Jornal da Economia do Mar Nº 1

AGOSTO 2014 · Edição nº1 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Colaço

E conomia do J O R N A L da

Mar

Balanço da Economia do Mar

Visão ou Ilusão?

ISN 2,2 milhões salvam 102 vidas e resgatam 27 embarcações no último ano Pág.16

estatística

Estudo da Conta Satélite do Mar concluído, a bem de uma nova e devidamente fundada capacidade de decisão política e económica de fe sa & segu rança

Golfo da Guiné Triângulo estratégico

A perspectiva de Bruno Bobone, José Poças Esteves, José Luís Cacho, Frederico Spranger e Fernando Gonçalves, numa primeira ronda de balanço aos últimos cinco de desenvolvimento da economia do mar em Portugal Pág.6 memorando sobre construção naval

Brasil aguarda resposta de Portugal Desconhece-se «qual a resposta do Governo Português ao «Memorando de Entendimento sobre Cooperação entre os Governos da República Federativa do Brasil e da República Portuguesa», assim como onde se encontra, neste momento, este documento recebido do Governo brasileiro, em Maio de 2012, «para apreciação e comentários» Pág.11

Angola, Brasil e Portugal paecem começar a olhar para o Golfo da Guiné com renovados olhos, renovada e pertinentemente estratégicos Pág.24 empresas

sea4us Poupar 4.600 milhões em custos de saúde A capacidade de produzir uma solução para a dor crónica pode transformar um investimento na ordem dos 100 mil euros em milhões Pág.24 r e cuso s humanos

escola náutica oferece emprego garantido

Pág.40

Primeira Vaga Editorial

Cluster e Complexo da Economia do Mar Afirmava o nosso velho Leonardo Coimbra ser o mais importante de tudo, a descoberta da palavra certa. Não porque se pense a partir de palavras mas porque, sem palavra, impossível também é todo o pensamento, o mínimo pensamento Joseph de Maistre escrevia ser «toda a palavra humana emanação imediata do logos divino», afirmação com a qual não podemos deixar de concordar plenamente, como plenamente não podemos deixar de concordar com o nosso Álvaro Ribeiro quando afirmava ser a língua a «tradição», para quem possa compreender o que tal verdadeiramente significa. É certo, nos tempos modernos, ter-se retirado às palavras todo o seu significado e, consequentemente, não surpreende muitas conversas, hoje, não passarem já senão de verdadeiras conversas de surdos, sem qualquer significado nem mínima possibilidade de verdadeiro diálogo.

Tudo isso sabemos, como todos bem sabemos e com certeza todos nos lembramos, as afirmações de Toynbee, no que foi seguido por Ortega y Gasset, segundo as quais, estar na génese da decadência do Império Romano, a corrupção da língua.

Vem tudo isto a propósito da muito comum expressão, hoje muito usada na gíria, de «Cluster da Economia do Mar».

«Cluster»? O que é que isso significa?

Não sabemos.

Se usássemos uma expressão como, «Complexo da Economia do Mar», haveria, com certeza, pelo menos, a vantagem de sabermos do que estávamos a falar.

Em português, «complexo» significa sempre, no mínimo, «um conjunto de coisas ligadas por um nexo comum» e, no caso industrial, «um conjunto de instalações ou actividades coordenadas tendo em vista a realização de uma finalidade comum».

«Complexo», um pouco mais complexamente, diz-se também, em português, do que se forma a partir de um núcleo e que, por ligação cada vez mais elaborada com terceiros elementos, acaba por formar um todo a partir desse mesmo desligado conjunto original de elementos, em sistemática interacção ou interligação.

«Cluster» não nos diz nada, não apenas porque não é português como, mesmo em tradução, muito aquém do significado de complexo, nunca além de

«grupo» ou «cacho» poderíamos ir porque, na verdade, o que significaria sempre, seria, na melhor das hipóteses, ir a nenhures.

E porque se entende isto como importante?

Porque se falamos em «Cluster da Economia do Mar», falamos apenas em «Cluster da Economia do Mar», numa espécie de quase mero psitacismo sem nada verdadeiramente significar. Se falamos em «Complexo da Economia do Mar», tudo muda.

Em primeiro lugar porque, «Complexo da Economia do Mar», pelo próprio significado da expressão, «Complexo», não pode deixar de despertar a imaginação para um conjunto de actividades eventualmente dispersas mas sempre interligadas por um nexo, imagem que «Cluster» nunca pode despertar, uma vez não ir, no melhor dos casos, para o poliglotas, na nossa língua, além do pouco inspirador «grupo» _ e se em matemática até é legítimo falar em grupos vazios, facilmente se percebe em que buraco logo seremos também capazes de cair.

Mas mais importante e significativo. Se «complexo» é uma expressão que sugere de imediato um núcleo em torno do qual outros elementos se interligam para formar um todo, funcionando como uma espécie de sistema, i.e., em que o que se diz da parte se diz do todo e o que se diz do todo diz-se da parte, então, talvez a expressão, como verdadeira «centelha de luz», nos ilumine e nos faça interrogar: no «Complexo da Economia do Mar» onde está esse núcleo capaz de verdadeiramente agregar o todo?

E não é essa uma questão importante, talvez mesmo a primeira e a mais importante de todas?

O núcleo poderá talvez não ser único. Talvez possa existir mais do que um. Mas que algum núcleo terá de existir, isso parece indiscutível. Será a Náutica de Recreio? Serão os Portos? Outro?

Quem sabe?!...

Talvez não se saiba ou ainda completamente determinado esteja mas, sem determinação desse núcleo, sim, é possível que tenhamos «Cluster da Economia do Mar» mas nunca teremos um «Complexo da Economia do Mar», talvez nunca tenhamos mesmo «Economia do Mar».

Estatuto Editorial O Jornal da Economia do Mar é uma publicação mensal de informação económica, empresarial, financeira, científica, tecnológica e cultural, especializada nos Assuntos do Mar; O Jornal da Economia do Mar é uma publicação profissional, independente de quaisquer poderes políticos, económicos ou de pressão, regendo-se no exercício da sua actividade pelo rigoroso cumprimento das mais exigentes normas deontológicas do jornalismo; O Jornal da Economia do Mar determina as suas prioridades informativas exclusivamente de acordo com critérios de interesse e relevância jornalística, tendo em particular atenção o marcado ao qual primordialmente se dirige, ou seja, a Comunidade de Países de Língua Portuguesa; O Jornal da Economia do Mar arroga-se o direito de expressar opinião, assumir posição e suscitar e promover o debate no âmbito da sua actividade, não deixando, porém, de vincar sempre, de modo perfeitamente claro, a distinção entre quanto é do domínio da pura informação e da mais nobre e pura especulação, também referido, por vezes, como simples opinião; O Jornal da Economia do Mar observa e cumpre estritamente quanto respeita à Lei de Imprensa, às orientações definidas no presente Estatuto Editorial e determinadas pela sua Direcção; O Jornal da Economia do Mar não adopta o novo acordo ortográfico por entender o mesmo conduzir, subtil mas inexoravelmente, pela degradação da grafia da palavra, «ser espiritual», como referia Teixeira de Pascoaes, à degradação do próprio pensamento; O Jornal da Economia do Mar não se vincula senão a quanto entenda ser, a cada momento, os superiores interesses de Portugal e dos princípios que o formam e lhe permitem afirmar-se como nação independente, autónoma, livre e soberana.

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Primeira Vaga Estatísticas

Estudo sobre Conta Satélite do Mar concluído A Conta Satélite do Mar incorporará 9 agrupamentos de actividades para 11 variáveis macroeconómicas A Estratégia Nacional para o Mar (ENM) (2013-2020) prevê até 2016 a criação de uma Conta Satélite do Mar piloto no contexto das Contas Nacionais do INE. Segundo o INE, «o Estudo de Viabilidade para a Conta Satélite do Mar foi já finalizado, estando presentemente em curso a seleção e classificação das unidades de atividade económica que serão consideradas na CSM». Este estudo de viabilidade concluiu que, com a informação disponível tanto nacional como internacional, a criação de uma conta satélite do mar

é possível e tinha por objectivo a «definição e classificação das unidades de atividade económica a considerar no perímetro da Economia do Mar e identificar, compilar e analisar a inVariáveis macroeconómicas a incluir na Conta Satélite do Mar: • Produção • Consumo Intermédio • Valor Acrescentado Bruto • Excedente Bruto de Exploração • Despesas de Consumo Final • Emprego • Remuneração dos assalariados • Outros subsídios à produção

formação de base para os anos 2010 e 2011».

O estudo de Viabilidade envolveu ainda a definição do «conceito de Economia do Mar no âmbito da conta satélite», um exercício prático de definição do que é a economia do mar por actividade económica, ramos de actividade e produtos, «uma proposta de um modelo teórico para a elaboração de uma CSM» e «uma inventariação de fontes de informação (estatísticas e dados administrativos) com potencialidade de apropriação para uma Conta Satélite do Mar».

Segundo o INE, a conta satélite do Mar ambiciona colectar várias variáveis macroeconómicas, para os anos base de 2010 2011, como por exemplo produção, consumo intermédio, valor acrescentado bruto, emprego, remuneração dos assalariados e importação e exportação de bens e serviços, segmentadas em 9 agrupamentos de actividades mais representativas da economia nacional.

Foi estabelecido em Julho de 2013 o protocolo de cooperação entre o Instituto Nacional de Estatística (INE), que lidera o projecto, e a Direção-Geral de Política do Mar (DGPM) que visa o estabelecimento das condições para a criação de uma conta satélite da economia do mar. A Conta Satélite do Mar pretende medir a relevância da economia do Mar, apoiar a tomada de decisões ao nível da política pública para o mar e monitorizar a implementação da Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020. O projecto avança dentro dos prazos, mas atrasado em relação ao que são as necessidades das estatísticas da economia do mar, dada a urgência da informação estatística.

Outra das iniciativas no âmbito da Estratégia Nacional para o Mar é o desenvolvimento de um conjunto de indicadores transversais para avaliar a implementação da Estratégia Nacional para o Mar às áreas económica, ambiental, social e de governação, que conta com a participação do IPMA, DGRM, DGPM, DocaPesca e INE.

A elaboração da Conta Satélite tem avançado denro dos prazos previstos mas longe ainda do que são as efectivas em termos de decisão económica 04

No dia 30 Julho, o Acordo de Parceria (Portugal 2020) foi formalmente adoptado pela Comissão Europeia numa cerimónia na residência oficial do Primeiro-Ministro.

Fim das subvenções ao combustível para as frotas de pesca de alto mar Maria Damanaki, Comissária Europeia dos Assuntos Marítimos e das Pescas, apelou aos Estados Membros para colocarem fim às subvenções atribuídas ao combustível das frotas de pesca de alto mar por entender ser altamente prejudicial ao futuro dos Oeceanos As afirmações da Comissária Europeia foram proferidas numa recepção à Comissão Mundial dos Oceanos, uma organização formada por antigos governantes e que lançou no passado dia 24 de Junho um «apelo à salvaguarda dos Oceanos» onde se destaca também o apelo ao fim da pesca em alto mar.

Maria Damanaki lembrou que a Política Comum das Pescas da União Europeia já proibiu todas as subvenções directas às frotas de pesca mas reconheceu também subsistir a questão da prática, em muitos Estados Membros, de redução de taxas ao combustível, outra forma de de subvenção, sem as quais a grande maioria das frotas industrias não se aventuraria em alto mar. A esperança da Comissão Europeia é poder terminar completamente com tal prática dentro dos próximos 5 anos.

Maersk e MSC criam aliança 2M Depois do falahnço da Aliança P3, Maersk e MSC juntam-se em nova ALiança 2M A empresa de contentores dinamarquesa Maersk e a italo-suiça MSC, anunciaram a criação de uma aliança para os mercados asiáticos, genericamente designada como 2M, uma vez tendo propósito da formação do grupo P3, onde se incluía também a francesa CMA CGM ter sido chumbado pelas autoridades chineses por alegada possibilidade de violação das leis da concorrência dado o peso que passariam a constituir entre si.

Esperando começar a operar a partir de 2015, a nova aliança das duas maiores empresas de contentores do mundo, válida, à partida, para os próximos 10 anos, deverá operar 21 destinos: 6 entre o Norte da Europa e a Ásia; 4 entre o Mediterrâneo e a Ásia; 5 entre a Europa e a América do Norte e outros 6 entre a Ásia e a América do Norte, compreendendo um total de 185 navios (110 para a Maersk e 75 para a MSC), e uma capacidade de transporte de 2,1 milhões de TEU.

Saab readquire estaleiro de Kockums A Saab readquire estaleiros de Kockums à ThyssenKrupp. Um negócio avaliado na ordem dos 37 milhões de Euros A Thyssenkrupp havia comprado os estaleiros de Kockbums, especializados na construção de submarinos, em 2005 mas, alega agora o Governo Sueco, aparentemente, apenas com o fito de se livrar de um concorrente. Uma situação que terá ficado patente quando a Thyssemkrupp impediu os estaleiros de Kockums concorrerem a um negócios de venda de dois submarinos à Marinha de Singapura quando eram já seus tradicionais fornecedores. Nesse enquadramento, o Governo Sueco decidiu, por razões estratégicas, obrigar a Thyssemkrupp à venda dos referidos estaleiros.

O Mar no Mundo

Aotearoa paraíso dos desportos náuticos…

Miguel Marques Partner da PwC

“Terra da Longa Nuvem Branca”, tradução de Aotearoa, o nome que os Maori dão à sua nação insular, mais conhecida no ocidente, por Nova Zelândia.

Milhares de Km de costa e de cursos de água doce, dão à Nova Zelândia um potencial enorme em termos de vela, mergulho, surf, windsurf, kitesurf, pesca desportiva, entre outros desportos, bem como outras atividades marítimo turístico. Neste contexto, Aotearoa é um paraíso para os desportos náuticos mas é também um exemplo de como o afastamento dos grandes centros de decisão e a pequena dimensão populacional não são barreiras intransponíveis para o desenvolvimento económico e social.

A Nova Zelândia tem plena consciência de que potencial por si só não traz riqueza, é necessário transformar esse potencial em valor acrescentado para a sociedade.

Uma das formas que esta remota nação, nossa antípoda, com uma população que não chega a metade da população de Portugal, encontrou de criar valor acrescentado foi através do turismo, em particular, no turismo ligado ao mar. Nos dias de hoje o turismo é a indústria que mais divisas faz entrar na Nova Zelândia, contribuindo assim decisivamente para os invejáveis índices de desenvolvimento económico e social deste país.

A par do rugby, os desportos náuticos são os desportos que mais notoriedade e reconhecimento internacional têm dado à Nova Zelândia. As épicas tripulações de velejadores neozelandeses, com palmarés invejáveis na Taça América e na Volvo Ocean Race, entre outras provas de topo no mundo da vela, em muito têm contribuído para o reconhecimento internacional desta nação como uma nação desenvolvida e ligada umbilicalmente ao mar.

Nem sempre a situação económica da Nova Zelândia foi boa, principalmente, quando o seu principal cliente (Reino Unido) reforçou o seu compromisso com a Europa, num contexto internacional de crise petrolífera (anos 80), o facto é que, com empenho e não recorrendo a desculpas para não se fazer o que é essencial (como a distância aos grandes centros ou a pequena dimensão da sua população), está a conseguir transformar o seu potencial de economia do mar em verdadeiro valor acrescentado para a sociedade.

Estar consistentemente, nos últimos anos, no top 10 do Índice de Desenvolvimento Humano das Nações Unidas, é um feito extraordinário, que devemos seguir com atenção…

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Primeira Vaga O QUE ESTÁ POR FAZER DO ESTUDO É QUASE TUDO É preciso fazer o investimento, fazer o desenvolvimento económico do país baseado no mar

Bruno Bobone, Presidente do FEEM: falhado projecto do Funde de Investimento, agora é esperar que a crise passe...

Balanço da Economia do Mar Os avanços e o reconhecido bem caminho não escodem os atrasos e o muito que há ainda a fazer no desenvolvimento de uma verdadeira economia do mar em Portugal É relativamente arbitrária a escolha dos últimos cinco anos como para avaliação e balanço do desenvolvimento da economia do mar em Portugal mas o facto é que, publicado há exactamente cinco anos, o estudo da SaeR, designado como «O Hypercluster da Economia do Mar», alterou não só a percepção das pessoas em relação às potencialidades proporcionadas pelas actividades ligadas ao mar como, mercê também da crise entretanto surgida, uma correlativa atitude mental.

Assim, parece justo interrogarmo-nos sobre a evolução verificada ao longo deste últimos cinco anos, seleccionando algumas áreas identificadas e caracterizadas no referido estudo como principais componentes do Hypercluster do Mar em Portugal, como os Portos, a Logística e Transportes Marítimos; a Construção e Reparação Navais e a Pesca, Aquicultura e Indústria do Pescado, que samos conta neste número, bem como a Náutica de Recreio e Turismo Náutico; a Investigação e a Ciência e 06

a Política e Estratégia, que daremos conta em Setembro, tendo sido para o efeito solicitados os contributos de algumas das mais influentes personalidades nacionais nas áreas em causa de modo a ficarmos a conhecer: 1) até que ponto as respectivas áreas evoluíram no sentido proposto pelo estudo e se o estudo contribuiu, de facto, para essa evolução e mudança ou alteração de realidade; um breve balanço sobre o que foi feito e ainda falta fazer e, por fim, se as recomendações então propostas ainda fazem sentido e em que medida pode, ou não, carecer de actualização e quais as sugestões essa mesma actualização ou aperfeiçoamento. É o que aqui damos conta, a continuar em Setembro. Para além de ouvidas cada uma das áreas referidas, procurámos também conhecer as perspectivas do Presidente da SaeR, José Poças Esteves, e do Presidente da Direcção do Fórum Empresarial da Economia do Mar, Bruno Bobone, acerca dos passados 5 anos da publicação do estudo.

O que está por fazer de «O Estudo do Hypercluster do Mar» é «quase tudo. Ou seja, o que fizemos foi dar os primeiros passos», convencendo «as pessoas de que vale a pena».

Conseguiu-se «colocar o mar na vida política nacional» e, «nessa mesma linha, conseguimos criar uma estratégia do governo para o mar. A estratégia do governo para o mar baseia-se muito no trabalho que foi desenvolvido pelo Professor Ernâni Lopes. A maioria dos temas estavam tratados nesse estudo e a maioria deles são coincidentes na forma como o governo olha para a forma de explorar o mar».

«Agora, é preciso fazer o investimento. É preciso fazer o desenvolvimento económico do país baseado no mar. É preciso trazer o mar à cultura geral dos portugueses. É preciso fazer as nossas crianças falarem de mar». «E isso tem de ser feito, está a ser começado. Foram dados, alguns, pequeníssimos passos. Mas, agora, é preciso fazer esse trabalho todo de desenvolvimento persistente, continuado, estruturado, baseado nessa tal estratégia que já existe, mas garantindo que ela é posta em prática para ter os resultados que se pretendiam ter.», conforme destacou Bruno Bobone, Presidente da Direcção do Fórum Empresarial da Economia do Mar (FEEM).

E é, neste sentido, que o FEEM «tem o papel de não deixar esquecer, de continuar a promover, de insistir, de estar presente, de falar nos assuntos, de dar ideias, de encontrar novas ideias/novos projectos. E isso, penso que é o trabalho que temos vindo a fazer». Aliás, «o Fórum funciona de uma maneira que é interessante e que eu acho que é eficiente. Tem núcleos por cada área, por cada sector, que foram definidos na altura do estudo do Professor Ernâni Lopes e esses núcleos trabalham em conjunto para promover os trabalhos da sua própria área, do seu próprio núcleo… Essa tem provado ser uma forma correcta de trabalhar e tem dado os seus resultados nessa matéria.», referiu.

Relativamente às prioridades do fórum, neste momento, «fazer projectos de uma determinada dimensão em que qualquer português possa ser investidor e essa é uma das formas de trazer mais rapidamente trazer o mar para dentro de casa dos portugueses.» Seguindo esta lógica, e pensado numa das áreas, que entende ser fundamental, uma das ideias é «criar um armador nacional de bandeira portuguesa com uma dimensão internacional forte. Este era um projecto, que se conseguíssemos desenvolver através desse fundo, seria claramente um bom projecto». De

A Comissão Europeia teme que tarifas especiais aplicadas aos portos pelos holandeses configurem práticas de concorrência menos lícitas e já pediu à Alemanha e a França o que se passa nos respectivos países a esse respeito

resto, o FEEM pretende «continuar a fazer o seu trabalho de encontrar novas áreas onde é preciso fazer investimentos, onde é preciso procurar soluções, ajudar a definir legislação em alguma área em que ainda não está, ajudar na estruturação da costa portuguesa para garantir que são possíveis fazer os projectos que são necessários. Muito na área da educação, porque eu acho que a parte da educação é claramente aquilo que vai promover mais o desenvolvimento de projectos económicos no nosso país».

Quanto à possibilidade de fusão entre o FEEM e a Oceano XXI, Bruno Bobone considera que esta «é uma decisão exclusiva da Assembleia-Geral», não competindo nem à direcção nem ao Presidente do Fórum decidir se vai ou não fazer esta fusão. No entanto, «o Fórum e a Oceano XXI tem bases radicalmente diferentes e aquilo que está em discussão em cima da mesa, neste momento, é como é que nós conseguimos juntar essas duas realidades sem perder a eficiência de cada uma delas», sendo que «Se não fundirmos, vamos seguramente conviver muito juntos».

Em relação à eventual hipótese de uma actualização do estudo é mencionado que «a própria actualização do estudo do hypercluster é feita através da estratégia, que os governos vão tendo na matéria ligada à economia do mar. E, portanto, a partir do momento em que foi feito um estudo que lançou as bases e a primeira estratégia que é criada está muito assentada nesse estudo, ela já é em si mesma uma actualização do estudo e um trazer do estudo à vida prática do dia-a-dia. Fazendo uma actualizando do estudo em paralelo a isto, vamos encontrar pólos de discussão com a estratégia e em vez de nos estarmos a centrar naquilo que é preciso fazer, vamos criar discussão entre aquilo que está a ser feito e aquilo que gostaríamos que fosse feito.

Penso que é pouco oportuno.»

APÓS CINCO ANOS, O ESTUDO «O HYPERCLUSTER DA ECONOMIA DO MAR» MANTÉM-SE ACTUAL Estruturalmente, o estudo mantém actualidade, mas faz sentido um complemento, com maior amplitude, considerando também os avanços alcançados em termos de concretização Para José Poças Esteves, Presidente da SaeR, «estruturalmente, o estudo ainda tem a visão, a estratégia e as grandes medidas para que Portugal possa mudar a sua economia apoiado na economia do mar», sendo que, a considerar uma possível actualização, será sempre no sentido

«Grande parte do mar europeu é português. Os recursos marítimos portugueses são para serem geridos por Portugal»

José Poças Esteves Presidente da SaeR destaca como elementos-chave o valor dos fundos marinhos e a Lsofonia

da complementaridade do estudo já existente.

«Obviamente, o que seria preciso agora e estamos a pensar seriamente nisso, seria complementar e continuar concretizando e implementando algumas das medidas que estão previstas.» Com efeito, «entrar em mais detalhe, em medidas mais concretas e específicas é o que é necessário. Mais que a simplificação, acho que é importante ir mais fundo na concretização… Descer no processo de implementação, considerando as experiências e o que entretanto foi feito.»

Fazendo um balanço dos cinco anos passados sobre a publicação do estudo «O Hypercluster da economia do mar», «um dos objectivos já está atingido, o de colocar a economia do mar na agenda dos decisores políticos e económicos. Este foi o primeiro grande objectivo. E está conseguido.»

