LANAC OPSKRBE

STRATEŠKI PROJEKTI ZA STRATEŠKU DJELATNOST

Cijene prijevoza kontejnera morskim putem, koji čini glavninu globalnih trgovinskih tokova, od strateškog su značenja jednako kao i energenti i njihova cijena. Snažan porast troškova prouzročen špekulacijama i objektivnim razlozima zastoja u vrijeme koronakrize i dalje drži svijet u napetosti

važnosti globalnih trgovačkih tokova odnosno lanaca opskrbe ljudima 0 iz struke odavno nije trebalo posebno objašnjavati. Oni su, jednostavnim rječnikom rečeno, krvotok i temelj gospodarstava širom svijeta, a sve dok se ne slome gotovo su nevidljivi. Pojava pandemije, postpandemijski ekonomski učinci te aktualni sukob u Ukrajini i široj su javnosti plastičnije dočarali što znači funkcionalni lanac opskrbe i kako izgleda kad se dogode poremećaji. Lanci opskrbe uvijek su bili osjetljivi na zastoje. Pretpandemijska istraživanja McKinsey Global Institutea otkrila su da tvrtke u prosjeku dožive poremećaj u trajanju od jednog do dva mjeseca svakih 3,7 godina. U sektoru robe široke potrošnje, na primjer, financijski gubitak ovih poremećaja tijekom desetljeća vjerojatno će iznositi 30 posto jednogodišnjeg EBITDA-e, pokazalo je to istraživanje.

Iskustvo nekih kompanija pokazuje također kako je

330.000 m2 novih SKLADIŠNIH PROSTORA otvara se 2023.

ove troškove moguće izbjeći. U 2011. godini Toyota je pretrpjela šest mjeseci smanjene proizvodnje nakon razornog potresa i tsunamija u Tohoku. Proizvođač automobila promijenio je nakon toga svoju proizvodnu strategiju, regionalizirao opskrbne lance i pozabavio se ranjivošću dobavljača. Kada je još jedan veliki potres pogodio Japan u travnju 2016., Toyota je uspjela nastaviti proizvodnju nakon samo dva tjedna. U svjetskim lancima opskrbe i danas svjedočimo iznimno napetoj situaciji koja se očituje u izuzetno dugim rokovima isporuke baš svih roba. "Glavni problem u svjetskom lancu opskrbe jest činjenica da niti jedna 'karika' lanca svojim kapacitetom nije dizajnirana niti planirana da se nosi s volumenima roba s kojima se trenutačno suočava. Od same proizvodnje pa sve do last mile isporuke na svakom koraku vidljiv je manjak kako radne snage, tako i fizičkog prostora neophodnog za neometano funkcioniranje cjelokupnog lanca", objašnjava Amir Mešković, direktor tvrtke Source Code koja nudi softverska rješenja za komercijaliste i menadžere prodaje. Pritom navodi kako, usporedimo li prohodnost i mogućnosti lanaca opskrbe danas sa stanjem od početka godine, možemo zaključiti da se nije mnogo promijenilo budući da su kapaciteti ostali isti jer je nemoguće u tako kratkom razdoblju povećati infrastrukturu. "Mnoge luke su uvele novitete u samom upravljanju isporukom, kao što je primjena sustava čekanja za istovar neovisno o fizičkoj lokaciji broda koji omogućava cargo prijevoznicima da 'stanu u red čekanja za istovar' prije nego što su i krenuli iz svoje matične luke. Međutim, iako na prvu ruku ovo može imati pozitivan učinak na gužve u lukama, dugoročno zapravo i nema neki veliki efekt ako gledamo na cjelokupan lanac isporuke", navodi Mešković dodajući kako će naručena roba isto kasniti neovisno od toga gdje brodovi fizički čekali.

