49e PARALLÈLE Nord-Sud volume 2 - numéro 4

Volume 2 • No 4 Automne 2014

Le magazine du développement des ressources naturelles ENTREVUE

Stratégie maritime Rencontre avec le ministre

Jean D’Amour

COLLABORATION SPÉCIALE

ACTUALITÉ

Plan Nord

Régis Labeaume

Nouveau départ

Pour une gestion intégrée du Saint-Laurent

Chroniques Convention poste-publication numéro 42105518

6,95$

FRANÇOISE BERTRAND

YVES-THOMAS DORVAL

DAVE PÉPIN

Une opportunité formidable pour notre économie

Des économies substantielles pour le Québec

Pétrole et environnement

Arrimer la tradition d’excellence pour un avenir durable.

CANADA

USA

10 filiales • Plus de 25 terminaux • 1300 employés • 24 heures par jour, 365 jours par année • Plus de 1000 navires en provenance ou à destination des quatre coins du monde chaque année • Fondé en 1978 • Siège social à Québec, Canada

Groupe Arrimage Québec

Opérateur de terminaux maritimes et arrimeur de classe mondiale

qsl.com

Siège social | 961, boulevard Champlain, Québec QC G1K 4J9 Canada |

418 522-4701

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L’AVENIR MOT DE L’ÉDITEUR MINIER DU QUÉBEC

Un nouveau départ

hers lecteurs, Votre magazine a décidé de vous présenter la toute première ressource naturelle qui fut empruntée, exploitée et mise en valeur par les Québécois. Cette ressource fût le berceau de notre histoire et a dessiné notre peuplement.

Le nouveau gouvernement projetant d’implanter la première stratégie maritime du Québec, il était naturel pour 49e Parallèle de s’y intéresser. Nous avons donc travaillé avec le ministre qui la développe, M. Jean D’Amour, puis avec les acteurs qui feront vivre cette stratégie dans un proche avenir afin de vous éclairer sur ses principaux enjeux. Ce numéro spécial constitue une tribune pour plusieurs de ces derniers, afin qu’ils aient l’occasion de mieux faire connaître leur contribution à l’essor économique du Québec, et leur vision quant à l’enrichissement collectif que nous pouvons générer grâce à notre autoroute fluviale.

Nous avons eu le plaisir de pouvoir compter sur l’expertise de Gaston Déry, qui œuvre à titre d’éditeur délégué pour ce numéro et nous l’en remercions. Un grand merci également au ministre D’Amour et à son équipe qui nous ont offert un soutien remarquable Stéphane Dion dans cette aventure. Éditeur Le 4 avril dernier, le Québec a pris un nouveau départ vers une ère qui s’annonce plus propice au développement des ressources naturelles. Dès le prochain numéro, nous continuerons à analyser les pans de cette relance tant attendue. Pour notre prochain rendez-vous, nous vous livrerons donc une analyse détaillée des tenants et aboutissants du nouveau départ du Plan Nord.

Au plaisir !

MOT DE L’ÉDITEUR DÉLÉGUÉ

Le Saint-Laurent, une grande ressource naturelle

uand on pense aux richesses naturelles du Québec, la forêt, l’hydroélectricité, les mines nous viennent à l’esprit d’emblée. Mais si notre plus grande ressource naturelle était le Saint-Laurent?

Tout à la fois écosystème complexe, lieu identitaire, voie de navigation exceptionnelle et moteur économique essentiel, le Saint-Laurent est riche, et sa richesse profite à plusieurs secteurs d’activité, à commencer par le transport maritime, le tourisme et les pêches.

Aussi était-il temps que le Québec se dote d’une stratégie maritime. Elle était du reste attendue, et justifie aujourd’hui pleinement notre attention.

L’équipe de 49e Parallèle a saisi la balle au bond et vous a concocté un numéro « maritime ». En plus d’une entrevue avec Jean D’Amour, le ministre responsable de l’application de la stratégie, nous vous invitons à la découverte ou à la redécouverte du secteur en compagnie de quelques-uns de ses acteurs parmi les plus représentatifs, dont les cinq administrations portuaires fédérales, le Port de Valleyfield, le Groupe Arrimage et Océan.

Gaston Déry Qui dit secteur maritime dit nécessairement navigation. Or la dangerosité du Saint-Laurent Éditeur délégué oblige généralement d’avoir recours aux services d’un pilote maritime. Les diverses corporations regroupant les pilotes du Saint-Laurent lèvent lève le voile sur cette fonction méconnue du grand public, tandis que le Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie maritime dresse un portrait global des emplois maritimes.

L’Alliance verte, qui regroupe de gros joueurs tels des armateurs nord-américains, entend pour sa part amener ses membres à « l’excellence environnementale ». À plus petite échelle, Les Amis de la vallée du Saint-Laurent visent surtout la sensibilisation de la population générale et nous présentent leur projet de « Maison du Saint-Laurent », à l’image d’autres maisons du fleuve qui existent ailleurs dans le monde et qui se sont constituées en réseau reconnu par l’UNESCO. Le Saint-Laurent est le grand dénominateur commun d’un secteur où se conjuguent des enjeux et des intérêts divers, parfois antagonistes, et est au cœur de la stratégie gouvernementale. Il est aussi le cœur de cette édition de 49e Parallèle. Alors, bonne navigation dans nos pages !

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Une source d’information inspirante, crédible et complète pour saisir les opportunités d’affaires et les occasions d’emploi qu’offre le développement des ressources naturelles du Québec.

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Abonnement : 1 an (4 numéros) 18 $ 2 ans (8 numéros) 30 $ Le magazine du développement des ressources naturelles

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Photos : ministre D’Amour – Renaud Philippe / Maire Labeaume – courtoisie Ville de Québec / Plan Nord – Patrick Lachance

SOMMAIRE

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Entrevue

Collaboration Spéciale

M. Jean D’Amour, ministre délégué aux transports est également responsable de l’implantation de la première stratégie maritime du Québec. Il nous en expose la vision globale, les principaux axes d’interventions et les retombées économiques espérées pour la province.

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Dossier spécial Stratégie maritime Au moment où le nouveau gouvernement du Québec dévoile les grandes lignes de sa stratégie maritime et en lance les Tables de concertation, 49e Parallèle a demandé aux grands joueurs des différentes industries concernées de nous exposer leurs réalités et leurs problématiques.

22

Port de Québec

27

Port de Montréal

30

Arrimage Québec

34

Groupe Océan

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Valero et Desgagnés

42

Alliance verte

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Les Pilotes du Saint-Laurent

Éditeur et rédacteur en chef Stéphane Dion, président Paradigme Éditions publiques inc. editeur@49eparallele.com Éditeur délégué Gaston Déry Coordonatrice à la rédaction Linda Croteau

En couverture Photos : Ministre Jean D’Amour – Renaud Philippe Régis Labeaume – Courtoisie Ville de Québec

Développer une stratégie maritime autour du fleuve Saint-Laurent générera de nombreuses opportunités économiques. Régis Labeaume, maire de Québec, croit aussi en la nécessité de mettre en œuvre une gestion intégrée du fleuve pour faire rimer prospérité économique, qualité de vie et respect de l’environnement.

Collaborateurs Jean Aubry-Morin, Audrey Azoulay, Françoise Bertrand, Tony Boemi, Gaétan Boivin, David Bolduc, Pierre Cazalis, Gaston Déry, Yves-Thomas Dorval, Jean-François Dupuis, Serge Fillion, Brent Frederick, Michel Gadoua, Jean-Paul Gagné, Régis Labeaume, Pierre Lahoud, Mélissa Laliberté, Christophe Leduc, Claude Mailloux, Simon Mercier, Dave Pépin, Annie Saint-Pierre.

Réviseures linguistiques Francine Bordeleau et Danielle DeGarie

Plan Nord, nouveau départ En parallèle des réflexions lancées sur la stratégie maritime, le gouvernement du Québec concrétise ses annonces de relance du Plan Nord en soutenant deux projets miniers : la première mine de diamants du Québec et la construction de la première éolienne industrielle au Nord du Nunavik par Mine Raglan.

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L’éolien souffle sur le Nunavik Projet Renard : Un signal clair pour la relance du Plan Nord

Designers graphiques Marie-Noëlle Laprise et Kim Dumont Paradigme Éditions publiques inc.

Impression Solisco Distribution Groupe ETR LMPI Paradigme Affaires publiques Pascan Abonnement abonnements@49eparallele.com 1 an ( 4 numéros ) 18 $ 2 ans ( 8 numéros ) 30 $ Prix du numéro en kiosque : 6,95 $ + taxes Publicité Paradigme Éditions publiques Tél. : 418 523-0523 publicite@49eparallele.com

Nous joindre Paradigme Éditions publiques inc.

633, rue Saint-Joseph Est, bureau 401 Québec (Québec) G1K 3C1 Téléphone : 418 523-0523 Sans frais : 1 855 523-7772 49eparallele.com Droits de reproduction et droits d’auteur

La reproduction des textes est autorisée pour autant que la source soit mentionnée. Toute reproduction doit mentionner le nom de la publication ainsi que le numéro. Les opinions émises dans le magazine ne reflètent pas nécessairement celles de la société éditrice. L’éditeur ne se tient pas responsable du contenu des publicités de ses annonceurs, ni d’une erreur d’impression. La responsabilité d’obtenir les droits d’utilisation et d’en défrayer les coûts est assumée par les annonceurs et les collaborateurs.

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ENTREVUE

Un fer de lance économique Avec sa stratégie maritime comportant 11 axes d’intervention, le gouvernement du Québec vise la création de 30 000 emplois, des investissements privés de 4 milliards de dollars, des investissements publics de 3 milliards de dollars en infrastructures et des retombées fiscales de 3,5 milliards de dollars d’ici 2030. « Ce sera une stratégie à l’image du Québec qui va entreprendre, qui va provoquer et qui va développer », promet le ministre responsable de son implantation, Jean D’Amour.

Même si le Saint-Laurent est au cœur de la vie de bien des Québécois, il y a encore plusieurs occasions de développement économique importantes qui restent à saisir. Des initiatives ont été mises en œuvre au cours des dernières décennies, mais de façon isolée. Cela a permis de développer le secteur maritime de façon intéressante mais inintégrée. Maintenant, en implantant la stratégie maritime, nous viendrons articuler le tout autour d’une vision maritime d’ensemble et commune, en plus de donner naissance à de nouveaux vecteurs de croissance économique, complémentaires à ce qu’il y a déjà en place, tout en donnant un élan à plusieurs nouveaux secteurs, estime le ministre responsable de l’implantation de la stratégie maritime, Jean D’Amour.

Selon M. D’Amour, cette première stratégie maritime sera un levier important de la relance de l’économie québécoise, au même titre que le Plan Nord. « Elle nous permettra de placer le Québec en tête de peloton. Et le contexte actuel s’y prête. Qu’on pense seulement à l’entrée en vigueur prochaine (en 2015 ou 2016) de l’entente de libre-échange entre le Canada et l’Union

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Par Annie Saint-Pierre

européenne », dit-il. De fait dans la stratégie, il est précisé que l’entente « permet au Québec de se positionner comme l’un des principaux pôles logistiques des activités d’import-export entre les deux continents ».

Durant la dernière année, un groupe de travail a consulté la majorité des intervenants maritimes — chantiers navals, associations touristiques, administrations portuaires, acteurs de l’industrie des croisières… — afin de jeter les bases de la stratégie maritime présentée durant la campagne électorale. « L’industrie maritime est vaste et plusieurs organisations se sont jointes à la démarche. Nous avons aussi abordé la thématique de la main-d’œuvre et des pêches », souligne M. D’Amour.

Photo : Renaud Philippe

Jean D’Amour Ministre délégué aux Transports et à l’Implantation de la stratégie maritime

Le transport maritime au Québec •

Un apport économique de 2,3 milliards de dollars

•

Plus de 27 000 emplois directs et indirects

•

11 000 navires

•

110 millions de tonnes de marchandises transbordées annuellement

•

116 300 croisiéristes

•

5,6 millions d’usagers des traversiers

« La stratégie maritime sera audacieuse. » Le ministre Jean D’Amour

Le pôle logistique

Photo : Pierre Lahoud

L’implantation d’un pôle logistique multifonctionnel dans le secteur de Vaudreuil-Soulanges, à proximité des autoroutes 20 et 30, est l’un des piliers de la stratégie. Le gouvernement prévoit y investir 500 millions de dollars afin de soutenir le développement du Corridor de commerce Québec-Ontario, et particulièrement du port de Montréal. Ce concept est inspiré de la Géorgie, du Texas et de l’Allemagne, où l’on trouve des centres de logistique de distribution pour des marchés, des entrepôts et des bureaux régionaux à proximité des autoroutes. « Nous développerons le transport intermodal par train, par navire et par camion avec le port de Montréal et les voies du CN et du CP », précise le ministre. À lui seul, ce projet devrait entraîner des investissements privés de 3 milliards de dollars et la création de 10 000 emplois.

Les régions La stratégie vise aussi à accentuer l’apport économique du fleuve pour les communautés locales. M. D’Amour donne, à titre d’exemple, les Îles-de-la-Madeleine, porte d’entrée maritime du Québec, censées recevoir une vingtaine de

bateaux de croisière l’an prochain. « Quand un bateau qui accoste aux Îles, achètent pour 5000 dollars de fromages et 8000 dollars de fruits de mer, pour une communauté de 13 500 personnes, c’est majeur comme retombées », souligne-t-il.

Les chantiers maritimes ne seront pas en reste. Outre des déductions fiscales aux armateurs pour la modernisation et la réparation de leur flotte ou pour la construction de navires dans un chantier québécois, la stratégie s’attardera à obtenir une part du gouvernement fédéral pour les projets de construction de navires.

Les populations au nord du 49e parallèle sont elles aussi visées par la stratégie. Le gouvernement veut relancer le plan de développement touristique du Grand Nord avec une offensive touchant le tourisme maritime, la gestion d’entreprise, l’accueil, la gestion des risques et l’interprétation.

Un exercice mobilisateur Le ministre D’Amour croit à l’effet rassembleur de la stratégie proposée lors de la dernière campagne électorale. « On veut en faire un exercice non partisan. On veut en faire un plan qui va réunir tout le monde, tous les partis politiques et tous les représentants de l’industrie, dans le respect de l’environnement », signale-t-il.

De nouvelles consultations sont en cours. « Près de 200 intervenants ont été invités à nourrir la stratégie par des projets. D’ici la fin de l’année, nous allons intégrer tout cela et interpeller les acteurs afin d’attacher les budgets », mentionne le ministre D’Amour.

Le gouvernement prévoit faire la promotion de la stratégie maritime sur les tribunes internationales dès 2015. //

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ENTREPRENDRE STRATÉGIE MARITIME

Une opportunité formidable pour notre économie

L’attention accordée au secteur maritime offre au Québec une occasion unique de développement de nouvelles filières industrielles et commerciales. Elle entraînera des retombées directes considérables pour de nombreux créneaux de l’économie et contribuera de façon importante à la création d’une expertise entièrement québécoise.

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Françoise Bertrand Présidente-directrice générale de la Fédération des chambres de commerce du Québec

Dans sa stratégie maritime, le gouvernement du Québec a axé ses interventions sur différents volets, dont le transport maritime sécuritaire des marchandises, l’amélioration du système de traversiers, le soutien aux chantiers maritimes et aux ports québécois, la modernisation du tourisme maritime, la formation professionnelle de la main-d’œuvre, la recherche et le développement en matière de biologie marine ainsi que la pérennité de l’industrie des pêches et de l’aquaculture.

Au moment où le gouvernement se livre à l’analyse de l’état des finances publiques et se penche sur les moyens de relancer l’économie, cette initiative représente une réelle occasion de développement et de création d’emplois pour toutes les régions. Avec sa stratégie, le gouvernement prévoit, d’ici 2030, la création de 30 000 emplois, des investissements privés de l’ordre de 4 milliards de dollars, l’injection de 3 milliards de dollars dans la construction ou la modernisation des

La Fédération entend produire un mémoire qui tiendra compte des suggestions et des priorités de l’industrie maritime, notamment des entreprises, des ports et d’autres organismes rattachés au secteur ainsi que des chambres de commerce de plusieurs régions. Notre objectif est de proposer au gouvernement les meilleures pistes d’action afin que la stratégie maritime soit la plus pertinente et efficace possible, et que notre économie puisse profiter de façon optimale de cette formidable opportunité de développement. //

Photo : Pierre Lahoud

infrastructures ainsi que des retombées fiscales d’environ 3,5 milliards.

L’initiative est porteuse, elle doit cependant être réaliste et démarrer sur des bases solides.

Afin de collaborer activement à ce projet ambitieux, la Fédération des chambres de commerce du Québec a formé un comité ad hoc regroupant plusieurs joueurs clés des secteurs visés par la stratégie.

Ce comité nous permettra d’avoir une vision d’ensemble sur les différents volets et de dégager des recommandations qui tiendront compte de tous les aspects du plan.

L’industrie maritime a malheureusement été trop peu souvent au centre des discussions durant les dernières décennies. Au cours des prochains mois, le gouvernement devra relever plusieurs défis de taille auxquels il faudra répondre adéquatement pour assurer le succès de la démarche. Les gouvernements provincial et fédéral devront collaborer très étroitement puisque plusieurs des éléments de la stratégie maritime sont de compétence fédérale. Il est primordial, aussi, que les efforts qui seront consacrés à la mise en place des différentes orientations stratégiques se conjuguent aux engagements pris par le gouvernement du Québec dans le cadre d’autres projets de développement.

La stratégie maritime devra d’ailleurs s’inscrire dans le respect des orientations retenues par la Commission de révision permanente des programmes et la Commission d’examen sur la fiscalité, mises sur pied au début de l’été par le gouvernement du Québec. Celui-ci devra proposer un plan d’action pour le secteur maritime qui concordera avec les recommandations que feront les deux commissions au terme de leurs travaux.

En outre, il faudra s’assurer que le développement et l’exploitation des modes de transport ferroviaire, maritime et terrestre ne se fassent pas au détriment les uns des autres mais bien en complémentarité.

Par ailleurs, d’ici 2015, le gouvernement du Québec entend porter à 10 % la superficie du territoire marin réservé à des aires protégées (cette superficie est actuellement de 8,35 %). Il importe que des mesures soient prises pour protéger le fleuve Saint-Laurent, mais on attend d’en connaître plus sur la façon dont le gouvernement compte y parvenir car à ce jour, nous n’avons guère obtenu de détails.

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INDUSTRIE MINIÈRE

L’éolien souffle sur le Nunavik

Par Christophe Leduc

À l’ère du pétrole cher, de la concurrence internationale féroce et du réchauffement climatique, les entreprises doivent trouver des réponses innovantes à une équation longtemps apparue comme insoluble : réduire leur facture énergétique et leur empreinte environnementale tout en augmentant leur rentabilité.

Cette problématique énergétique s’avère encore plus cruciale pour les compagnies opérant dans le Nord et le Grand Nord du Québec, où le coût de l’électricité est extrêmement élevé.

Ainsi, le 14 juillet dernier, Mine Raglan, du groupe Glencore, son partenaire la compagnie québécoise Tugliq Énergie et le gouvernement du Québec levaient le voile sur un projet constituant une première : la construction d’une éolienne de type industriel dans le Nord du Nunavik.

Dans cette région isolée, il n’est pas question de raccordement au réseau électrique. La Mine Raglan produit donc sa propre électricité par l’intermédiaire de centrales au diesel.

Pour faire fonctionner ses infrastructures, la mine consomme plus de 60 millions de litres de diesel annuellement, ce qui représente le deuxième poste de dépense du site, après les salaires. Cette éolienne, d’une puissance de de 2,5 millions de litres par an, soit l’équivalent carbone de 2400 automobiles.

