen tog i sin dom blandt andet stilling til, at Post Danmark – som den eneste aktør på det danske marked – kan tilbyde netbutikker, at såfremt de køber fragttjenesten fra Post Danmark, behøver de ikke at opkræve moms fra deres slutkunder for fragttjenesten. Kommissionen havde i den aktuelle sag godtaget den danske stats argumenter om, at denne praksis, som fremgik af et styresignal fra SKAT, ikke kunne tilregnes de danske myndigheder. Domstolen påpegede, at styresignalet jo netop er udstedt af de danske skattemyndigheder. Domstolen pointerede også, at selvom momsfritagelsen i første omgang kommer netbutikkerne til gode, kan netbutikkerne kun benytte sig af denne praksis, såfremt fragttjenesten er købt fra Post Danmark og giver dermed Post Danmark en fordel. Derfor under­kendte EU-Domstolen i klare vendinger EU-Kommis­ sionens afvisning af, at denne praksis udgør statsstøtte.

FLERE SAGER ULMER EU-Domstolens afgørelse i maj udgør kun en del af de sager, som ITD på vegne af medlemmerne har anlagt ved EUinstitutionerne. I forenklet form handler det om følgende: –1– I 2017 skød den danske og svenske stat 5 milliarder svenske kroner ind i det konkurstruede PostNord for at hjælpe virksomheden med at omstille sig og blandt andet afskedige tjenestemænd. ITD klagede over denne støtte til EU-Kommissionen. EU-Kommissionen godkendte den del af støtten, der gik til afskedigelsen af tjenestemænd – det drejer sig om ca. 1,6 milliarder svenske kroner. ITD klagede over denne afgørelse til EU-Domstolen, som med sin dom i maj 2021 har givet EU-Kommissionen ret. Lovligheden af de resterende godt 3 milliarder svenske kroner af den oprindelige støtte undersøges fortsat af EU-Kommissionen.

–2– ITD har også klaget over, at PostNord Group ad flere omgange har indskudt kapital i datterselskabet PostNord Logistics efter at dette selskab flere gange har tabt hele egenkapitalen i sit forsøg på at udkonkurrere private aktører. Dette søgsmål drejer sig om et kapitaltilskud på ca. 115 millioner kroner, men blev afvist af EU-Kommissionen, da man godtog den danske stats uholdbare forklaring om, at kapitaltilskuddet ikke kunne tilskrives den danske stat (se artiklen). Derfor har ITD klaget over denne afgørelse til EU-Domstolen, som fortsat behandler sagen.

–3– Da det ikke er lykkedes regeringen at lave en ny postaftale, har regeringen i foreløbigt to tilfælde (og meget snart tre) tilført PostNord ekstra penge for at dække påståede udgifter i forbindelse med befordringspligten. ITD har argumenteret for, at den tildelte støtte på omkring 225 millioner kroner om året er for høj i forhold til opgaven og derfor udgør ulovlig støtte. Denne sag ligger til behandling ved EU-Kommissionen, som vil åbne den formelle undersøgelse i løbet af sommeren.

35

Kapitalindskud udgør støtte – ejerskab giver indflydelse Hvad angår et kapitalindskud på 1 milliard kroner, som den danske stat via PostNord AB skød ind i datterselskabet i Danmark (Post Danmark), havde den danske stat argumenteret med, at det umuligt kunne være statsstøtte, da PostNord AB er en offentlig virksomhed med egen bestyrelse, og som derfor ikke var underlagt statens instrukser. Men det argument holder heller ikke i retten, mener EU-Domstolen. For EU-Kommissionen kan ikke både komme frem til, at PostNord er en virksomhed, som den danske og svenske stat i kraft af deres ejerskab kan udøve en dominerende indflydelse på, og samtidig nøjes med at konstatere, at kapitaltilførslen nok ikke kunne tilregnes staten. Den går ikke.

Når staten beviseligt kan udøve stor indflydelse, er det sandsynligt, at det var staten, som besluttede at skyde kapital ind i selskabet, og dette forhold skal dermed undersøges. Hertil kommer, at Domstolen afviste Kommissionens og den danske stats argumenter om, at kapitalindskuddet ikke udgjorde en fordel for Post Danmark, idet der forelå bevis på, at kapitalindskuddet blev givet til et tabsgivende selskab (Post Danmark). I en sådan situation er kapitaltilskuddet ikke

»Vores medlemmer skal være fri for at be­ tale over skatten til en konkurrent, som takket være sit statsejerskab og urimelige for­dele har mulighed for at under­ byde sine konkurrenter« Carina Christensen, administrerende direktør i ITD

36

Nyt om transport og logistik 03.2021

udtryk for, hvad en privat investor ville have gjort under tilsvarende omstændigheder og udgør derfor en fordel. Domstolen fastholdt, at Kommissionen burde have undersøgt dette forhold ordentligt.

