Binnenvaart maart 2010

BINNEN VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | MAART 2010

#46

Groep Colruyt op het water

‘Deze flow is perfect in te plannen’ Afvalstoffenverdrag

Zo moet het volgens de nieuwe regels

P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

5 jaar binnenvaart in cijfers

(Te) rustige vastheid?

Steun voor kleine schepen, spudpalen en veel meer

#46.2010 BINNENVAART 01

Tekens van verandering Beste lezer, De trafiekcijfers voor de binnenvaart in 2009 zullen maar weinig lezers verbazen. Het was geen goed jaar.

Zowel in de gezinnen als in de exploitatierekeningen van onze bedrijven werden we met de ergste crisis van deze generatie geconfronteerd. Promotie Binnenvaart Vlaanderen heeft hierover zijn diepe bezorgdheid uitgedrukt, en bij de overheid gewezen op de moeilijke omstandigheden waar mensen en bedrijven nu doormoeten.

Het is al te begrijpelijk dat het wantrouwen, dat in het afgelopen anderhalf jaar werd opgebouwd, nog niet verdwenen is. Vandaag regeert de voorzichtigheid. In veel bedrijven heerst er twijfel. De overheid gaat gebukt onder historische begrotingsdeficits en schuldenlasten. De binnenvaartondernemers kreunen onder het gebrek aan vracht, de lage prijzen, de beperkte bedrijfsreserves en de vaste kosten van eerdere nieuw- en vernieuwbouw. En toch. Wie de tekens van de verandering ziet, of ze tijdig kan herkennen, zal in veel gevallen behoren tot de overlevers van deze crisis. Ondernemers die ondanks de onzekerheid toch de blik richten op de toekomst, zullen van deze crisis een opportuniteit maken. Risico’s nemen behoort tenslotte tot de kern van het ondernemerschap.

Verantwoordelijke uitgever: Filip Martens, Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@binnenvaart.be, www.binnenvaart. be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www. jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.

02 BINNENVAART #46.2010

Lichtpuntjes zijn er zeker, zo blijkt ook uit de positieve verhalen in dit nummer. Zowel ondernemingen als de overheid zijn nu al bezig met die toekomst. Van de distributieketen Colruyt (p. 10) tot de plannen van DP World en Groep Heylen (p.4). Ook het aangekondigd heropstarten van de hoogovens in Ougrée en Seraing, wat de binnenvaart rechtstreeks ten goede komt, illustreert een prille heropleving.De Vlaamse regering (p. 16-17) verlengt en versoepelt de subsidieregeling voor kleine schepen; heeft een steunregeling voor palletvervoer aangemeld bij de EC; en besliste in december principieel tot een belangrijke subsidie voor wie het Automatic Identification System (AIS) wil installeren – uit een enquête van onze vereniging

weten wij dat daar bij onze binnenvaartondernemers veel vraag naar bestaat.

Ook het macroplaatje lijkt stilaan positiever te worden. Voor 2010 wordt de economische groei in België geschat op 1 % (tgov. min 3 % in 2009). Volgens het jongste Interimrapport van de EC gaat het ook bij onze belangrijkste handelspartners dezelfde richting uit. Het Internationaal Monetair Fonds en de Wereldhandelsorganisatie voorspellen voor 2010 een opleving van de economische groei en van de wereldhandel – wat in onze havens vlug moet gevoeld worden En tot slot: de fenomenale injectie van 3.350 miljard euro door de overheden in de wereldeconomie zal toch niet helemaal zonder vruchten blijven?

Het past trouwens de trafiekcijfers van 2009 in perspectief te plaatsen. Ze kunnen niet los gezien worden van meer dan tien jaar aanhoudende groei. In 2009 is het binnenvaartvervoer minder gedaald dan de maritieme trafiek – wat erop kan wijzen dat de binnenvaart geen marktaandeel verloor in de afvoer naar het hinterland. En dat ladingen en lossingen langs onze binnenwateren het relatief beter doen, bewijst dat de aan- en afvoer voor onze eigen industrie minder zwaar is getroffen dan het transitvervoer. Ook het succes van de estuaire vaart en van het kaaimuurprogramma blijft overeind.

Tot slot zullen de maatschappelijke vraag naar ‘vergroening’ en duurzaamheid, en de nood aan oplossingen voor de files op de weg, de binnenvaart ten goede blijven komen. De nacht is het donkerst juist vóór de dageraad. In een land waar de ochtendspits overloopt in de avondspits, en er op de weg een ‘historisch’ record wordt gemeld van 950 km file, is er een grote toekomst weggelegd voor de binnenvaart.

Filip MARTENS Voorzitter Raad van Bestuur

IN DIT NUMMER

MARKT 06. Trafiekcijfers

Wat onthoudt onderzoeker Thierry Vanelslander (UA) van de voorbije 5 binnenvaartjaren?

12

10. Bedrijf meT vaarT

Distributieketen Colruyt over haar eerste stapjes op het water.

LADINGRESTEN EN AFVAL

BELEID 12. afvalsToffenverdrag Overzicht van wie wat moet volgens de regels van het nieuwe verdrag.

18

VLOOT 09. Techniek

BINNENVAART IN DE HAVENS

Hoe werken spudpalen?

Het makkelijker en milieuvriendelijker alternatief voor ankeren.

16. sTeunmaaTregelen

Nieuwe subsidieprogramma’s voor kleine schepen en voor palletvervoer.

18. visie & opinie

20

Hoe binnenvaartvriendelijk zijn de 4 Vlaamse zeehavens?

MIJN SCHIP: MS IBIZA

EN VERDER

We zijn volop aan het onderzoeken voor welke andere stromen een modal shift haalbaar is.

04. acTueel en nieuwsTelex 14. joBspoT 20. mijn schip

Yoeri De Frenne (Colruyt)

10 #46.2010 BINNENVAART 03 #46.2010

ACTUEEL

11,29%

Shortsea beperkt ladingverlies

De economische crisis heeft het vervoer via shortsea shipping in 2009 doen dalen met 11,29 procent. Daarmee doet shortsea het iets beter dan de globale trafiek in de Vlaamse zeehavens, die met 14,27 procent daalde. Vooral de Haven van Oostende had het hard te verduren (-36,39%) en werd vorig jaar voor 100 procent een shortseahaven. Het intra-Europese verkeer bleef vrij goed overeind, terwijl de feedertrafieken – aansluitend op onder andere het Verre Oosten – zware klappen kregen.

Sinds 1 januari is de Belg Geert Van Keer voorzitter van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.

INFO www.shortsea.be

Nieuwe wachthaven in Wijnegem In Wijnegem is waterwegbeheerder nv De Scheepvaart gestart met de bouw van een wachtkade voor binnenschepen. De vaarweg zal aan de rechteroever met 25 meter worden verbreed over een lengte van 750 meter. Bij de ligplaatsen komt ook een afvalinzamelpunt en een aftappunt voor drinkwater. In een eerste fase moeten de drukke Albertkanaalbaan en het jaagpad voor fietsers worden omgelegd. Daarna volgt een archeologisch onderzoek en het eigenlijke graafwerk. Volgens de projectverantwoordelijken zal de infrastructuur vermoedelijk eind 2012 klaar zijn.

