Книга "Анатомия города" by jauzaproject

СОДЕРЖАНИЕ Интервью

Управление

Управление бюджетом и инвестициями

Межмуниципальная кооперация

Адвокативное планирование

Градорегулирование

«Умный» город: самонастройка городского сообщества

Транспорт

Агломерационный транспорт

Городской транспорт

Районный транспорт

Пешеходные передвижения

Архитектура

Плотность застройки

Плотность населения

Формирование плотности

Плотность Московской агломерации

Инженерия

Виды инженерных систем

Альтернативные источники энергии в масштабах города

104

Управление инженерными системами

108

Городское подземное пространство

112

Жители

120

Выставка “Анатомия города”

124

СОДЕРЖАНИЕ Интервью

Управление

Управление бюджетом и инвестициями

Межмуниципальная кооперация

Адвокативное планирование

Градорегулирование

«Умный» город: самонастройка городского сообщества

Транспорт

Агломерационный транспорт

Городской транспорт

Районный транспорт

Пешеходные передвижения

Архитектура

Плотность застройки

Плотность населения

Формирование плотности

Плотность Московской агломерации

Инженерия

Виды инженерных систем

Альтернативные источники энергии в масштабах города

104

Управление инженерными системами

108

Городское подземное пространство

112

Жители

120

Выставка “Анатомия города”

124

анатомия города

ИНТЕРВЬЮ ARCHI.RU К ВЫСТАВКЕ “АНАТОМИЯ ГОРОДА”: – В чем главная идея, главное послание вашего проекта?

Илья Заливухин Архитектор-градостроитель Куратор спецпроекта

– Идея проекта в формировании единого языка градостроительства, понятного и доступного для всех, начиная от студента и заканчивая президентом страны. Для этого выбрана аналогия создания и развития городов с живыми организмами. В данном случае это вершина эволюции – человек. Так же, как и человек, город состоит из транспортного каркаса – это скелет города, архитектуры – это его мышцы, инженерной инфраструктуры – внутренние органы, управление городом – его нервной системы и самого главного, его жителей – души города. Именно для нас и нашими потребностями и определяется значение и цель города, не разрушение, а созидание.

ТРАНСПОРТ СКЕЛЕТ

АРХИТЕКТУРА МЫШЦЫ

ЖИТЕЛИ ДУША

УПРАВЛЕНИЕ ГОРОДОМ НЕРВНАЯ СИСТЕМА

интервью

ИНЖЕНЕРНЫЕ СИСТЕМЫ ВНУТРЕННИЕ ОРГАНЫ

– Что войдет в экспозицию? – Экспозиция, согласно основной идее проекта, поделена на пять частей. Четыре стены зала посвящены основным принципам развития городского транспорта, архитектуры, инженерии и управления городом. В центре зала – главное: жители города. Без нас город не имеет смысла. Наше здоровье, интеллектуальное развитие, отдых и культура, наши дети и планы на жизнь, любовь, в конце концов – все это и есть пятый элемент городского планирования! Все пять элементов вместе и есть экспозиция. – Есть ли у проекта «Анатомия города» главный герой, или он будет посвящен всем российским, крупным или вообще любым городам? – Конечно, понятней всего помогать тому, кто рядом с тобой, чью боль и проблемы чувствуешь всем телом. Я родился, живу и работаю в Москве и Московской области. Для меня это – один регион и он же – главный герой. На его основе показаны базовые принципы развития городов как живых организмов, как больших, так и не очень. Организмы ведь тоже бывают разного размера, в зависимости от среды обитания и природных факторов. – Что дает «анатомический» подход для изучения города, решения его проблем? В чем его основное назначение, смысл? Можно ли на его основе сравнить градостроителя с биологом или даже с врачом? – Анатомический подход дает комплексное понимание из чего состоит город как организм. Что позволяет применять те или иные принципы градостроительства на практике, понимая взаимосвязанность процессов, лечить и создавать здоровые города. В этом сравнение с врачом я считаю вполне уместным. – Как спецпроект вписывается в тему «Зодчества» этого года – «Новые индустрии»? – Практика развития городов за счет расширения территорий и строительства новых районов во всем мире доказала свою непригодность. Это просто экономически невыгодно, так как требует огромных бюджетных затрат на строительство новой транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры. Развитие и модернизация существующих заброшенных или неиспользуемых территорий города с одновременной модернизацией и улучшением транспортного каркаса – это тот путь, по которому должны идти и наши города. «Новые возможности существующих городов!» – таков наш план.

География

Экономика

Социология

“Город как и живой организм развивается на фундаменте трёх важнейших факторов, лежащих в основе устойчивого развития. Это география, определяющая природно - климатические условия, социология, дающая представление об образе жизни и привычках людей, и экономика - основа основ, без которой невозможно планирование и реализация планов развития городов.”

анатомия города

УПРАВЛЕНИЕ ГОРОДОМ

Современный город очень сильно изменился. Произошла революция в использование городской среды. Модели управления городом долгое время держались на презумпции необходимости контроля будущего (Госплан, плановая экономика). Такой подход был возможен на протяжении большей части XX столетия, когда город, по сути, обслуживал трудовую маятниковую миграцию и был своего рода машиной по перевозке горожан из дома на работу. Сегодня 30% населения крупных городов, которые предъявляет специальные, особые требования к городской среде, эти люди имеют достаточное количество денежных средств и времени, они больше не участвуют в трудовых маятниковых миграциях. Города не являются больше только “машинами для перевозки” из одного места в другое. Пространственные передвижения в городе значительно усложнились. Французские социологи посчитали, что примерно 88% времени всей жизни средний европеец тратит не на работу. Город очевидно выходит за рамки застроенного пространства. Город выходит за рамки административных барьеров и становится агломерацией. Город выходит за рамки некой физической реальности, которую можно тактильно потрогать и увидеть, он уходит в социальные сети и значительная часть коммуникаций происходит там. Поэтому очевидно, что стало сложно управлять новой реальностью, которая на половину реальна, ее можно потрогать, а на половину виртуальна. В мегаполисе нет единого центра принятия решений. Отсутствие понимания между разными специалистами (например архитекторы и экономисты).

Одновременное действие множества субъектов в планировании и развитии города, в равной степени влияющих на конечный результат, требует изменения подхода от директивного управления к конвенциям и регулированию (созданию условий и правил), и так называемому «сопровождающему» планированию (lean planning). Теперь это в большей мере вопросы координации: во времени и пространстве. Необходимо интегрировать различные специальности, которые так или иначе задействованы в городе, в управление городом. Создать для специалистов разных профилей общий язык. Жизнеустойчивость мегаполиса прямо зависит от его способности принять и использовать собственное многообразие. Создание условий для сосуществования различных интересов есть задача современной городской политики.

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ КОНТЕКСТ

СТАДИИ РАЗВИТИЯ ГОРОДОВ

УРБАНИЗАЦИЯ Для стадии урбанизации характерной чертой является увеличение численности населения города за счет освоения резервных территорий города.

СУБУРБАНИЗАЦИЯ Для субурбанизации характерен процесс переселения населения из города в пригороды, при этом население продолжает работать в городе.

ДЕСУБУРБАНИЗАЦИЯ На данной стадии в результате большого оттока населения из города и не возможности роста ежедневной трудовой маятниковой миграции, экономика, в том числе бизнес, предприятия перемещаются из города на пригородные территории.

РЕУРБАНИЗАЦИЯ На данной стадии возобновляется рост населения города, при вложении больших усилий и средств правительством.

управление

КОМПАКТНЫЙ ГОРОД Для устойчивого развития города необходимо модернизировать неиспользуемые территории в границах существующего города с одновременной модернизацией транспортной инфраструктуры города.

В случае если органы власти своевременно не принимают специальных мер по предотвращению негативных последствий развития города в соответствие с указанной схемой, эти последствия особенно на стадии десубурбанизации могут привести к деградации экономики и жизни города. В тоже время опыт развития ряда крупных европейских городов показывает, что учет негативных последствий на ранней стадии развития города (в конце этапа урбанизации) позволяет существенно уменьшить, а может быть и полностью предотвратить негативные последствия неуправляемого развития города. Такие города как Лондон, Париж, Гаага не допустили стадию десубурбанизацию и создают компактные города.

Принципы единой стратегии развития агломерации: - Гибкая система районирования агломерации и межмуниципальная кооперация - Единая система всех видов транспорта - Единая система размещения рабочих мест - Расселение в зависимости от расположения транспорта и рабочих мест - Связность рекреационных зон с жилими районами - Эффективная система инженерной инфраструктуры

Уже сейчас можно сказать, что Москва развивается согласно этапам на данной схеме . На сегодняшний день в развитии Москвы завершилась стадия урбанизации и перешла в стадию субурбанизации. Можно проследить черты характерные стадии субурбанизации. В Москве стабилизируется численность населения (нет активного роста населения как при урбанизации), идет отток населения в ближайшее Подмосковье. При этом заметная часть переселившихся в Подмосковье жителей Москвы продолжает работать в Москве и в большей степени в его центре. Для устойчивого развития Московской агломерации необходимо модернизировать неиспользуемые территории в границах существующего города с одновременной модернизацией транспортной инфраструктуры города при сохранении существующих жилых районов. Одновременно с этим, для стабилизации ситуации с маятниковой миграцией необходимо обеспечить существующие малоэтажные частные дома необходимой социальной и инженерной инфраструктурой. анатомия города

УПРАВЛЕНИЕ БЮДЖЕТОМ И ИНВЕСТИЦИЯМИ

«Сильный институт местного самоуправления и федерализм - основа городского благосостояния. Централизация бюджета страны и нивелирование института местного самоуправления - главные препятствия для городского развития.» Алексей Новиков Декан Высшей школы урбанистики им. А.А.Высоковского НИУ ВШЭ

Город это не только определенное пространство - это процесс. Жизнь города связана с долгосрочными капиталовложениями, рассчитанными на несколько поколений граждан. Управление городскими расходами должно вестись с учетом временных рамок использования будущих городских ресурсов. Любой капиталоемкий проект необходимо реализовывать за счет всех пользователей и заинтересованных лиц в долгосрочной перспективе. Пример: Проект благоустройства в Москве (2015 год, бюджет 130 миллиардов рублей). Большой объем работ за очень короткий период времени. Ответ на вопрос “почему это произошло так?” - появились деньги в бюджете, нужно их быстро освоить и соответственно потратить на эти капитальные расходы. Такие работы из текущего бюджета финансироваться не должны, это неправильно по нескольким причинам: - из текущего бюджета нужно финансировать текущие расходы

управление

-капитальные расходы нужно каким-то образом распределить их бремя на несколько поколений, потому что ими пользуется несколько поколений. Это возможно осуществить при помощи различных экономических механизмов - Привлечение финансовых ресурсов с рынка капитала в виде долгосрочного долга, по договорам концессий, или с помощью других финансовых инструментов. Такое управление долгосрочными инвестициями делает город более справедливой средой и распределяет крупные расходы между несколькими поколениями горожан.

МЕЖМУНИЦИПАЛЬНАЯ КООПЕРАЦИЯ

В современных условиях городской образ жизни распространился за административные границы городов и захватил пригороды и обширные территории, прежде бывшие аграрными и сельскими. Теперь, даже проживая за городом, человек, в большинстве своем, не занимается сельскохозяйственными видами деятельности. Он, как и официальный горожанин, выбирает городские профессии, активности и развлечения, посещает насыщенные функциями городские общественные пространства и пользуется всей инфраструктурой мегаполиса наравне с «официальными» горожанами. Приток жителей в Москву и Московскую область, обусловленный экономическими причинами, существенно нагружает существующую городскую инфраструктуру. Существенная часть проблем крупного города может быть разрешена только за его пределами; собственной городской политики для этого недостаточно. Например, развитие крупных городов России в других регионах и приведение экономических условий в равновесие может серьезно поспособствовать Москве в решении ее транспортных, жилищных, инфраструктурных и социальных проблем. Как управлять городской агломерацией? Пример Москвы На данный момент в Москве управленческий аппарат предлагает только три ответа: 1. Административное объединение Москвы и Московской области 2. Институализация агломерации на федеральном уровне, т.е. сделать агломерацию, каким то административным районом 3. Приращение территории за счет аннексии Все эти решения имеют ряд существенных недостатков. В первом случае произойдет умножение административного аппарата. Второе - затвердит границы, потом их нужно будет менять под изменившиеся реалии, это наследие советской школы экономического районирования и оно уже не отвечает современным темпам развития городской среды.

Третье - это то что случилось уже в Москве – была присоединена территория Новой Москвы. Эти новые земли оттягивают ресурсы от Москвы, но никак не помогли решить ее проблемы, а только увеличили их число. Ответом агломерационный рост может быть межмуниципальная кооперация, налоговые конвенции, тарифные конвенции, планировочные конвенции, корпорации городского развития, транспортные соглашения и т.д. Важной составляющей городского планирования является готовность различных ведомств к сотрудничеству и взаимной координации функций как в иерархии, так и в горизонтальных коммуникациях. Так же необходимо увязывать межведомственное планирование во временных рамках. В условиях агломерационной административной раздробленности для эффективного управления всеми субъектами и агломерацией в целом необходимо создавать условия для межмуниципальной кооперации. Различные налоговые конвенции, совместные планировочные комиссии между соседними юрисдикциями или разными уровнями власти дополнят традиционные институты городского управления и помогут осуществить диалог между заинтересованными сторонами процесса городского управления и планирования. Практики гибкого управления характерны не только для крупных городских агломераций, но и для небольших городов, связанных между собой единой инфраструктурой и проблемами, требующими совместных усилий. Решением агломерационных проблем должно стать не административное регулирование, а экономические и ведомственные объединения для решения конкретных общих задач.

анатомия города

АДВОКАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ

Paul Davidoﬀ Американский планировщик и юрист, основатель Advocacy planning

«Выбор наиболее удачной городской политики произойдет с большей вероятностью, если носители различных политических, социальных и экономических интересов смогут создавать собственные планы развития города. На общественное обсуждение должно выноситься несколько вариантов планов, а не один единственный от одного агентства.»

Создание системы градостроительных решений, построенной на конкуренции различных планов и на представление общественного интереса или интересов девелоперов с помощью профессионального планировщика, который может аргументировано противостоять городскому генеральному плану и т.д. На данный момент в России разработка различных регламентов, планов, стратегий, касающихся градостроительной политики ведется на беальтернативной основе. Заказ отдается одной конкретной организации, и она предоставляет один единственный вариант конечного документа. Замечания заинтересованных сторон сейчас могут быть выслушаны, но практически никогда не учитываются, так как документ выносится на обсуждение общества уже в своей конечной завершенной форме и вносить коррективы в него уже невозможно. Фактически, все важные градостроительные решения принимаются в формате решения узкого круга выбранных специалистов и представителей властей без участия потенциальных пользователей воплощенных решений в будущем. Такой подход приводит к острой реакции заинтересованных лиц на неугодные решения, конфликты вспыхивают мгновенно и трудно регулируемы, так как альтернативных предложений нет ни у изначального разработчика, ни у протестующих. На данный момент не существует сформированной

управление

системы сбора и учета мнений заинтересованных лиц, которые хотели бы повлиять на городские проекты – ни на уровне местного самоуправления (от управляющих компаний жилых домов до муниципалитетов), ни на уровне агломерации и государства. Необходимо формировать такую систему, способствующую договоренностям между различными заинтересованными сторонами. Так же необходимо переходить от безальтернативных предложений по градостроительному развитию к вариативной системе, когда на один и тот же запрос будут предложены несколько решений от различных агентств, групп специалистов и оценке этих предложений при участии общественных институтов. На данный момент не сформированы Институт Адвокативного планирования позволит дополнить существующую систему согласований, сделав ее более динамичной, прозрачной и справедливой. В этом случае планировщик из отстраненного технократа превращается в активного публичного защитника. Любой интерес - общественный интерес или интерес девелоперов, любого так называемого стейкхолдера (заинтересованное лицо) в той или иной территории должен быть представлен профессионально. Публичные слушания, к сожалению, не достаточно эффективный инструмент. Адвокативное планирование - это институт дополняющий публичные слушания.