Dom sætter retning Domstolens afgørelse er alvorlig for både EU-Kommissionen, den danske stat og i sidste ende PostNord. For selv om dommen formelt blot fastslår, at EU-Kommissionen var for hurtig med sine afvisninger, opstiller dommen en række præmisser for, hvad der må betegnes som statsstøtte, der gør en genbehandling af sagerne til alt andet end en formalitet i EU-Kommissionen. Den skal i grove træk gå direkte imod nogle af domstolens anvisninger, hvis den efter genbehandling endnu en gang skulle nå frem til at godkende ordningerne, og det vil være både ulovligt og revolutionært, mener advokat Lena Sandberg, der fører sagen på vegne af ITD. – Det vil være ulovligt, hvis EU-Kommissionen sidder EU-Domstolens indvendinger overhørig og bare træffer samme beslutning ud fra de samme argumenter.

I sin dom gør EU-Domstolen det således meget klart, at momsfritagelsen udgør en fordel for Post Danmark, som er tildelt af den danske stat, hvilket er for-

udsætningerne for, at momsfritagelsen indeholder statsstøtte. Hertil kommer, at når der er klare beviser på, at den danske stat var bevidst om kapitaltilskuddet, skal Kommissionen undersøge det bevis.

Det samme gælder beviser, som klart viser, at kapitaltilskuddet blev givet til et tabsgivende selskab (Post Danmark), og dermed viser, at der ikke er tale om en typisk markedsorienteret investering. Jeg vil være dybt forundret, hvis EU-Kommissionen trodser EU-Domstolen på de spørgsmål, siger Lena Sandberg.

Kan blive dyrt for PostNord Der er med andre ord lagt op til en særdeles afgørende genbehandling af de klagepunkter, som ITD nu har fået medhold i. Såfremt EU-Kommissionen – som forventet – vil justere sin afgørelse på baggrund af domstolens redegørelse af reglerne, kan det nemlig betyde, at PostNord ultimativt kan komme til at skulle betale ulovlig statsstøtte for et milliardbeløb tilbage til staten.

Momsfritagelsen vurderes eksempelvis til at udgøre en værdi af omkring 250 millioner kroner om året, og da PostNord har nydt godt af denne ordning i over 10 år, kan det medføre en tilbagebetaling på 2,5 milliarder kroner. Dertil kommer det omdiskuterede statstilskud på ca. 1 milliard kroner samt strafrenter for begge ordninger, som også kan løbe op i et anseeligt beløb. Alt i alt kan det betyde, at PostNord kan ifalde et tilbagebetalingskrav på over 3,5 milliarder kroner. Et så stort krav kan true PostNord på sin eksistens.

Målet er fair og lige konkurrence For ITD drejer det sig dog først og fremmest om at få stoppet det principielt forkerte i at have en statsejet aktør, der konkurrerer mod private på et ellers velfungerende marked.

– Vores medlemmer skal være fri for at betale over skatten til en konkurrent, som takket være sit statsejerskab og urimelige fordele har mulighed for at underbyde sine konkurrenter. Det hører simpelthen ingen steder hjemme, og vores kamp for at få stoppet PostNords urimelige konkurrence er langt fra slut.

Det er den først, når vi har fair og lige konkurrence også på dette område, siger Carina Christensen.

Tid til at sparke dæk?

Vi ved, at ventetiden har været lang, men nu er den heldigvis snart forbi!

Den 16.-18. september 2021 afholdes Skandinaviens førende transportmesse i MCH Messecenter Herning.

Læs mere på transportmessen.dk

transportmessen.dk

ITD klager over kontrolgebyr Med indførelsen af en ny grøn rabat­ ordning, begyndte A/S Storebælt at diskriminere på baggrund af lastbilernes registreringsattest. Det er principielt forkert at forskelsbehandle på den måde, og derfor klager ITD nu til EU-Kommissionen over ordningen.

Nicolai Bro Jöhncke

38

Nyt om transport og logistik 03.2021

iStock

D

iskrimination på baggrund af nationalitet har altid været forbudt i henhold til EU-traktaterne. Det er et grundlæggende princip, som alle aktører i de europæiske medlemslande efterhånden burde have styr på.

Det er bare ikke altid tilfældet – desværre heller ikke fra de danske myndigheders side. Her har transportbranchen siden årsskiftet været vidne til en ulovlig forskelsbehandling af erhvervskøretøjer, der krydser Storebæltsforbindelsen.