PROMJENA INTERVALA

Da je ritam svjetskih lanaca opskrbe poremećen slaže se i Ana Soldo, regionalna direktorica za Hrvatsku, Srbiju i Makedoniju u tvrtki Quehenberger logistics. "Do poremećaja u svjetskim tokovima došlo je jer se još iz doba zatvaranja zbog korone 'vuku' neki repovi, a usporedo s time mijenjaju se proizvodni intervali. Veliki brendovi povlače proizvodnju iz Kine prema Indiji što bi moglo donijeti i nekoliko godina krize u opskrbi kakvu smo imali i 70-ih godina prošlog stoljeća kada se proizvodnja iz Europe i SAD-a selila u Kinu", objašnjava Ana Soldo ovo pregrupiranje snaga u proizvodnom sektoru dodajući kako je ovdje riječ o velikom kotaču koji se ne može preko noći zavrtjeti u suprotnom smjeru. Između ostaloga i zbog snažne potražnje, cijene pomorskog kontejnerskog prijevoza danas su dva do tri puta više nego prije koronakrize, a kretanja zorno pokazuje kompozitni indeks cijena osam najvažnijih ruta koje povezuju istok i zapad. Iz podataka koje objavljuju Drewry Supply Chain Advisors vidljivo je kako je on prije otprilike godinu dana bio na povijesno visokim razinama (na više od 10.000 dolara) te kako je do sada tijekom godine ipak u padu iako još uvijek na razini od gotovo 5.400 dolara, dok je krajem prošle godine, a prije snažnog rasta, bio 1.000 dolara niži. "S obzirom na povijesne podatke, ne bih htio prognozirati kretanje cijena niti za jedan dan unaprijed, ali sigurno je kako sve okolnosti treba promatrati imajući na umu makroekonomsku situaciju u svijetu, ponajprije u Europi", objašnjava Petar Šimić, predsjednik Uprave tvrtke Primaco, nastavljajući kako se uz postojeću energetsku situaciju i potencijalni nedostatak plina i električne energije može očekivati kontrakcija najvećih europskih gospodarstava što će dovesti do pada potražnje i posljedično do pada cijena transporta. Pritom Šimić ističe kako su za današnju ekonomiju upravo cijene kontejnerskog prijevoza strateški resurs jednako kao i energetika pa očekuje i svojevrsnu intervenciju pojedinih država kako nam se opet ne bi dogodio već viđeni streloviti rast cijena prijevoza. Morskim putem, važno je istaknuti, odvija se 80 posto svjetske trgovine, a pri tome 90 posto tog kolača kontrolira devet najvećih brodara. "Porast cijena prijevoza dogodio se i zbog toga što su brodari odlučili dio brodova parkirati i smanjiti opskrbu. Kad su završila razdoblja lockdowna, a potražnja i proizvodnja se snažno oporavile, smanjeni prijevoznički kapaciteti doveli su do rasta cijena", naglašava Ana Soldo, dok se Petar Šimić nadovezuje kako bi, s obzirom na značaj tih tokova, rješenje možda bio i dogovor najvećih koji ionako čine svojevrsni oligopol.

POVEĆANJE KAPACITETA

Nedostatak prijevozničkih kapaciteta zorno ilustrira još jedan pokazatelj – reliability indeks koji pokazuje kako problem u današnjim lancima opskrbe nisu samo cijene, već i činjenica da kapaciteta za prijevoz jednostavno nema, odnosno da jako nedostaju. "U normalnim okolnostima računamo na 80 posto šanse da kontejner koji smo bukirali dođe na odredište kako je dogovoreno. Sada nam indeks pokazuje da je za to šansa 30 posto, što također govori o disbalansu ponude i potražnje", obrazlaže Šimić. Naravno da globalnoj trgovini, cijenama vozarina i zastojima u lancima opskrbe ništa dobro nije donio niti rat u Ukrajini. "Novonastala svjetska geopolitička situacija sigurno ne doprinosi pozitivno rješavanju problema lanaca opskrbe ako uzmemo u obzir da zatvaranje luka kao i ugrožavanje sigurnosnih aspekata rada na samim lukama predstavlja dodatne probleme kako samim opera-

U svjetskim

lancima opskrbe

i danas svjedočimo iznimno napetoj situaciji koja se očituje u izuzetno

dugim rokovima

isporuke

Cijene pomorskog kontejnerskog prijevoza danas su dva do tri puta više nego prije koronakrize