«Mas ainda se faz muito pouco sobre o mar» e um dos pontos importantes é que «ainda não criamos as condições para termos investimento».

Há várias formas. «Se convencermos a Europa de que o mar é importante, podemos usar o financiamento europeu, nomeadamente no quadro estrutural que neste momento está a ser negociado, para trazer financiamento para a economia do mar» e, neste sentido, criar as condições «para desenvolver a economia do mar na economia portuguesa apoiada na Europa», sem esquecermos que «grande parte do mar europeu é mar português» e que «os recursos marítimos do mar português são para ser geridos por Portugal».

Segundo José Poças Esteves, «São três as mentiras do discurso político, os 3 p’s de Portugal»: a 1ª é a de que Portugal é pobre quando é rico em recursos, 2ª que é periférico quando é um país central no Atlântico e, 3ª, que é pequeno quando é grande se considerada a dimensão do seu mar.

Hoje, mais importante do que o mar no passado português é o mar no futuro de Portugal e, sobretudo, «é Portugal no futuro do mar», já que «temos todas as capacidades para desenvolver o Conhecimento sobre o mar» E Conhecimento é, cada vez mais, Valor. E, «é dando uma visão integrada, não fragmentada, mas uma visão holística da economia do mar que acreditamos que a economia do mar pode fazer o papel de transformar a economia portuguesa.»

A propósito das áreas dos portos, logística e transportes marítimos; da náutica de recreio e turismo náutico; das pescas, aquicultura e indústria do pescado; da construção e reparação navais; e da investigação científica, inovação e desenvolvimento, o presidente da SaeR afirma que «costumo classificar as primeiras como «fruta madura» que podemos aproveitar desde já e o fundo do mar como «fruta verde», que ainda temos que aproveitar, que ainda temos de criar condições. Mas esta «fruta verde» uma fruta que pode mudar completamente o paradigma da economia portuguesa. Porque no fundo do mar temos os recursos das «indústrias do futuro» e riquezas que podem ser exploradas…» «A nova fronteira está, de facto, no fundo do mar.»

Efectivamente, e «mesmo sem a extensão da plataforma continental já temos o fundo do mar na zona económica exclusiva suficientemente grande para ser melhor utilizada Os primeiros passos estão a ser dados, mas falta ainda muito que fazer para que as empresas, os principais motores da transformação, tenham as condições de competitividade necessárias. O mar é fundamental para nós, mas também para países como Cabo Verde e, aliás, para todos os países da lusofonia.

Porque a lusofonia foi feita pelo mar e o mar é um activo estratégico para todos os países da lusofonia, é mais uma área onde todos deveriam trabalhar em conjunto… E onde Portugal pode ter um papel determinante também»

PORTOS COMO PLATAFORMAS LOGíSTICAS Consensualizar uma forte visão dos portos portugueses como verdadeiras plataformas logísticas integradas foi o melhor contributo.

E a aposta na intermodalidade foi uma das áreas com maior desenvolvimento pós estudo «Para José Luís Cacho, Conselheiro da Associação de Portos de Língua Portuguesa, «o melhor contributo que o documen07

Primeira Vaga to deixou para o sector dos Portos, Logística e Transportes Marítimos, foi o de ajudar a consensualizar uma forte visão dos Portos portugueses, como verdadeiras plataformas logísticas integradas em cadeias logísticas internacionais, de carácter marcadamente multimodal». E, neste sentido, «a aposta na intermodalidade é, sem dúvida, uma das áreas com maior desenvolvimento pós estudo», que na prática encontra no Ramal Ferroviário do Porto de Aveiro com o Porto Seco de Cacia «um exemplo perfeito». Ainda que, «a correcta ordenação do território em termos logísticos não parece ter ainda sido alcançada, uma vez que o «Portugal Logístico» acabou por ficar aquém das expectativas que as suas enormes virtudes levaram a estabelecer».

«O estudo apresentou uma caracterização do mercado global de transportes marítimos que se tornou uma referência de grande valia.

Esclarece de forma objectiva como a contentorização/unitização das cargas e novas tecnologias de movimentação, articuladas com um processo de globalização económico e grandes aumentos de produtividade, entre outros factores, colocaram os Portos numa posição de importância basilar na cadeia logística, numa óptica de satisfazer as novas necessidades do just in time e do door to door».

A «visão assertiva do complexo sistema portuário, de transportes e logística nacional, à luz da realidade mundial, foi relevante no delinear de estratégias, desenvolvimento de políticas e competências e na preparação de um correcto posicionamento face aos desafios que foram surgindo ao longo dos cinco anos que se seguiram, de tal forma que a maiorias das medidas desenvolvidas para os portos durante este período, são perfeita-

mente enquadráveis à luz» do estudo.

Assim sendo, é de destacar que desde a publicação do estudo «o sistema portuário nacional do continente registou um crescimento da actividade portuária de 22% (em 2008 o tráfego total de mercadorias registado foi de cerca de 65 milhões de toneladas e em 2013 de 79,3 milhões de toneladas). Adicionalmente, refira-se ainda que, de acordo com Relatório desenvolvido pelo Banco Mundial para 2014, Portugal melhorou o desempenho do seu sistema logístico, tendo subido para o 26º lugar no Índice de Performance Logística calculado por aquela entidade». Resultados que «são dois bons indicadores de que o sistema logístico nacional, do qual os portos são parte integrante, está mais eficiente e competitivo».

«Vários dos aspectos defendidos no estudo ainda não terão sido completamente desenvolvidos, em parte porque a realidade acabou por contrariar os pressupostos tidos em conta na preparação do mesmo e, também, porque o período de tempo que decorreu é demasiado curto para que alguns dos objectivos apresentados possam ter sido completamente alcançados». No entanto, algumas medidas propostas no estudo, «sob o tema dos portos, logística e transportes, que não tenham sido levadas a cabo tornaram-se extemporâneas com as conclusões do GT IEVAS, grupo de trabalho que envolveu a participação de representantes de todos os modos de transporte para a identificação das infraestruturas de transporte e logística de elevado valor acrescentado e constantes no PETI+3».

Relativamente à ainda eventual existência de justificação para as mudanças propostas pelo estudo, José Luís Cacho entende que «em termos genéricos a visão actual para o sector está perfei-

José Luís Cacho Presidente do Porto de Aveiro e da Fiueira da Foz Ainda falta determinar o verdadeiro papel que queremos ver s portos representarem na economia nacional

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tamente alinhada com o estudo, faltando apenas atingir objectivos parciais que se encontram previstos nas políticas actualmente em desenvolvimento, mas que podem apresentar dificuldades de ordem financeira ou que foram ultrapassados por outros, numa prestativa da dinâmica global do sector ou das necessidades do tecido empresarial nacional».

Colocada a hipótese de uma actualização do estudo «O Hypercluster da Economia do Mar», e no que respeita à área dos Portos, Logística e Transportes, o Conselheiro da Associação de Portos de Língua Portuguesa considera que «será importante determinar o verdadeiro papel dos Portos na economia nacional, tendo em conta a sua exposição ao comércio global e o hinterland e foreland que servem. A política de investimentos em infraestruturas portuárias poderá ser mais adequada, em função da posse desta informação e da sua qualidade. Nomeadamente através da criação de zonas para implementação de unidades de baixa intensidade industrial, próximas das frentes de cais, destinadas a desenvolver actividades de valor acrescentado que diminuam o custo inerente à inevitável, mas mitigável entropia que as operações portuárias provocam na cadeia do just time».

«As plataformas logísticas e a sua conectividade terrestre devem voltar a estar em destaque.» é outra das sugestões feitas, sendo que seria igualmente importante «determinar linhas de orientação para a implementação de sistemas de informação abrangentes a todas as entidades, autoridades e agentes económicos, situados ao longo da cadeia logística, com o objectivo de reduzir drasticamente a complexidade de actos declarativos e procedimentos administrativos». E, nesta linha, seria «interessante estabelecer as linhas de orientação para a criação de um backoffice comum, a incluir subsistemas como, por exemplo: aquisição de bens de consumo e contratação de serviços, recursos humanos, sistemas de informação, etc…»

Para além disso, «o enquadramento legal do trabalho portuário continua a necessitar de uma definição mais concreta de objectivos», sendo que nesta área afigura-se «pertinente uma análise da actividade de pilotagem que permita colocar esta função no domínio das actividades concessionáveis, por forma a dotá-las de sustentabilidade económica».

De igual modo, «poderá ser definido um quadro de formação profissional e superior para adequar recursos humanos à complexa realidade que toda a logística global, comércio internacional e transporte marítimo intercontinental apresenta».

E, finalmente, «uma nova abordagem da orientação de políticas para uma maior competitividade internacional dos Portos também poderá ser uma ferramenta importante para estabelecer objectivos concretos para este sec-

A Alfândega da Praia está a testar o pagamento electrónico através do Documento Único de Cobrança (DUC), esperando-se o seu funcionamento em todas as delegações aduaneiras entre 15 a 30 dias, para maiorsegurança e transparência nas transacções

Federico Spranger Presidente da AIN, Associação das Indústrias Navais Portugal tem condições únicas no mundo no que respeita à manutenção e reparação naval mas nem sempre as tem sabido aproveitar

tor nacional, onde deverá incluir-se uma formulação mais profunda do organismo agregador das Administrações Portuárias, quer seja em modelo de holding ou de organismo público, que permita uma ligação forte, ágil e unívoca, da administração portuária à respectiva tutela governamental».

MANUTENÇÃO NAVAL CRESCE e CONSTRUÇÃO NAVAL REGISTa QUEDA Enquanto a manutenção naval cresceu 10,7%, a construção naval registou uma queda de 28,7% em 2013. Mas é difícil relacionar os resultados desta indústria com o preconizado no estudo Para Frederico Spranger, Presidente da Associação das Indústrias Navais, «Os cinco anos que passaram após a publicação do estudo «O Hypercluster da Economia do Mar» coincidiram com o eclodir de uma recessão económica e financeira global». Neste momento, «é dif ícil relacionar os resultados da indústria com o preconizado no estudo». «Podemos, contudo, dizer, analisando os volumes de negócios dos associados da Associação das Indústrias Navais (AIN), que a manutenção naval está a níveis idênticos aos do início da década de 2000 e que em 2013 cresceu 10,7% relativamente ao ano anterior, mostrando os resultados do primeiro semestre de 2014 que esta tendência de crescimento vai continuar.

Pelo contrário, o volume de negócios da construção naval, registou em 2013 o valor mais baixo de sempre, verificando-se uma queda de 28,7% em 2013, relativamente a 2012».

A respeito do que ainda falta mudar ao nível da construção e reparação naval, tendo em atenção o estudo publicado pela SaeR, o Presidente da

AIN referiu que «O estudo «O Hypercluster da Economia do Mar» recomendava, como resposta à globalização competitiva das indústrias navais, uma reestruturação das empresas e a reconversão de algumas actividades, identificando novos mercados de maior exigência tecnológica e a associação dos estaleiros para repartirem entre si as actividades existentes no mercado, através de acordos de cooperação». Ora, nesta lógica, «A reconversão dos estaleiros de construção de Viana do Castelo – West Sea Shipyard, embora não haja conhecimento do que se propõem fazer, parecem estar a seguir esta via da reconversão da actividade, para responder ao mercado offshore de produção de petróleo e gás natural, bem como de energias renováveis offshore. A associação dos estaleiros em Acordos de Cooperação para responderem a maiores exigências do mercado em tecnologia e dimensão, ainda não ocorreu, embora se esteja a trabalhar neste sentido».

Relativamente à persistência da necessidade de efectuar as mudanças propostas pelo estudo, «os estaleiros portugueses de construção naval não têm dimensão suficiente para responder à procura interna, de mercados específicos, como por exemplo de construção naval militar, como à procura externa, que poderá vir a acontecer na participação das necessidades de construção para o offshore do Brasil». Neste sentido, «ainda se justificam algumas das mudanças propostas no estudo», sobretudo «no que respeita à introdução de novas formas de associação de empresas para responder a consultas mais exigentes, como por exemplo, as que provêm do fornecimento dos meios navais que a marinha precisa, da exploração de energias provenientes do offshore e satisfação das convenções da IMO, na área do clima e do ambiente». Convêm destacar que «entre 2008 e 2014 o Mundo evoluiu no sentido de estar mais desperto para as questões climáticas e ambientais. Algumas emendas ao manual SOLAS da IMO e às convenções MARPOL entraram em efectividade no passado dia 1 de Janeiro. Políticas de controlo de emissões dos gases de escape dos navios estão para aprovação. Esta nova legislação ambiental vai beneficiar a indústria europeia,

aumentando a procura de construção de navios mais eficientes e a adaptação de novas tecnologias e equipamentos aos navios existentes».

Neste momento, está «em discussão e para aprovação um Memorando de Entendimento e um Acordo de Cooperação entre estaleiros portugueses, sob a égide da AIN, para responder às necessidades de modernização da armada da Marinha. No imediato, os estaleiros portugueses querem assumir-se sob a forma de um Acordo de Cooperação de Empresas para responder à construção de seis Lanchas de Fiscalização Costeira, que o Senhor CEMA afirmou ser urgente adquirir».

Colocando-se a hipótese de uma actualização do estudo, Frederico Spranger «recomendaria separar as actividades de construção e de manutenção/reparação naval, que têm diferenças que o justificam, como o comprovam as diferentes CAE (Classificação de Actividade Económica), que na construção naval metálica é 30111 e na manutenção 33150». A respeito da actividade de construção naval portuguesa, esta «deve concentrar-se em mercados especializados de elevado valor acrescentado, em particular na construção de navios de apoio ao offshore e navios militares, à semelhança dos outros estaleiros europeus». Quanto à actividade de manutenção e reparação naval, esta «tem condições únicas no mundo, no que refere a sua posição geográfica, clima e prestígio.

A actualização do estudo «O Hypercluster da Economia do Mar» devia dar maior relevo ao potencial deste sector e evidenciar as áreas em que se deviam concentrar esforços para o aumento da sua competitividade, em particular nos estaleiros de pequena e média dimensão».

AQUACULTURA MAIS COMPETITIVA E ATRACTIVA É preciso criar as condições para que a aquacultura se torna mais competitiva e atractiva para os investidores. Mas neste momento, falta o Governo colocar em prática as propostas e as recomendações feitas pela APA De acordo com Fernando Gonçalves, Secretário-Geral da Associação Portuguesa de Aquacultores (APA), o estudo «O Hypercluster da Economia do Mar» «ser-

A reestruturação das empresas, a reconversão de actividades, a diferenciação por mercados de maior exigência tecnológica e a cooperação, são o caminho para os estaleiros nacionais 9

Primeira Vaga viu como que um aviso ou chamada de atenção para todo o potencial que existe no mar Português e que não estava (e ainda não está) a ser devidamente explorado. Em relação à aquacultura, o estudo apontou poucas propostas de acção a seguir». Propostas que, ainda assim, «estavam correctas na sua generalidade.»

«A primeira e segunda propostas passavam por «definir e delimitar áreas de potencial aquícola (Quintas Marítimas)» e proceder à «concessão da exploração dessas Quintas Marítimas», de forma rápida e com um processo simplificado». Propostas que vão encontro «a uma das mais antigas reivindicações da APA, pelo que concordamos na íntegra. Por seu lado, o Governo criou em 2008 a Área Piloto de Produção Aquícola Offshore da Armona (APPA) e, mais recentemente, duas novas zonas Offshore ao largo de Monte Gordo e Aveiro. A APA apoia a criação destas zonas Offshore». «Mas não basta criar as zonas, é preciso que os processos de licenciamento sejam efectuados de forma rápida e simples, tal como sugere o estudo do Hypercluster, o que não aconteceu na APPA.» «Mais de 99% das empresas aquícolas encontram-se localizadas em áreas Inshore (rias, estuários, orla costeira, albufeiras e rios) e neste ponto nada foi feito até agora, quer para delimitar as actuais áreas de produção, zonas de expansão das actuais unidades e potenciais novas zonas. Com a publicação da Lei nº 17/2014 (Lei de Bases do Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo) e consequente criação dos planos de situação e afectação, esperamos que esta situação fique definitivamente resolvida no mais curto espaço de tempo possível. Existirem áreas já pré-definidas com potencial para a instalação de empresas aquícolas, aliada a um processo de licenciamento ágil e simplificado é mais de meio caminho andado para atrair novos investimentos nesta actividade e melhorar a competitividade do sector.»

Ademais, como salienta, o estudo «aponta também para a «criação e promoção de regiões piscícolas demarcadas», como forma de criar valor às espécies piscícolas produzidas nessas zonas ou no território nacional.» Neste sentido, convém destacar que «há cerca de 4 anos a APA iniciou um processo de registo de uma marca que iria permitir diferenciar as espécies piscícolas produzidas em viveiros das antigas salinas (esteiros) localizadas nos diferentes estuários e rias de Portugal.» O objectivo «seria os produtores poderem diferenciar o seu produto daquele que é importado, por exemplo, da Grécia e de Espanha.» Poderia, depois, «ser criada uma Organização de Produtores (OP) que servisse como uma central de compras (materiais, juvenis, ração…) e vendas de pescado», ao mesmo tempo que 10

«poderia ser colocada em marcha campanhas publicitárias e de divulgação dos produtos.

No entanto, foi negada à APA o registo da marca pretendida por parte do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI)».

A respeito do que falta mudar na área da aquacultura, «a APA tem apresentado ao Governo várias propostas de resolução dos actuais estrangulamentos e de apoio ao sector.

Nos últimos anos têm sido implementadas algumas medidas de apoio, como por exemplo o Manual de Licenciamento Aquícola em Águas Marinhas, a inclusão do CAE da aquacultura na linha de crédito PME Crescimento e o aumento das áreas de construção de estruturas de apoio localizadas na REN (Reser-

Continuam a faltar as políticas que permitam tornar efectivas as potencialidades de crescimento da aquacultura, de acordo com as propostas que a APA tem apresentado

Fernando Gonçalves, Secretário-Geral da APA Um dos grandes estrangulamentos continua a ser o mesmo drama de sempre, o licenciamento

va Ecológica Nacional) de 80m2 para 250m2 (apesar de ser insuficiente para as necessidades do sector).»

Com feito, espera-se que com a nova Lei de Bases «a aquacultura passe a usufruir do regime de concessões (mais seguro do ponto de vista jurídico e com prazos mais dilatados), possam ficar previstas renovações dessas concessões (como existente em Espanha e França), os trâmites administrativos sejam bastante mais simplificados e que as cauções/ garantias bancárias (5% do valor total do investimento) no acto do processo de licenciamento e instalação sejam reduzidas e/ou eliminadas. De referir também a importância dos planos de situação e afectação já abordados anteriormente e a implementação do balcão único.» «A Lei do Orçamento de Estado para 2014 também já contempla a redução da carga fiscal sobre os combustíveis em aquacultura, no entanto esta medida ainda não foi implementada na prática devido à falta da Portaria regulamentar», refere.

Daí que «quando estas duas medidas estiverem efectivamente implementadas, terá sido dado um grande passo na melhoria da competitividade do sector. Mas muito continua por fazer, nomeadamente a nível de redução de custos de contexto e encargos administrativos (pedidos de licenças para efectuar obras de manutenção nas empresas, método de cálculo da Taxa de Recursos Hídricos, mecanização dos viveiros de bivalves…), implementação de medidas de apoio que visem reduzir custos de produção e melhorar a competitividade das empresas, nomeadamente o Seguro Aquícola, o apoio à Electricidade Verde, a isenção do pagamento do IVA na compra de materiais a utilizar nas explorações (tal como é aplicado na pesca) e a redução do IVA aplicado nas ostras (considerado um bem de luxo mas que os produtores vendem com um preço médio de 2€/kg e que inibe a instalação de maternidades) e ainda algumas medidas como a aplicação de prazos de pagamento a 30 dias para todas as trocas comerciais de pescado e acesso aos Fundos do QREN».

Colocada a hipótese de uma actualização do estudo e a possibilidade de se apresentarem sugestões para a aquacultura portuguesa, o Secretário-Geral da APA afirmou que «É necessário criar as condições para que a aquacultura se torne uma actividade mais competitiva e atractiva aos investidores. Muitas das condicionantes identificadas pela APA já também foram referidas em outros estudos mais recentes como, por exemplo, o estudo «Blue Growth» da Cotec e o estudo «Desafios do Mar 2020» da Oceano XXI. Trata-se agora de colocar em prática por parte do Governo as nossas propostas e algumas das recomendações destes estudos».

Política&Estratégia Estaleiros brasileiros

Capacidade de resposta esgotada A vulnerabilidade da Indústria Naval Brasileira pode constituir oportunidade para a cooperação Portugal-Brasil Os estaleiros navais brasileiros não têm, neste momento, capacidade para responder a todos os pedidos da PETROBRAS, conforme afirmou José Ventura de Sousa, Secretário-Geral da Associação das Indústrias Navais no passado dia 26 de Junho, no decorrer do «Seminário Inovação e Transferência Tecnológica na Indústria Naval», na Gare Marítima Conde Rocha de Óbidos.

Uma ideia que foi igualmente partilhada por Manuel Heitor, Professor no Instituto Superior Técnico e um dos criadores do Observatório Internacional de Políticas para o Petróleo e Gás (OIPG) no Atlântico Sul e África Subsariana, ao referir que existe uma vulnerabilidade da parte da Indústria Naval

brasileira com destaque para a região do Sudeste. A PETROBRAS não pode aguardar os cerca de dez anos de que a Indústria Naval brasileira necessita para se tornar competitiva no mercado global, como também salientou Manuel Heitor ao recuperar as palavras de Paulo Alonso, Gestor do PROMINP. E, por isso mesmo, esta vulnerabilidade parece constituirse como uma oportunidade para Portugal cooperar com o Brasil.

E essa cooperação pode, desde logo, verificarse ao nível da exploração dos recursos offshore, que se reveste de potencial para a Indústria Naval, sendo que, a este respeito, foi destacada a «nova centralidade do Atlântico» também como resultado da importância do pré-sal brasileiro.

Neste sentido, Ventura de Sousa referiu ainda que, neste momento, existe um memorando de entendimento entre o Brasil e Portugal, para a construção naval, que se encontra a aguardar a aprovação do governo português.

Socorrendo-se de Agustina Bessa-Luís, Manuel Heitor concluiu ainda a sua exposição defendendo que «Um dia, nós, portugueses e brasileiros, seremos a conferência dum entendimento humano…». Nesta linha foram apresentados, durante o Seminário, dois bons exemplos da cooperação entre Portugal e Brasil apresentados no decorrer deste seminário, o do Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores – Tecnologia e Ciência (INESCTEC) do Porto, tendo dado origem ao INESC P&D Brasil, criado à imagem e semelhança do INESC TEC e tendo como objectivo a transferência de tecnologia e a criação valor a partir do Brasil, em particular nas áreas da aeronáutica e da energia, com destaque para o petróleo; e o do Instituto de Soldadura e Qualidade (ISQ), que também se encontra representado no Brasil e em Angola (entre outros).

«As Indústrias Navais são para mim uma preocupação essencial», sublinhou Manuel Pinto de Abreu, Secretário de Estado do Mar, aquando do encerramento do Seminário. A Indústria Naval portuguesa tem competência, sustentabilidade e futuro. «Temos de ser competitivos. E temos o quadro de acção dos países de língua portuguesa a ser aproveitado, como relembra e bem a Associação das Indústrias Navais» e, neste contexto, a colaboração e a cooperação são fundamentais.

Brasil aguarda resposta de Portugal a Memorando Um documento que pode abrir portas à construção naval nacional para entrar no mercado brasileiro Desconhece-se «qual a resposta do Governo Português ao «Memorando de Entendimento sobre Cooperação entre os Governos da República Federativa do Brasil e da República Portuguesa»», assim como onde se encontra, neste momento, este documento recebido do Governo brasileiro, em Maio de 2012, «para apreciação e comentários».