Selon Laurent Abbatiello, vice-président principal de Tugliq Énergie, « le coût actuel du kilowat-

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theure dans cette région se situe entre 0,75 $ et 1,50 $. La mise en œuvre de ce projet permettra de diviser les coûts d’électricité par près de quatre ».

De gauche à droite, Guy Bourgeois (Député d’Abitibi-Est), Mario Provencher (Maire de Rouyn-Noranda), Luc Blanchette (Ministre délégué aux Mines, Député de Rouyn-Noranda), Pierre Arcand (Ministre de l’Énergie et des Ressources et naturelles et responsable du Plan Nord), Jean-François Verret, (Directeur Projets, Statégie et Affaires Publiques de la Mine), Laurent Abbatiello, (Vice-président principal de Tugliq Energy Co.) Photo : Christophe Leduc

Un défi de taille L’érection d’une éolienne au-delà du 55e parallèle est loin d’être un évènement banal. En effet, la mise en œuvre d’un tel projet à cette latitude constitue un défi non seulement technologique, mais aussi logistique. Car si le vent ne manque pas au Nord du Nunavik, il est imprévisible, comme partout ailleurs. Fiabiliser la production électrique est un impératif et a demandé de combiner, pour la première fois, trois technologies de stockage d’électricité : volants d’inertie, batteries et hydrogène.

Le problème de l’instabilité du pergélisol au fil des saisons a obligé à imaginer une solution novatrice pour le socle de l’éolienne : l’installation de 12 pieux de métal à 16 mètres de profondeur. L’éolienne repose ainsi sur « pilotis », un peu comme les palais de Venise.

Mais le plus grand défi est d’ordre logistique : acheminer le matériel dans une région si isolée demande une organisation sans faille. « Il n’y a pas de quincailleries ici. Si on oublie une vis, il faut la chercher en avion. C’est long et c’est cher », souligne Jean-François Verret, directeur Projets, stratégie et affaires publiques de Mine Raglan. D’autant que les conditions climatiques réduisent la fenêtre d’installation possible au seul mois de juillet.

Au-delà de l’aspect symbolique, ce projet se veut la première porte ouverte sur une nouvelle vision de la production énergétique dans les régions nordiques. Car les dirigeants de Mine Raglan souhaitent développer le parc éolien d’ici trois ou quatre ans, et ont dans leurs cartons d’autres projets qui seraient de précieuses sources d’économies.

Cette éolienne constitue une preuve qui fera tomber les barrières psychologiques liées aux énergies renouvelables, qui montrera qu’il est possible de combiner meilleurs bilans économique et écologique. Elle pourrait également représenter une grande avancée pour les communautés inuites environnantes qui, dans le futur, pourront elles aussi profiter de cette technologie.

C’est en outre une preuve de plus que le Québec a gros à gagner à accompagner le développement du Nord de celui des énergies renouvelables. //

Côté budget Pierre Arcand, ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles et ministre responsable du Plan Nord, et Luc Blanchette, ministre délégué aux Mines, précisaient lors de la conférence de presse du 14 juillet dernier, que le coût total de l’installation de l’éolienne était de 22,6 millions de dollars. Sur cette somme, 720 000 dollars venaient du gouvernement fédéral et 6,5 millions du gouvernement du Québec par l’entremise des programmes Technoclimat (autour de 3 millions) et ÉcoPerformance, qui sont les deux programmes provinciaux de soutien au développement des énergies renouvelables et d’incitation à l’efficacité énergétique.

Photos : ©Tuglic

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Photo : Jean-Marie Villeneuve

Photo : EAFA via world-aluminium.org

DÉVELOPPEMENT DURABLE

Un fragile équilibre entre développement économique et biodiversité Gaston Déry Spécialiste du développement durable et récipiendaire du Phénix de l’environnement du Québec

Le Saint-Laurent, cette « route qui marche », relie les Grands Lacs et l’océan Atlantique, de la source à la mer. Il accompagne les activités économiques et socioculturelles des communautés riveraines depuis des millénaires.

Les Amérindiens l’appelaient Magtogoek et les résidants de la région du Bas-Saint-Laurent, « la mer ».

Quelle que soit l’appellation donnée au fleuve, tous s’accordent pour le qualifier de majestueux. Le Saint-Laurent est une gigantesque porte d’entrée sur l’Amérique.

Formidable outil de développement pour le Québec, il est la voie qui nous ouvre au monde et a été reconnu patrimoine national dans une motion adoptée à l’unanimité par l’Assemblée nationale du Québec le 23 mars 2010.

L’écosystème du Saint-Laurent comprend l’eau elle-même, le lit, les rives, le littoral, les milieux humides et barachois, quelques 600 îles et archipels ainsi que les lacs fluviaux qui vont de la frontière Québec-Ontario au golfe.

Des fonctions multiples Le Saint-Laurent a façonné l’histoire du Québec et il constitue un acteur de premier plan dans le développement socioéconomique du pays. Depuis quatre siècles, il sert de couloir de circulation de premier ordre: c’est une grande porte continentale.

Chemin de découverte, voie de transport et de peuplement, axe de commerce et de développement, route navigable privilégiée sont autant de fonctions pour ce majestueux fleuve.

Comme composante centrale de sa géographie, le Saint-Laurent appartient au patrimoine collectif du Québec. Il a toujours constitué un facteur déterminant de la pénétration du territoire, de son peuplement, de sa mise en valeur, de son développement, et est un lieu identitaire pour les Québécois et les Québécoises.

Le fleuve permet d’acheminer à faible coût de grandes quantités de matières premières et de produits manufacturés, tant pour l’importation que pour l’exportation. Il occupe ainsi une place de premier plan dans l’économie québécoise et contribue grandement à notre qualité de vie.

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STRATÉGIE MARITIME

Le Saint-Laurent suscite depuis longtemps l’intérêt des navigateurs, des géographes, des historiens, des peintres, des poètes et, depuis moins longtemps, l’intérêt des politiciens et des scientifiques de toute nature – biologistes, ingénieurs, aménagistes. S’il est aujourd’hui l’objet de toutes les attentions, on peut regretter que le Saint-Laurent, élément dominant de notre paysage, de notre histoire, de notre économie et de notre culture, ait jadis été négligé, insuffisamment étudié et souvent maltraité.

Rappelons-nous les résultats désastreux des recherches et analyses réalisées sur l’état sanitaire du fleuve dans les années 1970. Il était alors impossible de connaître le nombre de municipalités et d’entreprises qui s’y approvisionnaient en eau ou encore, combien y déversaient leurs eaux usées.

Une richesse qui demande protection De toute évidence – et fort heureusement – la situation s’est améliorée. Les gouvernements ont entendu les appels des organisations citoyennes, des chercheurs et des élus locaux. Le Saint-Laurent est la ressource naturelle de base du Québec, une ressource renouvelable devant être gérée dans une perspective de durabilité, et plusieurs organismes en font l’objet de leurs préoccupations quotidiennes.

Or, la vie et la pérennité du fleuve dépendent d’un savant équilibre entre ses différents usages : récréatif, commercial, industriel, public, etc. Le fleuve appartient à tous, sans appartenir en propre à un groupe ou à quelqu’un. De ce fait, trouver cet équilibre n’est pas une mince tâche. Mais c’est une obligation individuelle et collective.

Des initiatives, nombreuses et méritoires, ont été mises en œuvre au cours des deux dernières décennies afin de redonner au fleuve son intégrité, et sa place dans la vie collective québécoise. Mais celles-ci sont encore trop peu cohérentes entre elles et récoltent trop peu d’appuis soutenus et d’envergure.

Dans la foulée de la mise en œuvre de l’Entente Canada-Québec sur le SaintLaurent 2011-2016, qui vise à favoriser la mise en commun de l’expertise et des efforts des deux gouvernements dans la conservation et la mise en valeur du fleuve, et qui est fondée sur une approche de gestion intégrée, diverses tables régionales de concertation ont été créées.

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Photo : Gaston Déry

Photo : René Castonguay

SPÉCIAL

Comme il est précisé dans l’Entente, « la gestion intégrée du Saint-Laurent est un processus permanent basé sur la concertation de l’ensemble des décideurs et des usagers pour une planification et une meilleure harmonisation des mesures de protection et d’utilisation des ressources de cet écosystème ».

Un signal fort était nécessaire. La stratégie maritime qui fera l’objet de consultations au cours des prochains mois arrive à point nommé. Notre Saint-Laurent doit désormais être perçu à la fois comme outil de développement économique et lieu identitaire.

N’oublions pas, non plus, que le Saint-Laurent tire sa richesse de sa grande biodiversité. En effet, il se caractérise par la présence de nombreuses espèces animales et végétales, par sa faune aviaire, ses mammifères marins et une quantité impressionnante de poissons et d’organismes offrant les conditions essentielles à la vie. Voilà pourquoi le Saint-Laurent est si attrayant.

Voilà pourquoi il faut adopter une approche durable. //

Le transport maritime

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Quatre passerelles interactives avec équipement complet de navigation Le CSEM est une division de la Corporation des pilotes du Bas Saint-Laurent © Jean Cloutier

québEC, CANADA | SiM-piLot.CoM 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 15

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Pour une véritable gestion intégrée du Saint-Laurent

Plus de 200 000 citoyens y puisent leur eau potable. Il est le théâtre d’une grande variété d’activités sportives, culturelles et touristiques. Riche d’une biodiversité inégalée en Amérique du Nord, il est l’une des voies de navigation les plus imposantes à l’échelle de la planète. De plus, des milliers d’emplois dépendent directement ou indirectement du transport maritime.

Véritable patrimoine vivant, ce cours d’eau d’une beauté incomparable fait aujourd’hui partie de l’ADN de notre région.

Lorsqu’il est question de sa protection et de sa mise en valeur, le Saint-Laurent mérite toute notre attention. Voilà pourquoi il faut adopter une approche intégrée.

Une concertation régionale Le Plan d’action Saint-Laurent 2011-2026 définit la gestion intégrée du fleuve comme « un processus permanent basé sur la concertation de l’ensemble des décideurs, des usagers et de la société civile pour une planification et une meilleure harmonisation des mesures de protection et d’utilisation des ressources de cet important écosystème, et ce, dans une optique de développement durable ».

En matière de concertation, la ville de Québec participe activement aux rencontres des municipalités riveraines du Saint-Laurent en plus d’accueillir le siège social du Regroupement des organismes de bassin d’Amérique du Nord (ROBAN).

La Communauté métropolitaine de Québec (CMQ), dont je suis le président, est également membre de l’Alliance des villes des Grands Lacs et du Saint-Laurent. La mise sur pied, en mars 2014, de la Table de concertation régionale (TCR) sur la gestion intégrée

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Régis Labeaume Maire de Québec

du Saint-Laurent est venue bonifier le nombre de partenaires intéressés par les enjeux relatifs au fleuve et désireux de contribuer à son avenir.

Seize personnes issues du monde municipal, des groupes environnementaux et communautaires, du milieu économique, des organismes de bassins versants, des communautés autochtones et de la zone d’intervention prioritaire (ZIP) régionale siègent à cette table.

Photos : Fleuve Saint-Laurent – Pierre Lahoud / Maire Régis Labeaume – Courtoisie Ville de Québec

La ville de Québec aurait-elle vu le jour si Jacques Cartier n’avait pas navigué sur le Saint-Laurent ? Si nul ne peut répondre avec certitude à cette question, personne ne peut nier l’influence déterminante qu’exerce le fleuve depuis plus de 400 ans sur la qualité de vie de notre population, sur le développement économique de notre ville et de notre région ainsi que sur la protection de notre environnement. Par Régis Labeaume

Le mandat de la Table consiste à élaborer un plan de gestion régional représentatif des préoccupations et des priorités d’action des acteurs de la zone. Sa mission vise ainsi à amener les différents intervenants régionaux concernés par la gestion des ressources et des usages du Saint-Laurent à harmoniser leurs actions de façon optimale. À la suite d’une entente avec le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, il a été convenu que la Communauté métropolitaine de Québec assurerait la mise en place, la coordination et la présidence de la TCR afin de mener à bien l’élaboration du plan de gestion intégrée régional.

Une approche par chantiers Dans le cadre de la gestion intégrée du Saint-Laurent, les enjeux et les défis sont nombreux et peuvent être complexes. Afin de s’assurer que tous les enjeux pertinents à la région de Québec seront identifiés et traités adéquatement, quatre chantiers thématiques ont été mis sur pied dans les derniers mois :

• pérennité des ressources hydriques • santé et conservation des écosystèmes

Au cours de la prochaine année, un portrait, un diagnostic et des pistes de solution seront élaborés pour chaque chantier. Dans un deuxième temps, les comités de travail seront appelés à établir des recommandations qui permettront à la Table de définir un plan d’action dont le dépôt est prévu en 2016.

Une véritable gestion intégrée Essentielle à notre survie et à notre bien-être collectif, l’eau est une ressource limitée et le Saint-Laurent, un héritage précieux que nous devons préserver pour les générations futures.

La concertation s’impose pour éviter que les bénéfices des mesures de préservation mises en place par les uns ne soient annihilés par les gestes irréfléchis des autres.

Je suis convaincu qu’il est possible d’assurer la prospérité économique d’une ville et de procurer une excellente qualité de vie à ses citoyens dans le respect de l’environnement et de la biodiversité. L’heure est maintenant venue de parler concertation, mobilisation et aquaresponsabilité. //

• un milieu de vie de qualité et attrayant • commerce et vitalité économique 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 17

Le magazine du développement des ressources naturelles

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Photos : Xstrata

PLAN NORD

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

LA VOIE MARITIME DU SAINT-LAURENT

Un lien essentiel pour la stratégie maritime du Québec

C’est en 1998 que le gouvernement du Canada, les utilisateurs de la Voie maritime et d’autres intervenants ont créé La Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent (CGVMSL), conformément aux dispositions de la Loi maritime du Canada. Elle demeure la propriété du gouvernement du Canada, en vertu d’un accord à long terme conclu avec Transports Canada.

Photo : The St. Lawrence Seaway Management

Par Jean Aubry-Morin

CGVMSL a comme mission de faire transiter les navires de façon sécuritaire, économiquement acceptable et respectueuse de l’environnement, par un réseau de voies navigables sûres et fiables, le tout au bénéfice des parties prenantes.

Les changements climatiques perceptibles depuis quelques années ont provoqué à la fois une fluctuation importante des niveaux d’eau et la venue d’hivers plus rigoureux. En effet, les armateurs se souviendront longtemps de l’hiver 2013-2014 : le froid intense a débuté tôt en saison et la glace abondante a rendu difficile la navigation. Fort heureusement, la Garde côtière canadienne a effectué un travail exceptionnel en dégageant la glace et en escortant des navires commerciaux.

Jean Aubry-Morin, Vice-président relations externes Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent

49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 19

STRATÉGIE MARITIME

CGVMSL est appelé à exercer un rôle essentiel dans la mise en œuvre d’une stratégie maritime efficace et nécessaire pour les régions, les provinces, le pays et même le continent nordaméricain. Les gestionnaires mettent actuellement tout en œuvre afin de préparer un avenir prospère au bénéfice de l’industrie maritime et de l’ensemble des populations touchées par ce majestueux système de la Voie Maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs.

Ainsi, l’installation en 2013-2014 et la mise en service d’unités d’amarrage mains libres (AML) à l’écluse de Beauharnois (Québec) permettent le passage de navires sans l’utilisation de câbles d’amarrage traditionnels. Cette technique devient actuellement la norme à travers l’industrie. En 2018, toutes les écluses à dénivellations élevées seront dotées de l’équipement AML. La croissance économique vécue en Amérique du Nord et en Europe nous suggère un avenir optimiste. Le nouvel accord de libreéchange entre le Canada et l’Europe laisse entrevoir des augmentations du tonnage transporté par l’industrie maritime. Le nouveau service de fret océanique express ClevelandEurope, lancé en 2014, offre une liaison régulière entre les Grands Lacs et l’Europe.

Par ailleurs, alors que les marchés émergents d’Asie, d’Amérique du Sud, du Moyen-Orient et d’Afrique poursuivent leur développement, la Voie maritime permettra aux entreprises québécoises, canadiennes et américaines de diversifier leurs relations commerciales.

Photos : Courtoisie CGVMSL

SPÉCIAL

Amarrage mains libres (AML) 20 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

Transporteur océanique

Mais cette reprise économique est fragile et nos gouvernements se doivent d’établir des stratégies qui peuvent ouvrir des horizons plus durables à notre patrimoine national. Nous assistons à des réorganisations des chaînes d’approvisionnement mondiales qui se traduisent par des fluctuations importantes du trafic maritime et de certains produits sur la Voie maritime. Il faut adopter une approche répondant aux défis économiques, sociaux et environnementaux. À titre d’exemple, le navire présent lors de l’ouverture de la saison 2014 de la Voie maritime, l’Algoma Equinox, offre une performance environnementale à l’image du futur. Doté de moteurs à la fine pointe de la technologie, ce type de navire transporte des marchandises en consommant 45 % de moins de combustible, tout en éliminant 97 % des émissions de dioxyde de soufre grâce à un dispositif d’épuration des gaz d’échappement.

Tout comme Algoma Equinox, plusieurs armateurs québécois et canadiens investissent dans des navires expressément conçus pour la Voie maritime.

La Voie maritime salue donc l’implantation de la stratégie maritime, un élément essentiel au renouvellement et à la modernisation d’une économie forte pour le bénéfice de tous et entend exercer un rôle important dans sa mise en œuvre. //

Transporteur domestique 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 21

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

PORT DE QUÉBEC

Une plaque tournante canadienne du commerce international

Le Port de Québec constitue une pièce maîtresse du Corridor de commerce Ontario-Québec en plus d’être la porte d’entrée donnant accès au marché des Grands Lacs. De plus, son positionnement lui permettra de bénéficier de nombreuses ententes commerciales, dont l’accord de commerce Canada-Union européenne.

De surcroît, le cachet européen de la ville et la position géographique stratégique de son port font de Québec une destination de plus en plus prisée par les croisiéristes.

Premier port en importance en termes d’achalandage de passagers sur le Saint-Laurent, Québec se retrouve en première position parmi 22 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

les 400 destinations offertes par les prestigieuses lignes de croisière Holland America et Royal Caribbean. Au-delà d’une escale exceptionnelle, Québec est maintenant reconnue comme une destination à part entière sur le compétitif marché des croisières internationales.

Avantages stratégiques L’Administration portuaire de Québec (APQ) assure la gestion des 35 km2 de plan d’eau et des quelques 220 hectares de terrain constituant le territoire portuaire. Ce dernier comprend également une marina, trois parcs et 5 km de pistes cyclables. Fait à noter, 20 % de la superficie totale occupée par le port est consacrée à la vocation récréotouristique et offre un accès au fleuve.

Photos : Courtoisie Administration portuaire de Québec

Tout comme la ville de Québec, le port a vu le jour il y a plus de 400 ans.

Cet âge vénérable fait de celui-ci le doyen parmi l’ensemble des ports canadiens.

Initialement dédié à l’exportation de marchandises, le Port de Québec s’est développé considérablement au fil du temps, au point d’occuper aujourd’hui un rôle important dans l’import-export de marchandises de vrac solide et liquide ainsi qu’au niveau des croisières internationales. Par l’Administration portuaire de Québec

Le port est divisé en trois secteurs qui sont tous desservis par un réseau ferroviaire performant et un accès direct aux grands réseaux routiers.

Véritable havre naturel en eau profonde, les services et les opérations portuaires y sont en fonction durant toute l’année, et ce, de jour comme de nuit.