Extra aanmeerfaciliteiten

Leuven-Dijle

Waterwegbeheerder W&Z heeft bijkomende aanmeerfaciliteiten gerealiseerd op het Kanaal Leuven-Dijle. De nieuwe meerpalen en haalkommen, in de sluismuren ingewerkte bolders, werden aangelegd met het oog op de automatische bediening van de sluizen.

Voortaan kunnen binnenvaartondernemers en pleziervaarders zelf hun schip vastleggen en losmaken bij een versassing. Omdat de sluizen geklasseerde monumenten zijn – die van kort na 1750 dateren – werd erover gewaakt dat het uitzicht intact bleef.

04 BINNENVAART #46.2010 BINNENVAART

Nieuwe loonsubsidie Sinds 1 januari 2010 gelden in België extra loonsubsidies voor wie bepaalde categorieën matrozen in dienst neemt. Dankzij het plan ‘versterkte activering’ past de overheid tijde tijdelijk 750 tot 1100 euro bij per maand. De hoog hoogste bijdragen worden toegekende voor laag laaggeschoolde werklozen die jonger zijn dan 26.

Werklozen van minstens 50 jaar kunnen een toelage van 1000 euro krijgen. Maar ook uitke uitke-

Brochures Wil WillebroekBoom en Willemsroute Goed nieuws voor pleziervaarders die de regio Boom-Willebroek of de Willemsroute met de mooiste plekjes van Nederlands en Belgisch Limburg willen ontdekken. Zij vinden alle praktische informatie, vaarkaarten en toeristische tips over de regio’s voortaan in twee nieuwe brochures. De eerste heet Vaart.Rupel en werd met Europese steun uitgegeven door W&Z, Toerisme Rupelstraak-Vaartland, Toerisme Antwerpen en de gemeen-

ten Boom en Willebroek. De tweede toont de Willemsroute als verleidelijk alternatief om van Roermond of Den Bosch naar Maastricht te varen. Deze brochure werd door PBV, Rijkswaterstaat, Toerisme Limburg, De Scheepvaart en het Watersportverbond uitgebracht naar aanleiding van de werkzaamheden op het Julianakanaal.

INFO www.wenz.be/Nieuws en www.dewillemsroute.eu

Nieuwe website waterstanden Wie een handig overzicht wil van de Vlaamse waterstanden in real time, vindt die voortaan op www-abba.be/water. De waterpeilen kunnen ook telefonisch opgevraagd worden via 09 267 88 93. Om het verloop van de voorbije dada gen te raadplegen, surf je naar www.lin.vlaanwww.lin.vlaan deren.be/awz/waterstanden. Een overzicht van de interessantste websites die naar de waterstanden van de Europese binnenwateren verwijzen, vind je op de website van Promotie Binnenvaart Vlaanderen.

www-abba.be/water

INFO www.binnenvaart.be

emaatregelen ringsgerechtigde werklozen van eender welke leeftijd kunnen in aanmerking komen voor een subsidie van 750 per maand.

Nederlandse en Duitse steun voor AIS

www.rva.be

Ook als Vlaamse binnenvaartondernemer kun je gebruikmaken van de subsidies die de Nederlandse en de Duitse overheid voor de aankoop en installatie van AIS uitkeren.

De subsidie bedraagt maximaal 2.100 euro per binnenschip. Je vindt alle details, de aanvraagformulieren en een magazinespecial over AIS op de website van PBV.

> crisismaatregelen

INFO

> aanwervingsmaatregelen

www.binnenvaart.be

INFO

Grobbendonk wordt Antwerp East Port DP World en Groep Heylen zijn van plan om een nieuw watergebonden terrein in Grobbendonk tot een logistieke hotspot uit te bouwen. De terminaloperator nam een optie op een terrein van 10 hectare om er onder meer een containertransferium te realiseren in samenwerking met Euroports. Het aanpalende perceel van 20 hectare wordt ontwikkeld door de Groep Heylen uit Herentals. De investeringsgroep sloot een langdurige concessie af met nv De Scheepvaart en wil er onder meer magazijnen optrekken voor watergebonden logistiek, import en export van goederen per container of stukgoed. De site ligt een 30-tal kilometer oostwaarts van de Haven van Antwerpen.

Telex Frankrijk, Vlaanderen en Wallonië hebben een Intergouvernementele Seine-Schelde Commis Commissie opgericht. Die zal onder meer het verkeers verkeersbeheer en de tolheffing op het nieuwe kanaal coördineren.

W&Z heeft een oproep tot kandidatuurstelling gelanceerd om de binnen binnenvaart milieuvriendelijker te maken. Momenteel worden de offertes op de verwachte milieuwinst en de vereiste investeringen beoordeeld.

In december organiseerde de Franse waterwegbeheerder VNF in Colmar de Intermodal Meetings 2009. 180 verladers en 49 vervoerders bespraken er de mogelijkheden voor een modal shift.

De MER-dienst van de Vlaamse overheid heeft het milieueffectenrapport (MER) dat is opgemaakt voor het Seine-ScheldeWestdossier afgekeurd.

Het is nu aan het studiebureau om bijkomend onderzoek te doen.

De sleep- en baggerboten van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen varen sinds januari 2010 op zwavelarme gasolie.

#46.2010 BINNENVAART 05

MARKT

Trafiekcijfers in kaart

Aanknopen b De economie laat sinds kort een voorzichtig herstel optekenen. De woelige dagen in de binnenvaart zijn nog niet achter de rug. Maar de prille heropleving schept de nodige ruimte om opnieuw op de structurele trafiekcijfers te focussen. Onderzoeker Thierry Vanelslander van het Vlaams Steunpunt Goederenstromen maakt de balans op van de voorbije binnenvaartjaren.

06 BINNENVAART #46.2010

bij structurele groei?

Maar binnenvaart is natuurlijk meer dan enkel haventrafiek. Dat blijkt ook uit het aantal opgetekende ladingen en lossingen langs de Vlaamse binnenwateren. Deze indicatoren namen in 2009 respectievelijk maar 10,59 en 10,14 procent af. De verankering van de binnenvaart in de Vlaamse economie, onder

Wie terugkijkt naar de cijfers van voor de economische crisis, kan niet om de vaststelling heen dat de binnenvaart gedurende een aantal jaar onvoldoende van de maritieme trafiekgroei kon profiteren. Thierry Vanelslander: ‘Het klopt dat de binnenvaart de groei van de zeehavens niet kon volgen. Het ging toen zo snel, dat men vaak voor kortetermijnoplossingen koos. En dan is wegtransport snel geregeld. Maar er is ook een efficiëntieprobleem aan de terminals. De kranen en bijhorende arbeidskrachten komen vaak te duur uit als die alleen voor een paar binnenvaartcontainers moeten worden ingezet. Dat speelt veel minder voor het wegvervoer aan de gates.

