Jornal da Economia do Mar Nº3

outubro 2014 · mensal · Edição nº3 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Colaço

Mar

Política & Estratégia

afirmar portugal no mar Luís Macieira Fragoso Chefe do Estado-Maior da Armada,

Quer Portugal ser uma nação que vai cumprindo, que vai estando, como é hoje o nosso caso, ou quer afirmar um pendor muito mais forte na área marítima e naval? A interrogação decisiva de uma Marinha equilibrada que cumpre, e bem, embora no limite das suas forças, todas as missões que lhe são confiadas Pág.6

Brasil 2O16 Portugal já apurado para os Jogos Olímpicos nas Classes 49er e Laser

© Ricardo Pinto

E conomia do J O R N A L da

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Primeira Vaga

Acuinova em alienação

A Unidade de Aquacultura de Pregados de Mira, com um investimento total de 97,5 milhões de euros, 45,72 dos quais suportados pelo MARE, está em alienação e a Pescanova espera que a operação fique concluída até Agosto de 2015 Pág.11 Financiamento

programa Horizonte 2020 Neste momento, e até 2015, estão abertas as candidaturas para projectos na área do Crescimento Azul, num valor total de 38 milhões de euros, para Investigação do Mar Pág.24

Biorecursos

Arranque da indústria de biotecnologia

nelo presente em mais de 100 países Com uma facturação anual superior a 5 milhões de euros e um crescimento na ordem dos 15%, as canoas e caiaques da empresa de Vila do Conde não param de vencer medalhas em todas as provas e escalões por esse mundo fora Pág.24

A primeira reunião da Iniciativa Bio-recursos Marinhos, realizada no clube Naval de Cascais, reuniu cerca de 70 participantes e pretende criar um sector de Bio-recursos em torno de uma cadeia de valor. Uma nova área onde Portugal tem todas as condições para poder vir a afirmar e a reclamar uma efectiva liderança mundial Pág.24

Editorial

Mapa Cor-de-Rosa, Síndrome A invocação do Mapa Cor-de-Rosa desperta em todos nós, Portugueses, as mais nefastas memórias, por vezes bem mais emocionais do que racionais do Estado, da efectivação do Direito, da capacidade, coerciva, se necessário, de imposição da Lei. A História não se repete linearmente mas, pelas suas constantes, actualiza-se, transpõe-se, reflecte-se, sempre em renovados, mas também homotéticos termos, se assim podemos dizer.

No Mar, amplo e vasto, nunca se falará, como evidente pela sua própria natureza, em «ocupação» efectiva do território, mas sempre em: Capacidade de garantir Segurança; Capacidade de garantir a sua Defesa, quer em termos de Ambiente quer, mais directa e estritamente, mesmo em termos puramente militares; Capacidade do seu reconhecimento e capacidade de consequente exploração científica e «inteligente» exploração mesmo f ísica.

Temos essas capacidades?

Sabemos em que ponto estamos. De um ponto de vista político, muito se fala e se tem exaltado, os nossos futuros quatro milhões de km2 da futura área marítima portuguesa, uma vez reconhecida pela ONU a Extensão dos Limites da nossa Plataforma Continental, mas ilude-se o facto de a nossa jurisdição, para além dos limites da Zona Económica Exclusiva, residir apenas sobre o solo e subsolo marinhos, não sobre a coluna de água. Como se ilude, para aquém, a mesma jurisdição sobre a coluna de água, a termos entregue, de facto, sem hesitação nem comoção, à Comissão Europeia, pelo famigerado Tratado de

© wikimedia commons | Alves Gaspar

Por um lado, o fim do sonho de uma África Portuguesa de Angola a Moçambique e, por outro, a acentuação da agonia da Monarquia Constitucional, conduzindo até ao Regicídio infame do Rei D. Carlos e do Príncipe Herdeiro D. Luís Filipe.

Esquecendo o Regicídio, questão mais complexa e controvertida e que não vem agora ao caso, a questão do Mapa Cor-de-Rosa, do Ultimatum de Inglaterra à mais velha nação sua Aliada, Portugal, bem como a subsequente ocupação de territórios de interesse português, não podem deixar de ser entendidos como um acto perfeitamente lúcido e racional da sempre muito pragmática Álbion, agindo em defesa das suas superiores ambições económicas e estratégicas, perfeitamente personalizadas na tão visionária quanto sinistra figura, realmente muito britânica, de Cecil Rhodes, preconizando e defendendo acirradamente tanto uma África Inglesa do Cairo ao Cabo como um futuro Governo Mundial, de acordo com os preceitos da Loja por si fundada.

Factos históricos, como histórico foi Portugal, na circunstância, pouco mais ter a opor aos interesses das todo-poderosas norte-europeias nações de então, como de agora, principalmente Alemanha, Inglaterra, França, e até a pequena Bélgica, pouco mais do que vagas pretensões e difusos direitos de pendor histórico.

E sabe-se o que sucedeu.

Sabe-se também como, emocionalmente, reagiu a Velha e Lusa Nação, com muitos protestos de contra os canhões, marchar, marchar, mas também como, na prática, sem força ou capacidade para sua projecção, se limitou, na realidade, a ver as tropas passarem, como hoje estamos em risco a ficarmos a ver, literalmente, os navios a passar.

A questão, decisiva à época, era simples, muito simples até: tínhamos nós, ou não tínhamos, a capacidade de edificar um Estado, i.e., a capacidade de efectivar o Direito, nos territórios que reclamávamos como nossos? Manifestamente, não tínhamos. E como não tínhamos, tampouco capacidade houve de qualquer oposição às pretensões de terceiros.

Certo, fala-se da tese da «ocupação efectiva do território», mas falar apenas de «ocupação efectiva do território» é tão falacioso como redutor. A questão, então como agora, era, é e sempre será a

Lisboa, com aparente aplauso, ratificação pelo Parlamento e promulgação pelo Presidente da República, figura a quem cumpre, antes de mais e acima de tudo, zelar e pugnar pela estrénua defesa da «coisa pública» portuguesa.

Como sabemos em que ponto igualmente estamos sob um ponto de vista científico, ou seja, a vermos os Cruzeiros Científicos Alemães, Ingleses, Franceses e outros que mais, a passarem sem que muito nos macemos com isso. Longe da vista, longe do coração, como diz o povo – e da cabeça, como já agora acrescentamos.

Não, a História não se repete, mas não é necessária muita imaginação para antecipar a formação de uma futura Guarda Costeira Europeia ou seja lá o que for de equivalente. A União Europeia, não existe senão como jogo de poder de quem, em clima de paz e aparente benevolência mútua, maior capacidade tem de a orientar em defesa dos seus próprios interesses. Simples constatação de um facto como os últimos acontecimentos das Dívidas Soberanas, como foi curiosamente designado, ou Crise Financeira, demonstrou sem margem para a mais leve dúvida.

A questão que se coloca é igualmente muito simples: queremos ter consciência disto, plena consciência disto, ou aceitamos, um dia não muito futuro, a possibilidade de alguém nos parafrasear as fulminantes palavras da mãe de Boabdil, não sem vergonha, menosprezo e repulsa, após a trágica queda e rendição de Granada: «Chorais como fraca mulher, vós que não soubestes defender o vosso Mar como homens...»

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Primeira Vaga Acuinova

Aquacultura de pregados de Mira em alienação

No ano de 2013, a Pescanova declarou para a Acuinova Actividades Piscícolas, S.A., que o grupo detém a 100%, um resultado do exercício negativo de 13,42 milhões de euros, um agravamento em relação ao prejuízo de 2011 de quase cinco milhões de euros. Em consequência, as reservas da Acuinova Portugal decresceram 26%.

No entanto, o grupo Pescanova reportou que, para o ano de 2013 e no primeiro semestre de 2014, a fábrica na praia de Mira aumentara as vendas. Segundo o relatório do primeiro semestre de 2014, «os níveis de produção» estão a crescer, mas a rendibilidade da empresa foi comprometida devido à diminuição do preço de venda do pregado.

A «quinta» de pregados Pescanova quer venda concluída até Agosto de 2015 No relatório semestral publicado pela Pescanova, o grupo anuncia a fábrica de pregados em Mira, também conhecida por Acuinova Actividades Piscícolas, como um negócio a «alienar», sendo classificado como um «activo detido para venda». A Pescanova classifica esta venda como «altamente provável» e «imediata», esperando ter o processo de venda concluído até Agosto de 2015, pois declara que «a gerência deve comprometer-se a vender [a fábrica de Mira] (…) durante o primeiro ano após a data de classificação como detidos para venda». A Pescanova Portugal não quis prestar declarações.

Já há empresas interessadas na aquisição do projecto pioneiro que é a fábrica de pregados, tendo empresários japoneses mostrado interesse aquando da visita da Ministra Assunção Cristas ao Japão.

O Estado tem todo o interesse em concretizar esta venda pois, em conjunto com vários bancos portugueses, é também um dos credores da Acuinova através do programa MARE, o programa operacional para as pescas de 2000 até 2006, tendo contribuído com cerca de 30 milhões de euros. O relatório final do programa operacional MARE confirma que «54,7% da execução» do eixo 3 do programa operacional referente à área de aquacultura «são justificados pela medida do Desenvolvimento da Aquicultura, no âmbito da qual foi implementado um grande projecto de investimento de aquicultura intensiva de pregado pela empresa Acuinova, do grupo Pescanova, o qual também justifica a execução deste eixo superior ao custo total programado. A execução do IFOP naquela medida é superior, em 24%, ao fundo programado.»