ГРАДОРЕГУЛИРОВАНИЕ

Правовое градорегулирование существует в современной России более 10 лет. В 2004 году был принят Градостроительной Кодекс, закрепивший его основы. Сегодня три четверти поселений страны обладают Правилами землепользования и застройки - это документы, которые превращают Генеральный план в закон. ПЗЗ - это регламент, который из пространства делает некоторую юридическую ценность, на которую можно опереться и с помощью которой можно что-то доказать. В противном случае традиционный Генеральный план остается волей архитекторов, это некоторое “диктаторство”, некоторое ручное управление. В 2014 году принят Закон о стратегическом планировании, выводящий вопросы пространственного развития из-под доминирования строительной отрасли. Формируется понимание, что для успешного управления городской средой необходимо учитывать и задействовать социально-экономическую составляющую (жители, инвесторы, заинтересованные стороны). В тоже время самые застраиваемые территории России — Москва и значительная часть Московской области не могут отказаться от дирижистских методов управления. В них упорно не принимаются Правила землепользования и застройки, которые должны уравнять в правах субъектов территориального развития (все заинтересованные стороны).

Одновременно с этими препятствиями увеличивается количество собственников земли и недвижимости, имущественные интересы которых — главный гарант продвижения по пути к цивилизованному градорегулированию. Именно участие заинтересованных собственников земли заставит вступать стороны в переговорный процесс по управлению городом. В каждом конкретном случае решение Генерального плана может быть разным, в зависимости от смены Главного архитектора города или изменения расклада во власти и т.д. Если есть правовое зонирование с регламентами (ПЗЗ), их может быть какое угодно количество, они могут управлять эстетической характеристикой пространства, транспортной, экологической и т.д. Только в таком случае можно вести диалог с девелопером и с теми, кто пользуется этим пространством. Иначе можно столкнуться с полным волюнтаризмом.

Пример: Когда в Нью-Йорке люди выходят на митинги с плакатами против строительства небоскребов инвестора Дональда Трампа, который строит здания в исторических районах Нью-Йорка, они ходят на митинг не против Трампа, а они пишут на плакатах номер регламента, который они хотят изменить, который позволяет застройщику строить в историческом центре. Градостроительный кодекс подвергся ряду деструктивных изменений, где самое пагубное — отмена необходимости Плана реализации генеральных планов поселений. Система координации законов, напрямую влияющих на процессы территориального развития, до сих пор не выстроена.

анатомия города

УМНЫЙ ГОРОД: САМОНАСТРОЙКА ГОРОДСКОГО СООБЩЕСТВА

Самонастройка городских сообществ зачастую превосходит по темпам и эффективности планировочные и стратегические решения городских властей. Взаимодействуя между собой посредством информационных технологий, горожане снимают колоссальную нагрузку с городской власти по важнейшим направлениям развития города: организация дорожного движения, оптимизация использования городской инфраструктуры, жилья и т. п. Ключевую роль в этом процессе играет обмен данными. Пример: Порталы яндекс пробки, заказ такси - Gettaxi или Uber и т.д., все эти инструменты позволяют экономить, например московскому департаменту транспорта, миллиарды рублей, потому что люди берут на себя оптимизацию своего собственного передвижения или своего участия на рынке наемного жилья и т.п. За инструментами такого рода - будущее, в них очень сильно проявляется социология горожан, поскольку именно их поведение в пространстве здесь и отражается. Когда мы планируем транспортную инфраструктуру, мы сначала думаем как изменится модель транспортного поведения. Механизмы, основанные на обмене данных, спонтанных данных, которые появляются в результате использования городской среды, они являются очень важным фокусом и помогают городским властям реально разрешать крупные инфраструктурные проблемы в городах. Задача современного города – попытаться использовать многообразие городских данных в своих целях. В городе будущего анализ данных позволяет предсказывать события и быть их соучастником. 12

управление

Чел. 0 1000 2000 4000 8000 16000 32000

Места работы жителей Московской агломерации

Места проживания людей без постоянной рабочей локации

Чел. 0 1000 2000 4000 8000 16000 32000

Места регулярного ночного пребывания в Московской агломерации

Места регулярного дневного пребывания в Московской агломерации

Карты созданы на основе обезличенных данных операторов мобильной связи. Эти данные позволяют с высокой точностью и без проведения опросов анализировать транспортное поведение населения во времени и пространстве. Схемы хорошо иллюстрируют, что места работы концентрируется в центре города (около четверти всех рабочих мест в городе), вдали от мест проживания значительной части населения (более 90% живут за пределами центра), но тем не менее, в остальной части города также относительно равномерно распределены рабочие места. Около 7% населения не имеют регулярной локации дневного пребывания - скорее всего это курьеры, таксисты и прочие специалисты,

работающие ежедневно в разных местах. Места регулярного пребывания людей определяются на основе статистики о частоте и продолжительности их пребывания в различных локациях. Места проживания - локации регулярного пребывания абонентов в ночное время. Места дневного пребывания - локации регулярного пребывания абонентов в дневное время места работы/учебы - локации регулярного пребывания абонентов в дневное время, отличное от мест их проживания. Места проживания людей без постоянной рабочей локации - локации регулярного пребывания абонентов в ночное время для абонентов, которые не проводят дневное время в какой-либо локации с достаточной регулярностью.

анатомия города

ТРАНСПОРТ

Транспорт - это скелет, на котором все и держится. В зависимости от масштаба, образа жизни и среды обитания скелет может быть разным. В городах, в зависимости от их размеров и образа жизни, также есть разные каркасы. Они называются транспортными каркасами. Самый мощный каркас – это скоростной каркас общественного транспорта, электрички и метро. От него, как ветки от ствола на дереве, идет внутрирайонный внеуличный транспорт - автобусы и трамвай. Единый каркас скоростных дорог, не проходящий через жилые районы, является дополнением к каркасу общественного транспорта и обеспечивает возможность использования личного транспорта. Также полноценным транспортным каркасом в городе является пешеходные и велосипедные маршруты. Главные свойства транспортного каркаса от пешеходного до скоростного – это постоянство и связанность.

«Столетняя эпоха доминирования автомобиля в городе и приспособления гцорода к массовому автомобилю, «героическая эпоха», связанная с именами Генри Форда и Роберта Мозеса, идет к своему завершению. Сегмент индивидуальной мобильности ждут радикальные перемены».

Приглашенный эксперт Блинкин М. Я. директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАССТОЯНИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ Для выбора подходящего вида транспорта и его характеристик необходимо оценить, в первую очередь, на какие расстояния он работает. Далее представлена типология транспорта в зависисмотсти от расстояния передвижения. При этом каждый тип транспорта в свою очередь делится на общественный и личный. Для более длинных дистанций необходимо выбирать более скоростные виды транспорта. Для более коротких – транспорт с более частыми остановочными пунктами и меньшей скоростью. В зависимости от скорости транспорта необходимо проектировать и маршруты его передвижения – изолировано или интегрировано в городскую застройку.

ȩɢȽɚȻɟôɡɟȸȻȹȻȶҪȹɢȶ ôȸɡ ôɡɟɢ

ȩɢȽɚȻɟôȻȶҪȹɢȶ ôȸɡô ôɡɟɢ

ôɡɟɢ

ȩɢȽɚȻɟôɜȹȻȹɝȶ ôȸɡ ôɡɟɢ

ôɡɟɢ

ȩɢȽɚȻɟôȶɜɠȹɡȷȻȶɣɟɟ ôȸɡô

транспорт

ôɡɟɢ

ЭЛЕКТРИЧКИ (единый каркас ж/д, 130 км/ч, 40 км, 30 мин.) АГЛОМЕРАЦИОННЫЙ транспорт обеспечивает связи между городами агломерации (между городами Подмосковья, Москвой).

ГОРОДСКОЙ транспорт связывает между собой крупные районы городов и близлежащие центры агломерации.

ХАЙВЕИ (единый каркас ж/д, 130 км/ч, 40 км, 30 мин.)

МЕТРО/БРТ/ЛРТ (выделенная полоса, 60 км/ч, 20 км, 30 мин.) ПРОСПЕКТЫ (выделенная полоса, 60 км/ч, 20 км, 30 мин.)

АВТОБУС/ ТРАМВАЙ/ ТРОЛЛЕЙБУС (Плотная сеть 60 км/ч, 10 км, 30 мин.) ВНУТРИРАЙОННЫЙ транспорт используется для маршрутов небольшой протяженности и длительности, проходящих внутри района или несколькими небольшими сближенными районами.

ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

ВЕЛОСИПЕДЫ (Плотная сеть 60 км/ч, 10 км, 30 мин.)

(Плотная непрерывная сеть 5км/ч, 2 км, 30 мин.)

анатомия города

РАДИУС ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТА

ȰȽɥȸɟɢȹ

ɑȷɠȷɢȹɜȻȶɝ ɋȷȻȷɡȷɚɩȷɛȹ

Ɍȷɠȸȹɛȹ

ȰȷɥȷȾȹɝɨ 0 ô ȸɡ ȱȶҪȹɢɢɨҪôɚȻȶɢȼȺȹȻɚ 0 ôȸɡ ȪȹȻȹɝȼȸȹҪôɚȻȶɢȼȺȹȻɚ 0 ôȸɡ

ȬȻȶȼɢȹɜȹȻȼȸ

ɎȶɠȶɥɟȾȶ

ɐȷɠȷɞɢȹɝȹȻȹɵɢɨҪ

ȨɜɠȹɡȷȻȶɣ ɟȹɢɢɨҪô ɚȻȶɢȼȺȹȻ 0 ôȸɡ ɚ ȯɝɟɢɣȹɛȹ əɫɶȷȻɣɨ

ȩɢȽȸȹɛȹ ȬȹɡɡȽɢȶȻȸȶ

ɏȹɡȹɝȷɝȹɛȹ

МОСКВА ȰȽɥȸɟɢȹ

ɑȷɠȷɢȹɜȻȶɝ ɋȷȻȷɡȷɚɩȷɛȹ

Ɍȷɠȸȹɛȹ

ȰȷɥȷȾȹɝɨ 0 ô ȸɡ ȪȹȻȹɝȼȸȹҪôɚȻȶɢȼȺȹȻɚ 0 ôȸɡ ȪȹȻȹɝȼȸȹҪôɚȻȶɢȼȺȹȻɚ 0 ôȸɡ ɎȶɠȶɥɟȾȶ ȨɜɠȹɡȷȻȶɣ ɟ 0 ȹɢɢɨҪôɚȻȶɢȼȺȹȻɚ ôȸɡ

ȬȻȶȼɢȹɜȹȻȼȸ

ɐȷɠȷɞɢȹɝȹȻȹɵɢɨҪ

ȯɝɟɢɣȹɛȹ əɫɶȷȻɣɨ

ȩɢȽȸȹɛȹ ȬȹɡɡȽɢȶȻȸȶ

ɏȹɡȹɝȷɝȹɛȹ

КРАСНОГОРСК 18

транспорт

ɋȶȻɠɩ ɝȷ Ȫȹɠɩ

ȰȷɥȷȾȹɝɨ 0 ô ȸɡ ȱȶҪȹɢɢɨҪôɚȻȶɢȼȺȹȻɚ 0 ôȸɡ ȪȹȻȹɝȼȸȹҪôɚȻȶɢȼȺȹȻɚ 0 ôȸɡ

Ȩɜɠȹɡ ȷ 0 ȻȶɣɟȹɢɢɨҪ ôȸɡ ôɚȻȶɢȼ ȺȹȻ

M ȯȻɠɟ

RER

ПАРИЖ Выбор типа транспорта зависит от месторасположения человека в данный момент и планируемой точки его назначения: 1. Передвижения внутри микрорайона длительностью 5 - 15 минут должны быть обеспечены комфортными пешеходными связями (пример: путь от подъезда до остановки общественного транспорта) 2. Для передвижений внутри района на расстояние до 5 км до точки назначения необходимо наличие районного (уличного) транспорта, такого как автобус, трамвай или троллейбус (пример: путь от дома на автобусе до станции метро) 3. Для передвижений внутри города на расстояние до 15 км имеет смысл воспользоваться городским внеуличным транспортом, таким как метро, БРТ или монорельс (пример: путь из одного района города в другой район города) 4. Для передвижений внутри агломерации на расстояние до 30 км рационально использовать скоростной агломерационный транспорт (электрички,

аналог RER в Париже, U-bahn в Берлине) (пример: путь из северо-восточного округа Москвы в южный рационально осуществлять на скоростном общественном транспорте, а не на метро. Для этого необходимо городские электрички сделать сквозными через весь город, а не тупиковыми в центре города) Мультимодальная транспортная система предусматривает передвижения в городе с использованием различных видов транспорта. Плотная сетка районного уличного транспорта (трамвай, автобус, троллейбус) должна быть связана с остановками и ТПУ городского и агломерационного транспорта. При использовании мультимодальной системы общественного транспорта с удобными пересадками в городе и/или агломерации время в пути не должно превышать 60 минут.

анатомия города

ГЕНПЛАН 1971 ГОДА

В 1971-м году был утвержден генплан Москвы разработанный группой архитекторов и социологов во главе с М.В. Посохиным. Территория города делилась на восемь секторов, разделенных зелеными клиньями: семь больших зон располагались вокруг центрального ядра. Разгрузить главные транспортные артерии должны были наложенные на радиально-кольцевую сетку улиц четыре скоростные трассы, спроектированные ВТОРЫМ КОНТУРОМ, не проходящим через существующие городские проспекты и улицы. Также намечалось продление существующих линий метрополитена. Генеральным планом было намечено строительство в будущем двух новых сквозных линий, проходящих через центр города (диаметров). Во внешней зоне Московской области предполагалось создание системы автомобильных дорог, проходящих в обход Москвы для отвлечения на них потоков транспорта, не связанных с Москвой и пригородной зоной. Эти дороги будут иметь продолжение за пределами Московской области и связывать между собой ближайшие к Москве областные города. В новом Генеральном плане в целях повышения удобств для населения столицы и пригородной зоны, снижения концентрации пассажиров на пассажирских вокзалах в Москве и ограничения развития пассажирских станций в центральной части города предусматривалось соединение тупиковых линий в

железнодорожные диаметры.

транспорт

Существующие линии Линии постройки 1973 - 1976 гг. Развитие линий в пределах расчетного срока (до 320 км) Перспективное развитие сети Железные дороги Пересадочные станции

Схема развития линий метрополитена Москвы

СКОРОСТНЫЕ ДОРОГИ МОСКВЫ ГЕНПЛАН 1971 ГОДА

Скоростные дороги Проспекты и улицы

анатомия города

АГЛОМЕРАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ / ЭЛЕКТРИЧКИ СВЯЗЫВАЕТ ГОРОДА ВНУТРИ АГЛОМЕРАЦИИ 30 МИН  40 КМ

архитектура

анатомия города

СКОРОСТНОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Электрички — система скоростного общественного транспорта, обслуживающего агломерацию. Связывает между собой агломерационные центры (например, города Подмосковья между собой, районы Москвы с подмосковными городами и удаленные друг от друга районы Москвы). Представляет собой объединение пригородных железнодорожных линий, которые могут проходить надземным и подземным способом. По идеологии система должна быть близка к S-Bahn в немецких городах и RER в Париже. (1960—1990-е годы). Важным аспектом эффективной работы является интеграция с метро благодаря системе пересадок и единой системы оплаты. В отличие от метро, система электричек имеет меньше остановок и большую скорость движения поездов, что позволяет провозить пассажиров быстрее и в большем объеме. Провозная способность электрички даже без реконструкции путей и замены подвижного состава на данный момент составляет около 50 000 тысяч человек в час в одном направлении, что уже выше, чем у других видов общественного транспорта. При модернизации системы потенциал увеличения провозной способности электричек практически безграничен и предоставляет широкие возможности: - рационализация расписания и уменьшение интервалов между поездами - организация экспресс сообщения с сокращенным числом остановок - увеличение количества вагонов в каждом составе - строительство дополнительных железнодорожных путей на существующих линиях - строительство новых линий и соединение существующих в единую сеть - оптимизация систем оплаты.

транспорт

Существующие проблемы: - устаревший подвижной состав - некомфортные платформы и территории у станций, малодоступные для МГН - тупиковые маршруты, заканчивающиеся в центре Москвы В центре города не должно быть конечных станций электричек. Электрички должны проходить через весь город насквозь. - отсутствие плана развития и интеграции с другими видами транспорта - отсутствие прямого сообщения между городами агломерации - отсутствие прямых пересадок между различными направлениями железнодорожных линий

Для организации сквозных маршрутов, соединяющих города агломерации, необходимо соединить тупиковые ветки. Депо необходимо вынести за черту плотной городской ткани, на периферийные зоны. Система электричек должна быть ЕДИНОЙ для Москвы и области.