terima, tako i proizvođačima. Uz to, događa se i inflacija na gotovo svim svjetskim tržištima što je direktna posljedica sukoba u Ukrajini", tumači Amir Mešković dodajući kako je za prijevoznike zasigurno problem i visoka cijena energenata, posebno nafte. Prema njegovom mišljenju, rješenje je svakako povećanje kapaciteta luka, prijevoznika kao i last mile dostave, ali to nije moguće provesti u kratkom roku. "Automatizacija kao i korištenje naprednih tehnologija u samom transportu (primjerice autonomna vozila za isporuku) su sigurno načini na koje se mogu riješiti trenutačni i budući izazovi globalnog lanca opskrbe, ali i za to je potrebno vrijeme. A dok čekamo, morat ćemo se okrenuti regionalnim opcijama i raditi na njihovom jačanju. To nije cjelovito rješenje problema, ali je manje bolno jer lokalne ekonomije također nisu imune na probleme globalnog lanca opskrbe što je vidljivo i na primjeru situacije s nestašicom mlijeka u regiji", poručuje Mešković zaključivši kako boljom razvojnom politikom lokalnih ekonomija možemo sada, ali i u budućnosti, osigurati manju izloženost riziku stanja na globalnom tržištu. U našem kutku svijeta, uz poremećaje u svjetskim tokovima robe, puno je veći problem nedostatak radne snage pri čemu su u tvrtki Quehenberger logistics najdeficitarniji vozači i viličaristi. "Ovo nam je ljeto bilo posebno izazovno jer je naše gospodarstvo izrazito sezonalno pa se sve snage usmjeravaju na turizam", ističe Ana Soldo dodajući kako su imali prilične zastoje zbog dobivanja radnih dozvola i viza za strane radnike pa će im dio djelatnika koje su tražili na proljeće stići tek tijekom listopada. Ipak, sezonu su nekako izgurali, i bez obzira na dodatne probleme dostave na naše otoke, uz isplatu stimulacija i plaćanje prekovremenih sati.

SVIJETLA BUDUĆNOST

No, naši se sugovornici slažu da uopće nije sve tako crno, pa čak ni sivo i da bi pred Hrvatskom trebala biti lijepa logistička budućnost. Prije svega, tvrtkama u sektoru život će olakšati ulazak u Schengen zonu čime će se ubrzati protok roba. To znači da će oni raditi brže, a moći će ujedno ponuditi bolju i pouzdaniju uslugu jer će točnije predvidjeti dolazak naručenih pošiljki. Ujedno, ove će okolnosti potencijalno podići konkurentnost hrvatskih tvrtki u odnosu na mađarske ili slovenske kolege. Dodatni je benefit za sektor uvođenja eura u Hrvatskoj jer će se tako izbjeći gubici zbog tečajnih razlika. "Ulaskom u prostor Schengena sjajnu perspektivu da se pozicionira na svjetsku kartu po-

Logistički kapaciteti u pripremi

Invest4SEE, izvođač Log Expert One - skladište od 103.000 m2 u Donjoj Zdenčini koje će se zvati Log Expert Two. Završetak je planiran u drugoj polovici 2023. godine. RC Europe, češki izvođač - skladište od 83.000 m2 u Samoboru, na izlazu Bobovica s autoceste A3. Planirani završetak u zadnjem kvartalu 2023. Lidl, član Schwarz maloprodajne grupe – središnji LDC od 60.000 m2 u općini Križ istočno od Zagreba, uz autocestu A3. Završetak je planiran do sredine 2023. VGP, međunarodni industrijski park – skladište u Lučkom od 38.000 m2 . Završetak je planiran u četvrtom kvartalu 2023. Invest4SEE, izvođač Log Expert One, počet će gradnju 31.000 m2 skladišta na Kukuljanovu, u Industrijskoj zoni Bakar. Završetak je planiran u drugoj polovici 2023. godine.

