Binnenvaart by Jansen & Janssen

BInnEn VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | JUNI 2010

#47

‘Kort op

de bal’ De modal split van cargill Parijs in zicht

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

Het Seine-Scheldeluik in Vlaanderen en Wallonië Antwerp East Port

‘Een wissel op de toekomst’ AIS, sluisbediening, brandstofverbeteraars en veel meer

#47.2010 BINNENVAART 01

Signalen van hoop Beste lezer, De tegenstrijdige berichten die varende ondernemers krijgen voorgeschoteld, versterken de verwarring in de geesten en zaaien twijfel over de toekomst. De krant zegt dat het ondernemersvertrouwen in België versombert en het economisch herstel vertraagt. Maar tegelijk worden de prognoses voor economische groei (en dus handel en vervoer) nog maar eens verhoogd. Onrust op de markten wordt pas bekoeld als de overheid duizenden miljarden dollar (recent nog eens 750 miljard euro) in de economie pompt. Maar daags nadien ontstaat er paniek omdat de afbouw van die overheidsschulden tot groeivertraging moet leiden. Komt er nu inflatie, of worden de deflatoire tendensen uitgediept tot een nieuwe recessie? Gaat de economie opnieuw aantrekken, of komt er de gevreesde ‘double dip’?

Verantwoordelijke uitgever: Filip Martens, Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 4 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV. 02 BINNENVAART #47.2010

‘Voorspellingen zijn moeilijk, vooral als het over de toekomst gaat’, grapte de Deense Nobelprijswinnaar Niels Bohr. Voor ondernemers, ook in de binnenvaart, komt het erop aan verder te kijken dan de huidige crisis. Een bedrijf voert geen strategie op basis van de waan van de dag. Dat geldt zeker in onze sector waar de investeringen enorm zijn en waar groei of krimp zo sterk worden bepaald door de grillen van de conjunctuur. Hoe binnenvaartondernemers omgaan met die onzekere toekomst leest u op p. 20. Bruno Somers is niet pessimistisch over de vooruitzichten op langere termijn, maar hij heeft ingecalculeerd dat het misschien nog wel vijf jaar duurt vooraleer de recente hoogtepunten opnieuw worden gehaald. En ondertussen vindt hij het aan boord nog altijd ‘plezant.’ Het is inderdaad niet allemaal kommer en kwel in de binnenvaart. Zeker, de exploitatie blijft dikwijls een dubbeltje op zijn kant en de tarieven blijven nog veel te laag. Maar na moeilijke jaren komen er betere tijden. Wie verder kijkt dan de headlines van de dag, zal vaststellen dat de voorspellingen van de econo-

mische groei met de dag verbeteren. In 2009 kende België een krimp van zijn economie met 3 procent. Daarna kwam het bericht dat de economische activiteit in ons land dit jaar met 1 procent zou aantrekken. Die voorspelling is intussen opgetrokken tot 1,4 procent – en voor 2011 al tot 1,9 procent (cijfers van de OESO). We zien ook toenemende volumes op de markt komen, en de activiteit in de zeehavens trekt aan. In het hele gebied van W&Z werd in maart op twaalf geselecteerde sluizen 8,5 procent meer vervoerde tonnage geteld dan een jaar voordien. De cijfers voor april van nv De Scheepvaart bevestigen deze trend. In vergelijking met dezelfde maand in 2009 werd in april op het Albertkanaal 21,7 procent meer tonnage vervoerd. Uitgedrukt in tonkilometer ligt de trafiek op het net van nv De Scheepvaart iedere maand van dit jaar hoger dan in dezelfde maand van 2009. Die resultaten liggen vooral, maar niet uitsluitend, aan de heropening van de hoogovens in Ougrée. Of dit duurzame trends zijn, zal de toekomst uitwijzen. Maar ze zijn signalen van hoop waar ondernemers zich kunnen aan optrekken. Nog vele jaren blijft China de fabriek van de wereld – een land dat grondstoffen blijft ‘eten’. Dat kan niet gebeuren zonder scheepvaart, zonder haventrafiek en zonder een fijnmazige distributie-activiteit over onze binnenwateren. In deze aflevering schrijven wij opnieuw over Antwerp East Port in Grobbendonk, en over het Seine-Scheldekanaal waar de voorbereidende graafwerken begonnen zijn. En waar er in Noord-Frankrijk maar liefst vier intermodale terminals bijkomen. Wie verder kijkt dan het gekwetter van de dag, ziet nu al het brood liggen op de plank.

Filip MARTENS Voorzitter Raad van Bestuur Promotie Binnenvaart Vlaanderen

In DIT nuMMER

MARKT 10 ANTWERP EAST PORT

SEInE-SchELDE

Interview met de 3 investeerders over hun plannen voor een containertransferium in Grobbendonk.

14 BEDRIJF MET VAART

Hoe Cargill een nieuwe supply chain voor droge bulk heeft uitgebouwd.

BELEID 06 SEINE-SCHELDE

JOBSPOT

Rivierherstel en opwaardering van de vaarwegen in Vlaanderen, Wallonië en Frankrijk.

16 AIS

5 quotes uit de PBV-enquête bij binnenvaartondernemers: van privacy tot meerwaarde.

VLooT 09 TECHNIEK

Hoe zorgt een brandstofkatalysator voor een lager gasolieverbruik én minder uitstoot?

18 VISIE & OPINIE

SERVIcE AAn DE SLuIS?

Zijn de binnenvaartbegeleiders er voldoende voor de schippers?

En VERDER 4-5 ACTUEEL EN NIEUWSTELEX 16 JOBSPOT 20 MIJN SCHIP

havens zullen straks het verschil moeten maken door hun vlotte verbindingen met het hinterland.

Dennie Lockefeer (DPWorld)

#47.2010 BINNENVAART 03

AcTuEEL

Spudpalenverbod in Antwerpen Als aanvulling bij het artikel over spudpalen in Binnenvaart 46 meldt de Haven van Antwerpen dat het gebruik van spudpalen in het havengebied verboden is. Alleen wie een schriftelijke toestemming van de Havenkapitein heeft, mag er uitzonderlijk gebruik van maken. Het verbod slaat op ‘elke vorm van verankering van schepen of drijvende tuigen door middel van palen die op of in de bodem gedrukt worden’. Meer details vind je in informatienota 54 van het Havenbedrijf.