Aménagé au cours des années 60, le secteur portuaire de Beauport, situé sur le territoire du Port de Québec, offre une une profondeur d’eau que l’on ne retrouve dans aucun autre port du Saint-Laurent, avec 15 mètres de tirant d’eau à marée basse. Cet avantage naturel permet de recevoir des navires de type « Capesize » pouvant transporter plus de 130 000 tonnes de marchandises, permettant des économies d’échelle très importantes.

Véritable plaque tournante du commerce international, le Port de Québec représente un actif hautement stratégique pour le commerce extérieur canadien, en plus de représenter une voie logistique exceptionnelle pour les produits en provenance ou à destination du Midwest américain.

Projets d’avenir Dans le but de répondre aux défis générés par la croissance mondiale constante de l’utilisation du transport maritime dans le transit des machandises, ainsi que pour gérer la croissance du marché des croisières internationales, l’APQ envisage l’agrandissement de ses installations.

Deux principaux projets sont pilotés par notre administration. Il s’agit, d’une part, de l’ajout d’un quai supplémentaire dans le secteur de Beauport, afin d’enrayer le phénomène actuel de congestion à ses quais et améliorer la qualité et l’efficacité de nos installations. D’autre part, il y a la reconfiguration du terminal de croisières actuel, à laquelle s’ajoutera la construction d’un second qui permettra de gérer efficacement la croissance de nos activités en matière de croisières internationales.

L’APQ a également entrepris, en 2012, une démarche en développement durable qui a permis, cette année, le déploiement d’un plan d’action de deux ans qui constituera la fondation sur laquelle s’appuiera, dans un avenir rapproché, la première stratégie en développement durable du Port de Québec. La culture même de l’organisation s’en trouvera conséquemment influencée et fortement inspirée, ce qui permettra ultimement aux grands principes constituant le développement durable de faire partie intégrante du quotidien et du développement du Port de Québec.

Engagé dans sa communauté Conscient de l’importance de poursuivre son développement en harmonie avec le milieu urbain et touristique qui l’entoure, le Port de Québec entend également poursuivre ses efforts de communication et de collaboration avec les différentes parties prenantes gravitant autour de son territoire. Pour ce faire, l’APQ collabore à plusieurs comités et tables de concertation afin de contribuer à améliorer la qualité de vie des habitants de la ville en plus de participer activement à son développement économique. Dans la même foulée, l’APQ s’est également dotée de son propre comité de relations avec la communauté afin de pouvoir avoir un lien direct avec un regroupement représentatif des différents groupes d’intérêts constituant son environnement.

Le Port de Québec entend demeurer un rouage important du commerce extérieur canadien. Pour ce faire, il importe de pouvoir compter sur une stratégie maritime efficace qui renforcera et guidera l’ensemble de notre industrie vers la réalisation de nos objectifs et contribuera par le fait même à l’amélioration de l’économie et de la qualité de vie de notre collectivité. // 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 23

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

LA SODES

Voix de la communauté maritime au Québec

Depuis 1985, la Société de développement économique du Saint-Laurent (Sodes) agit comme porte-parole de la communauté maritime en représentant ses intérêts et en soutenant ses projets dans divers forums et devant de multiples instances. Grâce à l’étendue de son « membership » et par l’étroite collaboration qu’elle entretient avec ce dernier, la Sodes occupe une place centrale dans l’activité économique liée au fleuve.

Par Mélissa Laliberté Pour le Québec et le Canada, le Saint-Laurent représente une richesse extraordinaire. Outre son immense potentiel touristique, il constitue un axe d’échanges primordial par lequel sont acheminés une foule de biens et de matières premières qui contribuent à fournir à tout un chacun une qualité de vie inestimable. À travers le monde, c’est par le transport maritime que 90 % des échanges commerciaux se concrétisent. C’est un secteur d’activité particulièrement sensible aux fluctuations économiques puisqu’il dépend directement de la production et de la consommation de l’ensemble de la planète. Dans ce contexte d’économie globalisée, l’industrie maritime québécoise est confrontée à de nombreux défis et à une compétition mondiale de plus en plus féroce.

24 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

Mélissa Laliberté Directrice Projets et Affaires gouvernementales Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES)

Des opportunités à saisir

Photos : Louis Rhéaume

Les échanges commerciaux internationaux connaîtront une importante croissance dans les prochaines années. Pour profiter de cette future croissance et développer son plein potentiel tout en soutenant leurs économies, le Québec et le Canada devront offrir des services de transport maritime à la fois efficaces et concurrentiels.

Au Québec, la dernière campagne électorale a offert à l’industrie maritime une visibilité jusqu’ici inégalée. Le Parti libéral, le Parti québécois et la Coalition avenir Québec avaient inscrit la solidification du secteur parmi leurs engagements électoraux. Le Parti libéral avait rendu publique sa stratégie maritime dès le démarrage de la campagne, et en faisait sa plateforme de la relance économique du Québec. Depuis, plusieurs des décisions et actions du gouvernement ont confirmé hors de tout doute la volonté d’avoir recours au milieu maritime comme catalyseur d’une nouvelle prospérité économique.

Que ce soit par le biais de cette stratégie maritime québécoise, de la mise en œuvre de l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne ou grâce à la nouvelle géographie de distribution des hydrocarbures de l’Ouest du pays vers l’Est, de nombreuses opportunités sont offertes à l’industrie maritime québécoise afin d’accroître les volumes transportés sur le Saint-Laurent. Il importe désormais d’aller au-delà des lieux communs et d’offrir la possibilité à la communauté maritime de transformer ces opportunités en projets concrets et tangibles.

Pour y arriver, l’industrie doit bénéficier de politiques, de règlements et de programmes qui permettront de soutenir son essor tout en faisant consensus au sein du secteur. À cet effet, les travaux menés récemment par la Sodes ont permis de rallier les principaux acteurs de l’industrie quant aux priorités d’actions aptes à améliorer sa compétitivité. Les investissements dans les infrastructures portuaires et maritimes demeurent pour tous la principale préoccupation. Plusieurs installations sur le SaintLaurent ont maintenant atteint leur capacité pratique ne laissant pas place à l’augmentation de volumes et à l’ajout de nouveaux marchés, limitant ainsi les chances de pouvoir bénéficier des opportunités qui s’offrent au secteur.

La construction de nouveaux quais, l’augmentation des espaces d’entreposage, l’approfondissement des accès à quai ou la mise à niveau d’infrastructures sont autant de besoins qui permettront aux ports du Québec de demeurer compétitifs à l’échelle continentale et mondiale. //

49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 25

· Études d’impact sur l’environnement · Études hydrologiques · Communication environnementale · Cartographie et géomatique · Demandes d’autorisations · Images sous-marines · Analyse de l’habitat du poisson

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

PORT DE MONTRÉAL

Un rôle clé dans la stratégie maritime du Québec

Photos : Courtoisie Administration portuaire de Montréal

Le Port de Montréal a le vent en poupe, et la nouvelle stratégie maritime du gouvernement du Québec devrait lui permettre d’accélérer son expansion. « Nous nous réjouissons de l’engagement pris par le gouvernement du Québec visant à stimuler le secteur du transport maritime et nous sommes disposés à y jouer un rôle charnière », lance d’entrée de jeu Sylvie Vachon, présidente-directrice générale de l’Administration portuaire de Montréal.

Le Port de Montréal se trouve au centre d’un réseau qui intègre voies maritimes, voies ferrées, routes et oléoducs. Bon an, mal an, il traite près de 30 millions de tonnes de tous les types de marchandises : conteneurisées, tels des produits forestiers et des céréales, et non conteneurisées, tels des produits sidérurgiques et métallurgiques ; vrac sec, tel du minerai de fer; vrac liquide, tels des produits pétroliers. Chaque année, des marchandises d’une valeur de plus de 40 milliards de dollars transitent par le port, et ses activités ont un impact économique évalué à 1,5 milliard de dollars.

Le Port de Montréal est le seul à conteneurs sur la Porte continentale et le Corridor de commerce Ontario-Québec, par où transite annuellement environ 70 % du commerce international du Canada. En 2013, il a reçu 1,4 million de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP). Il est, en importance, le deuxième port à conteneurs du pays, et le cinquième sur la côte Est de l’Amérique du Nord.

Par Brent Frederick journaliste indépendant

« Ces atouts positionnent fort bien le Port de Montréal pour être un élément essentiel de la stratégie maritime du Québec, note Mme Vachon.

De plus, la stratégie québécoise est complémentaire de celle du Port de Montréal, laquelle est en place depuis des années afin de promouvoir Montréal en tant que port international qui commerce avec le monde entier. » 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 27

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

La stratégie maritime vise notamment à faire du Québec la plaque tournante du trafic transatlantique et à maximiser les occasions maintenant offertes par l’Accord économique et commercial global (AECG) conclu l’an dernier entre le Canada et l’Union européenne. « L’AECG est conçu sur mesure pour le Port de Montréal », affirme Mme Vachon. « Sur la côte Est de l’Amérique du Nord, Montréal est

de 95 % des importateurs et des exportateurs du Québec et de l’Ontario choisissent le Port de Montréal pour s’assurer un accès aux marchés européens.

déjà le port le plus important pour ce qui est du commerce entre l’Europe du Nord et le cœur industriel du continent nord-américain. Grâce à la position de choix qu’il occupe entre les deux plus grands blocs économiques planétaires, soit l’Union européenne et l’ALENA, le Port de Montréal représente pour l’Europe la porte d’entrée naturelle sur le continent », poursuit Mme Vachon.

Près de 65 % de tous les conteneurs traités au Port de Montréal sont destinés à des pays membres de l’Union européenne ou proviennent de ces pays. 35 % des exportations canadiennes à destination de l’Europe transitent par le Québec, et la majeure partie de ces exportations sont traitées au Port de Montréal. Enfin, autour

consommateurs en un jour de camion, et à un autre marché de 70 millions de consommateurs en deux jours de train. Il est relié directement au réseau d’autoroutes et à ces deux grands chemins de fer transcontinentaux que sont le Canadien National et le Canadien Pacifique.

En plus d’afficher une forte présence sur l’Atlantique Nord, le Port de Montréal a réussi à augmenter les volumes de fret qu’il échange avec les autres régions du globe. À l’heure actuelle, il prend en charge le trafic transitant par les canaux de Suez et de Panama grâce aux services directs qu’offrent maintenant les lignes maritimes entre Montréal et des ports de transbordement situés en Europe du Nord, en Méditerranée et dans les Caraïbes.

Dans la stratégie maritime du Québec sont évoquées plusieurs des occasions offertes par le contexte international. L’AECG en est une. L’élargissement des écluses du canal de Panama, dont

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Une foule d’avantages Parmi les nombreux avantages offerts par le port, mentionnons le temps de transit océanique avec l’Europe, qui n’est que de huit jours. Le port donne accès à un marché de 40 millions de

Photos : Courtoisie Administration portuaire de Montéral

l’achèvement est prévu pour le milieu de l’année 2015, en est une autre. Le Port de Montréal sera prêt à prendre en charge le fret supplémentaire transporté par méganavires sur le canal élargi, puis transbordé dans les Caraïbes sur des navires de moyen tonnage.

Le port est bien préparé pour traiter l’augmentation de volume des échanges commerciaux. On continue d’y réaliser des projets visant à accroître la capacité du secteur Viau, et on a réaménagé les terrains du secteur Maisonneuve afin d’accroître de 13 % la

de Montréal. CargoM vise à positionner Montréal comme plateforme multimodale reconnue en ce qui concerne le transport de marchandises.

La stratégie prévoit par ailleurs l’aménagement de la route reliant l’autoroute 25 et le port.

Celle-ci permettra d’atteindre le portail d’entrée des camions et offrira à ceux-ci un accès direct au réseau autoroutier.

capacité totale de manutention des conteneurs, pour la porter à 1,7 million d’EVP. Le port possède aussi des terrains à la hauteur de Contrecœur, à 40 km environ en aval de l’île de Montréal.

Une fois que les installations de l’île de Montréal auront atteint leur pleine capacité, ces terrains serviront à accroître la capacité de manutention du port.

La stratégie prévoit aussi de continuer à développer et à promouvoir les croisières internationales sur le Saint-Laurent, activité qui permet d’injecter annuellement environ 14 millions de dollars dans l’économie montréalaise. En 2013, en grande partie grâce aux efforts déployés par le Comité Croisières Montréal afin d’attirer davantage de croisiéristes dans la métropole, le port a pris en charge quelques 55 600 passagers en 47 escales. « Le Port de Montréal a en main toutes les cartes nécessaires pour jouer un rôle central dans la stratégie maritime du Québec, dit Mme Vachon. Nous sommes impatients de travailler avec le gouvernement du Québec au renforcement de ce secteur vital de l’économie. » //

Une plaque tournante La stratégie maritime du Québec prévoit le développement de la région montréalaise en tant que plaque tournante pour la logistique commerciale de manutention des marchandises en Amérique du Nord. Il convient de rappeler que l’Administration portuaire de Montréal a été un élément moteur dans la création, en 2012, de CargoM, la Grappe métropolitaine de logistique et de transport

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

GROUPE ARRIMAGE QUÉBEC

Arrimer l’avenir L’entreprise québécoise Groupe Arrimage Québec a grandi en demeurant à l’affût des opportunités portées par le fleuve. Groupe Arrimage Québec est positionné comme peu de joueurs pour profiter au maximum du futur déploiement de la stratégie maritime du gouvernement du Québec. Par Jean-François Dupuis

Jean-François Dupuis Assistant du Présient Arrimage Québec

Une entreprise de classe mondiale Groupe Arrimage Québec (GAQ), fondée en 1978 par Denis Dupuis et dont le siège social est à Québec, comporte dix filiales, opérateur de terminal maritime, présentes dans plus de 25 terminaux répartis depuis les provinces maritimes, la CôteNord en passant par les Grands Lacs, jusqu’à Chicago.

Les entreprises du GAQ ont acquis, au cours des décennies, une réputation d’excellence en raison de leur capacité à manutentionner efficacement non seulement de la marchandise générale mais aussi des vracs solides divers tels que du minerai de fer, du charbon, du coke métallurgique, des rebuts de métal, des concentrés de cuivre et de nickel, de l’alumine, du gypse, du sel, du sucre brut, des alliages et des granules de bois.

Ce sont près de 1300 employés qui s’affairent chaque année à manutentionner le fret, sur plus de 1300 navires en provenance ou à 30 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

destination des quatre coins du monde. Les opérations s’effectuent 24 heures par jour, 365 jours par année.

En plus de ces travaux de débardage, GAQ est actif dans la construction d’infrastructures ferroviaires, d’entrepôts et de quais.

Afin de répondre aux besoins de ses clients, elle dispose de plus de 19 millions de pi 2 d’aires

Photos : Courtoisie Groupe Arrimage Québec / Jean-François Dupuis – RTCOMM

d’entreposage extérieur et de près de 2 millions de pi 2 d’espace d’entreposage intérieur répartis dans tout son réseau de terminaux.

C’est ainsi que le GAQ s’est taillé une place de choix au sein de l’industrie maritime et contribue de façon significative à l’essor des marchés d’exportation et d’importation canadiens.

Une opportunité à saisir

planète, le GAQ a décidé de construire un terminal maritime pour le débardage de granule de bois dans le Port de Québec, à l’Anse au Foulon. Ce sont plus de 25 millions de dollars qui ont été investis pour se doter d’équipements à la fine pointe de la technologie, tant au plan opérationnel qu’au niveau de la sécurité. À court terme, ce contrat représente un volume de 400 000 tonnes métriques de granules de bois par année pendant 10 ans, soit 4 millions de tonnes métriques et à moyen terme, il a le potentiel de s’établir à 800 000 tonnes métriques par année pour un total de 8 millions de tonnes métriques.

À l’affût des opportunités d’affaire, le GAQ s’est récemment positionné avantageusement dans le marché des granules de bois, alors qu’il a aménagé de nouvelles infrastructures pour devenir un joueur majeur mondial pour le développement de cette nouvelle forme d’énergie renouvelable.

Depuis les années 2000, les granules de bois semblent devenues pour l’Europe « une solution de rechange sérieuse au pétrole », comme le précisait Nicolas Mansuy, biologiste rattaché à Ressources naturelles Canada, dans une présentation faite au 81e congrès de l’Association francophone pour le savoir (ACFAS), en mai 2013. Selon M. Mansuy, la production européenne de granules de bois est passée de 3,5 à 10 millions de tonnes entre 2006 et 2012, tandis que la consommation grimpait à 14,3 millions de tonnes. Et tout porte à croire que ce n’est qu’un début.

La compagnie de production électrique anglaise Drax Power Limited (Drax) prévoit investir environ 1 milliard de dollars américains jusqu’en 2017, pour transformer la plus grande centrale électrique au charbon du Royaume-Uni en générateur d’électricité principalement alimenté par de la biomasse durable.

Avec la conversion de trois des six unités de génération d’électricité du charbon à la biomasse, Drax entrevoit une demande de plus de sept millions de tonnes métriques de granules de bois par an d’ici 2017.

Rentech, une coentreprise avec un grand producteur européen (Graanul Invest) de granulés de bois, pour le développement, la construction et l’investissement aux États-Unis et au Canada détient deux contrats d’exploitation de dix ans, de type achat ferme, pour des livraisons combinées de granulés de bois s’élevant, en moyenne, à 400 000 tonnes par an.

Après avoir visité plusieurs installations de transbordement de granules de bois à l’échelle de la 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 31

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Des impacts socio-économiques conséquents

Photo : Courtoisie Groupe Arrimage Québec

Rappelons que l’industrie forestière québécoise a été sévèrement touchée par la crise économique et par les fermetures d’usines au cours des dernières années. Pour le Québec, le marché européen, de plus en plus dépendant des importations, représente donc une réelle opportunité de marché avec des emplois à la clef et une revitalisation des régions forestières.

Le Québec dispose de la capacité industrielle requise pour transformer cette biomasse en énergie renouvelable et en coproduits dérivés, une opportunité pour l’industrie forestière dans un contexte de développement du marché international des granules de bois en pleine émergence.

Qui plus est, la ville de Québec occupe une position géographique stratégique offrant une voie maritime vers l’Europe de 11 000 km de moins par rapport à celle empruntée par les cargos partant de Vancouver à destination d’Amsterdam en passant par le canal de Panama. En plus d’offrir une réduction substantielle du coût final et des délais de livraison, ce raccourci représente un véritable gain écologique.

Voilà une avenue prometteuse pour le Québec afin de relever le défi économique auquel il doit faire face et le Groupe Arrimage Québec sera aux premières lignes de la mise en oeuvre de la stratégie maritime gouvernementale. //

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Depuis 43 ans

La Société des traversiers du Québec au cœur de la stratégie maritime du Québec > 3 navires en construction > 13 services de transport maritime > 18 navires

> 600 employés > 112 500 traversées par an > 2,1 M de véhicules > 5,1 M de passagers

49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 33

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

OCÉAN

L’ingéniosité en mer Gordon Bain fonde, en 1972, sous le nom d ’Aqua-Marine ce qui est aujourd’hui Océan, une des plus importantes compagnies de l’industrie maritime canadienne.

C’est parce que les associés Gordon Bain et Jacques Tanguay n’ont jamais eu peur de se mouiller qu’Océan offre aujourd’hui une gamme de solutions maritimes ingénieuses. Les services de remorquage portuaire, transbordement de pilotes, escorte de navires, renflouage, récupération d’épaves, dragage, location d’équipement maritime, réparation et construction navale sont offerts entre Sept-Îles et Hamilton, dans l’est de l’Arctique canadien, à Terre-Neuve-etLabrador et jusqu’au Mexique et en République Dominicaine !