Onder meer via het Flanders Inland Shipping Network (FISN) wordt er op verschillende ma-

Het probleem is dat de binnenvaart moeilijk terugwint wat ze verliest.

Ook in de ons omringende landen voelde je toen een ongekende dynamiek. Daarbij kwamen een aantal belangrijke infrastructuurwerken in en rond onze havens. Maar vergeet niet dat het relatieve marktaandeel van de binnenvaart, onder meer dankzij stevige inspanningen van de Vlaamse regering, ook na

6

5 72

.6

57 .6 1

5

90 .9 2

.2 84

3.

8

5

66 .3 5

.3 97

4.

5

8

83 .7 3

.9 49

4.

5

4.

5

5 68

.4

36 .0 6

0

90 .0 4

.7 87

4.

5

0

63 .2 3

.3 04

4.

6

5

75 .0 6

.7 03

4.

4

4.

5

4 18

.3

56 .4 7

7

25 .1 1

.7 55

4.

2

9

14 .4 3

.8 96

4.

0

1

65 .5 8

.8 55

3.

2

3.

4

3

37 .6 4

29

.4

18 .1 0

.1

3.

1

5.000.000.000

72

.7

31 .0 4

7

Trafiekcijfers in tonkilometer van 2004-2009 01

Uitgedrukt in tonkilometer realiseerde de Vlaamse binnenvaart in 2009 15,52 procent minder dan in 2008. ‘Gezien de omstandigheden vind ik dat een vrij goed resultaat,’ zegt Thierry Vanelslander, doctor in de transporteconomie en onderzoeksdirecteur bij het Steunpunt Goederenstromen van de Universiteit Antwerpen. ‘Op een bepaald moment was er sprake van een terugval van 20 tot 30 procent. In de zeehavens was de daling waarschijnlijk groter: in Antwerpen en Gent, de havens die traditioneel het belangrijkst zijn voor de binnenvaart, is sprake van - 19 en - 26,4 procent tijdens de eerste drie kwartalen.’

nieren aan een oplossing hiervoor gewerkt.’

Dat de binnenvaart na 2004 een versnelling lager moest schakelen, is volgens Thierry Vanelslander logisch. ‘Geen enkele modus kan een groei zoals die van de binnenvaart van toen aanhouden. Met de afschaffing van de toerbeurt en van het verbod op zondagsvaart kwam de sector uit een bijzondere periode.

Ongekende dynamiek

3.

0

Stabiel verankerd

meer via het kaaimurenprogramma, zorgde dus voor welgekomen stabiliteit.

2.

9

E

ven terug in de tijd: na een aantal sterke groeijaren flirtte de Vlaamse binnenvaart in 2004 met de 4,7 miljard tonkilometer. De sector leek op weg naar de kaap van 5 miljard tonkilometer, het vervoer van 1 ton over een afstand van 1 kilometer. De jaren daarna stagneerde de jaarprestatie echter rond de 4,6 miljard. Vier jaar op rij klokte de binnenvaartsector ongeveer op hetzelfde eindresultaat af. Ook in 2008 lazen we in de statistieken 4,58 miljard tonkilometer. De Vlaamse binnenvaart hield in volle economische crisis erg goed stand, tot het derde kwartaal van 2008. Daarna vielen de cijfers – net zoals die van de zeehavens – fors terug.

4.000.000.000

3.000.000.000

2.000.000.000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 #46.2010 BINNENVAART 07

MARKT

2004 nog gegroeid is. Zij het niet spectaculair en voornamelijk ten koste van het spoor. Het klopt dat de federale Narcon-subsidie in 2008 een aantal containertrafieken terug naar het spoor gehaald heeft, maar ook de binnenvaart krijgt op verschillende manieren steun.’

Voorbij de crisis?

Er spelen uiteraard nog andere evoluties, zoals de tendens in de logistieke wereld om meer en meer Europese distributiecentra op te richten, waardoor sommige lokale trafieken sneuvelen. Al wordt dat effect volgens Thierry Vanelslander gecompenseerd door de extra bundeling van goederenstromen die met deze ontwikkeling gepaard gaat – en die extra kansen voor de binnenvaarttoekomst biedt. Op korte termijn moet de sector uiteraard wel eerst de huidige crisis zien te overleven. Het aangekondigde herstel zal volgens specialisten zeer geleidelijk verlopen: pas in 2013-2014 zouden we opnieuw het niveau

van 2008 bereiken. ‘Dat is erg lang voor binnenvaartondernemers, die niet alleen met een verminderd aanbod maar ook met lage vrachtprijzen moeten afrekenen. Als je vier jaar met een overcapaciteit zit, kun je die misschien zelfs structureel gaan noemen.

Daarbij komt dat de binnenvaart moeilijk terugwint wat ze verliest.’

Toch schat de Antwerpse transporteconoom de binnenvaarttoekomst niet somber in: ‘Het wegvervoer dreigt al een aantal jaar het slachtoffer van zijn eigen succes te worden.

Alleen al door de toenemende congestie zal er meer en meer aan het water en het spoor worden gedacht.’ Dat het federaal Planbureau vorig jaar in zijn Planet-studie becijferde dat vooral het spoor aan marktaandeel zou winnen, vindt de onderzoeker geen tegenargument. ‘Die studie spreekt over 1 procent op een tijdspanne tot 2030. Dat is een erg lange periode, zeker als je geen rekening houdt met nieuwe beleidsmaatregelen zoals het doorrekenen van externe kosten. De binnenvaart hoeft geen schrik te hebben van die Europese doelstelling.

Het zal een kleine inspanning vergen, maar netto heeft de sector zeker baat bij deze evolutie.’

De ideale modale verdeling is diegene met de laagste maatschappelijke kosten.

Innovatie en idealen

Afsluitend vragen we nog of de maatschappelijk gewenste modale verdeling van 40/40/20 volgens de wetenschapper ooit werkelijkheid zal worden? ‘Dat weet ik niet,’ glimlacht hij. ‘Voor mij is de ideale modale verdeling diegene die de laagste maatschappelijke kosten oplevert. Globaal hoort daar zeker meer binnenvaart bij, maar hoeveel precies weet ik niet. Je moet elke modus gebruiken voor de omstandigheden waarvoor hij het meest geschikt is. Wegvervoer zal altijd interessant blijven voor last-minute opdrachten. Maar ik zie nog te veel inplanbare vrachten die, ondanks een gelijklopend prijskaartje, niet naar het spoor of de binnenvaart gaan. Dat verander je natuurlijk niet van vandaag op morgen. Ik geloof alleszins sterk in wat ik de nieuwe binnenvaart noem.