RIS-portal en Ecdis-vaarkaarten voo Op 25 mei zijn de nieuwe kantoren voor het personeel van RIS Evergem in gebruik genomen. Tegelijk werden een nieuwe RIS-portal en de Inland Ecdis vaarkaarten voorgesteld die de waterwegbeheerders voortaan gratis ter beschikking stellen van de sector. De elektronische kaarten en de navigatiesoftware Inland Ecdis zijn een kernonderdeel van de River Information Services (RIS) waar de Europese binnenvaart fors op inzet. RIS is bedoeld om de veiligheid en efficiëntie van de binnenscheepvaart in Europa te verbeteren via informatica en telematica aan boord van de schepen. Inland Ecdis is daar niet alleen een onderdeel van, het

het Afvalstoﬀenverdrag in de praktijk Heb je nog vragen over het Afvalstoffenverdrag dat sinds november 2009 van kracht is? Het ITB heeft sinds kort meer details bekendgemaakt over de praktische toepassing van het verdrag. Je vindt de uitleg over de Eco-rekening en het aanvraagformulier op www.itb-info.be . Voor een algemeen overzicht, de tekst van het verdrag zelf en een model losverklaring surf je naar www.binnenvaart.be en klik je op ‘regelgeving’.

Transformator te water Binnenvaart en havenindustrie worden groener De Europese binnenvaart heeft de ambitie om vanaf 2030 CO2-neutraal te zijn. Dat hebben de Europese binnenvaartorganisaties EBU, ESO en INE in een brief aan de Europese Commissarissen voor Transport, Milieu en Klimaatactie laten weten. Volgens de organisaties beschikt de sector vandaag al over de technologie om de CO2-uitstoot met 30 procent te verlagen als de bevaarbare waterwegen goed worden onderhouden. Ze vragen dan ook steun om hun doelstelling te realiseren en om de technologie zo snel mogelijk bij de hele Europese binnenvaart-

04 BINNENVAART #47.2010

vloot toe te passen. Tegelijk blijkt uit cijfers van de Voka-Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland dat de uitstoot van de grootindustrie in de haven van Antwerpen tussen 1998 en 2008 met 40 procent is verminderd. In dezelfde periode nam de productiviteit van de havenindustrie met 10 procent toe.

Telex

rgesteld integreert ook andere RIS-diensten, zoals: berichten aan de scheepvaart op maat, real-time waterstanden, status van signalisatieborden, enzovoort. Als binnenvaartondernemer kun je Inland Ecdis gebruiken als routeplanner die automatisch rekening houdt met de bedieningstijden, de verkeersdrukte of de scheepvaartberichten. Info www.binnenvaart.be

Eind maart heeft CG Holdings een offshore vermogenstransformator over de binnenwateren van Mechelen naar Hoboken verscheept. Het gevaarte, dat gebouwd is voor een windturbinepark van Belwind, was 3,5 meter breed, ruim vijf meter hoog en lang en woog 120 ton. Vanaf de rorokaai aan het Keerdok op de Dijle voer een Kempenaar richting Rupel en Schelde. In Hoboken wordt de transformator op een offshore platform geplaatst en naar Zeebrugge gevaren.

Bierboot op kanaalkom in hasselt? De stad Hasselt onderzoekt verschillende mogelijkheden om onnodig vrachtvervoer uit de binnenstad te bannen. Een van de pistes daarbij is een bierboot die vanaf een stedelijk distributiecentrum dranken aanlevert aan de horecazaken aan de Kanaalkom in Hasselt. De Limburgse hoofdstad liet zich inspireren door de elektrische bierboot die in Utrecht horecazaken bevoorraadt. Het Vlaams Instituut voor Mobiliteit investeert 340.000 euro in het onderzoek naar slimme stadsdistributie. De stad Hasselt legt er 20.000 euro bovenop. Tegen het najaar zou er een operationeel plan klaar moeten zijn.

De Oudenaardse steenbakkerij Vande Moortel heeft dit voorjaar een nieuwe kaaimuur ingehuldigd. In aanwezigheid van Vlaams minister Hilde Crevits werd de eerste lading bakstenen ingeladen. Vande Moortel doet al langer een beroep op de binnenvaart om grondstoffen aan te

Van 1 mei tot en met 30 september wordt op heel wat waterwegen opnieuw bediening van sluizen en bruggen op zon- en feestdagen aangeboden. Nieuw dit jaar is de bediening van de Verbindingssluis in Brugge. In april heeft de Vlaamse overheid geluidsschermen per binnenschip van Hasselt naar Zwijnaarde laten brengen. Net als bij het palletvervoer voor bakstenen werd gebruikgemaakt van twee vorkliften en een platform op de zijkant van het schip. In april introduceerde Danser Benelux een nieuwe containerdienst die tweemaal per week tussen Venlo en Antwerpen vaart.

nieuwe kaaimuur Vande Moortel Minister Crevits, naast zaakvoerders Johan (links) en Peter (rechts) Vande Moortel.

Op 7 juni heeft WTC zijn naam veranderd in Euroports Containers Meerhout.

voeren en wil voortaan ook zo veel mogelijk afgewerkte producten over het water vervoeren. De nieuwe kade is 29 meter lang en werd gebouwd binnen het PPS-programma volgens de 80/20-sleutel. Het bedrijf mikt op een aan- en afvoer van 75.000 ton per jaar langs de Boven-Schelde.

Na lange overleg- en consultatierondes zijn de plannen voor de heraanleg van de Antwerpse kaaien voorgesteld. Ontdek op www.onzekaaien.be hoe het er in de toekomst zal uitzien. De Haven van Gent biedt voortaan ook aan doorvarend verkeer 1 watertap van 30 minuten aan. Voorlopig is dat gratis, maar op termijn wordt de dienst betalend.

#47.2010 BINNENVAART 05

BELEID

Seine-Schelde

nog sneller van Vanaf 2016 zullen binnenschepen dubbel zo snel en met dubbel zo veel vracht over de Seine-Nordverbinding naar Parijs kunnen varen. Het Vlaamse luik van het ambitieuze SeineScheldeproject zit alvast op koers. Sinds dit voorjaar wordt de Ringvaart rond Gent met nieuwe verticale oeverversterkingen verbreed.