Urimelig forskelsbehandling Sagen er, at A/S Storebælt trods kraftige advarsler har indført en ny rabatordning, der diskriminerer, afhængigt af hvor et køretøj måtte være indregistreret. For nogle nationaliteter er det gratis, mens andre må betale. A/S Storebælt stiller nemlig som betingelse, at køretøjer fra lande uden et centralt opslagsregister skal betale et kontrolgebyr på 200 kroner per registreringsattest, de vil kontrollere, for at give adgang til rabatten.

Dermed er det kun lastbiler fra Danmark, Sverige, Norge, Holland, Storbritan­ nien, Litauen og Finland, der slipper for gebyret, mens køretøjer fra alle andre lande – her­under Tyskland, Frankrig, Spanien og Polen – skal punge ud. Oprinde­ ligt spillede A/S Storebælt ud med et gebyr på hele 6,5 procent af rabatten for hver overkørsel, hvilket dog senere blev ændret til et engangsbeløb på 600 kroner, som efter ITD’s klage til EU-Kommissionen blev sænket yderligere til 200 kroner.

For store aktører med mange lastbiler og passager af Storebælt løber det hurtigt op i mange tusinde kroner over de kommende år. Det er selvfølgelig hverken ret eller rimeligt, og derfor har ITD bedt EU-Kommissionen om tage stilling til gebyret og erklære, at en sådan forskelsbehandling ikke er i overensstemmelse med hverken ånd eller bogstav i EU-retten.

Gensidig anerkendelse trues ITD mener, det er helt i orden, at A/S Storebælt beder om dokumentation for blandt andet Euronorm i form af registreringsattest, men der er ingen saglige grunde til at sætte spørgsmålstegn ved ægtheden af de fremsendte dokumenter og derfor indføre et dyrt kontrolregime. Det er også en praksis helt uden fortilfælde i resten af Europa, som kan få store konsekvenser.

For A/S Storebælts enegang kan ud over at være konkurrenceforvridende også føre til et generelt opgør med EU’s principper om gensidig anerkendelse af transportdokumenter. Det vil være en farlig glidebane, der kan få meget store konsekvenser for effektiviteten og de administrative byrder for hele transportbranchen Klagen kunne nemt have været undgået Allerede sidste år gjorde ITD både transportminister Benny Engelbrecht samt ejer og driftsherren af Storebæltsforbindelsen opmærksomme på, at man var i gang med at indføre en ulovlig praksis, og selvom man har fået reduceret gebyrets størrelse ad flere omgange, har dialogen desværre ikke ført til, at kontrolgebyret er blevet skrottet.

Sagen kunne efter ITD’s mening nemt have været undgået, hvis blot man havde lyttet mere til branchen og inddraget den i de politiske forhandlinger forud for omlægningen af rabatten. Det plejer også at være tilfældet, og forhåbentligt tjener denne sag som en understregning af nødvendigheden for brancheinddragelse i fremtiden.

39

Veloplagt formand styrede digital general­ forsamling Der var fokus på alt fra digitalisering, nye serviceydelser, grøn omstilling, kørselsafgifter, rastepladser og EU’s Vejpakke, da ITD’s bestyrelsesformand Christian Sørensen Madsen aflagde sin beretning ved årets generalforsamling. På grund af coronarestriktioner blev den afviklet digitalt.

G

Lars Grubak Lohff

Hyldager Fotografi

eneralforsamlingen i ITD anno 2021 vil blive husket som noget ganske særligt i foreningens snart 75-årige historie.

På grund af coronarestriktioner blev den nemlig gennemført som en fuldt elektronisk generalforsamling med livestreaming fra ITD Huset i Padborg.

Netop corona har da også sat sit tydelige præg på aktiviteterne i vejgodstransporterhvervet. Den globale vejgods­ transportsektor står i 2020 til et tab på næsten 680 milliarder dollars i forhold til 2019. For Europa alene drejer det sig om en nedgang på 125 milliarder dollars, svarende til et fald på 20 procent i forhold til 2019.

– På den positive side har vi samlet set vores erhverv løfte et stort ansvar for at holde forsyningskæderne intakte under hele krisen, og overalt har vi også set transportvirksomhederne tilpasse sig, udnytte mulighederne i værdikæderne og få det bedste ud af en meget ekstraordinær situation. Mange er også fortsat med at

40

Nyt om transport og logistik 03.2021

investere i kapacitet, innovation, digitalisering og fremtidssikring af deres virksomheder, understregede formand Christian Sørensen Madsen i sin beretning.

Vækstambitioner er intakte Så vækstambitionerne er intakte, og ITD arbejder videre med Vækststrategi 2030 og visionen om, at Danmark skal være et internationalt kraftcenter inden for vejgods­transport og logistikerhverv.