Izvor: Colliers, RCA

Morskim putem

odvija se 80 posto

svjetske

trgovine, a 90 posto tog kolača kontrolira devet

najvećih brodara

Boljom razvojnom politikom

lokalnih ekono-

mija može se osigurati manja izloženost riziku stanja na glo-

balnom tržištu

morskog transporta ima i Luka Rijeka jer je prirodno, zbog dubokog gaza, predisponirana za prihvat velikih brodova. Gradnjom novih terminala kapacitet Luke Rijeka povećat će se na otprilike milijun kontejnera godišnje čime definitivno lovimo korak s Koprom i Trstom. Daljnji preduvjet snažnijeg razvoja je jačanje željezničke mreže", zaključuje Petar Šimić. S tom se konstatacijom slaže i Saša Subotić iz Sektora za promet Hrvatske gospodarske komore. "Od vitalne je važnosti za našu zemlju lobiranje za pozicioniranje Hrvatske u najavljenoj reviziji TEN-T mreže (Transeuropska prometna mreža) odnosno uključivanje svih hrvatskih strateških prometnih prioriteta u novu TEN-T mrežu. Također, od strateške je važnosti za Hrvatsku, ali i za cijelu Europsku uniju, uključivanje Luke Rijeka i prometnog pravca prema Zagrebu i slovensko-mađarskoj granici u Baltičko-jadranski koridor, što je nedvosmisleno i naglašeno 2016. godine u Odluci Europskog parlamenta o poboljšanju povezanosti i dostupnosti prometne infrastrukture u srednjo-istočnoj Europi", naglašava Subotić dodajući kako bi time Hrvatska dobila važnu prometnu rutu koja povezuje sjevernojadranski bazen s baltičkim lukama preko važnih europskih tržišta Austrije, Slovačke, Češke i Poljske. Dodatno je, prema njegovom mišljenju, potrebno pokušati produžiti Mediteranski koridor (koji sada završava u Zagrebu, umjesto na mađarsko-ukrajinskoj granici), što za sada za Hrvatsku znači da gubi svoju povezanost sa zaleđem srednjo-istočne Europe.

ŽELJEZNIČKA MREŽA

Od najvećeg je značaja za gospodarski i socijalni rast Hrvatske razvoj željezničke infrastrukture, smatra Subotić. "Željeznički promet ima neopisivo važnu ulogu u povećanju konkurentnosti hrvatskih luka i gradova jer se jedino željeznicom može osigurati prijevoz velikih količina tereta i putnika. Upravo zbog neodgovarajuće povezanosti s unutrašnjošću korištenjem željezničke mreže luke Rijeka, Ploče, Šibenik, Split i Zadar nisu u potpunosti iskoristile svoje potencijale za ostvarenje multimodalnog prometa", navodi Subotić pojašnjavajući kako je u cijeli projekt daljnjeg razvoja hrvatskih teretnih luka te njihovog konkuriranja na tržištima Unije i svijeta potrebno uključiti (i elektrificirati) Ličku prugu i dionice koje je spajaju s Mediteranskim koridorom u TEN-T koridor. Prema njegovom je mišljenju ne manje važno u osnovnu željezničku mrežu novog teretnog koridora Alpe - Zapadni Balkan uključiti i Luku Ploče. Što se predviđanja daljnjih kretanja tiče, Subotić pretpostavlja kako će cijene energenata, nafte, električne energije i plina, na međunarodnom tržištu i dalje oscilirati, što se do sada odrazilo na rast cijena svih roba i usluga pa je u narednim mjesecima izvjesno daljnje poskupljenje što uključuje i prijevozničke usluge. Nadalje, globalni logistički pravci u lancu opskrbe već su narušeni pandemijom te sada dodatno opterećeni ratnim zbivanjima u Ukrajini, ali će najveći problem, uz troškove energije, za prijevoznike predstavljati inflacija u eurozoni koja usporava gospodarski rast te dovodi do povećanja cijena primjerice osiguranja, guma, servisiranja voznog parka i ostaloga. Za kraj, Saša Subotić zaključuje kako se u Hrvatskoj definitivno očekuje nastavak investicija u distribucijske i skladišne kapacitete što nagovješćuju brojni, već započeti projekti. Savjetuje kako pod hitno treba napraviti jedan kontinentalni multimodalni terminal koji bi svima, a posebno cestovnom i željezničkom teretnom prijevozu, olakšao život. Ovakvi su terminali temelj daljnjeg razvoja gospodarstva, a s njim i lanaca opskrbe čime će se potaknuti zapošljavanje, ali i demografska obnova. Ovo su poslovi koji donose dodanu vrijednost usluzi prijevoza i zahvaljujući kojima iz tranzitne zemlje možemo prerasti u ozbiljnog izvoznika, a za što definitivno imamo mnogobrojne predispozicije.