Rechte oevers in Evergem

a jaren van studies en plannen vertaalt het Europese Seine-Scheldeproject zich stapsgewijs in realisaties op het terrein. Het opvallendste deelproject is het nieuwe kanaal tussen Compiègne en Cambrai in Noord-Frankrijk, waarvoor de voorbereidende archeologische graafwerkzaamheden in 2009 zijn opgestart. In het verlengde hiervan is in Vlaanderen een systematische opwaardering van de bestaande waterwegen aan de gang. De Leie wordt

Een aantal voormalige Leiemeanders wordt opnieuw op het kanaal aangesloten. 06 BINNENVAART #47.2010

tot de Franse grens in Wervik op een hoger gabarit afgestemd: bruggen worden stapsgewijs verhoogd, sluizen vernieuwd en waar nodig worden passeerstroken aangelegd. Uiterlijk tegen 2020 moet de volledige verbinding tussen de delta van Schelde en Rijn in het noorden en het Seinebekken in het zuiden tot een grootschalige waterweg uitgebouwd zijn.

Om de werkzaamheden in de verschillende regio’s te coördineren, heeft de Vlaamse waterwegbeheerder W&Z samen met zijn Franse en Waalse tegenhangers (VNF en SPW) eind maart een Europees Economisch Samenwerkingsverband (EESV) opgericht. Dat waakt er onder meer over dat alle regio’s goed op schema blijven voor de uitvoering van hun werken. In Vlaanderen wordt grotendeels een traject van noord naar zuid gevolgd. In Evergem werd dit voorjaar de eerste spadesteek gegeven voor de verbreding van de Ringvaart rond Gent. Strikt genomen wordt het wateroppervlak er niet groter, om de vele bedrijven langs het water niet te moeten verplaatsen. In plaats daarvan worden de schuine zijden van het trapeziumvormig dwarsprofiel door een rechthoekig profiel vervangen, zodat de schepen meer plaats krijgen. In totaal wordt 6,5 kilometer oever van nieuwe wanden voorzien.

De werkzaamheden voor de verbreding van de Ringvaart rond Gent werden met het nodige feestgedruis ingezet.

noord naar zuid Vóór deze werken aan de Ringvaart werd in Vlaanderen hoofdzakelijk aan de doortocht in Kortrijk gewerkt. Onder andere daar liggen aanzienlijke knelpunten om het Leiekanaal op te waarderen tot een grootschalige vaaras. Volgens de plannen moeten over de hele doortocht schepen van 1350 ton (CEMT klasse IV) elkaar kunnen kruisen en zal alleen voor schepen tot 4400 ton (CEMT klasse Vb) éénrichtingsverkeer gelden. Nog voor eind dit jaar wordt in dit kader de bestaande Budabrug afgebroken en tegen midden 2012 vervangen door een nieuwe, beweegbare brug. Daarmee

wordt meteen het grootste obstakel voor de scheepvaart van en naar Frankrijk weggewerkt.

Plasbermen en Seine-Schelde-Oost

Het luik rivierherstel is een minder bekend – maar ook omvangrijk – onderdeel van het Seine-Scheldeproject. Een van de doelstellingen ervan is het opnieuw aansluiten van een aantal voormalige Leiemeanders op de gekanaliseerde vaarweg. Waterwegbeheerder W&Z gaat ook verschillende natuurvriendelijke oevers en vispassages aan stuwen of sluizen aanleg-

gen. Op het grondgebied Menen en Wevelgem zijn al enkele oevers van het natuurtechnische type met plasberm ingericht. Hierbij wordt de ondiepe zone langs de oever, waar toch geen scheepvaart mogelijk is, beschermd tegen de golfslag van schepen, wat daar specifieke rivierfauna en -flora laat gedijen. Voor het aansluiten van de voormalige Leiekronkels en de vispassages is de projectdeadline 2015. Daarna worden een aantal van die meanders ook nog ontslibd, en worden tegen 2027 in de ruime omgeving (her)inrichtingsprojecten voorzien.

Het Vlaams luik van het Seine-Scheldeproject omvat ook aanzienlijke investeringen in rivierherstel.

#47.2010 BINNENVAART 07

BELEID

Ook in Wallonië worden onder de noemer Seine-Schelde-Oost een aantal waterwegen opgewaardeerd die aansluiten op het Franse Seine-Nordkanaal. De opvallendste ingreep is dat het Kanaal Pommereul-Condé zal worden uitgebaggerd om het opnieuw bevaarbaar te maken voor schepen tot 1350 ton. Daarnaast wordt de Leie in Henegouwen opengesteld voor schepen tot 4400 ton en wordt de Schelde in Doornik bevaarbaar voor

nog dit jaar wordt de bestaande Budabrug in kortrijk afgebroken. schepen tot 2000 ton. Wallonië wil op die manier een link creëren tussen de grote vaarassen Maas-Rijn-Main-Donau en de nieuwe Seine-Scheldeverbinding. Naast de werkzaamheden in het kader van Seine-ScheldeOost – die ook de bouw van twee stuwen (Kain en Hérinnes) en vier sluizen (Obourg, Gosselies, Viesville en Marchienne-au-Pont) – omvatten, wordt overigens ook een vierde sluis gebouwd in Lanaye, waardoor er duwbakkonvooien tot 9000 ton zullen kunnen passeren. De trapeziumvormige oevers van de Ringvaart worden door rechte proﬁelen vervangen.

op zoek naar een job of opleiding in de havensector? Surf naar www.dehavenwerft.be Dit is een initiatief van VDAB in samenwerking met de havens van Gent, Antwerpen, Zeebrugge en Oostende.

08 BINNENVAART #47.2010

TEchnIEk

nieuwe brandstofverbeteraar

‘Minder brandstof, minder uitstoot’ Een lager gasolieverbruik is goed voor het milieu én voor je portemonnee. Meer en meer ondernemers houden hun brandstofmeter in de gaten om zo economisch mogelijk te varen. Sommigen mengen ook een nieuwe brandstofkatalysator in hun gasolie. De jonge ﬁrma Greener Shipping bevoorraadt naar eigen zeggen al 200 binnenvaartondernemers uit Vlaanderen en Nederland.

e belofte van Francine Van Assel, de vrouw achter het in Engeland gevestigde bedrijf Greener Shipping, klinkt erg interessant: een besparing van minimaal 7% en vaak zelfs tot 10% op je gasolieverbruik. Gerekend aan een gasolieprijs van 0,42 euro per liter, levert dat volgende winst op per 1000 liter: 7% van 420 euro is 29,4 euro, min de 10,5 euro die je voor het product betaalt, maakt 19,4 euro of 4,6% van de brandstoffactuur. Tegelijk zou de brandstofbesparing ervoor zorgen dat er minder NOx, CO, CO2 en PM10-roetdeeltjes worden uitgestoten.