– Vores erhvervs internationale konkur-

– Arbejdet er en direkte udløber af vores Vækststrategi 2030, og et udviklingspanel med visionære og fremtidsorienterede eksperter samt ambitiøse og vækstorienterede ITD-medlemmer er lige nu i gang med at identificere fremtidens medlemsbehov og udarbejde konkrete anbefalinger til nye rådgivningsområder og serviceydelser, der optimalt kan understøtte fremtidig vækst og udvikling i ITD’s medlemsvirksomheder, forklarede formand Christian Sørensen Madsen.

renceevne skal i top. Vi skal bibeholde flest mulige transportvirksomheder i Danmark til gavn for økonomien og dermed samfundet, og derfor skal rammevilkårene for vores erhverv også styrkes markant.

Samtidig skal vi selv forberede os grundigt på de konkurrenceparametre, der bliver afgørende i fremtidens vejgodstransport, påpegede formand Christian Sørensen Madsen.

Derfor styrker ITD nu sin medlemsservice yderligere, så rådgivning, serviceydelser, netværk og uddannelse bliver videreudviklet til fremtiden.

Kørselsafgifter og mangel på rastepladser I forhold til rammevilkår er det for ITD helt afgørende, at den grønne omstilling af de tunge transporter sker med respekt for erhvervets konkurrenceevne og dansk økonomi.

– ITD støtter i princippet en omlægning af de nuværende afgifter, fordi strækningsbaserede afgifter – i modsætning til de eksisterende afgifter – er mere fair og gennemskuelige. Det er dog en klar forudsætning for ITD’s opbakning til en omlægning, at provenuet fra kørselsafgifterne skal

føres tilbage til transportsektoren for at fremme den grønne omstilling inden for vores eget erhverv. Derfor er vi på ingen måde tilfredse med, at provenuet fra den nye lastbilskat skal gå til at finansiere flere grønne personbiler. Der skal være en grøn omstilling af transporten, men den skal være omkostningsneutral for de danske vognmænd, lød det fra formand Christian Sørensen Madsen.

Samtidig opfordrer ITD til, at der ikke bliver ved med at komme flere varebiler på vejene.

– Vi ser en stadig større mængde gods blive lastet over på varebiler – både på danske varebiler, men også varebiler med udenlandske nummerplader, der opererer på det danske marked. Det sker, fordi varebilerne ikke skal efterleve de samme regler og love som lastbilerne. Vi kan også konstatere, at der lægges op til, at varebilerne ikke skal betale den samme kilometerafgift som lastbilerne. Det giver en ulige konkurrence, belaster miljøet yderligere og giver flere biler på vejene. Det kommer i værste fald til at skævvride konkurrencen og virke stik imod hensigten om CO2-reduktion i transportsektoren, pointerede formand Christian Sørensen Madsen.

Og når der er brug for at holde stille, er der udfordringer, der ikke er taget højde for i regeringens ellers fornuftige udspil til en ny infrastrukturplan. For der mangler

rastepladser især på de stærkt belastede motorvejsstrækninger. Det stiller alt for mange chauffører over for et helt urimeligt valg: Skal jeg få en parkeringsbøde eller risikere at overtræde køre- og hviletidsreglerne.

– Det er beklageligt og uforståeligt, at arbejdsmiljøet for de chauffører, der helt konkret holder Danmark kørende og landet forsynet, ikke har fået bare en smule opmærksomhed. Derfor er det også vores håb, at behovet for rastepladser vil blive drøftet under forhandlingerne, så udvidelsen af vejene også følges op af en udvidelse af rastepladskapaciteten. Vejdirektoratet har selv beregnet, at man for bare 180 millioner kroner kan anlægge 484 nye lastbilparkeringspladser på 21 centralt beliggende rastepladser på statsvejnettet. Det vil være mere end en fordobling af kapaciteten og en billig og omkostningseffektiv investering, som vil gøre en stor forskel for den enkelte chauffør og vognmand. Fra ITD skal og vil der lyde en stærk appel til politikerne om at finde det forslag frem, når de om kort tid går til forhandlinger hos ministeren, sagde Christian Sørensen Madsen.

41

Lars Jørgen Skov John A. Skovrup

Ib Andersen

Jørn Skov

Mød ITD's bestyrelse Hyldager Fotografi

42

Nyt om transport og logistik 03.2021

ITD’S BESTYRELSE Christian Sørensen Madsen Firma: S. Chr. Sørensen A/S Bestyrelsesmedlem siden 2017 Formand siden 2019 Gruppe: Fællesgruppen Niels Juel Nielsen Firma: BoxLink ApS Bestyrelsesmedlem siden 2016 Næstformand siden 2018 Gruppe: Under 20 mio. kr.

Lars Jørgen Skov Firma: Lars Jørgen Skov Bestyrelsesmedlem siden 2014 Gruppe: Fællesgruppen Ib Andersen Firma: Alex Andersen Ølund A/S Bestyrelsesmedlem siden 2016 Gruppe: Over 20 mio. kr.