O Memorando «tem como finalidade estimular e promover a cooperação entre empresas, organismos científicos e técnicos, privados e públicos, bem como estabelecimentos dos dois países, de modo a desenvolver suas respectivas indústrias navais, tendo como premissa o desenvolvimento sustentável de novas tecnologias, processos produtivos e métodos de trabalho», refere a cláusula 1.ª. E, neste sentido, como áreas específicas de cooperação, propõem-se na cláusula 3.ª: a «promoção de «joint ventures» em nível sectorial» no que respeita à indústria naval»; e a «promoção de parcerias entre empresas de projecto e desenhos navais e estaleiros navais» no atinente à arquitectura e engenharia navais.

Com efeito, este memorando «iria abrir as portas para que os estaleiros de construção portugueses, que estão sem encomendas, obtivessem encomendas dos estaleiros brasileiros, de construção de navios ou partes de navios, para que estes

cumprissem em prazo às construções que têm em carteira de encomendas», salienta José Ventura de Sousa, Secretário-Geral da Associação das Indústrias Navais (AIN).

A ser aprovado, «podia trazer vantagens mútuas aos estaleiros de construção naval dos dois países, porque os estaleiros portugueses têm capacidades excedentárias e os brasileiros não estão a conseguir responder em tempo às encomendas que têm em curso». Actualmente, «para não incorrerem em multas por incumprimento de prazos», os estaleiros brasileiros «estão a abrir ao mercado exterior. Seria, por isso, a altura de procurar concretizar o «Memorando de Entendimento sobre Cooperação entre os Governos da República Federativa do Brasil e da República Portuguesa»», refere o Secretário-Geral da AIN. Para além da proposta de Memorando portuguesa (a que agora aguarda análise é uma contraproposta brasileira) foi igualmente entregue um ««Documento de Análise da Capacidade de Construção Naval disponível, que quantificou em 50.000 toneladas brutas compensadas», cujo objectivo era «mostrar que a construção naval portuguesa não constituía uma ameaça à construção naval brasileira, mas podia ser complementar, como também podia ter uma forte componente de formação profissional aos trabalhadores brasileiros.»

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Política&Estratégia Visita da Ministra Assunção Cristas ao Japão e à Coreia do Sul Ainda não há um Comissário Europeu interessado nos Assuntos do Mar Ainda não foi anunciado qualquer candidato com interesse em tomar a pasta de Comissário da Direcção Geral de Assuntos Marítimos e das Pescas, que vai suceder à comissária grega Maria Damanaki Os dossiers mais cobiçados continuam a ser os tipicamente económicos, estando o candidato alemão, Gunther Oettinger, com muito interesse na parte do Comércio.

Juncker, o novo presidente da Comissão, quer mais mulheres na Comissão, tendo prometido galardoar países que nomeiem comissárias com os portfolios mais cobiçados. No entanto, dos 14 comissários anunciados até à data apenas a República Checa propôs uma presença feminina na Comissão. O comité das Pescas no Parlamento Europeu é presidido por Alain Caded, deputado Francês, e conta com a presença portuguesa nas pessoas de João Ferreira, do CDU, Ricardo Serrão Santos, do PS, e António Marinho e Pinto, do Partido da Terra, e ainda Cláudia Monteiro de Aguiar, do PSD, como substituta.

Após a presentação das nomeações oficiais, as alocações aos portfolios irão ser realizadas na reunião de Chefes de Estado de 30 de Agosto próximo, devendo, em Setembro, os candidatos a comissários aparecer no Parlamento para uma audição com o comité parlamentar do portfolio atribuído.

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Muitas oportunidades abertas no sector agro-alimentar e boas perspectivas de cooperação na área do mar A Ministra Assunção Cristas visitou no início deste mês de Julho o Japão e a Coreia do Sul, dois dos países que faziam parte do Roteiro Internacional para a Promoção da Economia do Mar, que ambiciona captar investimento para a economia azul.

O Japão foi escolhido como destino do Roteiro pois representa um grande mercado de consumo de peixe, tendo sido ultrapassado agora por Portugal que ocupa o segundo lugar quanto ao consumo mundial de peixe, sendo, para além disso, também um país com ampla experiência em aquacultura.

A universidade Kinki, em Osaka, visitada pela Ministra Assunção Cristas no Japão deu conta das experiências do ciclo completo de aquacultura do atum bluefin, muito consumido no país, um tema de elevado interesse para a indústria conserveira portuguesa, grande importadora de atum. A universidade foi convidada a desenvolver um projecto para o ciclo completo da criação do atum, um desafio lançado pela ministra do Mar para o qual a universidade Kinki precisaria de uma parceria com uma universidade portuguesa.

Fernando Bessa, Presidente da Câmara de Comércio e Indústria Luso-Japonesa, acha que Portugal está a fazer um bom trabalho, nomeadamente por parte do AICEP. Portugal tem promovido os seus vinhos, têxteis, mobiliário, moda e calçado, que são também indústrias de qualidade em Portugal. Por outro lado, existe também interesse de empresas japonesas em investir em Portugal, também na indústria aquícola.

Fernando Bessa fala de «um valor na ordem dos 300 milhões de euros com vantagem para Portugal», especialmente na área do pescado. «O Japão é a terceira maior potência mundial mas as relações entre Japão e Portugal não estão a este nível».

O maior interesse de exportações portuguesas é para o sector da indústria agro-alimentar, por exemplo, a carne de porco e os seus transformados cujo mercado foi agora liberalizado, o tomate, uvas, vinho ou o azeite. A Câmara de Comércio está a esperar agora a aprovação da exportação de cereja para o Japão.

Dado o desenvolvimento dos sectores do mar, a

CCILJ prevê o desenvolvimento desta área a partir de 2015. «Estamos ao pé do mar, os recursos que temos são limitados dos dois lados, nomeadamente na área do agro-alimentar.» A Tunipex, uma unidade no Algarve (Olhão) que faz exploração do atum, já o exporta para o Japão, enquanto os crustáceos apresentam-se com um grande potencial de exportação. Os japoneses são os grandes consumidores do atum, da lula, do espadarte e a cultura japonesa dá muito valor ao peixe fresco, que se for congelado tem de ser congelado em alto mar.

A área alimentar, nomeadamente no que diz respeito ao pescado, implica alguma complexidade devido ao rigor da legislação japonesa. É necessária a certificação dos produtos e cumprimento com as leis do país. A entrada no mercado

Aquacultura do atum é onde se prevê uma mais rápida e profícua cooperação científico-industrial japonês tem de ser preparada, o que implica um longo trabalho mas é uma tarefa para a qual a Câmara de Comércio está disponível para ajudar. A Poveira, uma empresa de conservas associada à CCILJ, tem agora um grande sucesso no mercado japonês mas antes de conseguir exportar teve de reformular o seu produto (por exemplo, ajustar a forma da conserva, o teor de sal e teor de azeite) para cumprir os requisitos da lei nipónica.

Por outro lado, Coreia do Sul figurou também no Roteiro devido ao seu grande interesse em investir no estrangeiro. A Ministra aproveitou ainda para divulgar a Semana Azul, que acredita ser um momento único de afirmação do nosso país em matéria de Mar. O roteiro vai continuar em Setembro com o Canadá, Estados Unidos e outras capitais Europeias.

Infra-estruturas&Transportes marinha de comércio

Espelho e reflexo de decadência Dependência de frotas de países terceiros para realizar as importações e exportações e ameaça emprego e economia «A existência de uma marinha de comércio de pequena expressão ou em decadência de que Portugal é paradigma, não pode deixar de ter elevados reflexos negativos na sua economia, na vulnerabilidade resultante da dependência de frotas de países terceiros para as suas importações e exportações mas, desde logo, no emprego dos seus marítimos», conforme considerado pela Associação de Armadores da Marinha de Comércio (AAMC).

A importância da marinha de comércio depreende-se, antes de mais, do facto de «90% das trocas comerciais a nível mundial são realizadas por mar», de «75% do comércio externo da UE» e de «37% do comércio externo» ser «efectuado com recurso ao transporte marítimo». «Se se acrescentar que a frota mundial é composta por cerca de 90.000 navios de diferentes tipos, que 40% da sua tonelagem é controlada por armadores europeus e que dão emprego a quase 500.000 marítimos, entre estes cerca de 165.000 seus nacionais (mais de 10% do total mundial)», essa importância sai reforçada.

De referir igualmente que se estima que «em 2012 o impacto directo, indirecto e induzido do shipping da UE contribuiu com € 145.000 milhões para o PIB, empregou 2,3 milhões de trabalhadores e gerou € 41.000 milhões de impostos». Sendo ainda de referir que «por cada €1 milhão que o shipping contribui para o PIB da UE, cria noutros sectores da economia europeia outros € 1,6 milhões. Isto significa que o multiplicador do shipping no PIB é de 2,6.»

Quanto à empregabilidade dos marítimos portugueses na marinha de comércio, «longe vão os tempos em que os marítimos eram formados para tripular os navios do seu país, para satisfazer as necessidades da frota nacional, como acontecia até à década de 70 do século passado». «Actualmente, a totalidade dos marítimos activos ronda os 1400. Destes, só cerca de 300 estão ao serviço de armadores nacionais, número que não preenche os cerca de 500 postos de trabalho existentes; os restantes

estão embarcados em navios controlados por armadores estrangeiros. Não há desemprego, salvo casos pontuais». Até porque, «hoje, formados e certificados de forma padronizada e internacionalmente reconhecida, gozam de grande mobilidade e aspiram a usufruir dela; muito provavelmente tripularão navios de nacionalidade diferente da sua, operados por armadores ou gestores nacionais de outros países e, mesmo quando embarcados em navios da sua nacionalidade, não raramente muitos dos seus colegas serão estrangeiros.»

Preocupada com esta situação nacional, a AAMC produziu um estudo, «que muito brevemente divulgará», e com o qual «pretende motivar, também, todos os directamente interessados a envolverem-se numa acção que visa enfrentar a situação atingida, e simultaneamente, promover o emprego dos marítimos portugueses».

Efectivamente, «a frota nacional tal como é tradicionalmente conhecida, no registo nacional e controlada por armadores nacionais, está hoje reduzida a 9 navios e a menos de 50.000 toneladas de arqueação bruta». Daí «passar quase despercebida». Com efeito, desde os anos 70, «os armadores nacionais, enfrentando o período das maiores mutações na história dos transportes marítimos em Portugal foram, à semelhança dos seus pares europeus, diligenciando a redução das lotações dos navios e colocando algumas das suas unidades em registos estrangeiros, movimento que só não atingiu maior expressão porque o Governo entendeu ser chegado o momento de intervir, criando o MAR».

Consequentemente, os armadores optaram «pelo mercado internacional, aproveitando a experiência adquirida no passado, nalguns casos em aliança com grupos estrangeiros bem implantados nos respectivos tráfegos, e transferindo o registo dos seus navios para o MAR ou para países terceiros identificados como «bandeiras de conveniência»; seguiu-se a substituição dos tripulantes (seus nacionais), em

processo em tudo idêntico ao praticado internacionalmente. Os restantes», continuaram, «quase totalmente dedicados à cabotagem nacional e ao segmento insular do qual nunca se tinham arredado, mantiveram os seus navios no Registo Convencional».

Actualmente, é de sublinhar que «a frota no Registo Convencional prosseguiu o seu declínio que nem a ajuda atribuída a partir de 1999, destinada a «atenuar os encargos sociais e fiscais com tripulações afectas a navios de comércio e registo convencional português» conseguiu travar», pois a ajuda parecia ficar «aquém das perspectivas abertas com as «Community Guidelines on State Aid to Maritime Transport» e, mais objectivamente, das medidas que, na sua sequência, foram sendo adoptadas pelos Estados-Membros». Relativamente à frota registada no MAR, «após o crescimento galopante que se seguiu à criação do Registo em 1989, acusou o declínio em tonelagem provocado pela saída dos navios de grande porte mas, desde 2000, tem-se mantido estabilizada e rondando os 20 navios controlados por armadores portugueses». Finalmente, a «frota com registo estrangeiro, desde 1990, data das grandes opções por parte dos armadores nacionais, vem oscilando, sem nunca atingir grande expressão em número de navios, em consequência dos processos de reestruturação ou de extinção da actividade dos respectivos armadores» e, «a sua dimensão já não ultrapassa a de registo nacional ou convencional».

A respeito do envolvimento do Estado na inversão desta tendência de declínio da frota nacional, «as mais recentes promessas constam» «na «Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020» onde se refere «a adopção de práticas para o sector dos transportes marítimos, nomeadamente de politica legal e fiscal, similares às que têm sido adoptadas pelos congéneres europeus, com bons resultados, tanto em termos de receitas fiscais como de recuperação e criação de competitividade a nível global».

No entender da AAMC, a solução passa pela «reformulação de todo o enquadramento legal associado ao Registo Nacional», como sucedeu na Bélgica, ou a «adequação do Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR) como se verificou, recentemente no Chipre». Esta última parece ser a «mais viável», pois em Portugal, o maior obstáculo «reside na indispensável necessidade de intervir no anacrónico e complexo sistema que caracteriza o Registo Nacional dos navios: tem-se presente que até hoje não se conseguiu dar execução prática ao disposto no D.L. n.º277/95, de 25 de Outubro, que introduziu o Código do Registo de Bens Móveis visando, precisamente, actualizar conceitos, uniformizar procedimentos e dar um novo suporte legal a todo sistema».

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Infra-estruturas&Transportes Promoção do Corredor Atlântico em Protocolo O Protocolo visa permitir que a Península Ibérica assuma um papel no espaço europeu, até agora, dirigido pelo centro Assinou-se no passado dia 18 de Julho, no Antigo edifício da Capitania do Porto de Aveiro, um protocolo destinado à «criação de um grupo de interesse para promover o Corredor Atlântico no âmbito da Península Ibérica», fomentando o «desenvolvimento económico e social das regiões Centro de Portugal e de Castela e Leão de Espanha», em particular através de um projecto de ligação ferroviária ao centro europeu.

O documento foi subscrito pelos municípios de Aveiro, Coimbra, Figueira da Foz, Viseu e Guarda e, da região de Castela e Leão, Salamanca e Valladollid, bem como «por dois dos principais portos da fachada Atlântica que integram o Corredor Atlântico, o Porto de Leixões e o Porto de Aveiro, e ainda pela Associação Cylog, que representa a rede de plataformas logísticas da região de Castela e Leão».

Para José Ribau Esteves, Presidente da Câmara de Aveiro, «A Europa tem de

perceber que é em todos os Estados que está a sua força», sendo que este protocolo procura que a Península Ibérica adquira um papel «mais importante» na actual «Europa centralista». Também nesta linha, José Luís Cacho, Presidente da Administração do Porto de Aveiro, considera que o Corredor Atlântico «ajudará a «catapultar» as regiões de Portugal e Espanha implicadas no projecto», na medida em que o desenvolvimento deste Corredor será «um factor de grande importância para a competitividade dos dois países».

Neste sentido, Alfonso Mañueco, Alcaide de Salamanca, apelou a que portugueses e espanhóis se «apresentem em Bruxelas a uma só voz» na defesa do Corredor Atlântico, superando a individualidade que os costuma distinguir. E esta é uma «oportunidade histórica para potenciar uma das regiões periféricas da Europa», onde se encontra a «porta de entrada» de

Tecnologia na base de um abastecimento mais eficiente Dominar a cadeia de abastecimento pode fazer a diferença «Quem manda é o consumidor» e, como tal, é essencial que a tecnologia, a cooperação e a complementaridade de serviços estejam presentes para que se verifique um abastecimento eficiente, destacou Bernardo Nunes do Grupo E.T.E., a propósito da crescente importância do comércio electrónico que, por sua vez, gera uma forte expectativa sobre a logística, dado o facto de haver cada vez mais compras (de volumes menores e realizadas, muitas vezes, por uma questão de impulso) feitas online.

João Franco, da Administração do Porto de Sines, também partilhou da mesma perspectiva, defendendo a importância do «desenvolvimento de tecnologias e sistemas globais como indutores do progresso», já que «80% do comércio internacional é por transporte marítimo», bem como da «in14

O novo Protocolo visa promoção do Centro da Península Ibérica através de nova ligação ferroviária ao Centro da Europa

mercadorias no espaço europeu; «um passo decisivo num caminho de aproximação que começou há 10 anos, para potenciar o tráfego de mercadorias no corredor de que fazemos parte» e que a ser «qualificado para a primeira linha da política europeia como um dos 10 corredores prioritários, impõe-nos responsabilidades e capacidades de adaptação às regras comunitárias».

A respeito do Porto de Aveiro, José Luís Cacho afirmou igualmente que «o desenvolvimento do Porto de Aveiro se encontra fortemente correlacionado com a sua integração no Corredor Atlântico, não só fruto da sua capacidade em oferecer serviços portuários e logísticos competitivos, mas sobretudo pela oferta de ligações rodo-ferroviárias rápidas e descongestionadas que fazem parte do corredor». E isto será essencial para aumentar o transporte marítimo de curta distância para o Porto de Aveiro, que «procura desempenhar o papel de facilitador em processos de exploração de novos serviços marítimos de porta-a-porta».

Crítica na viabilização deste Corredor «é a cooperação e nível de confiança existente entre todos os agentes que actuam na cadeia de abastecimento, nomeadamente armador, operador portuário e ferroviário e carregador», mas ao criar um grupo de interesse para promover este Corredor, está-se a abrir caminho para que a Comissão Europeia aprove, o já previsto, « plano de desenvolvimento especifico com vista a impulsionar de forma relevante o transporte multimodal em detrimento do transporte rodoviário», referiu ainda.

termodalidade, devido aos vários tipos de mercadorias», e da concentração.

A optimização também é, nesta linha, essencial e, para isso, convém salientar o papel do «desenvolvimento das actividades logísticas ligada directamente aos portos», o que já está a ser feito no Porto de Sines. É igualmente neste Porto que a Janela Única Logística, ao integrar toda a informação de um navio num único sistema informático, evitando a paralisação e tornando o despacho célere, é já uma realidade e se constitui como um «aspecto crucial na escolha do Porto de Sines pelos agentes económicos», referiu ainda durante a «2.ª Conferência: Cadeia de Abastecimento como Factor de Eficiência», no Hotel Tivoli Oriente, a 2 de Julho.

Com efeito, «dominar a cadeia de abastecimento pode fazer a diferença», sublinhou José Luís Simões, do Grupo Luís Simões.

Urge, pois, pôr termo à dispersão logística e, neste sentido, António Ramalho, das Estradas de Portugal, salientou que «precisamos de foco e intervenção do Estado». A respeito da relação entre a ferrovia e o transporte marítimo, «é fundamental que seja a ferrovia a «puxar» pelos portos e não o contrário», sendo por esta lógica que passará a exportação. «O mar vai ser sempre o processo de crescimento em Portugal e na Europa». Por outro lado, será «inevitável a migração para a ferrovia» por questões ambientais, energéticas e até por prioridade comunitária.

O Costa Concordia já está em Génova, onde o esperam 700 trabalhadores para o seu desmantelamento, mais de 50 mil toneladas de ferro, numa operação que se prevê prolongar-se por um ano e um custo estimado na ordem dos 100 milhões de euros

APL

Novo terminal para aumento de 36% de passageiros até 2024 Concessão de Serviço Público será um investimento de 23 milhões para aumentar o tráfego de passageiros em 36% A concessão e construção de uma gare no terminal de cruzeiros de Lisboa resultarão num aumento do actual tráfego de 550 mil passageiros em 36% em dez anos, para mais de 750 mil passageiros, atingindo em 2049 1,5 milhões de passageiros. António Pires de Lima, Ministro da Economia, fez referência ao crescente dinamismo do sector dos cruzeiros cujo número de passageiros no Porto de Lisboa tem crescido na ordem dos 7% ao ano e o número de escalas tem aumentado. O Ministro da Economia afirmou ainda que os empregos indirectos criados por esta concessão são ainda difíceis de estimar, embora tenha referido que no Porto um projecto criou 80 postos de trabalho que se traduziram em 1000 empregos criados indirectamente (um rácio de 1 emprego directo para 13 indirectos). O Ministro declarou ainda que «algumas dezenas de pessoas serão indirectamente empregadas no porto de Lisboa». O movimento turístico de cruzeiros dá hoje origem a rendimento de 60 milhões de euros de proveitos nesta zona por ano e com esta estrutura «um valor de centenas de milhões de euros» são expectáveis como proveitos.

No passado dia 17 de Julho decorreu a Cerimónia de assinatura do contrato de concessão de Serviço Público da

actividade de cruzeiros no cais de cruzeiros em Santa Apolónia, que contou com a presença do Ministro da Economia António Pires de Lima, António Pires de Lima, o secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Sérgio Silva Monteiro e o presidente da Câmara Municipal de Lisboa, António Costa, entre outros.

O consórcio vencedor inclui um dos maiores armadores do mundo e um armador português, sendo constituído pela Global Liman Isletmeleri A.S. (com participação de 40%), Grupo Sousa Investimentos SGPS Ltd. (30%), Royal Caribbean Cruises Ltd. (20%) e Creuers del Port de Barcelona S.A (10%).

O concurso fora lançado a Junho 2013 e impõe a construção a nova gare do terminal de passageiros de cruzeiro que representa um custo de 22,7 milhões de euros suportado pela concessionária, que também incluiu outros como arranjos de requalificação da zona. Arpak Dermican, representante do consórcio, referiu que as obras serão concluídas num prazo de dois anos.

A concessão do terminal iniciar-se-á a 26 de Agosto de 2014 por um período de 35 anos, até 2049, período durante o qual o consórcio terá de pagar à APL 300 mil euros por ano, acrescidos de

Espera-se que a actual receita de 60 milhões de Euros possa aumentar proporcionalmente à capacidade de aumento de passageiros

O novo terminal de cruzeiros, concessionado por 35 anos, deverá estar concluído e operacional já em 2016

0,22 euros por passageiro.

Marina Ferreira, presidente da APL, declara que o Porto de Lisboa deixa agora de actuar directamente em qualquer actividade portuária. Marina Ferreira acredita que esta concessão será capaz de colocar Lisboa como uma referência no mercado de cruzeiros internacional e António Costa, presidente da Câmara Municipal de Lisboa, declarou que a nova gare de passageiros é uma «obra fundamental para a cidade» a fim de fazer chegar os turistas.

[Índice do mês] Movimento de Mercadorias (tons) Mar-14

Variação Mensal Variação Homóloga

Embarcações de Comércio Entradas nos Portos do Continente

21.6%

10.3%

Procedentes de Portos Estrangeiros

19.2%

7.5%

Continente Descarregadas -1.3%

-3.0%

Carregadas

10.2%

4.3%

Porto de Sines Descarregadas -43.2%

-35.7%

Carregadas

4.3%

-5.8%

Porto de Leixões Descarregadas 65.5%

27.8%

Carregadas

20.1%

15.0%

Porto de Lisboa Descarregadas 42.6%

22.9%

Carregadas

-10.8%

-4.9%

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Defesa&Segurança ISN

Missão: Salvaguarda da vida Um orçamento de 2,2 milhões de Euros que permitiu salvar 102 vidas e resgatar 27 embarcações no último ano Com um orçamento nacional na ordem dos 2,2 milhões de Euros, para o Salvamento Marítimo, incluindo despesas operacionais e de investimento, o ISN, Instituto de Socorro a Náufragos, conseguiu, nesse âmbito, salvar a vida, por acção directa, a cerca de 102 pessoas e resgatar 27 embarcações, em mais das 200 operações realizadas só no último ano.

