Especial rodoviario

EDITORIAL

IMPOSSÍVEL NÃO CONJECTURAR Modal com maior participação na matriz de transporte de carga nacional, o rodoviário impõe desafios para os operadores de carga. A precária manutenção das rodovias existentes e a morosidade na concretização de obras para ampliar a malha descaminham o potencial de expansão da atividade econômica no País.

Entrevistados pelo Global Online, alguns usuários do transporte rodoviário de carga enumeram sugestões: maior integração com outros modais, combate à informalidade e celeridade na conclusão de investimentos e obras.

O processo eleitoral que entrou na reta final gera expectativa. Mesmo convictos de que se trata de política de Estado, e não de governo, impossível não conjecturar... Quem sabe algumas das decisões há tanto anunciadas saiam do papel. Quem sabe a proporção de recursos destinados a este ou aquele modal seja mais equilibrada e consciente. Quem sabe...

Boa leitura!

EXPEDIENTE

SUMÁRIO OUTUBRO 2010

www.globalonline.net.br DIRETOR Joris Van Wijk

MANAGER Barbara Nogueira EXECUTIVA DE CONTAS Kelly Lima

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MARKETING Eliane Nunes

RODOVIAS DE HOJE Ilos e CNT analisam a malha rodoviária brasileira. Falta de investimentos e morosidade na conclusão de obras são apontadas como dificuldades a serem superadas.

REDAÇÃO Editora Valeria Bursztein (MTB – 39.287) Jornalista Sonia Moraes Revisão Adriana Pepe

OPERAÇÃO SOBRE RODAS

DIAGRAMAÇÃO E EDITORAÇÃO ELETRÔNICA Miguel Angelo

Provedores logísticos identificam os entraves do sistema de transporte rodoviário e sugerem mudanças na dinâmica do modal.

As opiniões expressas nos artigos e pelos entrevistados não são necessariamente as mesmas da UBM Brazil.

Redação, Administração, Publicidade e Correspondência: Alameda Tocantins, 75 Alphaville – São Paulo / SP Tel.: (11) 4686-1935 – Fax: (11) 4686-1926 info@ubmbrazil.com.br www.ubmbrazil.com.br

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OPÇÃO PELO CAMINHÃO Correios reforçam o emprego do modal rodoviário em detrimento do aéreo e lançam o Pacote de Encomenda Econômica Rodoviária.

ESPECIAL

RODOVIAS DE HOJE Ilos e CNT analisam a malha rodoviária brasileira.

Falta de investimentos e morosidade na conclusão de obras são apontadas como dificuldades a serem superadas Sonia Moraes

pesar de responder por 60% da movimentação de cargas, a malha rodoviária brasileira é reduzida e problemática, segundo afirmação do presidente do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), Paulo Freury.

"Do total de 1,765 milhão de quilômetros de estradas, somente 12% ou 212 mil quilômetros são pavimentados, o que coloca o Brasil em último lugar no ranking de infraestrutura entre os países Bric", apontou ele durante a Rodada de Tendências & Negócios de Logística promovida pela Amcham (Câmara Americana de Comércio) de São Paulo.

Como base de comparação, vale citar que a China tem 1,576 mi-

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lhão de quilômetros de estradas pavimentadas; a Índia, 1.569 milhão, e a Rússia, 755 mil, como revela um levantamento feito pelo Instituto com base em recentes pesquisas do Banco Mundial e do World Factbook, publicação da agência do governo americano CIA (Central Intelligence Agency).

PAC Em pesquisa realizada com 300 empresas clientes de operadores logísticos que atuam no País, o Instituto Ilos, especializado em projetos de consultoria, pesquisas e soluções relacionados à inteligência do sistema de logística das empresas, apurou que a infraestrutura

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Foto: Divulgação

do Brasil foi considerada regular pelos empresários, que deram nota 5,8 para o modal rodoviário numa escala de 0 a 10. Com 95%, a má conservação das estradas liderou a lista de reclamações, constando como o principal problema de infraestrutura apontado pelos profissionais.