лАлалљлњлЮлЋлЮлўлЋ лАлБлЕлЋлАлблњлБл«лЕлўлЦ лАлўлАлблЋлю лАлџлълалълАлблЮлълЊлъ лълЉлЕлЋлАлблњлЋлЮлЮлълЊлъ лблалљлЮлАлЪлълалблљ ЬЃўлАлЦлЋлюлФ лЪлалЋлћлАлблљлњлЏлЋлЮлФ лњ лълћлЮлълю люлљлАлелблљлЉлЋЬЃЎ

люлълАлџлњлљ / лалќлћ

╚И╔А

C1 ╚е B3 B5

╚е ╚е E2

╚е

лЪлљлалўлќ / RER

C7 B2

╚е

╚И╔А

л░лйл░ЛѓлЙл╝лИЛЈ л│лЙЛђлЙл┤л░

ПРЕДЛОЖЕНИЕ СТРОЙКОМПЛЕКС ПО РАЗВИТИЮ МОСКОВСКОГО ЖЕЛЕЗ НОДОРОЖНОГО УЗЛА СО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ РАБОТ

ȨɠȶɶȽɥȷɛȹ

əȹɶɢɬ

ɋȷȻȷɡȷɚɩȷɛȹ

Ɏȹɠɥȷɛȹ

Ȱȶɛɥɟɢȹ ȱɟɵȼȸɟҪôɛȹȸɞȶɠ ȲȶɛȷɠȹɛȼȸɟҪôɛȹȸɞȶɠ ȳȻɟôɛȹȸɞȶɠȶ

ɎȷɠȹȻȽȼȼȸɟҪôɛȹȸɞȶɠ ȬɟȷɛȼȸɟҪôɛȹȸɞȶɠ

ȬȽȻȼȸɟҪôɛȹȸɞȶɠ

ȰȶɛȷɠȷɣȸɟҪôɛȹȸɞȶɠ

ɐȷɠȷɞɢȹɝȹȻȹɵɢɨҪ

ɉȼȹɛȹ

ȯɝɟɢɣȹɛȹ əɫɶȷȻɣɨ

ȩɢȽȸȹɛȹ

Кольцевая линия (реконструкция МК ЖД) Алабушево - Ленинградский вокзал Одинцово/Усово - Белорусский вокзал Внуково - Киевский вокзал Подольск - Курский вокзал Домодедово - Павелецкий вокзал Люберцы - Казанский вокзал Железнодорожный - Курский вокзал Болшево - Ярославский вокзал Лобня - Савеловский вокзал Шереметьево - Белорусский вокзал Павшино - Рижский вокзал

транспорт

Ȱȹɝȹɠɩȼȸ

ɏȹɡȹɝȷɝȹɛȹ

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЯУЗАПРОЕКТ ПО РАЗВИТИЮ МОСКОВСКОГО ЖЕЛЕЗНОДО РОЖНОГО УЗЛА СО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ РАБОТ

B ȨɠȶɶȽɥȷɛȹ

ȰȽɥȸɟɢȹ

əȹɶɢɬ

ɋȷȻȷɡȷɚɩȷɛȹ

Ɏȹɠɥȷɛȹ

Ȱȶɛɥɟɢȹ

ɎȶɠȶɥɟȾȶ

E ȳȻɟôɛȹȸɞȶɠȶ

ȭȹȼȸɛȶô ôȲɟɚɟ

Ȩ ɐȷɠȷɞɢȹɝȹȻȹɵɢɨҪ

ȬȶȻȶɤȶȻȹɛȹ

ɉȼȹɛȹ

F ȯɝɟɢɣȹɛȹ əɫɶȷȻɣɨ

ȩɢȽȸȹɛȹ

C ȬȹɡɡȽɢȶȻȸȶ

ȯȼɚȶɴɩȷɛȹ

Линия А (Одинцово/Усово- Железнодорожный/ Балашиха) Линия В (Внуково - Шереметьево/Лобня) Линия С (Подольск/Внуково/Остафьево - Пушкино/ Болшево) Линия D (Домодедово - Шереметьево/Алабушево) Линия E (Павшино- Люберцы)

D Ȱȹɝȹɠɩȼȸ

ɏȹɡȹɝȷɝȹɛȹ

Линия F (кольцевая)

анатомия города

АГЛОМЕРАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ / ХАЙВЕИ СВЯЗЫВАЕТ ГОРОДА ВНУТРИ АГЛОМЕРАЦИИ 30 МИН  40 КМ

архитектура

анатомия города

ЕДИНАЯ СИСТЕМА СКОРОСТНЫХ ДОРОГ

Хайвей — дорога для скоростного движения автомобилей, не имеющая одноуровневых пересечений с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками. Предназначена для движения транспортных средств с высокой скоростью, проезжие части для каждого направления движения разделены барьером или другим строительно-техническим образом и имеют не менее двух полос для движения в каждом направлении, а также часто широкую обочину для остановки автомобилей в непредвиденных случаях. Съезды и выезды на автомагистрали оборудованы полосами торможения и разгона. Запрещён въезд на автомагистрали для транспортных средств, максимальная разрешённая скорость которых ниже определённой величины (например, мопеды или тракторы, велосипедный и гужевй транспорт). Также на автомагистралях запрещено пешеходное движение. К отличительным особенностям автомагистралей относятся запреты на движение задним ходом и остановку вне специально отведённых для этого мест. Хайвеи предназначены для быстрого транзитного перемещения на автотранспорте из одного центра агломерации в другой. Пропускная способность одной полосы автомагистрали для легкового транспорта может достигать 2300 автомобилей в час. Необходима разработка ЕДИНОЙ системы скоростных дорог Москвы и Московской области, соединяющей города Подмосковья и районы Москвы. Хайвеи отличают большая скорость и интенсивность автомобильного потока. Это создает значительные шумовые загрязнения окружающей среды и увеличивает количество вредных выбросов в атмосферу. Скоростные дороги не могут пересекать пешеходные 30

транспорт

переходы в одном уровне с ней, другие дороги или линии рельсового транспорта. В связи с этим хайвей необходимо планировать таким образом, чтобы он не стал одним из барьеров, возникающих в городской среде. Скоростные дороги необходимо прокладывать изолированно от жилой застройки и мест рекреации, не разрушая существующие транспортные и агломерационные связи. Наиболее рациональным является комбинированное прохождение в общих транспортных коридорах линий пригородного железнодорожного сообщения и скоростных автодорог. Это возможно осуществить в существующих полосах отчуждения железных дорог, вторым ярусом над ними. Необходимо строительство новых контуров скоростных дорог. Расширение существующих дорог не является рациональным – строительство новых скоростных дорог существенно увеличивает суммарную площадь дорог на каждый автомобиль, создает альтернативные маршруты. Транзитные скоростные автомагистрали могут работать на платной основе и быть построены за счет частно-государственного партнерства.

анатомия города

ОКР

УЖН АЯ Д ОРО ГА В ПАР ИЖЕ БУЛ ЬВА Р ПЕ РЕФ ЕРИ К

лАлалљлњлЮлЋлЮлўлЋ лАлБлЕлЋлАлблњлБл«лЕлўлЦ лАлўлАлблЋлю лАлџлълалълАлблЮлФлЦ лћлълалълЊ ЬЃўлАлЦлЋлюлФ лЪлалЋлћлАлблљлњлЏлЋлЮлФ лњ лълћлЮлълю люлљлАлелблљлЉлЋЬЃЎ

люлълАлџлњлљ

╚И╔А

люлљлћлалўлћ

╚И╔А

ЛѓЛђл░лйЛЂл┐лЙЛђЛѓ

ПАРИЖ

ȸɡ

ХЬЮСТОН

ȸɡ

анатомия города

МОСКВА СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

ȭ ɢɜȻȶ

ɏɡɟɚȻȹ

əȷɢɟ

ȹȷôɥȹ

ȷôɥȹ

ȼȼȷ

ȸɚôɡ ȼȺȷ

ɡȼȸȹ

ȰȻȹ

ȼȼȷ

ɟɵȼȸ

ȹȼȼȷ

ȷôɥȹ

ȮȹɛȹȻ

ȸȹɠȶ

Ȩɏ

ɟȻȶ

ɛȼȸȹȷôɥ

ɝȼȸȹ

ȩȹɠȹ

ȭȬ

əȷ

ɢɟ

ɢɜȻ

ȼȼȷ

Ɍȷɠȸ

ȲȽɦȷɛȼȸɟҪôɛȶɠ

ȶɝ

ȼȸɟ

ҪôȺ

ȹɛȼȸȹ

Ȼȹȼ Ȳȶɝȹɛȹȷôȸȹɠɩɣȹ Ⱥȷȸ ɚ ɋȹȼȼ

ȳȳȬ

ȨɛɚȹɞȶɛȹɝȼȸȶɬôȽɠɟ ȷȸɚ

ȹȼȺ ɟҪ

ôȺȻ

Ȭȶ

ɛȼȸȹ

ȷôɥ

Ȼȼȸ

ȹȷô

ɥȹ

ȼȼȷ

ɟȻȼȸ ȹȷôɥ ȹȼȼȷ

транспорт

ȸȶɥ

Ȯȹɛȹ

ȲɟɡɴȷȻȹȺȹɠɩȼȸȹȷôɥȹȼȼȷ

ȩȶȻɥ

Ȭɟȷ

ȹȼȼȷ

ɥɟ

ȼȷ

ȷôɥȹȼ

ȹȼȼ ȸȹȷôɥ

ȩȹɠɜȹɜȻ

ɣȶ

ɢȼȸ

ȹȼȼ

ɢɟ

ȷôɥ

Ƚɞɟȶ

ȼȷô

ȼɚȹɛ

ȶɛȼȸȹ

ȭɟɢȼ

ɣȹɛ

əȷ

ȭȹɵ

ȸȹ ȶҪȼ

ɞɝ

ɟɢ

ȰȻȹȼȺȷȸɚôȨɢɝȻȺȹɛȶ

ȷ Ȳȷɛ

Ȼɢɨ

Ҫô

ȷ ȹɶɧ

ȯɝ ôɜ ô

ȷôɪɢɚ

ȷôɥȹȼ

ȶɝȼȸɟҪôȺ

ȻȹȼȺȷȸɚ

МОСКВА ПРЕДЛОЖЕНИЕ

ȭ ȹ ɘȻ

ȹȷôɥȹ

ȼȼȷ

Ȩɏ

əȷ

ɢɟ

ɢɜȻ

ȼȼȷ

ȼȺȷ

Ɍȷɠȸ

ȲȽɦȷɛȼȸɟҪôɛȶɠ

ȶɝ

ȼȸɟ

ҪôȺ

ȹɛȼȸȹ

Ȼȹȼ Ȳȶɝȹɛȹȷôȸȹɠɩɣȹ Ⱥȷȸ ɚ ɋȹȼȼ

ȳȳȬ

ȨɛɚȹɞȶɛȹɝȼȸȶɬôȽɠɟ ȷȸɚ

ȹȼȺ ɟҪ

ôȺȻ

ȼɚȹɛ

Ȭȶ

ȷôɥ

ȹȷô

ɥȹ

ȼȼȷ

ȷôɥȹȼ

ɛȼȸȹ

Ȼȼȸ

ȶɛȼȸȹ

Ȭɟȷ

ȹȼȼȷ

ɥɟ

ȻȹȼȺȷȸɚ

ȼȷ

ȶɝȼȸɟҪôȺ

ȩȶȻɥ

ȹȼȼ ȸȹȷôɥ

ȩȹɠɜȹɜȻ

ɣȶ

ɢȼȸ

ȹȼȼ

ɢɟ

ȷôɥ

Ƚɞɟȶ

ȼȷô

Ȯȹɛȹ ȸȶɥ ɟȻȼȸ ȹȷôɥ ȹȼȼȷ

ȲɟɡɴȷȻȹȺȹɠɩȼȸȹȷôɥȹȼȼȷ

ȭɟɢȼ

ɣȹɛ

əȷ

ȭȹɵ

ȸȹ ȶҪȼ

ɞɝ

ɟɢ

ȷôɪɢɚ

ȷôɥȹȼ

ȰȻȹȼȺȷȸɚôȨɢɝȻȺȹɛȶ

ȷ Ȳȷɛ

Ȼɢɨ

Ҫô

ȷ ȹɶɧ

ȯɝ ôɜ ô

ȼȷ

ȰȻȹ

ȷôɥȹ

ȹȼ

ȸɚôɡ

ȹȼȼȷ

ɟɵȼȸ

ɡȼȸȹ

ôɥ

ɟȻȶ

ɛȼȸȹȷôɥ

ȮȹɛȹȻ

ȸȹɠȶ

ȶɛ

ȭȬ

ɏɡɟɚȻȹ

ȩȹɠȹ

ȼɠ

ȷ ȸȹ

анатомия города

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ / МЕТРО, БРТ, МОНОРЕЛЬС СВЯЗЫВАЕТ РАЙОНЫ ВНУТРИ ГОРОДА 30 МИН  20 КМ

архитектура

анатомия города

ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

В качестве общественного городского транспорта наиболее эффективно использовать внеуличные виды транспорта – когда линии маршрутов изолированы от других видов транспорта. Остановки таких видов транспорта наоборот эффективно размещать в интеграции с городской средой и остановками транспорта более низкого уровня. МЕТРО В традиционном понимании метро - городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная). В общем случае метрополитен — любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй в тоннелях, по поверхности и на эстакадах (особенно это характерно для городских монорельсов). В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы). Отличительными чертами метрополитена являются: использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов и большой пассажиропоток. Линии метро полностью обособлены от прочего городского транспортного движения. В Москве основная сеть линий метро повторяет радиально-кольцевую структуру города. Метро должно быть увязано с электричками в одну транспортную систему.

транспорт

БРТ BUS RAPID TRANSIT / МЕТРОБУС БРТ - это скоростные линии автобусных маршрутов, Метробус - способ организации автобусного (или троллейбусного) сообщения, отличающийся более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами (скорость, надёжность, провозная способность). От обычных систем автобусного транспорта, скоростные системы отличаются несколькими особенностями. • Трассы проходят по выделенным линиям (полностью или большей частью). На перекрёстках автобусы имеют преимущества • Часто используются нестандартные автобусы, например сочленённые многосекционные • На некоторых системах остановки напоминают станции рельсового транспорта: они закрыты со всех сторон, имеют билетные и справочные кассы, оборудованы турникетами (что способствует более быстрой посадке пассажиров в автобус, поскольку проверка и покупка билетов осуществляется до посадки в автобус) • На некоторых системах используются направляемые автобусы Необходимо организовывать маршруты БРТ по осям крупных городских улиц и проспектов. Таким образом будет происходить расширение сети внеуличного транспорта и разгружаться существующие линии метро. МОНОРЕЛЬС Монорельс - разновидность рельсового транспорта. В существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта, где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило, монорельсом называется любая форма эстакадного транспорта, где подвеска выполнена нетрадиционным способом — то есть без двух несущих рельсов. Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и традиционный метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве.