BAT - MILANKA HABIJANEC, SUPPLY CHAIN MANAGER ADRIA

BAT prepoznaje značaj lanca opskrbe i do sada smo u Hrvatskoj ostvarili niz izvanrednih pothvata u ovom segmentu, poput HUB-a za nove kategorije proizvoda sa sjedištem u Rijeci koji ima značajnu ulogu u globalnom lancu opskrbe. Ove godine otvorili smo i novo skladište duhana, regionalni HUB u Pitomači koji će zaprimati duhan iz čak 26 različitih zemalja i bit će središnja točka opskrbe BAT-ovih tvornica u poljskom Augustovu, njemačkom Bayreuthu i mađarskom Pečuhu. Pored toga, uz transformaciju tvornice u Kanfanaru, u koju je uloženo ukupno 600 milijuna kuna u nove proizvodne linije i koja od prošle godine proizvodi grijane duhanske proizvode, očekujemo posebnu sinergiju s tvornicom u Trstu, čiji će fokus biti inovacije i nove kategorije proizvoda. Hrvatska predstavlja iznimno plodno tlo za razvoj i izgradnju različitih poslovnih jedinica u lancu opskrbe, što potvrđuju i gore spomenuti primjeri HUB-a u Rijeci i HUB-a u Pitomači. Cilj nam je nastaviti razvijati i ulagati u nove segmente lanca opskrbe u Adria zemljama, s velikim fokusom na održivost u svakom njegovom dijelu. Jako nam je bitno da naša strategija prati, ali i razvija nove pravce koji će pomoći smanjiti negativan utjecaj na okoliš, što je u skladu i s ESG strategijom na razini BAT Grupe, koja u središte svog poslovanja stavlja upravo održivost. Naš je imperativ lanac opskrbe držati stabilnim, ali omogućiti njegovu adaptaciju novim, nepredvidljivim izazovima, koje donose događanja na globalnoj razini.

PIK VRBOVEC - VEDRAN PAPIĆ DIREKTOR SEKTORA LOGISTIKE I OPERATIVNE PODRŠKE

Logistika PIK Vrbovca je komparativna prednost i snaga naše kompanije. Sukladno tome, i ove smo godine investirali značajna sredstva u unaprjeđenje skladišnih i transportnih kapaciteta. Radi se o ulaganjima u nove prostore i modernizaciju četiri regionalna skladišta kako bismo osigurali besprijekoran hladni lanac, dostatne kapacitete i kvalitetu po IFS standardima te nabavi 30 novih teretnih vozila. U ovoj godini započeta je implementacija novog WMS sustava čime će se do kraja 2023. standardizirati sustav upravljanja skladištima, što će rezultirati većom efikasnošću i mogućnošću rada zaposlenika u istom informatičkom okruženju. U tijeku su i aktivnosti na implementaciji novog ERP-a do kraja 2024., čime bi se završio proces uvođenja jedinstvenog ERP standarda u čitavoj Fortenova grupi. COVID-19 i rat u Ukrajini poremetili su lance opskrbe, ali PIK Vrbovec, zahvaljujući snažnoj logistici, spremno odgovara na sve izazove i osigurava nesmetanu proizvodnju i isporuku roba i usluga te iznalazi alternative i rješenja za sve skuplje energente. I u budućnosti nastavljamo s ulaganjima u automatizaciju i digitalizaciju poslovanja, kao i s nabavom vozila i opreme na ekološke i održive izvore. U tijeku je i velika investicija naše kompanije - novi pogon primarne obrade mesa, a jedan od planova za buduće razdoblje je izgradnja solarne elektrane.

KAUFLAND

U Kauflandu posebnu pažnju posvećujemo optimizaciji procesa u lancu opskrbe kako bismo osigurali optimalnu svježinu i dostupnost proizvoda u trgovinama diljem Hrvatske. Samo neke od prednosti koje nam nude najmoderniji sustavi jesu omogućavanje značajnijeg povećanja performansi, skraćivanje potrebnog vremena za izvršavanje određenih radnji, racionalno upravljanje zalihama, sustav izvršenja narudžbi, podržavanje daljnjeg rasta poduzeća kroz nove proizvode, proizvodne linije kao i omogućavanje “real-time” podrške za kupce. Naš logističko-distributivni centar u Jastrebarskom nalazi se na ukupnoj površini zemljišta od 198.000 m2, od čega se samo skladišni prostor prostire na nešto više od 70.000 m2. Cilj nam je uvijek uvoditi nove i moderne procese, a ove smo godine u pogon pustili dodatni logističko-distributivni centar specijaliziran za duboko smrznuti asortiman. U budućnosti planiramo raditi na proširenju kapaciteta logističko-distributivnog centra kako bismo za naše kupce povećali dostupnost robe. U Kauflandu nam je uvijek cilj kupcu ponuditi bogatu ponudu, što domaće, što inozemne proizvodnje, po odličnim cijenama te usprkos globalnoj situaciji, nastavljamo to činiti i dalje, navode iz ovog trgovca.