Fleury destacou a preocupação do setor privado em relação aos investimentos insuficientes em transporte. "O investimento em transporte realizado pelo governo nos últimos anos foi inferior a 5% do PIB (Produto Interno Bruto)", informou o presidente da Ilos. "Em 1975, o montante destinado ao setor representou 1,8% do PIB".

Segundo Fleury, para acompanhar o desenvolvimento econômico do Brasil e possibilitar a expansão de diversos modais, seria necessário que o governo aplicasse pelo menos 5% do PIB em infraestrutura de transporte nos próximos cinco anos.

"O Brasil tem um sério problema de logística. Como o País ficou 20 anos

sem destinar recursos necessários para infraestrutura, há um gap a ser coberto", destacou Freury.

O presidente da Ilos citou outra preocupação do setor privado, relativa ao cumprimento das metas para o PAC 1 e PAC 2, pois os mais de R$ 200 bilhões de recursos prometidos ainda precisam ser aplicados em obras a serem concluídas depois de 2014.

"Temos, entretanto, pontos favoráveis com relação aos recursos do PAC, pois de janeiro de 2007 a janeiro de 2009 o governo aumentou em 127% a verba do PAC, de R$ 58 bilhões para R$ 132 bilhões.

Definiu em março de 2009 a aplicação de mais R$ 104 bilhões para o PAC 2 a serem gastos no período de 2011 a 2014 e ainda mais R$ 5 bilhões para depois de 2014. "Resta saber se o próximo governo eleito dará continuidade a esse programa", questionou Fleury. Dos R$ 132 bilhões que serão aplicados em logística, o modal rodoviário é o que receberá mais recursos do PAC, absorvendo 44% do total a ser distribuído para todos os setores.

Comparações Internacionais – Dimensão da Infraestrutura

Fonte: World FactBook e Banco Mundial

Dimensão e Pavimentação da Malha Rodoviária Brasil x Estados Unidos

PESQUISA Apesar de os profissionais de logística apontarem a má conservação das estradas como o principal problema de infraestrutura do País, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) indicou em sua pesquisa que houve uma melhora significativa na condição das rodovias brasileiras.

No levantamento feito ficou constatado que 14,7% das rodovias avaliadas foram classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% como regulares, 17,4% como ruins e 8% como péssimas. Em 2009, a pesquisa da CNT analisou 89.552 quilômetros, com os seguintes resultados: ótimas – 13,5%; boas – 17,5%; regulares – 45%; ruins – 16,9% e péssimas – 7,1%.

Fonte: Boletim estatístico CNT 2009, DOT – Análises: Instituto ILOS

A pesquisa da CNT considerou as condições de conservação do pavimento, da sinalização e da geometria viária de 90.945 qui-

lômetros, incluindo toda a rede federal pavimentada e a malha constituída pelas principais rodovias estaduais.

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ESPECIAL

Dimensão e Estado de Conservação das Rodovias Pavimentadas

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2009 – Análises: Instituto ILOS

Em relação a 2009, a pesquisa constatou que houve melhora na extensão do pavimento classificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. No que se refere à sinalização,

também houve melhora na extensão dos trechos classificados como ótimos ou bons de 5,7 pontos percentuais.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a melhora da situação ro-

doviária brasileira reflete o maior investimento em obras de infraestrutura. "Tem havido um esforço do governo do presidente Lula em melhorar a situação das rodovias.

Esse aumento de recursos voltados para o setor de transporte reflete-se na melhoria observada no levantamento", afirma Andrade.

"De 2007 a agosto de 2010, o governo Lula investiu R$ 27,71 bilhões em infraestrutura de transportes. No segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso, de 1999 a 2002, por exemplo, foram investidos apenas R$ 4,15 bilhões", destacou o presidente da CNT. Agora, após as eleições, o setor aguarda para ver como será a relação entre injeção de recursos em infraestrutura, ritmo de desenvolvimento de projetos e comprometimento com a estruturação de uma malha rodoviária à altura da demanda do crescimento econômico projetado.