A fábrica na Praia de Mira foi o único grande projecto levado a cabo por este programa ope04

racional: «O investimento total realizado do projecto ascendeu a 95,17 milhões de euros, sendo o investimento elegível de 91,44 milhões de euros, com um financiamento do MARE de 45,72 milhões de euros, ao que correspondem 14,875 milhões de euros suportados pelo IFAP e 30,845 milhões de euros suportados directamente pelo Estado português.»

A Acuinova teve um investimento inicial total de 95,17 milhões, 45,72 dos quais do MARE

Ainda em funcionamento, a fábrica na praia de Mira especializa-se na aquacultura de Pregado, que é uma espécie de elevado valor comercial, desde a sua fase de crescimento até ao congelamento. A fábrica em Mira, considerada como um projecto pioneiro, está em funcionamento desde 2009.

As instalações ocupam 42 hectares: incorporam 1728 tanques, dois poços de captação da água do mar, um laboratório de controlo sanitário e de qualidade, e uma fábrica de transformação do pescado. As estimativas iniciais apontavam para um potencial de produção anual de sete mil toneladas de pregado, mas só metade desse potencial foi concretizado, já que o programa operacional MARE previa uma produção de «3501 toneladas por ano de pregado, sendo que a sua maioria (cerca de 99%) será destinada à exportação, sobretudo para o mercado Europeu».

A praia de Mira foi a região escolhida devido à proximidade com o mar, à qualidade da água do mar e do baixo custo por hectare. Previa-se com o projecto a criação de 111 postos de trabalho.

A Comissão Europeia propôs no início de Outubro uma redução da quota de pesca em águas profundas para 2015 e 2016, entre 36% e 25% no total, com o objectivo de proteger as espécies vulneráveis

Pedro Reis Brito

Leal Conselheiro Poucas pessoas conheci na vida com tão nobre alma, tão generosa disposição, tão sagaz inteligência e uma disposição de carácter que só imaginamos já possível nos mais antigos. Conta-se a história da apresentação de Leonardo Coimbra a Teixeira de Pascoaes. Nunca se tendo visto, olhando o Iluminante Orador do Porto, a Ave Metafísica, como Santana Dionísio inspiradamente designava o Poeta do Marão, à pergunta se já se conheciam, logo respondeu: desde o Princípio do Mundo. É exactamente a esses antigos que nos referimos quando aos antigos nos referimos.

Amizade improvável, poder-se-á dizer mas com as mais altas razões para a mais verdadeira, perene e leal das amizades.

Não raras vezes, na suavidade da Praia, olhando o mar no balanço de continuo esvoaçar do pensamento sobre o futuro e as possibilidades de uma mais profunda aproximação entre Cabo Verde e Portugal, lhe dizia sentir-me nas Ilhas da Sodade como se regressado ao mais fundo de Portugal. O Coronel Pedro Reis Brito sorria, como sorria sempre, sem nada dizer mas íntima e intuitivamente compreendendo, e sabendo, quanto me referia, acima de tudo, a Orlando Vitorino e à sua tese segundo a qual ser possível haver uma cisão no Estado sem cisão na Pátria. E era disso mesmo que falávamos.

Director de Defesa Nacional quando nos conhecemos, Pedro dos Reis Brito sempre foi também o mais puro e genuíno Caboverdiano dos mais puros e genuínos Caboverdianos, pensando e gizando sempre, como o coração pulsa, para usar a conhecida expressão de Dante referida a Aristóteles, os estratégicos destinos possíveis da sua crucial e amada nação do Atlântico Médio.

Consigo iniciámos o projecto Alma, logo juntando ao mesmo o seu dilecto amigo de uma vida, o General Antero de Matos, então Chefe do Estado Maior das Forças Armadas e mais tarde Conselheiro de Segurança Nacional, bem como, em fase posterior, o Comandante António Monteiro, então já Director do COSMAR. E se os frutos não foram nunca tão amplos quanto todos desejaríamos, não foi por falta de empenho, entusiasmo e de visão de qualquer um e menos ainda do Coronel Pedro Reis Brito Pedro Reis Brito foi também uma das primeiras pessoas a quem demos conhecimento do projecto, ainda mesmo só projecto, do Jornal da Economia do Mar e, uma vez mais, o seu entusiasmo, empenhamento e incansável trabalho para o seu êxito, logo antevendo, em simultâneo, as suas possibilidades de servir de nova base de aproximação entre Cabo Verde e Portugal para a real afirmação de ambas as nações, bem como das restantes nações da CPLP, no Mar Atlântico, sempre foi tão extraordinária quanto magnífica.

Um AVC fulminante no passo dia 23 de Setembro, pôs termo à sua peregrinação por estes mares e terras de sonho.

Que Deus o guarde em tão especial lugar quanto em especial lugar para sempre ficará guardada a sua imagem na nossa memória, para além de toda a distância dos tempos e dos mundos.

Pedro Reis Brito, uma perda para Cabo Verde, Portugal e o Jornal da Economia do Mar

O Mar no Mundo

Duelo permanente…

Miguel Marques Partner da PwC

Quando a fúria do mar toma de assalto praias, dunas e arribas, o cidadão comum acorda sobressaltado para a existência de um oceano cheio de energia capaz de derrubar todos os obstáculos que lhe surgem pela frente.

Quando a voraz ocupação humana de praias, dunas e arribas atinge inimagináveis patamares de inconsciência, passando a colocar em risco não só bens materiais de valores elevados, como habitações, viaturas, negócios, mas também vidas humanas, que, sem terem grande noção, passam a viver em zonas de risco.

Para todos os países que têm mar o tema da utilização das zonas costeiras é de primordial importância, pois são zonas fundamentais para os ecossistemas naturais (mar e terra), assim como são zonas muito importantes para as diversas indústrias do mar (portos, transportes, pesca, aquacultura, náutica…) e outras indústrias.

Em particular no caso do Japão, um país insular, composto por mais de 6.000 ilhas, cujas 4 maiores ilhas representam cerca de 97% do seu território terrestre, com a 10ª maior população do mundo, com um grande dinamismo industrial, com uma geografia terrestre extremamente montanhosa e com elevada probabilidade de ser atingido por tsunamis, o tema da utilização das zonas costeiras é um tema chave.

A procura de uma maior proteção para as pessoas e indústrias localizadas em zonas costeiras, por parte das autoridades japonesas, está a fazer ressurgir o investimento em proteções marítimas contra tsunamis, que são autênticas muralhas construídas no mar, contra ondas gigantes. A possibilidade de virem a ser construídas grandes muralhas marítimas na zona de Fukushima, Miyagi e Iwate, num valor estimado de investimento que pode vir a ultrapassar os 8.000 milhões de dólares americanos, está a dividir a população, entre os que acreditam na proteção extra das muralhas e os que acham que a proteção é ilusória, e até perigosa, pois o Japão já foi atingido por ondas capazes de galgar e até destruir as muralhas que se pensa agora construir.

Sempre me questionei se apostar num braço de ferro com a natureza será uma boa aposta. No entanto, aparentemente, muitos acham que sim, pois não é dif ícil encontrar no mundo, braços de ferro com a natureza.

Como em muitos aspetos da economia do mar, este assunto é um assunto complexo, que deve ser abordado através de uma abordagem holística e sustentável, considerando as pessoas, o ambiente e as empresas.

Se tivermos em consideração que a população mundial cresce a ritmos vertiginosos, em particular, nos países emergentes da Ásia e América Latina e que se vive um fenómeno de grande concentração urbana, particularmente nas zonas costeiras, começamos a perceber que é urgente utilizar a inteligência humana, para compatibilizar o crescimento urbano com o comportamento, por vezes, imprevisível, da natureza, evitando uma atitude de duelo permanente…

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Primeira Vaga WHITE MOS

«Mãos no Leme» entre Barcelona e Génova Novo curso da Escola Europeia de Transporte de Curta Distância para fomentar a cabotagem, as auto-estradas do mar e a integração modal O White Paper Holistic Intermodal Training on Transport in Europe (WHITE MOS) é um curso prático que decorrerá a bordo do navio Ro-Pax do Armador Grandi Navi Veloci, durante a viagem de ida e volta entre Barcelona e Génova, entre os próximos dias 24 e 26 de Outubro.

Os cursos da Escola Europeia de Short Sea Shipping (2E3S.eu), entre os quais consta o WHITE MOS, contam, desde o início, com «a participação de cerca de 500 formandos portugueses». Neste curso em particular, «os conhecimentos práticos e teóricos são adquiridos em conjunto, trabalhando-se simultaneamente o desenvolvimento pessoal através da resolução de um caso em grupo», que estará relacionado com uma operação de transporte. De modo que, pelo facto de o curso ser ministrado a bordo de um navio, acaba por

Short Sea Shipping, João Soares, consultor, e Silvio Ferrando do Porto de Génova). E destina-se a todos os estudantes, os jovens profissionais e interessados na gestão de transportes, na logística e nos negócios internacionais.