Neste momento, a organização do ISN compreende a existência de 31 Estações Salva-Vidas, 26 no Continente, 3 nos Açores e 1 na Madeira, onde se incluem 15 embarcações cabinadas, encontrando-se as 3 de maior porte sediadas em Leixões, Peniche e S. Vicente.

Como curiosidade, deve-se destacar que as melhores embarcações salva-vidas, ainda foram construídas no Arsenal do Alfeite. São embarcações que aguentam tudo, ou quase tudo,

podendo mesmo capotar e momentaneamente afundar que regressam sempre à superf ície, endireitando-se automaticamente e permanecendo em condições de prosseguir a missão, sendo, por isso mesmo, também conhecidas como as sempre-em-pé, como sublinha o Comandante Carlos Ventura Soares, Director do ISN, para quem a construção deste tipo de embarcações e de outros navios de médio porte, poderia ser uma das saídas e um bom destino a dar ao Arsenal do Alfeite. Para além das embarcações cabinadas, o ISN conta ainda com mais 40 embarcações semi-rígidas, 10 motos de salvamento marítimo e 17 motos 4x4.

Importa referir que o ISN, como também acentua o seu Director, é essencialmente uma Direcção Técnica, ou seja, não tem directa responsabilidade operacional. As 31 Estações

Carlos Ventura Soares: as mais de sete centenas e meia de operações no último ano diz bem da permenente actividade do ISN

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Salva-Vidas encontram-se dependência operacional das Capitanias, sendo a responsabilidade operacional atribuição directa dos respectivos Capitães de Porto, sendo estes a quem cumpre, em primeira e última instância, a decisão de saída e uso dos meios e se, em casos excepcionais ou mais dramáticos, em articulação com o MRCC, dependendo, inclusive, das condições meteo-oceanográficas, é necessário outros meios, como os da Marinha. Ao ISN, enquanto Direcção Técnica e Entidade Reguladora para todo o espaço nacional, cumpre a determinação dos meios, a sua disponibilização, a formação das respectivas equipas, mas não directamente a acção ou comando operacional.

Aqui importa ter em atenção o facto de o ISN se encontrar na dependência hierárquica directa da Autoridade Marítima e de a própria Autoridade Marítima, embora operando com meios da Marinha, se constituir como uma entidade civil. Nesse sentido, mesmo as 75 pessoas do ISN em permanência nas referidas 31 Estações Salva-Vidas, são pessoal civil.

Para além do salvamento marítimo, outra atribuição do ISN corresponde ao apoio aos banhistas. Não é, como se sabe, uma atribuição original. Na verdade, o ISN nasceu em 1892 como Real Instituto de Socorro a Náufragos, por acção da Rainha D. Amélia, depois um grande temporal ter ceifado a vida a cerca de 100 pescadores dos 900 que se encontravam no mar, vindo a sua estrutura a ser absorvida pela Marinha em 1957 e o actual quadro funcional e da própria Autoridade Marítima datar de 2002.

De qualquer modo, hoje, é igualmente da responsabilidade do ISN o apoio aos banhistas mas, mais uma vez, no âmbito operacional, encontrar-se a correspondente responsabilidade sob jurisdição das Capitanias, cumprindo-lhe dar formação aos nadadores-salvadores, encontrando-se inclusive, neste momento, uma lei de regulação das respectivas actividades para aprovação no Parlamento, devendo o ISN ser chamado mais tarde para a sua regulamentação, bem como determinar os meios e equipamentos necessários e a aprovação vinculativa dos respectivos planos Integrados de Salvamento.

Especial preocupação do Comandante ventura Soares, respeita sobretudo às praias fluviais, seja pela existência de uma menor cultura de segurança no interior, seja pelo perigos inerentes aos cursos fluviais, aos fundões e até à força das correntes, sobretudo próximo das margens, a que nem todos atendem devidamente.

Fora da área de jurisdição do ISN, o mar, os rios fronteiriços, Minho e Guadiana, o Douro, em toda a sua extensão, o Tejo, até Vila Franca, o Sado, até um pouco a sul de Setúbal e Guadiana até Mértola, a responsabilidade é da APA, Agência Portuguesa do Ambiente, sendo as praias fluviais de gestão das respectivas câmaras. Todavia, o ISN, ainda neste casos, presta apoio de consul-

15 embarcações cabinadas, 40 emcações semi-rigídas, 10motos de salvamento marítimo e 17 motos 4x4, são os meios permanentes de que dispõe o ISN para salvamento marítimo

toria, se assim se pode dizer, de aconselhamento de compra de material e formação, mas os meios e operação são da inteira responsabilidade dos respectivos Serviços de Protecção Civil.

Sendo calculado o número de visitas à praia ao longo do ano em mais de 200 milhões, para uma extensão de areal na ordem dos 250 km, existem cerca de 1250 Unidades balneares, ou seja praias vigiadas, tendo o ISN formado e certificado já este ano, cerca de 2400 nadadores-salvadores ao longo dos 80 cursos realizados e existindo neste momento cerca de 4000 a trabalharem dos 7600 certificados e considerados activos uma vez que, de três em três anos, é obrigatória uma reciclagem sob perda de certificação.

Se este ano ainda se conta apenas uma vítima mortal numa praia não vigiada, em 2013 houve 12 vítimas mortais, sendo apenas duas em áreas vigiadas, uma numa praia de mar e outra numa praia fluvial, e as 10 restantes em áreas não vigiadas, exactamente 5 em praias de mar e 5 em praias fluviais, para um total de mais de 750 intervenções.

Durante a época estival, o quadro do ISN é reforçado com militares da Marinha, destacados para prestar serviço na Autoridade Marítima Nacional exclusivamente para o efeito, ou mais concretamente, 80 fuzileiros que operam 28 viaturas pick-up e veículos moto-quatro, essencialmente nas áreas não vigiadas e ás ordens dos Capitães de Porto, e 60 praças que apoiam

Transformar o ISN num Centro de Certificação na área do Salvamento Marítimo no Espaço Lusófono é uma das grandes ambições do seu actual Director

as Capitanias em articulação com os Comandos Locais da Polícia Marítima.

De referir ainda neste domínio a articulação com as empresas privadas realizada sob a figura de Apoio de Responsabilidade Social e que permite, por exemplo, à SIVA, entre outros casos o fornecimento pelo período estival, de 28 das bem conhecidas carrinhas Volkswagen Amarok na vigilância às praias, bem como o serviço da informação prestado pela Fundação Vodafone a partir de bóias com leitura de parâmetros meteo-oceanográficos.

No futuro desenvolvimento do ISN, um projecto que o seu Director vê com particular relevância, respeita à aproximação estabelecida com os países da CPLP, em especial Moçambique, onde o ISN tem estado a prestar apoio de formação e a desenvolver um completo programa de cooperação tendo em vista a instituição de uma entidade de características semelhantes ao ISN, seguindo exactamente o mesmo modelo, metodologias, equipamento e pessoas, para actuar, numa primeira fase, em torno de Maputo.

Mas algo semelhante está igualmente a iniciar-se em Angola e mesmo com o Brasil, com uma vasta extensão de praias e cerca de 700 mortes por ano, os primeiros passos para uma frutuosa cooperação estão ser iniciados, tendo o Comandante Carlos Ventura Soares o grande objectivo de um dia poder vir a constituir o ISN como Centro de Certificação do Espaço Lusófono para o Salvamento Marítimo, agregando capacidade de conhecimento.

Finalmente, outro aspecto não menos importante e significativo, respeita à possibilidade de uma cada vez maior e mais profunda interligação ao Instituto Hidrográfico, beneficiando das suas capacidades de investigação e previsão, de forma a aumentar significativamente as capacidades do ISN tanto em termos operacionais como de prevenção.

Como refere o Comandante Carlos ventura Soares a terminar, sem segurança não há desenvolvimento económico e, por isso mesmo, para além do imediato benefício do salvamento de vidas humanas, a importância do trabalho do ISN.

Força portuguesa de fuzileiros participa em exercício em Espanha Pretende-se obter a certificação necessária para integrar o European Amphibious Battle Group O exercício, realizado entre os dias 22 e 28 de Junho, e denominado de MARFIBEX 41, verificou-se no Sul Espanhol, tendo contado com a participação de uma Força de Fuzileiros que está designada para este Battle Group. Esta Força foi «constituída por uma unidade de escalão Companhia reforçada com elementos de apoio de combate, de apoio de serviços em combate e de elemento de assalto anfíbio provenientes de várias unidades de Fuzileiros», tendo sido integrada no Primero Batallón de Desembarco de Infantería de Marina Española. Na comitiva portuguesa estiveram ainda vários elementos da Marinha para o estado-maior do COMGRU2 e da BRIMAR. A realização deste exercício verificou-se com o objectivo de «efectuar a certificação de uma força combinada para integrar o European Amphibious Battle Group (EUABG) [o Grupo Europeu de Batalha Anfíbia] no 2º semestre deste ano».

O EUABG funciona no âmbito da Política Externa de Segurança e Defesa da União Europeia (PESD), sendo que esta força tem como base a Spanish Italian Amphibious Force, uma força multinacional constituída, treinada e equipada desde 1998, com um comando exercício por rotação entre a Espanha e Itália. Actualmente, para além de Espanha e Itália, o EUABG conta também com a participação da Grécia e de Portugal.

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Defesa&Segurança Golfo da Guiné

Triângulo de cooperação Portugal como país atlântico não pode estar alheio ao que se passa no norte, mas também no centro e sul deste oceano Como país atlântico, Portugal «não pode estar alheio ao que se passa não apenas no norte, mas também no centro e sul deste oceano», segundo afirmou Rui Manchete, Ministro dos Negócios Estrangeiros português na conferência internacional «A Segurança do Golfo da Guiné», ocorrida a 11 de Julho, no Palácio das Necessidades. Aliás, «se desenharmos um «triângulo da cooperação» com o Golfo da Guiné no centro, um triângulo dos países estrategicamente mais interessados em combater o fenómeno, será evidente a identidade lusófona dos seus três vértices: Angola, Brasil e Portugal».

Ademais, «se lhes juntarmos, os outros dois actores incontornáveis no Atlântico, os EUA e a UE, não será difícil compreender, pela simples geografia, que esta é uma questão que agrupa os principais pilares da nossa política externa e potencia a nossa centralidade euro-atlântica».

De facto, «falar do Golfo da Guiné é abordar uma região do Atlântico Sul cuja importância geopolítica e geoeconómica tem vindo a captar a atenção crescente da comunidade internacional e na qual Portugal, por razões de proximidade geográfica, relações económicas, laços históricos e presença da diáspora portuguesa, tem naturalmente especial interesse e responsa-

Rui Machete posiciona Golfo da Guiné como áre geopolítica e geoestratégica da maior importância para Portugal

bilidade», referiu o General Artur Pina Monteiro, Chefe de Estado-Maior-General das Forças Armadas portuguesas.

«Pode-se afirmar que riqueza e insegurança são traços característicos do contexto estratégico regional actual do Golfo da Guiné» sublinhou ainda. Desde logo, o Golfo da Guiné dispõe de um «enorme potencial em recursos naturais, com destaque para os hidrocarbonetos e gás natural, offshore e onshore», mas ao mesmo tempo existem aqui «importantes desafios de segurança, como a pirataria, o crime organizado («sob

Reunião da OTAN no Alfeite Reunião sobre operações anfibias demonstra o reconhecimento pela tradição dos Fuzileiros Portugueses Realizou-se entre os dias 7 e 11 de Julho, na Escola Naval (Alfeite), a reunião de trabalho internacional da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) denominada de Amphibious Operations Working Group 2014 – AMPHIBOPSWG14 [Grupo de Trabalho das Operações Anf íbias].

A escolha de Portugal como local para receber esta reunião de trabalho resulta do reconhecimento da OTAN «pela longa tradição nacional nesta área e pela participação dos Fuzileiros nos diversos teatros de operações», conforme referido pela Marinha Portuguesa.

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a forma de tráfico ilícito de seres humanos, de drogas e de armas»), o crescente radicalismo religioso e convulsões políticas e sociais em alguns países». E tudo isto se reflecte no «crescente aumento da insegurança marítima».

«Há, em média, 30 navios de pavilhão de países membros da UE a navegar permanentemente» nesta região, mencionou. Por outro lado, consta que «em 2013, 44% do petróleo que importámos teve proveniência» do Golfo da Guiné «e os números de 2014 demonstram que a nossa dependência daquela região está a aumentar.

Também quase 20% do nosso gás – e 54% do gás liquefeito que importámos em 2013 – teve a mesma origem», de acordo com dados apresentados por Rui Manchete.

Relativamente à pirataria, predominam no Golfo da Guiné os ataques costeiros, assistindo-se «sobretudo a acções de pilhagem e de roubo de carga, em particular de petróleo». «Na última década o número de ataques de pirataria reportados nas costas do Golfo da Guiné ultrapassou o meio milhar, sendo o número real certamente superior», destacou.

A solução passa, no entender do Chefe de Estado-Maior-General das Forças Armadas portuguesas, «por uma abordagem global de várias vertentes, envolvendo acções de âmbito político-diplomático, económico, cientifico-tecnológico e de defesa e segurança.» No caso concreto das Forças Armadas Portuguesas, estamos em condições de «afirmar Portugal como parceiro credível, designadamente no patrulhamento e vigilância aérea e marítima no quadro de participação em operações militares multinacionais na região e no aprofundamento da Cooperação Técnico-Militar, reconhecida como «a pérola da Cooperação Portuguesa», tendo em vista uma eventual capacitação das forças de segurança na região.»

Com efeito, as Operações Anfíbias desempenham um papel essencial na «projecção de força da Aliança, em operações militares combatentes e em operações de ajuda humanitária ou de evacuação de não combatentes». A presença dos fuzileiros «pode influenciar os acontecimentos em regiões litorais mesmo sem penetrar no território».

O AMPHIBOPSWG é um dos vários grupos de trabalho da Agência de Estandardização da OTAN, constituindo-se «como fórum de estudo, discussão e proposta de implementação da doutrina» da OTAN entre os vários Estados-membros, na área das Operações Anfíbias. A ideia é uniformizar a doutrina, a organização e a actuação de todos os países que integram as Operações Anfíbias da OTAN, de forma a garantir uma comunicação eficiente e a interoperacionalidade entre os vários elementos que as compõem. Na reunião estiveram presentes representantes do Canadá, França, Alemanha, Grécia, Itália, Holanda, Noruega, Portugal, Espanha, Turquia, Reino Unido, Estado Unidos (todos Estados-membros) e ainda da Nova Zelândia e Austrália.

Pesca&Indústria Acordo de Pesca entre UE e Guiné-Bissau reactivado

Proibição de Arrasto de Fundo

Efeito Positivo comprometido

No passado dia 16 de Julho, Maria Damanaki, Comissária Europeia das Pescas e Assuntos do Mar, e Domingos Simões Pereira, primeiro-ministro da Guiné-Bissau, reactivaram o acordo de pesca de 2012, que terá a duração de três anos, e que nunca chegou a entrar em vigor devido ao golpe de Estado de Abril de 2012.

Um acordo particularmente importante também a Guiné-Bissau uma vez que cerca de 62% do seu Produto Interno Bruto depende dos sectores da pesca e da agricultura, assumindo as exportações de peixe e mariscos um papel determinante na balança das transacções correntes do país.

Embarcações sem bandeira portuguesa continuam a utilizar a pesca de arrasto de fundo nas zonas limitadas por lei O Deputado João Ramos, do Partido Comunista, alertou na Audição da Ministra da Agricultura e do Mar junto à respectiva Comissão o facto de a limitação da pesca de arrasto ser apenas para embarcações portuguesas. O Secretário de Estado do Mar “convidou” as embarcações internacionais a aderir a esta iniciativa do estado português, mas os barcos e armadores sem bandeira portuguesa poderão continuar a pescar, tendo-se já observado situações de pescadores estrangeiros que continuam esta prática.

A Ministra Assunção Cristas declarou que «só podemos obrigar às nossas embarcações, mas […] creio que vale a pena começar em algum lado e vale a pena sinalizar Portugal como um país com preocupações ambientais e com preocupações pela sustentabilidade, nomeadamente o bom estado dos fundos marítimos».

A Comissão Europeia já tinha proposto a proibição da prática da pesca de arrasto de fundo no âmbito de um pacote de medidas para proteger as águas a Nordeste do Oceano Atlântico, mas a proibição da prática foi rejeitada pelo Conselho Europeu em Dezembro de 2013 e uma nova posição não é esperada para breve, não talvez mesmo antes de Dezembro.

Entretanto, Isabelle Thomas, a deputada socialista designada como a Relatora do Dossier da Pesca de Fundo na primeira reunião da Comissão de Pesca do Parlamento Europeu, já se manifestou favorável à adopção das medidas apresentadas em Dezembro passado mas sem deixar também de reconhecer as dificuldades de se encontrar um equilíbrio entre perspectivas tão opostas que possa conciliar os imperativos ecológicos e os imperativos económicos e sociais associados à questão em causa.

carapau/horse mackerel

Lota de Peniche em Obras de Requalificação O novo edifício da Lota de Peniche representa um investimento de 850.000€ e deve ficar operacional no final de Setembro, com o objectivo de melhorar as condições da primeira venda do pescado.

Segundo as estatísticas da Docapesca, o pescado transaccionado na lota de Peniche gerou 30,5 milhões de euros em 2013., sendo as cinco espécies mais vendidas, a cavala, a sardinha (43% do peso transacionado), o carapau, o carapau-negrão e o polvo-vulgar. Em termos de valor, porém, a sardinha destaca-se com um valor global de transacção na ordem dos 3,5 milhões de euros.

pescada/hake

35,000

6,000

30,000

5,000

25,000

4,000

20,000

3,000

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2,000

10,000

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5,000

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0 jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez 2013

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tac 2014

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Perspectiva Cruzada Defender as Pescas e afirmar a Soberania A recente Portaria não visa apneas proibir a Pesca de Arrasto de fundo mas, sobretudo, defender a biodiversidade e a soberania

Miguel Sequeira

Diretor-geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítmos

Licenciado em Ciências Militares Navais pela Escola Naval, MScEE pela Naval Postgraduate School – Monterey, MBA pela Universidade Católica Portuguesa.

Após vinte anos ao serviço da Marinha, foi responsável pela Estrutura de Missão para os Assuntos Mar, Presidente do Conselho Directivo do IPTM, Presidente da Comissão Técnica do Registo Internacional de Navios da Madeira, Chefe de Gabinete do secretário de Estado do Mar, Responsável pela Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental. Em outubro de 2013 foi nomeado para DGRM Diretor-geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Maritimos.

A intenção é conduzir a Comissão a adoptar legislação semelhante no âmbito da própria União Europeia 20

Recentemente o Governo aprovou uma Portaria que visa assegurar a protecção e preservação do meio marinho e a recolha de informação para a melhoria do conhecimento científico sobre o mesmo. A Portaria complementa o Regulamento da UE sobre a pesca de espécies de profundidade que já previa a restrições para grande parte dos fundos marinhos localizados dentro das 200mn. Na prática, os Ecossistemas Marinhos Vulneráveis (VME) das profundezas oceânicas ficarão protegidos em quase toda a plataforma continental portuguesa, numa superfície superior a 3 milhões de Km2.

Várias organizações não-governamentais (ONG) internacionais para a defesa do meio marinho, emitiram comunicados sobre o assunto e a notícia espelhou-se rapidamente por todo o Globo. Portugal dava exemplo sobre a importância da preservação dos ecossistemas dos fundos marinhos e a sua relevância para a exploração sustentável dos oceanos. Fê-lo começando por impor restrições às suas embarcações, antes mesmo de requerer, junto das instâncias europeias e internacionais, a extensão de tais restrições a outras frotas a operarem em áreas sob sua soberania e cujo dever de preservação lhe compete.

A ADAPI, Associação dos Armadores das Pesca Industriais, apesar das contribuições positivas para a Portaria, parece ter-se alarmado com o bom acolhimento da iniciativa, receando ser o início de uma campanha contra a pesca de arrasto, com efeitos negativos na pesca industrial portuguesa.

Compreensível preocupação mas, na verdade, o seu intuito é exactamente o inverso.

As ameaças à pesca industrial portuguesa em águas sobrejacentes à nossa plataforma continental, são reais e têm-se traduzindo num conjunto de zonas de fecho total à pesca de fundo, aprovadas pela NEAFC (North East Atlantic Fisheries Commission), sob proposta de várias partes com o apoio da Comissão Europeia. Isso seria normal se essas medidas, que prejudicam a pesca portuguesa e que têm por fundamento a defesa de ecossistemas que estão sob soberania portuguesa, tivessem sido feitas por Portugal.

Mas não. Pelo contrário, Portugal é alheio a essas propostas que impedem que pescadores portugueses pesquem com a justificação de que estão a destruir património que é... português!

Situação inaceitável, tanto porque ofende o exercício dos nossos direitos de soberania como, por outro, castiga injustamente as artes de pesca que não destroem os designados VME. Optou-se, por isso, neste primeiro momento, e apenas para embarcações nacionais, por alargar a toda a nossa plataforma continental o regime de limitação de outras artes que não o anzol, que já vigora em algumas áreas da ZEE portuguesa.

Restrição feita na esfera das competências de Portugal como Estado Costeiro, no respeito pela Política Comum de Pescas, ganhando-se assim autoridade para requerer mais tarde a sua aplicação às demais frotas que têm delapidado os VME dos nossos fundos marinhos.

A medida está a ser acompanhada por outras iniciativas junto da Comissão Europeia e de organizações internacionais, com o objetivo de fazer aprovar na NEAFC um regime de pescas de fundo específico para as águas internacionais que sobrejazem as plataformas continentais.

Deste modo, Portugal, como Estado Costeiro, terá uma palavra a dizer no que respeita ao condicionamento de pesca de fundo quando estiver em causa a proteção dos seus ecossistemas marinhos. Ou seja, medidas de restrição que venham a ser aprovadas para a coluna de água, caso exista um regime específico de pescas de fundo para as águas sobrejacentes às plataformas, só deverão ser feitas com o acordo do competente Estado Costeiro, caso essas medidas visem a proteção de património sob a sua soberania.

Como se vê, a Portaria não respeita apenas à garantia de preservação do património português, a ser degradado por outras frotas de pesca, mas também afirmar a soberania portuguesa e assegurar os meios necessários que impeçam deixar a frota industrial nacional sujeita a condicionalismos injustos e altamente negativos para o seu futuro.

Não se pretendeu, pois, iniciar nenhuma campanha contra a pesca de arrasto onde não existem VME e muito menos afetar a pesca industrial portuguesa. Tratou-se de dar um passo fundamental para o exercício da nossa soberania, promover a protecção da biodiversidade, o incremento de “stocks” disponíveis e dotar-nos dos mecanismos essenciais à defesa do futuro da nossa frota de pesca com palangre de fundo.

[ Pesca de fundo ] Pesca de fundo na Plataforma Continental Publicada em Maio passado, a Portaria sobre a Pesca de Arrasto de Fundo, talves se pudesse ter ido mais longe para defesa dos interesses nacionais.

Foi publicado no passado dia 28 de Maio deste ano uma portaria (Portaria n° 114/2014 de 28 de Maio) que estabelece que apenas é permitida às embarcações de pesca portuguesas a pesca com anzol e linha numa área delineada com mais de dois milhões de quilómetros quadrados, que vai desde a Zona Economica Exclusiva e para lá das 200 milhas náuticas da Plataforma Continental e da Zona Económica Exclusiva.