Par Gaston Déry

Pour travailler efficacement dans le Nord, il faut une expertise et la volonté de fournir des services innovants dans des conditions parfois difficiles. Océan est devenu l’un des principaux fournisseurs de services maritimes intégrés dans l’est du Canada grâce à l’expertise acquise dans les régions nordiques, où le groupe a participé à plusieurs missions. À l’été 2008, Océan, en partenariat avec Logistec et Fednav, a participé dans un projet pour Baffinland Iron Mines Corporation. Le mandat consistait à charger des barges de minerai de fer pour le transbordement dans les navires. Comme bien

d’autres localités nordiques, Mine Inlet n’avait pas d’installation d’arrimage. Afin de maximiser le transport du minerai, Océan a dû fournir des chalands, trois petits remorqueurs ainsi qu’un quai temporaire. Les opérations étaient possibles uniquement entre août et octobre ; les équipements ont dû être mobilisés et démontés dans un temps record.

En 2010, la présence d’Océan dans le nord a été grandement renforcée par la signature d’un accord de partenariat avec Qikiqtaaluk Corporation Inc., une compagnie Inuit. Pour faire des affaires dans le nord, il faut être présent et Tulaktarvik combine le savoir-faire d’Océan avec l’expérience nordique de Qikiqtaaluk. L’entreprise, dont le siège social est situé à Iqaluit, offre des solutions adaptées aux réalités uniques de l’Arctique.

Sécurité avant tout

Quai modulaire flottant à Baffinland Iron Mines Corporation

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En 2008, Océan a collaboré avec la compagnie Atlantic Towing dans la gestion des glaces pour la plateforme de forage Husky Energy située au large de Terre-Neuve. La gestion des glaces est un élément crucial pour l’exploitation de gaz ou les opérations de forage dans les régions où l’on

Photos : Courtoisie Groupe Océan

Spécialiste des missions nordiques

Ocean Delta dans les eaux de l’Arctique

Ocean Tundra, le plus puissant remorqueur portuaire de l’Est du Canada

retrouve de grandes accumulations de glace et/ou d’icebergs. La méthode courante pour faire dévier un iceberg qui menace les installations de forage en mer est d’encercler l’iceberg avec un lourd câble flottant qui servira de bride à partir de laquelle il pourra être toué par un puissant remorqueur.

En septembre 2009, quand une panne de moteur provoque la dérive le MV Avataq pendant trois jours entre les océans Atlantique et Arctique, Océan a envoyé l’OCEAN DELTA. En moins d’une semaine, le remorqueur a escorté l’imposant navire de 113 mètres jusqu’à Igloolik. Trente jours plus tôt, Océan a également remorqué le Clipper Adventurer, un navire de croisière qui avait heurté un rocher dans l’Arctique.

En juillet 2012, l’Ocean Foxtrot fait partie d’une flotte de sept navires de support assistant trois navires sismiques au large du Groenland. Ces navires de recherche géophysique fournissent à l’industrie pétrolière des prestations d’acquisition de données sismiques qui permettent de préciser les structures géologiques sousmarines. En plus d’assurer le ravitaillement en carburant et nourriture des navires de recherche, les navires de support permettent également d’éviter que des blocs de glace ou autres navires perturbent les opérations.

Croissance Identifier les besoins et trouver des solutions innovantes a toujours été un des atouts majeurs du fondateur et actuel président d’Océan, Gordon Bain. Il a débuté sa carrière à 20 ans par la création d’une société spécialisée dans les travaux sousmarins « Aqua-Marine » en 1972.

Au fil des ans, Océan a connu une croissance éblouissante.

Un homme de rigueur, de vision et d’une grande attention aux détails, Gordon Bain s’est associé avec Jacques Tanguay afin de poursuivre sur cette lancée. Depuis, ils investissent massivement dans l’entreprise sans jamais baisser les voiles.

L’entreprise a fait un certain nombre d’acquisitions importantes au fil des ans, y compris un chantier naval, qui a mis en service plusieurs remorqueurs à la fine pointe de la technologie.

Les associés travaillent actuellement sur la construction de la nouvelle génération de remorqueurs plus puissants en mesure d’escorter les navires toujours plus grands, tout en répondant à la fois aux normes environnementales actuelles et futures.

Ocean emploie quelque 750 personnes, dispose d’une flotte de 32 remorqueurs et plusieurs centaines d’équipements maritimes spécialisés. L’entreprise est active dans sept villes de l’est du Canada, à Terre-Neuve-et-Labrador, en plus du siège social de Tulaktarvik à Iqaluit, au Nunavut.

Aujourd’hui, avec le développement accru dans le nord et les quelques 50 000 navires de commerce en service dans le monde entier, Océan ne manque pas de possibilités. //

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

LE SAINT-LAURENT

Photo : Pierre Lahoud

Paysage naturel et culturel unique

Sans doute est-il temps aujourd’hui de repenser notre rapport au fleuve, qui est l’épine dorsale de notre paysage, dans une perspective d’occupation raisonnable du territoire et de respect des patrimoines légués par les générations précédentes. Par Serge Filion

Notre fleuve est sans contredit l’un des plus beaux et des plus puissants au monde en raison de son débit, de ses marées, de sa faune, de ses paysages naturels, enchâssé qu’il est entre les Laurentides et les Appalaches. Avec les Grands Lacs et le Mississipi vers le sud, il a fourni aux Amérindiens et aux découvreurs la route de liaison vers l’ouest et le sud, alors indispensable aux échanges entre ces populations que ce soit pour le commerce, la traite des fourrures, la conquête ou simplement la découverte du pays.

C’est la mer Champlain, résultat de la fonte des glaciers il y a plus de 10 000 ans, qui a dressé les contours de la plaine alluviale riche en terres agricoles. Bien que les Iroquoïens du Saint-Laurent, encore présents lors des voyages de Cartier/Roberval, y aient pratiqué la culture du maïs, ce n’est qu’avec l’arrivée des Européens que cette ressource inestimable fut mise en valeur pour une agriculture à grande échelle.

Le fleuve a été au cœur de notre occupation territoriale. Que l’on songe en effet aux rangs d’habitat dessinés par le système seigneurial

Serge Filion Urbaniste

français en s’appuyant d’abord sur la voie d’eau, puis sur le Chemin du Roy, où l’on établit les colons sur de longs lots perpendiculaires au fleuve (1 arpent x 30) sur la rive nord d’abord, puis sur les deux rives et celles de la plupart des grands affluents.

Selon Louis Edmond Hamelin, grand géographe québécois de la nordicité, ce système cadastral est unique au monde.

Les modes d’occupation du territoire issus du régime seigneurial français constituent à ce jour l’essentiel de la valeur patrimoniale exceptionnelle des paysages ruraux habités, que complètent à merveille les townships implantés dans les Cantons de l’Est par les Loyalistes fuyant l’indépendance américaine.

Nos paysages culturels bâtis les plus remarquables (ouvrages militaires, administratifs, religieux et autres) reposent sur les contributions des deux grandes cultures fondatrices du Canada, la civilisation française issue du Moyen Âge et de la Renaissance et aussi de la période d’influence anglo-saxonne de l’industrialisation et de l’urbanisation. Ces ensembles bâtis sont protégés, et concentrés dans les arrondissements historiques reconnus (Vieux-Québec, Vieux-Montréal, Vieux Trois-Rivières, Beauport, Charlesbourg, Sillery, le Mont-Royal, Valleyfield, Saint-Eustache) et dans tous les cœurs historiques des plus beaux villages québécois.

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Pour ce qui est des paysages humanisés québécois dits « ordinaires » — des paysages inscrits au quotidien, qui jouent un rôle essentiel dans les manières d’habiter —, le Québec en est encore à l’adolescence et cherche toujours un paradigme architectural et urbanistique qui irait beaucoup plus loin que la simple inspiration de modèles issus de l’étranger. À cet égard, il serait souhaitable que le Québec se dote d’une véritable politique nationale d’occupation sage et raisonnable du territoire en respectant les patrimoines accumulés par les générations précédentes tout en se proposant à l’international comme un modèle de développement durable. À l’instar d’autres urbanistes nord-américains, il est permis de caresser à long terme le rêve de faire du Québec et du bassin Saint-Laurent/ Grands Lacs un grand parc international habité de 50 à 100 millions d’habitants (100 millions dans un siècle, si la tendance se maintient) où l’eau, la forêt, les terres agricoles, les voies de circulation et les établissements humains se côtoieraient harmonieusement selon les mêmes préceptes de durabilité et d’occupation raisonnable du sol pour les générations futures.

Une telle vision d’avenir est indispensable à nos interventions en matière de développement et d’aménagement du territoire, et cela, même si elle ne se réalisera jamais complètement. Nous devons essayer!

Paysages industriels et modernité Quelle sera la place de la Voie maritime du Saint-Laurent dans une telle vision globale? Du pont de Québec au futur pont Champlain, de la traversée sous-fluviale des lignes de haute tension à la hauteur de Deschambault jusqu’à la Voie maritime du Saint-Laurent, le génie québécois a su et devra composer de mieux en mieux avec la beauté naturelle du fleuve.

Nous souhaiterions également, depuis le Congrès Ville Port organisé par la Chambre de commerce de Québec en avril 2011, voir les ports autonomes du Québec continuer d’améliorer leurs performances environnementale et sociale avec encore plus de succès. Les ports de Saint-Nazaire, en France, et de Barcelone, en Espagne, ont déployé beaucoup d’efforts pour intégrer les paysages industriel et portuaire aux paysages culturel et naturel, et nous pourrions nous en inspirer.

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Les urbanistes résument en quatre grandes fonctions les modes d’utilisation du territoire pour les établissements humains afin d’y vivre de façon commode : travailler, se loger, recevoir des services pour l’individu et la communauté, et enfin, se déplacer. Voilà l’essentiel de la commande. Le Saint-Laurent fournit à la fois l’eau potable, la nourriture (pêche), le transport et le loisir. Il constitue l’épine dorsale de notre paysage naturel qu’il traverse de part en part. Il est une voie d’eau vitale pour l’économie, l’approvisionnement, l’exportation de nos produits et un support agréable pour le tourisme maritime de classe mondiale (croisières).

Le moratoire adopté unanimement par l’Assemblée nationale pour stopper l’exploitation des gaz de schiste dans le fleuve et sa reconnaissance comme patrimoine national sont certes de bon augure pour tous ceux qui croient qu’au Québec, on peut conjuguer beauté, propreté, prospérité et durabilité.

Voilà un objectif de société qui commande cette plus grande concertation que nous souhaitons tous.

Aussi est-il important, pour notre avenir, que nous réussissions à mieux concevoir et accepter nos ports de mer, nos infrastructures de transport, nos modes d’occupation et de protection des rives, mais aussi et surtout, à nous prévaloir de tous les moyens possibles pour protéger adéquatement la ressource eau, la réhabiliter et la restaurer dans l’état qu’elle devrait être, c’est-à-dire potable! //

Photo : Pierre Lahoud

Paysages « ordinaires »

Bureau Baie-Comeau

42, avenue William-Dobell Baie-Comeau, QC G4Z-1T7 T.418-296-2854 F.418-296-4915

rci-cote-nord.com

Bureau Fermont

59, rue Champlain, CP 1469 Fermont, QC G0G-1J0 T.418-287-3010 F.418-287-3523

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

PORT DE SAGUENAY

Au service d’une région ouverte sur le monde

La région du Saguenay‒Lac-Saint-Jean‒ChibougamauChapais est reconnue pour l’abondance de ses ressources naturelles et très tôt, l’activité maritime s’est orientée vers l’exportation outre-mer. La conjonction ressources naturelles et voie maritime a identifié une autre voie d’expression majeure à compter des années vingt, avec le développement des alumineries. Par Gaston Déry

Un port tourné vers l’avenir Ainsi donc, la vocation dominante qui consistait à transborder des hydrocarbures à partir du quai du centre-ville de Chicoutimi, a évolué, avec la relocalisation des installations à GrandeAnse, vers une fonction portuaire polyvalente et orientée vers la manutention de produits forestiers, de marchandises générales, de vracs solides et liquides : le bois d’œuvre, les pâtes et papiers, le sel industriel, la soude caustique, le brai liquide, le charbon, les explosifs, les équipements industriels, sans oublier bien évidemment l’aluminium, un symbole socio-économique régional d’importance.

Aujourd’hui, la mission du Port de Saguenay consiste à mettre en place, conjointement avec ses partenaires de la chaîne des transports, les services et les conditions environnementales qui favoriseront l’expansion du commerce extérieur canadien ainsi que l’industrialisation et le développement de l’hinterland canadien et plus particulièrement celui de la région du Saguenay—Lac-Saint-Jean—Chibougamau-Chapais.

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Dans le contexte du développement du Plan Nord et des diverses ressources naturelles, Port de Saguenay a pris les moyens pour se positionner stratégiquement. Ses infrastructures en eaux profondes et accessibles à l’année sont désormais (depuis juin 2014) reliées au réseau ferroviaire national, ce qui ouvre la porte à des marchés d’importance. Pour le Port de Saguenay, voilà un jalon très décisif pour son développement permettant d’exercer le rôle attendu dans le contexte du transport de marchandises de toutes sortes et des ressources naturelles.

La création d’un pôle intermodal stratégique, associé au fait que le Port de Saguenay soit propriétaire du parc industriel destiné à l’industrie lourde, démarque son offre de façon substantielle et le positionne avantageusement dans un marché des plus compétitifs.

Photos : Courtoisie Administration portuaire du Saguenay

Un fjord créant l’émerveillement de tous Le Fjord du Saguenay est parsemé de paysages divers. Passé la ville de Saguenay, la vallée devient rapidement escarpée. Les impressionnantes falaises du cap Trinité et du cap Éternité se situent près du village de Sainte-Rose-du-Nord. La profondeur à cet endroit est comparable à la hauteur des montagnes. Le fjord s’étire ensuite plus ou moins d’Ouest en Est jusqu’à son embouchure à Tadoussac et n’est parsemé que de quelques villages au fond de baies telle L’Anse-Saint-Jean. La rivière Saguenay a fait son lit dans le fjord le plus méridional de la planète, le seul navigable de toute l’Amérique du Nord.

Tout était en place pour justifier la construction d’infrastructures pouvant accueillir des navires de croisières à Saguenay.

Ainsi, le port d’escale de Saguenay est le 3e port en importance sur le St-Laurent. La plupart des grandes lignes de croisières du monde le fréquentent.

Grâce à son accueil légendaire, il a remporté en 2010, 2012 et 2013 le prix du meilleur accueil.

Le quai d’escale des croisières internationales Saguenay accueillera 48 500 passagers et membres d’équipage en 2014. Avec 28 escales internationales dans le cahier de réservation, dont l’imposant Ruby Princess, on atteindra un sommet jusqu’ici inégalé.

Un outil de mise en œuvre de la stratégie maritime Sa polyvalence, sa situation géographique, ses infrastructures intermodales, son personnel et les entreprises qu’il dessert placent le Port de Saguenay dans une position avantageuse pour contribuer à la mise en œuvre de la stratégie maritime du Québec. Plusieurs projets sont sur les planches à dessin et l’avenir qui se pointe à l’horizon est prometteur. Le Port de Saguenay sera au rendez-vous afin de contribuer concrètement au développement économique de la région du Saguenay—Lac-Saint-Jean— Chibougamau-Chapais, au bénéfice de toute la collectivité québécoise. //

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

ALLIANCE VERTE

Guider l’industrie maritime vers l’excellence environnementale

Le transport maritime est le mode de transport de marchandises le plus vert mais, loin de se reposer sur ses lauriers, l’industrie maritime est engagée dans une démarche positive d’amélioration continue de sa performance environnementale par l’entremise du programme l ’Alliance verte.

Par David Bolduc L’Alliance verte est une initiative volontaire de certification environnementale qui vise à inciter ses membres à surpasser les exigences réglementaires. Créé en 2007, le programme s’est rapidement distingué par sa crédibilité, sa transparence et sa capacité à améliorer la performance environnementale de ses membres.

Initialement conçu pour l’industrie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs, il a suscité un intérêt inespéré auprès de l’industrie et s’étend maintenant partout au Canada et aux États-Unis. À ce jour, plus de 80 armateurs, administrations portuaires, corporations de la Voie maritime du Saint-Laurent, terminaux et chantiers maritimes du Canada et des États-Unis participent au programme. Plus de 40 % d’entre eux naviguent ou exploitent des ports et terminaux sur le Saint-Laurent. D’ailleurs, toutes les administrations portuaires canadiennes situées sur le territoire québécois et tous les grands armateurs domestiques ayant leur siège social au Québec participent à l’Alliance verte.

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Au-delà de l’amélioration du bilan environnemental de l’industrie, l’Alliance verte vise à établir et renforcer les liens de dialogue et de collaboration avec les différents intervenants et partenaires qui peuvent accompagner l’industrie dans sa démarche de développement durable : gouvernements, groupes environnementaux, centres de recherche, etc.

Une efficacité avérée L’Alliance verte est à la fois un projet individuel, où chaque participant s’engage à améliorer sa propre performance environnementale, et un projet collectif de l’industrie maritime. Le programme environnemental est en effet un modèle unique de concertation. Les comités consultatifs de l’Alliance verte qui façonnent, développent et révisent les critères liés à chaque enjeu sont formés de représentants de l’industrie, des associations maritimes, des groupes environnementaux, du milieu universitaire et des gouvernements. Cette diversité d’horizons assure que les enjeux ciblés sont pertinents et démontre la rigueur du programme.

La notion d’amélioration continue est au cœur de l’Alliance verte. Le programme fait constamment l’objet de révisions et d’ajouts. Ainsi, les six enjeux environnementaux définis pour la

première année d’évaluation sont maintenant passés à neuf, et d’autres indicateurs sont déjà sur la table à dessin.

Le programme cible actuellement les enjeux environnementaux suivants : conflits d’usage, eaux huileuses, émissions atmosphériques polluantes, espèces aquatiques envahissantes, gaz à effet de serre, gestion des ordures, leadership environnemental, prévention de la pollution de l’eau et des sols, résidus de cargaison et de manutention, et entreposage du vrac solide.

Le programme offre ainsi un cadre détaillé permettant aux compagnies maritimes de mesurer, puis de réduire leur empreinte environnementale. Pour obtenir leur certification, les participants doivent, chaque année, évaluer leur performance environnementale, soumettre leurs résultats à une vérification externe et accepter de publier leurs résultats.

Des résultats éloquents Les résultats pour l’année 2013, publiés à la mi-juin 2014, démontrent l’efficacité de l’Alliance verte à encourager ses participants à surpasser les exigences réglementaires. La moyenne globale est de 3,1 sur 5, et ce, malgré le resserrement du programme et l’arrivée de plusieurs nouveaux participants.

En fait, la performance environnementale ne cesse de s’améliorer depuis 2008, année de la première évaluation. Lors du lancement du programme, en octobre 2007, l’un des objectifs était d’atteindre une moyenne de 3, objectif atteint en 2012, à la cinquième année d’évaluation. Le niveau 3 est exigeant : pour l’atteindre, le participant doit mesurer ses impacts environnementaux et avoir mis en place de bonnes pratiques et des plans de gestion.

L’Alliance verte exige de ses participants l’adoption de pratiques et de technologies ayant un impact direct sur le terrain. Les résultats de 2013 démontrent donc clairement que des actions concrètes sont mises en avant par les armateurs, ports et terminaux, notamment pour améliorer la qualité de l’air dans les villes portuaires. Par exemple, 67 % des participants ont réalisé leur inventaire de gaz à effet de serre et 93 % des ports, terminaux et chantiers maritimes limitent la marche au ralenti des véhicules.