John A. Skovrup Firma: J.A. Skovrup ApS Bestyrelsesmedlem siden 2018 Gruppe: Fællesgruppen Ole Velbæk Firma: Lundegaard Transport Bestyrelsesmedlem siden 2019 Gruppe: Under 20 mio. kr.

Niels Juel Nielsen Ole Velbæk

Jørn Skov Firma: Danske Fragtmænd A/S Bestyrelsesmedlem siden 2020 Gruppe: Over 20 mio. kr.

Christian Sørensen Madsen

43

Trafiksikkerheds­kampagne minder eleverne i 8. klasse om at have

Elever i 8. klasse får trafiksikkerhed på skoleskemaet, når ITD’s trafiksikkerhedskampagne »Hovedet med i trafikken« besøger skoler i byerne Køge, Kerteminde, Ringkøbing og Christiansfeld i løbet af august.

D

Lars Grubak Lohff

Hyldager Fotografi, Pressefoto Brian Lykke

et er vigtigt at huske hovedet, når man færdes i trafikken.

Det er budskabet bag ITD’s trafiksikkerhedskampagne »Hovedet med i trafikken«, som har til formål at lære de ældste elever i skolen om trafiksikkerhed og lastbiler.

Statistikkerne viser nemlig, at de unge er overrepræsenteret, når det kommer til dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken. Derfor er det en særdeles vigtig målgruppe at få fat i.

– Lastbilerne fylder meget på vejene og i bybilledet, og derfor føler ITD som brancheorganisation et særligt ansvar for at sætte fokus på trafiksikkerhed.

Vi har udviklet »Hovedet med i trafikken« til elever i 8. klasse, fordi statistikkerne viser, at det er de skoleelever, der oftest kommer til skade i trafikken. Ulykkerne sker typisk, når eleverne er på vej til eller fra skole.

Det vil vi gerne forebygge med denne kampagne, siger Malene Vitus, projektleder på ITD’s trafiksikkerhedskampagner.

Fra 23. til 26. august besøger »Hovedet med i trafikken« således elever i 8. klasse i Køge, Kerteminde, Ringkøbing og Christiansfeld for at lære dem gode trafikvaner. Blandt andet kommer de til at møde unge mennesker, hvis liv har ændret sig, efter de har

været i en trafikulykke; betjenten Henrik, der fortæller, hvordan det opleves at rykke ud til en tragisk trafikulykke; og en lastbilchauffør, der viser de unge rundt i førerhuset, så de selv kan opleve udsynet og den kritiske zone, som er foran højre fordæk.

Fælles for aktiviteterne er, at der ikke er nogen løftede pegefingre. Skuespiller og komiker Brian Lykke åbner dagen med at sætte de unge mennesker ind i ulykkesstatistikkerne på en sjov og tankevækkende måde, og meningen med hele kampagnen er at plante et lille frø i hovederne hos de unge, så det vigtige budskab forhåbentlig bliver hos dem i lang tid.

– Vi ønsker ikke at tale ned til de unge mennesker, men forsøger i stedet for at tale til deres følelser og empati ved at vise, hvad det kan have af forfærdelige og ulykkelige konsekvenser, hvis man ikke er opmærksom i trafikken. Det skal give stof til eftertanke, så de forhåbentlig kan blive gode trafikambassadører for de andre unge, siger Malene Vitus.

I løbet af skoledagen producerer eleverne film, der skal opfordre andre unge til at tage hovedet med i trafikken. Den bedste film fra den pågældende dag går videre i en stor hovedkonkurrence, hvor holdet kan vinde en præmie – et besøg af Hjem-IS-bilen – til hele skolen.

MÅLET MED »HOVEDET MED I TRAFIKKEN« Kampagnen skal skabe opmærksomhed om trafiksikkerhed. Målet er, at eleverne i 8. klasse får stof til efter­ tanke, når de selv færdes i trafikken, samt at de vil ændre adfærd og cykle/ færdes mere sikkert i trafikken.

Det sker med forskellige elementer: Ingen løftede pegefingre Prøv at sidde i en lastbil, og oplev den kritiske zone Mød færdselspolitiet LIVE-ambassadør fra Rådet for Sikker Trafik med personlige historier om trafikulykker Praktisk aktivitet med videoproduktion De unge får flotte gaver med kampagnens logo på, så de kan blive mindet om bud­ skabet også efter kampagnedagen

45

SIKKERHED er sund fornuft Hos logistikvirksomheden H. Daugaard er sikkerhed lig med sund fornuft. De deltager i ITD's kampagner for trafiksikkerhed, køber lastbiler med kameraer i stedet for sidespejle og afholder dobbelt så mange møder om arbejdspladsens sikkerhed, som loven forlanger.