CARGO-PARTNER ZORAN STARČEVIĆ, DIREKTOR

Lanci opskrbe su spona globalnog gospodarstva, a fleksibilnost je oduvijek bila druga riječ za logistiku. U tvrtki cargo-partner možemo potvrditi da je u prethodne dvije godine dodatno na značaju dobila prilagodba promjenama. Zbog situacije u Ukrajini pomorska usluga Adria Express koristi se kao alternativa za Trans-sibirsku željeznicu, a njeno je tranzitno vrijeme preko jadranskih luka trenutno do sedam dana kraće nego preko luka Sjevernog mora. Što se tiče pandemije, savjetujemo svojim klijentima da transporte planiraju pravovremeno i u skladu s COVID promjenama. Izazovi u cestovnom transportu i manjak vozača potaknuli su i tzv. Short Sea rješenja za Europu - prijevoz robe brodom na kratke udaljenosti. COVID i zatvaranje najveće svjetske luke Shanghai naveli su nas da preusmjerimo pošiljke u obližnju luku Ningbo, ali i da razvijemo veliki broj redovnih zračnih charter rješenja. Vrlo smo ponosni što smo ove godine uspješno otvorili naš novi logistički centar u Zagrebu. Naši planovi su kontinuirani rad i težnja ka održavanju čvrstih partnerskih odnosa, pružanje dodatne vrijednosti našim klijentima i konstantna edukacija naših zaposlenika.

KRUG NEBRIGE ZA LANCE OPSKRBE

Još uvijek nismo osvijestili da se veliki napredak može učiniti inoviranjem i primjenom postojećih strategija upravljanja lancem opskrbe. Ono na čemu treba raditi je edukacija, popularizacija i neprekidno ponavljanje da je moguće dobit ostvariti i nekim drugim strategijama, a ne samo pukim povećanjem cijena

lobalni i lokalni lanci opskrbe, pandemija, poremećaji, nedostatak radne snage, transportni troškovi, geopolitička situacija, troškovi energenata, inflacija, klimatske promjene, održivost. To nam je sve poznato, zar ne? Naravno, živimo s tim već neko vrijeme, suočavamo se s problemima, pronalazimo rješenja, pokušavamo balansirati između efikasnosti i

Gefektivnosti, pratimo svjetsku situaciju i pitamo se: “Što je sljedeće? Hoćemo li opstati? Hoćemo li imati znanja i sposobnosti? Hoće li nam država pomoći?” Prije par dana (tekst je zaključen 12. 9., op. ur.) objavljene su mjere hrvatske vlade za suzbijanje inflacije koja je nastala uslijed poremećaja u lancima opskrbe, ali i rasta cijena energenata. Glavna mjera je ograničavanje rasta cijena za određene proizvode. Na internetu ćemo lako pronaći koje mjere uvodi, na primjer, Njemačka. Njemačka ne razmišlja o ograničavanju cijena jer, kako je rekla Claudia Kemfert, analiti-

čarka energetske politike u njemačkom Institutu za ekonomska istraživanja: “Ograničavanje cijena nije rješenje, to bi moglo postati skupa dugoročna subvencija”. Pozvala je na ciljanu olakšicu za potrošače. Što to zapravo znači?

INFLACIJA U LANCU OPSKRBE

Većina troškova, bez obzira na industriju, dolazi od troškova radne snage, repromaterijala i ostalih inputa te troškova logistike i opreme. Prvi član u lancu posluje uz cilj maksimizacije dobiti i na taj način definira cijenu svog proizvoda. Sljedeći član u lancu uzima u obzir cijenu svog dobavljača, doda na nju svoje troškove i maržu te određuje cijenu svog proizvoda. I tako dalje nizvodno u lancu opskrbe. I kad se poveća cijena inputa kod prvog člana, ona se prelije u sve sljedeće članove što ne bi bio problem kad bi se radilo o malom broju inputa i outputa. No, priča nije tako linearna. Naime, neki se inputi troše u velikom broju industrija. Takvi inputi su, na primjer, energenti. I kad dođe do povećanja cijene energenata, taj se efekt prelije ne samo nizvodno uz jedan određeni lanac opskrbe, nego na cijelu mrežu opskrbe. I tako izazove inflaciju lanca opskrbe.