Daarmee bedoel ik dat innovatieve concepten als zelfvarende, koppelbare duwbakken, verschillende types zelflossende kraanschepen, palletvervoer, enzovoort zeker een plaats moeten krijgen naast de bestaande binnenschepen, en dat er wordt ingezet op nieuwe nichemarkten zoals het vervoer van landbouwproducten.’

Short Sea Shipping: Long Term Vision

08 BINNENVAART #46.2010

www.shortsea.be

TECHNIEK

Spudpalen

Het nieuwe anker?

In deze nieuwe rubriek houden we telkens een staaltje binnenvaarttechnologie tegen het licht. In dit nummer kozen we voor spudpalen, een handige oplossing die heel wat gemanoeuvreer om voor anker te gaan overbodig maakt. Hoe werkt dit systeem en waar komt het vandaan?

D

e spudpaal wordt al sinds jaar en dag gebruikt om baggerschepen en –pontons in positie te houden. De laatste jaren wordt het systeem ook meer en meer op binnenschepen geïnstalleerd. Het gaat meestal om twee telescopische palen, die de schipper met één druk op de knop kan laten uitschuiven onder zijn schip. Doordat de palen zich vastzetten in de bodem van de waterweg, ligt het schip zonder veel gemanoeuvreer of gesleep met trossen vast.

Minder uitstoot

Een van de voordelen van de spudpaal is dat hij de uitstoot van binnenschepen helpt beperken. Minder manoeuvreren betekent ook minder motoruren draaien. De spudpaal beperkt de slijtage op meertouwen en wrijfhouten. Bovendien ligt je schip stabieler. De palen vermijden dat het anker gaat krabben of dat het schip begint te gieren. Tegenwoordig zijn de meeste nieuwbouwschepen met spudpalen uitgerust. Afhankelijk van de grootte en de opties – de meeste palen zijn uitgerust met een getijdensysteem – kosten spudpalen 50.000 tot 100.000 euro. Het systeem wordt ook in bestaande schepen ingebouwd.

Overal aanmeren

Juridisch staat het stilliggen met spudpalen gelijk aan ankeren.

Het mag dus niet eender waar, al is het voor de scheepvaartpolitie soms moeilijk te controleren. In ieder geval maken spudpalen je als binnenvaartondernemer minder afhankelijk van de vaak

schaarse aanmeerfaciliteiten. Je kan overal waar het is toegestaan afmeren en je kunt op meer plaatsen laden en lossen. Ook de zelfladende en –lossende kraanschepen maken handig gebruik van de bijkomende stabiliteit die spudpalen bieden. Zelfs in pleziervaartuigen tref je vandaag al geregeld spudpalen aan.

Impact op oevers?

Op dit ogenblik is het nog niet helemaal duidelijk welke gevolgen het gebruik van spudpalen op langere termijn op de bodem van rivieren en kanalen heeft. De meeste spudpalen zijn open aan de onderkant, wat het onderwaterklimaat maar in zeer beperkte mate zou verstoren. Toch wordt nog onderzocht wat de impact kan zijn van spudpalen op de waterbodem. De kans dat ze lekken in kanalen kunnen veroorzaken is erg klein. Maar ingenieurs sluiten niet uit dat er putten kunnen ontstaan die mogelijk de damwandprofielen van de oevers zouden destabiliseren. De waterwegbeheerders volgen deze ontwikkelingen op de voet, maar verwachten niet dat er op korte termijn beperkingen op het gebruik van spudpalen komen.

Met één druk op de knop schuif je de palen tot de bodem uit. #46.2010 BINNENVAART 09

BEDRIJF MET VAART

Duurzaamheid speelt sinds jaar en dag een cruciale rol in de bedrijfspolitiek van de Groep Colruyt. Het leek dan ook de logica zelve dat de distributieketen ooit de overstap naar de binnenvaart zou maken. Sinds het najaar van 2009 is de switch voor een eerste grote productcategorie een feit. De Colruyt-wereldwijnen worden voortaan per binnenschip vanuit Antwerpen afgevoerd.

Groep Colruyt ontdekt binnenvaart

Water bij de wijn I

n eerste instantie gaat het op jaarbasis om een 500-tal containers. De wijn uit onder meer Chili, Zuid-Afrika en Australië wordt in de Brusselse haven gelost en vervolgens overgebracht naar het Colruytdistributiecentrum in het Henegouwse Gellingen. De gestripte containers keren langs hetzelfde traject terug.

Zo worden alles samen zo’n duizend vrachtwagens per jaar aan het dichtgeslibde verkeer tussen Antwerpen en Brussel onttrokken.

Drie maanden proefdraaien

De eerste contacten tussen Groep Colruyt en CFNR, de exploitant van de Brusselse containerterminal, dateren van ongeveer een jaar geleden. ‘Wij zijn eigenlijk al lang in binnenvaart geïnteresseerd’, zegt Yoeri De Frenne projecrtverantwoordelijke Logistiek bij Groep Colruyt.

We onderzoeken volop welke andere stromen kunnen volgen.

10 BINNENVAART #46.2010

‘We werken ook al een aantal jaar samen met TCT, de containerterminal uit Willebroek. Het is al een tijdje onze doelstelling om ook een modal shift voor andere productgroepen te realiseren. Maar de relatief grote afstand tot onze distributiecentra is hierbij minder gunstig. In Brussel speelt dat probleem veel minder. CFNR en Groep Colruyt hebben elkaar dan ook relatief snel gevonden. De haven van Brussel verwerkt momenteel zo’n 15.000 containers per jaar. Onze fractie vormt voor CFNR dus een niet te verwaarlozen bonus. En wij maken uiteraard dankbaar gebruik van hun logistieke knowhow en expertise. Per container krijgen we bovendien 12 euro steun van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.’

In het voorjaar van 2009 werd de samenwerking drie maanden lang uitgetest. Midden oktober vond de eigenlijke modal shift dan plaats. Yoeri De Frenne: ‘CFNR heeft viermaal per week een vaste containerlijndienst met Antwerpen. Daarvoor staan twee binnenschepen ter beschikking. Wij moeten CFNR alleen maar tijdig doorgeven wanneer er containers kunnen worden op-

n

Wegwijs op het water Vooraleer Groep Colruyt met CNFR in zee ging, verdiepte de distributiegroep zich al een hele tijd in de mogelijkheden voor multimodaal vervoer. Zo was Yoeri De Frenne een geïnteresseerd toehoorder op een van de infosessies die Promotie Binnenvaart Vlaanderen en Voka in het najaar van 2008 organiseerden om Vlaamse bedrijven warm te maken voor de vele troeven van het watertransport. ‘Ik vond dat een bijzonder leerrijke ervaring. Je legt er nuttige contacten met allerlei binnenvaartactoren en ontdekt aan de hand van concrete case-studies wat er in de praktijk zoal mogelijk is. Het is als buitenstaander niet altijd gemakkelijk om wegwijs te geraken in dit wereldje, maar ik vind dat de binnenvaart in Vlaanderen zeer professioneel gepromoot en ondersteund wordt. We werden door alle verantwoordelijke instanties erg accuraat begeleid.’

nenvaart in zijn transportmix. ‘Wij zijn eigenlijk constant op zoek naar de meest duurzame oplossing’, vervolgt Yoeri De Frenne. ‘Als je uitsluitend rekening houdt met flexibiliteit is wegtransport eigenlijk niet te kloppen.