Lene Jæger Klausen

D

Hyldager Fotografi

et er formentligt endnu ikke nogen god økonomisk forretning at investere i nye lastbiler med kameraer i stedet for sidespejle. Teknologien er stadig forholdsvist ny og derfor relativt dyr. Men hos den mere end hundrede år gamle logistikvirksomhed H. Daugaard A/S bliver der tænkt i helheden – og ud fra den betragtning er der ingen grund til at spare på sikkerheden.

– De menneskelige omkostninger ved ulykker kan ikke overvurderes, siger fleetmanager hos H. Daugaard A/S, Palle Albertsen.

For ham er det sund fornuft, at H. Daugaard investerer i både medarbej­ dernes og de øvrige trafikanters sikkerhed Det er på hans opfordring, at H. Daugaard har investeret i tre trækkere med kameraer i stedet for spejle på siden, og der er flere på vej. 14 nye trækkere bliver leveret efter sommer­ferien med både kameraer og aktive køreassistenter, som både kan advare og bremse, hvis der skulle være kommet en blød trafikant for tæt på lastbilen.

Interessen for sikkerhed er så indgroet i H. Daugaard og Palle Albertsen, at det er svært at sige, hvornår det begyndte. Men Palle Albertsen er også på mange måder blevet formet af H. Daugaard og omvendt. Han har været ansat i H. Daugaard, siden han var en stor dreng. Først som fejedreng, siden som blandt andet arbejdsdreng, lærling som lastvognsmekaniker, chauffør og nu som fleetmanager – en stilling han i øvrigt overtog efter sin far.

– Jeg kan huske, at vi for en del år siden blev inviteret til at deltage i Lastbilkaravanen, som ITD afholder, og det har nok været med til at øge fokus. Desuden har jeg jo selv familie og er chauffør,

46

Nyt om transport og logistik 03.2021

»De menneskelige omkostninger ved ulykker kan ikke overvurderes« Palle Albertsen, fleetmanager, H. Daugaard A/S

H. DAUGAARD A/S H. Daugaard blev grundlagt i 1915 i Kolding.

Virksomheden har i dag faciliteter i Danmark, Tjekkiet og Luxembourg.

H. Daugaard har mere end 220 medarbejdere – heraf cirka 140 ansatte i Danmark.

Virksomheden har 70 trækkere, som bliver kørt af virksomhedens egne chauffører. Derudover har de 350 trailere, som også trækkes af andre vognmænd efter behov.

H. Daugaard A/S er medlem af ITD.

47

så jeg kender den bekymring, der kan være både som chauffør og far ved de bløde trafikanter i nærheden af lastbiler, fortæller Palle Albertsen, da ITD Magasinet besøger ham på kontoret. Det ligger helt nede ved bassinkanten med udsigt over vandet, men det er sjældent, han er der i hverdagene. I stedet er han ude blandt sine kolleger og alt det materiel, han har ansvaret for.

Lange traditioner og moderne drift Selvom H. Daugaard kan følge sin historie langt tilbage, og en af virksomhedens kunder har været med gennem intet mindre end 92 år, drives H. Daugaard i dag som en moderne virksomhed, med alt hvad dertil hører af digitalisering og moderne materiel.

– En af de ting, som var med til at sætte gang i moderniseringen af H. Daugaard, var uden tvivl finanskrisen.

I den forbindelse gennemgik vi alle forretningsgange og muligheder. Udover den effektivisering og optimering, som vi har hentet ved at digitalisere flere forretningsgange, så kigger vi også på de overordnede tendenser i samfundet.

I den forbindelse er både sikkerhed, bæredygtighed og sund fornuft ikke til at komme uden om i forretningsudvikling, siger Palle Albertsen.

48

Nyt om transport og logistik 03.2021

Palle Albertsen har ansvaret for alt materiel fra kraner og gaffeltrucks til trailere og trækkere, og som samtalen skrider frem, bliver det tydeligt, at han også gerne tager ansvar for indkøb af sikkerhedshjelme, arbejdstøj og uddannelse af chaufførerne, så de kan køre mere miljøvenligt.

– Vi har alene ved at optimere køreadfærden reduceret vores forbrug af brændstof med 22 procent per kørt kilometer, fortæller han om vigtigheden af at tænke i helheder.

Det drejer sig ikke kun om at have miljøvenlige lastbiler. De skal køres af en dygtig chauffør. Ligesom en miljøvenlig kørestil ikke alene betaler sig miljømæssigt og økonomisk – det er også en trafiksikker kørestil, hvor der er færre opbremsninger.