Quanto aos conteúdos do curso contar-se-ão os seguintes: «as auto-estradas do mar na Europa, a logística intermodal marítima, a política ambiental na União Europeia no transporte, os serviços de Portos e Companhias de Navegação e os custos comparativos: análise, composição e quantificação».

As sessões práticas serão constituídas por uma visita marítima ao Porto de Barcelona e outra ao Porto de Génova, pela gestão de terminais e carga no navio, pela visita à ponte de comando, pela participação num workshop de amarração e, finalmente, pelo cálculo de custos.

Entre os patrocinadores estarão o Porto de Barcelona, o Grandi Navi Veloci, o Porto de Génova, a Associação Portuguesa de Transporte Marítimo de Curta Distância e a Associação dos Portos de Portugal.

permitir «a observação e aplicação prática no “terreno” de muitos dos conceitos teóricos que serão apresentados».

O WHITE MOS afigura-se como «uma ferramenta para divulgação e promoção das virtudes do Transporte Marítimo de Curta Distância, das Auto-estradas do Mar e da integração modal dos vários meios de transporte», segundo sublinha António Belmar da Costa, Director-Executivo da AGEPOR, e um dos professores do curso (juntamente com Eduard Rodés e Núria Zaragoza da Escola Europea de

Um curso destinado a todos os estudantes, jovens profissionais e interessados na gestão de transportes marítimos e negócios

Douro Azul compra Atlântida por 8,7 milhões A empresa do Douro pretende agora transformar o ferryboat num navio de cruzeiros para operar no Brasil A DouroAzul comprou o navio Atlântida pelo valor de 8,7 milhões de euros, com capitais próprios. O objectivo agora é transformar este ferryboat num navio de cruzeiros com 76 quartos duplos, capacidade para 156 passageiros e 100 tripulantes.

A operação de transformação deverá ocorrer nos Estaleiros de Viana do Castelo, já habituados a trabalhar com a DouroAzul, e demorará cerca de um ano. Conta-se, pois, que esta esteja concluída em Outubro de 2015, para que o navio, que adquirirá entretanto outro nome 06

(algo que, neste momento se encontra dependente das negociações internacionais com operadores da Alemanha, Inglaterra, Suíça e EUA, e que também estará definido até ao final do mês de Novembro), possa atravessar o Atlântico em direcção ao Brasil.

Será a partir do Brasil que o navio terá a sua primeira viagem comercial agendada para 2 de Janeiro de 2016.

Futuramente, o navio deverá fazer a ligação entre Manaus (Brasil) e Iquitos (Peru), mediante passagem pelo espaço colombiano.

O Primeiro-Ministro Francês, Manuel Valls, deu luz verde ao projecto de sete mil milhões de euros de construção do Canal do Sena para servir o hinterland francês a partir dos portos do Norte da Europa. Espera-se uma contribuição da União Europeia na ordem dos 40%

União Europeia vs. Cabo Verde

Acordo de Pesca renovado O novo Acordo atinge um valor global de 2,1 milhões de euros para os próximos quatro anos A renovação do Acordo de Pesca União Europeia-Cabo Verde, assinado no final de Agosto, prevê o pagamento de 550 mil euros por ano a Cabo Verde pela União Europeia nos primeiros dois anos, decrescendo para 500 mil euros nos dois anos seguintes, atingindo assim um total de 2,1 milhões de euros em quatro anos.

Segundo a Comissão Europeia, este pagamento corresponde ao acesso dos recursos piscatórios para 71 embarcações, assim como para promover a pesca sustentável, nomeada-

mente através de sistemas de monitorização.

O acordo prevê a pesca do atum e de outras espécies migratórias, num total de cinco mil toneladas de pescado das águas cabo-verdianas, em águas para além das 18 milhas da costa.

José Melo, presidente da BioferaI, em declarações ao jornal «A Nação», considera os pagamentos insuficientes face ao valor do pescado retirado do mar cabo-verdiano. José Melo afirmou ainda que Cabo Verde tem uma capacidade muito limitada de monitorização da sua

Zona Económica Exclusiva, e que pouco controlo existe aquando desembarque das embarcações europeias.

O pagamento por ano da União Europeia para Cabo Verde aumentou, já que os pagamentos anuais a Cabo Verde eram de 435 mil euros no anterior acordo, que expirou no dia 31 de Agosto, e o número de embarcações que podem pescar nas águas cabo-verdianas diminui de 73 para 71 embarcações, provenientes maioritariamente de Espanha, Portugal e França.

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Política&Estratégia Luís Macieira Fragoso

Como Nação Marítima devíamos ter uma expressão naval muito mais significativa A interrogação que o Almirante Chefe do Estado-Maior da Armada, Luís Macieira Fragoso, nos deixa é terrível: quer Portugal ser uma nação que vai cumprindo, que vai estando, como é hoje o nosso caso, ou quer afirmar um pendor muito mais forte, designadamente na área marítima e naval?

A interrogação ultrapassa, em muito, o estrito âmbito da Marinha, mas é, de facto, a interrogação decisiva. Quanto à Marinha, ficamos a saber que cumpre, e bem, no limite das suas forças, as missões que lhe são confiadas Os tempos são de crise. Tem o mar sido afectado directamente pela crise?

Tudo que é investimento no mar é caro, de retorno longo e, portanto, as pessoas tendem a optar por coisas que sejam mais fáceis.

Também, como em quase tudo, o que é dif ícil é vencer a inércia. É preciso que haja um sucesso, uma prova, porque depois outros vão replicar. Anuncia-se muito e faz-se menos do que se espera. Deveria haver uma valorização diferente das actividades que se relacionam com o mar. Por exemplo, o apoio às empresas que efectivamente investem na economia do mar, elas deviam ser mais bonificadas, o apoio à investigação relacionada com o mar, devia também ter um benef ício qualquer porque se não, não há sinal.

Mas têm as missões da Marinha sido afectadas nestes tempos de crise?

Naturalmente que toda a actividade da Marinha, como todas as actividades do país, podemos afirmar, tem sofrido, de um modo ou outro, algum

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impacto negativo nestes tempos de crise. Não obstante, temos também tentado mitigar o mais possível as respectivas limitações, procurando que as actuais circunstâncias, condições e consequentes restrições financeiras em que vivemos tenham um impacto mínimo no futuro. Naturalmente que, reduzidos os fundos disponibilizados, desde as acções de fiscalização até às operações de treino no mar, sem esquecer os grandes exercícios, tivemos de reduzir, efectivamente, a actividade para níveis mínimos, o que se torna sobretudo patente na área puramente militar,

onde a parte da manutenção dos navios foi também naturalmente afectada. Mas em qualquer caso temos tentado que essas limitações não se repercutam a longo prazo, ou seja, que os navios, pelo facto de não poderem usufruir de toda a manutenção que seria desejável, não entrem em situação que torne impossível a sua recuperação num futuro próximo. É esse tipo de acções que temos vindo a tomar, esperando que, a prazo, tudo recupere.

Podemos deduzir das suas palavras que as missões respeitantes à vigilância têm diminuído?

Não significativamente. Embora tenhamos tido, naturalmente, menos navegação do que anteriormente, temos mantido presença em todas as áreas. Evidentemente que seria desejável que os navios pudessem estar muito mais tempo no mar e que pudessem ter, consequentemente, uma acção mais efectiva. Agora, é evidente também que não deixámos de cumprir as missões, desde a fiscalização à presença regular em áreas onde é importante que haja a presença da autoridade, até à busca e salvamento, temos continuado a exercer a autoridade, a executar as missões necessárias, embora, é um facto, com navios cada vez mais envelhecidos, que não foram substituídos a tempo e horas pelos programas de reequipamento, tal como estavam previstos. É um assunto que nos preocupa e preocupa o Governo, tendo-se, por consequência, vindo a delinear algumas acções no sentido de recuperar esse processo.

Mas é evidente que, ao estarmos a operar com navios com mais de 40 anos, como as Corvetas, que fizeram a guerra de África, e os Patrulhas também, estamos a investir na recuperação de navios que têm o seu fim de vida anunciado, sendo, por consequência, equipamentos cujo custo-benefício do investimento realizado não é adequado, devendo estar já abatidos há pelo menos 10 anos. Enfim, as circunstâncias são o que são e estamos a tentar, com as restrições existentes, fazer face às limitações do país.

Quando se fala de renovação da Esquadra, naturalmente que logo se fala também da Reforma das Forças Armadas. Qual o ponto da situação e como vê a evolução do processo no respeitante à Marinha?

Essa Reforma tem o título de Reforma 2020 e tem alguns pontos de amarração fundamentais.

No fundo, o que se pretende é ter o máximo de benefício com um mínimo de investimento, tendo sido estabelecida, desde logo, a meta de ter uma percentagem do orçamento: 60% em pessoal, 25% em operação e manutenção e 15% em investimento. Neste momento temos ainda bastante mais em pessoal, que estamos a reduzir significativamente, mas quando falamos em percentagens, tudo depende do total atribuído.

Se reduzirmos sistematicamente pessoal e em simultâneo reduzirmos também o orçamento, naturalmente que nunca vamos atingir os valo-

O impacto do embargo russo no sector do pescado europeu estará em discussão no próximo Conselho dos ministros dedicados às pescas no dia 13 de Outubro no Luxemburgo

Luís Macieira Fragoso, Chefe do Estado Maior da Armada, não esconde as dificuldades nestes tempos de crise, mas dá-nos a garantia plena de cumprimento das missões da Marinha quando necessárias

res desejáveis, mas estou confiante que estamos no caminho certo.