БРТ в Боготе

Монорельс в Чунцине

анатомия города

лАлалљлњлЮлЋлЮлўлЋ лАлБлЕлЋлАлблњлБл«лЕлўлЦ лАлўлАлблЋлю лЊлълалълћлАлџлълЊлъ лблалљлАлЮлЪлълалблљ ЬЃўлАлЦлЋлюлФ лЪлалЋлћлАлблљлњлЏлЋлЮлФ лњ лълћлЮлълю люлљлАлелблљлЉлЋЬЃЎ

люлълАлџлњлљ люлЋлблалъ

╚И╔А

лЉлЋлалЏлўлЮ UЬЃџBAHN

╚И╔А

ЛѓЛђл░лйЛЂл┐лЙЛђЛѓ

лЪлљлалўлќ люлЋлблалъ

╚И╔А

лџлБлалўлблўлЉлљ лЉлалб

╚И╔А

л░лйл░ЛѓлЙл╝лИЛЈ л│лЙЛђлЙл┤л░

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ / ПРОСПЕКТЫ СВЯЗЫВАЕТ РАЙОНЫ ВНУТРИ ГОРОДА 30 МИН  20 КМ

архитектура

анатомия города

ГОРОДСКОЙ ЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ

Проспект — как правило, длинная, прямая и широкая улица в городе, возможно с зелеными насаждениями. Основными признаками для проспекта являются его ширина, длина, место в иерархии других улиц. Как правило, проспектами называют наиболее центральные улицы в городах, или такие, которые соединяют важные части города — например крупный микрорайон или массив микрорайонов с центром города. Обязательные признаки проспекта: • отсутствие тупиков — началом или концом проспекта могут быть только перекрёсток, развязка или крупная площадь; • обязательный сквозной проезд — размеры проспектов должны позволять выделение обширных пешеходных зон без перекрывания движения; • наличие городского транспорта — на главный проспект ориентированы маршруты общественного транспорта микрорайона или города. За последние 20 лет проспекты в Москве стали ГИБРИДОМ городской улицы и хайвея. Это негативно отражается на городской среде – так как проспект проходит в жилой застройке, создаются шумовой и экологический дискомфорт для жителей. Ущемлен общественный транспорт и пешеходные зоны. Не допускаются пересечения с другими транспортными потоками в одном уровне, что мешает скоростному движению. Таким образом, проспект как гибрид скоростной магистрали и городской улицы не может эффективно осуществлять ни одну из своих функций. 44

транспорт

Необходимо вернуть проспекту статус и вид городской улицы, а не скоростной магистрали (хайвея). Для этого необходимо предпринять следующие меры: - функцию скоростных дорог полностью переориентировать на хайвэи, проходящие изолированно от жилой застройки - ограничить скорость движения по проспектам до скоростей городских улиц - исключить транзитный грузовой и личный транспорт, переориентировав его на хайвэи - обеспечить беспрепятственное и комфортное движение пешеходов как вдоль проспекта, так и через него (пешеходные тротуары, пешеходные переходы) - выделить изолированные линии для городского общественного транспорта и зоны для посадки в него в интеграции с пешеходными зонами - обеспечить защитные и декоративные зеленые насаждения в пешеходных зонах

Проспект Диагональ в Барселоне

Ленинский проспект в Москве

анатомия города

РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРОСПЕКТОВ ЗА СЧЕТ РАСШИРЕНИЯ ДОРОГ ПРИВЕЛА К УНИЧТОЖЕНИЮ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ И НЕ РЕШИЛА ПРОБЛЕМУ ПРОБОК

Ленинградский проспект

Проспект Мира

архитектура

СХЕМА РЕКОНСТРУКЦИИ МОСКОВСКИХ ПРОСПЕКТОВ ИЗ ГИБРИДА В ГОРОДСКУЮ УЛИЦУ

ɏɡɟɚ Ȼȹɛȼȸ ȹȷôɥȹ

ɢɜȻ

ȰȻȹ

ɢɟ

ȼȺȷ

ȸɚôɡ

ɟȻȶ

ȼȼȷ

əȷ

ȶɝ

ȼȸɟ

ҪôȺ

Ȼȹȼ

ȲȽɦȷɛȼȸɟҪôɛȶɠ

Ⱥȷȸ

ȸ ɎôɤȷȻ

ɟɞȹɛȼ

ȸȶɬôȽ

ɠɟɣȶ

ɚ Ȳȶɝȹɛȹȷôȸȹɠɩɣȹ ɋȹȼȼ

ɚ ȷȸ ȼȺ ȸɟ

ҪôȺ

Ȼȹ

ɢȼ

ɥɟ

Ȼȼȸ

ȹȷô

ɥȹ

ȶɝȼȸɟҪôȺ

ɚȹɛ

ȻȹȼȺȷȸɚ

ȼȼȷ

ȶɛȼȸȹ

ȷôɥȹȼ

ȼȷ

Ȭȶ

Ƚɞɟȶȼ

ȩȶȻɥ

ȹȼȼ

ɢɟ

ȷôɥ

əȷ

ȭȹɵ

ȸȹ ȶҪȼ

ȩȹɠɜȹɜȻ

ɣȶ

ȰȻȹȼȺȷȸɚôȨɢɝȻȺȹɛȶ

ȨɛɚȹɞȶɛȹɝȼȸȶɬôȽɠɟ

ȷôɈɢɚ

анатомия города

РЕКОНСТРУКЦИЯ МОЖАЙСКОГО ШОССЕ В Г. ОДИНЦОВО АЛЬБОМ НОВОГО ОБЛИКА

Можайское шоссе до реконструкции

Можайское шоссе после реконструкции

транспорт

Можайское шоссе существующее положение

Можайское шоссе предложение

анатомия города

РАЙОННЫЙ ТРАНСПОРТ / АВТОБУС, ТРАМВАЙ, ТРОЛЛЕУБУС СВЯЗЫВАЕТ ВНУТРИ РАЙОНА 30 МИН  10 КМ

архитектура

анатомия города

РАЙОННЫЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Для общественного районного транспорта необходимо организовывать маршруты с учетом пешеходной доступности остановок. Линии общественного транспорта лучше планировать по выделенным полосам на улично-дорожной сети в потоке других видов транспорта. Для качественного функционирования всей транспортной системы города необходима оптимизация сети маршрутов районного транспорта. АВТОБУС Автобус - основной вид наземного муниципального общественного транспорта города. Проходит по выделенным полосам по улично-дорожной сети района. В зависимости от загруженности маршрута необходимо выбирать вместительность подвижного состава. На загруженных линиях необходимо избегать маломестных транспортных средств (маршрутка) и отдавать предпочтение автопарку с большой вместимостью. Для сохранения благоприятной экологической обстановки лучше постепенно заменять существующий подвижной состав на автобусы с электродвигателями.

шевле ремонтировать. Ещё он намного экономичнее: умеет накапливать энергию при торможении, вообще не расходует энергию стоя и имеет больший КПД двигателя. В сумме эксплуатация троллейбуса в подходящих ему условиях и с хорошей контактной сетью дешевле на ~30%. Сейчас в Москве на контактной сети установлены механические стрелки. Троллейбус должен проезжать их со скоростью не более 5км/ч, и ровно в момент, когда рога (штанги) находятся на стрелке, водитель должен нажать или отпустить педаль газа – таким образом она переключается. Так как стрелки на дороге не видно, троллейбус сбрасывает скорость до 5км/ч в самых непредсказуемых местах, раздражая автомобилистов. Необходимо разработать проект полной реконструкции КОНТАКТНОЙ СЕТИ троллейбусов. В нормальной системе стрелка радиоуправляемая, водитель переключает её заранее и проходит на скорости 60км/ч. В России такая система существует в Вологде, выглядит она так: указатель показывает, куда в данный момент направлена стрелка.

ТРАМВАЙ Трамвай может быть использован как внеуличный, так и как районный транспорт. Для районных маршрутов линии трамвая не выделяют в отдельную сеть и прокладывают в потоке основного автомобильного движения по улично-дорожной сети. От линий скоростного ЛРТ районный трамвай отличает большее количество остановок, более низкая скорость движения, наличие перекрестков с другими видами транспорта в одном уровне, интегрированность в жилую застройку. Трамвай один из самых экологичных видов общественного транспорта. ТРОЛЛЕЙБУС Преимущества троллейбусов: На средних пассажиропотоках он экономически выгоднее автобуса. Это связано в первую очередь с тем, что из-за электродвигателя его намного проще и де-

транспорт

Контактная сеть троллейбуса. Предложение фонда Городские проекты

Троллейбус в Лионе

Автобус в Париже

анатомия города

ДЛЯ КАЧЕСТВЕННОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВСЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА НЕОБХОДИМА ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ РАЙОННОГО ТРАНСПОРТА, РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРИЛЕГАЮЩЕЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Трамваи Автобусы Троллейбусы

Трамвайные остановки. Предложение фонда Городские проекты

анатомия города

РАЙОННЫЙ ТРАНСПОРТ / ВЕЛОСИПЕДЫ СВЯЗЫВАЕТ ВНУТРИ РАЙОНА 30 МИН  10 КМ

архитектура

анатомия города

РАЙОННЫЙ ЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ

Велосипед имеет большой потенциал, чтобы стать одним из полноценных видов районного транспорта. Для эффективного внедрения велосипеда в качестве личного районного транспорта необходимы: - маршруты велодорожек, интегрированные в единую замкнутую систему - комфортные и безопасные пересечения веломаршрутов на перекрестках пешеходного и автомобильного движения (например, проезды под интенсивными автомобильными перекрестками) - снижение общей скорости движения автомобильного транспорта в районе, чтобы велосипедисты могли безопасно пользоваться проезжей частью (это позволит расширить сеть велосипедных маршрутов, не строя новых велодорожек) - организация безбарьерной среды в зонах перепада высот на маршруте - организация велодорожек не только в прогулочных зонах, но и для довоза людей к зонам ТПУ и остановках внеуличного транспорта - безопасные велопарковки с ответственным хранением в зонах ТПУ и остановок внеуличного транспорта, а так же в районных центрах активности

- в зимний период использовать шипованную резину для велосипедов - проводить кампании, популяризующие использование шлемов для повышения безопасности велодвижения в любых погодных условиях - проводить кампании, популяризующие зимнее велодвижение: зимние любительские соревнования по велоспорту; мероприятия, где люди смогут прокатиться на зимнем велосипеде в качестве тест-драйва; сохранять прокат велосипедов в городе и в зимний период.

Необходимо уделять больше внимания не велодорожкам как таковым, а развитию качественного велопередвижения.

Велосипед может конкурировать по скорости и эффективности движения с районным автомобильным транспортом. Велосипедист занимает гораздо меньше места на дороге, чем любой общественный или личный автотранспорт транспорт, а движется значительно быстрее пешехода. Благодаря более свободному выбору маршрута, длина пути на велосипеде до места назначения может быть гораздо короче, чем на личном или общественном автотранспорте. Средняя скорость движения на велосипеде может быть равна или даже немного больше скорости районного автотранспорта, так как не тратится время на остановки на светофорах, перекрестках, посадку и высадку пассажиров, ожидание транспорта на остановке.

Велосипед может использоваться круглогодично. Для этого необходимо: - велодорожки, проходящие параллельно проезжей части, отделять зеленой полосой, которая в зимний период будет использована для уборки снега - в зимний период отдать приоритет в обслуживании с проезжей части велодорожкам - использовать современные технологические решения для обслуживания велодорожек зимой, например, подогрев поверхности - все велодорожки должны быть освещены - наиболее загруженные веломаршруты могут быть крытыми - велопарковки большой вместимости проектировать крытыми

Пример эффективного использования велосипеда зимой: г. Оулу, Финляндия. Оулу находится в зоне субарктического климата с холодной, снежной зимой и коротким и тёплым летом. Зимой средняя расчетная температура в городе – 7 градусов Цельсия (в Москве средняя расчетная температура зимой -5). Город находится значительно севернее Москвы и имеет короткий световой день. 15% велосипедистов ездят только летом, а 29% - круглогодично. Велодвижение в Оулу впервые было включено в план транспортной системы в 1969 году и с тех пор является одной из приоритетных линий развития транспорта в городе.

транспорт

Велодорожки в Копенгагене

Велодорожки в Оулу

анатомия города

СРАВНЕНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ВЕЛОДОРОЖЕК БЕРЛИНА И МОСКВЫ СХЕМЫ ПРЕДСТАВЛЕНЫ В ОДНОМ МАСШТАБЕ

Москва

архитектура

анатомия города

ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ СВЯЗЫВЮТ ВНУТРИ МИКРОРАЙОНА 30 МИН  2 КМ

архитектура

анатомия города

ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Пешеходная сеть города – еще один его транспортный слой. Пешеходная сеть является приоритеной по отношению ко всем другим видам передвижений. Человек должен всегда оставаться на поверхности земли и не должен спускаться под землю или подниматься на мост при пересении городских улиц. Пешеходы являются, в конечном итоге, пользователями всех остальных транспортных сетей и ресурсов города. Пешеходные сети должны быть замкнутыми, маршруты должны соединять жилые районы с ближайшими остановками районного транспорта, объектами социального обслуживания и досуга, рекреации. Пешеходные пути должны быть спроектированы безопасно и комфортно. Пересечения с другими транспортными системами должны обеспечивать безопасное движение пешеходов по ним. Пересечения со скоростными транспортными системами должны быть выполнены таким образом, чтобы полностью изолировать пешеходные маршруты от потоков скоростного 64

транспорт

транспорта, например, запроектированы в разные уровнях. Все пешеходные маршруты должны обеспечивать безбарьерное передвижение по ним людей с ограниченными физическими способностями – инвалидов, пожилых людей. Маршруты пешеходов должны быть в достаточной мере освещены в темное время суток и спроектированы таким образом, чтобы на них сохранялась городская активность в различное время дня. Это обеспечивает дополнительную безопасность передвижения по ним за счет фактора социального контроля. Благоприятная среда на пешеходных маршрутах должна создаваться за счет технических, архитектурных, ландшафтных приемов. Необходимо предусматривать обеспечение благоприятных условий для передвижения пешеходов в различные климатические сезоны.

анатомия города

АРХИТЕКТУРА

Архитектура – это мышцы, ткань города. Квадратные метры, в которых мы живем, работаем и отдыхаем. Как и в организме, где ткань не может существовать без скелета, в городах архитектура неотделима от транспортного каркаса. Плотность и типология городской ткани тесно связана с транспортным каркасом и основывается на его несущей способности. Сравнение мышц с городской тканью становится более понятным, если учесть тот факт, что фактура или типология ткани зависит от ее месторасположения относительно природного и транспортного каркаса – скелета города. ТАК ЖЕ КАК И В ЧЕЛОВЕЧЕСКОМ ОРГАНИЗМЕ, ЧЕМ БЛИЖЕ К ОСНОВНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ УЗЛАМ, ТЕМ ПЛОТНЕЕ И МНОГОСЛОЙНЕЙ СТАНОВИТСЯ ГО РОДСКАЯ ТКАНЬ. И наоборот, чем дальше от скоростных агломерационных магистралей, тем менее плотной становится структура городской ткани. Проспекты и улицы являются полноценной частью ткани города. Капиллярная сетка улиц - это не только транспортные артерии районного масштаба, но и основные общественные пространства. Городская единица – это часть городской ткани в границах улиц. Размер городской единицы зависит от расстояния от центра города или транспортного узла и плотности застройки на данной территории. Также важнейшей частью города является природнорекреационный каркас. Незастроенные территории предназначены для отдыха и культурных мероприятий на открытом воздухе и должны максимально сохранятся от застройки.

«Комфортное и доступное жилье – это не квартира в панельном доме по ипотеке. Это аренда всех видов, и прежде всего социальная, и это направленная господдержка семейного усадебного жилища, включая выделение земли и развитие особой индустрии собственного дома, независимого от нынешнего ЖКХ».

Приглашенный эксперт Боков А.В. Президент Союза Архитекторов России

ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ

архитектура

анатомия города

ТИПОЛОГИЯ ЖИЛЬЯ

Характеристика, описывающая вид жилых помещений на рассматриваемой территории. В зависимости от удаленности от транспортного каркаса рационально выбирать разную типологию жилья. Территории в непосредственной близости от ТПУ (первый радиус – менее 1 км) отличаются высокой скоростью жизни, насыщенностью различных функций, интенсивными транспортными и пешеходными потоками, высокой плотностью застройки. Для таких территорий наиболее удачным выбором становится арендное жилье небольшой площади – квартиры-студии, апартаменты, рассчитанное на молодые семьи без детей, холостых людей или людей, которые приехали в город на относительно небольшой срок, например, для работы. Расчет социальной инфраструктуры для данного типа жилья нужно делать с понижающими коэффициентами. Парковочные места для арендного жилья должны быть предусмотрены в минимальных количествах, так как оно рассчитано, в первую очередь, на использование ресурсов близлежащего ТПУ с общественным транспортом. Плотность проживающего населения в данном радиусе будет ниже, чем в последующих, так как предпочтение в функции рациональнее отдавать помещением общественного назначения. При этом в дневные часы плотность пользователей застройки будет максимальной. Следующий радиус доступности ТПУ определен как 1,5 км. Эти территории находятся как в пешей, так и в ближайшей доступности районного транспорта к ТПУ. Плотность застройки в этом радиусе меньше, чем в первом, но плотность проживающего населения при этом может возрастать. Условия для жизни с семьей и детьми здесь более благоприятны, чем в первом радиусе. Предпочтение так же необходимо отдавать смешанному использованию зданий, но процент жилых помещений и типология должны быть другими. Здесь необходимо проектировать квартиры большие по

архитектура

площади и количеству комнат, приемлемые для жизни с семьей. Необходимой социальной инфраструктурой должны быть обеспечены все проживающие. Обеспеченность парковками должна выбираться в зависимости от интенсивности районного общественного транспорта. Плотность проживающего населения в данном радиусе будет одной из самых высоких, так как приоритет в функциональном назначении рационально отдавать жилым помещениям. Плотность пользователей в дневные часы будет средней или низкой. Самый дальний радиус доступности от ТПУ – пригородные территории на расстоянии более 2,5 км. Здесь рационально снизить плотность населения и застройки и использовать жилье с большими площадями и степенью комфортности, полностью обеспеченное социальной инфраструктурой и парковочными местами. В зависимости от масштабов населенного пункта это могут быть как многоэтажные или среднеэтажные жилые дома с просторными квартирами, так и коттеджи и таунхаусы. Плотность населения чаще всего будет средней из всех радиусов доступности. Плотность пользователей в дневные часы будет низкой. Плотность пользователей в дневные часы тесно связана с близостью к транспортным узлам и должна понижаться по мере удаления от них.

ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ

Один из основных показателей, широко используемых в градостроительной практике характеризующий интенсивность использования территорий. Для застроенных территорий измеряется суммарной поэтажной площадью застройки наземной части зданий и сооружений в габаритах наружных стен, приходящаяся на единицу площади территории. В международной практике такой показатель принято называть FAR- floor area ratio. Наиболее высокую плотность застройки рационально проектировать в первом радиусе доступности к ТПУ. Функциональное назначение зданий – смешанное, для обеспечения круглосуточной жизнедеятельности застройки. Приоритет отдан общественным и деловым функциям. Далее в каждом следующем радиусе доступности плотность застройки будет понижаться, а приоритет жилых функций возрастать.

Плотность застройки тесно связана с близостью к транспортным узлам, центру города и должна понижаться по мере удаления от них.

Ночь в Чикаго, штат Иллинойс, США Городская единица – это часть городской ткани в границах улиц. Размер городской единицы зависит от расстояния от центра города или транспортного узла и плотности застройки на данной территории.

ǟǜé

ćǣø

ĄǤ÷ǢǢć ćǣø

ȭ 1

ȪȹȻȹɝȼȸȶɬôȷɝɟɢɟɣȶ

ȲȸȹȻȹȼɚɢȶɬôɝȹȻȹɜȶô ôɪɠȷȸɚȻɟɤȸȶ

анатомия города

ГОРОДСКАЯ ЕДИНИЦА. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ ГОРОДСКОЙ ЕДИНИЦЫ FAR  FLOOR AREA RATIO 1

ǚāĂ ҥǤǦǣć ǙǡùǩÕúúǢù ć ćAV ć"ROADWAY ć ćõć ćSTREETS

ǜǡǦõóć$EFENCE ć0LACEćDESć#OROLLES

èǡǦǧǢ÷Ǥùǡć ûǢùúǦǡ÷āùǡăćüǡǧúā AVINGUDAć$IAGONAL ćCARRERćDELć2OSS ELLO ćDEć'IRONA ćDELć"RUC

èǢǦ÷õù 0OTSDAMERć3TRAnEć

èǢǦ÷õù +ROSSENERć3TR ć

ǥăúùǤćôǡǧúǦǤöǣõć ć ćø² úǢǦǦõúǤǦõăć ć ćø² ÕúǡóùǤǧúāć

&!2ćǥ÷ǤúùǤǧúāćôǡǧúǦǤöǣõć

FOOTPRINTć ć ćø² úǢǦǦõúǤǦõăć ćñǡ ÕúǡóùǤǧúāć

&!2ćǥ÷ǤúùǤǧúāćôǡǧúǦǤöǣõć

архитектура

ǝǤúǢǦòǡø *ANć3ONJĸSTRAATć " ć ć44ć2OT TERDAM ćǚõòǢǦ÷ǡùòĀ

èǢǦ÷õùć ǙǡǦûǡù 0EKRUNSTRAnEć ć

èǤ÷āýǤöćǜǡǦõó ć2UEćDEćLAć"OURCILLIķRE

èǤ÷āýǤöćÛǤùòǤù 'ALDANAć!VENUE ć"ARNET

ć,ATTES ć΂Ǧǡùûõă #HEMINćDEć0RADELAINEćć

ǥăúùǤćôǡǧúǦǤöǣõć ć ćø² úǢǦǦõúǤǦõăć ć ćø² ÕúǡóùǤǧúāć

ǥăúùǤćôǡǧúǦǤöǣõć ćø² úǢǦǦõúǤǦõăć ć ćø² ÕúǡóùǤǧúāć

&!2ćǥ÷ǤúùǤǧúāćôǡǧúǦǤöǣõć

FOOTPRINTć ć ćø² úǢǦǦõúǤǦõăć ćñǡ ÕúǡóùǤǧúāć

FOOTPRINTć ćø² úǢǦǦõúǤǦõăć ćñǡ ÕúǡóùǤǧúāć

&!2ćǥ÷ǤúùǤǧúāćôǡǧúǦǤöǣõć

анатомия города

ПЛОТНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ

архитектура

анатомия города

КОМПЛЕКСНОЕ РАЗВИТИЕ ТЕРРИ ТОРИЙ НА ОСНОВЕ ТРАНСПОРТ НОГО КАРКАСА

Плотность населения тесно связана с близостью к транспортным узлам и должна понижаться по мере удаления от них.

max Ȱɠȹɚɢȹȼɚɩ

При этом, плотность населения не зависит напрямую от плотности застройки или этажности зданий. Сочетая различные функции, можно добиваться различных соотношений количества жителей и количества квадратных метров зданий. Во многих интенсивно развивающихся городах, таких как Нью-Йорк, Лондон, Гаага и т.д. принята концепция уплотнения и создания КОМПАКТНОГО ГОРОДА. На основе английской системы (Density location and parking matrix (habitable rooms and dwellings per hectar) была разработана таблица распределения плотности населения в зависимости от расположения территории с учетом российской практики. ПЛОТНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ И ТИПОЛОГИЯ ЗАСТРОЙ КИ ИЗМЕНЯЕТСЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УДАЛЕН НОСТИ ТЕРРИТОРИИ ОТ ЦЕНТРА ГОРОДА И ОТ ТРАНСПОРТНОГО КАРКАСА. ТАКЖЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ И ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ МАШИНОМЕСТАМИ. За основу расчета плотности населения принята обеспеченность жилыми комнатами на гектар из английской системы расчетов и необходимость обеспечения как минимум каждого человека жилой комнатой в РФ. Обеспеченность жильем населения измеряется не в квадратных метрах, а в обеспеспеченности жилыми единицами - коттеджами, квартирами в таунхаусах и многоквартирных жилых домах. Типлогия жилья также меняется в зависимости от расстояния от центра города и удаленности от транспортных узлов.

архитектура

min 0

ȱȶȼȼɚȹɬɢɟȷôɝȹôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶ

км

анатомия города

éòǡ÷ǢùùĀǢć úǢǦǦõúǤǦõõ

Ǥúć ćòǤć

ǟǢǦǦõúǤǦõõćðòǤ÷āć Ǥúć ćòǤć úǦǡùǧǥǤǦúùĀǩć ǣǤǦõòǤǦǤðćõćðĄ÷õôõć ñǤǦǤòǧǣõǩćûǢùúǦǤð

äŕÿāřŔýĈÿŔĊď øŗřŗùŚŖŔĊďăŔŚāĈ 2ď ď ďŖþ

Ǥúć ćòǤć

ǟǢǦǦõúǤǦõõććðć øõùǨúùǤöć ǥǢýǢǩǤòùǤöć òǤǧúǨǥùǤǧúõćòǤć ûǢùúǦǡćñǤǦǤòǡć úǦǡùǧǥǤǦúùǤñǤć Ǩô÷ǡ

ŏřüøŗřŗùÿŔĊď āŕřřüāŗřüĊ 2ď ď ďŖþ

ōŕĂŕÿāřŔýĈÿŔĊď øŗřŗùŚŖŔĊďăŔŚāĈ 2ď ď ďŖþ

ŏřüøŗřŗùÿŔĊď āŕřřüāŗřüĊ 2ď ď ďŖþ

ōŕĂŕÿāřŔýĈÿŔĊď øŗřŗùŚŖŔĊďăŔŚāĈ 2ď ď ďŖþ

ŐŔŚŘŗýŗúŕÿüŕ

×ÿùŕŖŚď ùŗŚāśŘÿŗŚāü

ćǣǤøùǡúĀ óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ

ďăŕý øŔ

ćǣǤøùǡúĀ óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ

ďăŕý øŔ

ÐǤúúǢòóõćõć úǡǨùǩǡǨǧĀ

ŏřŕŗĎýŔùŔĉąüĀď āüŘďúüýĈĊ

×ÿùŕŖŚď ùŗŚāśŘÿŗŚāü

ǖĀǧǤǣǡă ćøǢǧúǡćùǡć óõ÷ǨĂćǢòõùõûǨ

ŎĎŕŚŘŕăŕÿÿŗŚāĈď þŔĄüÿŗþŕŚāŔþü

ćǣǤøùǡúĀ óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ

ďăŕý øŔ

ćǣǤøùǡúĀ óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ

ďăŕý øŔ

ďăŕý øŔ ćǣǤøùǡúĀ óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ

ćǣǤøùǡúĀ óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ

ďăŕý øŔ

ćǣǤøùǡú óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ

ďăŕý øŔ

ćǣǤøùǡúĀ óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ 4

ǜǦǢõøǨþǢǧúðǢùùǤć øùǤñǤǣðǡǦúõǦùĀǢć òǤøǡ

ǚõôǣǡă øǢùǢǢć ćøǢǧúǡćùǡć óõ÷ǨĂćǢòõùõûǨ

ćǣǤøùǡúĀ óõ÷ Ǣò ćóõ÷ Ǣò ñǡ

ďăŕý øŔ

ǟǡǨùǩǡǨǧĀćõć øùǤñǤǣðǡǦúõǦùĀǢć òǤøǡ

ǞǦǢòùăă ćøǢǧúǡćùǡć óõ÷ǨĂćǢòõùõûǨ

ȱȶȼȺȹɠȹɵȷɢɟȷôȺɠȹɚɢȹȼɚɟôɟôȺȶȻȸȹɛȹɤɢȶɬôɡȶɚȻɟɣȶô ɵɟɠɨȷôȸȹɡɢȶɚɨôɟôɵɟɠɨȷôȷɝɟɢɟɣɨôɢȶôɜȷȸɚȶȻ

ďúüý ŕù øŔ ďăŕý øŔ

ďúüý ŕù ď øŔ ďăŕý øŔ

ďúüý ŕù øŔ ďăŕý øŔ

ȰɠȹɚɢȹȼɚɩôɝȹȼɚȶɚȹɤɢȶɬôɝɠɬôȼȹɞɝȶɢɟɬôȹɶɦȷȼɚɛȷɢɢȹɜȹôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶ

ďúüý ŕù øŔ ďăŕý øŔ

ȰɠȹɚɢȹȼɚɩôɢȷɝȹȼɚȶɚȹɤɢȶɬôɝɠɬôȼȹɞɝȶɢɟɬôȹɶɦȷȼɚɛȷɢɢȹɜȹôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶ

ȩɟɝɨôɵɟɠɨȾôȷɝɟɢɟɣ

ФОРМИРОВАНИЕ ПЛОТНОСТИ

архитектура

анатомия города

РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ ВОКРУГ ТОЧЕК РОСТА

Основной потенциал развития городов - это неразвитые и заброшенные промышленные территории, территории, располагающиеся по границам природных комплексов, коммунально-складских, а так же территории, примыкающих к охранным зонам памятников архитектуры. Таким образом в любом городе Московской агломерации возможно выделить три основных типа точек роста - драйверов развития прилегающих к ним территорий: природные каркас, территории объектов культурного наследия, транспортный каркас. Развитие территорий вокруг природного каркаса позволит создать комфортную среду для жизни и работы за счет соседства с благоустроенным парком, в котором будут предусмотрены различные виды активностей. Таким образом, не только создаются новые рекреационные зоны, но и растет стоимость прилегающих земель.

архитектура

Также необходимо развивать территории вокруг памятников культурного наследия - городских архитектурных ансамблей, памятников архитектуры. Необходимо создавать для них окружение - качественную городскую среду, развивая улицы как общественные пространства, с активным первым уровнем зданий. Всё это будет способствовать развитию бренда города, что, выразится в дополнительных доходах в городской бюджет, позволит привлечь туристов. Территории вдоль транспортного каркаса сегодня зачастую представляют собой зоны отчуждения. Необходимо модернизировать территории, примыкающие к транспортным узлам. Здесь необходимо организовывать удобные транспортно-пересадочные узлы, сосредотачивать объекты общественно делового назначения и уплотнять жилые территории. Наличие ТПУ в пешеходной доступности от жилых районов сделает приоритетным использование общественного транспорта, тем самым снизив нагрузку на УДС.

анатомия города

ФОРМИРОВАНИЕ БАЛАНСА МЕЖДУ МЕСТАМИ ПРИЛОЖЕНИЯ ТРУДА, ТРАНСПОРТНОЙ ОБЕСПЕЧЕННОСТЬЮ И МЕСТАМИ ЖИТЕЛЬСТВА НЕОБХОДИМО РАЗМЕЩАТЬ ВЫСОКОПЛОТНЫЕ ТЕРРИТОРИИ СМЕШАННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВБЛИЗИ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ. Наиболее важным для проектирования эффективной городской среды и планированию ее плотности является соблюдение баланса между провозной способностью транспортного каркаса и количеством потенциальных пользователей. Провозная способность транспорта для каждой конкретной территории должна рассматриваться комплексно, учитывая плотность транспортной сетки на рассматриваемой территории, количество видов доступного городского и районного транспорта, наличие крупных линий агломерационного транспорта и учитывать их суммарную провозную способность. Именно от провозной способности транспорта необходимо начинать рассчитывать количество будущих потенциальных пользователей этой системы.

Нерационально размещать высокоплотные жилые и производственные территории изолировано от транспортных линий, так как это стимулирует автомобильный трафик и затрудняет миграцию между этими территориями. Необходимо соблюдать баланс между количеством потенциальных пользователей транспортной системы и ее провозной способностью. ПРОФИЦИТ ЖИТЕЛЕЙ В крупных экономических центрах агломераций возникает большой спрос на жилье и, таким образом, профицит потенциальных жителей. Это увеличивает потребности в рабочих местах и может создавать их нехватку на близлежащих территориях. В этом случае часть проживающих будет пользоваться удаленными рабочими местами, добираясь до них на различных видах транспорта. ДЕФИЦИТ ЖИТЕЛЕЙ

Основным типом миграции для крупных городов является маятниковая, от мест проживания к местам приложения труда. Отчасти помогает сократить маятниковую миграцию смешанное использование территорий, когда жилые и общественные и деловые функции проектируются на одной территории. Но производственные территории не экологично размещать смешанно с жилыми, и миграцию к таким территориям необходимо обеспечить. Пользователи транспорта – это, в первую очередь, жители застроенных территорий и те, кто едет на работу. Наиболее эффективным решением является размещение крупных мест приложения труда вблизи мощных транспортно-пересадочных узлов, обслуживающих маршруты различных направлений и видов транспорта. Это обеспечивает доступ к рабочим местам для широкого круга пользователей.

архитектура

Транспортный каркас не всегда обеспечивает всех потребителей рассматриваемой территории. Для приведения ситуации к балансу необходимо увеличивать число рабочих мест на данной территории и увеличивать провозную способность транспортного каркаса. БАЛАНС Размещение жилых территорий должно проектироваться с соблюдением баланса между жителям, рабочими местами, и провозной способностью транспорта до этих рабочих мест.