Betere verbranding

Maar hoe werkt het product? ‘Het komt erop neer dat we de warmte die vrijkomt bij de verbranding in de motor beter benutten’, zegt Francine. ‘Ons product legt een film op de verbrandingsruimte van de motor. Daardoor gaat er minder hitte verloren. De cilinders, koppen en zuigers moeten minder afgekoeld worden door smeerolie en koelwater, waardoor er meer energie overblijft om de schroefas in beweging te brengen. Door de film wordt de brandstof ook beter verspreid en ontstaat er een katalytische reactie die voor een betere verbranding zorgt. De koolstof in de gasolie verbrandt beter en wordt dus minder omgevormd tot roet, dat zich dus ook minder vastzet in de motor en minder wordt uitgestoten.’ Francine Van Assel heeft geen chemisch diploma, noch achtergrond in de binnenvaart. ‘Toch heb ik het product de voorbije vijf jaar grotendeels zelf ontwikkeld. Ik ben vertrokken op basis van een product dat in de Amerikaanse ruimtevaart werd gebruikt en dat ik met veel trial en error en honderden praktijktests heb

verbeterd. Inmiddels is de merknaam beschermd, voor het patent is mijn aanvraag ingediend. Voor onderzoek door universiteiten heb ik nog geen tijd gehad: ik ben 24 uur per dag bezig met de opstart van dit bedrijf. Ik doe ook alles nog hoofdzakelijk zelf en verkoop het product niet via winkels. De samenstelling is namelijk niet voor iedereen gelijk. Ik vraag van mijn klanten af en toe een staaltje gasolie om de productdosis daarop af te stemmen. Op papier is de samenstelling van gasolie altijd gelijk, maar in de praktijk merk ik dat onder meer het zwavelgehalte soms afwijkt.’

Min 13% op 2250 draaiuren

Niet iedereen is overtuigd van de brandstofkatalysator van Greener Shipping, maar verschillende binnenvaartondernemers hebben het product getest met positieve resultaten als gevolg. Een van hen is Ronald Verbraeken van ms Graciosa. ‘Ik ben sinds augustus vorig jaar klant. Ik weet ook dat vele factoren het verbruik van je schip beïnvloeden – van lading en machineonderhoud tot verkeer en weersomstandigheden. Maar ik heb intussen cijfers bijgehouden voor 2250 draaiuren en kom op een minderverbruik van 12,8% uit. Over de ganse periode werd vooral hetzelfde traject afgelegd, telkens in verschillende vaarcondities. En neen, ik word niet betaald om reclame te maken, al moet ik de volgende keer misschien een gratis pul vragen.’

De gasolie verbrandt beter en er wordt minder roet gevormd. #47.2010 BINNENVAART 09

MARkT

Transferium verbetert toegang tot zeehaven

Antwerpen schuift een beetj In januari is in Grobbendonk, aan het Albertkanaal, de eerste spadesteek gegeven voor een containerterminal annex logistiek park. Het wordt het eerste transferium in België: een plaats waar containers worden overgeladen van trucks op binnenschepen én van kleinere binnenschepen op grotere.

e containerterminal op de site aan het Albertkanaal wordt gebouwd door DP World. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen neemt ook een beperkte participatie. En de firma’s Van Wellen Project Management en Groep Heylen staan in voor het logistieke park. Ze verhuren de gebouwen aan hun industriële klanten en zorgen voor de handling van containers. ‘In feite kun je dit zien als een voorhaven van Ant-

10 BINNENVAART #47.2010

werpen’, zegt Marc Luyckx van de Groep Heylen. ‘De grote terminals in de zeehaven krijgen steeds meer ladingen binnen, waardoor de wachttijden oplopen. Op 30 kilometer van de haven heb je nu een plek waar de wachttijden veel lager liggen en de congestiegordel kan worden vermeden.’

Files vermijden

Bij eerste spadesteek voor de site was al meteen duidelijk waarom Grobbendonk zo’n goed idee is, zegt Jan De Block (Van Wellen Project Management). ‘Terwijl minister-president Peeters de spade in de grond stak, was het verkeer op de E313 alweer flink aan het vertragen. In feite is die laatste 30 km naar de Antwerpse haven voor iedereen verlies: de truckers, want zij doen enorm veel tijd over dat laatste stukje en moeten daarna aan de terminal opnieuw aanschuiven. En hun klanten, die onmogelijk kunnen weten wanneer

Vlnr. Mark Luyckx (Groep Heylen), Dennie Lockefeer (DPWorld) en Jan De Block (Van Wellen Project Management)

feiten en cijfers Het nieuwe bedrijventerrein in Grobbendonk heeft een netto oppervlakte van ongeveer 43 hectare. De gronden worden beheerd door NV De Scheepvaart. Terminal operator DP World heeft op het terrein een concessie van 10 hectare genomen om er een overslagcentrum voor containers te realiseren. Er is een optie om de kaaimuur van 250 meter in de toekomst met nog eens 250 meter uit te breiden. Groep Heylen nam 10 hectare in concessie, met een optie op nog eens 6 hectare. De groep investeert in semi-industriële

gebouwen voor bedrijven die op de site logistieke activiteiten met toegevoegde waarde willen uitvoeren: verpakken, etiketteren, enzovoort. Het bedrijf realiseerde de laatste jaren grote logistieke projecten, goed voor ongeveer 200.000 m² bedrijfsoppervlakte. Van Wellen Project Management nam 10 hectare in concessie. Projectontwikkelaar en beheerder Van Wellen heeft nu al ongeveer 400.000 m2 opslagruimte en 20.000 m2 kantoren in de Antwerpse haven.

e op hun vracht zal aankomen.’ En, kunnen we eraan toevoegen, de maatschappij, want elke dag spuwen die stilstaande trucks tonnen CO2 in de lucht zonder dat het enig nut heeft. Door een containerterminal in Grobbendonk te bouwen, wordt dat probleem grotendeels opgelost, zegt Dennie Lockefeer van DP World. ‘De trucks blijven doen waar ze goed in zijn: vrachten aan- en afvoeren op de industrieterreinen, port-to-door. Maar het laatste, onrendabele stukje hoeven ze niet meer te doen. Ze laden de containers af in Grobbendonk, en via de binnenvaart wordt de vracht op drie uur tijd tot bij de haventerminals gebracht. Er is maar één sluis tussen Grobbendonk en Antwerpen, en de afstand is maar dertig kilometer. Op die afstand is de binnenvaart zeer concurrentieel met het vrachtwagenvervoer. En veel stipter: je kunt er je klok op gelijkzetten.’