Sendo um pouco mais concreto, entende que a designada Reforma das Forças Armadas tem em devida consideração a nossa circunstância marítima?

Bom, naturalmente que isso é, antes de mais, uma opção política. O Planeamento de Forças é feito com base numa dedução que começa com um documento, o Conceito Estratégico de Defesa Nacional. Daí se deduz o Conceito Estratégico Militar, o Sistema de Forças, o Dispositivo, etc., e são esses documentos que é fundamental que o poder político oriente mais neste ou naquele sentido, dê mais ênfase para uma área ou para outra. Naturalmente que eu, como Oficial de Marinha, comungo desta ideia, Portugal é visto como um país marítimo e os outros vêem-nos como um país marítimo. Devíamos ter uma expressão muito mais significativa de um ponto de vista naval, mas… … mas, desculpe-se a interrupção, significa isso que o Conceito Estratégico de Defesa Nacional não acentua suficientemente esse aspecto ?

O mar é um elemento importantíssimo do Conceito Estratégico de Defesa, mas acima de tudo,

como o Prof. Adriano Moreira costuma dizer, seria desejável que houvesse um Conceito Estratégico Nacional e esse, sim, enformaria tudo o resto porque é exactamente daí que resultam os grandes objectivos nacionais. Mas, enfim, também há outras circunstâncias que se vão impondo e, devo dizer, há um equilíbrio entre Forças que importa manter porque não há nenhum país que possa, por exemplo, não ter Exército. Diria que o problema é a falta de dinheiro, de verbas para financiar uma Marinha mais poderosa e não reduzir ou investir sempre à custa dos outros …

Tendo em atenção, porém, as prioridades estratégicas nacionais, a questão seria dar mais ênfase à Marinha?

O Exército também teve uma redução muito significativa. Não podemos esquecer que as Forças Armadas chegaram a ter quase 250 mil homens - nessa altura eram só homens - reduzindo para um número que agora se aproxima dos 32 mil efectivos. Claro que a Marinha reduziu, mas o Exército teve, de facto, a maior redução.

Porém isto não é só um problema de efectivos, é sobretudo um problema de meios: quais são, efectivamente, as capacidades que a Marinha consegue ter ou não.

«Portugal é visto como um país marítimo e os outros vêem-nos como um país marítimo.

Devíamos ter uma expressão muito mais significativa de um ponto de vista naval»

Nesse sentido, quais, então, as principais linhas de orientação que preconiza para a Reforma das Forças Armadas?

Penso que o importante é, numa primeira aproximação, garantir que os meios atribuídos cumpram a regra da maior eficiência possível porque, como sucede muitas vezes, até porque, pelas questões há pouco referidas, navios velhos, decisões e opções que não são decididas a tempo e horas, acabamos por gastar muito dinheiro em coisas que não são eficientes. Isto considero da maior importância. Depois, importa saber ou determinar como é que Portugal se quer afirmar no mundo: quer ser um país que vai cumprindo, que vai estando, como é hoje o nosso caso, ou quer afirmar um pendor muito mais forte nesta ou naquela área, designadamente na área marítima e naval? Esta, como sabemos, não tem sido a opção e daí deveríamos retirar muitas outras consequências, o que também não tem sucedido.

A minha opinião pessoal, naturalmente, como Oficial de Marinha e com uma visão muito mais naval, é que seria desejável ter uma Marinha com muitos mais meios e uma expressão mais consentânea com a nossa posição marítima, mas, em simultâneo, penso também que temos uma Marinha equilibrada, pela qual temos há muitos anos pugnado para que assim seja. Já fomos até, inclusivamente, referenciados a nível internacional como uma Marinha que, face às suas limitações, consegue manter um conjunto de meios que lhe permite grande flexibilidade e o pleno cumprimento de um conjunto de missões muito diversificadas, desde logo nos compromissos que o Estado tem no seio das duas Alianças, NATO e União Europeia, bem como no que respeita aos compromissos no âmbito das Nações Unidas e às necessidades de afirmação própria, de soberania, ou, de acordo com a nova legislação, de Apoio à Autoridade Marítima Nacional. Que no fundo é uma emanação da Marinha, uma vez serem os meios da Marinha e as suas correspondentes capacidades que são empregues, porque não faria sentido nenhum estarmos a gerar outra Marinha ou outras capacidades em paralelo. Mas, como digo, julgo que o grande desígnio é uma Marinha equilibrada.

E como se traduz esse equilíbrio em meios?

Termos um conjunto de navios combatentes, Fragatas, porque não temos o patamar acima, estamos logo a falar de Porta-Aviões e navios que estão noutro nível, bem como os Submarinos, absolutamente imprescindíveis num país com as nossas limitações dada a enorme capacidade de multiplicação de força e nível de dissuasão que impõem, bem como um Navio de Apoio de Esquadra, Reabastecedor de Esquadra, faltando apenas um Navio de Projecção de Força. Não me parece que no curto prazo isso se vá resolver porque nesta linha é impor9

Política&Estratégia tante perceber que, tal como estávamos a falar, o investimento em tudo o que é mar, como os navios, é muito caro. Ter um navio é caro, sei que se tem falado nos Submarinos, mas uma Fragata é muito mais cara que um Submarino _ uma Fragata capaz, porque se não for capaz também não vale a pena ter. E de facto são caros no investimento inicial e são caros na manutenção. Não há volta a dar. Até um navio mercante é caro. Um navio é sempre caro. Portanto essa é uma realidade que temos de ter em consideração face às nossas responsabilidades.

Nessa perspectiva, por tudo quanto foi dito, como vê o planeamento e execução da renovação da esquadra?

Eu diria que quando um navio é entregue ao serviço, a Marinha tem de começar logo a planear a sua substituição. Talvez não necessariamente em termos imediatos, mas tem de se começar a pensar porque, de facto, um planeamento destes leva entre 10 a 15 anos. Entre fase inicial, os primeiros contactos, depois, a elaboração dos respectivos requisitos, projecto e, finalmente, construção, o tempo é longo. Por exemplo, a aquisição dos submarinos foi algo que começou a ser discutido em 1994, o contrato foi assinado já em 2004 e, para a construção, estamos a falar ainda em mais seis anos. Isto para dois Submarinos. A renovação de uma Esquadra é, de facto, uma actividade exigente, de longo prazo e com grande impacto, como se verifica com o actual processo de substituição de Corvetas e Patrulhas. Já estávamos em atraso e quando o contrato para o primeiro par de navios foi assinado ainda em 2002, logo sobrevieram os problemas nos Estaleiros de Viana do Castelo que todos conhecem, colocando todo o programa em causa. Nessa altura falávamos em oito Navios Patrulha Oceânica e seis Lanchas Costeiras. Foi um programa que teve e tem toda a minha concordância. Os Estaleiros de Viana do Castelo precisavam de se reformar, de se reestruturar, passarem de um conceito de estaleiros de terceiro mundo para um estaleiro de alta tecnologia e a Marinha Portuguesa precisava deste programa de reequipamento que, dado o tipo de navios, estava perfeitamente ao alcance de um estaleiro como eram os Estaleiros de Viana do Castelo. Infelizmente as coisas correram mal.

Em todo o caso, com os atrasos conhecidos, ainda entregaram dos Navios de Patrulha Oceânica …

Sim, ainda foram entregues dois. O primeiro era suposto ter sido entregue no fim de 2005 e outro no princípio de 2006. O que aconteceu foi que o primeiro foi entregue em 2010 e o segundo no fim de 2013. São excelentes navios, os projectos estão óptimos e têm dado excelentes provas. Ainda agora um esteve um mês em missão no âmbito da Agência Europeia Frontex no Mediterrâneo e o outro, o Viana do Castelo, na 10

NAFO, North Atlantic Fishes Organization, no Atlântico Norte, na zona do Canadá, em apoio de missões da União Europeia, tendo tido as melhores referências não só da própria guarnição como também das Agências com quem colaboraram. E portanto temos realmente dois excelentes navios.

Poderia o Alfeite vir a substituir Viana do Castelo?

Não, neste momento o Alfeite não tem condições para construir navios dessa natureza.

«Ainda estamos a operar com alguns navios, como as Covetas, com mais de 40 anos e que há mais de 10 deveriam estar já abatidos» Mas faria sentido que tivesse?

Costumo dizer, sobre o Arsenal do Alfeite, que não há nenhuma Marinha sem um Arsenal nem há Arsenal sem Marinha, porque isso não se justifica. O que acontece é que, face a opções que foram sendo tomadas, o Arsenal tinha uma lógica de serviço público, de resposta às necessidades da Marinha, e passou para uma lógica empresarial, ou seja, uma lógica de negócio que, se não gerar lucros, pelo menos não pode ter perdas.