Principais problemas de infraestrutura

Fonte: Pesquisa Instituto ILOS

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OPERAÇÃO SOBRE RODAS Provedores logísticos identificam os entraves do sistema de transporte rodoviário e sugerem mudanças na dinâmica do modal Sonia Moraes

ara tentar minimizar os problemas gerados pela falta de infraestrutura e conseguir movimentar com mais rapidez as cargas pelo País, os empresários pedem mais atitudes das empresas e foco do governo para definir a conclusão das obras.

"Como os investimentos do PAC não darão tempo de resolver os gargalos na logística, o que podemos fazer em curto prazo para minimizar esse gap é colocar em prática várias ações ao mesmo tempo", sugere o gerente de Desenvolvimento da operadora logística DHL Supply Chain, Ricardo Ubiratan.

"Primeiro é preciso interromper o ciclo de perpetuação do transporte rodoviário com mais gestão, pois as pequenas empresas que entram neste mercado sem estrutura não cumprem as regulamentações. Também é necessário trabalhar em parceria com as empresas de transporte e se aproximar mais dos clientes e do governo para alavancar recursos que possibilitem o uso de outros modais", disse Ubiratan.

Diretor de executivo de Operações Logísticas da Júlio Simões, empresa atuante há 54 anos neste mercado, Fábio Velloso sugere como alternativa para solucionar o gargalo logístico a utilização dos três modais de forma equilibrada, além de indicar a criação de terminais intermodais na entrada de grandes centros para facilitar o uso do caminhão nos serviços de coleta e entrega de mercadorias. "É preciso usar a cabotagem para longa distância, a ferrovia para média distância e a rodovia para fazer o porta a porta, pois não faz sentido levar automóveis de Curitiba até Fortaleza em caminhão cegonheiro. Esse transporte pode ser feito por cabotagem", afirma Velloso. "O rodoviário pode servir de apoio aos demais modais", afirmou.

Velloso comentou também que o fato de somente 12% das estradas serem asfaltadas, conforme constatou a pesquisa do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), impacta no rendimento das empresas: "Diminui a velocidade dos caminhões, aumenta a quebra de componentes e reduz a produtividade".

O diretor da Julio Simões destacou ainda que, muitas vezes, as empresas têm de repensar a compra de caminhões grandes, que custam em torno de R$ 550 mil.

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Foto: Divulgação

"Sem estrada adequada, esses veículos só podem rodar à luz do dia. Não adianta investir em um veículo que ficará parado", disse Velloso. "Em muitas localidades, as estradas não têm sinalização, nem terceira pista nem faixa de acostamento. Para que um caminhão grande circule à noite é preciso obter uma licença especial".

Sobre a restrição da circulação de caminhões em São Paulo, Velloso disse que a medida não influenciou as operações logísticas da Julio Simões. "A abertura da pista do Rodoanel em direção ao litoral facilitou o escoamento de mercadorias ao porto de Santos e ao centro de São Paulo. Adaptamos a operação e passamos a utilizar veículos adequados", comentou.

Diante da ineficiência da infraestrutura rodoviária, como alternativa para facilitar o transporte de cargas, a Julio Simões construiu – em um terreno de 500 mil m2 – um centro logístico intermodal na cidade de Itaquaquecetuba, às margens da rodovia Ayrton Senna (que liga a capital paulista ao Vale do Paraíba) e da ferrovia da MRS, que vai do porto de Santos aos Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais.

A inauguração desse centro logístico está prevista para o primeiro semestre de 2011, mas a empresa já o utiliza para atender à demanda da Usiminas. Nesse local, as bobinas e chapas de aço trazidas de Cubatão ficam armazenadas até serem entregues ao cliente da siderúrgica – uma alternativa que a empresa encontrou para facilitar suas operações logísticas.

FIM DA INFORMALIDADE O diretor da Julio Simões defende também o fim da informalidade no setor rodoviário. "Temos hoje 130 mil transportadoras cadastradas no País. Dessas, 96% têm menos de 20 caminhões com idade média de 16 anos. São veículos inseguros e de baixa produtividade", alertou.