Vrachten bundelen

De bedoeling van het transferium is dus in de eerste plaats om zoveel mogelijk trucks van de weg te krijgen: een goede zaak voor het milieu én voor de binnenvaart. ‘Daarnaast willen we containers overladen van de kleinere binnenschepen op de grotere’, zegt Dennie Lockefeer. ‘Nu varen nog heel veel Kempenaars tot in Antwerpen met een kleine vracht – alleen al daardoor lopen de wachttijden aan de terminals op, wat ook voor de binnenschippers niet interessant is.’ Door de kleinere vrachten te bundelen, wordt de toevoer naar de haven vanzelf efficiënter. ‘We willen bovendien ook op andere vlakken de efficiëntie verbeteren, door een vlottere afhandeling van de documenten en een betere communicatie tussen het transferium en de zeehaven. Zo kan er wat meer just-in-time worden geleverd.’

Logistiek

Tot slot is er nog ook het logistieke park. Ook dat profiteert van de hoogfrequente verbinding met de zeehaven. Marc Luyckx: ‘De klant heeft zijn containers snel weer ter beschikking, wat belangrijk is, en heeft hier ruimte zat om uit te breiden, met moderne, milieuvriendelijke gebouwen. De wachttijden zijn minimaal: 8 minuten nadat een container is gelost, is hij verwerkt en staat hij alweer tegen de loskade van het magazijn.’ ‘In die zin spelen economisch minder gunstige omstandigheden zelfs in ons voordeel’, zegt Jan De Block. ‘Grote internationale bedrijven bekijken meer en meer het volledige kostenplaatje, tot in alle details. Vandaar ook dat veel distributiebedrijven uitsluitend ruimte huren: dan kunnen ze snel verhuizen naar waar het voordeliger is. In die zin is Grobbendonk een wissel op de toekomst.’ #47.2010 BINNENVAART 11

MARkT

Van truck naar schip Alle partners in het Grobbendonkse project zijn ervan overtuigd dat het transferium de binnenvaart een forse boost kan geven. In een eerste fase wordt geschat dat ongeveer 17.700 TEU via Grobbendonk zal gaan. Dat komt overeen met de lading van 11.800 vrachtwagens. Eenmaal op volle toeren en bij 80% overslag

Centraal gelegen

van truck naar schip, zouden per jaar 160.000 trucks van de weg kunnen worden gehouden. Ook op andere gebieden is aan het milieu gedacht. De gebouwen zijn duurzaam geconstrueerd, met aandacht voor groene energie. Zo zullen schippers aan de kades kunnen inpluggen om die energie te tanken.

Het hoge woord is gevallen: de economische crisis. Is het niet vreemd dat de nieuwe terminal er komt op het moment dat Cargovil en Wielsbeke sluiten? ‘Het is toch een heel ander concept’, zegt Dennie Lockefeer. ‘Belangrijk voor een terminal is de frequentie van de verbindingen. Inland terminals vestigen zich meestal dicht bij concentraties van

12 BINNENVAART #46.2010 BINNENVAART #46.2010

bedrijven. Maar als die de terminal minder gebruiken dan verwacht, daalt de frequentie van de verbindingen, is de terminal niet langer aantrekkelijk voor andere logistieke bedrijven en bijgevolg ook niet langer rendabel. Dat probleem hebben wij hier niet. We zitten immers aan de andere kant van de ketting: de plaats waar de goederenstromen samenkomen.’

‘Overigens mikken we niet alleen op Antwerpen, maar ook op trafiek voor Zeebrugge en Rotterdam. De locatie is hier echt ideaal: de site ligt niet alleen aan het Albertkanaal maar ook in de oksel van de E313 en de E34. Door die centrale ligging kunnen we verschillende havens bevoorraden en, omgekeerd, die havens op een efficiënte manier verbinden met het hinterland.’ Vooral dat laatste is, internationaal bekeken, van groot belang, zegt Dennie Lockefeer. ‘In de nabije toekomst zullen havens het verschil moeten maken door hun vlotte verbindingen met het hinterland. Slibben die verbindingen dicht, bijvoorbeeld door de files of doordat de terminals verzadigd raken, dan krijgen ze een aanzienlijk concurrentienadeel tegenover havens die hun verbindingen wél op peil kunnen houden. In feite willen we met Grobbendonk dus de huidige goederenstromen via de binnenvaart verankeren en versterken.’

CAMPUS SINT-NIKLAAS Hogekouter 1 9100 Sint-Niklaas

Opleiding tot matroos en matroos-motordrijver binnenvaart! LEERTIJD Uitzicht op een verre horizon! Als matroos ben je zo aan de slag. De binnenvaart is voortdurend op zoek naar goede matrozen die van aanpakken weten. De sector groeit jaar na jaar: iedereen stimuleert het transport over het water om het fileprobleem weg te werken. Werkzekerheid en een boeiende toekomst zijn zo gegarandeerd! SYNTRA geeft je de ideale basis mee en geeft je ook de mogelijkheid om later door te groeien naar stuurman, kapitein of binnenvaartondernemer.

Word matroos binnenvaart via afstandsonderwijs

info

Contacteer cursuscoördinator Jan Lybeert Tel.: 03 760 08 51 - GSM: 0486 52 77 01 E-mail: jan.lybeert@syntra-mvl.be

Deze opleiding werd uitgewerkt in samenspraak met de beroepssector en het Fonds voor Rijn- en Binnenvaart. Je doet de nodige kennis en vaardigheden op zodat je, mits het slagen in het examen voor matroos binnenvaart dat door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer georganiseerd wordt, als vakbekwaam matroos een job in de binnenscheepvaart kan aannemen. De cursus wordt aangeboden via het Internet. Naast het theoretisch gedeelte is er een praktijkgedeelte voorzien waarin de meest belangrijke praktische vaardigheden op een rustige manier kunnen geleerd worden.

www.syntra-mvl.be #47.2010 BINNENVAART 13 Binnenvaartsimulator “LENA”

BEDRIJf MET VAART

De nieuwe supply ‘De aanvoer en levering van goederen moet aan steeds hogere eisen voldoen’, zegt Luc Malysse, die voor Cargill instaat voor het vervoer van droge bulk over water. In totaal vervoert de multinational 2,5 à 3 miljoen ton goederen per jaar via Luc Malysse, manager van de divisie Inland Waterway Transport van Cargill, links naast binnenvaartondernemer fabian De Wachter.

de binnenvaart. ‘Een keuze voor ﬂexibiliteit, snelheid en betrouwbaarheid.’

cargill in een notendop Cargill is een internationaal familiebedrijf dat voedingsmiddelen, landbouwproducten, ﬁnanciële diensten en industriële producten levert en produceert. Het concern draait een omzet van 116,6 miljard dollar en heeft 138 000 werkne-