Isto, de alguma maneira, coincidiu com o início da crise financeira e, consequentemente, com a redução das verbas que a Marinha podia dispor para manutenção de navios, tendo o Arsenal entrado também numa lógica de redução de custos

e de adaptação, dispondo de muito menos capacidades do que possuía há cinco, seis anos. Isso, por um lado. Por outro, é igualmente importante ter em consideração que o Arsenal foi construído e equipado em meados dos anos 1930 e ao longo do tempo foi sendo reequipado nalgumas áreas mas sem qualquer modificação profunda. Ou seja, neste momento o Arsenal precisaria de um investimento muito significativo para se transformar outra vez num estaleiro moderno.

Mas faria sentido esse investimento?

Faria sentido, com certeza. Podia ser o construtor de navios de guerra, isso podia, podendo o modelo ser também diferente do mais tradicional. Ou seja, hoje em dia também se funciona muito com um modelo de construção que assenta em fazer o casco em estaleiros de mão-de-obra mais barata, aquilo que costumo designar como corte e costura de aço, e fazer a integração de sistemas no estaleiro de referência, como o Arsenal poderia ser, um estaleiro de projecto e integração de sistemas onde reside o grande valor acrescentado, exactamente o que os estaleiros do Norte da Europa estão já a fazer, designadamente na construção militar. Julgo que essa era uma possibilidade. Para construção em massa o Arsenal tem muitas limitações de espaço e não funcionaria.

E isso faria sentido sobretudo conjugando com a renovação da Esquadra?

Sem dúvida. Verifica-se, por exemplo, que nos países que têm uma indústria naval militar ou que pode ter capacidade militar, embora não exclusivamente militar, muitas vezes os governos acabam por se sentir pressionados a investir nesses estaleiros porque têm de os manter, garantir a mão-de-obra, etc. Na nossa vizinha Espanha isso acontece um pouco e desde que começaram a ter capacidade de construção naval passaram a ter uma renovação mais regular da sua esquadra, tal como ainda há relativamente pouco tempo a França fez construir um navio que não era uma necessidade premente, mas para ajudar primordialmente a manter um estaleiro que consideravam importante em termos nacionais. Esses desenvolvimentos, curiosamente, podem ter também consequências indirectas interessantes para terceiros países, uma vez que levam as respectivas Marinhas a disponibilizarem navios em estado relativamente novo, como sucedeu connosco em relação aos holandeses num caso semelhante. De facto, acabámos por adquirir as Fragatas Classe M Bartolomeu Dias, mais recentes que as Vasco da Gama, não ultrapassando os 15 anos e em óptimas condições quando vieram para Portugal.

Precisam de ser modernizados, é certo, porque os equipamentos, sobretudo a electrónica e os sistemas de armas, evoluem muito, muito rapidamente, mas são óptimos navios e encontram-

A liberalização dos serviços portuários continua a estar na ordem do dia no Parlamento Europeu, mas os armadores temem que o documento que a presidência italiana quer ver aprovado até Dezembro fique, a pouco e pouco, esvaziado de sentido

Marinha Portuguesa ocupação 2013 Dias de missão 4337 Tempo de Navegação 32 637h41m Taxa de Navegação 33%

Projecção 2014 (até 15 SET.) Dias de missão 2816 Tempo de Navegação 22 370h Taxa de Navegação 33%

Missões

relevantes 2013

·O peração ATALANTA, combate à pirataria junto à Somália no âmbito da UE (6ABR-06AGO13): NRP Álvares Cabral ·A cção de soberania nas Ilhas Selvagens (15-23JUL13): NRP Vasco da Gama, NRP Viana do Castelo ·S NMG2 no âmbito da NATO (Operação ACTIVE ENDEAVOUR) (05SET-04OUT13): NRP Tridente ·A poio FOST, no âmbito do Treino e Avaliação desenvolvido em Inglaterra (27MAI-28JUN13): NRP Arpão ·M issão EMEPC, no âmbito da Extensão da Plataforma Continental (17JUN-22JUL13): NRP ALM. Gago Coutinho ·N AFO, Fiscalização da actividade piscatória na Terra Nova no Canadá no âmbito da UE (01-31AGO13): NRP D. Carlos I

Missões

relevantes 2014

-se em óptimas condições. Todavia, a Marinha Holandesa, porque deu outros passos na medida em que dispõe dessa capacidade de construção, decidiu desfazer-se de uma série deles, vendendo-os à Bélgica, a nós, ao Chile …

Mas centrando-nos em Portugal, quais os passos planeados para a renovação da Esquadra?

Neste momento a grande prioridade é a substituição dos navios que há muito já deviam ter sido substituídos. Temos o problema pela frente. Temos esperança e estão a ser realmente desenvolvidos esforços no sentido de tomar uma decisão final, ainda que em função das disponibilidades financeiras do Estado no que respeita ao programa dos Navios de Patrulha Oceânica, NPO. Temos estado igualmente a tentar encontrar uma solução que permita ultrapassar satisfatoriamente o período entre o fim dos Patrulhas Classe 5, inexorável a dois anos no máximo e a sua substituição, algo que está já muito avançado. De facto, encontrámos recentemente uma solução com a Marinha Dinamarquesa, precisamente porque dispõe dessas capacidades de que há pouco falávamos o que, consequentemente, lhes permite também proceder a uma mudança estratégica quando o entendem dever fazer, tal como também sucedeu, abandonando um conjunto de navios ainda relativamente novos, navios à volta dos 15 anos ou menos, com um deslocamento na ordem das 600 toneladas, substituindo-os por grandes navios.

Transformaram-se, por essa via, numa Marinha Oceânica, muito mais dedicada a operações fora de área, sendo exactamente esses primeiros que agora pensamos adquirir. A Marinha Dinamarquesa tem estado, como se sabe, muito concentrada na Jutlândia, no Mar Báltico, etc., e portanto os navios usados eram relativamente costeiros, não servindo já às suas novas pretensões oceânicas. São exactamente esses quatro navios que iremos adquirir e recuperar custo de manutenção de um único Patrulha Classe 5. Vamos ter de gastar dinheiro, evidentemente, mas de acordo com a mais estrita regra de eficiência.

Qual o orçamento previsto, em ordem de grandeza, para a renovação da Esquadra?

Para estes navios dinamarqueses vamos ter um investimento na ordem dos 30 milhões de euros ao longo de três anos, mas que eu espero que possam tapar esta lacuna dos Patrulhas. Depois, cada NPO custará à volta de 40 milhões de euros. Infelizmente não vamos conseguir ter o plano que já tivemos em 2002. Começámos com um par de navios, como foi contratualizado, depois contratualizou-se um segundo par e fez-se um contrato programa com Viana do Castelo que previa tudo, o que era óptimo para o estaleiro, podendo assim planear com uma carteira de encomendas firmada, e era óptimo para nós porque tínhamos o planeamento todo devidamente estabelecido. Mas tudo isso ficou como ficou e agora temos de recomeçar numa circunstância difícil, em contraciclo, digamos.

Como é que todas essas dificuldades na renovação da nossa Esquadra afectam a nossa posição na NATO, na CPLP, até na Europa?

Na NATO, face aos recursos que dispomos, continuamos a manter uma posição relevante.

Talvez pudéssemos ocupar mais cargos dirigentes, mas isso está mais relacionado com as negociações entre países, sempre duras, do que directamente com os recursos e equipamentos.

Evidentemente que é também preciso mostrar serviço, passe a expressão, para nos candidatarmos a mais cargos e termos mais relevância, mas de qualquer maneira, mesmo com todas as limitações que temos, temos estado sempre em todas as operações da NATO, sendo mesmo, do lado da Marinha, uma constante. Diria que os nossos parceiros da NATO contam que apareça sempre um navio português e que as coisas se vão fazendo. Claro que para todos nós e para os nossos aliados seria desejável se pudéssemos dispor de outros meios e outra capacidade de intervenção, mas acho que não temos feito nada má figura, antes pelo contrário, porque quando verdadeiramente conta, o grande desafio é a eficiência e isso nós podemos

· SAHARAN EXPRESS / OBANGAME EXPRESS, Exercícios em África Ocidental (28FEV-20MAI14): NRP Bartolomeu Dias · POST, Treino em Inglaterra (28ABR-14JUN14): NRP D. Francisco de Almeida · Multi-Cooperative Exercise (EUROMARFOR) (05-14JUN14): NRP Vasco da Gama · NAFO (01-30AGO14): NRP Viana do Castelo · FRONTEX (Operação INDALO) (30JUL-02SET14): NRP Figueira da Foz · EMEPC (27MAI-22JUN): NRP ALM. Gago Coutinho

«O Arsenal do Alfeite poderia funcionar num modelo de construção dos cascos em estaleiros de mãode-obra mais barata, aquilo que costumo designar como corte e costura de aço…»

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Política&Estratégia «O meu grande objectivo é conseguir uma Marinha equilibrada que esteja o mais preparada possível, atingindo a máxima capacidade possível, com os recursos que lhe estão atribuídos», refere Luís Macieira Fragoso

orgulhar-nos de termos conseguido desenvolver. Meios muito sofisticados e com grandes capacidades potenciais também só se afirmam se, em simultâneo, houver uma guarnição muito bem treinada e com padrões de acção e operação muito elevados. Naturalmente que as restrições actuais não nos permitem fazer o treino para termos padrões tão elevados quanto gostaríamos, mas, como disse, vamos tentar que isso tenha um impacto mínimo no futuro. É evidente também que nós somos muito bem aceites e considerados pela generalidade de todos os países nossos parceiros e por todas as Marinhas que colaboram connosco. Estou a pensar, por exemplo, na Marinha Inglesa ou a Marinha Holandesa, as Marinhas da Europa têm grande orgulho nas suas capacidades e realmente afirmamo-nos e eles reconhecem isso.