Para reduzir a informalidade, Velloso sugere que as grandes empresas se organizem e passem a exigir mais qualidade dos pequenos transportadores, que são importantes parceiros na logística. "É uma forma de evitar a entrada de empresas inseguras no mercado", destacou.

Os 2.500 caminhões que a Julio Simões utiliza em suas operações logísticas têm idade média de 2,5 anos.

São veículos de vários portes e capacidades, que ro-

dam 24 horas por dia, atendendo em média 250 clientes de vários setores industriais, como a Suzano Papel e Celulose (50 anos de parceria), a Volkswagen e a Veracel (20 anos), além de companhias dos setores sucroalcooleiro, siderúrgico e de alimentos e bebidas.

CONCLUSÃO DE PROJETOS A conclusão de projetos foi considerada crucial pelo diretor de Operações do Mercosul da Gefco do Brasil, Luiz Alcântara. "O que atrapalha os serviços de logística são as obras que nunca terminam, porque o Brasil não faz planejamento de longo prazo", critica.

Com uma frota de 600 caminhões, divididos entre empresas agregadas e transportadoras terceirizadas, a Gefco – braço de logística do Grupo PSA Peugeot Citroën – realiza mensalmente 3 mil viagens pelo território brasileiro e 500 na rota internacional até a Argentina, para atender ao setor de alimentos, à produtora de eletrodomésticos Mabe e à fábrica de automóveis do Grupo Francês em Porto Real (RJ) e na Argentina. "Não fosse a ineficiência das estradas, seria possível reduzir o custo da operação logística e ainda aumentar a produtividade, pois uma viagem que leva em média duas horas chega a demorar 24 horas por causa da péssima condição das estradas", reclama o diretor da Gefco. "A perda da produtividade aumenta o custo, que é repassado ao consumidor", completou, destacando que "não adianta ter um caminhão de R$ 400 mil para andar em estrada de terra, pois isso traz prejuízo para as empresas".

Diferentemente dos países do primeiro mundo, onde é comum o uso da ferrovia para transportar produtos, no Brasil a rodovia lidera a matriz de transporte. "Aqui, no Brasil, tudo está em cima do caminhão, pois a malha ferroviária não tem estrutura para apoiar as operações logísticas", comenta Alcantara.

Para mostrar o quanto o Brasil está atrasado na execução das obras de infraestrutura, o diretor da Gefco destaca as condições das estradas brasileiras.

"Com exceção das rodovias de São Paulo e algumas do Paraná, as demais estradas do Brasil têm estrutura dos anos 1960, época em que a capacidade era para caminhões com capacidade máxima de 25 toneladas, mas hoje os caminhões que trafegam nesses locais levam mais de 74 toneladas de carga", compara Alcantara.

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ESPECIAL

Assim como os demais empresários do setor, a Gefco pede o fim da informalidade no setor do transporte. "Isso é reflexo da alta carga tributária, mas com o sistema de controle eletrônico, a ação tende a diminuir", prevê Alcantara.

O diretor da Gefco confirma também que a informalidade pode ser combatida pelas próprias empresas, com o aumento das exigências na contratação de pequenos transportadores. "No contrato de dois anos que a Gefco fecha com as empresas, exige-se que os veículos sejam rastreados e não ultrapassem cinco anos de idade e que os motoristas tenham qualificação", destacou Alcântara.

LIMITES AO CRESCIMENTO DO NEGÓCIO A Gelog, que atua exclusivamente como transportadora em São Paulo, é mais uma entre as várias empresas do setor a enfrentar desafios diários por causa da falta de infraestrutura logística. "As limitações tanto para retirar as mercadorias em São Paulo quanto para descer a Anchieta até o porto de Santos atrapalham o nosso trabalho", critica o gerente administrativo da empresa, Roberlei Gentil. "Só consigo fazer uma viagem por dia. Não fossem essas restrições, os caminhões poderiam executar até três serviços diários", conta o gerente.