David Bolduc Directeur général Alliance verte

Toujours fidèle à sa philosophie de concertation et de collaboration, l’Alliance verte organise un colloque annuel, Green Tech, où les membres de la communauté maritime sont invités à partager des expériences concrètes, des études de cas ou des recherches novatrices pouvant démontrer à quel point les pratiques exemplaires, les nouvelles technologies et les partenariats judicieux peuvent faire une différence sur le terrain.

L’Alliance verte comporte plusieurs catégories de membres.

En plus des participants et des associations, il compte des partenaires qui sont des fournisseurs de services, de produits, de technologies ou d’équipements permettant aux participants d’améliorer leur performance environnementale. Le programme regroupe aussi des membres supporteurs : des groupes environnementaux, des ministères et des organismes gouvernementaux qui encouragent et appuient l’initiative de développement durable mise en œuvre par l’industrie maritime. //

Pour plus d’information sur le programme l’Alliance verte : www.allianceverte.org.

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

PORT DE VALLEYFIELD

Le plus grand des petits ports canadiens

Au niveau local, le Port de Valleyfield reçoit différentes cargaisons qui proviennent des quatre coins du monde, qui comblent les besoins des entreprises locales et régionales en sel industriel, bauxite, concentré de zinc, cacao, vrac liquide, bitume, etc.

En hiver, le réseau routier de la grande région sera rendu plus sécuritaire grâce au sel routier reçu et entreposé au port.

Les grains de blé et de soya des producteurs agricoles seront quant à eux expédiés vers d’autres marchés internationaux en utilisant le terminal de grain aménagé pour eux.

De plus, que ce soit par l’un des 250 travailleurs au port, par les 12 entreprises présentes sur le site, par les navires qui accostent ou encore par le grand Michel Gadoua volume d’achats effectués par Président – Directeur général le centre de distribution de Société du Port de Valleyfield Nunavut Eastern Arctic Shipping (NEAS) qui répond aux commandes de plus d’une cinquantaine de communautés nordiques du Québec et de l’est du Canada, les marchands locaux bénéficient également des activités maritimes du port.

La présence de Desgagnés Transarctik, qui exécute un mandat similaire au groupe NEAS en assurant le transport des équipements nécessaires au démarrage et à l’exploitation du projet de la mine de fer de Baffinland située à Mary River dans l’Arctique canadien, engendre également plusieurs occasions d’affaires pour la région.

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Aussi, le Port de Valleyfield reçoit des marchandises de partout dans le monde, notamment de l’Afrique, de l’Europe et des États-Unis. La direction du port se réjouit également de pouvoir préparer des cargaisons de tout genre, incluant des conteneurs à destination de l’Europe, en profitant d’un nouveau service régulier avec ce continent à partir de Cleveland (Ohio), grâce à une entente établie avec le transporteur Spliethoff.

La gare de triage à la fine pointe de la technologie de l’entreprise ferroviaire CSX Corporation qui vient d’être aménagée dans la ville de Salaberry-de-Valleyfield apporte également son lot d’opportunités et de collaboration pour de nouveaux clients.

Le port, situé sur la Voie Maritime du SaintLaurent, à 70 kilomètres à l’ouest de Montréal et à proximité des marchés de l’Ontario et des États-Unis qui entourent les Grands Lacs, reçoit annuellement à ses quais plus de 135 navires et transporte au-delà de 500 000 tonnes métriques. Les cargaisons sont principalement composées de vrac solide, vrac liquide et cargo de tout genre.

Port multimodal par excellence, il est desservi par les réseaux ferroviaires CN, CP et CSX. Les autoroutes 20, 30 et 40 au Québec ainsi que 401 et 417 en Ontario lui garantissent un réseau routier hors du commun. Spécialisé dans la distribution de marchandises dans le Grand

Photo : Courtoisie Port de Valleyfield

Le transport maritime de marchandises au Québec repose en grande partie sur les cinq grandes administrations portuaires fédérales : Sept-Îles, Saguenay, Québec, Trois-Rivières et Montréal. Il est cependant primordial de considérer la mission importante des installations et ports privés répartis le long du fleuve Saint-Laurent. Le Port de Valleyfield est un exemple éloquent du rôle qu’un port privé, municipal dans ce cas-ci, peut jouer en termes de soutien à l’industrie maritime et surtout au développement économique de sa localité, de sa ville et par le fait même du Québec. C’est exactement ce que la stratégie maritime du Québec veut accomplir. Par Michel Gadoua

Nord québécois et canadien, il est appelé à jouer un rôle important dans la réalisation du Plan Nord du gouvernement du Québec et dans l’accroissement de la présence du Canada dans l’Arctique.

Le port de Valleyfield est pour ainsi dire victime de son succès, et ses dirigeants planchent actuellement sur la construction d’un quai additionnel avec des aires de manutention et d’entreposage adaptées aux besoins identifiés. Les études sont pratiquement complétées et le montage financier en voie d’être réalisé. Les appels d’offres devraient être publiés au cours de 2015.

Voilà pourquoi on a surnommé le Port de Valleyfield « le plus grand des petits ports canadiens ». Sa réputation n’est plus à faire et sa mission de soutien au développement économique régional

démontre l’importance d’une stratégie maritime pour l’ensemble du Québec. Ainsi, d’autres régions bénéficieront des ressources du SaintLaurent dans plusieurs secteurs d’activités.

En effet, la stratégie maritime du Québec se veut accueillante et englobante pour l’ensemble des secteurs d’activités reliés au maritime. Elle devra aussi se rendre responsable de l’éclosion et du développement de l’ensemble des partenaires qui voudront s’y associer. Les « petits » qui aspirent à devenir « grands » en ont bien besoin. //

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Le pilotage sur le Saint-Laurent

En raison des particularités mêmes du Saint-Laurent et d’un trafic considérable, la navigation sur le fleuve n’est pas sans périls. Aussi le Canada s’est-il doté d’un système de pilotage maritime rigoureux, dont l’efficacité est aujourd’hui éprouvée et reconnue. Par Simon Mercier

Photos : Jean Cloutier

Un système reconnu L’origine des pilotes maritimes remonte ici aux débuts de la colonie. À cette époque, déjà, les équipages des navires font appel à des marins d’expérience ayant des connaissances locales pour les guider depuis l’estuaire jusqu’à Québec.

Le premier pilote du Saint-Laurent fut vraisemblablement le colon Abraham Martin — celui-là même qui a laissé son prénom aux plaines d’Abraham —, nommé pilote du roi en 1647. Le pilotage commencera à être réglementé un peu plus d’un siècle plus tard, sous le régime anglais. La réglementation contemporaine date de 1972, alors que le Parlement canadien adopte la Loi sur le pilotage qui établit le cadre de prestation des services.

En vertu de la Loi, quatre administrations de pilotage ont été constituées au Canada en 1972 afin « de faire fonctionner, d’entretenir et de gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes » de leur territoire respectif. L’Administration de pilotage des Laurentides (APL) est la société d’État qui joue ces rôles au Québec. Son territoire d’intervention s’étend de Montréal jusqu’au golfe du Saint-Laurent.

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Le système canadien de pilotage maritime est souvent cité en exemple. On lui reconnaît les grandes forces suivantes : son indépendance par rapport aux pressions commerciales et conséquemment, un accent mis sur l’intérêt public, des normes rigoureuses dans le processus de délivrance des brevets et certificats de pilotage ainsi que l’imputabilité à l’égard du gouvernement, du public et de l’industrie.

Le premier critère de réussite d’un système de pilotage est sa capacité à assurer une navigation sécuritaire. À cet égard, les statistiques des administrations de pilotage canadiennes montrent que le taux de pilotage sans incident se situe, année après année, dans les 99 %.

Cette performance impressionnante est maintenue en dépit de la taille croissante des navires et de l’augmentation constante du trafic sur les voies navigables.

Une telle performance repose en grande partie sur le fait que les pilotes brevetés peuvent appliquer leur expertise et exercer leur jugement professionnel en toute liberté, à l’abri des pressions commerciales. Ils peuvent donc prendre les mesures appropriées afin de réduire les risques pour la navigation lorsque ceux-ci sont trop élevés.

Sécurité fait loi Lorsqu’un capitaine recourt à des services de pilotage, un pilote breveté se rend à bord et assure la conduite du navire. En vertu de la Loi, il existe par ailleurs des « zones de pilotage obligatoire » (elles sont nombreuses sur le Saint-Laurent) et des navires assujettis au pilotage, et seul le détenteur d’un brevet ou d’un certificat de pilotage peut assumer la conduite d’un navire assujetti dans une zone de pilotage obligatoire. La délivrance des brevets et certificats est l’une des responsabilités des administrations de pilotage.

Or dans le système canadien, ne devient pas pilote maritime qui veut. Ce n’est qu’après des années en mer à titre d’officier supérieur que l’on peut accéder à ce titre. Pour obtenir leur brevet de pilote, les candidats doivent aussi se soumettre à un processus d’apprentissage d’une durée de deux ans ponctué de missions sur les navires, d’exercices de simulation électronique, d’exercices sur modèles réduits, de cours en classe et d’examens. Par ailleurs, le capitaine d’un navire canadien peut obtenir un certificat de pilotage : cela lui permet de piloter son propre navire dans des conditions difficiles sans être obligé de recourir aux services d’un pilote breveté. Il doit néanmoins se soumettre à un examen de son administration de pilotage afin de démontrer ses connaissances.

Une fois breveté, le pilote poursuit sa formation spécialisée tout au long de sa carrière afin de rester au fait de l’évolution des techniques et de l’équipement de navigation.

Des pilotes proactifs La sécurité de la navigation sur le Saint-Laurent est assurée par quelques 200 pilotes affichant une longue tradition d’excellence et dont la réputation n’est plus à faire. Eux-mêmes soucieux d’accroître sans cesse la sécurité et l’efficacité du trafic maritime sur le fleuve, ils savent se montrer proactifs, comme l’illustrent diverses initiatives. Ainsi, en 2004, les pilotes se sont dotés d’un centre d’entraînement sur simulateur d’envergure internationale (le Centre de simulation et d’expertise maritime, établi à Québec) servant à la formation et au perfectionnement.

Il convient aussi de souligner que l’amélioration continue des pratiques de pilotage a permis d’augmenter la fluidité de la navigation hivernale jusqu’à Montréal de même que la venue de navires de plus grande dimension sans que l’on ait dû procéder à des travaux d’infrastructures majeurs et sans qu’augmentent les risques inhérents au transport par navire. //

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

TRANSPORT DES PRODUITS PÉTROLIERS ET SAINT-LAURENT

Sécurité oblige

La région de Québec se démarque sur la Voie maritime du Saint-Laurent. Située à l’intérieur du continent à quelque 1370 km de l’océan Atlantique, elle permet aux grands navires transatlantiques, grâce à une profondeur d’eau de 15,5 mètres, d’accoster aux infrastructures portuaires l’année durant. C’est en raison de ces conditions portuaires avantageuses qu’à la fin des années 1960, la compagnie Golden Eagle construisait une raffinerie de pétrole brut reliée à des installations portuaires spécialisées tout juste en aval du pont de Québec. Par Gaston Déry Seule raffinerie de la région de Québec, important moteur économique en service depuis 1971, la raffinerie Jean-Gaulin (RJG) de Lévis fait aujourd’hui partie de la Société Valero Energy (SVE), le plus grand raffineur indépendant au monde. Fondée en 1972, cette entreprise canadienne de raffinage, de distribution et de commercialisation réalise des ventes de 12,2 milliards de dollars et détient des actifs de 5,5 milliards. Elle représente 66 % de la capacité de production pétrolière au Québec et investit annuellement plus de 600 millions de dollars. Avec 16 raffineries produisant 3 millions de barils de pétrole par jour (BPJ) et 11 usines d’éthanol, SVE bénéficie d’une capitalisation boursière atteignant 18 milliards de dollars et enregistre un chiffre d’affaires annuel qui fluctue autour de 125 milliards.

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La RJG joue un rôle stratégique essentiel dans l’industrie pétrolière québécoise. Sa capacité nominale de 265 000 BPJ en fait la plus importante raffinerie au Québec et la deuxième au Canada.

L’entreprise se caractérise par une structure d’exploitation unique fournissant de l’emploi à une main-d’œuvre polyvalente comptant 465 employés permanents et plus de 100 contractuels qui gagnent un salaire annuel moyen de 88 500 dollars. Elle se distingue aussi par ses performances exceptionnelles et se classe, sur le plan environnemental, parmi les meilleures raffineries canadiennes grâce à une réduction de 31 % de l’intensité de ses gaz à effet de serre (GES) entre 1990 et 2005.

S’adapter à un marché en évolution Le boom du pétrole de schiste, extrait principalement du champ de Bakken dans le Dakota du Nord, et du brut canadien, produit à partir des sables bitumineux, se traduit actuellement par une surabondance de l’offre dans le Midwest américain. De plus, l’absence de pipelines pour acheminer les surplus vers d’autres marchés a entraîné un écart sans précédent entre le prix du baril à Cushing (le West Texas Intermediate, ou WTI) et le prix d’autres pétroles ailleurs dans le monde.

La concurrence pour le pétrole brut est donc féroce dans le marché Nord-Est, et puisque la matière première représente 95 % des coûts d’opération d’une raffinerie, la diversification et les coûts d’approvisionnement en pétrole brut deviennent donc un enjeu stratégique.

L’accès au pétrole brut à des prix concurrentiels est vital pour maintenir la compétitivité et assurer la survie d’une raffinerie. C’est d’ailleurs ce contexte qui a incité Enbridge à lancer le projet d’inversion de la ligne no 9 afin d’alimenter les raffineries québécoises avec du brut de l’Ouest canadien.

Conséquemment, le transport de produits pétroliers sur le Saint-Laurent subira certaines modifications. En effet, avant 2013, l’approvisionnement de la RJG en pétrole brut provenait

principalement de pays européens via 90 navires transitant par le bassin Atlantique. Les produits finis étaient acheminés vers les marchés internationaux par 130 navires et vers Montréal-Est par 150 navires et 315 transports ferroviaires.

Depuis 2013, les produits finis transitent vers Montréal-Est grâce au Pipeline Saint-Laurent. En contre-partie, à compter de cette année, le pétrole brut parviendra à la RJG par 12 navires provenant du bassin Atlantique, 180 navires provenant de Montréal-Est et 360 transports ferrovières venant directement de l’Ouest. Au lieu de transporter du produit fini entre Québec et Montréal par la voie maritime, c’est le pétrole brut qui sera transporté entre Montréal et Québec. De plus, comme les rendements des bruts de l’Ouest sont plus intéressants, des produits finis additionnels seront acheminés vers les marchés internationaux.

Globalement, le nombre de navires associés au transport de produits pétroliers sur le Saint-Laurent demeurera sensiblement au même niveau, avec une augmentation de 15 %. Valero investira près de 200 millions de dollars au Québec afin d’adapter ses installations de stockage, de manutention et de transport de pétrole brut à ces changements d’opérations, dont 51 millions à sa raffinerie de Lévis.

49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 49

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Un transport maritime sécuritaire Association Québécoise de l’Industrie de la Pêche

• Depuis au service des transformateurs de produits marins du Québec.

Jean-Paul Gagné, Directeur général

Place de la Cité – Tour Belle Cour 2590, Boul. Laurier, bur. 1050 10e étage, Québec (QC) G1V 4M6 Tél. : 418 654-1831 Téléc. : 418 654-1376 www.aqip.com

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Le transport maritime de pétrole brut entre Montréal et Québec est sous la responsabilité de Desgagnés, chef de file de la marine marchande dans l’est du Canada, une entreprise de plus de 1000 employés dont les revenus frisent les 230 millions de dollars.

Aucune mesure de protection et de prévention n’est négligée pour assurer le transport maritime sécuritaire de produits pétroliers : une formation du personnel actualisée, des procédures opérationnelles mises à jour, des programmes d’audit et d’inspection, des analyses systématiques et rigoureuses des processus clés et des risques d’un voyage « type », l’analyse des événements, des simulations d’urgence, des plans d’intervention en situation d’urgence et des modifications techniques aux navires.

De fait, Desgagnés effectuera des modifications importantes aux deux navires Panamax LR1 par l’ajout de deux propulseurs d’étrave à l’avant des navires et par la modification du système de gouverne pour une manœuvrabilité accrue en eaux restreintes et à basse vitesse, à l’accostage et au départ ainsi que dans les glaces. De plus, toutes les modélisations d’accostage ont été menées avec le Centre de simulation et d’expertise maritime (CSEM).

Des équipages canadiens détenant des certificats de Transports Canada seront affectés à ces opérations. Des programmes rigoureux d’inspection réglementaire et de suivi des opérations (SIRE et CDI), du respect des codes ISM et TMSA (International Ship Management et Tanker Management Self-Assessment) et d’amélioration continue ont été mis sur pied.

La revue des processus opérationnels est basée sur des analyses rigoureuses et systématiques des risques en partenariat avec Valero, Desgagnés, l’Association des pilotes maritimes du Canada – Région des Laurentides – et les deux corporations de pilotage (Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent et Corporation des pilotes du SaintLaurent central), le tout en concertation avec Transports Canada, la Garde côtière canadienne, des organismes d’intervention et finalement, les ports de Québec et de Montréal.

Le transport maritime évolue et s’astreint désormais à des normes rigoureuses et élevées où l’environnement et la sécurité de tous font partie d’un développement viable. Face à cette réalité, Desgagnés et Valero entendent assumer leurs responsabilités dans le plus grand respect des communautés avoisinantes, conscientes que les citoyens s’attendent à des mesures de protection et de prévention non seulement pour leur sécurité, mais aussi pour la santé du Saint-Laurent et la préservation de sa biodiversité. Fières de ce partenariat, ces entreprises québécoises participent à la mise en place de la stratégie maritime du Québec. //

Mission commerciale

De la Vallée-de-l’Or à la Côte-Nord Amos

Launay

Val d’Or

Baie-Comeau

15 au 17 octobre 2014 Une mission unique rassemblant des dirigeants d’entreprise qui souhaitent rencontrer les acteurs clés du développement de ce territoire

«

Ce fut une expérience fantastique... Tout était très bien organisé et la dynamique de groupe incroyable.

C’est une opportunité unique de découvrir une région, une culture, une communauté...

Roger Gervais, CEO, SDV Logistiques (Canada) inc.

«

»

Le plus grand bénéfice de la mission est le réseautage avec des décideurs et gens d’affaires locaux de tous les types. Les visites de sites étaient de très grande qualité. Ce voyage a permis de constater le réel potentiel économique dans le nord.

»

Luc Poirier, Directeur Développement Comptes majeurs industriels, Lumen inc.

POUR RÉSERVER VOTRE PLACE : www.lesaffaires.com/evenements ou 514 392-4298

Merci à notre partenaire de transport aérien :

STRATÉGIE MARITIME Photo : Jean Chamberland

SPÉCIAL

PORT DE TROIS-RIVIÈRES

Cap sur 2020 L’Administration portuaire de Trois-Rivières (APTR) se réjouit de l’importance accordée au secteur maritime par le gouvernement du Québec. Son impact économique est trop souvent négligé bien qu’il ait pourtant le potentiel de soutenir la relance et la création d’emplois.