Opsøger nye teknologiske muligheder Optimering, effektivisering og teknologisk udvikling går ofte hånd i hånd hos H. Daugaard, og med Palle Albertsen i førerhuset bliver det yderligere understøttet af en analytisk, praktisk og nysgerrig tilgang til mulighederne.

– Jeg er nysgerrig og opsøgende fra naturens side, så det er helt naturligt for mig at undersøge de forskellige muligheder, der hele tiden kommer til, inden vi køber nyt ind. Vi udskifter systematisk vores trækkere, når de er omkring fire år. Det betyder, at vores vognpark er utrolig driftssikker og miljøvenlig. Vi er ikke bange for at teste forskellige løsninger, og vi er ikke bange for at betale lidt ekstra, når vi også får noget ekstra for pengene, siger Palle Albertsen, som

fik præsenteret de nye vogne uden sidespejle af en leverandør.

– Jeg havde hørt om teknologien.

Den er ikke så ny, men det er relativt nyt, at den er blevet godkendt i EU, så derfor var jeg nysgerrig, da jeg fik mulighed for at opleve den i begyndelsen af 2020. Jeg blev overbevist med det samme, fortæller Palle Albertsen, som også havde et par af sine chauffører til at prøvekøre de nye vogne, inden bestillingen blev afgivet.

Sidespejle kan give en falsk tryghed En af de bekymringer, som Palle Albertsen har hørt andre tale om, er, at chaufførerne nu ikke længere kan få øjenkontakt med de øvrige trafikanter gennem spejlene.

– Jeg er nu mere bekymret for, om der er cyklister og fodgængere, der kan tro, at de er blevet set i sidespejlet, uden chaufføren har opdaget dem. Mange trafikanter er ikke bevidste om, at der måske er to og en halv meter fra chaufføren til spejlet.

Mange bliver overraskede over, hvor stor en blind vinkel der er på siden og foran lastbilen. Med kameraerne har chaufførerne helt lavpraktisk et større udsyn, når sidespejlene ikke skygger for en del af vinduet. Dermed ikke sagt, at det ikke kan gå galt.

Men som virksomhed vil vi gerne være med til at gøre alt, hvad vi kan, for at minimere risikoen for ulykker, siger Palle Albertsen. Hvilket også er grunden til, at han har bestilt flere trækkere med den nye teknologi.

– De næste, vi får leveret, bliver desuden med en aktiv køreassistent, som advarer med lyd og lys, hvis der er noget i den blinde vinkel.

Palle Albertsen er sikker på, at vi i fremtiden kommer til at se mange flere lastbiler på de danske veje med den nye teknologi.

– På mange måder er det sund fornuft. Selvom vi måske ikke kan regne et afkast på indsatsen, så er det godt for vores omdømme, medarbejdere og hele branchen, når ingen kommer til skade, og vi viser, at vi gør alt, hvad vi kan for at passe på hinanden i trafikken.

Det er udelukkende

EN POSITIV UDVIKLING

C

laus Hygum har været lastvognschauffør i 39 år.

Gennem tiden har de lastbiler, han kører, ændret sig meget. De er blevet større, tungere og indeholder langt mere teknologi end tidligere. For Claus Hygum er alle tiltag, der kan være med til at mindske risikoen for ulykker, værd at afprøve.

Siden marts har Claus Hygum været chauffør på en af de nye trækkere med kameraer i stedet for sidespejle.

– Jeg ser det udelukkende som en positiv udvikling. Jeg vil være ærlig at sige, at jeg var lidt skeptisk til at begynde med, da sidespejlene giver en god indikation af bredden på lastbilen med trailer på, hvilket især på snævre passager har været en hjælp. Men jeg vil sige, at det tager mindre end en dag bag rattet at vænne sig til det.

Claus Hygum sætter pris på den indsats, H. Daugaard gør for trafiksikkerheden.

– Selvom vores lastbiler bliver større og større, så oplever jeg ikke, at trafikanterne omkring os passer bedre på. Tværtimod er det min oplevelse, at man forventer, at vi kan se langt mere, end vi kan fra førerhuset.

Jeg oplever jævnligt trafikanter, som kører ind i min bremse­længde eller fodgængere og cyklister, som trækker op på siden af vognen. Og der kan vi altså stadig ikke se – heller ikke med de nye kameraer, jeg kører med, siger Claus Hygum.

Det betyder dog ikke, at udsynet ikke er blevet bedre.

– Spejlene er blevet større og større gennem tiderne, i takt med at lastbilerne også er blevet større. I dag er de jo så store, at der kan gemme sig en hel rutebil bag ved spejlene.

Med kameraerne har jeg et langt bedre udsyn, men det ændrer ikke ved, at vi stadig skal passe rigtig godt på os selv og hinanden i trafikken.