Também outras Marinhas com quem temos operado, os nossos amigos espanhóis, e com França temos ombreado perfeitamente …

Mas, a julgar por Oeiras, não temos vindo a perder importância dentro da NATO? Isso é mais complexo do que só esta realidade. É evidente que quanto menos podermos aportar, digamos, para as operações da NATO, menos relevância temos e menos seremos considerados. Mas isso tem que ver com vários factores. Tem que ver com factores de ordem estratégica, a relevância que o Atlântico teve para a NATO, sobretudo o Atlântico Norte, no tempo da Guerra Fria que não tem nada que ver com a situação actual, o problema das Lajes, de onde os americanos têm vindo a retirar…

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…pedindo desculpas pela interrupção, não há hoje um renovado interesse, uma renovada importância do Atlântico?

Eu penso que nestas coisas da História o Atlântico será sempre muito relevante, porque o Atlântico Norte é onde existe maior tráfego marítimo. Desde logo com os Estados Unidos de um lado e a Europa do outro, e agora com o papel que a China tem e a importância de fazer chegar as mercadorias a estes mercados, o Atlântico é sempre um Oceano de grande relevância estratégica.

Mas a questão não se coloca, para nós, igualmente em relação ao Atlântico Sul, antes de mais, pela nossa relação, ou posição, na CPLP? Pois, o Atlântico Sul. O grande problema que se está a verificar no Atlântico Sul tem que ver com a insegurança e esta tem que ver com a incapacidade de os Estados Ribeirinhos exercerem a sua soberania no mar e garantirem a segurança da navegação. Também do lado de África temos a pirataria e todas as questões associadas. Mas centrando-nos na CPLP, um problema extremamente importante quando falamos da economia

do mar é o facto de temos como um dado adquirido a Segurança, como muitas vezes sucede cá em Portugal. As pessoas entendem que podem fazer todas as conjecturas, delinear todas as estratégias, tendo sempre como base de partida que a Segurança é um dado adquirido. Mas para que haja Segurança é preciso fazer alguma coisa. E isso aconteceu no Golfo da Guiné, falando no Golfo da Guiné em sentido lato e onde se inclui igualmente Angola. De facto, quando essa Segurança não está garantida e há grandes riquezas, as linhas de comunicação podem ser interrompidas, os fluxos de entrada e saída de mercadorias podem ser postos em causa, como no caso presente em relação ao petróleo e ao gás, com grande impacto para Portugal, que importamos também daquela região, onde, além de Angola, a Nigéria é também um caso importante e significativo.

Daí a participação, pela primeira vez, da Fragata Bartolomeu Dias em exercícios do Africom no Golfo da Guiné?

Esses exercícios, pela sua própria natureza, foram da iniciativa americana e levaram mui-

«É muito importante garantir, antes de mais, a delimitação máxima do espaço da Plataforma Continental, mas só a poderemos explorar se soubermos o que lá está»

O embaixador de Cabo Verde nas Nações Unidas, Fernando Whanom, apelou a um maior apoio da comunidade internacional para as questões da Segurança Marítima

tos países da NATO para essa zona. Portugal, obviamente, não podia deixar de lá estar porque aquela é uma das zonas de interesse fundamental para nós. Em todo o caso, acho que o exercício foi importante sobretudo no sentido de valorizar, ou dar capacidade, às Marinhas desses países. No fundo, esses exercícios foram, acima de tudo, uma forma de dar uma oportunidade de treino às Marinhas ou às Guardas Costeiras desses países. Portugal, para além disso, tem outras actividades nesse sentido. Colabora com Cabo Verde, com S. Tomé e Príncipe e com Angola. A Guiné tem sofrido os problemas de todos conhecidos, houve um retrocesso. Já reequipámos várias vezes a Marinha Guineense, mas, independentemente de podermos ter uma presença naval mais ou menos expressiva na zona, o importante é que as Marinhas desses países sejam capazes de exercer o seu papel. E é nesse sen-

níveis, para formação em Portugal. Para além disso, existe já uma igual cooperação e estreitamento de relações entre as Escolas Navais dos dois países, esperando ainda passarmos em breve para outro tipo de colaboração, como seja por exemplo a colaboração e cooperação na reedificação e recapacitação das antigas infra-estruturas portuguesas navais em Angola e que a Marinha Angolana está a reabilitar. Lá está, como há pouco referíamos, não há Marinha sem Arsenal nem Arsenal sem Marinha. É claro que proporcionando-se, do nosso ponto de vista é também muito desejável que possamos exportar navios feitos em Portugal para Angola, mas agora temos de ver se realmente somos capazes de montar uma indústria suficientemente capaz para garantir competitividade porque esse é, de facto, um mercado muito competitivo, extremamente competitivo, mesmo.

«Mesmo não tendo soberania sobre a coluna de água, mesmo não podendo impedir toda a actividade, podemos sempre impedir que seja feita a exploração do solo e subsolo marinho»

tido que Portugal tem desempenhado um relevante papel. Ainda recentemente estive em visita oficial em Angola, tendo delineado, em conjunto com o meu homólogo angolano, um vasto programa de estreita cooperação tendo em vista edificar e dotar a Marinha Angolana de todas as capacidades, começando desde logo pela Formação. Nesse sentido, para além dos instrutores que temos em Angola, está já programada a vinda de um grande grupo de militares da Marinha Angolana, dos vários

Regressando aqui às nossas águas, uma questão que se nos tem colocado é a seguinte: se a jurisdição nacional no que respeita à área de Extensão dos Limites da Plataforma Continental se restringe ao solo e subsolo marinho, como vê a vigilância dessa mesma área pela Marinha Portuguesa no futuro?

Em primeiro lugar é importante delimitar esses espaços, embora essas questões jurídicas, de vária ordem, mesmo dentro da Carta das Nações Unidas do Direito do Mar e da percepção que os vários países têm de acesso a uma certa

territorialidade, não deixem de ser igualmente importantes. Mas penso que, para Portugal, é muito importante garantir, antes de mais, a delimitação máxima do seu espaço para o poder explorar posteriormente. Agora, só podemos explorar se soubermos o que lá está. Nesse sentido, com a candidatura realizada pela Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental, diria que o primeiro passo está dado porque, para formar e justificar as nossas pretensões, foi necessário realizar uma série de estudos, de demostrar um conjunto de conhecimentos e de evidências f ísicas dentro dos parâmetros impostos a todas as candidaturas, que implicam já um vasto conhecimento desse território. Quanto à futura exploração, mesmo não tendo soberania sobre a coluna de água, mesmo não podendo impedir toda a actividade, podemos sempre impedir que seja feita a exploração do solo e subsolo marinho. Vai ser complicado, mas…

Mais concretamente: não teme que tal possa vir a justificar a constituição de uma espécie de Guarda Costeira Europeia?

Essa possibilidade existe sempre, mas penso que esse também pode ser um título muito genérico. Por exemplo, a acção da Agência Frontex, tal como está a agir neste momento, utiliza meios dos países que são atribuídos a cada missão. Por exemplo, nós tivemos durante cerca de um mês um Navio Patrulha a operar em águas espanholas, na zona contígua e já em águas internacionais, mas todas as operações foram sempre realizadas em estreita colaboração e interacção com as autoridades espanholas. Ora, o que prevejo é que, no futuro, algo semelhante suceda e se a tal Guarda Costeira se vier a constituir, se calhar, será sempre uma combinação de Guardas Costeiras. É assim que vejo.

Para terminar, quais os grandes objectivos do seu mandato enquanto Chefe de Estado-Maior da Armada?

O meu grande objectivo é conseguir que a Marinha esteja o mais preparada possível, atingindo a máxima capacidade possível, com os recursos que lhe estão atribuídos. É tudo o que estive aqui a dizer. Isso depende das circunstâncias, mas o que eu quero é deixar uma Marinha capaz, competente, com gente muito bem preparada, que tenha os equipamentos necessários, evidentemente, mas que, acima de tudo, tenha um conjunto de pessoas motivadas, devidamente preparadas e capazes de cumprir sempre a missão que temos.

Tudo em bom rumo?

Nós, nos navios, estamos sempre a corrigir a proa, porque está sempre a desviar-se. Por isso, para manter o rumo num navio, temos de estar sempre a levá-lo para o caminho.

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Perspectiva Cruzada Portugal e os Cruzeiros Científicos Domingos Abreu Biólogo Marinho

Biólogo, doutorado em biologia marinha, foi Director da Estação de Biologia Marinha do Funchal e Director Regional do Ambiente na Região Autónoma da Madeira.

Enquanto especialista em ambiente tem trabalhado como consultor do Banco Africano de Desenvolvimento, Banco Mundial e UNESCO. Foi Bastonário da Ordem dos Biólogos em dois mandatos consecutivos, entre 2008 e Abril de 2014. É Vice-Presidente da Rede Europeia de Conselhos de Ambiente e membro do Conselho Nacional do Ambiente e do Desenvolvimento Sustentável.