14 BINNENVAART #47.2010

mers in dienst in 67 landen. Sinds 1953 is Cargill ook actief in België, met zo’n 1000 werknemers in 8 vestigingen (met onder meer een chocoladefabriek in Moeskroen, een mouterij in Herent en een biodieselbedrijf in Gent).

nrechtstreeks komen de producten van Cargill jaarlijks bij meer dan 400 miljoen mensen op tafel. Het bedrijf levert voedingsmiddelen aan andere bedrijven: chocolade voor Nestlé, Chicken Nuggets voor McDonalds, zout voor Pringles enzovoort. Daarnaast is Cargill actief in de agrarische, industriële en financiële sector. Alle activiteiten samen zorgen voor een gigantische goederenstroom, die onder meer door Luc Malysse, manager van de divisie Inland Waterway Transport, in goede banen wordt geleid. ‘Ik sta in voor het vervoer over water van droge bulk, zoals maïs, tarwe, gerst, koolzaad, sojabonen en zonnebloempitten in Europa’, zegt hij. ‘Per jaar gaat het

Rechtstreeks contact

Door de band werkt Cargill echter intensief samen met de binnenvaart. Luc Malysse: ‘Schepen zijn een stuk flexibeler dan de trein. Als je morgen een product van locatie A naar locatie B moet brengen, is de kans groot dat je een schip vindt dat het kan leveren. Sinds drie jaar zijn we ons dan ook nog meer gaan toeleggen op de binnenvaart en hebben we de divisie Inland Waterway Transport opgestart. We werken nu niet meer met een tussenpersoon, maar rechtstreeks met de binnenvaartondernemers zelf. Op die manier kunnen we de goederenstroom op het water nog korter op de bal opvolgen en beter inspelen op de nieuwe

chain van cargill om 650 schepen die samen 2,5 à 3 miljoen ton vervoeren.’ Naast zijn divisie zijn er nog andere afdelingen die het vervoer van containers en van vloeistoffen over water voor Cargill coördineren.

Risk management

Luc Malysse werkt al twintig jaar voor de multinational. In de periode heeft hij de eisen waaraan de supply chain moet voldoen, behoorlijk zien veranderen: ‘Vandaag moet je als bedrijf nog veel beter dan vroeger de goederenstroom kunnen opvolgen. Je moet just in time kunnen leveren. Je moet ook op elk moment de aanvoer en toelevering van producten kunnen verzekeren. Daarom doen we aan risk management: we evalueren welk transport de meeste kans biedt om de producten zo snel, efficiënt en betrouwbaar mogelijk op hun bestemming te krijgen.’ Welk vervoermiddel als beste uit de bus komt, verschilt van product tot product, van locatie tot locatie. ‘We bekijken voor elk product het hele plaatje: snelheid, betrouwbaarheid, kosten voor overslag en stock. Ook houden we rekening met de ecologische kant, want dat is iets wat Cargill na aan het hart ligt.’ Of alle transportmiddelen even vaak worden ingezet? ‘Soms is de binnenvaart de beste oplossing, soms ook de trein of het vervoer over weg. We werken dus altijd multimodaal. Ik merk wel dat we voor grote volumes bulk sneller voor de binnenvaart of voor de trein kiezen. Het zijn beide betrouwbare, veilige en milieuvriendelijke vervoersmiddelen. De trein is, afgezien van de stakingen dan, soms iets betrouwbaarder. Bij de binnenvaart moet je rekening houden met natuurelementen als ijsvorming of laag water, en met het onderhoud van de sluizen. Het Main-Donaukanaal bijvoorbeeld was onlangs voor meer dan twee maanden gesloten. Ook de gasoliekosten kunnen oplopen.’

eisen aan de supply chain. De nieuwe divisie is zowat onze eigen bevrachtingsdienst. Dat was in het begin niet evident: de binnenvaartondernemers hadden schrik om rechtstreeks voor ons te werken. Ik ben dan persoonlijk aan boord gegaan om hem te overtuigen.’ Toen de eerste schipper bij Cargill aan de slag was, volgden de anderen al snel. ‘We werken vandaag met een tiental schepen in vast verband. Met de binnenvaartondernemers konden we intussen een goede band opbouwen. Rond Pasen hebben we bijvoorbeeld een chocoladeverkoop georganiseerd ten voordele van het schippersinternaat in Evergem. We willen de school financieel steunen door te investeren in de IT-infrastructuur. Wat ons betreft, zouden de binnenvaartondernemers nog veel meer gebruik mogen maken van de moderne communicatiemiddelen zoals e-mail en AIS. Wij zouden het handig vinden, mochten ze dagelijks hun positie doorgeven aan ons, zodat we weten wanneer het schip zal aankomen, wanneer het leeg zal zijn. Zo kunnen we daar beter op inspelen. We eisen niet van onze schippers dat ze ons constant op de hoogte houden, maar we stimuleren het wel. En uiteindelijk hebben ze er zelf ook alleen maar baat bij, want door efficiënter te werken kunnen ze zelf ook rendabeler varen. Ondertussen werden wij al door verschillende klanten gevraagd om hen bij hun supply chain te helpen.’

we evalueren voor elk transport welke modus de meeste kans biedt.

#47.2010 BINNENVAART 15

VLOOT

AIS: 5 quotes uit Hoe staan varende ondernemers tegenover het gebruik van AIS aan boord? Positief, zo blijkt uit een enquête die PBV bij 1.085 Vlaamse schippers heeft uitgevoerd. Driekwart van wie nog geen AIS bezit, zegt van plan te zijn een AIStoestel aan te schaffen. Aan de hand van 5 quotes uit het onderzoek gaan we dieper in op de resultaten.

‘Mijn bevrachter mag AIS-info zien.’

Uit de enquête blijkt dat negen op de tien varende ondernemers er geen probleem mee heeft om zijn positiegegevens door te geven aan andere schepen en de bevoegde overheden. Meer dan de helft wil die informatie ook delen met hun eigen bevrachter. Met andere bevrachters en andere overheden ligt dat iets moeilijker: hen weigeren respectievelijk 50% en 60% van de ondervraagden toegang tot AISinformatie. Wie al een AIS-transponder aan boord heeft, is iets meer geneigd om informa-

Meer dan de helft van de varende ondernemers heeft er geen probleem mee om positiegegevens door te geven aan andere schepen en bevoegde overheden.