анатомия города

ɐɟɚȷɠɟ

ȺȻȹɴɟɣɟɚôɵɟɚȷɠȷΗ

ɝȷɴɟɣɟɚôɵɟɚȷɠȷΗ

ɶȶɠȶɢȼ

ȱȶɶȹɤɟȷôɡȷȼɚȶ

ȱȷɥȷɢɟȷô ôȼȹɞɝȶɢɟȷôȻȶɶȹɤɟȾôɡȷȼɚ ȱȷɥȷɢɟȷô ôȼȹɞɝȶɢɟȷôɡȷȼɚôɵɟɚȷɠɩȼɚɛȶ

ȰȻȹɶɠȷɡȶô ôȺȻȹɴɟɣɟɚôȻȶɶȹɤɟȾôɡȷȼɚ

ȰȻȹɶɠȷɡȶô ôɝȷɴɟɣɟɚôȻȶɶȹɤɟȾôɡȷȼɚ

ȳȻȶɢȼȺȹȻɚ

ȱȷɥȷɢɟȷô ôȼȹɞɝȶɢɟȷôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶ ȱȷɥȷɢɟȷô ôȼȹɞɝȶɢɟȷôɡȷȼɚôɵɟɚȷɠɩȼɚɛȶ

ȰȻȹɶɠȷɡȶô ôȺȻȹɴɟɣɟɚôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶ

ȰȻȹɶɠȷɡȶô ôɝȷɴɟɣɟɚôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶ

ȱȷɥȷɢɟȷô ôȼȹɞɝȶɢɟȷôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶôɟôȻȶɶȹɤɟȾôɡȷȼɚ ȱȷɥȷɢɟȷô ôȼȹɞɝȶɢɟȷôɡȷȼɚôɵɟɚȷɠɩȼɚɛȶ

ȰȻȹɶɠȷɡȶô ôȺȻȹɴɟɣɟɚôȻȶɶȹɤɟȾôɡȷȼɚôɟôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶ

ȰȻȹɶɠȷɡȶô ôɝȷɴɟɣɟɚôȻȶɶȹɤɟȾôɡȷȼɚôɟôɚȻȶɢȼȺȹȻɚȶ

ȬȹɠɟɤȷȼɚɛȹôɵɟɚȷɠȷΗô ôȺȻȹɛȹɞɢȶɬôȼȺȹȼȹɶɢȹȼɚɩôɚȻȶɢȼȺȹȻȶô ôȻȶɶȹɤɟȷôɡȷȼɚȶ

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ГОРОДОВ ПРИМЕР ФОРМИРОВАНИЯ ПЛОТНОСТИ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ МИРА London, Skyskrepers Program Лондон, Программа Небоскребов 2015г. > 10 000 00 кв м Около 70 высотных зданий находятся на стадии строительства в центре Лондона в данный момент и около 200 планируются. На карте отмечены участки под высотное строительство в центре города. Все небоскребы планируются многофункционального назначения, в которых доля арендного жилья и квартир намного превышает долю офисных площадей. Планируется построить 14.800 квартир и апартаментов.

Den Haag, Den Haag Central/ Гаага, Район ж/д вокзала 1990 - 2015г. > 4000 000 кв м Новые кварталы смешанной застройки располагаются в центре города вокруг железнодорожного вокзала Den Haag Central. Развитие территории вокруг железнодорожного вокзала стало возможно после его полной реконструкции с созданием высокоскоростной связи между городами и районами Нидерландов.

London, «Canary Wharf» / Лондон, Кэнэри Уорф 1988 - 2017г. > 1300 000 кв м Деловой квартал в восточной части Лондона построен на месте закрывшегося в 1980 г. дока. Помимо офисов большим спросом пользуются и жилые объекты. Квартал является одним из самых больших торговоразвлекательных центров города. В 1999 году была открыта станция метро. В пределах Кэнэри-Уорф расположены несколько станций лёгкого метро DLR. В 2009 было начато строительство железнодорожного вокзала.

Paris, Rives Gauche / Париж, Рив Гош (Левый берег) 2006г. > 2 200 000 кв м Реконструкция заброшенной территории в центре города площадью 130 Га между вокзалом Аустерлиц и набережной реки Сена. Для реализации проекта была создана частно-государственная компания SEMAPA, выполнявшая функции заказчика. Территория была разделена на 9 районов, на каждый из которых был выполнен отдельный градостроительный проект.

архитектура

Москва, Москва - Сити 1995 - 2018г. 3 800 000 кв м Москва-Сити предусматривал комплекс разновысотных зданий и наличие большого парка в центре. Приоритет был отдан озеленению и общественным пространствам, но территория была разделена между инвесторами. Градостроительная концепция не была соблюдена - центральное общественное пространство было застроено, ж/д вокзал не построен, не реализован проект благоустройства набережной. Для дальнейшего развития территории Большого Сити необходимо создание ж/д вокзала Москва-Сити по аналогии с крупнейшими городами мира.

Екатеринбург, центр города Программа 100+ 2014г. 10 000 000 кв м Программа развития центра города Екатеринбург предусматривает модернизацию неэффективно используемых территорий промзон, занимающих более 40 % всей территории города. Компактное высотное строительство уникальных зданий с использований современных технологий позволит создать благоустроенную городскую среду в центре города с общественными пространствами и парковыми зонами.

Одинцово, Район ТПУ 2015г. 250 000 кв м В Российских городах территории вблизи существующих ТПУ часто используются нерационально – здесь расположены склады, низкоэтажные торговые здания, пустующие производства и др. объекты, неэффективно использующие территорию. Такой подход нуждается в пересмотре. Территории вблизи ТПУ должны стать участками с максимальной интенсивностью использования в круглосуточном режиме.

Наро - Фоминск, центр города 2014г. 200 000 кв м Стратегия пространственного развития Наро-Фоминска предусматривает модернизацию заброшенной территории Шелкового комбината с созданием благоустроенного центра города. На территории заброшенного промышленного предприятия, расположенного на берегу реки Нара планируется жилая и коммерческая застройка с созданием общественных функций на первых этажах.

анатомия города

ПЛОТНОСТЬ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

архитектура

анатомия города

ПРИНЦИПЫ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ

Действующим на данный момент генпланом 2010 года было предусмотрено комплексное развитие территории города внутри МКАД с зоной трансформации производственных территорий и зоной развития системы общегородских и агломерационных центров. Неэффективно используемые производственные территории Москвы рассматриваются в документе как основной резерв градостроительного развития города. Данный принцип применим и к другим городам Московской агломерации. В результате комплексной программы реорганизации промзон на основе скоростного транспортного каркаса будет возможно создание необходимого количества доступного арендного жилья в непосредственной близости от места работы и скоростного общественного транспорта. Основные планировочные зоны города. Генплан развитие Москвы 2025 года.

Плотность населения Москвы Данная схема иллюстрирует существующее отсутствие связанности плотности населения с транспортным каркасом. Данный дисбаланс необходимо исправить дальнейшим развитием территорий Москвы и области ТОЛЬКО на основе скоростного транспортного каркаса. Уже существующие территории необходимо обеспечить транспортным каркасом. Предложение развития территории ЗИЛ Автозаводская улица

Станция ЗИЛ

Скоростная дорога

Возможное уплотнение при модернизации территорий бывших промзон. При корректировке транспортного каркаса ТТК и включении МК МЖД в структуру наземного метро Московской агломерации возможно увеличение плотности застройки на данной территории. При реконструкции Автозаводской улицы (часть ТТК) в городскую озелененную улицу с общественным транспортом территория ЗИЛ получит дополнительную связь с метро Автозаводская и существующим жилым районом. Аналог Canary Wharf London.

архитектура

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ ЗОЛОТОЕ КОЛЬЦО МОСКВЫ В соответствии с природно-климатическими, историческими и экономическими факторами, предлагается выделить четыре основных принципа стратегии пространственного развития Московской агломерации: 1. Мой двор Сохранение и бережная реконструкция существующих жилых районов. 2. Поля не для застройки Сохранение природно-рекреационного каркаса и сельскохозяйственных полей.

3. Одноэтажная Россия Реконструкция существующего частного сектора с созданием социальной и инженерной инфраструктуры. 4. Золотое кольцо Москвы Развитие и модернизация существующих территорий в центральной части города с одновременной модернизацией транспортного каркаса. Эти основные принципы «Компактного города» возможно и необходимо использовать при развитии городов РФ.

1 4

1 3

анатомия города

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ ТКАНИ ЗА СЧЕТ РЕОРГАНИЗАЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ЗАБРОШЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ

ɏȹɠɜȹȺȻȽɝɢɨҪ

ȵɟɡȸɟô

ȭɨɚɟɦɟ

Ɍȷɠ

ȮȨȳɒ ȬȻȶȼɢȹɜȹȻȼȸ ɎȶɠȶɥɟȾȶ ȱȷȽɚȹɛ ȭȹȼȸɛȶ Ȳɟɚɟ

ȬȶȻȶɤȶȻȹɛȹ

ɑɒə ɣȹɛȹ

ȯɤȶȸȹɛȹ Ȭȹɚɠɬȸȹɛȹ

Ȱȹɝȹɠɩȼȸ

архитектура

əɫɶȷȻɣɨ

РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЮДЖЕТА НА СОЗДАНИЕ УСЛОВИЙ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЗАБРОШЕННХ ТЕРРИТОРИЙ. В РЕЗУЛЬТАТЕ: СОЗДАНИЕ НОВЫХ ТОЧЕК РОСТА, ЕДИНСТВО И КАЧЕСТВО ГОРОДА

ɏȹɠɜȹȺȻȽɝɢɨҪ

ȵɟɡȸɟô

ȭɨɚɟɦɟ

Ɍȷɠȸ

ȮȨȳɒ

ȬȻȶȼɢȹɜȹȻȼȸ ɎȶɠȶɥɟȾȶ

ȱȷȽɚȹɛ ȭȹȼȸɛȶ Ȳɟɚɟ

ȬȶȻȶɤȶȻȹɛȹ

ɑɒə

əɫɶȷȻɣɨ

ɢɣȹɛȹ ȯɤȶȸȹɛȹ

Ȭȹɚɠɬȸȹɛȹ

Ȱȹɝȹɠɩȼȸ

анатомия города

РЕАЛИЗАЦИЯ ПРИНЦИПА КОМПАКТНОГО ГОРОДА ДЛЯ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ С РЕКОНСТРУКЦИЕЙ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЗОН И МОДЕР НИЗАЦИЕЙ ТРАНСПОРТНОГО КАРКАСА ОБЕСПЕЧИТ УСТОЙЧИВОЕ РАЗ ВИТИЕ ГОРОДА И СОХРАНИТ ПРИРОДНЫЙ ЛАНДШАФТ АГЛОМЕРАЦИИ

архитектура

анатомия города

ИНЖЕНЕРИЯ

Инженерные системы – это внутренние органы. В городе это инженерные коммуникации и инфраструктура. Запах от неработающих очистных или вода после сильного дождя на улицах – это все проблемы, связанные с внутренними городскими сетями. Повышение автономности и эффективности работы инженерных коммуникаций одна из основных задач. Инженерная инфраструктура городов – это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, обеспечивающих застроенные территории необходимыми для их жизнедеятельности ресурсами. Технологический прогресс позволил поставлять необходимые для комфортной жизни и любой деятельности человека тепло, воду, электроэнергию к местам проживания, приложения труда и тд. Кроме комфорта, инженерная инфраструктура несет в себе экологические и техногенные опасности. Задача современных инженеров состоит в том, чтобы найти баланс между эффективным ресурсо обеспечением и соблюдением безопасности и экономической целесообразности. Планирование развития инженерной инфраструктуры должно вестись в соответствии с планом развития городов и обеспечивать их перспективное развитие.

«Современная городская инфраструктура эффективное предоставление жизненно важных услуг горожанам и создание комфортной,экологически безопасной городской среды.»

Приглашенный эксперт Бобылев Н.Г. Санкт-Петербургский государственный университет России

ВИДЫ ИНЖЕНЕРНЫХ СИСТЕМ

архитектура

анатомия города

СИСТЕМА ВОДОСНАБЖЕНИЯ

Северная станция водоподготовки

Водонапорная башня Восточная станция водоподготовки

Рублевская станция водоподготовки

Рублевская станция водоподготовки Западная станция водоподготовки

Схема водоснабжения Московской агломерации

Система водоснабжения поставляет воду на застроенные территории от мест добычи и хранения воды (водозаборных узлов, скважин, резервуаров). Задействована в системе теплоснабжения. Места добычи воды могут быть расположены непосредственно на застроенных территориях. Централизованное водоснабжение московского региона осуществляется, в основном, из поверхностных водоисточников. Ими являются Москворецко-Вазузская и Волжская водные системы, в которые входят 15 водохранилищ и тракты подачи воды – р. Москва с притоками и Канал им. Москвы. Структура системы водоснабжения: - источники водоснабжения общей площадью водосбора 50 тыс. кв. км и водоотдачей 130 куб. м/с - система хозяйственно-питьевого водоснабжения мощностью 6,7 млн. куб. м/сут. - система технического водоснабжения мощностью 0,83 млн. куб. м/сут. - водопроводная сеть протяженностью 12,7 тыс. км Основные сооружения московской системы водопровода:

инженерия

Москворецко-Вазузская и Волжская водные системы

Гидротехнические узлы: Можайский, Истринский, Рузский, Озернинский, Акуловский, Верхне-Рузский, Кармановский, Зубцовский, Рублевская водопропускная плотина. Станции водоподготовки: Рублевская, Восточная, Северная, Западная. Суммарная мощность 6,7 млн. куб. м /сутки. Система подачи и распределения воды: - городские насосные станции (в силу различного высотного положения и удаленности от станций водоподготовки для обеспечения требуемого давления воды на территории города функционирует 6 насосных станций). - городские регулирующие узлы, имеющие в своем составе кроме насосов также и резервуары питьевой воды, которые позволяют сглаживать неравномерности в потреблении воды городом. На территории Москвы работает 12 регулирующих узлов. Из системы подачи и распределения вода поступает по трубопроводам непосредственно к конечным потребителям – в жилые дома, на предприятия, и т. д.

СИСТЕМА ВОДООТВЕДЕНИЯ

Зеленоградские очистные сооружения

Люберецкие очистные сооружения (ЛОС)

Люберецкие очистные сооружения

Ливневая канализация (Москва)

Курьяновские очистные сооружения

Южное Бутово очистные сооружения

Схема водоотведения Московской агломерации

Система водоотведения хозяйственно-бытовая – отводит с застроенных территорий отходы системы водоснабжения. Чаще всего не использует в значительной мере другие инженерные системы и ресурсы, благодаря применению самотечных коллекторов. Стоки нуждаются в очистке на очистных сооружениях перед выбросом в окружающую среду. Современная московская канализация представляет собой сложную систему инженерных сооружений, надежная и эффективная работа которых является одной из важнейших составляющих санитарного и экологического благополучия города. Система коммунальной канализации Москвы в своем историческом развитии сложилась как раздельная. В нее осуществляется прием только хозяйственно-бытовых, коммунальных и промышленных сточных вод. Все хозяйственно-бытовые и промышленные сточные воды, поступающие в городскую систему канализации Москвы по сети трубопроводов, каналов и коллекторов, проходят полный цикл очистки на очистных сооружениях. Основное направление канализационных трубопроводов ориентировано на юг и юго-восток города, по

Сбор ливневых вод с улиц (Москва)

направлению течения Москвы-реки, что обусловлено рельефом местности. Водоотведение города осуществляется на Люберецкие (ЛОС) и Курьяновские (КОС) очистные сооружения, а также на очистные сооружения в Южном Бутово. Очищенные сточные воды отводятся в р. Москву и ее притоки – р. Пехорка, Десна, Сходня. Система водоотведения ливневая – собирает и отводит стоки поверхностных вод (осадки) с урбанизированных территорий. Необходимость дополнительной очистки определяется расчетом загрязнения собираемой воды. В крупных городах на магистральных дорогах и крупных улицах, площадях чаще всего используют закрытую ливневую канализацию – когда вода самотеком отводится в дождеприемные решетки и затем по подземным коммуникациям идет к очистным сооружениям или точке сброса на рельеф. На периферийных улицах и дорогах допускается открытый сбор ливневых вод – когда поверхность мощеных асфальтированных улиц, дорог, спроектирована с уклоном для отвода воды на рельеф.