É necessária a estruturação de um sistema nacional de dados oceanográficos e informação associada, ao serviço da investigação e do desenvolvimento 14

Em mais de 50% das oportunidades não houve integração de investigadores ou observadores nacionais nas campanhas internacionais O mar português é um vasto espaço de trabalho ao nível da investigação e suas aplicações. Esse conhecimento deve ser permanentemente actualizado em todas as componentes sejam f ísico-químicas, biológicas e ecológicas, batimétricas, geomorfológicas, topográficas e outras. O nosso mar inclui estuários, rias, lagunas, praias e fundos sedimentares, costas rochosas, desfiladeiros e montes submarinos, ilhas, campos de fontes hidrotermais, o mar profundo, tudo em quantidade e diversidade suficientes para que se constitua como um dos cenários onde se constrói o conhecimento do oceano, em todas as suas vertentes e particularmente orientado para o desenvolvimento sustentável.

Anualmente o mar de Portugal está na rota ou destino de cruzeiros científicos estrangeiros. A realização de cruzeiros científicos por parte de entidades estrangeiras é regulada pelo Decreto-lei 2/81, o qual descreve as condições e trâmites necessários para a respectiva autorização. Este Decreto-lei dá expressão, nessa componente, à integração de Portugal, como parte, desde 1997, na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. No processo de análise são contactadas diferentes instituições e/ou individualidades relacionadas com as áreas específicas de cada cruzeiro e, geralmente, são indicados investigadores nacionais que embarcam, a convite do cruzeiro, quer como observadores quer como membros das equipas de investigação. Esta é uma prática regular que, naturalmente, constitui uma oportunidade para a comunidade científica nacional e que, desde 2005, tem sido promovida pela Comissão Oceanográfica Intersectorial (Ministério da Educação e Ciência), a quem a Fundação para Ciência e Tecnologia remete os pedidos de parecer solicitados pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. Assim, no processo de emissão de parecer sobre os pedidos de campanhas de navios estrangeiros em áreas marítimas sob jurisdição nacional, inclui-se, para além da consulta de documentação, uma interacção com a comunidade científica nacional, explorando sempre a possibilidade de integração de inves-

tigadores nacionais nas equipas de projecto e a possibilidade do respectivo embarque nos navios de investigação.

No período entre 2010 e 2013, realizaram-se 126 campanhas, o que demonstra a enorme procura pelo mar português, tendo-se conseguido acrescentar mais 3 participações extra por parte de investigadores portugueses às 57 que já o previam. Verifica-se que em mais de 50% das oportunidades em termos de participação portuguesa nessas campanhas internacionais nas nossas águas, não foi possível a integração de investigadores e/ou observadores nacionais. Esta situação ocorre por via das limitações financeiras que correspondem aos custos de embarque e desembarque bem como a outros associados à investigação.

Valeria a pena equacionar a criação de uma reserva de meios, complementando as iniciativas já financiadas no âmbito da FCT, que pudesse ajudar a aproveitar estas oportunidades, por vezes, únicas.

Num outro nível, seria também importante se Portugal conseguisse assegurar a utilização da informação produzida, quer disseminando-a na comunidade cientifica quer integrando-a no processo de tomada de decisão no âmbito da gestão do mar. Tem faltado capacidade para organizar e disponibilizar toda a informação produzida em meios e formas acessíveis aos diferentes utilizadores potenciais. Tal como sublinhado na declaração do Algarve, pela comunidade científica portuguesa e outras partes interessadas, é necessária a estruturação de um sistema coerente que reúna dados oceanográficos e informação associada, que possa estar ao serviço da investigação e do desenvolvimento.

A promoção do conhecimento do mar, a monitorização e gestão dos recursos marinhos, o estímulo à investigação e a contribuição para a definição de prioridades e identificação de lacunas seriam resultados óbvios e desejáveis que uma ferramenta de registo, organização e comunicação do que se faz no nosso mar proporcionaria a que acresceria, também, o produto das análises e debates sobre os conteúdos e resultados da investigação feita.

[ Cruzeiros Científicos ] Cruzeiros Científicos e Patentes É fundamental garantir rigoroso acompanhamento da investigação científica de outros Estados nos espaços marítimos portugueses Ao longo da última década, em média, estiveram dois navios de investigação científica estrangeiros, por dia, a pesquisar as águas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional.

O país que mais actividade de investigação desenvolveu nas águas portuguesas foi a Alemanha, seguido de perto pelo Reino Unido, Espanha e França, o que não se estranha, sobretudo se for tido em consideração que são Estados com uma elevada capacidade económica, científica e tecnológica. Assinala-se ainda a presença regular da Holanda nas águas nacionais, o que é revelador do interesse com que este país continua a olhar para o mar, afigurando-se como um exemplo a ser seguido por Portugal.

A este interesse não será alheia a perspectiva de descoberta de recursos marinhos com potencialidades económicas. De entre estes, destacam-se os recursos biogenéticos marinhos, por se constituírem como a área em que o benef ício económico é mais imediato e evidente, devido às múltiplas aplicações nas indústrias farmacêutica, agro-alimentar e química.

Em resultado destas actividades de investigação, nos últimos anos tem-se assistido a um aumento exponencial dos registos de patentes de recursos biogenéticos marinhos, figurando a Alemanha, o Reino Unido e a França, os países que mais investigaram as águas nacionais, entre os Estados com maior número de patentes registadas neste domínio científico.

Apesar de se desconhecer o local de captura dos recursos biogenéticos que deram origem às patentes, existe a convicção que um elevado número de registos é efectuado em locais distintos das águas onde foram descobertos, o que pode levantar questões de biopirataria e de eventual apropriação ilegal de recursos, que deverá ser objecto da atenção legislativa da comunidade internacional. Esta situação é comprovada pelo facto da Suíça, um país sem acesso directo ao mar, também possuir patentes de recursos biogenéticos marinhos.

Perante estas circunstâncias, importa estabelecer mecanismos que permitam controlar

as actividades de investigação científica desenvolvidas por navios estrangeiros nas águas nacionais, sob pena dos mais capazes continuarem a apoderar-se de tudo o que não lhe for negado.

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar confere ao Estado costeiro o direito de regulamentar, autorizar e realizar investigação científica nos espaços marítimos sob sua soberania ou jurisdição.

Neste contexto, o Estado português estabeleceu através de um quadro legislativo próprio as condições em que é possível realizar actividades de investigação científica marinha nos seus espaços marítimos. O normativo legal vigente estabelece que o pedido de autorização deve ser acompanhado de uma descrição completa dos trabalhos a efectuar. Deverá ainda indicar, entre outros elementos, as áreas geográficas onde os trabalhos se vão desenrolar, a identificação da instituição patrocinadora, do respectivo director e do responsável pelo projecto, bem como a disponibilidade para acolher a participação no cruzeiro de cientistas e técnicos portugueses, considerando-se este último aspecto particularmente relevante.

Contudo, nem sempre embarcam investigadores portugueses nos navios estrangeiros, o que constitui uma dupla perda: por um lado, deixa de haver a possibilidade de acompanhar as actividades de investigação realizadas a bordo, o que dificulta a confirmação da exactidão dos relatórios, resultados e conclusões finais, que a equipa responsável pelo projecto está obrigada a entregar às autoridades portuguesas; por outro, os cientistas e técnicos nacionais deixam de beneficiar do contacto com outras práticas de investigação científica marinha, perdendo-se a oportunidade de transferência de conhecimento e do correspondente reforço da capacidade nacional neste domínio.

Nestas circunstâncias, considera-se fundamental garantir um rigoroso acompanhamento das actividades de investigação desenvolvidas por outros Estados nos espaços marítimos portugueses, pois só dessa forma Portugal conseguirá preservar os seus interesses no mar.

Jaime Ferreira da Silva Comandante da Marinha

Licenciado em Ciências Militares Navais pela Escola Naval, Mestre em Estratégia pelo Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas e doutorando em Estudos Estratégicos pelo mesmo Instituto. Especializado em navegação, foi oficial navegador de diversos navios da Marinha Portuguesa, professor da Escola Naval e comandou o N.R.P. «Polar».

Actualmente presta serviço na Área de Ensino de Estratégia do Instituto de Estudos Superiores Militares, desempenhando a função de Professor de Geopolítica e Geoestratégia.

Importa impor mecanismos de controlo para os mais capazes não continuarem a apoderarse de tudo o que não lhes for negado 15

Defesa&Segurança Maritime Piracy Gulf of Guinea

Sistema de combate à pirataria O Sistema desenvolvido em Portugal pelo Observatório de Segurança Marítima do ISCIA será instalado em S. Tomé e Príncipe O Observatório de Segurança Marítima (OSM) do ISCIA desenvolveu uma base de dados dinâmica para analisar, registar e prever ocorrências «que configurem ataques de pirataria marítima no Golfo da Guiné». No essencial, o sistema produz informação vertical sobre a região e tem como objectivo desenvolver uma rede social anti-pirataria, destinada à troca de informação sobre este fenómeno. O que potencia uma maior compreensão deste pelos actores e permite que estes desenvolvam as suas próprias políticas de combate à pirataria.