JOBSPOT Naam Miranda Rabays | Job schipper veerpont Klein-Willebroek en Boom | Organisatie bvba Bootservice

‘ Elke oversteek blijft anders’ ‘Samen met mijn collega’s verzorg ik het jaar rond ofwel de veerdienst op de Rupel bij Wintam ofwel in Boom. Dat hangt van de planning af. De zomermaanden zijn zeker de drukste, maar ik vind het juist leuk om veel mensen aan boord te hebben. Al geniet ik nog het meest van het varen op zich. Het is altijd hetzelfde traject, en toch vind ik elke oversteek helemaal anders. Zowel in Boom als in Wintam vaar je op een getijrivier. Het schitterende Belgische weer is ook elke dag 16 BINNENVAART #47.2010

verschillend. De ene keer schijnt de zon, de volgende keer ligt het landschap onder een laagje sneeuw of stormt het.’ ‘Ik ben afkomstig uit een binnenvaartfamilie: mijn ouders varen nog altijd met de Miranda. Ik weet dus wat het is om met een binnenschip van 110 op 12 meter te varen. Dat kun je echter in de verste verte niet vergelijken met wat ik nu doe. Onze veerponten zijn maar 12 op 4 meter en wij moeten de hele dag door

aanmeren en weer vertrekken. Tegelijk moet je in de gaten houden of de passagiers hun beurt wel afwachten en geen gevaarlijke toeren uithalen. Ja, zo zijn mensen nu eenmaal. Al krijg je ook veel vragen van geïnteresseerde toeristen. Over de waterwegen, de streek of over hoe het is om als vrouw in dit milieu je mannetje te staan. Ik heb daarover – of over andere zaken – trouwens geen klachten. Zelfs na tien jaar blijft het boeiend en ik hoop dat ik dit nog vele jaren mag doen!’

de PBV-enquête tie vrij te geven dan schippers die er nog geen aan boord hebben. Globaal bekeken wil 39% van de ondervraagden zijn positiegegevens continu delen, 22% alleen als de opdrachtgever het vraagt, 17% alleen als zijzelf het willen en 22% zou liever nooit de info delen. De privacykwestie blijft met andere woorden gevoelig. Vooral een aantal websites die AIS-info ‘illegaal’ op het internet plaatsen, moeten volgens de sector dringend worden aangepakt.

‘AIS is vooral voor de waterwegbeheerders nuttig.’

Alle respondenten die al over AIS beschikken, oordeelden dat varen met AIS makkelijker, veiliger en overzichtelijker is. Zij vinden AIS in afnemende volgorde nuttig voor: de binnenvaartondernemer zelf, voor de waterwegbeheerder, en in gelijke mate voor de bevrachter en voor de verlader. Wie nog geen AIS-transponder heeft, vindt daarentegen dat AIS vooral voor de waterwegbeheerders nuttig is. Bijna alle binnenvaartondernemers geloven dat door AIS de verkeersbegeleiding en de sluisplanning zal verbeteren. Voorts antwoordt meer dan de helft positief (28% ‘ja’ en 28% ‘soms’) op de vraag of AIS een belangrijke service is die de binnenvaart aan haar opdrachtgevers moet bieden.

‘Ik wil maximum 500 euro betalen om AIS aan te schaffen.’

Van alle binnenvaartondernemers die nog niet over AIS beschikken, zei 75% dat hij of zij van plan is om een transponder aan te kopen. Wel geven vele respondenten aan dat ze hiervoor geen al te grote investering willen doen. Bijna 80% zou niet meer dan 1000 euro neerleggen voor AIS, 58% houdt het maximumbedrag zelfs op 500 euro. Veel hangt natuurlijk af van de voordelen die men uit de investering verwacht te halen. Maar het is niet verwonderlijk dat vrijwel alle ondervraagden (96%) vinden dat de overheid bij de aanschaf van AIS steun moeten verlenen. De voorbije maanden is de prijs voor een AIS-installatie overigens al gevoelig gezakt. Daardoor komt de investering, mits gebruik wordt gemaakt van de Nederlandse of de Duitse steunregeling, in de buurt van de bovenvermelde 500 euro.

‘Ik heb geen opleiding nodig om AIS aan boord te gebruiken.’

In de enquête werd ook gepolst of er vanuit de varende ondernemers vraag was naar opleidingen over het gebruik van AIS. Van de ondervraagden zonder AIS vond de helft dit een goed idee, de andere helft gaf aan dat

een dergelijke opleiding niet nodig was. Bij de ondernemers met AIS waren de antwoorden vergelijkbaar: 47% vond zo’n opleiding overbodig, 41% wenselijk en voor 12% is een opleiding noodzakelijk. De binnenvaartondernemers die al over AIS beschikken, zijn over de software trouwens zeer positief: de respondenten gaven aan dat de programma’s zichzelf uitwijzen, en makkelijk en efficiënt zijn. Over de hardware waren de ondervraagden eveneens tevreden: slechts 6% acht het systeem niet betrouwbaar.

‘AIS is vooral voor containerschepen interessant.’

Uit de resultaten blijkt dat zowel jongere als oudere binnenvaartondernemers over AIS beschikken. Leeftijd speelt voor de aanschaf van deze nieuwe technologie geen rol. Wel blijkt dat binnenvaartondernemers die containers vervoeren vaker dan andere ondernemers AIS aan boord hebben. Verder valt op dat respondenten die geregeld in Nederland varen en ook schippers die met een termijncontract werken, meer geneigd zijn om AIS aan te schaffen.

Info www.binnenvaart.be

#47.2010 BINNENVAART 17

visie & opinie

18 BINNENVAART #47.2010

Service aan de sluis?

Hoe goed worden binnenvaartondernemers geholpen aan sluizen en andere kunstwerken? Wanneer nemen de binnenvaartbegeleiders nu wel of niet touwen aan – en waarom? We vroegen het aan binnenvaartbegeleiders, varende ondernemers en nv De Scheepvaart.

Jean Debeul, ms El Verdugo ‘Ik vaar de laatste tijd zo goed als altijd op het Kanaal Leuven-Dijle. Daar is alles geautomatiseerd en de vaartijden zijn veranderd van 6 tot 22 uur. Voor mij is dat alleen maar positief. Af en toe is er wel eens een hapering, maar toen er nog personeel op de sluizen stond was dat ook. Als er iets is, moet je nu wel wat langer wachten tot het personeel ter plaatse is. Ik denk toch dat dat per maand 3 à 4 keer voorkomt. Het contact op afstand loopt wel vlot. We kennen iedereen nog van vroeger aan de sluizen. Als het bijvoorbeeld krap wordt om nog tot aan de Zennegatsluis te raken, zetten ze de bruggen al op voorhand omhoog. Wat ik daarentegen wel vervelend vind, is dat de waterstanden te sterk schommelen door de turbines die groene stroom produceren. Verder vind ik het wel jammer dat we minder sociaal contact hebben, maar dat zal wel de vooruitgang zijn zeker?’