Maar wij bekijken het plaatje liever wat ruimer. Nu we met binnenvaart werken, is de doorlooptijd iets langer geworden: het kost ons al eens één of twee dagen extra om een container ter bestemming te krijgen. Maar als je herbevoorradingscyclus op punt staat, valt dat perfect in te plannen. De consument merkt daar ook helemaal niets van. Wij beschouwen het hoe dan ook als onze maatschappelijke plicht om op diverse vlakken het goede voorbeeld te geven. In onze distributiecentra kiezen we in de mate van het mogelijke voor de hernieuwbare energie van zonnepanelen en windturbines. Onze interesse voor binnenvaart sluit daar naadloos bij aan. Maar het financiële plaatje moet wel altijd blijven kloppen.’

Nu de Groep Colruyt met succes de stap naar de binnenvaart heeft gezet, lijkt het evident dat het hierbij niet zal blijven. Yoeri De Frenne: ‘We zijn volop aan het onderzoeken voor welke transportfracties het ook haalbaar is om op termijn van de weg naar het water over te stappen. En waarom zou de binnenvaart ook geen

De iets langere doorlooptijd valt perfect in te plannen.

gehaald. Zij doen dan het nodige om die zo snel mogelijk op de Brusselse kade te krijgen. Vanaf daar neemt onze vaste transporteur het over. Omdat het distributiecentrum in Gellingen niet aan het water ligt, blijft wegtransport dus een noodzakelijke schakel in de ketting.’

Wordt vervolgd

Toch is de Groep Colruyt heel blij met de introductie van de bin-

rol kunnen spelen in onze import uit andere Europese landen? Het gaat hier trouwens niet alleen over Colruyt, maar ook over andere winkelformules uit onze groep, zoals DreamLand, DreamBaby en Bio-Planet. Voor concrete voorbeelden is het nog wat te vroeg, maar het is wel al duidelijk dat het laatste woord hierover nog niet gezegd is. Voor warenhuisgroepen zoals wij is binnenvaart eigenlijk lange tijd een grote onbekende geweest.

Nu we langzaam maar zeker de mogelijkheden aan het ontdekken zijn, gaat in zekere zin een hele nieuwe wereld voor ons open.’

11

VLOOT

Duwtje in de rug Het steunprogramma voor de modernisering van kleine schepen wordt verlengd en versoepeld. Net als in 2009 bedraagt de subsidie 20 of 30 procent van de investering. Vlaams minister van Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) hoopt op evenveel succes als bij de eerste editie.

H

et aandeel van de kleine schepen in de binnenvaartvloot neemt al een aantal jaar af. Om die evolutie op korte termijn een halt toe te roepen, lanceerde Vlaams minister van Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) eind 2008 het eerste steunprogramma voor de modernisering van schepen met een lengte tot 80 meter. Bedoeling van de maatregel is om de levenscyclus van spitsen en kempenaars te verlengen, zodat ze langer beschikbaar blijven voor de vervoersmarkt. Tegelijk wordt er op middellange termijn naar oplossingen gezocht om nieuwbouw voor deze scheepstypes te stimuleren.

Bedragen en voorwaarden

De steunbedragen zijn in vergelijking met het eerste programma niet gewijzigd. Op schepen met een lengte tot 66 meter komen investeringen in nieuwe, afschrijfbare installaties in aanmerking voor een subsidie van 30 procent van het investeringsbedrag. Op schepen tot 80 meter bedraagt de subsidie 20 procent van de investering. Voor beide categorieën kan de steun maximaal tot 40.000 euro oplopen. Minister Crevits maakt net als vorig jaar een

budget van 400.000 euro vrij voor de maatregel. De subsidie kan alleen worden aangevraagd voor investeringen die dit jaar worden gefactureerd. De maatregel loopt tot en met 31 december 2010.

Op vraag van de sector is wel één subsidievoorwaarde versoepeld. In 2009 moest de subsidieaanvrager een aantal ladingen of lossingen langs de Vlaamse waterwegen aantonen. Vanaf dit jaar is die verplichting vervangen door het aantonen van een aantal vervoersprestaties met goederen langs de Vlaamse waterwegen. Dat betekent trouwens niet dat ook buitenlandse schippers voortaan in aanmerking komen: de aanvrager moet wel degelijk onderworpen zijn aan het Belgisch sociale en fiscale stelsel en in Vlaanderen gedomicilieerd zijn. Ook pontons, sleepboten, bunkerschepen en duwbakken zijn opnieuw uitgesloten van de steunregeling.

Procedure

Net als in het eerste programma behandelt Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) de aanvragen. Om een aanvraag in te

€ 1.500 000 voor palletvervoer?

Minister Crevits heeft ook een steunregeling voorgesteld om het palletvervoer in de binnenvaart te stimuleren. Die voorziet in een éénmalige investeringssteun en een degressieve exploitatiesteun. De investeringssteun wordt uitbetaald volgens de 80/20-regel met een maximum van 200.000 euro. De exploitatiesteun moet gebaseerd zijn op de operatio-

12 BINNENVAART #46.2010

nele meerkost ten opzichte van het palletvervoer via de weg. De aanvrager verbindt zich ertoe om voor een periode van 5 jaar een vooropgesteld tonnage of volume te halen. Alle actoren die in de binnenvaart actief zijn komen voor de subsidie in aanmerking. De dossiers worden beoordeeld op rendement en volumegarantie, realiteits- en uitvoeringswaarde, modal

shift, maatschappelijke meerwaarde en algemene inzetbaarheid (= potentieel voor andere goederenstromen).

Het totale budget zou 1.525.000 euro voor de komende 3 jaar bedragen. Het voorstel van Minister Crevits werd eind 2009 door de Vlaamse regering goedgekeurd. Momenteel wordt de maatregel bij de Europese Commissie aangemeld.

INFO www.wenz.be > zoek op ‘palletvervoer’

voor kleine schepen dienen, kun je op de PBV-website (zie hieronder) een vernieuwd aanvraagformulier downloaden en invullen. Dat wordt door PBV gecontroleerd en overgemaakt aan waterwegbeheerder nv De Scheepvaart, die de uitbetalingen verzorgt. Naast het aanvraagformulier moeten drie bijlagen worden meegestuurd: kopieën van de facturen, van de meetbrief, en van de vaarvergunningen of kwitanties voor scheepvaartrechten van de Vlaamse waterwegbeheerders. Iedere aanvrager moet ook een de-minimisverklaring ondertekenen, een afschrijftabel is niet langer vereist.