49

BLIV KLAR TIL DEN DIGITALE TRANSFORMATION I ITD LOGTECH HUB Sammen skaber vi fremtidens digitale transportvej

I ITD Logtech Hub hjælper vi dig med at navigere i og forstå nye digitale teknologier, at skabe et solidt grundlag for at træffe kloge digitale beslutninger samt at implementere de nødvendige teknologiske forandringer. Vores fokus er på, hvordan digitalisering kan rykke transportvirksomheder, så de står endnu stærkere. Det kræver stor opmærksomhed på ledelse, medarbejdere og processer, og at ny teknologi implementeres og anvendes rigtigt.

Vi står klar til at hjælpe med at styrke din forretning og konkurrenceevne og inviterer dig med på den digitale rejse.

Se mere om, hvad ITD’s videnscenter ITD Logtech Hub kan tilbyde dig på www.itd.dk/itd-digital

Annonce _ITD_Logtech_Hub_21x28_Magasin02_042021 | CVR 40990917

ITD har i mange år kæmpet for udvikling af den danske vejgodstransportbranche. Den kamp fortsætter på den digitale arena.

GUSTAVO B. KAHL, VAT REFUND SPECIALIST I FDE

Madglad momsekspert arbejder for de spanske og italienske vognmænd Hyldager Fotografi

Du arbejder som VAT Refund Specialist i FDE, hvordan er det?

Hvad er det sjoveste ved dit job?

Jeg kan godt lide mit job, selvom det i perio-

mange ansøgninger om momsrefusion til

der kan være svært at bevare overblikket. Det

udlandet for mine kunder, for det er vores

gælder særligt, når der er frist for at sende

hovedopgave at hjælpe kunderne til en bedre

ansøgninger ind til myndighederne, for nogle

økonomi. En fantastisk god dag er, når en

kunder kan godt finde på at sende dokumenta-

kunde fortæller mig, at forskellen på os og

tion og bilag i sidste øjeblik, og så får vi jo travlt

andre agentvirksomheder er, at de har en god

med at få tingene afsted rettidigt. Der kunne

kommunikation med os, for vi er i stand til at

det sommetider hjælpe, hvis døgnet havde 36

forklare tingene på en forståelig måde. Jeg føler

timer. Men vi har et godt arbejdsmiljø, og det

mig meget heldig, for jeg møder generelt kun

bidrager helt klart til arbejdsglæden. Det er en

glade mennesker, og det er uanset, om det

god arbejdsplads!

er mine kolleger, mine samarbejdspartnere i

På en god dag bliver der forberedt og sendt

VIALTIS eller kunderne. Det gør så også, at jeg

Hvad består dit arbejde af?

selv er villig til at gå det ekstra skridt for dem.

Jeg er sagsbehandler for spanske og italienske

Det betyder meget for mig, at jeg kan gøre en

vognmandsvirksomheder, som jeg blandt andet

forskel for kunderne.

hjælper med momsrefusion fra andre lande, dokumentation til myndighederne, hvis de har

Hvilke resultater er du glad for at have været med til at opnå det seneste år?

brug for det. Der er det vigtigt, at man er klar,

Et ærligt og effektivt samarbejde

konkret og specifik, så de ikke vender tilbage

med kunder og sam-

igen. Derudover er jeg ansvarlig for at oversæt-

arbejdspartnere.

mens jeg også sørger for at sende yderligere

te tekster – for eksempel informationsmateriale, breve og lignende – til og fra spansk.

Hvordan ser en typisk arbejdsdag ud?

Der er ikke to dage, der er ens, men generelt fordeles opgaverne på sagsbehandling, kommunikation med kunder, samarbejdspartnere og myndigheder. Kommunikationen foregår på spansk, som er mit modersmål, samt italiensk

BLÅ BOG Navn: Gustavo B. Kahl Alder: 54 Uddannelse og hvor: Studerede psykologi i sit hjemland Uruguay, men dog aldrig afsluttet Tidligere job/baggrund: Salg Tid i ITD-koncernen: 6 år Arbejdssted: Padborg Det vidste du ikke om Gustavo: Han elsker musik, men på grund af COVID og det faktum, at bingo har erstattet dans, er hans hobbyer begrænset til havkajak og svømning i åbent hav – også om vinteren. Ikke blot for at holde sig i form, men lige så meget som modvægt til hans andre hobbyer: grillmad, whisky, god rødvin og chokolade.

og engelsk.

51

Alle taler om det. Vi gør det.

Actros.

MirrorCam. I stedet for de almindelige sidespejle har Actros det innovative og aerodynamiske MirrorCam. Det giver optimalt udsyn og dermed en højere sikkerhed ved rangering, sving og vognbaneskift. www.mercedes-benz-trucks.com