Os objectivos são claros e constam do artigo 2°: promover a gestão e a exploração sustentável dos recursos biológicos marinhos; proteger a biodiversidade, os ecossistemas marinhos vulneráveis e outros valores naturais; preservar os fundos marinhos dos impactos adversos da actividade de pesca e; contribuir para a recolha de informação sobre os ecossistemas marinhos vulneráveis.

Esta portaria tem o mérito de excluir a pesca por arrasto ou pesca de fundo, que é ainda usada na pesca de profundida (mais de 60 metros). Este tipo de pesca é bastante nociva para o ecossistema marinho, por deixar um rasto de desertificação por onde passa. Para os que não sabem este tipo de pesca consiste em submergir uma enorme rede atada em pesos que pousa no fundo do mar e depois é arrastada, capturando tudo o que for levado na rede, peixes, corais e outros organismos que vivem no leito do mar.

Três aspectos são de realçar que poderiam ter levado o mérito desta portaria um pouco mais além: O primeiro prende-se com o facto de a proibição existir apenas a partir da Zona Económica Exclusiva e não a partir do mar territorial e da zona contigua dado que este tipo de pesca é usado também nessas áreas. Aqui entende-se que deveria ter abrangido também essas áreas. Isto significa que as embarcações de pesca portuguesas e estrangeiras podem continuar a usar este tipo de pesca nessas áreas desertificando o solo, destruindo vida marinha nele existente e a nossa plataforma continental, parte dela pelo menos. Pondo em risco o que se pretende proteger com esta

portaria, o ecossistema marinho, bem como algumas actividades ligadas à economia do mar que estão agora em fase de crescimento como seja o mergulho recreativo e os nossos próprios recursos marinhos.

O segundo aspecto é que a área delimitada vai além das 200 milhas náuticas o que significa que esta proibição vai para lá das nossas águas e inclui já parte do Alto Mar, que são águas internacionais fora da jurisdição de qualquer Estado. Vai também no que se refere ao solo e subsolo fora daquilo que é actualmente a nossa plataforma continental até à chamada Área (pelo menos até ser aprovado o nosso pedido de extensão da plataforma continental pelas Nações Unidas).

O que revela que Portugal pretende também proteger o ecossistema marinho para lá daquilo que é a sua jurisdição, impondo esta restrição às embarcações registadas sob a sua bandeira. Não se percebe portanto porque não proibiu na totalidade este tipo de pesca nas aguas territoriais e zona contigua a plataforma continental subjacente a estas.

O terceiro aspecto refere-se ao facto de a proibição apenas se aplicar a embarcações portuguesas. Aqui entende-se que esta portaria poderia também ter sido mais exigente na proibição pois apesar de as pescas serem da competência exclusiva da União Europeia isso acontece apenas quanto à coluna de água, o solo do mar onde pousam as redes na pesca por arrasto pertence à nossa plataforma continental bem como toda a vida marinha existente nesse solo. Pelo que Portugal dentro dos seus poderes soberanos tem legitimidade e competência para proibir este tipo de pesca na sua plataforma continental tanto a embarcações portuguesas como a estrangeiras.

Em suma, Portugal poderia ter feito um pouco mais nesta portaria em prol da sua plataforma continental, do ecossistema marinho e na protecção da economia do mar proibindo em absoluto, em todas as areas e a todas embarcações este tipo de pesca na nossa plataforma continental.

Cristina Lança Advogada

Licenciada em Direito pela Universidade Lusíada de Lisboa (vertente jurídico internacionaiscontencioso comunitário), pós-graduada em Direito Aéreo pela Faculdade de Direito da Universidade Nova, pós-graduada em Direito Administrativo do Mar pela Faculdade de Direito de Lisboa.

Actualmente estuda Maritime Law na Lloyd’s em pareceria com a London Metropolitan University.

Exerce advocacia desde 1999.

Portugal poderia ter feito um pouco mais em prol da defesa da sua Plataforma Continental 21

Empresas do Mar Sailazores

Paixão pelo mar, os veleiros e os Açores Um negócio de aluguer de veleiros que pode ultrapassar os 100 mil Euros por ano Criada em Setembro de 2010 «debaixo de um sonho familiar: mostrar os Açores ao mundo usando o veículo mais privilegiado para esse efeito: um veleiro», a SAILAZORES YACHT CHARTER nasceu «entre a paixão pelo mar, pelos Açores e por veleiros», destaca João Portela, Managerda empresa.

O negócio da SAILAZORES YACHT CHARTER assenta no aluguer de veleiros, através da oferta de «um serviço estruturado», «onde o Cliente decide se pretende que a função skipper fique dentro do seu grupo (bareboat) ou se pretende contratar-nos o serviço especializado de um skipper».

Neste sentido, «a estratégia de desenvolvimento da empresa tem sido, em boa verdade, um misto de acção e reacção: acção no assegurar de um produto de qualidade e excelência de serviço, acção no desenvolvimento de inúmeras iniciativas de promoção, mas reacção no acomodar das diferentes solicitações que nos vão surgindo em cada momento pela primeira vez. Felizmente temos contado com a colaboração de muita gente externa à empresa que nos tem ajudado a vencer essas dificuldades, em particular a Associa-

ção de Turismo dos Açores (ATA), que nos tem proporcionado o acesso a feiras internacionais e apoiado em acções de divulgação junto das principais revistas internacionais especializadas.»

Até porque, como salienta João Portela, «empenhamo-nos em mostrar o melhor que os Açores têm para oferecer», encontrando-se na posse de duas características muito próprias, já que têm «9 ilhas lindíssimas, de elevado valor natural e cénico» e, para além da riqueza natural, «os Açores têm os açorianos, que mais do que nunca aprenderam a bem receber e a valorizar todos quantos nos elegem para vir disfrutar das suas férias», cimentando assim os Açores como «um lugar de espontânea e verdadeira hospitalidade».

Relativamente à evolução de negócio, a SAILAZORES YACHT CHARTER dispõe, actualmente, de uma frota de 4 veleiros, «adquiridos entre 2011 e o final de 2013», sendo que o seu investimento até à data ronda € 1 milhão. «Basicamente temos vindo a acrescentar um veleiro por ano, o que rapidamente vai terminar, pois sentimos que» «a lacuna está preenchida», a SAILAZORES YACHT CHARTER está constituída. Além do que a actividade da empresa «é

marcadamente sazonal, pois cessamos por completo nos meses de Inverno, o que cria naturalmente uma descompensação na rentabilização dos activos. Contudo, temos conseguido operar com regularidade na janela entre Maio e Setembro». E, nesta linha, estima-se que o volume de negócios anual seja de cerca de € 100.000.

Quanto ao público-alvo da empresa «é essencialmente específico e especializado», isto é, «são pessoas ligadas ao mar e à vela e são maioritariamente bem informadas, o que nos obriga a ter sempre presente a necessidade de oferecer elevados padrões de serviço. O principal mercado

Com uma frota de quatro veleiros e um investimento na ordem do milhão de Euros, tudo agora depende do mercado 22

O Aquiseguro e a sua portaria regulamentar têm tido dificuldades porque apenas uma seguradora mostrou interesse, dada a falta de experiência e análise de risco desta matéria

Sea4us

Poupar 4.600 milhões em custos de saúde Em busca da cura para a dor crónica no fundo do mar português

emissor é naturalmente a Europa.» Porém, «para que o turismo à vela seja um negócio sustentado nos Açores é necessário que haja todo um sector consolidado, uma cadeia de valor formada em torno de todos os intervenientes, o que vai muito além do directo disponibilizador de veleiros.»

Um exemplo disso é a necessidade de «futuros desenvolvimentos na área do transporte aéreo na Região, pois este é um elo crítico na captura de clientes. E não falamos apenas em termos de custo directo de transporte aéreo, mas também na sua frequência e multiplicidade de destinos.» Mas também importa o esforço das «áreas de promoção institucional do produto «aluguer de veleiros»» e da «gestão de infra-estruturas portuárias e marinas, cujo planeamento e mapa de intervenções futuras tem igualmente que contemplar, por antecipação, o desenvolvimento da actividade.»

No essencial, «não podemos falar da Vela como uma marca dos Açores, mas ao contrário, os Açores como uma marca/destino da Vela», pois os clientes da SAILAZORES YACHT CHARTER são «pessoas que anualmente escolhem um destino para praticar vela, juntando a prática da paixão ao prazer de descobrir o próprio destino».

Pedro Lima, investigador principal da Sea4Us, pretende revolucionar o tratamento da dor crónica usando os recursos no fundo dos oceanos. A dor crónica representa um peso para a economia e a sociedade já que os custos da dor crónica em Portugal rondam 3% do PIB nacional. «Os animais no fundo do mar desenvolveram mecanismos fantásticos que nós queremos usar», declarou Pedro Lima.

A missão da Sea4Us é encontrar “novas soluções para patologias humanas”, recorrendo à extracção de pequenas amostras dos oceanos. Mas a Sea4Us quer agir como empresa de biotecnologia para depois vender o seu produto a uma grande empresa farmacêutica num período de 3 a 5 anos.

O principal produto em desenvolvimento é um analgésico para a dor crónica. Segundo um estudo da Faculdade de Medicina da Universidade do Porto, 21% da população humana sofre de uma algum tipo de dor crónica (moderada a severa) que tem poucas formas de tratamento adequado. Portugal gasta 4611 milhões de euros com a dor crónica, dos quais 1997 milhões são despesas directas do sistema de saúde e o restante corresponde a faltas ao trabalho e baixa produtividade. O custo anual de um doente que sofra desta patologia é de quase 1900 euros. A Sea4Us emprega 7 pessoas e tem 2 pólos: um em Sagres, onde mergulham e extraem amostras de um invertebrado marinho que tem esse efeito potencial para a cura da dor crónica, e outro em Lisboa na Faculdade de Ciências Médicas onde desenvolvem as fases de investigação.

A Sea4us propõe uma solução que actua nos canais iónicos (responsáveis por fazer passar os canais eléctricos que provocam a dor), para interromper a passagem do estímulo nervoso. «Não se conhecia nenhum químico que actuasse neste preciso canal iónico (…), ora nós encontrámos no nosso mar», afirma Pedro Lima. «É nossa profunda convicção que

o mar pode ter resposta a problemas científicos com uma razão muito forte aplicada e que o engenho humano não chegou lá».

Até agora, os investigadores têm feito um significantivo investimento próprio em licenças, num valor que ronda a soma de 100.000 euros. É um projecto de muito risco, mas de alto retorno caso consigam o licenciamento do produto. Manifestação de não falta, havendo, inclusive, uma companhia no Reino Unido disposta a oferecer entre 10 a 20 milhões de euros pelo produto após licenciamento e de uma companhia farmacêutica portuguesa.

Todavia, o investimento no mar ainda é visto «com muitos preconceitos». Por exemplo, para conduzir as diversas actividades inerentes à Sea4Us a empresa teve de adquirir seis licenças, tendo levado um ano inteiro apenas para obter uma licença de mergulho.

Neste momento, a Sea4Us está a desenvolver uma campanha de «crowdfunding» na plataforma PPL para arrecadar os 5 750 euros necessários para mergulhar e recolher amostras marinhas durante um mês e meio.

A Sea4Us chegou aos cinco finalistas do 15º Prémio Jovem Empreendedor, ao qual concorreram 180 projectos, participou ainda na Competição Europeia de Empresas de Biotecnologia em Londres, na One-Start Europe, competindo com 140 equipas europeias e tendo chegado aos 35 semi-finalistas, e na Fundação Everis em Madrid, onde chegaram às semi-finais (Madrid) concorrendo com 200 outros projectos.

Um investimento de pouco mais de 100 mil euros que pode valer entre 10 a 20 milhões 23

Empresas do Mar Escola de Mar

Educação ambiental com Golfinhos e Baleias Já com dez anos de actividade, é uma empresa que faz investigação, monitorização, educação ambiental, sensibilização, formação, num nicho muito especializado dos cetáceos, maioritariamente em Portugal, com alguns projectos em Cabo Verde e São Tomé Cristina Brito, da Escola de Mar, confessa que o investimento inicial foi baixo por serem uma empresa de serviços. Têm actualmente 2 postos de trabalho a tempo inteiro, contratando pontualmente de acordo com a carga de trabalho, e vão pagando a renda à Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa. Funciona ainda como centro de formação na medida em que alguns dos estudantes que escrevem as teses na Escola de Mar, acabam por ficar como colaboradores.

Em termos de retorno, Cristina Brito sente-se satisfeita, pois tem sido sempre crescente, com destaque para a área das publicações.

A Escola de Mar trabalha para a unidades de investigação, municípios, câmaras municipais, empresas ou pessoas individuais que pretendam perceber a presença de golfinhos ou baleias em zonas com potenciais impactos das actividades humanas, por exemplo estruturas de energia offshore ou de energia das ondas, ou ainda para perceber a ocorrência e importâncias desses animais em áreas protegidas. A Escola de Mar tem ainda colaborado em estudos de impactos ambientais, realiza cursos de formação e actividades de educação ambiental.

Uma das campanhas de sensibilização mais mediáticas decorre no Estuário do Sado durante este Verão para os seus utentes e os utentes das águas costeiras adjacentes que utilizam embarcações e motas de água, dando a conhecer a legislação que protege os golfinhos e a informação em como abordar este grupo de animais. Entitulado “Proteger os Golfinhos”, é apoiado pela Tróia Natura.

Este Verão, a Escola de Mar está também presente com um projecto dos golfinhos no Tejo com o apoio da Câmara Municipal de Almada e de Cascais e ainda um programa de educação ambiental e sensibilização no Sado e em Tróia.

Outros projectos de monitorização estão a decorrer em Peniche, Nazaré, Sesimbra).

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FindFresh

Eliminar o défice externo das enguias

A produção de 500 toneladas por ano começa no próximo ano Substituir as importações actuais de enguias por produção nacional é a missão da FindFresh, uma empresa de aquacultura em água doce de enguias que vai começar comercialização no próximo ano. Os maiores importadores nacionais de enguia já aderiram ao projecto: FindFresh compromete-se a produzir entre 400 a 500 toneladas de enguia para abastecer o mercado nacional, deixando a hipótese de exportação no futuro.

«O mar deve ser visto com algumas cautelas(…), no mar sempre que se dão os primeiros passos estamos sempre a pisar terreno desconhecido», afirmou Paulo Vaz que se viu com muita dificuldade em arranjar investimento para a FindFresh. «Ainda não chegamos ao mercado e já gastamos mais de 1 milhão de euros», confessa, explicando que a incerteza associada aos investimentos no mar causou muitos atrasos, custos e perdas de financiadores.

Na Europa, os importadores líquidos de enguia são Portugal e a Itália, e é no mercado italiano onde se poderá ter a oportunidade de exportar enguia. Os mercados Dinamarquês e Holandês são grande produtores, produzindo este último 2000 a 3000 toneladas por ano. Todavia, Paulo Lima Vaz da FindFresh, admite que o impacto na balança do comércio externo não haverá de ser muito significante pois as rações serão importadas.

Paulo Lima Vaz acredita que «o primeiro objectivo de um projecto de aquacultura é produzir

valor». No norte da Europa comercializa-se a enguia fumada, enquanto que os países da Europa do Sul semelhante à enguia selvagem, tal como a FindFresh pretende produzir.

A FindFresh nasceu em 2006 mas só no início de 2015 entrará em actividade de comercialização devido aos processos de licenciamento e financiamento. Neste momento finaliza-se a construção da infraestrutura na Figueira da Foz. A produção será in-shore com tecnologia holandesa, dinamarquesa e norueguesa. A temperatura da água manter-se-á a um nível óptimo durante todo o ano para garantir uma produção de elevada qualidade, compatível com a produção biológica, e as rações serão importadas da Dinamarca isentas de produtos químicos. O ciclo de produção da enguia será de 12 meses.

Este é o primeiro projecto de aquacultura na Europa sem efluentes, ou seja, aquapónico. A FindFresh valoriza as águas residuais, usando-as na produção de biomassa vegetal, possibilitando atingir um rácio de consumo de água inferior a 100 litros por quilograma de enguia produzido. Embora a vertente de valorização ambiental implique maior investimento inicial, Paulo Vaz acredita que aumentará o valor do produto final.

Paulo Vaz acredita que «a produção offshore terá muito futuro, mas no presente do ponto de vista comercial ainda é muito questionável excepto para a produção de bivalves».

Energia&Recursos Naturais Algas

Um biocombustível do futuro A matéria-prima, eventual fonte de energia do futuro, dá à costa, em abundância, nas praias do Minho O potencial das algas como combustível do futuro é um tema bastante importante dada a escassez das reservas de combustíveis fósseis e do impacto ambiental destes. As algas apresentam-se como uma alternativa viável porque, pelo menos em Portugal, a produção de algas para combustível não compete com o sector alimentar, evitando o aumento do preço dos alimentos, e pertence à terceira geração de biocombustíveis.

As condições climatéricas, por exemplo, temperatura e exposição solar, afectam a produção, enquanto um sistema artificial apresenta um grande custo energético. Neste momento, na opinião de Leonel Pereira, professor no Instituto Botânico da Universidade de Coimbra, o maior potencial das algas é na produção de metano, usado geralmente para aquecimento. Já há empresas que comercializam biogás no Norte da Europa.

Quanto a Portugal, é na zona Minhota, a zona

com água mais fria, que no fim da Primavera se encontra muita biomassa algal nas praias, «toneladas» de algas, o que é penalizador para o turismo e a Administração Local deita as algas nas lixeiras, sendo «um duplo erro» pois desperdiça-se matéria-prima e ocupa-se uma lixeira.

Os biocombustíveis são mais facilmente produzidos através de microalgas, cujos óleos produzem biodiesel e cuja tecnologia já está amadurecida, sendo, por isso mesmo as genericamente utilizadas, como já sucede nos Estados Unidos.

São são algas de pequenas dimensões, geralmente de água doce, invisíveis ao olho nu, gerando trinta vezes mais energia por hectare de produção do que as culturas terrestres (podem produzir até 137.000 litros de óleo por hectare e por ano). Outras vantagens são a possível produção em qualquer lugar, pois podem ser cultivadas dentro de fotobioreactores e não há a necessidade de estar

junto ao mar. Leonel Pereira deixa adivinhar o potencial interessante das algas de águas salobras, que aguentando uma grande variação de salinidade não deixam crescer bactérias (que geralmente competem com as microalgas pelos nutrientes), baixando assim o custo de produção.

Mas o campo de especialização de Leonel Pereira é com as macroalgas, que têm também potencial para a produção de biocombustíveis pois têm mais biomassa original. Usando a mesma metodologia da cana do açúcar, é possível produzir Bioetanol com macroalgas, estando, em conjunto com a mestranda Raphaela Nazaré a analisar o potencial da alga Sargassum Muticum nesse campo. Uma espécie invasora em Portugal, prejudicando os ecossistemas aquáticos, adaptando-se com facilidade a sistemas poluídos e com custos para as embarcações.

Uma das oportunidades de negócio é na Bioremediação: o único uso viável de algas aplicadas no tratamento das ETAR, muitas vezes em contactado com metais pesados, é a produção de biocombustíveis. No entanto, antes de enveredar pela cultura de algas, é preciso preencher o vazio que existe em termos de legislação neste sector.

Na opinião de Leonel Pereira, as «algas são demasiado importantes para se restringirem ao seu uso como possível biocombustível», pois têm interesse para a indústria cosmética, farmacêutica, uso alimentar e até como bioindicadores ambientais. A pressão da sociedade é bastante elevda para se encontrarem alternativas aos combustíveis fosseis, mas sendo a produção de biocombustíveis a partir das algas apenas economicamente viável quando esses se exaurirem, não sendo ainda o caso e tendo as algas ainda muito valor noutros sectores, tal passo ainda levará o seu tempo.

Projecto de energia térmica na Martinica com 72,1 milhões Projecto revolucionário das empresas francesas DCNS Akuo Energy, irá gerar energia a partir das diferenças de temperatura da superfície do mar e das suas profundidades A União Europeia decidiu atribuir um financiamento na ordem dos 72,1 milhões de Euros ao projecto de desenvolvimento de energia térmica liderado pela empresa francesa DCNS em consórcio com a igualmente francesa Akuo Energy, ao abrigo do programa NER 300 O projecto visa a instalação de uma plataforma ao largo da Martinica para produção de energia partir do diferencial de temperatura da superfície do mar, com um média de 25ºC, e a temperatura a cerca de 1.000 metros de profundidade, com média térmica de 5ºC. Quando estiver operacional, num horizonte previsto de 4 anos, a nova instalação deverá produzir cerca de 16 MW ou seja, também a capacidade de alimentar cerca de 35.000 lares. Como principal vantagem entre outras tecnologias de produção de energia a partir de fontes renováveis, está o facto de poder ser continua, sem depender de terceiros factores aleatórios.

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Turismo, Desporto&Lazer hippotrip

53 meses de muita e muita persistência Uma ideia pioneira, em Portugal, de turismo anfíbio para conhecer Lisboa «O processo de licenciamento foi muito longo», a ideia do turismo anfíbio «é uma ideia pioneira em Portugal», sendo que a Hippotrip apenas iniciou a sua actividade ao fim de «53 meses de muita persistência e muita força de vontade», em Maio de 2013, referiu Catarina Tomé, da Hippotrip-Turismo Anfíbio, Lda. Entre outras entidades foram necessárias licenças do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, da Administração do Porto de Lisboa, da Capitania do Porto de Lisboa, da Câmara Municipal de Lisboa e do Turismo de Portugal.

A ideia nasceu em 2005 e resultou de um projecto de criação de uma empresa com veículos anfíbios, realizado pelo sócio-gerente Frank Lewis Alvarez no âmbito do seu MBA em Harvard. Tratou-se de uma ideia inspirada no exemplo americano da Boston Duck Tours, em Boston. Daí que a Hippotrip seja uma empresa nacional, mas financiada na íntegra através dos seus sócios luso-canadianos.

O investimento realizado superou os € 1,5 M e é expectável que o investimento total supere os € 3M quando estiverem quatro veículos em circulação, prevendo-se a recuperação do capital entre 3 a 5 anos. «Este Verão teremos mais dois veículos a funcionar e, por isso, aumentámos a equipa.» «Agora somos 11», mas quando a Hippotrip tiver 4 veículos (seu objectivo), prevê-se que a equipa tenha cerca de 33 colaboradores.

Efectivamente, o turismo anfíbio é uma actividade pioneira na Península Ibérica, onde a Hippotrip tem «a exclusividade deste tipo de veículos». «Foi uma patente que nós comprámos». O veículo é composto por um «casco construído completamente em alumínio com base num

chassis da Mercedes-Benz», ou seja, é um barco-autocarro, com capacidade para transportar 36 passageiros, um condutor e um guia. O casco é originário dos EUA, o chassis da Alemanha e os acabamentos são feitos em Portugal.

Actualmente, cerca de 95% dos passageiros que têm passado por este barco-autocarro são portugueses, maioritariamente de Lisboa e arredores. E, talvez por isso, a época alta é aquela em que se verifica melhor tempo, desde Junho a finais de Setembro/princípios de Outubro.

Porém, a verdade é que, agora, já há mais passageiros estrangeiros, graças às parcerias que a Hippotrip tem com hotéis e ao conhecimento da sua actividade pelo Turismo de Lisboa. E de uma maneira geral, quando chegam a Lisboa, os estrangeiros já procuram a Hippotrip. E, neste sentido, estima-se que no Inverno o circuito anfíbio continue a ter procura, já que os estrangeiros são menos sensíveis a um dia

Ocasco do Hippo é originário dos Estados Unidos, o chassis da Alemanha e os acabamentos são feitos em Portugal. Uma verddaeira parceria global, com êxito crescente, sobretudo após as parcerias entretanto estabelecidos com várias cadeias de hóteis da capital

de chuva, por exemplo.