76 schepen

Schepen tot 66 meter kunnen tot 30 % steun krijgen, schepen tot 80 meter 20 %.

�

CTION

CONSTRUCTION

UCTION

SHIPPING &

Ondanks de economische crisis werd in 2009 alvast gretig gebruikgemaakt van de steunmaatregel. Varende ondernemers hebben voor 76 schepen een steunaanvraag ingediend. In totaal werd daarbij voor 4,2 miljoen euro of gemiddeld 56.220 euro per schip geïnvesteerd. Een groot deel daarvan werd besteed aan nieuwe motoren en boegschroeven die de levensduur van de schepen helpen verhogen.

ING

&

PING TRY STRUCTION

& USTRY IPPING INFO

Aanvraagformulieren en meer details vind je op www.binnenvaart.be . Heb je nog vragen?

Aarzel dan niet om contact op te nemen met PBV:

Vraag via onze website een gratis VIP-Relatiekaart aan! llatie en constructie

T 011 23 06 06 of pbv@binnenvaart.be

DUSTRY t door een brede

7

, installatieBijendeze constructie vakbeurs wordt trie nmerkt door eendébrede unieke industrie full-service-formule

gehanteerd. installatie en constructie eior techniek, 2007

die zich kenmerkt door een brede mei 2007 maritieme industrie

en 10 mei 2007

& CONSTRUCTION

SHIPPING INDUSTRY CONSTRUCTION & INDUSTRY SHIPPING

Hét platform voor techniek, installatie en constructie in een regio die zich kenmerkt door een brede Hét platform voor techniek, installatie en constructie maritieme industrie in een regio die zich kenmerkt door een brede

INDUSTRY maritieme industrie

27, 28 voor entechniek, 29 installatie aprilen constructie 2010 Hét platform in5, een 6 regioen die zich door een brede 7- kenmerkt mei 2009 14.00 22.00 uur maritieme industrie

5, 6 en 7CORRESPONDENTIEADRES: mei 2009 BEZOEKADRES: EVENEMENTENHAL GORINCHEM Franklinweg 2, 4207 HZ Gorinchem

EVENEMENTENHAL HARDENBERG Energieweg 2, 7772 TV Hardenberg T (0523) 28 98 98 E info@evenementenhalhardenberg.nl #46.2010 BINNENVAART 13

W W W . E V E N E M E N T E N H A L G O R I N C H E M . N L

BELEID

Klaar voor het afvalstoffen Sinds 1 november is het Afvalstoffenverdrag van kracht. Het verdrag legt een aantal milieurichtlijnen op aan de varende ondernemers en aan bedrijven die goederen over water laten aan- of afvoeren. Omdat in de praktijk niet iedereen even goed op de hoogte blijkt, zetten we hieronder alle verplichtingen op een rij.

Welk verdrag?

Het Afvalstoffenverdrag voor de binnenvaart, ook wel het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart (of CDNI) genoemd, werd al in 1996 ondertekend.

Doordat de ratificering op zich liet wachten, werd het verdrag echter pas op 1 november 2009 van kracht.

14 BINNENVAART #46.2010

Wat voor afval?

Het verdrag bestaat uit drie delen: A. de verzameling, afgifte en inname van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval zoals bilgewater en olieresten, B. de verzameling, afgifte en inname van afval afkomstig van lading, C. de verzameling, afgifte en inname van overig scheepsafval zoals het huishoudelijk afval aan boord.

Waar geldt het?

Het verdrag is in België, Duitsland en Nederland van toepassing op alle voor de binnenvaart openstaande waterwegen. In het Groothertogdom Luxemburg, Zwitserland en Frankrijk geldt het alleen op de grotere vaarwegen. Concreet zijn dat de Luxemburgse Moezel, de Zwitserse Rijn tussen Basel en Rheinfelden, en in Frankrijk de volgende trajecten: - Deel A op de Rijn en de gekanaliseerde Moezel tot Metz (km 298,5).

- Deel B en C op de Rijn, de gekanaliseerde Moezel tot NeuvesMaisons (km 392,45), het kanaal Niffer-Mulhouse, het kanaal tussen de sluis van Pont Malin (km 0,0) en de Frans-Belgische

grens (km 36,561), het kanaal tussen de sluis van Pont Malin (km 0,0) en de sluis van Mardyck (km 143,075), het kanaal tussen Bauvin (km 0,0) en de Frans-Belgische grens (km 33,850).

Voor wie geldt het?

In de praktijk krijgt iedereen die in of met de binnenvaart werkt, met het verdrag te maken: varende ondernemers en hun bemanningsleden, bunkerbedrijven, verladers, tussenpersonen enzovoort. Voor pleziervaarders verandert er niets.

Olie- en vethoudend afval?

Het verdrag bepaalt dat eigenaars van ‘gemotoriseerde vaartuigen of drijvende werktuigen waarvan de hoofd- en de hulpmotoren (met uitzondering van de ankerliermotoren) gasolie verbruiken, een verwijderingsbijdrage moeten betalen op basis van het volume gebunkerde gasolie. Met dat bedrag zal afgewerkte olie, bilgewater, oliehoudende filters, vaten etc. worden ingezameld en verwerkt. Omdat het betalingssysteem voor die bijdrage nog niet klaar is, wordt dit luik in België pas vanaf 1 juli 2010 van toepassing. Voor die datum zal het Instituut voor de Belgische Binnenwateren (ITB) alle binnenvaartondernemers een document sturen waarmee ze een Eco-kaart en Eco-rekening kunnen aanvragen. Het is de bedoeling dat op die rekening een bijdrage wordt gestort die is afgestemd op je gasolieverbruik. Tijdens de eerste periode van het verdrag wordt bij iedere bunkerbeurt per

verdrag?

GOEDERENSOORT (EN -NR.)

LOZING IN DE WATERWEG

LOZEN OP RIOOL

1000 liter gasolie 7,5 euro (excl.

BTW) afgewaardeerd. Het bunkerbedrijf geeft je daarvan een bewijs mee, dat je minstens zes maanden moet bijhouden. Als het saldo op je Eco-kaart ontoereikend is, krijg je een document mee dat je ertoe verbindt om binnen de 15 dagen je bijdrage plus een kleine administratieve kost te betalen.

Afval afkomstig van lading?

Dit is het meest ingrijpende luik. Het verdrag bepaalt dat degene die het schip lost of in wiens opdracht het wordt gelost, verantwoordelijk is voor het opleveren van het schip volgens de standaarden per goederensoort en diezelfde partij is ook verplicht om de restlading te ontvangen. De verlader is dus verantwoordelijk voor de kosten om het schip, naargelang de goederensoort, veegschoon of zuigschoon op te leveren, of om de laadruimen en ladingtanks na te lenzen en te wassen. Ook eventuele extra wachttijden, omwegen die het gevolg zijn van het schoonmaken, en het verwijderen van regenwater en/of lekwater uit de lading zijn voor rekening van degene die het schip lost. In eerste instantie geldt de tabel hieronder, later worden de standaarden strikter (zie link stoffenlijst hieronder).