La stratégie maritime du Québec, la première de son histoire, est une excellente initiative qui saura mobiliser les acteurs de l’industrie afin de maximiser l’effet de levier économique qu’est le Saint-Laurent, et ce, dans la perspective d’un développement durable. Par Gaétan Boivin L’APTR est à même de témoigner de l’impact du transport maritime sur l’économie régionale. En effet, Gaétan Boivin le Port de Trois-Rivières est un Président-directeur général outil de développement éconoAdministration portuaire mique de première importance de Trois-Rivières pour la Mauricie et le Centredu-Québec dans des secteurs industriels majeurs comme ceux de l’aluminium, de la foresterie, de l’usinage industriel et de l’agroalimentaire. Selon une étude KPMG / SECOR, le port de Trois-Rivières génère près de 1 000 emplois directs et autant en emplois indirects et induits, une augmentation de 24 % et 15 % respectivement par rapport à 2008, année de mise en œuvre de son plan de développement stratégique Cap sur 2020. Les activités portuaires sont également responsables de près de 160 millions de dollars en retombées économiques, une hausse de 23 % comparativement à 2008, et entraînent le versement de 31 millions de dollars en recettes fiscales pour les gouvernements fédéral et provincial.

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Le Port de Trois-Rivières fait partie du réseau des 18 ports canadiens présentant une importance stratégique pour le commerce du Canada.

Environ 3 millions de tonnes métriques de marchandises y transitent chaque année, dont 70 % dans le cadre du commerce international, permettant ainsi de relier près de 100 ports dans plus de 40 pays.

Le transport maritime intérieur génère pour sa part 30 % du trafic du port. Notons à cet égard le rôle de pionnier joué par le Port de Trois-Rivières dans la mise en place de services novateurs de transport maritime courte distance tel que le transport d’aluminium à partir de SeptÎles, de copeaux de bois à partir de Forestville, de sciure de bois provenant de Port-Cartier, de tours d’éoliennes fabriquées à Trois-Rivières, de céréales à partir de Valleyfield et du ciment provenant de Joliette. Grâce à son positionne-

ment géographique stratégique, à l’excellence de ses connexions maritimes, routières et ferroviaires ainsi qu’à la qualité de ses services et de sa main-d’œuvre, le Port de Trois-Rivières se prête naturellement à de tels services. Encore faudrait-il qu’il puisse pleinement mettre à profit ces avantages naturels en mettant en place des infrastructures mieux adaptées au transport maritime courte distance.

Photos : Éric Massicotte

Un souci d’intégration L’un des objectifs de la nouvelle stratégie maritime est d’optimiser l’utilisation du transport maritime à l’intérieur de l’ensemble du réseau de transport. Il s’agit, plus précisément, de mieux relier les régions du Québec en faisant appel à cette autoroute naturelle qu’est le fleuve SaintLaurent dans une optique de développement durable.

Le dévoilement de la stratégie maritime coïncide avec la mise en œuvre, par le Port de Trois-Rivières, de la Phase II de son plan de développement stratégique Cap sur 2020, laquelle consiste essentiellement à aménager des infrastructures portuaires adaptées au transport maritime courte distance.

Avec ce terminal, et les autres aménagements qui émergeront avec l’implantation des recommandations de la stratégie maritime, le fleuve Saint-Laurent sera réellement intégré dans notre réseau de transport, contribuant à un développement durable qui réduira l’empreinte environnementale du transport et accroîtra la compétitivité du Québec par une plus grande efficience de son réseau de transport.

Le Port de Trois-Rivières soulignait récemment son 130e anniversaire. Au cours de cette longue histoire, il a su s’adapter aux besoins changeants d’industries régionales en constante mutation. Avec son plan stratégique Cap sur 2020, il démontre encore aujourd’hui sa volonté d’accompagner nos entreprises dans leur développement et rejoint, de ce fait, les objectifs de la stratégie maritime du gouvernement du Québec. //

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Voici Alouette.

Innovation. Engagement. Développement durable.

Depuis ses débuts, Aluminerie Alouette, ses employés et ses partenaires innovent en matière de développement durable. Ces innovations témoignent de l'engagement de tous et sont source de fierté.

alouette.com Sept-Îles – Québec – Canada

port de trois-rivières

trois voies rapides

Connexions intermodales

fluides en tout temps.

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Mon port d’attache porttr.com

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Le Saint-Laurent a fait le Québec, mais les Québécois l’ont négligé. L’implantation d’une « Maison du Saint-Laurent » suivant le modèle des maisons du fleuve qui existent déjà ailleurs dans le monde contribuerait à ce que notre fleuve reprenne sa juste place dans les préoccupations collectives. Par Pierre Cazalis

Photo : Pierre Lahoud

Pour une stratégie d’éducation sur le Saint-Laurent

Il est devenu banal de dire que le Saint-Laurent a ouvert aux Premières Nations et aux européens le territoire québécois, qu’il a orienté son occupation, soutenu son développement économique, forgé son identité.

Pourtant, durant la deuxième moitié du XXe siècle, il a été fort négligé. À l’ère du développement des transports terrestres, de l’avènement des «nouvelles technologies de l’information» et de l’expansion urbaine, nous avons tourné le dos au fleuve. Nous pensions que l’eau était une ressource inépuisable, que les cours d’eau et les océans étaient des milieux inaltérables. Citoyens, entreprises, villes et villages le souillaient sans retenue. Les leaders économiques, sociaux et politiques rivalisaient d’imprévoyance ; tous ensemble, nous menacions d’asphyxier ce fleuve qualifié pourtant d’identitaire.

Une prise de conscience récente…

Par bonheur, alertés par les scientifiques, nous venons de prendre conscience de la dégradation que nous imposions à notre environnement, donc à la santé publique et, conséquemment, à notre qualité de vie. Ainsi, les gouvernements adhèrent à des traités internationaux de protection des milieux naturels (Convention sur la biodiversité…), mènent des projets de recherche-action (Plan d’action Saint-Laurent…), élaborent des politiques et règlements de gestion durable des ressources naturelles ( Politique nationale de l’eau, Règlement sur la qualité de l’eau potable…), encadrent plus rigoureusement l’utilisation des pesticides agricoles, la gestion des bassins versants, la pêche, les transports maritimes, l’aménagement des berges. L’Assemblée nationale du Québec a même élevé le Saint-Laurent au rang de «Patrimoine national».

Globalement, donc, les scientifiques, les groupes de protection de la nature, les dirigeants politiques et de nombreux dirigeants économiques comprennent mieux les enjeux de la protection environnementale du fleuve, et de l’environnement dans son ensemble. Tous, par exemple, sont des acteurs engagés dans le Plan d’action Saint-Laurent 2011-2026, en particulier dans la mise en place des « Tables de concertation régionale – TCR » qui travaillent à l’élaboration des Plan(s) de gestion intégrée régionale qui seront déposés en 2016.

Pierre Cazalis Vice-président, Les Amis de la Vallée du Saint-Laurent

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

…mais il y a urgence en matière d’éducation environnementale Pourtant, il reste beaucoup à faire, sur deux plans en particulier :

• Celui de l’ignorance - voire de l’indifférence apparente –

de la majorité de la population au sujet des problématiques de l’environnement.

• Celui de la dispersion et de l’hétérogénéité de l’action

des groupes communautaires qui œuvrent en matière d’environnement.

En effet, la sauvegarde de la planète n’est pas seulement la responsabilité de quelques milliers de dirigeants de tous niveaux et de tous secteurs. Elle est celle, aussi, des millions de citoyens qui, par leurs actions quotidiennes, sont les acteurs les plus directs d’un authentique développement durable.

Pour permettre à chacun, jeune ou adulte, de devenir un tel acteur efficace, il importe de lui en donner les moyens, c’està-dire, de lui fournir les informations et outils de connaissance nécessaires. Cela est devenu une urgence sociale et politique.

Une Maison du Saint-Laurent, telle que proposée par les Amis de la Vallée du Saint-Laurent Située en bordure du Saint-Laurent, une Maison du Saint-Laurent favoriserait l’atteinte de divers objectifs complémentaires : information et éducation, loisir et attraction touristique. Elle s’attacherait en particulier à la présentation :

• Du milieu géographique et biophysique laurentien.

• Des facteurs et composantes de sa biodiversité.

• Des aspects et problèmes que pose la dégradation

environnementale en matière de développement économique, de santé publique, de loisirs, de qualité de vie, de gestion des collectivités.

• De l’histoire et du peuplement laurentien.

• De la complémentarité du bassin du Saint-Laurent et de celui des Grands-Lacs.

• Des voies et moyens possibles de la promotion du Saint-Laurent à titre de patrimoine national.

• De l’importance de l’industrie maritime au plan économique pour les villes riveraines.

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Photo : Pierre Lahoud

Plusieurs sites pourraient accueillir la Maison du Saint-Laurent.

L’ Anse Brown, ci-dessus, en est un bel exemple.

Entité physique mais aussi virtuelle, la Maison du Saint-Laurent offrirait une plate-forme informative permettant à tous, adultes et jeunes, de se forger une juste appréciation des problématiques et enjeux d’une gestion responsable de l’environnement. Placée sous la responsabilité d’une entité légale représentant l’ensemble des «acteurs de l’eau» (que l’on retrouve déjà au sein de la Table de concertation régionale (TCR) chargée d’élaborer le Plan de gestion intégrée du Saint-Laurent), la Maison du Saint-Laurent complèterait l’action en matière de gestion intégrée (menée actuellement par les organisations publiques précitées) auprès de l’ensemble des citoyens. Elle faciliterait sans doute la mise en œuvre de leurs décisions, qui ne sont pas toujours comprises, donc acceptées, aujourd’hui, même lorsqu’elles sont scientifiquement et socialement justifiées.

La Maison du Saint-Laurent peut certainement contribuer à la mise en place de la Stratégie maritime, pour faire comprendre à la population tous les rôles que peut exercer le fleuve Saint-Laurent dans un contexte socio-économique soucieux de développement durable. //

LE DERNIER ARRÊT

AVANT LES GRANDS LACS

AVEC UNE PROFONDEUR DE 15 MÈTRES, LE PORT DE QUÉBEC EST LE DERNIER PORT EN EAU PROFONDE AVANT LES GRANDS LACS ET LE MIDWEST AMÉRICAIN. Y METTRE LE CAP, C’EST SE DIRIGER VERS DES AVANTAGES DE TAILLE ET DES ÉCONOMIES D’ÉCHELLE ASSURÉES.

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

L’INTERNATIONAL

Une histoire de connexions La globalisation s’accélère et les processus de production s’internationalisent. Alors que les frontières économiques s’amenuisent, les entreprises ont besoin de l’appui de plus en plus de réseaux. L’information, les infrastructures et l’assise d’un système industriel national sont trois aspects qu’il faudra continuellement renforcer. Par Audrey Azoulay

L’information se partage indéfiniment Quel que soit le projet entrepreneurial, il doit, dès la définition de ses orientations stratégiques, s’inscrire dans une perspective internationale.

Petite ou grande, l’entreprise évolue aujourd’hui dans un environnement d’affaires sans frontière : les influences internationales sont multiples et jouent sur la performance des entreprises à chaque étape de la chaîne d’approvisionnement.

Créer de nouvelles valeurs et renforcer la position concurrentielle d’un produit ou d’un service impliquent pour l’entreprise de penser sa structure organisationnelle à la hauteur d’une complexité définitivement mondiale, et cela le plus tôt possible pour tester les meilleures trajectoires de croissance. Qu’est-ce que cela signifie, lorsqu’il s’agit de choisir notre avenir économique ?

Pour commencer et pour l’essentiel, il s’agit pour les PME de devenir de grandes PME, pas nécessairement par le nombre d’employés, mais très certainement par l’étendue de leurs connexions et de leurs réseaux d’affaires. C’est ce qui leur donnera accès à l’information, à l’expertise et aux meilleures pratiques nécessaires à la créativité et à l’innovation. L’information est un bien qui se partage à l’infini. Cela doit faire l’objet d’un objectif collectif.

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Audrey Azoulay Directrice, Affaires publiques et relations gouvernementales Manufacturiers et exportateurs du Québec (MEQ)

La politique québécoise n’a pas de contrôle à l’échelle mondiale Notre compétitivité et notre attractivité doivent être conçues dans l’ouverture et dans l’efficacité de nos structures économiques. En ce sens, les entreprises peuvent espérer et doivent exiger beaucoup de la stratégie maritime envisagée par le gouvernement.

L’entreprise ne peut être solidaire d’un État «isolé» à l’intérieur de ses frontières et l’action politique doit faire le lien avec cette réalité.

Si la première responsabilité de l’État reste celle d’assurer la prospérité économique, la stratégie maritime répond précisément à la nécessité de toujours mieux connecter l’économie québécoise à la dynamique mondiale (dynamique qui exigera d’ailleurs toujours plus de flexibilité et de réactivité).

Manufacturiers et exportateurs du Québec (MEQ) est une association qui a pour mission d’améliorer l’environnement d’affaires et d’aider les entreprises manufacturières et exportatrices à être plus compétitives sur les marchés locaux et internationaux grâce à son leadership, son expertise, son réseau et à la force de ses membres.

MEQ est une division de Manufacturiers et exportateurs du Canada (MEC), la plus importante association commerciale et industrielle au pays fondée en 1871.

En enveloppant dans ses objectifs l’internationalisation des entreprises et le succès du Plan nord, la stratégie maritime peut véritablement stimuler notre économie. Il faut néanmoins s’empresser dans notre volonté de bien faire.

Toutes les juridictions s’activent dans leurs redéploiements industriels et, dans un monde ouvert, c’est un fait qui interpelle directement les exportateurs québécois.

Les tendances protectionnistes observées au cours des dernières années, les difficiles négociations du côté de l’OMC, la lenteur des négociations bilatérales, les différences en matière de législations, de réglementations, les contraintes douanières et les diverses barrières au commerce sont autant de facteurs qui limitent l’accès des entreprises québécoises aux marchés étrangers. À cela, il faut ajouter les coûts reliés à la distance, sur le plan du transport, des taux de changes et des communications. Si aucune économie n’a les moyens de se détourner des opportunités du commerce international, toutes doivent simultanément renforcer leurs assises nationales : la mondialisation vient avec moins de contrôle et plus d’instabilité.

Notre développement dépend aussi de la robustesse de sa structure interne et de ses connexions industrielles et, en ce sens, il y a des effets d’efficacité à trouver dans l’augmentation du commerce interprovincial au Canada. C’est un autre moyen pour le Québec d’étendre ses possibilités de développement. //

Photo : Pierre Lahoud

Nos assises nationales : commercer davantage avec le reste du Canada.

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

SOCIÉTÉ DES TRAVERSIERS DU QUÉBEC

Le bras maritime du Québec

Acteur indispensable en ce qui concerne le transport fluvial des personnes, la Sociétés des traversiers du Québec n’a pas été oubliée dans la stratégie maritime.

49e Parallèle en a profité pour évoquer le présent et l’avenir de la société d’État avec Jocelyn Fortier, son PDG par intérim. Par Gaston Déry

49e //. : Comment définissez-vous le rôle de la Société des traversiers du Québec?

Jocelyn Fortier : La Société des traversiers du Québec (STQ) est une société d’État dont le capital-actions appartient en exclusivité au ministre des finances du Québec. C’est le bras maritime du gouvernement du Québec. Elle réalise toutes les opérations maritimes de Sorel-Tracy jusqu’à la Basse-Côte-Nord dans lesquelles le gouvernement doit et désire s’impliquer, soit les opérations d’infrastructures portuaires et les services de traversiers ou de dessertes. Elle assure de façon autonome, ou encore en partenariat avec l’entreprise privée, le transport urbain, (par exemple entre Québec et Lévis), interrégional, notamment entre Sorel-Tracy et St-Ignace-de-Loyola ou Matane, Baie-Comeau et Godbout, où on relie entre-elles deux régions séparées par le fleuve, et elle devient le prolongement de la route nationale, soit la route 138, entre Tadoussac et Baie-Saint-Catherine. Elle permet aussi le désenclavement des populations isolées, tels les insulaires de l’île Verte, de L’Isle-aux-Coudres, de L’Isle-aux Grues, de l’île d’Entrée et d’endroits où les routes ne se rendent pas comme la Basse-Côte-Nord. En somme, la STQ assure des services essentiels pour les populations qui vivent sur les rives du SaintLaurent et ses affluents ou les fréquentent.

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Jocelyn Fortier PDG par intérim Société des traversiers du Québec (STQ)

49e //. : Le Québec se dote d’une stratégie maritime. Comment la STQ interviendra-t-elle dans sa mise en œuvre?

J.F. : Par le biais de la stratégie maritime, c’est la STQ qui devrait possiblement intervenir au niveau des traverses intermédiaires qui sont actuellement exclusivement touristiques, mais importantes pour les populations locales, telles que les traverses Rimouski—Forestville, Trois-Pistoles—Les Escoumins et St-Juste-duLac—Notre Dame du Lac au lac Témiscouata.

Ce sont des traverses qui ne fonctionnent pas à l’année, qui ne sont pas considérées comme un service essentiel et qui ne font pas partie

Photos : Courtoisie STQ

du réseau de la STQ. Elles constituent pourtant un levier touristique et économique pour leur région. À la suite d’une analyse sérieuse, exhaustive et couvrant l’ensemble des problématiques des traverses intermédiaires sur le territoire du Québec, on pourra développer une vision d’ensemble afin d’identifier un programme d’assistance à ces traverses intermédiaires et des critères justes et équitables d’accès à ces programmes. Ces critères pourraient, entre autres, prendre en considération l’implication du milieu, les retombées économiques et touristiques, le désengorgement des traverses du réseau de la STQ situées à proximité, etc.

49e //. : L’exploitation des ressources naturelles est un aspect important de l’économie du Québec. Quel est le rôle de la STQ à ce chapitre?

J.F. : Le rôle de la STQ au niveau des ressources naturelles se concentre principalement sur deux volets. Le premier volet est celui du transport, par camions et semi-remorques, de marchandises, matières premières, équipements lourds, composantes d’usines et autres destinés aux opérations de toutes sortes sur la Côte-Nord et la Basse-Côte-Nord, et ce, tant par la traverse de Matane que par la traverse de Tadoussac. Le second volet est le transport de la main d’œuvre, dont une grande partie provient de la rive sud du Saint-Laurent. Beaucoup d’ouvriers traversent le fleuve sur une base hebdomadaire pour travailler dans des entreprises forestières ou minières présentes « sur l’autre rive ».

La STQ permet que le fleuve ne soit pas une barrière entre les rives, elle tisse des liens et devient le trait-d’union naturel facilitant les échanges inter-régionaux.

49e //. : Considérant votre longue expérience à la STQ, quelle en est votre vision d’avenir?

le gouvernement a compris que la STQ pouvait devenir un levier économique important pour les régions où des traverses avaient été créées pour répondre à des besoins ponctuels associés à l’activité économique. L’activité économique ralentissant ou les équipements vieillissant, les opérateurs privés voulaient se retirer alors qu’il y avait lieu d’assurer une permanence afin de fournir un service devenu essentiel et une source de stabilité pour les populations régionales.

C’est dans ce cadre que la STQ est devenue à toutes fins utiles le bras maritime du gouvernement du Québec.

La STQ assure déjà un lien constant et fiable entre toutes les populations du Québec qu’elle dessert et elle exerce un rôle important pour l’équilibre économique de ces régions. La stratégie maritime du gouvernement prévoit un élargissement du mandat de la STQ, ce qui vient à nouveau confirmer son expertise et le fait qu’elle est le bras maritime du gouvernement du Québec. C’est avec fierté que tous les employés de la STQ et moi-même acceptons cette nouvelle marque de confiance du gouvernement du Québec et que nous continuerons ainsi à accomplir notre mission qui est d’assurer la mobilité durable des personnes et des marchandises par des services de transport maritime de qualité, sécuritaires et fiables, favorisant ainsi le développement du Québec. //

J.F. : La STQ a 43 ans d’existence. Elle a été créée en 1971 pour assurer la relève de l’entreprise privée qui se retirait de l’exploitation de la traverse Québec-Lévis. Au tournant des années 1974 -1975, 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 61

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

TRANSFORMATION DES PRODUITS MARINS

Partie intégrante des axes d’intervention d’une stratégie maritime L’industrie de la pêche existe pour ainsi dire depuis toujours dans les régions maritimes du Québec. Elle a subi de nombreux changements à travers les siècles et plus particulièrement au cours des dernières décennies.