анатомия города

СИСТЕМА ТЕПЛОСНАБЖЕНИЯ

ГТЭС Северный ГТЭС Молжаниновка ТЭЦ-27 ТЭЦ-21 РТС Тушино 5 РТС Тушино Ховрино РТС Тушино 1 РТС Митино РТС Пенягино РТС Тушино 2 РТС Тушино 3

РТС Бабушкинская 1,2

РТС Ростокино

РТС Тушино 4

ТЭС “Лыково” РТС Строгино

РТЭС Новомосковская РТС Переяславская ТЭЦ-16

РТС Крылатское

ТЭЦ-12

РТС Кунцево ТЭЦ-20 ТЭЦ-25 РТС Матвеевская ПГУ ТЭС Терешково РТС Терешково РТЭС Переделкино

ТЭЦ-23 ТЭС

РТС Красная Пресня ТЭС-”Международная”

РТС Рублево

Теплоэлектроцентраль “Международная”

РТЭС Отрадное

ГЭС-1

ТЭЦ-11 ТЭЦ-МЭИ РТС Фрезер ТЭЦ-8

ТЭЦ- ЗИЛ ГТЭС Нижние Котлы РТС Нагатино

РТС Перово ПГУ ТЭС Кожухово РТС Жулебино РТС Некрасовка

Малая отопительная котельная

РТЭС Люблино

ГТЭС Коломенская РТС Коломенская РТЭС Курьяново РТС Волхонка-ЗИЛ РТС Солнцево ТЭЦ- 22 РТС Ленино Дачное РТС Теплый стан РТС Чертаново РТС Красный строитель РТС Бирюлево ТЭЦ-26 РТЭС Южное Бутово

Схема теплоснабжения Московской агломерации

Система теплоснабжения обеспечивает застроенные территории теплом, доставляя к потребителям теплоноситель (чаще всего – перегретую воду) от мест нагрева теплоносителя. Использует ресурсы системы газоснабжения. Использует систему водоснабжения. Производство тепла располагается вблизи и непосредственно на застроенных территориях. Теплоэнергетический комплекс Москвы включает в себя теплоэлектроцентрали (ТЭЦ), вырабатывающие как электрическую энергию, так и тепло, отпускаемое потребителям в виде пара и горячей воды, районные и квартальные тепловые станции (РТС и КТС), а так же малые отопительные котельные. Кроме этого в Москве находятся более 600 небольших ведомственных котельных. К потребителям теплоноситель поставляется по тепловым сетям. Тепловые магистрали крупных диаметров и большой протяженности представляют собой сложные инженерные сооружения. Основной тип прокладки сейчас - подземная, составляющая более 95% от общей протяженности тепловых сетей. На тепловых сетях

100

инженерия

Тепловые магистрали

установлена 21 крупная насосно-перекачивающая станция, 227 дренажных насосных, более 16 тыс. подземных камер, где размещено более 52 тыс. единиц запорной арматуры, в том числе 3,6 тыс. с электроприводом, около 10 тыс. единиц компенсаторов и другое оборудование. Тепловые сети покрывают 82% потребности в тепле жилищно-коммунального сектора города и обеспечивают теплоснабжение около 700 промышленных предприятий.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОТХОДАМИ

“Алексинский карьер” 20 га

“Дмитровский” 63,5 га

“Хметьево” 79,4 га

“Павловский” 14,65 га

“Левобережный” 26,5 га

Полигон ТБО

“Долгопрудный” 13,89 га “Тимохово” 108,56 га

“Кучино” 59 га “Торбеево” 12,8 га “Саларьево” 59 га

”Сосенки” 40 га

Транспортировка мусора (Москва)

“Щербинка” 123,45 га

Крупнейшие мусорные полигоны Московской агломерации

Система управления отходами - это комплекс мероприятий по сбору, транспортировке, переработке, вторичному использованию или утилизации мусора, а также контроль за данными процессами. В данном случае под отходами обычно понимается те отходы, которые появляются в результате человеческой деятельности. Данная система управления нацелена на снижение вредоносного влияния отходов на здоровье человека, на окружающую среду, по причинам экономического характера в связи с возможностью вторичного использования большей части отходов, а также по эстетическим причинам. За утилизацию нетоксичных отходов в жилых и административных секторах обычно несут ответственность местные власти, в секторах коммерческой и промышленной деятельности ответственны сами организации. В разных странах по-разному подходят к управлению отходами – от сбора до утилизации. Сбор и дальнейшая транспортировка отходов в основном происходит непосредственно с городских улиц, где в контейнерах скапливается выброшенный жителями мусор. Малораспространенным способом является сбор посред-

Сортировка мусора (Москва)

ством вакуумной транспортировки по подземным трубопроводам. В части стран ведется активная работа по сортировке и вторичной переработке нетоксичного мусора. Это позволяет значительно уменьшить загрязнение окружающей среды и количество накапливаемых отходов. В России сортировка и вторичная переработка мусора практически не развита. Утилизация отходов чаще всего происходит через захоронение на мусорных полигонах или сжигание. В России наиболее распространен метод захоронения отходов. - в настоящее время на территории МО существует около 90 захоронений ТБО (твердых бытовых отходов) - Общая площадь мусорных полигонов МО - более 800 га, действующих полигонов в МО - 33 - Каждый год на действующие полигоны свозится около 7 млн тонн мусора - Один москвич производит более 300 кг мусора в год -Остаточная вместимость полигонов МО - около 38 млн тонн ( при условии соблюдения всех законов ресурс будет выбран менее чем через 4 года).

анатомия города

101

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

ОАО ЗАГОРСКАЯ ГАЭС

ТЭЦ - 27 ГРЭС - 3 ГТУ - ТЭЦ

ТЭЦ - 6

ТЭЦ - 22

ОАО ГРЭС-5

ТЭЦ - 17

Схема электроснабжения Московской агломерации

Система электроснабжения поставляет электричество на застроенные территории от мест производства электричества (АЭС, ГЭС, ТЭЦ и т. д). Производство электричества чаще всего удалено от застроенных территорий. В Московской агломерации так же построены локальные производства электрической энергии – ТЭС, ТЭЦ. Помимо электричества, эти производства так же вырабатывают тепло как побочный продукт производства электричества (используют энергию пара, вращающего турбины при выработке электричества). От энергетических производств электричество по высоковольтным воздушным или подземным кабелям подходит к Распределительным Станциям (РС). От РС кабели более низкого напряжения (10 кВ) могут идти на Распределительные Трансформаторные Подстанции (РТП) или локальные Трансформаторные Подстанции (ТП). От этих подстанции кабели еще более низкого напряжения (как правило, 0,4 кВ) идут к конечным потребителям электроэнергии (в жилые дома, общественные и производственные здания и т.д.).

102

инженерия

Атомные электростанция (АЭС)

Распределительная подстанция (РС)

Трансформаторная подстанция

СИСТЕМА ГАЗОСНАБЖЕНИЯ

ГРС Темлы ГРС Запрудня ГРС Вербилки ГРС с/х Слободской

ГРС Дубна ГРС Краснозаводск

ГРС с-з Шошинский

ГРС Орудьево ГРС Динамо

ГРС Якоть

ГРС с-з Введенский

ГРС Березняки

ГРС Румяново

ГРС Лотошино-30

ГРС Икша

ГРС Софрино

ГРС Солнечногорск

ГРС с-з Ярополецкий

ГРС Щеглово

ГРС Белый Раст

ГРС - 56 ГРС Мехзавод ГРС Чайковская

ГРС Волоколамск

ГРС Жостово

ГРС КРП-13 ГРС Воронок

ГРС КРП-17

ГРС Снегири

ГРС Романтика

ГРС КРП-15 ГРС Павловская Слобода

ГРС Буньково ГРС Стрелки

ГРС Северная

ГГРП Архангельское

ГРС Сосны ГРС Руза

ГРС Электрогорск

ГРС Ногинск ГРС Монино ГРС Обухово

ГРС Балашиха

ГРС Чесноково

ГРС Южная ГРС Павловский Посад

ГРС Хралуново

ГРС Черное

ГРС Орехово-Зуево

ГРС Электроугли

ГРС КРП-14

ГРС -9

ГРС Электроугли-2

ГРС Таганьково

ГРС Ликино-Дулево

ГРС Алферово

ГРС Рошаль

ГРС Часцы

ГРС Шебаршино ГРС Клементьево ГРС Павлищево

ГРС Селятино ГРС Бородино-131

ГРС Можайск

ГРС КРП-11 ГРС КРП-16 ГРС Зорька ГРС Апрелевка ГРС КРП-10

ГРС Михайловское

ГРС Южный ГРС Климовск

ГРС Митяево-44 ГРС Татищево

ГРС Красная Пахра

ГРС Наро-Фоминск

ГРС Верея

ГРС Новосидоровская

ГРС Ильинский Погост

ГРС Домодедово аэропорт(новая) ГРС Домодедово аэропорт

ГРС ООО Кроношпан “Энергия-1”

ГРС Бронницы

ГРС Егорьевск ГРС Фосфоритный рудник ГРС Мин.Удобрения

ГРС Сынково

ГРС Атепцево ГРС Вороново ГРС Восход

ГРС Деденево

ГРС Куровское

ГРС Домодедово ГРС Ерино

ГРС 2000

ГРС Литвиново

ГРС Васильчиново

ГРС с/з Степановский ГРС N-45 ГРС Рогово

ГРС -32 (Мещерино) ГРС Михнево

ГРС Жилево

ГРС Серпухов

ГРС Кирпичный з-д

ГРС Турово

ГРС Лосево

ГРС Возрождение ГРС Радовицкий Мох

ГРС Малино

ГРС Лен.Сергиевский

ГРС Коломна

ГРС д/о “Хруничева”

ГРС Пирочи

ГРС Щурово ГРС Акатьево

ГРС п/л “Гагарина”

ГРС N-2

ГРС Середняково

ГРС Рязановка

ГРС Пески

ГРС Шугарово

ГРС д/о “Авангард”

ГРС Полбино

ГРС Новые Поселки

ГРС Чехов

ГРС п.”Пролетарка”

ГРС Протвино

ГРС Михали

ГРС Воскресенск

ГРС Любучаны “Снежеть” ГРС Непецино

ГРС Ваулово

ГРС Шатура

ГРС д.Петровское

ГРС Воскресенское

ГРС Кутьино

ГРС Кубинка-54

ГРС Борисово

ГРС Гжель

ГРС Раменское

ГРС П-180

ГРС Кубинка

ГРС Дорохово

ГРС Храброво-130

ГРС ННЦ-Черноголовка

ГРС Орловский

ГРС Истра

ГРС с-з Кармановский

ГРС -47

ГРС Литвиново ГРС Пушкино

ГРС Сходня

ГРС Осташево

ГРС Уваровка

ГРС Красноармейск

ГРС Крюково ГРС Андреевка

ГРС Глебово

ГРС Пагубино,Сычевский ГОК

ГРС Фрняво

ГРС п/ф “Петровская”

ГРС Лесной

ГРС Зеленоград 3 ГРС Степаньково

ГРС -38

ГРС Герасимиха

ГРС Горки Рогачевские

ГРС Львовский

ГРС Огонек ГРС Хотьково

ГРС Подосинки

ГРС-40 ГРС Арбузово

ГРС Бужаниново

ГРС Сергиев Пасад

ГРС Перемилово

ГРС Каскад

ГРС с/х Клинский

ГРС Шаховская

ГРС Дмитров

ГРС Яхрома

ГРС-52

ГРС Клин

ГРС Ступино

ГРС Городище

ГРС Белоомут

ГРС Врачево Горки ГРС Орешково

ГРС Озеры

ГРС Михайловка(новая)

ГРС Кр.Пойма

ГРС Черная ГРС Луховицы

ГРС КС-6

ГРС Кашира ГРС Зарайск

ГРС Маслово

Схема газоснабжения Московской агломерации

Система газоснабжения - одна из основополагающих в России. Поставляет газ на урбанизированные территории от мест его хранения и добычи. Позволяет работать системе теплоснабжения и частично системе электроснабжения. Добыча газа на урбанизированных территориях не ведется. Газ по магистральным трубопроводам идет в различные регионы страны, в том числе и на территорию Москвы и области. Здесь он приходит на энерго- и теплопроизводства и другим потребителям. От магистралей газ поступает на Газо-Распределительные подстанции (ГРС) или Понижающие Подстанции (ПП). Газовые сети бывают высокого, среднего и низкого давления. К крупным потребителям обычно подходят сети высокого давления. Для более мелких потребителей для газообеспечения используют сети среднего и низкого давления, предварительно проведя магистрали или сети высокого давления через ГРС или ПП.

Газо-распределительный пункт (ГРС)

Газово-распределительная подстанция

Магистральный трубопровод газа

анатомия города

103

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ В МАСШТАБАХ ГОРОДА

104

архитектура

анатомия города

105

СОЛНЕЧНАЯ ЭНЕРГИЯ

ПРИЛИВНЫЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ

Солнечные электростанции преобразуют возобновляемый источник энергии - солнечное излучение в электроэнергию. Полученное таким образом электричество получило распространенное название “зеленой” энергии. Цель внедрения: повышение энергобезопасности за счет внедрения альтернативной распределенной генерации на основе ВИЭ (Возобновляемые источники энергии). Преимущества генерирующих объектов ВИЭ: улучшение экологической ситуации за счет отсутствия вредных выбросов и других воздействий на окружающую среду; отсутствие или снижение необходимости в топливной составляющей; увеличение срока службы эксплуатируемого генерирующего оборудования; разгрузка закрытых Центров питания и других перегруженных объектов распределительных сетей; снижение потерь электроэнергии при транспортировке; расширение возможности по технологическому присоединению новых потребителей; увеличение доступной мощности для потребителей в районах со слабыми электросетями; повышение надежности электроснабжения.

Приморские территории имеют огромный потенциал для использования приливной энергии, за счет большой амплитуды прилива. Новые конструкции приливных электростанций не требуют строительства плотины и экономичны в строительстве и эксплуатации. Необходимо правильно установить приливную электростанцию. Основным камнем преткновения является природа технологии приливной энергетики. В новом проекте компания Kepler Energy использует свою технологию поперечной гидротурбины с горизонтальной осью (THAWT). Разработанная в Оксфордском университете технических наук, гидротурбина предназначен для развертывания на мелководье с небольшими скоростями приливного потока. Она представляет собой пространственную решетку, равномерно оснащенную углепластиковыми подводными крыльями с лопастями. Это простой дизайн с минимумом движущихся частей позволяет устанавливать все необходимое энергооборудование, включая генераторы, на незаливаемых колоннах. Решетка создает препятствие для приливной волны, увеличивая высоту напора воды, что влечет за собой увеличение скорости потока и, как следствие, повышение эффективности выработки электроэнергии. Первоначально компания планирует установить километровый энергогенерирующий «забор», и в настоящее время ищет инвесторов для экологической оценки и реализации проекта.

106

инженерия

ГЕОТЕРМАЛЬНАЯ ЭНЕРГИЯ

Самым актуальным и неизученным с точки зрения использования сервисом подземного пространства является геотермальная энергия, имеющая огромный потенциал использования, так как находится практически везде и является частично возобновляемым ресурсом. С помощью теплообменных редукторов энергию можно хранить, например, запасать летом и забирать зимой. Однако при использовании глубоких геотермальных скважин могут возникать землетрясения. Ученые предполагают, что более 200 из общего числа зарегистрированных землетрясений могут быть связаны с различными видами эксплуатации подземных пространств человеком (Christian Klose, Columbia University’s Lamont-Doher ty Ear th Observatory, National Geographic, 2007).

этой энергии предполагалось отапливать 2700 домов и снабжать электричеством еще 10 000. Но во время начала эксплуатации скважин стали происходить землетрясения силой около 3 баллов по шкале Рихтера, вызывая незначительные разрушения. После серии судебных разбирательств в 2009 году этот проект был закрыт. Несмотря на первые неудачи, исследования в области применения геотермальной энергии активно продолжаются, особенно перспективно использование коротких скважин под фундаментами зданий для теплообмена.

Масштабный пилотный проект по использованию геотермальной энергии в швейцарском Базеле был рассчитан на закачку воды в пяти километровые вертикальные скважины, где она нагревалась до 200ºС (Geopower Deep Heat Mining). За счет использования

анатомия города

107

УПРАВЛЕНИЕ ИНЖЕНЕРНЫМИ СИСТЕМАМИ

108

архитектура

анатомия города

109

ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ ИНЖЕНЕРНЫМИ СИСТЕМАМИ

ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫЙ

ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННЫЙ

Инженерная система рассматривается как единое целое, с единым центром управления, диспетчеризации, обслуживания и эксплуатации, сбора доходов. Наиболее эффективен для систем, добыча и производство ресурсов в которых удалены от конечного потребителя (газоснабжение, электроснабжение). При разрастании системы централизованное управление – очень трудно налаживаемый механизм, часто теряет свою эффективность. Пример использования: при сезонном отключении горячего водоснабжения в городах для осуществления резервного нагрева воды можно использовать мощности ТЭЦ близлежащего района.