De partij die het schip lost, kan zelf de nodige stappen ondernemen om de voorgeschreven standaarden te bereiken. Ze mag echter ook de werkzaamheden die daaraan verbonden zijn aan een ontvangstvoorziening of andere derde uitbesteden. Een schip mag de losplek niet verlaten vooraleer het van de lossende partij

BIJZONDERE BEHANDELING

OPMERKING

GRANEN (01)

A

A

1

HOUT (05)

A

A

1

SUIKERBIETEN (06)

A

A

OLIEHOUDENDE ZADEN (18)

A

VASTE MINERALE BRANDSTOFFEN (2)

-

A

S

4 1=

S

MINERALE OLIEPRODUCTEN (34) ERTSEN (4)

A

A

S

IJZER, STAAL (INCL. HALFFABRIKATEN) (5)

A

A

S

STENEN EN GROND (6)

A

CHEMISCHE MESTSTOFFEN

-

B

Wie het schip lost of laat lossen, moet ook instaan voor het (laten) schoonmaken.

onbehandeld.

4 & S = sproeien over opslag aan de wal en afvoeren naar zuiveringsinstallatie.

6

6=

indien met minerale olie besmeurd.

S

6

11 =

indien vacuümschoon niet mogelijk.

S

11

bron: SAV-handboek Afvalstoffenverdrag

A = bezemschoon of nagelensd in de laadruimen of ladingtanks.

B = vacuümschoon in de laadruimen.

S = afgifte van waswater, regenwater of ballastwater aan ontvangstinrichtingen voor bijzondere behandeling S. De behandelwijze hangt af van de aard van de soort lading, bijvoorbeeld over de opgeslagen lading spuiten, afvoeren naar een zuiveringsinstallatie, verwerking in een installatie voor afvalwater.

#46.2010 BINNENVAART 15

BELEID

een losverklaring (zie website hieronder) heeft ontvangen. Die moet in tweevoud worden ingevuld en door de schipper zijn gecontroleerd en ondertekend. Als er waswater aan een ontvangstinstallatie werd afgeleverd, moet ook de verantwoordelijke van die installatie het document ondertekenen. De lossende partij bewaart zijn losverklaringen in de bedrijfsadministratie. De schipper houdt het document minstens zes maanden aan boord.

Om de kostprijs van de binnenvaart niet onnodig op te drijven, zal met alle betrokken partijen worden overlegd over hoe de regels zo goed en efficiënt mogelijk kunnen worden toegepast. Zo bestaat er een regeling voor eenheidstransporten waarbij tijdens opeenvolgende reizen dezelfde of met elkaar verenigbare lading wordt vervoerd zonder dat het laadruim of de ladingtanks moeten worden gereinigd. Ook bij deze regeling moet de schipper over een losverklaring beschikken. Momenteel wordt nog gepraat over overgangstermijnen om voor een aantal goederen de nodige ontvangstinstallaties te voorzien. In Nederland heeft de Stichting Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV) een handboek over de modaliteiten van het nieuwe verdrag met een model van een losverklaring uitgebracht (zie link hieronder). In België is het ITB druk in de weer om een gelijkaardig naslagwerk met de nodige documenten samen te stellen.

Overig scheepsafval?

Dit luik handelt over de inzameling en verder verwijdering van het huishoudelijk afval, dat normaal is inbegrepen in de havengelden. Voor een aantal afvalstromen, zoals klein gevaarlijk afval, zuiveringsslib of huishoudelijk afvalwater van passagierschepen, moeten de verdragsluitende staten wel nog een verdere overeenkomst sluiten.

INFO → Je vindt het Nederlandse handboek, met model losverklaring en nalensverklaring op: www.rijkswaterstaat.nl/ sav-handboek (voor de los- en nalensverklaring: download de bijlagen bij het handboek) → Voor de volledige tekst van het Afvalstoffenverdrag en de stoffenlijst met Euralcodes: www.sabni.nl > SAV/Verdrag → Voor België is het ITB aangeduid als verantwoordelijke organisatie voor de uitvoering van en de communicatie over het verdrag: www.itb-info.be, cdni@itb-info.be of T 02 226 40 77. Intussen vind je ook op www.binnenvaart.be > regelgeving de op dit ogenblik beschikbare informatie.

JOBSPOT NAAM Coen Wulterkens | JOB toezichter schepen en vlottend materieel ORGANISATIE Waterwegen & Zeekanaal – afdeling Zeekanaal

‘Stille sneeuw en het geluid van krakend ijs’ ‘Ook dit jaar hebben we in januari ijs moeten breken om de kanalen bevaarbaar te houden. We worden daarvoor gebrieft door onze sectorverantwoordelijken die informatie doorkrijgen van sluiswachters, schippers en anderen. Anders dan in de zeevaart is onze ijsbreker eigenlijk een gewone sleepboot. Wij breken dan ook geen ijslagen van een halve meter. Onze motor heeft ongeveer hetzelfde vermogen als een binnenschip, maar door onze beperkte lengte kunnen we veel meer kracht ontwikkelen. De romp is niet versterkt, maar heeft een plaatdikte van 10 mm.’

16 BINNENVAART #46.2010 BINNENVAART #46.2010

‘Het is telkens een speciale ervaring. Je vaart door een besneeuwd landschap dat rust uitstraalt. Voor je staan de vogels nog op het ijs. En dan hoor je het ijs kraken en zie je een spoor achter je in het ijs. Om onze romp niet te beschadigen, maken we eerst aan een lage snelheid een smalle geul vrij. Daarna leggen we hetzelfde traject met een grotere snelheid af en doet de golfslag het ijs breken. Hoewel ik mijn job het hele jaar door graag doe, blijft dit uniek om te doen. Ik kom uit een schippersfamilie en vaar zowel met de sleepboten voor het werk, als tijdens vakanties bij mijn zus in de binnenvaart. Eigenlijk heb ik van mijn hobby mijn beroep gemaakt: als ik maar met het water bezig kan zijn!’

#46.2010 BINNENVAART 17

DIALOOG

Hoe binnenvaartvrien Alle havenbesturen streven een zo duurzaam mogelijke modale verdeling na voor de aan- en afvoer van hun goederenstromen. Maar hoe goed ontvangen ze onze varende ondernemers?

En welke visie schuilt er achter de aangerekende kosten en de diensten die ze al dan niet bieden?