Josée Ravache, ms Axioma De bediening gaat er zeker niet op vooruit. Op sluis Wijnegem neemt men alleen nog een touw aan als de schipper dat zelf vraagt. Ik weet niet waarom, waarschijnlijk omdat je als schipper dan verantwoordelijk bent voor mocht de sluiswachter uitglijden of zo. Het gebeurt natuurlijk zelden maar je weet toch nooit. Ook wij vragen altijd om de touwen aan te nemen, zeker als we met meerdere schepen in de sluis liggen. Het is niet makkelijk om touwen van 5 tot 7 centimeter dik telkens rond die pinnetjes van 10 centimeter hoog te bevestigen. Je moet opletten dat ze er niet kunnen uitslippen en ze telkens weer losmaken. Vergeet niet dat een schip niet perfect langs de kant blijft liggen als er water bijkomt. Het is ook jammer dat er een langere wachtrij staat doordat men eerst aan boord moet blijven en pas daarna gaat betalen. Ik heb niets tegen automatisering van sluizen zoals ook in Nederland gebeurt, zolang het maar werkt. Algemeen vind ik wel dat men wat meer informatie zou mogen geven. Als wij ons 2 kilometer op voorhand melden en horen dat de sluis nog naar boven moet komen, dan kunnen we economischer varen. De oudere garde van de sluiswachters zei dat meteen, maar tegenwoordig moet je dat soort informatie er soms echt uit sleuren.’

nv De Scheepvaart ‘We maakten in februari kenbaar dat vanaf 1 maart 2010 op sluizen met vlottende bolders enkel nog touwen worden aangenomen na een uitdrukkelijke vraag van de schippers. Op het Albertkanaal gaat het dan alleen over de sluis van Wijnegem. In de praktijk veranderde er weinig voor het personeel van nv De Scheepvaart en voor de schippers. Toch bleek deze maatregel voor heel wat commotie te zorgen bij enkele schippers en waren er in het begin enkele misverstanden met schippers die de nieuwe regel niet kenden of verkeerd hadden geïnterpreteerd en hadden begrepen dat men in Wijnegem geen touwen meer zou aannemen. De maatregel kreeg ook commentaar in de media, en dan vooral in de binnenvaartpers. Toch zijn in Wijnegem bijna alle schuttingen even vlot blijven verlopen als in het verleden het geval was, en waren er in de praktijk nauwelijks conflicten tussen schippers en bedieningspersoneel over het aannemen van de touwen. nv De Scheepvaart hecht veel belang aan een klantgerichte dienstverlening aan alle gebruikers van de waterwegen. Daarom werd het overleg met de schippers aan de ene kant en met het bedieningspersoneel aan de andere kant opnieuw gestart met de bedoeling om meer duidelijkheid te brengen die voor alle partijen voldoet. Voor alle duidelijkheid : elke binnenvaartondernemer die assistentie vraagt (liefst meteen al bij de aamelding via marifoon) zal ook assistentie krijgen.’

Geert Meuland, binnenvaartbegeleider sluis Evergem ‘Bij ons is het niet nodig om touwen aan te nemen. Er zijn voldoende meerpalen in de muren van de sluis en het verval is hier maar iets meer dan een meter. In de nieuwe sluis zitten ook meerpalen tot bovenaan in de muur, waardoor de schippers niet meer boven op de kade moeten vastmaken. We doen alleszins ons best om een zo goed mogelijke dienstverlening te garanderen. En ik heb ook het gevoel dat de meeste schippers wel tevreden zijn over ons. Sinds de opening van de tweede sluis zijn de wachtrijen heel wat korter en dat is voor iedereen aangenaam. Ik vind dat de contacten met de binnenvaartondernemers vlot verlopen. Al heb je eigenlijk alleen contact als je ontvangdienst hebt, niet als je de sluis bedient en maar een klein beetje als je de sluisindeling doet. Ook wij ontsnappen wel niet aan de besparingen en moeten het met minder personeel doen dan vroeger. Al bij al lukt dat totnogtoe, maar er is natuurlijk een grens aan wat je met minder mensen kunt opvangen.’ #47.2010 BINNENVAART 19

MIJN SCHIP

Naam duwkonvooi Acali 1 en Acoli 2 Eigenaar Bruno Somers Vrachten ertsen en kolen Afmetingen 194 × 11.45 × 3.70 meter Capaciteit 6000 ton (of 8900 ton met 3 bakken)

STERKE PUNTEN?

‘We hebben gekozen voor een grote tonnenmaat met minimaal brandstofverbruik. In vergelijking met mijn vorige schip dat 15 jaar oud was, verbruik ik nu 15 procent minder. Dit schip is een dubbelschroever, wat betekent dat we ook sneller kunnen varen. Het water wordt zo optimaal mogelijk naar de schroeven geleid via een 26 meter lange tunnel die tot onder de ladingzone doorloopt. Voor de rest is dit schip in een groot vaargebied inzetbaar en is alles natuurlijk nieuw en in perfecte staat.’

20 BINNENVAART #47.2010

TOEKOMSTVISIE?

‘Op korte termijn worden het nog moeilijke tijden. Het is niet ideaal om nu een nieuw schip in de vaart te brengen, maar onze bestelling dateert al van 2006. Ik vrees dat het wel een vijftal jaar zal duren vooraleer we opnieuw op het niveau van 2008 zitten. Op langere termijn ben ik niet pessimistisch. Het fileprobleem en de aandacht voor emissies spelen in het voordeel van de binnenvaart. Binnen de sector moeten we wel opletten dat er voldoende verschillende tonnenmaten blijven.’

PASSIE EN PLEZIER?

‘Varen is mijn hobby. Ik ben opgegroeid in de binnenvaart en ben de vijfde generatie die een binnenschip uitbaat. Je mag me bij wijze van spreken 24 uur in de stuurhut zetten en ik zal me 24 uur amuseren. Alleen dingen als onderhoud of de paperassen en vergunningen regelen vind ik echt werk. Ik heb een leuk team van vijf mensen die al tussen de vijf en de negen jaar aan boord zijn. Dat schept een band en maakt het plezant: ik doe dit nog even graag als twintig jaar geleden.’