ULOGA SREDIŠNJIH BANAKA

Inflacija lanca opskrbe nije inflacija nastala povećanjem plaća, ponude novca, padom vrijednosti valute ili uslijed regulativa. I zato su sad središnje banke u neobičnom položaju. Naime, da bi spriječile inflaciju, središnje banke povećavaju kamatne stope. Na taj način, krediti postaju skuplji i usporavaju gospodarske aktivnosti. Također, na taj način štednja postaje atraktivnija, pa građani štede umjesto da troše. Sve to onda usporava inflaciju. No, nalazimo se u situaciji kad smo tek izašli iz pandemijske krize, gospodarstvo je ionako slabo pa ga središnje banke ne bi željele dodatno oslabiti. Zato će povećavati kamatne stope vrlo oprezno i nastojati balansirati između snage gospodarstva i stabilnosti cijena. Ali ono na čemu središnje banke, a i države zaista trebaju raditi je slabljenje uvjerenja da povećanje cijena sirovina na početku lanca opskrbe, povećanje cijena radne snage i energenata, mora uzrokovati povećanje cijena dalje kroz lanac opskrbe, sve do krajnjeg kupca. Zašto je to važno? Jer, jednom kad se cijene povećaju, teško se vraćaju na početne razine.

POVEĆANJE CIJENA NA POČETKU LANCA

Otkud uvjerenje da povećanje cijena na početku lanca mora povećavati cijene nizvodno? Iz neprekidnog zanemarivanja lanca opskrbe i strategija upravljanja lancem opskrbe. Negdje više, a negdje manje. Nažalost, u hrvatskoj poslovnoj praksi više. U članku “Strategijama upravljanja lancem opskrbe protiv inflacije” već je nešto napisano o tome, a ovdje se diskusija proširuje. Lanac opskrbe oduvijek ima ulogu smanjivanja troškova, doživljava ga se kao nužno zlo, ne popularizira se, nije atraktivan studentima, a ni top managementu većine kompanija u Hrvatskoj. Ako je hrvatska kompanija dio inozemne grupacije, o lancu opskrbe se vodi računa jer je to dio korporacijske strategije. Ako se radi o isključivo hrvatskim kompanijama, rijetke su one koje zaista daju značenje lancu opskrbe kakvo zaslužuje. Otkud taj zaključak? Prva priča. Negdje u svibnju 2022. godine, na LinkedInu objavljen je natječaj jedne renomirane turističke kompanije za direktora nabave. Kao uvjet, tražili su srednju stručnu spremu ili VSS. Bilo je komentara u smislu “možda već imaju osobu koja je dugo u sustavu, pa poznaje posao u dušu”. U redu, možda imaju, ali onda neće objaviti natječaj već će osobu zaposliti direktno. Druga priča. Ista situacija kao u prvoj priči s tim da se ovdje radi o poznatoj proizvodnoj kompaniji. Ta je kompanija napravila iskorak pa natječaj nije objavila na LinkedInu već na portalu MojPosao. Ali je u uvjetima također navedena srednja stručna sprema. I onda se postavlja pitanje zašto renomirane kompanije smatraju da je za direktora nabave dovoljna srednja stručna sprema? Bilo je komentara na društvenim mrežama kako zaposlenici nabave ionako samo operativno izvršavaju ono što im je delegirano od strane managementa, a za to ne treba provoditi znanstvene analize. Ako se nabava svodi na puko provođenje zahtjeva managementa, kako možemo očekivati da će management tražiti od odjela nabave, a onda i od cijelog lanca opskrbe (rijetke hrvatske kompanije imaju poziciju voditelja lanca opskrbe) detaljnije analize koje će uzeti u obzir strategije lanca opskrbe, situaciju na globalnom tržištu i tržištu rada, digitalne tehnologije, klimatske promjene i održivost? Kako možemo očekivati da management ima širu sliku o tome što sve može postići primjenom strategija upravljanja lancem opskrbe? Kako možemo očekivati da će management oslabiti svoje uvjerenje da povećanje dobavljačevih cijena mora uzrokovati povećanje cijena kompanije koju vodi? Postavlja se pitanje: Kako možemo oslabiti uvjerenje da povećanje cijena na početku lanca mora povećavati cijene nizvodno? Edukacijom iz područja upravljanja lancem opskrbe, osvještavanjem strategija upravljanja lancem opskrbe, neprekidnim unapređenjima procesa, digitalizacijom, suradnjom, koordinacijom unutar kompanije, ali i u okviru cijelog lanca opskrbe. Povećanjem vidljivosti kroz cijeli lanac opskrbe (end-to-end visibility), kreiranjem digitalnog blizanca svog lanca opskrbe (digital twin) i provođenjem simulacija u svrhu kreiranja različitih scenarija temeljenih na dobrim analizama podataka. Nedavno je portal Supply Chain Media proveo istraživanje čiji je zaključak da će do 2025. godine 50 posto proizvođača proširiti vidljivost svojih