Quanto à faixa etária, a maioria dos passageiros são adultos (desde os 17 aos 65 anos), depois encontram-se as crianças e, finalmente, os seniores. Algo a que o guia, facilmente se adapta, aproximando-se e interagindo com os passageiros de forma dinâmica.

O percurso na Lola, como é apelidado o veículo, tem a duração de 90 minutos, dos quais cerca de 30 minutos são a navegar no rio Tejo. A partida dá-se na Doca de Santo Amaro, em Alcântara, em frente à Secção de Remo da Associação Naval de Lisboa e é também aí que a viagem termina. Daí o circuito segue em direcção à Baixa, com passagem pela Praça do Comércio, Praça da Figuei-

ra, Rossio, Restauradores, seguindo-se a Avenida da Liberdade, o Marquês de Pombal, o Rato, a Estrela (Jardim e Basílica), a Avenida 24 de Julho em direcção a Belém, onde se passa em frente ao Mosteiro dos Jerónimos e do Centro Cultural de Belém. A entrada na água dá-se na Doca do Bom Sucesso junto ao Padrão dos Descobrimentos, reconstruída especialmente para «assegurar a operacionalidade independentemente das condições da maré». Do Tejo, o veículo navega em frente ao Padrão dos Descobrimentos, permitindo-nos observar numa outra perspectiva a Ponte 25 de Abril, a Torre de Belém, o Centro Champalimaud e a inclinada Torre Controle de Tráfego Marítimo de Lisboa, ao lado da qual, o veículo sai da água usando a rampa do Centro Náutico de Algés. Para além deste percurso fixo, existe também a possibilidade de realizar um percurso adaptável aos critérios do cliente.

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Turismo, Desporto&Lazer Cruzeiros em Leixões

Mais de 120 mil passageiros em 2017 A notoriedade do Porto de Leixões é essencialmente como porto comercial no segmento carga ceber navios apenas até 250m de comprimento.» Por outro lado, «o facto do destino turístico Porto, estar em franca afirmação internacional e de ter sido, pela segunda vez, nomeado Melhor Destino Turístico Europeu, em 2014, será uma mais-valia muitíssimo importante na afirmação do destino, também no segmento cruzeiros.»

Com efeito, «Leixões foi o porto português que registou os maiores crescimentos desde 2010, com um crescimento médio, ao longo destes anos, de 31%. Leixões passou de 27,5 mil passageiros em 2010, para 75 mil em 2012, melhor ano no movimento de cruzeiros.» «O sector dos cruzeiros é dos sectores que apresenta maiores taxas de crescimento a nível mundial», sendo que «os portos Portugueses seguem esta tendência de crescimento. Desde 2010, Portugal tem registado um crescimento de 4% no movimento de passageiros. E de 2010 para 2011 o crescimento foi de 14,27% e, no ano seguinte 2012, o crescimento foi de 7,71%. Em 2012, melhor ano de movimento de cruzeiros no país, Portugal recebeu nos seus quatro principais

A actividade de cruzeiros no Porto de Leixões «é ainda muito diminuta, não atingindo os 2% do negócio do porto», conforme observa Marta Sá Lemos, da Administração dos Portos do Douro e Leixões, SA. Pese embora o facto do Porto de Leixões ser encarado essencialmente como «um porto comercial, com grande notoriedade internacional no segmento Carga», dispondo de «relações comerciais com cerca de 181 países» e sendo «o primeiro porto exportador nacional e um dos principais portos nacionais no movimento de carga contentorizada», a verdade é que o Porto de Leixões pretende afirmar-se igualmente «como um porto de cruzeiros na Costa Atlântica quer para trânsitos quer para Turnaround, dada a proximidade que tem com um aeroporto internacional.»

Sobretudo porque «o novo terminal de cruzeiros de Leixões, para além de ter aumentado a oferta, abriu o porto ao acolhimento de navios de grande dimensão, colocando Leixões num campeonato diferente do que até então se poderia posicionar, ao conseguir re-

movimento de navios de cruzeiro (1998-2017)

movimento de passageiros (1998-2017)

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Leixões foi o porto português que registou um maior crescimento desde 210, com um valor anual médio na ordem dos 31%, passando de 27,5 milhares de passageiros em 2010 para 75 mil em 2012

portos de Cruzeiro, Lisboa, Funchal, Açores, Leixões e Portimão, 1.313 mil passageiros. Em 2013 estes números sofreram uma ligeira queda que acompanhou a tendência europeia, mas que está já a ser invertida neste ano de 2014.»

«Os portos portugueses que recebem maior número de navios e passageiros foram, por ordem decrescente, o Porto de Lisboa, o Porto do Funchal e os Portos dos Açores. Em 2013 estes portos registaram os seguintes valores: Lisboa recebeu 353 navios, 558.040 passageiros, o que correspondeu a um crescimento de 6.8% relativamente ao ano anterior; Funchal recebeu 280 navios, 476 mil passageiros, apesar da quebra de 19% relativamente ao ano 2012; os portos dos Açores, no seu conjunto, receberam 92 navios, o que correspondeu a 87,5 mil passageiros e finalmente Leixões recebeu 70 navios, num total de 46,5 mil passageiros, o que também representou uma quebra de passageiros relativamente ao ano 2012.» Porém, Marta Sá Lemos sublinha que «Apesar da quebra generalizada dos números de 2013, a actividade de cruzeiros continua a mostrar-se próspera».

E, neste sentido, é de recordar que tem sido feito um esforço promocional conjunto da parte dos portos portugueses no sentido de apresentar Portugal como destino de cruzeiros, esforço esse que se tem verificado em simultâneo com promoções individuais de cada um dos portos. Adicionalmente, é de referir o esforço que também tem sido feito ao nível de infra-estruturas marítimas (com «significativos investimentos») para melhoria e aumento, «no sentido de aumentar a sua capacidade de recepção dos navios de cruzeiros, cada vez de maior dimensão.

Para além das infra-estruturas marítimas, os portos portugueses têm investido nos

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A reposição de areia nas praias da Costa da Caparica já arrancou e a intervenção deve prolongar-se até ao final de agosto

seus terminais de passageiros, aumentando a sua capacidade e conforto. A par destes investimentos os portos de cruzeiros têm investido ainda, em equipamentos de apoio à operação dos cruzeiros, como gangways, escadas de portaló e mangas móveis, bem como apoios à manobra dos navios, no caso, rebocadores».

Talvez por isso, seja «muitíssimo frequente os passageiros transmitirem o seu agrado /deslumbre pelo destino, lamentando o pouco tempo que têm numa escala de um dia, com uma oferta tão interessante e diversificada e manifestarem a sua intenção de voltarem com mais tempo.»

De acordo com os dados da G. P. Wild (International) Limited and Business Research and Economic Advisors, estima-se que «o gasto médio dum passageiro em trânsito é de cerca de 62€, em embarque e desembarque é de cerca de 290€ e a tripulação é de 21,5€». Na edição de 2013 do relatório «Contribution of Cruise Tourism to the Economies of Europe», «estima-se que Portugal obtenha uma receita de 207 milhões de euros ano, situando-se no 11º lugar do ranking dos países europeus em valor de receitas, com uma cota de 1,3%.»

Relativamente à nacionalidade dos passageiros que visitam Leixões, a mesma é principalmente britânica, «com um peso muitíssimos significativo, a ultrapassar os 50% ao longo dos últimos anos. Em 2012, Leixões recebeu 57 mil britânicos, o que correspondeu a 75,8% do total de passageiros. Mas foi também esta a nacionalidade que mais contribuiu para o decréscimo em 2013, ficando-se pelos 21,1 mil passageiros», ou seja,« descendo para 45% do total. Em segundo lugar encontram-se os alemães que em 2013 ultrapassaram os americanos, com um total de 8,3 mil passageiros, contra 3,2 mil em 2012. Assim, os alemães passaram a representar uma cota de mercado de 17,8% contra os 4% que representaram no ano anterior. Os americanos posicionaram-se no 3º lugar, com um contingente de 7.990 passageiros em 2013, representando 17,1% do total. Nas 4ªs e 5ªs posições situam-se os holandeses e os canadianos com valores na ordem dos 1900 e 1700, respectivamente e uma cota de 4 e 3,5%.»

Embora não dispondo de dados relativos à idade dos passageiros, «sabemos que a média de idades é bastante elevada, particularmente nas épocas fora das férias escolares, altura em que há uma procura maior por parte das famílias e grupos de amigos o que se traduz numa média de idades seguramente mais baixa.»

Quanto à evolução dos cruzeiros para o próximo ano de 2015 em Leixões, perspectiva-se que 2015 seja muito positivo, pois «a avaliar pelas companhias que o já fizeram, podemos prever que haverá um aumento de escalas /visitas dos navios a Leixões. A boa notícia é que em 2015 prevemos o início de operações duma nova companhia de cruzeiros em Leixões».

Pascoal

Santa Maria Manuela já navega pelo mundo Ambos os navios, O Santa Maria Manuela e o Argus, foram comprados pela Pascoal com o objectivo de se preservar a memória dos dois ex-bacalhoeiros portugueses Resgatado em leilão no Porto de Aruba, o ARGUS, um ex-bacalhoeiro português construído em 1939 na Holanda foi adquirido pela Pascoal e Filhos, no início de 2009, uma empresa cujos antepassados chegaram a trabalhar tanto no Argus como no Creoula aquando da pesca de bacalhau.

Algo que certamente pesou no momento de decidir comprá-lo e trazê-lo de volta para «o seu mar e as suas gentes». Por outro lado, a ideia de «preservar a memória, para que o país possa ter futuro» terá sido igualmente importante, como se depreende das palavras de Aníbal Paião, Administrador da Pascoal.

Porém, o mesmo Argus que motivou a escrita de «A Campanha do Argus» de Alan Villiers, outrora «o navio mais conhecido da marinha mercante portuguesa» encontra-se para já parado, agora em Portugal, dada o facto de serem necessários «investimentos muito avultados» para a sua recuperação, podendo rondar um valor entre os 8 e os 10 milhões de euros. Ainda que estejam a ser realizados estudos sobre como deverá ser feita a sua recuperação e qual será a sua finalidade, o objectivo passará muito provavelmente pela sua transformação em navio de treino com uma vertente comercial, procurando recuperar a sua imagem primitiva, à semelhança do que sucedeu com o Santa Maria Manuela, construído em 1937 (a par do NRP Creoula, na posse da Marinha Portuguesa) nos estaleiros da CUF. Acontece que o Santa Maria Manuela, cuja recuperação iniciada em 2007 foi concluída em 2010, teve parte do seu projecto «financiado em capital reembolsável» pelo Turismo de Portugal, como referido por Aníbal Paião, o que não sucede com a recuperação do ARGUS …

Quanto ao Santa Maria Manuela, importa referir que só o casco foi preservado porque, «por dentro, teve de ser adaptado ao século XXI». Actualmente, este outrora bacalhoeiro, é um prestador de serviços de turismo fora de Portugal, sobretudo dada a «apatia

do mercado português», e é uma «referência do mercado internacional». No final do mês de Junho, foi inclusivamente convidado de honra em Bordeaux, onde o seu comandante foi agraciado pelo Presidente da Câmara Municipal e entronizado como Membro de Honra da Confraria Connétablie de Guyenne, a mais antiga de Bordeaux e, aonde parece que voltará em 2015.

Neste momento, depois de ter participado no «The Tall Ships Races Fredrikstad 2014» no Mar do Norte, o Santa Maria Manuela preparase para fazer, durante o mês de Agosto, o percurso Esberg na Dinamarca (onde chegará a 2 de Agosto) – Rostock na Alemanha (com chegada a 7 de Agosto). E daí seguirá para a Gdynia na Polónia (com chegada a 14 de Agosto) em direcção a Den Helder na Holanda (com chegada a 24 de Agosto) e a Falmouth no Reino Unido (onde estará entre os dias 28 e 30 de Agosto), de onde partirá para Greenwich.

As inscrições ainda estão abertas.

De facto, o Santa Maria Manuela constitui-se como uma manifestação de «turismo cultural de vocação marítima», promovendo a realização de viagens temáticas (subordinadas a um tema, como sejam «a observação de espécies marinhas, a exploração de áreas de interesse ambiental», e ainda com um carácter mais histórico-cultural, como por exemplo, a pesca do bacalhau) e pressupondo a participação dos seus passageiros (até a um máximo de 50) nas tarefas de bordo, que passam a conhecer «navegação à vela em grandes navios».

Para além deste tipo de viagens, são ainda possíveis a realização de um almoço ou jantar, um fim-de-semana, a comemoração de uma festa de aniversário e/ou um casamento a bordo, bastando entrar em contacto e fazer a proposta… Enfim, uma forma de passar um momento único e original, em comunhão com o mar, que é tão querido à nossa história e à nossa cultura, e que é também onde está o nosso futuro!

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Financiamento mau tempo

Nova Linha de Crédito para Pescadores

PROMAR

Em comunicado, o Conselho de Ministros aprovou no passado dia 10 de Julho uma linha de crédito de 20 milhões de euros para as empresas do sector da pesca do Continente, que terão cinco anos para a respectiva amortização.

As empresas afectadas pelo mau tempo dos últimos meses serão apoiadas por uma linha de crédito com juro bonificado que poderá chegar aos 100% caso a facturação das empresas seja igual ao inferior a 250 000 euros, e 90% em caso contrário.

Cerca de 250 candidaturas aguardam aprovação Ministra Assunção Cristas fez ponto da situação dos progressos em matéria de PROMAR em audição à Comissão da Agricultura e do Mar Em Audição à Comissão da Agricultura do Mar da Assembleia da República, a Ministra Assunção Cristas referiu que das candidaturas para o PROMAR que deram entrada em 2014, 73% já foram vistas, faltando cerca de 100 candidaturas para analisar. A taxa de compromisso até agora é de 92,1% em todo o país e 96% para o Continente. Em 2013 receberam-se 539 candidaturas, tendo sido aprovadas 385 dessas com 212 milhões de investimento, havendo ainda 154 projectos em análise, o que corresponde a 94 milhões de euros.

João Ramos, do Partido Comunista, alertou para os vários milhões que estão em risco de ser devolvidos por não utilização mas a Ministra mostrou-se optimistas acreditando haver condições para cumprir o programa. Assunção Cristas avança ainda que se todos os projectos em análise fossem aprovados, haveria um compromisso de 130%, o que concluiria o programa.

A Ministra encorajou ainda o aparecimento de mais candidaturas já que ainda há candidaturas abertas para algumas medidas.

FEAMP

Progressos do programa operacional A DGPM promoveu uma discussão técnica do programa operacional do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e da Pesca no passado dia 11 de Julho, no Instituto Português do Mar e da Atmosfera. Em discussão esteve o progresso do desenvolvimento da prioridade 6, o pilar do fomento da execução da Política Marítima Integrada, que está à responsabilidade da DGPM.

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Municípios do Mar peniche

Um Concelho Centrado no Mar

De tradicional vila piscatória, Peniche é hoje um Centro de Surf, na rota do Campeonato do Mundo, virada para o futuro e até para os mais inovadores projectos de energias renováveis marinhas, como sempre, de olhos e pensamento posto no mar António José Correia, Presidente da Câmara Municipal de Peniche, não se afirma totalmente de acordo com quem defende só agora termos descoberto, ou redescoberto, o mar, porque, na sua perspectiva, o mar tem estado sempre omnipresente, não obstante reconhecer alguma distracção, pelo meio, poder ter havido também. No entanto, mais do que isso, neste momento, o que mais o preocupa é não se perder a necessidade de uma boa harmonização entre o que se poderá designar como novos usos do mar e os usos históricos ou mais tradicionais, algo particularmente importante sobretudo no Concelho como Peniche, ainda hoje, o porto de pesca com maior volume de pescado em Portugal.

Chegado à Presidência da Câmara em finais de 2005, no momento em que se iniciava, no âmbito do Governo, a elaboração do primeiro documento de uma Estratégia Nacional para o Mar, António José Correia entendeu ser importante, desde o primeiro momento, mais do que inventar a roda, articular essa Estratégia com o que viria a ser, ou deveria então vir a ser, a Estratégia Municipal para o Mar, dando-se então início à elaboração do respectivo documento que veio a ser a «algo pomposamente designada», Magna Carta Peniche 2025, onde se incluía, evidentemente, o tal Plano Estratégico para o Mar. Como refere o Presidente da Câmara de Peniche, foi determinante saber olhar, antes de mais, para os elementos e recursos diferenciadores e emergentes de Peniche, de modo a encontrar, a partir daí, os pontos de desenvolvimento futuro, sendo também desde logo evidente constituir32

-se o mar como um desses mais proeminentes e destacados elementos e recursos, não surpreendendo assim que o mar e a questão das energias renováveis ligadas ao mar, surjam com igual proeminência nos respectivos seis Programas Operacionais daí resultantes, onde as questões da sustentabilidade assumem igual relevância.

No que respeita ao mar, tendo estado na Presidência de uma Agência de Desenvolvimento antes de vencer as eleições para a Câmara Municipal, e acompanhando já a emergência do fenómeno do Surf em Peniche, não deixando de ser inclusive uma assíduo praticante e assistente dos respectivos campeonatos, António José Correia não deixou de ver aí uma oportunidade

Além de da notoriedade, mesmo internacional, o Campeonato do Mundo de Surf também deu a Peniche novos e significativos investimentos na hotelaria

para posicionar o seu Concelho como Capital da Onda, candidatando-o mesmo à realização de uma das provas do Campeonato do Mundo, o que veio a suceder a partir de 2009, realizando-se este ano já a 6ª edição consecutiva, marcando, «definitivamente», nas suas palavras, um antes e um depois dessa data.

Para além do inegável êxito desportivo que a prova tem constituído, a Câmara municipal de Peniche tem procedido igualmente, através da Escola Superior de Turismo e do Mar do Instituto Politécnico de Leiria, a uma avaliação das respectivas repercussões económicas, calculando-se entre 7 a 9 milhões de euros o seu impacto global e um valor entre 800 e 900 mil euros em impostos que ficam no Concelho, uma vez muitas das despesas não serem realizadas directamente em termos locais, como, exemplo mais significativo, a aqui-

sição das respectivas viagens. E tudo isso a partir de um investimento inicial de 500 mil euros, mais tarde reduzido progressivamente para 350 mil euros e de 350 mil para 250 mil euros.

Para além disso, a realização de uma prova do Campeonato do Mundo em Peniche conduziu igualmente à realização de outros investimentos, sobretudo na hotelaria, como a completa refundação de um Hotel à entrada de Peniche, representando um valor na ordem dos 10 milhões de euros, totalmente nacional, bem como um outro de 2 milhões de euros, de um grupo sueco, no Baleal, num novo conceito, designado Surfers Lodge, entre outros, incluindo russos, além evidente-

O projecto SWELL foi aprovado pela Comissão Europeia este mês.

O projecto construirá um parque de energia das ondas com uma capacidade de 5,6 MW, a instalar perto da Praia da Almagreira, num financiamento de 9.1 milhões de euros

mente, de investimentos de menor monta na restauração e gastronomia em geral.

Por outro lado, não menos importante, com o correlato aparecimento de várias escolas de surf, campos de surf e equivalentes, bem como a notoriedade entretanto conseguida por Peniche, o facto é que a tradicional sazonalidade turística também se esbateu muito significativamente.

Evidentemente que o verão é sempre o Verão e que, entre Dezembro e Janeiro, a afluência é sempre menor, mas a tradicional sazonalidade esbateu-se, de facto.

Simultaneamente, da conjugação virtuosa entre o aproveitamento das ondas para os desportos de deslize e para a energia renovável, nasceu igualmente o actual projecto Swell, beneficiando na nova fase de um apoio de 9 milhões de euros do Programa NER300 da União Europeia, iniciado em 2007 com a AWEnergy, uma empresa finlandesa que forneceu a tecnologia, tendo os Estaleiros de Peniche como ancoradouro para a produção do material e que permitiu o desenvolvimento e colocação de um primeiro protótipo com três asas ao largo de Peniche em 2012, numa parceria entretanto alargada também ao Centro de Energia das Ondas, à Eneólica do Grupo Lena, ao Instituto Hidrográfico da Marinha e à Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar de Leiria.

Neste momento, o projecto, avaliado na ordem dos 22 a 25 milhões de euros e contando, como referido, com um apoio de 9 milhões de euros do Programa NER300 da União Europeia, prevê o início da instalação, a cerca de 500 m da costa, das novas plataformas de asa única, por razões de flexibilidade e facilidade de autonomização e deslocação para estaleiro em caso de avaria, em lugar das anteriores plataformas de três asas, já em Agosto ou Setembro próximo, em fase de pré-produção, sendo expectável a conclusão definitiva do projecto dentro de dois anos, com significativa incorporação de conhecimento nacional.

Como Vila Piscatória por tradição, uma outra área que António José Correia entendeu merecer uma particular atenção foi exactamente a área portuária. Em primeiro lugar, como afirma, porque o porto foi desenhado para condições muito diversas daquelas que agora se verificam. De facto, como refere, anteriormente à brusca diminuição da actividade de pesca, verificada ao longo dos anos das décadas de 80 e 90 do século passado, a pesca mais tradicional, a pesca de cerco, sardinha, carapau e cavala, o número de embarcações entre as seis e as sete dezenas quando, agora, se encontra estabilizado em dezena e meia, passando-se algo semelhante no que respeita á pesca artesanal.

Nesse sentido, e também porque Peniche continua a ser o porto de pesca com maior volume de negócios de primeira venda em todo o território nacional, a preocupação, hoje, é não só a de redimensionamento ou reordenamento das infra-estruturas mas, acima de tudo, de dotá-las de condições higieno-sanitárias mais adequadas

à época, de forma a garantir a máxima valorização do pescado.

Os trabalhos neste particular, orçados na ordem dos 800 mil euros, já foram iniciados mas, ainda assim, o Presidente da Câmara de Peniche reconhece também estarem longe do que gostaria de um dia poder vir a fazer, ou seja, reproduzir o que a Bretanha fez há mais de década e meia, chegando mesmo à climatização das lotas, sabendo então aproveitar as ajudas comunitárias colocadas à disposição de todos.

Por outro lado, adianta ainda António José Correia, o redimensionamento e reordenamento da bacia portuária, permite igualmente fazer emergir actividades que entende Peniche poder, quer pela sua localização geográfica, quer pelas condições de abrigo naturais, poder oferecer, por

Peniche continua a ser porto nacional com maior valor de transacção de pescado exemplo, à náutica de recreio, não no sentido de construção de uma marina oceânica, o que se lhe afigura pretensioso, mas uma marina mais urbana, em interface directa com o casco histórico da cidade, aproveitando todo o trabalho já realizado em termos de reabilitação da cidade.

Infelizmente, porém, esse é um projecto atrasado porque, entretanto, como refere, devido à reformulação orgânica do Governo, três anos foram passados até ser finalmente conhecida a entidade gestora do porto, no caso, a Docapesca, levando ao adiamento de alguns projectos já em curso.

Em paralelo, porém, não deixaram de se ir desenvolvendo outras iniciativas, como a criação do Centro de Actividades Náuticas do Desporto Escolar, bem como a construção das respectivas infra-estruturas, de modo a incentivar a população escolar à prática da Vela, Canoagem e Surf, bem como, através do estabelecimento de algumas de parcerias, foi igualmente possível dotar finalmente

o Clube Naval de Peniche de instalações e adequadas à sua actividade, ou ainda p a construção do Centro de Alto Rendimento Náutico, acolhendo modalidades como o Surf, Kytesurf, Stand Up Paddle e Remo do Mar, uma nova modalidade, tal como o Kwyak de Mar, que a Federação quer desenvolver exactamente a partir de Peniche.