Инженерная система раздроблена на отдельные образующие элементы в соответствии с районом обслуживания. Каждый элемент имеет свой центр управления, диспетчеризации, обслуживания и эксплуатации, сбора доходов. Наиболее эффективен для систем, ресурсы для которых можно добывать или производить локально (водоснабжение, теплоснабжение) или не требующих добычи ресурсов (водоотведение). Пример использования: создание и эксплуатация локальных (индивидуальных) тепловых пунктов в жилых домах или для группы жилых домов.

110

инженерия

СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПРОБЛЕМЫ ИНЖЕНЕРНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Перегруженность – существующие сети часто не достаточно мощные для нужд современных потребителей, так как с момента их строительства потребление ресурсов сильно возросло. Отсутствие системного подхода к решению проблем – эксплуатация сетей сводится к ремонту, без плана развития и реконструкции в увязке с генеральными планами городов. Морально-устаревшие технические решения – для многих систем используются несовременные методы, технические решения и материалы, что приводит к неэффективной работе. В ПОЛЕ - Газоснабжение – часто необходимо тянуть сеть на большое расстояние от существующих источников ресурса, невозможно добыть локально. - Электроснабжение – часто необходимо тянуть сеть на большое расстояние от существующих источников ресурса, невозможно добыть локально. - Водоснабжение - часто необходимо тянуть сеть на большое расстояние или строить локальный водозаборный узел. - Теплоснабжение - часто необходимо тянуть сеть на большое расстояние или строить локальную котельную. - Водоотведение - часто необходимо тянуть сеть на большое расстояние или строить локальные очистные сооружения - Эксплуатация новых сетей значительно увеличивает расходы населенного пункта, так как сильно увеличивается их протяженность. + Нет необходимости реконструировать существующие сети в условиях городской среды.

В ГОРОДЕ НА ЗАБРОШЕННЫХ ПРОМЗОНАХ + Газоснабжение – чаще всего достаточное, так как ресурс уже поставлялся на бывшее производство. + Электроснабжение - чаще всего достаточное, так как ресурс уже поставлялся на бывшее производство. + Водоотведение – возможно как подключение к существующей системе, так и строительство локальных очистных сооружений. - Водоснабжение – чаще всего недостаточное для новых функций. Требуется реконструкция существующих сетей или строительство локального водозаборного узла. - Теплоснабжение - чаще всего недостаточное для новых функций. Требуется реконструкция существующих сетей или строительство локальной котельной. + Эксплуатация новых сетей незначительно увеличивает расходы населенного пункта, так как их протяженность не сильно увеличивается и частично задействуются существующая инфраструктура. - Может возникать необходимость в реконструкции существующих сетей, в условиях города это дороже для девелопера, чем новое строительство.

анатомия города

111

ГОРОДСКОЕ ПОДЗЕМНОЕ ПРОСТРАНСТВО

112

архитектура

анатомия города

113

ГОРОДСКОЕ ПОДЗЕМНОЕ ПРОСТРАНСТВО К сожалению, по сравнению с наземным пространством, где довольно часто встречаются настоящие шедевры архитектурно-планировочной мысли – творчески спланированные районы или даже целые города, – городское подземное пространство развивается недостаточно системно. Этому есть несколько причин:

ТЕКУЩИЕ ЗАТРАТЫ И ДОЛГОСРОЧНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ Как уже отмечалось, чем плотнее городская застройка, тем дороже строительство подземных сооружений. Следовательно, города должны планировать подземную инфраструктуру заранее. В идеале каждая деревня должна зарезервировать место под центральный вокзал и станцию метро, но это серьезные инвестиции. К примеру, в Китае из-за стремительного роста городов вынуждены даже «на будущее» возводить подземную инфраструктуру. Образцом перспективных инвестиций может служить построенная в 1997 году в Санкт-Петербурге двухуровневая станция метро «Спортивная», рассчитанная на две линии метро. Пока станция обслуживает только одну линию, но станет пересадочной, когда построят вторую.

ИНТЕРЕСЫ БУДУЩИХ ДЕВЕЛОПЕРОВ Как показывает статистика по использованию подземного пространства, оно развивается сверху вниз. Строить на небольшой глубине быстрее и дешевле. Проблема в том, что последующие застройщики будут вынуждены обходить уже существующие объекты подземного пространства, чтобы получить доступ к более глубокому и свободному. При этом его насыщенность рядовыми подземными коммуникациями вынуждает строителей больших объектов тратить значительные усилия на перекладку коммуникаций, а также получение необходимых согласований для организации альтернативного сервиса во время их замены.

114

инженерия

РАССТАНОВКА ПРИОРИТЕТОВ Во многих городах нет единых планов существующих подземных объектов, однако у различных ведомств – пользователей подземного пространства – есть базы данных своих объектов. Зачастую приоритет использования подземного пространства для инфраструктуры того или иного ведомства (например, дорожного или по водоснабжению) устанавливается лишь на основе первого заявления. Оценка сравнительной значимости объектов для города при этом не производится. Таким образом, первый инвестор имеет приоритет.

БОРЬБА МЕЖДУ ВЕДОМСТВАМИ Вообще конфликт между пользователями четырех основных ресурсов подземного пространства – само пространство, полезные ископаемые, вода и энергия – является более глубоким. Это не только борьба между ведомствами за место для их инфраструктуры. Так, крупный транспортный тоннель может навсегда исключить использование грунтовых вод для питьевого водоснабжения благодаря изменению гидрогеологической ситуации: смешение горизонтов вод, их загрязнение, изменение градиента.

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ Городское подземное пространство представляет собой сеть физически или функционально взаимосвязанных объектов - подземную инфраструктуру. Взаимозависимость инфраструктур может быть физической (например, прочность фундаментов зданий зависит от надежной гидроизоляции близлежащего подземного коллектора) и функциональной, когда электрические сети предоставляют электропитание для телефонных сетей. Конвергенция инфраструктур представляет собой расширение функций одного физического объекта, к примеру, предоставление телефонии, интернета и телевещания по одному кабелю. Так, тоннель в Куала-Лумпуре, Малайзия, используется как автотранспортный, а во время проливных дождей становится коллектором для водоотведения. К критической инфраструктуре относятся те объекты, от непрерывности функционирования которых зависит предоставление жизненно важных для города

сервисов. В этой связи можно сказать, что большая часть подземной инфраструктуры является критической. Примером может служить комплекс подземных сооружений для водоотведения при наводнении в Токио. Таким образом, общие тенденции в развитии подземной инфраструктуры приводят к тому, что она становится все более технически сложной и значимой для городской среды.

анатомия города

115

ТРАДИЦИОННЫЕ И СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ Современные технологии подземного строительства позволяют возводить сооружения и прокладывать коммуникации практически в любом свободном месте. Стоимость работ значительна, однако при использовании традиционных методов строительства и в ситуации, когда пространство уже перенасыщено существующими объектами, она обычно еще выше. Хотя, с точки зрения градостроительства и рационального использования подземного пространства, применение новых технологий тоже может быть не беспроблемным. Например, пневмопробойники позволяют прокладывать коммуникации напрямик без рытья траншей. При этом существует опасность перенасыщения подземного пространства отдельно расположенными мелкими кабелями с нечетким нанесением их на карту, что затрудняет дальнейшее его использование. С градостроительной точки зрения, в таких условиях предпочтительнее использовать коллекторы, в которые собираются все коммуникации. Создание тоннелей с использованием автоматических машин (ТВМ – tunnel-boring machine) и микротоннелирование являются угрозой для не извлеченных

116

инженерия

потенциальных археологических ценностей. В условиях исторического города вопросы использования автоматического тоннелирования должны решаться с учетом детального исследования исторического культурного слоя и археологической оценки. Еще необходимо иметь в виду, что установка стен в грунте и буронабивных свай исключает из дальнейшего использования значительную часть подземного пространства, что может привести к изменению гидрогеологической ситуации. Как иронично заметил Раймонд Стерлинг, известный американский ученый, редактор журнала «Технология тоннеле строения и освоения подземного пространства» ( Tunnelling and Underground Space Technology): «Для большинства городов мира уже слишком поздно планировать подземное пространство: оно уже занято. Тем не менее генплан нужен хотя бы для того, чтобы обслуживать и ремонтировать уже существующую инфраструктуру.»

ПЛАНИРОВАНИЕ ПОНОВОМУ

Научно-технический прогресс предоставляет уже другие технологические возможности для освоения подземного пространства, и в ближайшем будущем новые города будут стараться использовать все четыре его ресурса: само пространство, полезные ископаемые, воду и энергию. Поэтому подземный генплан нового поколения необходимо создавать уже сегодня. Он должен быть трехмерным (уже существуют пилотные проекты подземных генпланов – Женева, Швейцария, проект Deep City, 2009), охватывать значительный объем по глубине (например, для отражения возможностей использования геотермальной энергии) и содержать геологическую и гидрогеологическую информацию. Подземный генплан может быть зонирован, как и наземный, с выделением и резервированием зон различного приоритетного назначения – археологической ценности, защиты грунтовых вод, тоннелей, глубоких фундаментов зданий – для многих пользователей.

даментов исторических памятников, отмечает необходимость поддержания охранной геологический зоны для обеспечения уверенности в физической стабильности оснований особо ценных исторических сооружений.

Одним из неотъемлемых условий успешного подземного генплана является его четкая интеграция с наземным. Речь идет не только о физической точности нанесения объектов на карту, но и об интеграции зонирования – типов застройки, различных охранных зон, крупных сооружений. Таким образом, можно задуматься о размещении промышленных зон в тех местах, где от грунтовых вод могут защитить труднопроницаемые горные породы. Ведь анализ информации об инженерно-геологических условиях нового строительства, и особенно линий метро, может сэкономить немалые деньги из городского бюджета. Так, по некоторым оценкам, ликвидация последней геотехнической аварии (1995–2004) на перегоне станций метро «Лесная» и «Площадь Мужества» Петербургского метрополитена обошлась в $145 млн (стоимость только самих строительных работ). Интеграция подземного генплана с наземным необходима также и для обеспечения геотехнической безопасности городской застройки, что особенно актуально для центров исторических городов, имеющих памятники архитектуры мирового значения. Владимир Улицкий, ведущий ученый в области сохранения фун-

анатомия города

117

УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ ГОРОДА

Города будут отказываться от повсеместного использования бестраншейных технологий для прокладки коммуникаций. Взамен этого они будут укладываться в специальные тоннели-коллекторы (рис. 1) – утилидоры (Utilidors). Стандартная конструкция утилидора предполагает три отделения: для труб с жидкостью, кабелей и воздуха. Различные пользователи подземного пространства (организации, предоставляющие услуги, например интернет) будут покупать или арендовать место в утилидоре. Активно будут развиваться подземные трубопроводы, основанные на вакуумном транспорте. Вакуумная канализация будет широко распространена, так как, в отличие от традиционной безнапорной, она осуществляет транс порт жидкости и твердой массы с помощью разницы в давлении воздуха (Pneumatic waste collection). Такая система позволяет значительно уменьшить диаметр труб и не нуждается в их градиенте – в соответствии с рельефом линия канализации может быть проложена и вверх и вниз. Предполагается, что такая система будет подведена ко всем мусороприемникам, включая урны в общественных местах. При этом еще и отпадает необходимость автотранспорта мусора в городе (рис. 2).

Подземное пространство будет активно использоваться для сбора, очистки и хранения питьевой воды. Танки-накопители будут собирать ливневую воду, затем с помощью напорной фильтрации она будет очищаться и храниться для водоснабжения. Горные породы будут активно участвовать в очистке вод (естественная фильтрация). Основная стратегия использования водных ресурсов: их минимальный транспорт, утилизация и возобновление происходит локально, с широким использованием подземного пространства. Оно же нередко будет использоваться для теплообмена и хранения геотермальной энергии. Фундамент практически каждого дома будет иметь теплообменные скважины, чтобы отвести избыток тепла летом и получить дополнительное тепло зимой.

8150

2000

Waste Chute

MUT

Connecting Pipe

8760

Рисунок 1. Утилидор

118

инженерия

Рисунок 2. Вакуумная транспортировка мусора и утилидор.

ПОДЗЕМНЫЙ ГЕНПЛАН ГОРОДА

Немногие города могут похвастаться существованием подземного генплана, к ним относятся Миннеаполис, Хельсинки, Сингапур12. В Санкт-Петербурге действующим генпланом является закон «О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга» от 21 декабря 2005 года. Вопросы использования подземного пространства не упомянуты в законе отдельно, однако подразумевается, что инженерная инфраструктура, метрополитен и часть автомобильных дорог требуют его освоения. В 2003 году была разработана концепция Генерального плана Санкт-Петербурга, куда вошел раздел «Комплексное использование подземного пространства» под редакцией Николая Ваучского. В этой работе были рассмотрены перспективы и различные аспекты развития подземного пространства, например, экологические, экономические, технологические. Наиболее интересными предложениями являются планировочные решения по созданию многофункциональных подземных комплексов в многолюдных точках Петербурга, железнодорожный тоннель, связывающий Финляндский и Московский вокзалы. Пока что работа носит рекомендательный характер и практически не интегрирована в генплан города, принятый законодательно.

анатомия города

119

ЖИТЕЛИ

120

архитектура

«Главным в городах/государстве должен стать человек/его цели/ценности, проявленные/дополненные через сообщество средствами культуры (КУЛЬТУРА  НЕФТЬ 21 ВЕКА). Именно сейчас, когда города представляют из себя разрозненные субъекты с разными ресурсами, ценностями и целями, — социальное проектирование становится важнейшей технологией управления развитием города через диалог различных городских субъектов.»

Приглашенный эксперт С. А. Мурунов руководитель центра прикладной урбанистики

анатомия города

121

ДУША ГОРОДА 

122

архитектура

ЭТО ЕГО ЖИТЕЛИ

анатомия города

123

ВЫСТАВКА АНАТОМИЯ ГОРОДА ЗОДЧЕСТВО 2015

124

архитектура

анатомия города

125

В рамках международного фестиваля «Зодчество 2015» 1-3 октября прошла выставка «Анатомия города». На выставке также прошли дискуссии с приглашенными экспертами: «Анатомия города» с куратором выставки И. В. Заливухиным и директором Департамента стратегического и территориального планирования Министерства экономического развития Российской Федерации Е. С. Чугуевской «Транспорт» с директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики М. Я. Блинкиным «Архитектура и инженерия» с президентом Союза архитекторов России А. В Боковым «Управление городом» с деканом высшей школы урбанитсики А. В. Новиковым «Городские сообщества» с руководителем центра прикладной урбанистики С. А. Муруновым.

Дискуссия «Транспорт» с научным сотрудником Института экономики транспорта и транспортной политики Залесским Н. В.

126

архитектура

Дискуссия «Архитектура и инженерия» с президентом Союза архитекторов России А.В. Боковым

Дискуссия «Городские сообщества» с руководителем центра прикладной урбанистики Муруновым С.А.

анатомия города

127

Дискуссия «Архитектура и инженерия» с президентом Союза архитекторов России А.В. Боковым

Дискуссия «Управление городом» c деканом Высшей школы урбанистики А.В. Новиковым и Рыбиным О. В.

128

архитектура

Дискуссия «Городские сообщества» с руководителем центра прикладной урбанистики Муруновым С.А.

Пресс-конференция «Зодчество-2015»

анатомия города

129

Илья Заливухин

АНАТОМИЯ ГОРОДА ЯУЗАПРОЕКТ Ольга Панасик Дарья Грудинкина Ксения Шкробан Дарья Борзова Денис Макаренко Юлия Савельева Никита Котов

WWW.JAUZAPROJECT.COM

ПРИГЛАШЕННЫЕ ЭКСПЕРТЫ: Директор Департамента стратегического и территориального планирования Министерства экономического развития Российской Федерации. Е. С. Чугуевская Раздел Архитектура: Президент Союза архитекторов России А.В. Боков Раздел Транспорт: директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики М.Я. Блинкин Раздел Управление: декан высшей школы урбанистики А.В. Новиков Раздел Инженерия: Н.Г. Бобылев, М. Серов Раздел Жители: руководитель центра прикладной урбанистики С. А. Мурунов

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ МАТЕРИАЛЫ: Исследовательский блок «Управление городом» Высшей школы урбанистики на фестивале «Зодчество-2015» Фотографии Ильи Варламова и фонда Городские проекты Материалы по районному транспорту фонда Городские проекты Журнал Градо статья «Трудности подземного роста» The London Plan «Spatial Development Strategy for Greater London», 2004

При поддержке Союза архитекторов России