Rijetke su

hrvatske kompa-

nije koje zaista daju značenje lancu opskrbe kakvo

zaslužuje Klimatske promjene

nastaju jer se ne brinemo dovoljno o svojim

lancima opskrbe

Inflacija lanca opskrbe

Bez implementacije strategija lanca opskrbe

CIJENE

S implementacijom strategija lanca opskrbe

CIJENE

lanaca opskrbe na treću razinu dobavljača (tier-3 supplier), a kako bi povećali agilnost lanaca opskrbe i za 50 posto smanjili utjecaj poremećaja u istom. Time će povećati otpornost (resilience) lanca opskrbe što onda uključuje i činjenicu da ne mora svako povećanje dobavljačevih cijena odmah rezultirati u povećanju cijena našeg proizvoda. Više o strategijama lanca opskrbe koje možemo upotrijebiti za ilustraciju može se pronaći u članku “Strategijama upravljanja lancem opskrbe protiv inflacije”.

NEBRIGA O LANCU OPSKRBE

Upravo prolazi ljeto i zbrajamo odlične turističke rezultate. Odlične? Za koga? Nameće se zaključak da svi imaju koristi od toga. Je li to zaista tako? Složit ćemo se da je ovo ljeto bilo jako sušno, u nekim dijelovima su uvedene redukcije vode, infrastruktura je pucala po šavovima. Tko se zabrinuo oko toga? Rijetki. Klimatske se promjene ionako događaju nekom drugom, zar ne? Suše se događaju nekom drugom. Rijeke presušuju nekom drugom, hidrocentrale ne mogu proizvoditi struju, netko drugi neće imati struje. Netko drugi neće imati vode, netko drugi će uništiti svoje prirodne resurse. Osvijestimo se! Klimatske promjene nastaju jer se ne brinemo dovoljno o svojim lancima opskrbe. I opet se taj jadan lanac koristi za iscrpljivanje bez ulaganja u njegovo obnavljanje. Ono što znamo je povećati cijenu svog proizvoda jer se, eto, povećala cijena dobavljača, a energente da ne spominjemo! Pa dok ide, ide. Ali cijene dobavljača se i povećavaju jer se, između ostalog, ne vodi briga o lancima opskrbe. Pa se vrtimo u krug.

PRIMJENA POSTOJEĆIH STRATEGIJA

Središnje banke povećavaju kamatne stope jer tako sprečavaju rast inflacije. No, to rade oprezno jer time slabe ionako oslabljeno gospodarstvo. Hrvatska je vlada donijela mjere za suzbijanje inflacije u kojima se ističe ograničavanje cijena određenih proizvoda i energenata. Na prvi se pogled to čini dobrom mjerom, ali kamo nas to dugoročno vodi? Na kraju opet nismo osvijestili da se veliki napredak može učiniti inoviranjem i primjenom postojećih strategija upravljanja lancem opskrbe. Dugoročno to zaista nije dobro. Ono na čemu treba raditi je edukacija, popularizacija i neprekidno ponavljanje da je moguće dobit ostvariti i nekim drugim strategijama, a ne samo pukim povećanjem cijena. Dajmo lancu opskrbe napokon važnost koju ima, uložimo u njega, uložimo u ljude koji se njime bave, dajmo tim stručnjacima slobodu da inoviraju, stvaraju nove mogućnosti i tako učine lanac agilnim, otpornim, protočnim i konkurentnim.

Dr.sc. Kristina Šorić

Rochester Institute of Technology Croatia Luyouma – obrt za poslovno savjetovanje

kristina.soric@croatia.rit.edu