Regressando às actividades mais tradicionais, nomeadamente no que respeita à transformação do pescado, o Presidente da Câmara de Peniche destaca também os investimentos realizados, como o caso da ESIP, a conserveira que mais produz e exporta em Portugal, com uma volume de negócios na casa dos 70 milhões de euros e empregando, ao longo do ano, entre 400 e 800 trabalhadores, tendo sido estabelecido um acordo a 20 anos para investimentos de consolidação da sua actividade na ordem global dos 3 milhões de euros mais cerca de 360 mil por razões de ordem ambiental, respeitando à eliminação de cloretos, gorduras e odores, bem como os cerca de 3 milhões realizados numa nova plataforma de pescado do grupo Auchan, além de outros investimentos dispersos de aumento da capacidade produtiva de algumas empresas, entre 3 e 4 milhões de euros, como a Nigel, que realizou igualmente um significativo investimento na unidade de transformação de pescado.

A par disso, o Presidente da Câmara Municipal de Peniche confia igualmente em novos investimentos que poderão situar-se entre os 3 e os 7 ou milhões euros em novos projectos que espera ver rapidamente aprovados e concretizados, embora saiba existir sempre uma diferença e um hiato entre quanto é proposto para aprovação e quanto é realmente levado à concretização final e daí também o seu cuidado na apresentação destes números, assim como espera ainda poder ver uma reabilitação dos Estaleiros de Peniche. Neste particular, porém, António José Correia entende o problema ultrapassá-lo em grande medida, vendo, a exemplo do que se passa com a construção e reparação naval em termos nacionais, exigir o problema uma determinação termos igualmente nacionais. Como refere, «se o mar é um desígnio nacional, tem de haver canalização de meios e vontades para que isso se concretize e, consequentemente, o Estado pode ter aí um papel determinante que é, por exemplo, a construção de embarcações de fiscalização, uma vez não podermos deixar as nossas águas a descoberto, aproveitando e valorizando o que são as nossas competências a nível nacional». Nesse enquadramento, conclui António José Correia, Peniche tem uns estaleiros vocacionado para embarcações até aos 70/80 metros e é importante que isso possa ser feito, dentro, evidentemente, de um quadro concorrencial, não proteccionista, mas sem deixar de atender também à necessidade de estabelecer as devidas condições ao nível dos cadernos de encargos que possam valorizar os impactos ao nível da empregabilidade».

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Ambiente&Conservação Seminário CoastWatch

Com foco no lixo

QUERCUS e APLM entregam parecer à Assembleia da República Sacos de plástico nos mares portugueses têm efeitos negativos na saúde, pesca e turismo

Os plásticos lançados ao mar representam uma riqueza económica que deve ser aproveitada Paulo Lemos, o Secretário-geral do Ambiente, esteve presente na primeira sessão da 24ª campanha do CoastWatch atentando para o valor económico dos plásticos que são lançados como lixo na costa, e encorajando a sua reciclagem. O secretário-geral aproveitou para referir que o grupo de trabalho liderado por Filipe Duarte Santos de avaliação dos planos de ordenamento do litoral apresentará os seus resultados em Setembro.

A conferência rodou à volta da temática do lixo marinho. Paula Sobral, directora da Associação Portuguesa para o Lixo Marinho avançou que 80% do lixo marinho provém de actividades desenvolvidas em terra e apenas 20% de actividades marinhas, como por exemplo a pesca, e que 75% dos objectos nos recolhidos dos oce-

anos são feitos de plástico. Instituições como o SurfRider em Portugal desenvolve campanhas de limpeza das praias, lideradas por Richard O’Sullivan.

Outros dos temas discutidos foi o do impacto das alterações climáticas na costa.

Alveirinho Dias, Professor na Universidade do Algarve, explicou que os sedimentos das praias nascem nas montanhas, mas que estes têm ficado presos nos rios devido à infraestrutura construída pelo homem, o que acarreta maior probabilidade de destruição da infraestrutura costeira.

A 24ª campanha do CoastWatch para apresentar os resultados da 24ª Campanha que pretende conhecer o estado do litoral decorreu nos passados dias 3 e 4 de Julho. A 25ª campanha do CoastWatch começará a 16 de Novembro.

Governo prepara-se para duplicar as áreas marinhas protegidas de Portugal Proposta criará áreas marinhas protegidas no Great Meteor e Madeira-Torre A proposta do Governo pretende acrescentar duas novas áreas enormes, com 255.000 quilómetros quadrados no total, às áreas actualmente classificadas como áreas protegidas marinhas portuguesas. Este aumento representará um aumento em mais do dobro da área ocupada por espaços marinhos protegidos.

O acrescento de 123.000 quilómetros quadrados será perto da área do monte submarino Great Meteor, enquanto que os restantes 132.000 quilómetros quadrados corresponderão à crista Madeira-Torre, a norte da ilha da Madeira.

Ainda em estudo está a eventual criação de três outras áreas marinhas protegidas em Peniche, Cabo Espichel e Cabo de S.Vicente, com vista à protecção de baleias e golfinhos.

A Quercus e a APLM (Associação Portuguesa do Lixo Marinho) apresentaram um parecer à Assembleia da República a propósito do Dia Internacional sem Sacos de Plástico no passado dia 3 de Julho que visa a redução gradual da distribuição gratuita de sacos de plástico descartáveis. O parecer quer também alertar para o grande problema ambiental que os sacos de plástico representam nos ecossistemas marinhos, com impactos na saúde e economia.

Carmen Lima, da QUERCUS, refere que «houve recetibilidade de todos os Grupos Parlamentares, não só no Parecer sobre os impactes do plástico no ambiente, como à Proposta apresentada».

Portugal está muito atrasado no uso sustentável de sacos de plástico: usam-se 466 sacos per capita no país, muito superior à média anual europeia de 198 sacos per capita. A QUERCUS aproveitou a data para colocar um estendal com 466 sacos de plástico na escadaria da Assembleia da República.

«Para além da poluição visual muito agressiva,» os sacos de plástico presentes nos ecossistemas marinhos têm impactos «para a saúde, dado que poderão ser incorporados na cadeia alimentar; económicos, uma vez que causam danos em equipamentos de pesca, de produção de energia ou aquacultura, com efeitos para o turismo ou com a necessidade de efetuar a limpeza das praias; como também ecológicos, uma vez que confundidos por alimento são ingeridos por espécies de grande e pequeno porte como tartarugas, peixes ou aves marinhas», explica Carmen Lima.

Já a Comissão para a Reforma da Fiscalidade Verde propôs a implementação de um imposto de 10 cêntimos nos sacos de plástico dos supermercados, com vista à diminuição de impostos como o IRS ou TSU numa lógica de neutralidade fiscal. Se for aprovado, este imposto entrará em vigor em 2015.

Os sacos de plástico presentes nos ecosistemas marinhos, uma vez incorporados na cadeia alimentari também têm consequências para a saúde

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Ambiente&Conservação Iniciativa Gulbenkian

O valor económico dos ecossistemas Neste momento, está a decorrer um projecto de investigação com impactos locais e nacionais na definição de políticas marítimas Além disso, a IGO está a financiar cerca de 4 a 5 outros projectos e atividades neste domínio. Fazer a ponte entre a biologia e a economia é um grande desafio: não é fácil economistas e biólogos falarem a mesma língua mas a motivação de todos é grande. A Iniciativa Gulbenkian Oceanos (IGO) tem como objectivo final dar um valor e valorizar os serviços dos ecossistemas marinhos, dando a conhecer aos agentes essa realidade.

A Iniciativa Gulbenkian Oceanos, mais conhecida como Gulbenkian Oceans Initiative (GOI), tem como grande objectivo dar maior visibilidade na nossa sociedade à questão da economia do mar, mudando a forma como se olha para o mar, mas também criar massa crítica ao nível da investigação interdisciplinar nesta área. A Iniciativa terá a duração de 5 anos.

O GOI assenta em 3 eixos fundamentais: in-

vestigação científica, capacitação da sociedade e promoção de novas políticas. Dentro da investigação científica, o maior projecto é o de valoração económica dos ecossistemas marinhos no eixo Peniche-Nazaré, e que conta com a participação de investigadores na área da Economia (Universidade Nova de Lisboa) e de Biologia (CESAM, Universidade de Aveiro). O projecto arrancou em Março, tem a duração de dois anos e espera-se que na próxima Primavera sejam apresentados os primeiros resultados científicos.

O GOI actua também como gestor ou promotor de muitos outros projectos e actividades.

Destaca-se recentemente um projecto com a WWF que foi aprovado no mês de Junho sobre co-gestão dos recursos marinhos. Este projecto é financiado pelo PROMAR por um ano e pretende analisar o potencial para os agentes económicos na área da pesca terem um papel mais activo na gestão dos recursos de que dependem.

Outra actividade que vai arrancar em Setembro deste ano é uma parceria com o Oceanário para desenvolver uma actividade para adolescentes sobre serviços de ecossistemas marinhos.

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Ciência&Cultura Atlas

Extensão da Plataforma Continental Consciencializar a sociedade civil para a importância do mar português e para a riqueza dos seus fundos marinhos

Atlas do Projecto de Extensão da Plataforma Continental

Ana Navarro (Coord.)

EMEPC 2014

O «Atlas do Projecto de Extensão da Plataforma Continental», publicado este ano, pela Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental (EMEPC) compõe-se de duas grandes partes: uma primeira na qual é feita a apresentação da EMEPC, quanto à sua missão e visão, ao projecto de Extensão da Plataforma Continental, à equipa, ao projecto de extensão em números, aos projectos complementares e à cooperação técnico-científica internacional; e uma segunda parte relativa ao atlas propriamente dito, onde podemos encontrar a morfologia do fundo marinho português.

Efectivamente, o livro constitui-se como um importante elemento de conhecimento e estudo acerca do processo de extensão

da plataforma continental e da estrutura de missão que tem trabalhado nele, ao mesmo tempo que nos fornece um conjunto de informações actualizado sobre as características do riquíssimo fundo marinho português. São contempladas nestas informações as novas dimensões de Portugal, as dimensões dos montes submarinos, a importância dos dados no processo de extensão da plataforma continental, os levantamentos hidrográficos, os dados geológicos, os recursos marinhos (nos quais se incluem os recursos minerais metálicos, os sulfuretos polimetálicos, os nódulos e crostas ferro manganesíferas, os recursos energéticos não renováveis e os recursos genéticos), os levantamentos geofísicos, as campanhas realizadas com o ROV Luso,

As Praias de Portugal Do século XIX para o século XXI, uma exploração ideal pela costa portuguesa em plena época balnear Com «As Praias de Portugal. Guia do Banhista e do Viajante», Ramalho Ortigão leva-nos a explorar a costa portuguesa no tempo e no espaço, revelando o que de melhor tem cada praia e região, quais as precauções a tomar, bem como fornecendo interessantes considerações sociais, culturais e históricas relacionadas com os habitantes e frequentadores de cada praia. O livro, agora publicado pela Quetzal (a sua primeira publicação data de 1876), constitui-se como uma agradável leitura para as férias do Verão, aconselhando quais os melhores destinos em Portugal continental. Se tenciona «ir para fora cá dentro», Ramalho Ortigão aconselha-o.

Da Foz a Setúbal, o autor vai-nos dando a conhecer a sua experiência em cada uma destas regiões, porque Portugal «é todo ele uma praia», ainda que não haja qualquer referência nem às praias do Algarve e do Alentejo, nem dos Açores e da Madeira. Mas as suas recomendações não se limitam a seguir a linha de costa e a uma referência exclusiva às praias e Ramalho Ortigão refere-se também a alguns locais (monumentos) de inte-

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a biodiversidade no mar profundo (com destaque para os corais e esponjas) e os dados oceanográficos.

O recurso à utilização de vários mapas, espalhados ao longo do Atlas, representando graficamente a localização dos recursos marinhos, por exemplo; a imagens tridimensionais produzidas com base em dados adquiridos nos levantamentos hidrográficos realizados, recorrendo a sondadores multifeixe; e a fotografias sobre as amostras recolhidas no fundo do mar, algumas das espécies marinhas também aí existentes e o funcionamento do próprio Rov Luso, apenas para dar os exemplos mais relevantes, contribuem para uma consulta dinâmica e estimulante do livro.

Neste sentido, com este Atlas deu-se mais um passo em direcção ao cumprimento da visão da EMEPC, nomeadamente quanto ao objectivo de «contribuir, com base na Estratégia Nacional para o Mar, para a capacitação da sociedade no esforço nacional do regresso ao Mar e valorização dos oceanos e das zonas costeiras nas vertentes económica, ambiental e social». O Atlas desempenha de forma exímia o papel de consciencializar a sociedade civil portuguesa para a importância do mar português e para a riqueza dos seus fundos marinhos, cuja exploração poderá desempenhar um papel crucial no futuro de Portugal como Estado soberano e como estado-parte de organizações internacionais como a UE, a OTAN e a ONU, e de comunidades como a da CPLP.

resse em Lisboa, Sintra, Mafra e Coimbra. O autor tece igualmente considerações sobre o tratamento marítimo (a partir da atmosfera marítima, da água do mar para uso interno e do banho de mar), as precauções higiénicas (antes, durante e depois do banho) e os socorros aos afogados («que deveriam ser conhecidos de toda a gente»), deixando, por fim, conselhos às mães sobre a reconstituição dos temperamentos e dos caracteres pelo banho frio.

No essencial, «As Praias de Portugal. Guia do Banhista e do Viajante» é um livro sobre o mar, esse «primeiro guia da humanidade» e «promotor das civilizações», o mesmo que «parecendo separar os homens» tem como «belo destino eterno» reuni-los, e é por isso mesmo que Ramalho Ortigão Ramalho Ortigão começa exactamente pelo mar. Pelas suas propriedades, Quetzal 2014 pelas espécies animais que o habitam, pelo instinto marítimo português e seu reflexo na arquitectura presente, por exemplo, na Batalha e nos Jerónimos e na literatura em obras como «Os Lusíadas» ou a «História Trágico-Marítima» e em poemas como «Nau Catrineta».

Esta é uma sugestão de leitura sobre as praias de águas frias do Norte e Centro do país para retemperar nos dias quentes do mês de Agosto…

As Praias de Portugal.

Guia do Banhista e do Viajante

Decorreu este mês a Campanha Crustáceos 2014 a bordo do IPMA N/I “NORUEGA”. A campanha pretendia monitorizar do estado de exploração das populações de Crustáceos

A Campanha do Argus Alan Villiers Cavalo de Ferro 2014

A Menina do Mar descansa agora no Panteão Nacional

A Campanha do Argus Uma obra de sucesso de um australiano que testemunhou a tradicional pesca portuguesa do bacalhau na Terra Nova «A Campanha do Argus. Uma Viagem na Pesca do Bacalhau», publicado pela 1.ª vez em 1951 e agora reeditado pela 3.ª vez pela Cavalo de Ferro Editores, nasceu de um convite feito pelo então Embaixador português em Washington, Pedro Teotónio Pereira, ao australiano Alan Villiers para que este navegasse «com a frota portuguesa de bacalhoeiros até aos bancos da Terra Nova e às zonas de pesca junto à Gronelândia, no estreito de Davis.», conforme escreve este último no prefácio da obra. Um convite que o autor conhecedor experiente dos assuntos marítimos (era oficial de Marinha e praticante de vela desportiva) e conhecido (e reconhecido) repórter da National Geographic aceitou. E, deste modo, viajou com a campanha de 1950 realizada entre 1 de Abril e 30 de Setembro.

Surgiu, assim, uma narrativa de viagem (e um filme), realizada a partir da campanha anual de pesca do bacalhau, um importante trabalho documental redigido «com talento e prudência», procurando disfarçar «o embaraço da encomenda das autoridades portuguesas»; que visavam com este convite, numa associação da diplomacia e da propaganda «ao talento e à fama do autor», dar um retrato das «intangíveis «virtudes marinheiras»» dos portugueses, destaca o historiador Álvaro Garrido. Virtudes essas que encontravam expressão na exigente pesca do bacalhau e que, pela pena de Villiers, poderiam atrair as simpatias internacionais para o Estado Novo, responsável pelo resgate da «grandeza histórica» construída outrora por

Portugal no mar. O sucesso foi tal que a obra, traduzida em várias línguas, foi distinguida em Portugal com o Prémio Camões em 1951 e Villiers recebeu o grau de Comendador da Ordem Militar de Santiago da Espada do Presidente da República.

A narrativa surge acompanhada de várias fotografias a preto e branco, testemunhando a pesca do bacalhau daqueles que iam a bordo do Argus (agora, na posse da Pascoal e Filhos, S.A., aguardando a sua vez para ser recuperado) e que depois «ancoram no banco e pescam com aqueles dóris até os encherem de peixe» e fazem-no «à linha o dia inteiro», escreve.

O livro começa com um relato dos preparativos, seguindo-se a viagem propriamente dita e o dia-a-dia dos pescadores de bacalhau, e, por fim, o regresso a casa.

Pelo meio encontramos também um capítulo dedicado ao «primeiro pescador de Portugal», conhecido como Laurencinha; um outro dedicado aos capitães de Ílhavo, terra de navios e marinheiros; e uma incursão ao navio-hospital Gil Eannes, hoje em dia em exposição na antiga doca comercial de Viana do Castelo.

Em síntese, esta é uma leitura sobre as memórias da pesca do bacalhau, destinada a todos aqueles que desejem conhecer esta forma que, em tempos, foi a forma de viver do mar de muitos portugueses, e algo tão característico da nossa cultura.

Um ponto de partida para, talvez aproveitando a maior acalmia de Agosto, pensar e repensar a importância da pesca para o nosso país no presente e no futuro, revisitando o passado…

Sophia de Mello Breyner Andresen é a segunda mulher a ter honras no Panteão «Mar, metade da minha alma é feita de maresia» escreveu a poetisa Sophia de Mello Breyner Andresen, a segunda mulher (depois da fadista Amália Rodrigues) a ter honras no Panteão Nacional desde o passado dia 2 de Julho, quando se verificou a transladação dos seus restos mortais do Cemitério de Carnide.

A Menina do Mar descansa agora na mesma sala onde se encontram os túmulos do General Humberto Delgado e do escritor Aquilino Ribeiro. Efectivamente, e como afirmou Lídia Jorge em tempos, «pouco a pouco, a Sophia vai perdendo os longos apelidos e vai ficando reduzida à imensidão do seu primeiro nome».

O cerimonial de transladação contou as intervenções de José Manuel dos Santos, da Academia Nacional de Belas Artes, de Aníbal Cavaco Silva, Presidente da República, e de Assunção Esteves, Presidente da Assembleia da República.

Na escadaria do Panteão actuaram a Companhia Nacional de Bailado e o Coro do Teatro Nacional de São Carlos, tendo-se assistido à difusão, de uma gravação de 1957, de uma leitura de poemas de Sophia.

Sophia de Mello Breyner Andresen morreu a 2 de Julho de 2004. A Assembleia da República aprovou por unanimidade, a 20 de Fevereiro deste ano, a concessão de honras de Panteão Nacional à escritora, tendo-se realizado a transladação completados dez anos da sua morte. Sophia está, agora, próxima do rio, mais próxima do mar que tantas vezes a inspirou, pois como defendia «o verdadeiro artista não inventa, vê», e «consegue apreender na natureza, nos elementos, o elo primordial que une o Homem ao Universo».

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Recursos Humanos marinha mercante

Existe uma enorme escassez de oficiais Os jovens diplomados pela Escola Superior Náutica Infante D. Henrique conseguem facilmente arranjar emprego Poucos sabem que «na comunidade europeia, existe uma enorme escassez de Oficiais da Marinha Mercante.» «No momento em que as grandes companhias solicitam estes profissionais, não conseguem encontrar no mercado europeu a resposta que procuram.»,

constatou Luís Filipe Baptista, Presidente da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique.

No caso da marinha mercante, os diplomados da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH) «conseguem arranjar facilmente emprego» e, até nos cursos da área

nível de desemprego (%) calculado segundo os critérios da secretaria de estado do ensino superior do ministério da educação e ciência 8,7

0,7 Universidade da Madeira

instituto politécnico de coimbra 9,2

0,9 Universidade dos açores

instituto politécnico de leiria 9,6

1,4 Escola superior de enfermagem de lisboa

universidade da beira interior 9,9

2,8 Escola superior de enfermagem de coimbra

instituto politécnico do porto 9,9

3,7 Escola superior náutica infante d. henrique

universidade de évora 10,0

5,2 universidade nova de lisboa

instituto politécnico de portalegre 10,0

5,5 universidade de lisboa

universidade do minho 10,2

5,6 iscte - instituto universitário de lisboa

instituto politécnico de tomar 10,7

5,7 escola superior de hotelaria e turismo do estoril

instituto politécnico do cávado e do ave 10,8

6,0 Escola superior de enfermagem do porto

instituto politécnico de castelo branco 10,9

6,3 instituto politécnico de lisboa

instituto politécnico de beja 11,2

7,0 universidade de aveiro 7,9 instituto politécnico de setúbal

instituto politécnico da guarda 11,3 instituto politécnico de viseu 13,2

8,3 instituto politécnico de santarém

instituto politécnico de viana do castelo 13,4

8,3 universidade de coimbra

instituto politécnico de bragança 15,7

8,6 universidade do porto

universidade de trás-os-montes e alto douro

Fonte: Dados divulgados pela Direção Geral do Ensino Superior referentes ao nível de desemprego por instituição do ensino superior.

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de gestão, também «têm conseguido encontrar o que procuram na área dos transportes ou nos portos», pois «há uma percepção bastante positiva por parte dos empregadores acerca da qualidade dos nossos diplomados.

Eles reconhecem os profissionais que daqui saem, sabem que são bastante qualificados e têm vontade de os contratar.»

Segundo dados divulgados pela Direcção Geral do Ensino Superior referentes ao nível de desemprego por instituição do ensino superior, a ENIDH apresenta um índice dos mais baixos de desemprego, com 3,7 %, o que nos dias que correm é «um factor bastante atractivo». Certamente, «no momento em que um jovem escolhe o seu futuro profissional, este é um dado que pesa na decisão». E, com efeito, a monitorização da empregabilidade dos diplomados da ENIDH é uma das preocupações do seu Presidente.

Neste momento, «temos a maior taxa de crescimento registada de todas as escolas de ensino superior em Portugal nos anos mais recentes.» «Não há nenhuma instituição que tenha duplicado o número de alunos, um resultado que traduz o esforço da escola para atrair mais estudantes e lançar novas ofertas educativas». Se em 2006 a ENIDH contava com cerca de 400 alunos registados, actualmente este número duplicou para os cerca de 800 alunos.

Tutelada pelo Ministério da Educação e Ciência, a ENIDH é um estabelecido de ensino superior público politécnico, preocupando-se em adequar a «oferta formativa às necessidades sectoriais, preservando e, se possível, melhorando a qualidade da mesma em termos académicos e profissionais». «A escola foi criada para formar Oficiais para a Marinha Mercante», que é o «seu principal core business».

Entre «os cursos mais emblemáticos» contam-se os de Pilotagem e de Engenharia de Máquinas Marítimas. Porém, a ENIDH apresenta «uma variada oferta formativa que vai desde as licenciaturas, aos mestrados e aos cursos de especialização tecnológica». Actualmente, estão disponíveis cinco licenciaturas: Pilotagem, Engenharia de Máquinas Marítimas, Engenharia de Sistemas Electrónicos Marítimos, Gestão de Transportes e Logística, e Gestão Portuária; quatro mestrados: Pilotagem, Engenharia de Máquina Marítimas, Gestão Portuária, e Sistemas Electrónicos Marítimos; e quatro cursos de especialização tecnológica: Manutenção Mecânica Naval, Electrónica e Automação Naval, Turismo Náutico, e Exploração do Transporte Rodoviário de Mercadorias.