Com uma frota composta de cavalos mecânicos de diversas capacidades, aptos a tracionar cargas entre 25 e 50 toneladas de peso líquido, a Gelog atende ao setor de autopeças, às indústrias química e eletroeletrônica, a empresas de metalurgia e a produtores de frango, fazendo o transporte do porto de Santos até a Grande São Paulo, Campinas, Sorocaba e São José dos Campos.

"Na operação de importação, retiramos o contêiner cheio no porto de Santos e o levamos até o cliente por rodovia. Na exportação, o caminho é inverso: o contêiner sai cheio da empresa do cliente e segue por rodovia até o complexo portuário santista", explica o gerente da Gelog.

Gentil destaca que, além das restrições nas estradas devidas ao tráfego intenso, a Gelog perde muito tempo por causa da falta de infraestrutura também no porto de Santos. "Demoramos duas horas para pegar a mercadoria e até dois dias para retirar os produtos".

Além das limitações operacionais, a Gelog enfrenta dificuldades para responder rapidamente aos

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seus clientes porque faltaram caminhões e semirreboques no mercado brasileiro no início do ano, em razão do surpreendente aumento de demanda. "Para a compra de alguns modelos ainda há fila de espera, e essa falta de produto ocorreu em decorrência de um erro estratégico das montadoras", avalia Gentil.

ESPECIAL

OPÇÃO

PELO CAMINHÃO

Correios reforçam o emprego do modal rodoviário em detrimento do aéreo e lançam o Pacote de Encomenda Econômica Rodoviária Sonia Moraes

Fotos: Divulgação

esmo com as muitas dificuldades apontadas por empresários que atuam no setor de logística, como obras inacabadas e falta de segurança em alguns trechos das rodovias brasileiras, os Correios – Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos – decidiram substituir os aviões pelos caminhões para transportar suas mercadorias pelo País.

A rodovia já responde por 80% das operações logísticas da empresa. "Com a remodelação da malha logística até o primeiro semestre de 2011, a empresa pre-

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tende reduzir a dependência do modal aéreo", explica o chefe do Departamento Comercial dos Correios, Ricardo Fogos.

O executivo lembra que o modal aéreo chegou a representar 40% nas operações da empresa, quando trabalhava com 25 aeronaves. Hoje, com nove aviões, o setor aéreo tem 20% de participação.

A redução, segundo o chefe dos Correios, foi decorrente da contingência do modal aéreo durante a crise, o que levou a empresa a reestruturar o uso desse segmento de transporte. "Tivemos de redimensionar a malha, e hoje o serviço que mais cresce é o rodoviário", afirmou.

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FIM DA DEPENDÊNCIA Fogos lembra que na década de 1980 havia muita dependência do transporte aéreo, pois o foco dos usuários era maior no serviço expresso. "Atualmente, com a economia estável, as empresas conseguem planejar melhor suas atividades diárias e, por isso, estão abrindo mão do prazo e olhando mais para a regularidade", comenta Fogos. "Além disso, a descentralização das plantas produtivas favoreceu a utilização de outros modais em nível nacional e diminuiu o custo logístico".

Segundo o chefe dos Correios, enquanto a demanda pelo serviço aéreo cresce em média 6% ao ano, a

procura pelo serviço rodoviário vem expandindo-se a uma taxa anual de 15%. "Isso é reflexo da mudança de comportamento das empresas, que estão começando a gerar demanda por carga consolidada, reduzindo as encomendas por cargas fracionadas para prestar serviços em sistema just in time", analisa Fogos.

Para atender a esse público, a empresa criou o Pacote de Enco-

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menda Econômica Rodoviária.

"A aposta maior dos Correios nos próximos quatro anos é o modal rodoviário", frisou Fogos.

O reforço dos Correios nessa atividade levará à remodelação de sua frota de veículos.

"Vamos trocar as motos por vans e usar também veículos de maior capacidade de carga", sugere Fogos.

Atualmente, com a economia estável,

as empresas conseguem planejar melhor suas atividades diárias e, por isso, estão abrindo mão

”

do prazo e olhando mais para a regularidade Ricardo Fogos – chefe do Departamento Comercial dos Correios

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