Les bateaux, les engins de pêche, la mécanisation des usines de transformation et même la commercialisation ont connu des modifications spectaculaires.

Par Jean-Paul Gagné Aujourd’hui, quelles doivent être les préoccupations des transformateurs en pensant à une stratégie maritime pour le Québec?

Sachant qu’il existe au départ un accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis et que bientôt un autre accord entrera en vigueur, cette fois entre le Canada et l’Union Européenne, nous avons et nous aurons à composer avec des exportations et des importations, affectées par une concurrence importante autant sur le marché extérieur qu’intérieur. La consigne, sévère, est et sera de demeurer très concurrentiels sur ces marchés, sachant que ce libre échange va dans les deux sens.

En premier lieu, il faudra moderniser au maximum les usines de transformation de produits marins du Québec pour les rendre tout au moins aussi performantes que celle de l’Union Européenne et d’ailleurs.

En deuxième lieu, il faut continuer à développer les espèces en émergence, telles que le concombre de mer, l’oursin, le crabe araignée, les algues marines, etc. Pour contrer la variation de volume des diverses espèces traditionnelles, l’apport de ces nouvelles espèces exploitables sera un atout important. Les centres de recherche devront être en soutien de l’industrie pour ce volet particulier d’espèces prometteuses. Le plus bel exemple est l’exploitation de la mactre de Stimpson qui a contribué en partie, en Côte-Nord au remplacement de la pêche à la morue, sous moratoire.

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Jean-Paul Gagné Directeur Général Association Québécoise de l’Industrie de la Pêche

En troisième lieu, en collaboration avec l’État, les entreprises devront s’orienter vers une deuxième et une troisième transformation de nos espèces traditionnelles dont le degré d’abondance est maintenant mieux contrôlé, et complété par les nouvelles espèces. Ainsi, par la voie de l’innovation nous ferons plus avec un même volume de ressources. Nous ne pouvons plus aborder efficacement le marché avec une seule transformation minimale des captures.

Enfin, l’accent doit être mis sur la grande qualité de nos produits. Cette reconnaissance doit continuer à passer par les accréditations alimentaires reconnues mondialement et une promotion soutenue, organisée par les entreprises de transformation à travers leur association et avec le support du Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation.

Hors ces considérations, il faut reconnaitre le dynamisme de l’industrie de la transformation des produits marins du Québec qui, depuis quelques années, a créé de nombreux emplois par l’ouverture d’une usine de fumage de harengs, de deux usines de transformation de résidus de crevettes, d’une usine de transformation de concombre de mer, etc. La diversification des entreprises de transformation qui traitaient auparavant la morue est un exemple de détermination et de confiance en l’industrie.

La stratégie maritime proposée est aussi là pour assurer la pérennité de l’industrie de la pêche et de l’aquaculture. En ce sens nous comptons beaucoup sur l’implication de notre industrie dans l’organisation de ce projet majeur et historique concocté pour propulser l’économie du Québec.

Les régions maritimes du Québec, soit la Gaspésie, le Bas Saint-Laurent, les Îles-de-laMadeleine et la Côte-Nord ont connu avec les années une diversité économique. Cependant plusieurs activités ont disparu du radar comme les mines, les usines de transformation de bois - en papier ou en carton - en Gaspésie, par exemple. Seule l’industrie de la pêche, contre vents et marrées, a maintenu le cap et demeure l’activité majeure autant de la Gaspésie que des Îles-de-la-Madeleine ainsi qu’une bonne activité secondaire en Côte-Nord.

Les déclinaisons Un des axes d’intervention est la modernisation du tourisme maritime. Cet aspect de la stratégie peut très bien s’harmoniser avec l’industrie de la pêche, en offrant aux touristes des excursions de pêche bien structurées et des stages dans les entreprises de transformation ( pour pallier à la pénurie de main-d’œuvre locale en intéressant les étudiants vivant en dehors des régions maritimes à cette activité). Des dégustations de produits marins d’ici, pour les faire apprécier par les touristes et créer l’habitude de les exiger, favoriserait une meilleure commercialisation.

La création de structures d’accueil à proximité des quais de débarquement des bateaux de pêche et à proximité des usines de transformation serait un atout important pour satisfaire un des volets éducatifs de l’industrie touristique.

Toujours relié à l’industrie de la pêche dans son sens le plus large, on doit s’attarder à faire connaitre cette industrie dans les régions urbaines.

Un excellent moyen d’y arriver serait d’organiser alternativement un « Grand Débarquement » à Montréal et à Québec.

Il y a déjà plusieurs années, notre Association avait monté un projet en ce sens. Malheureusement, par manque de budget, il n’a pas reçu le support requis. Ce projet repose sur l’organisation d’un débarquement de chacune des espèces capturées au Québec au Vieux-Port de Montréal et au Vieux-Port de Québec, ce qui constituerait à la fois une promotion des produits marins du Québec et un événement touristique très appréciable.

L’efficacité de la stratégie maritime sera directement proportionnelle au respect des objectifs visés au départ. // 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 63

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

PORT DE SEPT-ÎLES

Une assise stratégique au développement nordique Alors que l’embouchure du Saint-Laurent a encore des airs d’océan Atlantique se dresse le port de Sept-Îles, le plus grand port minéralier du Canada et le premier, sur le fleuve, à être en mesure d’accueillir les plus grands navires de marchandises au monde.

Il est fin prêt, aussi, à accueillir la stratégie maritime du gouvernement du Québec.

Le port de Sept-Îles se caractérise par des eaux profondes, une baie semi-circulaire d’environ 10 km de diamètre et 13 quais, dont 9 appartiennent à l’Administration portuaire. Chaque année, près de 30 millions de tonnes de marchandises y sont manutentionnées. Il s’agit principalement de minerai de fer, mais l’alumine, l’aluminium, le coke de pétrole, la pierre à chaux, diverses autres marchandises et plus de 400 000 tonnes de produits pétroliers y sont également transbordés.

Profitant des avantages naturels de la baie de Sept-Îles, il a pour mission de demeurer un agent important de développement en fournissant des installations adéquates et en dispensant des services efficaces, dans un cadre de partenariat et de développement durable. Il se situe au premier plan de l’économie régionale, ce qui en fait l’une des principales assises de son

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développement économique, avec tout près de 4 000 emplois directs et indirects. Il génère une activité économique annuelle de près d’un milliard de dollars.

Sa localisation privilégiée, au cœur des principales routes maritimes entre l’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie, de même que son accès facile tout au long de l’année à l’entrée du fleuve Saint-Laurent, sont à l’origine de son classement parmi les premiers ports canadiens en importance et du trafic de près de 85 % de sa marchandise vers les marchés internationaux.

Le Port de Sept-Îles se préoccupe depuis toujours de l’environnement, et ce, en amont de tous ses projets de développement pouvant avoir un impact sur les habitats naturels. Le Port a ainsi mis en oeuvre une politique environnementale s’appuyant sur les cinq éléments suivants: conformité environnementale, protection de l’environnement, développement durable, gestion environnementale et communication.

Photos : Courtoisie Administration portuaire de Sept-Îles

Par l’Administration portuaire de Sept-Îles

Un rôle d’importance dans la mise en place de la stratégie maritime Le Port de Sept-Îles se positionne très avantageusement sur le plan national, tant par la nature et l’importance de ses activités économiques qu’en regard de son rôle de zone transitoire pour certains produits d’exportation et d’importation.

Il est à la frontière du Nord québécois, riche en ressources naturelles de toutes sortes. Il favorise la venue d’industries majeures, attirées par le potentiel économique de la région en fournissant des infrastructures adéquates à l’ensemble des utilisateurs actuels et potentiels et exerce un rôle stratégique essentiel, notamment pour l’industrie minière qui exige des installations portuaires imposantes pour l’exportation de ses produits.

En effet, le Port de Sept-Îles, en collaboration avec le CN, a développé au cours des dernières années un axe de transport ferroviaire et maritime à destination du Nord québécois avec le navire Georges Alexandre Lebel, un traversier adapté au transport de wagons ferroviaires.

Cette alternative au transport routier contribue à l’amélioration des conditions de transport sur la Côte-Nord en diminuant l’engorgement sur la route 138 et en réduisant les gaz à effet de serre.

Pierre D. Gagnon Président-directeur général Port de Sept-Îles

L’axe ferroviaire vers le Labrador et le NouveauQuébec est dorénavant accessible de partout en Amérique du Nord. Avec le traversier-rail reliant Sept-Îles et Matane, les grandes industries de la région, dont évidemment l’industrie minière, bénéficient d’une solution intermodale leur permettant d’accroître leur accès aux marchés, d’améliorer leur compétitivité et leur potentiel de développement d’affaires.

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

La collaboration de trois clients de la première heure : Aluminerie Alouette, la compagnie minière IOC et Mines Wabush, a permis le développement de ce système de transport novateur et d’avenir. Le grand prix d’excellence en transport de l’Association québécoise du transport et des routes dans la catégorie « Transport de marchandises » était d’ailleurs décerné, en 2010, conjointement au CN et au Port de Sept-Îles pour cette réalisation.

Rappelons aussi qu’en octobre 2013, pour la toute première fois en Amérique du Nord, le Port de Sept-Îles accueillait un super-minéralier chinois, parmi les plus gros de la planète, d’une capacité de chargement de 330 000 tonnes métriques. Le navire fut chargé avec une cargaison de 302 264 tonnes de concentré de minerai de fer provenant de la mine du Lac Bloom, à destination de l’Asie. Ceci constitue un record historique de chargement dans le domaine maritime en Amérique du Nord. La venue de ces super-minéraliers a été rendue possible grâce à l’implantation d’un nouveau terminal portuaire de classe mondiale, le quai multiusager. Construit au coût de 220 millions de dollars en partenariat avec l’industrie et le gouvernement fédéral, ce quai permettra à l’industrie minière d’améliorer sa compétitivité dans le marché mondial du minerai de fer tout en diminuant les émissions de gaz à effet de serre de même que le trafic maritime.

L’expansion du Port repose sur des projets précis d’investissements. Outre les dizaines de projets miniers en développement dans l’arrière-pays, qui requièrent tous des infrastructures portuaires pour l’expédition de leurs produits, des défis de taille seront à relever, avec le concours de la stratégie maritime.

Cela, surtout, en considérant les besoins colossaux d’approvisionnement en matériaux et fournitures divers pour supporter la réalisation de projets structurants représentant plusieurs dizaines de milliards de dollars d’investissements et la création de milliers d’emplois.

Conséquemment, l’équipe dynamique en place veillera, en collaboration étroite avec les partenaires économiques du milieu et des gouvernements, à déployer tous les efforts nécessaires afin d’assurer une croissance durable de ce joyau stratégique, un élément contribuant au rayonnement de la stratégie maritime du Québec. // 66 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

Photo : Courtoisie Administration portuaire de Sept-Îles

Un Port en constante évolution

PLUS VITE SUR LE MARCHÉ.

Le temps est précieux lorsque votre entreprise est en jeu. En effet, c’est à destination que se font les bénéfices, et non en route. Pour réussir, nos clients doivent donc avoir leurs produits sur le marché, et ce, avant leurs concurrents. C’est pourquoi, au CP, nous œuvrons à offrir un service de transport ferroviaire toujours plus fiable et plus efficace. Alors, n’attendez plus : tirez profit de notre service de premier plan et augmentez vos bénéfices.

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

ASSOCIATION DES CROISIÈRES DU SAINT-LAURENT

Un accueil de classe mondiale

Avec l’entrée en vigueur dès 2016 de la politique d’accueil des escales du Saint-Laurent élaborée par l ’Association des croisières du Saint-Laurent (ACSL), la destination devra livrer sa promesse du meilleur accueil au monde face à la concurrence internationale.

Tony Boemi Président, Association des croisières du Saint-Laurent Vice-président, Croissance et Développement Port de Montréal

68 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

En 2008, le ministère du Tourisme du Québec lance la Stratégie de développement et de promotion des croisières internationales, de concert avec Développement économique Canada et les milieux locaux.

Le plus grand chantier de développement touristique de la décennie se met alors en branle avec pour objectif d’augmenter les recettes touristiques du Québec tout en stimulant l’économie des régions. Au total, 156 millions de dollars seront investis dans le développement d’infrastructures de 6 nouvelles escales et pour la mise en œuvre d’une stratégie de mise en marché. Les résultats sont probants, la stratégie fait passer les dépenses directes de 77,5 millions en 2008 à 154 millions en 2012 pour des retombées économiques évaluées à 287 millions. Une augmentation de 100 % de la clientèle ainsi qu’un impact économique doublé, en seulement 5 ans. Plus de 250 entreprises profitent directement des impacts de cette industrie qui crée plus de 2000 emplois.

Nous faisons désormais face à de nouveaux défis, car nos résultats devraient encore doubler vers 2020. Bien qu’il soit essentiel de poursuivre le développement et la consolidation des nouvelles escales soit Trois-Rivières, Saguenay, Baie-Comeau, Sept-Îles, Havre-Saint-Pierre, Gaspésie et Îles de la Madeleine, l’accroissement de la demande exige que nous investissions rapidement dans les ports d’embarquement et débarquement de

Photos : Courtoisie Association des croisières du Saint-Laurent

Par Tony Boemi

Montréal et de Québec. Nos administrations portuaires ont des projets majeurs d’amélioration des infrastructures pour répondre à cette croissance spectaculaire de la demande. L’achalandage croissant entraîne d’importants défis logistiqueset des enjeux reliés à la congestion. En quelques années nous avons vu doubler le nombre de croisiéristes internationaux qui débutent ou terminent une croisière à Québec ou à Montréal. L’industrie des croisières internationales doit absolument être au cœur du volet touristique de la nouvelle stratégie maritime du gouvernement du Québec.

Une récente étude menée pour le Comité Croisières Montréal démontre que 60 % des croisiéristes internationaux en embarquement et en débarquement séjournent deux nuitées ou plus, et 83 % d’entre eux choisissent un hébergement de 4 étoiles ou plus.

Les succès du Saint-Laurent sont directement liés à la mise en commun des forces de plusieurs régions et partenaires grâce à une approche globale de destination. Une recette simple : deux ports de destination notoires que sont Montréal et Québec associés à 7 escales régionales bien distinctes ; une concertation exemplaire coordonnée par l’ACSL qui effectue une mise en marché ciblée et très efficace auprès du réseau des compagnies de croisières ainsi que l’implantation d’une politique d’accueil afin d’offrir le meilleur accueil au monde! //

La politique d’accueil c’est quoi?

Née d’une volonté partagée des escales du Saint-Laurent, la politique d’accueil de l’ACSL est une philosophie qui guide les actions dans le but d’accueillir les navires, les membres d’équipage et les passagers de croisières selon des critères de qualité et par des procédures qui assurent une prestation de service satisfaisante pour les visiteurs.

49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 69

SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Une industrie qui avance, des métiers qui évoluent, une vision d’avenir Les vieilles images ont la vie dure.

Beaucoup se rappellent la glorieuse époque des goélettes du Saint-Laurent et des marins héroïques qui les faisaient naviguer. Mais bien peu savent ce qu’il est advenu de l’industrie du transport maritime fluvial. Par Claude Mailloux

D’ailleurs, a-t-on encore besoin de navires puisqu’on a autant d’autoroutes ? Bien sûr, direz-vous : il faut bien qu’il y ait des navires pour que l’on puisse échanger des produits avec les autres continents. C’est pour cette raison qu’aujourd’hui, la croyance populaire veut que le transport maritime soit une affaire réservée aux entreprises étrangères et que tous les marins soient Philippins ou Indiens. Mais qu’en est-il des navires canadiens ? et des marins d’ici ?

Une tradition vivante et dynamique

Claude Mailloux Directeur général Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie maritime

La flotte québécoise est pourtant une réalité, même si elle reste dans l’ombre. Elle compte environ 150 navires de transport (marchandises et traversiers) et de services qui sillonnent le Saint-Laurent en tous sens. Chaque année, ils transportent des millions de tonnes de marchandises entre des ports québécois de même que vers les ports des Grands Lacs, des provinces maritimes et du Grand Nord, et accueillent des millions de passagers. À cela, il faut ajouter une bonne centaine de navires de croisière et d’excursion. Tous ces navires sont manœuvrés par des marins du Québec. Sur les quelques 13 200 emplois directs (beaucoup plus si l’on compte les emplois indirects) recensés dans l’industrie maritime au Québec, près de 5000 sont occupés par du personnel navigant permanent et temporaire1.

1 Étude sectorielle sur les effectifs maritimes au Québec, Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie maritime, 2013

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Photo : Comité sectoriel de main d’oeuvre de l’industrie maritime

Les métiers maritimes Les professions maritimes peuvent être regroupées en deux grandes familles : le personnel non breveté et le personnel breveté.

En ce qui concerne le personnel non breveté, les métiers les plus courants sont ceux de matelot de pont, de matelot de salle des machines, de timonier et de cuisinier. Le terme « non breveté » ne signifie pas que ces travailleurs n’ont pas de qualifications, mais qu’ils ne détiennent pas de brevet d’officier. Tous les membres de l’équipage d’un navire, jusqu’aux cuisiniers, doivent au minimum avoir réussi une formation en sécurité maritime de plusieurs semaines. Et beaucoup d’entre eux ont suivi des cours complémentaires propres à leur spécialisation reliée aux types de navires ou d’équipements.

L’autre grande famille est celle des officiers.

On dit qu’ils sont brevetés parce qu’ils ont reçu une formation spécialisée conforme aux plus hautes normes internationales exigées pour les officiers maritimes. Cette formation est donnée à l’Institut maritime du Québec (IMQ), situé à Rimouski. L’IMQ offre aux candidats officiers deux formations distinctes, l’une en navigation et l’autre en génie mécanique de marine. Dans les deux cas, il s’agit de programmes de quatre ans comportant douze mois de stages en mer. À leur sortie de l’IMQ, les nouveaux diplômés ont le statut d’officier « junior » et détiennent un brevet d’officier de pont de quart en navigation

ou un brevet de quatrième ou de troisième classe en mécanique.

Il reste toutefois un long chemin à parcourir avant d’atteindre les échelons supérieurs de capitaine ou de chef mécanicien.

Cette progression passe par la réussite de formations de perfectionnement offertes aussi par l’IMQ et par l’acquisition d’expérience suivant les exigences réglementaires mesurable en mois de service en mer.

Et ça ne s’arrête pas là Le transport maritime, c’est bien plus que de la navigation. Les navires ne se rendent pas jusqu’à l’usine et encore moins jusqu’au supermarché! Les marchandises transitent par des ports pour être chargées sur des trains ou des camions. Au Québec, les opérations portuaires et l’administration maritime occupent deux travailleurs maritimes sur trois. Dans les ports, ils exercent les métiers de débardeur, de grutier, d’éclusier, de manutentionnaire, de travailleur d’entrepôt, de surintendant, et bien d’autres.

Pour que le portrait soit complet, il faut aussi mentionner l’encadrement organisationnel et administratif essentiel au fonctionnement de l’ensemble du système. Alors là, il y a un véritable foisonnement de métiers. On y retrouve entre autres les gestionnaires de flotte et d’équipage, les spécialistes en environnement, en architecture navale, en ventes, en logistique, en comptabilité, en droit, en équipements, les agents et courtiers maritimes, les inspecteurs de marchandises et de navires, les analystes en transports, le personnel de sécurité, les gardiens de port, les enseignants, les chercheurs, ainsi que tous ceux et celles qui représentent les entreprises et travailleurs maritimes comme les associations, les syndicats et les corporations de pilotage.