Aos estudantes que, tendo concluído o ensino secundário ou habilitação legalmente equivalente, pretendam ingressar em algum dos cursos de licenciatura da ENIDH será necessário que realizem as provas de ingresso estabelecidas para o ano lectivo de 2014/2015 (ou para outro ano em que pretendam apresentar a sua candidatura):

A Universidade do Algarve vai oferecer um novo programa de mestrado em Sistemas Marinhos Costeiros, com a duração de 1 ano e leccionado em Inglês.

As candidaturas estão abertas até dia 29 de Agosto

Curso Pilotagem Provas de Ingresso Economia ou Geografia ou Matemática Saídas Profissionais Oficial Piloto da Marinha Mercante Nacional e Internacional; Gestão de navios; Quadros superiores para o sector dos transportes marítimos (Portos, Inspecção de Navios, Piloto da Barra, Controlo de Tráfego Marítimo, Construção Naval, etc.); Quadros Superiores para múltiplas actividades ligadas ao Cluster do Mar. Curso Engenharia

de Máquinas Marítimas Provas de Ingresso Física e Química e Matemática Saídas Profissionais Engenheiro de máquinas da marinha mercante; Estaleiros de construção e reparação naval; Gestão técnica de navios; Administrações marítimas e portuárias; Sociedades classificadoras, inspecção de navios e peritagens; Produção e distribuição de energia; Refrigeração e climatização; Electromecânica, automação e controlo industrial; Indústria química e petrolífera; Construção civil e obras públicas; Indústria automóvel; Energias renováveis.

Curso Engenharia

de Sistemas Electrónicos Marítimos

Provas de Ingresso Física e Química e Matemática Saídas Profissionais Indústria de construção e reparação naval; Transportes marítimos, portos, marinas e náutica de recreio; Serviços e equipamentos de telecomunicações; Sectores da produção e distribuição de energia; Sectores de automação e controlo industrial; Sistemas electrónicos, analógicos e digitais; Sistemas de micro-ondas; Redes de comunicação de dados.

Curso Gestão

Portuária

Provas de Ingresso Matemática ou Economia Saídas Profissionais Quadros Superiores para diversas áreas de actividade, designadamente: Portos comerciais, marinas e portos de recreio; Administrações marítimas e portuárias; Concessionários de terminais; Operadores portuários: Agentes de navegação; Terminais logísticos; Empresas de consultoria.

Curso Gestão

de Transportes e Logística

Provas de Ingresso Matemática ou Economia Saídas Profissionais Na área marítimo-portuária é valorizada uma perspectiva voltada para as actividades logísticas adstritas ao sector nomeadamente, operadores marítimos, operadores portuários, agentes de navegação, transitários, brokers, gestores de infraestruturas logísticas, etc. Na área de transporte rodoviário de mercadorias é valorizada a logística associada à vertente de distribuição terrestre, incluindo as empresas de transporte rodoviário de mercadorias, operadores logísticos, gestores de plataformas logísticas, distribuição logística, etc.

kit do mar

Formar uma nova geração O Kit do Mar entra no sétimo ano a chamar a atenção das novas gerações para a importância da temática dos Oceanos Este ano, graças aos dados colectados pelo projecto de extensão da plataforma continental, um mapa com o relevo do mar foi colocado em 50.000 salas de escolas em parceria com o Oceanário. É importante ter «um mapa que não tenha apenas Portugal Continental», pois «todo o território que está debaixo da água é Portugal» e esse é um ponto de partida para educar as crianças, afirma Raquel Costa, Coordenadora do Kit do Mar. «Este limite da extensão da plataforma ainda está em negociação […] mas mais vale a pena ter um limite ainda a tracejado do que não ter nada». No final do ano lectivo 2013/2014, a cobertura do projecto do Kit do Mar passou para quase 100%, «nem que seja através deste recurso que é o mapa».

As gerações futuras vão ter uma panóplia de desafios. Nos montes submarinos, há crostas de ferro e cobalto que podem vir a ser exploradas no futuro. «São [os jovens] que vão ter de conhecer o fundo do mar, que vão ter de conhecer as correntes oceânicas, que vão ter de estimular as pessoas a trabalhar as pessoas relacionadas com toda esta área».

O Kit do Mar pretende envolver alunos, professores, a comunidade escolar e até a comunidade local, fomentando projectos que tenham impactos indirectos na sociedade. A linha que as escolas escolhem para trabalhar o assunto do mar deve sempre rondar o objectivo de sensibilizar toda a comunidade escolar para a importância de conhecer o mar, principalmente no futuro.

Mas o objectivo final é mudar a consciência das crianças e que elas fiquem marcadas pelo tema. alunos abrangidos pelo Kit do Mar 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

2008/9

2009/10

2010/11

2011/12

2012/13

2013/14

No início do projecto, apenas duas escolas de Cascais participaram num projecto-piloto interdisciplinar, implementando módulos como por exemplo «as profissões do Mar». A recepção ao projecto foi muito boa e foi expandido à escala nacional, primeiro para o 2º e 3º ciclo e no terceiro ano expandido para o ensino pré-escolar e 1º ciclo.

No quarto ano, a área projecto foi extinta o que levou a um trabalho de correlação dos conteúdos propostos sobre o mar com o currículo nacional. As parcerias estabelecidas com vários institutos como o Oceanário, Jardim Zoológico, Zoo Marine e Docapesca levou a uma divulgação e comunicação mais fácil, e a parceria com o plano nacional de Leitura aumentou o número de escolas aderentes para as 7000.

Para responder ao desafio de ligar as escolas secundárias ao mar, surgiu o projecto «A Ponte entre a Escola e a Ciência Azul» com 8 escolas participantes, que pretende aprofundar o conhecimento dos alunos na Ciência Azul e mostrar as suas saídas profissionais (como por exemplo a investigação aplicada).

Os alunos interessados são convidados a integrar projectos de investigação no IPMA durante um período até um ano, o que culmina na apresentação de um artigo. O projecto foi muito bem recebido pelos alunos, professores e investigadores.

Uma das parcerias mais importantes foi a parceria com o plano nacional de Leitura que lançou o Ler+Mar, um programa específico para a temática dos oceanos. Neste programa, os melhores projectos propostos pelas escolas são financiados pelo Plano Nacional de Leitura, sendo um projecto em Matosinhos que envolve as escolas, famílias e a Câmara aquele que recebe maior financiamento (2500 euros).

O Kit do Mar vai co-organizar o congresso internacional sobre educação ambiental com o tema dos Oceanos em Julho de 2015 e vai propor a exportação da metolodogia usada no projecto da ponte entre a escola e a Ciência azul para países como o Japão, Estados Unidos, Espanha, França e Itália.

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Lançamento Jornal da Economia do Mar

Os desafios Se o êxito depende sempre da superação de desafios, crucial é, por isso mesmo, saber quais são, como João Fonseca Ribeiro, Miguel Bessa Pacheco, António Belmar da Costa, António Maia Seco, Luís Vasconcelos Dias, Sofia Galvão e Tiago Pitta e Cunha souberam bem enunciá-los, sem sofisma nem contemplação em relação ao Jornal da Economia do Mar O desafio era simples, o que não significa que fosse fácil: enunciar, em cinco minutos, quais os desafios colocados ao Jornal da Economia do Mar para que, uma vez ultrapassados, se possa considerar a sua existência um êxito. Exactamente quanto se pediu a João Fonseca Ribeiro, Director de Direcção de Políticas do Mar, ou seja, como a quem tem por missão, pelo lado do Governo, desenvolver e tornar real o desígnio de Portugal pelo Mar; a Miguel Bessa Pacheco, Comandante da Marinha Portuguesa, como a quem, ao longo dos anos, muito tem pesando, meditado, reflectido e escrito sobre as crucias questões de Defesa e Segurança que Portugal, hoje, enfrenta; a António Belmar da Costa, Director da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal, AGEPOR, ou seja, como a quem, na área do associativismo, gere e cumpre desenvolver uma das mais importantes e determinantes organizações nacionais na área dos assuntos marítimos; a António Maia Seco e Luís Vasconcelos Dias, respectivamente da Mutualista Açoreana de Transportes Marítimos e da Lindley, como a quem, com a imaginação e o risco inerentes à livre iniciativa, dão verdeiro corpo à real economia do mar; à Sofia Galvão, ilustre advogada, como a quem, além da defesa de múltiplas causas justas, muito tem pugnado para que a designada «sociedade civil» plenamente assuma e cumpra as suas graves responsabilidades nos destinos pátrios, e, finalmente, ao Tiago Pitta e Cunha, como a quem, ao longo dos últimos quinze anos mais devamos para que Portugal readquira a consciência plena da decisiva importância do mar para o seu futuro, se futuro ainda pretende efectivamente ter.

Assim, ao fim da tarde do passado dia 9 de Julho, na Casa Museu Paula Rego, em Cascais, João Fonseca Ribeiro começou por destacar a importância do acompanhamento das «medidas e políticas de governação do mar» que se pretende que se torne tornem num modelo universal, com diversas etapas a cumprir, desde o processo de Extensão dos Limites da Plataforma Continental 42

para além das 200 milhas, passando pela crítica gestão ecosistémica adaptativa do espaço marítimo, até ao correcto e adequado ordenamento das novas Áreas Marinhas Protegidas e, não menos importante, um igual acompanhamento de uma agenda universal que se colocará a partir de 2015, respeitando sobretudo às nações em desenvolvimento e também mais frágeis, porque o sucesso da economia do mar tem de ser de todos, para todos e uma determinante garantia de sustentabilidade. Para além disso, evidentemente, não deixará se ser igualmente importante, mesmo decisivo, acompanhar a par as políticas europeias no que ao mar respeita.

Para Miguel Bessa Pacheco, no que à Defesa e Segurança diz respeito, o desafio é que o jornal consiga, de alguma forma, passar uma ideia que está relativamente esquecida de todos os portugueses e que é a de não haver Segurança sem Defesa, como não possível haver «economia do mar» sem Defesa e Segurança. Dois pilares fundamentais. Para além disso, importa também, na sua perspectiva, conseguir mostrar como a intervenção da Marinha no mar não se resume exclusivamente a intervenção de Armada mas é composta por múltiplas vertentes igualmente determinantes e, não raras vezes, decisiva influência, no bom desenvolvimento da «economia do mar».

Por fim, mas não menos importante, sendo expectável uma divisão temática dos artigos, os assuntos do mar serão sempre melhor compreendidos numa perspectiva a abordagem holística pelo este aspecto nunca deverá também deixado de ser tido em devida conta, mantendo em cada reportagem as necessárias pontes para as múltiplas e diversas dimensões do mar.

António Belmar da Costa, entendendo ser dever de cada tentar mudar um pouco, na medida das suas possibilidades, o mundo à sua volta, propõe, nessa perspectiva, que se comece exactamente por alterarmos a atitude que temos hoje em relação mar.

Mais concretamente, no que ao Jornal da Economia do Mar diz respeito, entende que, para vingar, não pode ficar nem satisfazer-se em ser uma mera colectânea de factos de quanto se vão passando no mundo do mar mas, bem mais do que isso, tem de ser e manifestar a capacidade, com responsabilidade, de analisar, perceber, influenciar, dar pistas, motivar e mostrar caminho a todos que directa e indirectamente, actual ou potencialmente, se relacionam e beneficiam das múltiplas valências do mar. Ou seja, em mais sintética numa expressão, o Jornal da Economia do Mar tem ser capaz de a todos levar de regresso ao mar, o que é válido não tanto para todos quantos formam a «comunidade dos homens do mar» mas sobretudo em relação a todos os que ainda duvidam, sendo exactamente essa a grande conquista a fazer e a marca do verdadeiro sucesso.

António Maia Seco, partindo de uma perspectiva de poder o jornalismo ser também entendido como «porta-voz do cidadão comum e defensor de causas que considera justas, deixou como desafio a resposta a algumas interrogações que foi formulando ao longo da sua intervenção, como seja, constatando o facto de Portugal estar a perder cerca de metade da sua frota de transporte a cada década, tentar perceber porque é que o transporte marítimo deixou de ser atractivo em Portugal e porque é que se deixou de investir no sector e como é possível pretender ter uma verdadeira economia do mar sem o mesmo, sobretudo quando continuamos a fazer importações e exportações mas tudo quanto vem ou segue por via marítima é transportado por navios estrangeiros?

Entendendo também não se ter investigado devidamente o que correu bem nem ter-se reflectido verdadeiramente sobre o que correu mal no desenvolvimento das várias estratégias para o mar, outra grande preocupação manifestada respeita ao ensino náutico, considerando estar-se a perder o conhecimento adquirido ao longo dos anos bem como a correlata experiência, elemento fundamental neste caso.

Para Luís Vasconcelos Dias, não sendo necessário as pessoas estarem sempre de acordo mas, acima de tudo haver quem desafie e obrigue a pensar, o mais importante, em relação ao Jornal da Economia do Mar, é não ser acomodado e ajudar as pequenas empresas que lutam para vencer nestes mares mais agitados em que vivemos, lançando desafios mas abrindo também novas perspectivas a quem decide, a quem define estratégias e a quem as pode apoiar na necessária internacionalização.

Se economia do mar tem ainda um enorme percurso a fazer, é imprescindível, na perspectiva de Sofia Galvão, não perder o foco da economia real, da necessidade de novos investimentos, estando-se, naturalmente, perfeitamente consciente dos riscos mas dispostos a enfrentá-los também, inovando, criando

Um grupo de investigadores da Universidade do Algarve está a estudar as grutas marinhas da costa portuguesa. O objetivo é construir mapas a três dimensões e fazer um levantamento da biodiversidade

Os desafiadores, da esquerda para a direita: António Belmar da Costa, Sofia Galvão, Luís Vasconcelos Dias, Carlos Carreiras, António Maia Seco, João Fonseca Ribeiro e Tiago Pitta e Cunha

Muito importante: nunca perder a ligação ao mercado, às empresas, sobretudo às PME, à economia real, em suma novas oportunidades, novos empregos, em suma, mais riqueza.

Ponto decisivo, é deixar a economia abstracta, tantas vezes a economia dos economistas, para nos centrarmos no que está no terreno e é imediatamente tangível, imediatamente ligado à pessoas, à «sociedade civil», para quem o Jornal da Economia do Mar tem de se abrir e não ficar fechado à comunidade dos convertidos que, por maior que seja, será sempre uma comunidade circunscrita. Chegar a todos, de forma inspiradora, numa única expressão. Expressão ou afirmação que Tiago Pitta e Cunha não deixaria igualmente de sublinhar ao longo da sua intervenção, começando desde logo por destacar a importância de se olhar para a economia nacional como um todo sem se ficar restringido exclusivamente ao que se pode designar como economia do mar, sempre parte do todo e não algo autónomo, sendo o mais importante e decisivo, neste momento, a entrada de novos recursos, humanos e outros, de novas capacidades de gestão, de novos recursos financeiros, novos investimentos, sendo também, por isso mesmo, determinante conseguir explicar aos decisores económicos, aos agentes económicos, às pessoas que estão nas empresas, nas faculdades, nas universidades, na banca, na finança, na consultoria, o que é que é a economia do mar porque, na maioria dos casos, tal é, pura e simplesmente, quase em absoluto desconhecido.

Por outro lado, importa pensar numa econo-

mia do mar diferente da economia do mar que temos tido, ou seja, numa economia do mar ligada à sustentabilidade ambiental porque não é possível ter ilusões, o que vai suceder no futuro é a exploração dos recursos oceânicos, agora que começamos a ter tecnologia para isso e os recursos terrestres começam a ficar exauridos.

Em simultâneo, para haver uma economia do mar forte é necessário haver uma economia privada forte, com novas empresas, novas indústrias, inovação, investimento, mas também é necessário que o Estado dê uma ajuda, o que deve fazer em dois campos fundamentais, na qualidade e no preço dos factores de produção.

Na qualidade dos factores de produção significa que tudo o que Portugal conseguir em termos de infra-estruturas, transporte, comunicação, informação, formação, conhecimento e investigação, é importante como um todo, em termos macroeconómicos e não devemos ficar presos a olhar sector a sector.

Correlativamente, dependendo os preços dos factores de produção decisivamente das políticas do Estado, das políticas fiscais, das estratégias, da redução dos custos de contexto, mesmo das leis de ordenamento do território, é fundamental olhar também para o que o Estado faz e não faz porque, sem uma grande evolução nesse plano, talvez a economia do mar não chegue a ser, pura e simplesmente competitiva, aspecto crucial, como sabemos, para todo o investimento, com

a agravante de Portugal não conseguir ter uma economia do mar competitiva e desenvolvida de per sil, sendo absolutamente idispensável investimento externo, seja de um ponto de vista nacional, seja do ponto de vista do sector da economia do mar, trazendo para dentro da economia do mar. investimentos que poderiam ir para outros sectores. O que pode fazer o Jornal da Economia do Mar neste cenário? Na área do investimento nacional, conseguir passar uma nota positiva, mostrar s bons casos, as boas práticas, as empresas que estão produzir, a facturar, a crescer. É fundamental essa perspectiva positiva, bem como fazer muito bencharmarking internacional para que se perceba também o que outras nações estão já a fazer e, com a necessária abertura, começar a estabelecer as devidas pontes.

A encerrar a Sessão de Lançamento do Jornal da Economia do Mar, Carlos Carreiras, Presidente da Câmara Municipal de Cascais, que fez questão de dar a honra de estar presente, além das palavras de incentivo, acabou por adicionar também mais alguns desafiantes desafios, passe o pleonasmo, como a necessidade de dar consequência e levar a que tenham consequência todos belos discursos sobre o mar, passando, de uma vez por todas, das palavras à acção; que nunca se deixe de proceder a dimensão do mar à dimensão da língua e ao consequente pensamento geoestratégico implicado; que não se perca nem se deixe de atender ao papel determinante da Marinha; que, didacticamente, catequeticamente, conduzamos também os políticos a pensarem mais estrategicamente a partir do mar, enfim, que, independentemente dos riscos, dos grandes riscos, dos desafios, dos grandes desafios, possamos ajudar Cascais a tornar-se também no grande Centro de Mar que pretende e quer ser.

Os desafios estão colocados. Nós aqui estamos.

Nós, todos, equipa do Jornal da Economia do Mar e ilustres leitores. Agora é só trabalhar.

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E conomia do

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J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

Concursos para aquacultura em mar aberto Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

O imperativo da organização coletiva inteligente No último número, terminei afirmando ter Portugal, entre 2015 e 2020, uma janela oportunidade para alcançar a média europeia em termos de contribuição do valor da economia do mar para o PIB. Para muitos, uma afirmação ousada, mesmo irrealista. Para um país que parte de um limiar em que o contributo da economia do mar, no seu conjunto, não excede muito mais do que 2,5% do PIB, dobrar esse valor em cinco anos é pensar num quase milagre económico.

Mas não é assim. Estamos a falar de valores relativamente reduzidos uma vez o contributo agregado da economia do mar não andar longe dos 4 mil milhões de euros, não representando, a duplicação esse valor, milagre económico algum, atendendo sobretudo ao potencial do país no domínio da economia azul.

Numa sociedade letárgica, como Portugal o foi nas últimas décadas, cinco anos pode parecer pouco tempo para alcançar tal objectivo. Mas nos últimos anos, algo, porém, mudou. Se atendermos, por exemplo, a sectores como os da indústria portuária ou da transformação de pescado, verificamos mesmo ter ocorrido uma muito significativa evolução, como no primeiro caso, em que, numa década, sabendo reorganizar-se e renovar-se, foi também possível aumentar, muito consideravelmente, o respectivo contributo para o PIB nacional.

Ou seja, se nos organizarmos, cinco anos podem ser tempo suficiente para mudar a economia azul em Portugal, aproveitando as oportunidades abertas pelas recentes mudanças legislativas, pela preocupação do Governo nesta matéria (nunca antes víramos governantes a deslocarem-se ao exterior para atrair investidores para o mar), bem como o contributo que a nova organização territorial (estratégia de especialização inteligente) e os fundos comunitários 20142020 podem trazer.

Com tudo isto, o que se pretende significar é que o grande desafio que enfrentamos é, de facto, o da organização. Precisamos de nos organizarmos em conjunto, não cada um por si. Precisamos de uma organização inteligente, i.e. pensada tendo em vista a geração de valor, realizada em torno das principais cadeias de valor, com os olhos postos nos mercados exteriores, sem perder tempo a tentar juntar agentes tão díspares como armadores e operadores da transformação de pescado, mas centrada em redes, formadas, por exemplo, entre os produtores de conhecimento científico e tecnológico, indústrias e empresas de biorecursos e biotecnologia marinha, produtores de algas, entre múltiplos outros exemplos que se poderiam acrescentar.

São estas, a meu ver, as grandes ideias-força da organização colectiva inteligente a que devemos devotar todas as nossas energias nos próximos anos, sendo a sua falta um dos pecados originais da nossa economia do mar. Mas agora é tempo de avançar, esquecendo o passado, com olhos postos no futuro.

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Foram lançados dois novos concursos para atribuição de áreas de aquicultura em mar aberto, localizadas ao largo dos concelhos de Vagos e Ílhavo e ao largo do concelho de Vila Real de Santo António, destinados à cultura biogenética de moluscos bivalves, sendo o contrato de concessão válido por 30 anos. A concurso, encontram-se, no Centro, 40 lotes distribuídos por 8 fiadas de 5 lotes de 24,35 ha cada, correspondendo o número mínimo de lotes a atribuir, por concorrente, a uma fiada e um máximo de 4, com um valor base de licitação, por fiada, de 15 mil euros. No Algarve, o concurso corresponde a 32 lotes distribuídos por 8 fiadas de 4 lotes de 24,35 ha cada, sendo o número mínimo de lotes a atribuir, por concorrente, o correspondente a uma fiada e um máximo de 4, com um valor base de licitação de 20 mil euros por fiada. As propostas devem ser apresentadas até ao dia 3 de Outubro de 2014. Mais informação em www.apambiente.pt e www. dgrm.min-agricultura.pt.

Exportações a partir de Setúbal crescem 25% O Porto de Setúbal continua a revelar-se como um dos maiores portos exportadores do país, com 64% de exportação do seu movimento total, estando esse valor a aumentar a cerca de 25% e tendo mesmo atingido já este ano o recorde num semestre, com mais de 4 milhões de toneladas movimentadas, segundo fonte da Administração. Carros, cimento, minérios e papel continuam a constituir a principal base das suas exportações.

Palmela e Setúbal encontram-se, de resto, entre os 10 concelhos mais exportadores, ocupando, respectivamente, a 2ª e 4ª posição a nível nacional, a que não é alheia a forte implantação industrial em Palmela, em termos de produção automóvel, com a Autoeuropa, ou em Setúbal, em particular na Península da Mitrena, onde se encontram igualmente várias das maiores indústrias exportadoras do país, a Faurecia e a Portucel, entre outras.

Atlântida deverá ser vendido à Douro Azul por 8,75 milhões O Atlântida deverá ser vendido à Douro Azul por 8,75 milhões de euros uma vez o armador grego Thesarco, vencedor do concurso para a sua aquisição por 12,5 milhões de euros, não ter cumprido o acordo de pagamento como então previsto, optando assim os Estaleiros Navais de Viana do Castelo pela segunda melhor proposta apresentada.

Parado há cerca de 5 anos, desde a recusa do Governo Regional dos Açores ter-se recusado a aceitar a encomenda por o navio fazer menos 2 nós de velocidade média do que o previsto após todas as alterações solicitadas, os prejuízos do Atlântida estão calculados até hoje, pelos ENVC, em cerca de 70 milhões de euros.