18 BINNENVAART #46.2010 BINNENVAART #46.2010

Havenkapitein Dirk Vernaeve, Haven van Gent ‘Wij proberen de binnenvaart zo goed mogelijk van dienst te zijn tegen aantrekkelijke prijzen. Onze tarieven komen tot stand na een benchmark met de andere havens in de Le Havre-Hamburg range. De tarieventabel is zeer complex en dus moeilijk te vergelijken. Stel dat een schip van 1000 ton twee dagen in de haven blijft, dan betaalt die schipper 79,53 euro. Voor dat geld mag hij ook 3 m3 bilgewater en klein gevaarlijk afval afgeven. We halen huishoudelijk afval op en bieden gratis drinkwater. Internettoegang via wifi hebben we nog niet, maar we onderzoeken mogelijkheden in die richting, net als toegang tot walstroom. Qua aantal ligplaatsen hebben we in Gent geen probleem. Soms is het wel vrij druk aan de Arcelor-Mittal-kade maar er zijn uitwijkmogelijkheden genoeg.

Wie aan een ISPS-plichtige terminal ligt, kan altijd familieleden oppikken via een publieke kaaimuur of zo. Verder mag je 18 uur in ons havengebied liggen zonder dat we liggeld aanrekenen.’

ndelijk zijn onze havens?

Havenkapitein Joseph Vandierendonck, Haven van Zeebrugge ‘Bij ons is het systeem anders: binnenschepen en estuaire schepen betalen geen tonnenmaatrecht. De eerste 14 dagen zijn zelfs gratis, als duwtje in de rug voor de binnenvaart. Pas vanaf dag 15 rekenen we 0,5 euro per meter en per 24 uur aan. Voor een schip van 55 meter lang komt dat dus op 27,5 euro per dag. Hier in Zeebrugge is er echter geen wachtdok voor lichters en wachtkaaien zijn schaars. De ligplaatsaanvragen gebeuren via ZEDIS en zijn sinds kort losgekoppeld van de zeevaart. Voortaan lopen ze via de terminals die de binnenschepen behandelen. Op termijn willen we alle ligplaatsaanvragen integreren door IBIS en ZEDIS op elkaar af te stemmen. In het havengebied kun je als binnenvaartondernemer een beroep doen op een aantal erkende afvalophalers, ook voor bilgewater, en op drinkwaterleveranciers. Tot slot wordt hier, net als in Gent en Antwerpen, vanaf 1 maart 2011 AIS verplicht voor binnenschepen.’

Havenkapitein Jan Ronse, Haven van Antwerpen ‘Bij ons zijn de tarieven stelselmatig gegroeid. We hanteren een belangrijk onderscheid tussen schepen die minder of meer dan 36 uur in de haven blijven. Tot anderhalve dag betaal je voor een schip van 1000 ton 59 euro. Daarna betaal je 85 euro en mag je meteen 30 dagen blijven. Als Havenbedrijf willen we onze gronden en kaaien zo efficiënt mogelijk gebruiken. We gaan ervan uit dat de binnenvaartondernemers naar de haven komen om te werken.

We willen hen daarbij wel zo goed mogelijk helpen. Op het vlak van ligplaatsen is dat niet altijd mogelijk: de vraag is vaak groter dan het aanbod. We hebben een aantal plaatsen in de oude en in de moderne haven. Onlangs zijn er plaatsen bijgekomen in het kanaaldok. En er zijn plannen voor een tweetal ligplaatsen op Linkeroever en een twintigtal aan de Noordlandbrug. Voorts zorgen we voor de gratis ophaling van bilgewater, we hebben een zestal drinkwater- en afvalafgiftepunten en we bieden gratis toegang tot internet aan. Op het vlak van ISPS-terminals stimuleren we de bedrijven om hun beveiligingsdiensten zo goed mogelijk op de binnenvaart af te stemmen. We overleggen geregeld met binnenvaartorganisaties. In onze sluisplanning bieden we een betere service dan vroeger. Momenteel is de Van Cauwelaertsluis voor een jaar buiten gebruik voor renovatie, maar al bij al vangen we dat via de Boudewijnsluis goed op.’

Havenkapitein Ronald Kreps, Haven van Oostende ‘Wij ontvangen niet veel binnenvaart, maar dat heeft meer met de activiteiten in de haven dan met ons beleid te maken. Bij ons betaalt een binnenschip van 1000 ton 88,6 euro exclusief BTW. Voor die prijs mag je meteen 30 dagen blijven. Met ligplaatsen hebben we absoluut geen probleem. De achterhaven en het hele kanaal tot Plassendale is ter beschikking. Oostende is een getijdenhaven, wat betekent dat binnenschepen niet voorbij de zeesluis mogen overnachten. Op driekwart van de ligplaatsen is drinkwater verkrijgbaar en afval kan worden afgegeven volgens ons afvalbeheersplan. Voor de rest zullen ook wij normaal vanaf 1 maart 2011 een AIS-verplichting voor de binnenvaart invoeren.’ #46.2010 BINNENVAART 19

MIJN SCHIP NAAM: EIGENAAR: VRACHTEN: AFMETINGEN: CAPACITEIT:

1

STERKE PUNTEN?

‘Ms Ibiza is het kleinste schip van België dat vast containers vaart. Ik heb het in 2003 laten aanpassen om voor Batop, de containerterminal van Cargill in Herent, te werken. De Ibiza is ook geschikt voor alleenvaart, met een 2de toplicht, een tachograaf en een boegschroef. Het is inderdaad een risico om je schip aan te passen voor de al bij al beperkte markt van containervaart langs kleine waterwegen.

Maar er zijn in Vlaanderen slechts een zestal gelijkaardige schepen. Hoewel heel wat anderen ongetwijfeld meer verdienen dan wij, bleef ons vrachtvolume vorig jaar in volle crisis vrij stabiel.’

20 BINNENVAART #46.2010

2

TOEKOMSTVISIE?

‘Het valt af te wachten hoe de binnenvaartmarkt zal evolueren. Men verwacht dat het herstel van de economie zeer traag zal gaan. In eerste instantie waren het vooral de grotere scheepsmaten die problemen hadden, maar het overschot daar beïnvloedt ook de vrachtprijs voor kleine schepen. De komende jaren zullen er in ieder geval niet veel nieuwbouwschepen meer bij komen. Ik hoop dat iedereen zo goed als het gaat kan overleven en ik weet dat bedrijven langs kleine waterwegen ook in de toekomst schepen zullen nodig hebben. Voor de rest heeft niemand een glazen bol.’

3

MS IBIZA WERNER VERHAERT CONTAINERS VOOR BATOP 50 × 6,60 × 2,31 METER 20 TEU

PASSIE EN PLEZIER?

‘Ik ben opgegroeid in de binnenvaart en ik kan me niet inbeelden ooit iets anders te doen. Varen is meer dan een job, het is manier van leven. Mijn vriendin vaart soms mee, maar ze heeft ook een job bij W&Z aan wal. Heel wat mensen kennen mij van de begingeneriek van Man Bijt Hond op tv. Daar heb ik al veel positieve reacties op gekregen. Op een dag kwam men via via bij mij terecht en men is hier op het Kanaal Leuven-Dijle komen filmen.

Ondertussen gaat dat filmpje al een tijd mee. Niet dat het me stoort of zo, de binnenvaart kan best wat media-aandacht gebruiken.’