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SPÉCIAL

STRATÉGIE MARITIME

Des métiers qui transportent… vers l’avenir Le secteur maritime est un univers moderne qui se situe au cœur de l’économie nationale et mondiale. L’activité dans les ports et sur les navires dépend désormais d’équipements électroniques de pointe. Les nouveaux navires québécois, que l’on voit de plus en plus sur le Saint-Laurent, n’ont plus grand chose en commun avec les goélettes. Ce sont des merveilles d’avant-garde et de perfectionnement. Les marins d’aujourd’hui doivent beaucoup à l’esprit d’aventure et à la débrouillardise des anciens, mais leur métier est maintenant bien différent.

Aux attraits du salaire élevé, du voyage et de la découverte s’ajoutent ceux du modernisme et des technologies d’avenir.

Malgré cela, le domaine du transport par navire partage avec l’ensemble du marché du travail québécois des défis de recrutement très sérieux. La croissance du secteur et les exigences propres à plusieurs de ses métiers font des officiers, surtout ceux de haut rang, une denrée rare. Particulièrement en mécanique, leurs compétences sont telles qu’ils attirent les recruteurs de bien d’autres sphères industrielles.

À PROPOS DU COMITÉ SECTORIEL DE MAIN-D’ŒUVRE DE L’INDUSTRIE MARITIME Le Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie maritime est un centre de concertation et d’action au service de l’industrie maritime du Québec en matière de développement de la main-d’œuvre par la réalisation de projets visant la formation, la gestion des ressources humaines, la connaissance sectorielle ainsi que la planification de la relève. csmoim.qc.ca

Au chapitre de la main-d’œuvre, il ne s’agit pas seulement de préparer la relève, mais aussi de s’assurer que le système de progression de carrière, incluant l’accès à la formation continue pour les marins, facilite l’obtention des brevets pour lesquels on observe le plus de rareté. Voilà où il devient pressant de trouver des solutions.

Et c’est là que la stratégie maritime que propose le gouvernement du Québec entre en jeu.

Il y a de l’avenir dans les métiers maritimes parce qu’il y a de l’avenir dans le transport maritime. La preuve est maintenant faite que le recours au navire procure des avantages marqués sur les plans de l’économie, de l’environnement et de la sécurité. Et le Saint-Laurent est sous-utilisé contrairement aux axes de transport terrestre. À nous de faire en sorte que la main-d’œuvre partage ce projet prometteur. La stratégie maritime a le potentiel de nous fournir une opportunité en or pour y parvenir. Le Comité sectoriel, en concertation avec ses partenaires, veut y apporter toute sa collaboration. //

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Photo : Comité sectoriel de main d’oeuvre de l’industrie maritime

Une stratégie pour la main-d’œuvre ?

6e édition

Objectif Nord Profitez de la relance d’un Plan Nord bonifié et d’un climat de confiance renouvelé 30 septembre 2014 Palais des congrès de Montréal ALLOCUTIONS SPÉCIALES DE

Pierre Arcand Ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles et ministre responsable du Plan Nord

Philippe Couillard Premier ministre du Québec

BÉNÉFICIEZ DE L’EXPÉRIENCE DE Arianne Phosphate • Caisse de dépôt et placement du Québec • Chambre de commerce Finno-Canadienne Desjardins Entreprises • Gaz Métro • Les Diamants Stornoway • Métaux Blackrock Mine Éléonore (Goldcorp) • Stolt LNGaz • TUGLIQ Énergie www.lesaffaires.com/evenements/objectifnord ou 514 392-4298 VOTRE CODE PROMO 49P

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SANTÉ ET SÉCURITÉ DU TRAVAIL

Des économies substantielles pour les entreprises en 2015 Bonne nouvelle pour les employeurs et les dirigeants d’entreprises du Québec, y compris ceux du Nord de la province : alors que plusieurs cotisations, communément appelées taxes sur la masse salariale, seront gelées en 2015 ou augmenteront légèrement en raison de la hausse du salaire maximum assurable, il y a au moins un programme où ils auront droit à des économies substantielles, soit le Fonds de la santé et de la sécurité du travail.

74 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

Yves-Thomas Dorval Président Conseil du patronat du Québec

Ce fonds payé entièrement par les cotisations des employeurs, qui coûte plus de 2,6 milliards de dollars par année et qui sert à financer le régime québécois de santé et de sécurité du travail, dont les activités de la Commission de la santé et de la sécurité du travail (CSST), connaîtra au 1er janvier 2015 une nouvelle diminution de son taux moyen de cotisation, qui se situera à 1,94 $ pour 100 $ de masse salariale, soit son niveau le plus bas depuis 2003.

Concrètement, cela représente une économie globale de plus de 109 millions de dollars pour les entreprises du Québec. Comme le taux de cotisation à la CSST est fixé selon le secteur d’activité et l’historique d’une organisation en matière de santé et de sécurité, dont le nombre d’accidents de travail, de lésions professionnelles et de décès, l’économie variera bien sûr d’une entreprise à l’autre. Il n’en reste pas moins que globalement, les employeurs québécois profiteront d’une réduction et pourront investir les sommes ainsi dégagées dans l’achat d’équipement et de matériel, dans la recherche, le développement et l’innovation ou encore dans la formation.

Au cours des quatre dernières années, le taux moyen de cotisation à la CSST a connu une baisse continue, de l’ordre de 11 %, qui a permis de générer des économies estimées à 324 millions de dollars, comme le montre le tableau ci-dessous.

Année

Masse salariale assurable

Taux moyen de cotisation

Réduction moyenne

Économies globales pour les employeurs

(par 100 $ de masse salariale)

2010

114,8 G$

2,19 $

-

-

2011

120,0 G$

2,19 $

-

-

2012

121,3 G$

2,13 $

0,06 $

73 M$

2013

126,3 G$

2,08 $

0,05 $

63 M$

2014

131,8 G$

2,02 $

0,06 $

79 M$

2015

136,3 G$

1,94 $

0,08 $

109 M$

Total

324 M$

Ces excellents résultats sont le fruit de plusieurs facteurs, notamment la bonne performance des rendements du Fonds, le rôle actif et vigilant des représentants des employeurs comme le Conseil du patronat du Québec au sein du conseil d’administration paritaire de la CSST, la gestion rigoureuse de la Commission et la baisse importante du nombre de lésions professionnelles et d’accidents du travail au cours des dernières années, grâce aux efforts de prévention accrus dans les milieux de travail, particulièrement dans les groupes prioritaires, traditionnellement plus à risque.

Les gens d’affaires peuvent se réjouir de cette bonne nouvelle et compter sur le Conseil du patronat du Québec pour continuer son travail de représentation afin d’assurer que les employeurs disposent des meilleures conditions possibles pour prospérer au Québec. //

Pour obtenir plus d’information sur le Conseil du patronat du Québec, visitez notre site Web à cpq.qc.ca ou suivez-nous sur Twitter ( twitter.com/conseilpatronat ) et Facebook ( facebook.com/conseilpatronat ).

49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 75

TRÈS FIÈRE DE SON

SAINT-LAURENT CE FLEUVE OUVERT SUR LE MONDE

Grise Fiord Resolute Bay Cambridge Bay

Nanisivik

Thule Pond Nuuk Inlet Clyde River Cape Dyer

Hall Beach Baker Lake Iqaluit Pangnirtung Rankin Inlet Puvirnituq Inukjuak Talin Esbjerg St. Petersburg Arviat Kuujjuaq Édimbourg Churchill Riga Cartwright Kuujjuaraapik Liverpool Bremerhaven Québec Blanc-Sablon Southampton Seattle Anvers Duluth Montréal Berdyansk Odessa Nantes Hamilton Rimouski Barcelone Halifax Chicago Constanta Portland Leixoes Naples New York Toledo Baltimore Palerme Mersin Alger Houston Charleston Nouakchott Tripoli Port Said Sharjah Miami Corpus Christi San Nouvelle Dubai Orléans Key West Juan Fujaïrah Konakry Kingston Freetown Hodeidah Puerto Limon Puerto Cabello Tema Balboa Abidjan Mombasa Buenaventura Libreville Belem Guayaquil Beira Soyo Puerto Bolivar

Kugluktuk

Callao

Masan Kobe Chongming Shanghai Pudong Beilun

Mumbai

Manille

Madras Port Klang Singapour Merak

Maputo Namibe

Durban

Buenos Aires

TRANSPORT MARITIME DE PASSAGERS

TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES ET DE VRACS LIQUIDES, CÔTIER ET INTERNATIONAL

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ÉNERGIE ET RESSOURCES

Produire du pétrole sans renier nos valeurs environnementales La stratégie maritime du gouvernement du Québec vise essentiellement à utiliser l’un de nos plus grands atouts, le Saint-Laurent, comme vecteur de développement économique et de création d’emplois. À cet égard, la recherche et, ultimement, la production d’hydrocarbures sur l ‘ î le d ’Anticosti, en Gaspésie ou à Old Harry, dans le golfe, pourrait certainement contribuer fortement à la réussite de cet ambitieux et stimulant projet.

Avec une consommation quotidienne d’environ 375 000 barils par jour, le Québec est l’un des plus gros consommateurs de pétrole sur la planète. Conséquemment, c’est autour de 14 milliards de dollars qui sortent du Québec pour enrichir les pays producteurs, dont certains ( le Kazakhstan, l’Angola et le Nigéria, par exemple) sont, soit dit en passant, pour le moins insensibles au respect des droits de l’homme, à la répartition de la richesse et à la préservation de l’environnement.

De prime abord, une production locale de pétrole, ne serait-ce que pour combler nos besoins, apparaît donc comme une aspiration légitime.

En plus d’avoir un impact majeur sur la balance commerciale du Québec, le développement d’une industrie du pétrole et du gaz offrirait une occasion unique d’ouvrir l’économie à un tout nouveau secteur industriel. Les entreprises du secteur maritime et les entreprises localisées dans les régions qui bordent le fleuve, notamment, pourraient y trouver de nouvelles occasions d’affaires.

De plus, les activités pétrolières et gazières requièrent le recours à une multitude de professionnels divers (géologues, géophysiciens, technologues, techniciens en environnement, etc.) et d’ouvriers spécialisés (opérateurs de machinerie lourde, soudeurs, foreurs, camionneurs, etc.). Il n’est que de voir la croissance de l’économie et de l’emploi dans des régions comme le Dakota du Nord, la Pennsylvanie et l’Ohio pour se convaincre que les retombées économiques seraient très importantes si le bassin d’Anticosti, par exemple, passait du stade de l’exploration à celui de l’exploitation commerciale.

Pétrole et énergies vertes Si les bénéfices économiques d’un éventuel développement pétrolier au Québec ne font aucun doute, la grande question est maintenant de savoir s’il est possible de produire du pétrole et du gaz naturel sans renier les valeurs environnementales qui font consensus dans notre société.

Dave Pépin Vice-président Affaires corporatives et finances chez JUNEX

L’histoire de plusieurs États producteurs nous enseigne que la production d’hydrocarbures n’est pas incompatible avec les valeurs environnementales.

La Colombie-Britannique n’estelle pas reconnue comme une province verte même si elle produit du pétrole et du gaz naturel, dont du gaz de schiste? Et la Norvège, qui tire 30 % de tous ses revenus de la production d’hydrocarbures, n’est-elle pas un leader incontesté en matière d’innovations environnementales et de technologies vertes ?

C’est sans compter le Danemark, exemple à suivre selon plusieurs activistes anti-pétrole, qui a réussi à réduire sa consommation de pétrole de 25 % 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 77

ÉNERGIE ET RESSOURCES

depuis 25 ans tout en quadruplant sa production pétrolière pendant la même période. Produire du pétrole sur notre territoire ne devrait d’ailleurs altérer en rien notre volonté de tout mettre en œuvre pour réduire notre consommation. Au contraire, les revenus du pétrole pourraient en partie servir de levier pour l’implantation de solutions énergétiques plus vertes ou pour la recherche et le développement d’énergies alternatives à carbone neutre.

Plusieurs exemples démontrent que l’implantation d’une industrie pétrolière et gazière dynamique peut se faire en harmonie avec les autres activités socioéconomiques et dans le plus grand respect des valeurs environnementales.

Les majestueux fjords norvégiens et les plages danoises continuent d’attirer des touristes des quatre coins du globe. Tout comme les magnifiques montagnes de la Colombie-Britannique. Et la notoriété internationale de la Norvège, modèle par excellence de société égalitaire, ne diminue pas avec l’annonce de nouvelles découvertes pétrolières dans ses eaux arctiques ou de l’achat, par sa société d’État Statoil, de participations dans des projets de gaz de schiste en Amérique du Nord.

Je me permets de souligner que l’un des éléments majeurs de la réussite économique des secteurs pétroliers danois et norvégien est justement leur arrimage avec l’industrie maritime. Ces pays à forte culture maritime ont su maximiser leur potentiel pétrolier en développant en parallèle aussi bien leur expertise environnementale que les chantiers navals, le transport maritime, la marine marchande ainsi que l’ingénierie et la construction océaniques.

navamar.com 10150, rue Notre-Dame Est Montréal, (Québec), Canada, H1B 2T7 514 989-0048 / Info@navamar.com Réparations de Navires Navamar inc.

Chantier maritime identifié du Québec Services clés en main pour navires canadiens et étrangers : Intégration de systèmes Réparations navales Atelier de fabrication de modules complexes Structures en acier et en aluminium (5600 mc) Construction d’embarcations maritimes de fines pointes : Conceptions adaptées aux clients Motorisation permettant à des embarcations simples des applications multiples Construction à partir de devis et cahier de charge Types de construction : Petits remorqueurs de poussée avec espace pour cargaison Bateau taxi, pilote, services, polices, pompiers, etc.

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78 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

Je n’ai aucun doute que le Québec, en parfait accord avec sa stratégie maritime, saura faire de même. D’autant que nous avons la chance de pouvoir tirer des leçons de l’histoire d’autres pays et ainsi de nous assurer que si nous arrivons un jour à produire des hydrocarbures en quantité commerciale, nous pourrons le faire dans une perspective d’enrichissement collectif sans pour autant renier les valeurs environnementales qui nous sont chères. // En collaboration avec Jean-Sébastien Marcil Directeur de l’exploration chez Junex

MONTRÉAL

QUÉBEC

TROIS-RIVIÈRES

SAGUENAY

BAIE-COMEAU

VIVRE L’EXPÉRIENCE Vivre, c’est expérimenter. Regarder. S’émerveiller. Explorer. Bienvenue dans un univers d’exploration et de découverte! Un accueil chaleureux marque le début de votre aventure. Avec notre Politique d’accueil, vos besoins et votre satisfaction deviennent nos priorités.

SEPT-ÎLES

HAVRE-SAINT-PIERRE

GASPÉSIE

Vivez avec nous l’expérience de la nature sauvage, belle et luxuriante. Voyez de près d’anciens bâtiments et d’autres joyaux issus des métiers traditionnels.

Plongez dans la nuit de villes cosmopolites. Goûtez les plaisirs d’une cuisine qui enchante le palais et réchauffe le cœur. Vivez l’expérience où tout est possible… en été et en automne.

VIVRE L’EXPÉRIENCE. L’EXPÉRIENCE D’UNE VIE. Une croisière sur le Saint-Laurent.

ÎLES DE LA MADELEINE

CROISIERESAINTLAURENT.COM Photos : Guylain Doyle (Saguenay) — Marc Loiselle (Baie-Comeau) — M. Latour (Sept-Îles) — Mathieu Dupuis (autres photos)

INDUSTRIE MINIÈRE

PROJET RENARD

Un signal clair pour la relance du Plan Nord

C’est aux côtés du président de la société Stornoway Diamond Corporation, M. Matt Manson et d’un prestigieux groupe d’invités que le premier ministre a donné le coup d’envoi à la construction de la mine diamantifère Renard, le 10 juillet dernier. Cette annonce, concrétisant la reprise du Plan Nord, permettra désormais l’accès aux gisements en toute saison et ce, grâce au prolongement de 240 km de la route 167, entre lac Albanel et les monts Otish, le tout réalisé en partenariat public privé avec la société minière.

D’ici 2016, ce sont plus de 600 travailleurs qui participeront à la construction de ce projet combinant l’exploitation d’une mine à ciel ouvert et souterraine. Les ententes conclues par Stornoway avec les communautés cries locales favoriseront l’embauche et l’octroi de contrats à ces dernières.

Partenaire important de ce projet d’exploitation minière qui est évalué à un milliard de dollars, le gouvernement du Québec entend supporter l’exploitation des ressources naturelles du grand 80 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

Par Annie Saint-Pierre

Nord au bénéfice de la collectivité. En plus d’avoir consenti un prêt de 140 millions, il détient maintenant, par l’intermédiaire d’Investissement Québec, une participation de 29 % dans Stornoway. Le gouvernement du Québec encaissera également une royauté de 2 % sur les produits de la vente de la production ainsi que les redevances minières applicables.

L’exploitation du gisement et la livraison du minerai à l’usine, prévus pour 2016, en feront le sixième producteur mondial de diamants. La production commerciale devrait commencer à partir du deuxième trimestre de 2017. La durée de vie de la mine est estimée à 11 ans, Stornoway vise à l’exploiter sur 20 ans. En mettant de l’avant ce projet, le premier ministre entend passer des paroles aux actes et assurer, pour de bon, la relance du Plan Nord. //

Photos : Patrick Lachance MCE

Après 13 années de développement, la première mine québécoise de diamants devient enfin réalité. Les travaux de construction du projet Renard de la minière Stornoway, située à 350 kilomètres au nord de Chibougamau, sont officiellement débutés. En donnant la première pelletée de terre lors de la cérémonie d’inauguration, le premier ministre du Québec, M. Philippe Couillard, envoyait un signal clair de la relance du Plan Nord.

La Communauté minière du QuébeC et Les aCteurs du déveLoppement du nord seront au rendez-vous…

Et vous?

17 au 20 novembre 2014

Centre des congrès de Québec

QuebecMines.gouv.qc.ca

49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014 ∙ 81 EBC inc.

COLLABORATION

Un merci spécial !

Historien et ardent défenseur du patrimoine, Pierre Lahoud parcourt le Québec depuis plus de trente ans pour en inventorier les trésors cachés. Du ciel québécois et d’autres pays, il a rapporté des milliers d’images qui sont régulièrement publiées et exposées ici et à l’étranger. Ses photos aériennes du Québec ont aussi servi de pierre d’assise à une dizaine de livres (dont Le Québec à couper le souffle, sur les belvédères, publié aux éditions de l’Homme en 2011) généralement cosignés avec le géographe émérite Henri Dorion, un complice fidèle. Son expertise en fait un conférencier recherché. //

82 ∙ 49e // Vol. 2 Nº 4 ∙ Automne 2014

Photo : Pierre Lahoud

49e Parallèle tient particulièrement à remercier Pierre Lahoud, d’avoir permis d’utiliser gracieusement certaines de ses photographies illustrant plusieurs pages de ce numéro.

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Structure de bois fabriquée à Val-d’Or pour un nouveau centre de formation professionnelle à Wemindji © Tecolam

Des fournisseurs du Québec méridional mis à profit pour la construction de maisons au Nunavik dans le cadre du Plan Nord © Société Makivik

Port de Valleyfield, centre d’approvisionnement des communautés et des projets nordiques © Port de Valleyfield