De facto, o sistema não é iniciativa de nenhum organismo estatal e nem pretendia sê-lo. É, isso sim, pertença do OSM e encontra-se registado internacionalmente. Acima de tudo, pretende ser uma associação de todos os actores preocupados com este fenómeno da pirataria. Apresentado oficialmente em São Tomé e Príncipe, na Reunião Intercalar da APLOP realizada a 28 e 29 de Maio deste ano, o sistema tem sido muito bem acolhido pelos operadores da região, segundo o ISCIA.

Efectivamente, o sistema Maritime Piracy Gulf of Guinea já está desenvolvido em termos informáticos (o que demorou cerca de um ano e meio), sendo que, neste momento, está a ser divulgado enquanto ferramenta e estão a ser integrados os diversos operadores na mesma. Está-se, portanto, na fase de implementação, estimando-se mais meio ano para que esta fase fique concluída.

O sistema funciona com um modelo de go-

vernança entre três pólos. Assim sendo, compõe-se de um Conselho Directivo, que define as grandes linhas orientadoras e é constituído pela FEDRAVE (entidade financiadora do projecto e gestora financeira do sistema), pelo OSM-ISCIA (entidade científica que desenvolveu o sistema e que dispõe das competências técnicas e de investigação), pela APLOP (entidade promotora do sistema), por um representante da Comissão do Golfo da Guiné e por um representante das entidades participantes; um Conselho Técnico, com sede no ISCIA, que contará com a participação de institutos e universidades dos países de língua oficial portuguesa, tendo como objectivo o desenvolvimento dos aspectos técnicos do sistema, a manutenção das suas funcionalidades e a segurança do sistema; e ainda um Centro de Gestão Operacional, dependente do Conselho Técnico, que se traduzirá na existência de uma delegação em São Tomé e Príncipe. Neste centro será executada a recolha de elementos, o cruzamento de informações, a manutenção da base de dados, a segurança e o funcionamento diário do site.

No futuro, de forma a garantir o completo funcionamento do sistema, prevê-se a necessidade de contratar mais recursos humanos para este projecto. Neste sentido, para o domínio técnico, serão necessárias pessoas com formação em segurança de redes, software de redes e software de sistemas de informação geográfica e, no que respeita ao domínio operacional, serão requeridas pessoas com conhecimento situacional marítimo, experiência em segurança marítima, experiência em logística marítima, experiência em operações militares e autoridade marítima.

Relativamente ao custo do licenciamento, é de referir que o mesmo é anual e depende do número de utilizadores que uma entidade quer ter. Por conseguinte, quem mais utiliza, mais pagará e, por outro lado, quem mais fornecer informação, menos pagará.

NRP Tridente em Força da OTAn Submarino português participa na Operação Active Endeavour O submarino português NRP Tridente largou no passado dia 22 de Setembro da Base Naval de Lisboa para integrar a Força Naval Permanente da OTAN – Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG 2), uma força naval multinacional «que se encontra permanentemente disponível» quer para a realização de exercícios, quer para integrar operações militares reais.

Está igualmente prevista a participação do submarino português na Operação Active Endeavour, uma operação da OTAN no Mediterrâneo centrada no combate ao terro16

rismo e realizada ao abrigo do artigo 5.º do Tratado do Atlântico Norte. De referir que esta é a terceira vez consecutiva que um submarino desta classe integra uma força multinacional e participa nesta Operação.

Adicionalmente, verificar-se-á a participação no exercício internacional Noble Justification, um exercício naval da OTAN que tem como objectivo «a preparação e a certificação da NATO Response Force para o seu empenhamento em cenários reais com diferentes quadros de conflitualidade, desde operações de carácter essen-

cialmente militar até missões de apoio humanitário ou assistência a populações civis».

Uma vez concluída a participação nesta força, nesta Operação e neste exercício, o regresso do NRP Tridente deverá verificar-se no presente mês de Outubro.

A Rússia anunciou ir proceder à construção de uma base permanente na ilha de Wrangel, nos mares de Chukchi e da Sibéria Oriental, no Oceano Árctico, a concluir em dois meses

Marinha Americana

Novo Navio Anfíbio O USS America é o primeiro de uma nova classe de porta-helicópteros de assalto Chegou no passado dia 15 de Setembro a San Diego, na Califórnia, o “USS America”, o primeiro navio anfíbio de uma nova classe de porta-helicópteros de assalto do tipo LHA (Landing Helicopter Assault) destinado a substituir os mais antigos da classe Tarawa da Marinha dos EUA (que possui actualmente nove grupos de navios de assalto anfíbio). Para além do “America” haverá também o «Tripoli», igualmente construído pelo estaleiro Huntigton-Ingalls Industries, pois no futuro os navios anfíbios americanos regressarão à sua concepção mais tradicional e estarão equipados com radier, ao contrário destes dois navios.

Com efeito, o “USS America” possui um design

se baseou no do “USS Makin Island”, mas sem radier, para que pudesse ser deixado mais espaço às instalações de aviação, pois a sua concepção teve em linha de conta as modernas tácticas que optam por manter as forças afastadas da costa ao invés de insistirem no desembarque massivo de tropas sobre a praia.

Tendo 257 metros de comprimento e 45 700 toneladas, o “USS America” pode transportar aeronaves do tipo Bell Boeing V-22 Osprey (capazes de deslocar e aterrar verticalmente numa área pequena) e aeronaves do tipo F-35B Lightning, assim como diferentes tipos de helicópteros. A sua cerimónia de admissão ao serviço activo terá lugar no próximo dia 11 de Outubro em São Francisco.

Marinha

Helicópteros atingem 21 mil horas de voo

Época Balnear

Número de Acidentes Mortais decresce em 2014 Dos quatro acidentes mortais, apenas um ocorreu em praia vigiada. Comparativamente a 2013, em que se registaram 11 acidentes mortais, registaram-se apenas quatro em 2014, entre o dia 1 de Maio e o dia 31 de Agosto. Desses quatro acidentes mortais, um deles ocorreu em «praias marítimas vigiadas de jurisdição marítima» e três registaram-se em «zonas marítimas não vigiadas de jurisdição marítima». Sendo todas as vítimas de origem portuguesa, importa referir que duas foram devido a «morte súbita» e as outras duas resultaram de «afogamento».

Nas «praias fluviais vigiadas de jurisdição marítima» e nas «zonas fluviais não vigiadas de jurisdição marítima» não se verificou nenhuma ocorrência.

Já no que respeita à actividade dos nadadores-salvadores, verificaram-se: 431 intervenções nas «praias vigiadas por nadadores salvadores nas concessões», 173 intervenções nas «praias não concessionadas abrangidas por sistemas integrados implementados», 741 assistências de primeiros socorros e, finalmente, 154 «buscas com sucesso a crianças perdidas na praia».

cabo verde O marco foi atingido em missão de instrução ao largo do Cabo Espichel Os helicópteros Lynx Mk95 atingiram as 21 mil horas de voo após uma missão de instrução, realizada para a qualificação de novos tripulantes ao largo do Cabo Espichel. Grande parte dessas horas resultou de exercícios e operações reais efectuadas a partir de navios das classes «Vasco da Gama» e «Bartolomeu Dias».

Das operações reais são de referir: a Operação «Sharp Guard», de embargo à Sérvia-Montenegro em 1995-1996; a Operação “Crocodilo”, de resgate de cidadãos nacionais e estrangeiros na Guiné-Bissau em 1998; a Operação «Timor-Lorosae», de apoio às populações de Timor em 2000; a Operação «Active Endeavor», de combate ao terrorismo no mar Mediterrâneo realizada desde 2002; e a Operação de

apoio às populações da Ilha da Madeira em 2010. De igual modo, e já por diversas vezes, os helicópteros Lynx Mk95 participaram nas operações da UE e da OTAN, nomeadamente no que respeita ao combate à pirataria ao largo da costa da Somália, através da Operação «Atalanta», da Operação «Allied Protector» e da Operação «Ocean Shield».

Com efeito, os helicópteros Lynx Mk95 actuam como elementos orgânicos do navio em que estão embarcados, podendo ter missões no âmbito da luta anti-submarina, anti-superfície, interdição marítima, transporte logístico, busca e salvamento. O Lynx Mk95 foi adquirido em 1993 com o objectivo de operar a partir das fragatas da classe «Vasco da Gama» como extensão das armas e sensores destes navios.

Apoio Espanhol na Segurança Marítima O apoio de Espanha traduzir-se-á na criação de uma Unidade de Operação Especial. Cabo Verde deverá contar com o apoio de Espanha para garantir a sua segurança marítima, mediante a criação, em breve, de uma Unidade de Operação Especial destinada ao reforço das capacidades de protecção das suas águas territoriais.

Nesta linha foram enviados, no início da segunda quinzena de Setembro, doze efectivos da Força de Guerra Naval Especial da Armada Espanhola que permanecerão em Cabo Verde durante cerca de dois meses num programa de assistência militar a este país arquipelágico, destinado a criar e a formar a referida Unidade, no âmbito de um acordo bilateral sobre a política de defesa.

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Infra-estruturas&Transportes

PORTOPIA

4,2 M para sistema de monitorização Projecto europeu em que entra a tecnológica portuguesa Glinnt Inov está a superar as expectativas, constituindo-se já como a base de um futuro Observatório Europeu dos Portos Orçamentado em 4,2 milhões de euros, dos quais três milhões financiados pela Comissão Europeia, cabendo o restante investimento à indústria, mais concretamente, à European Sea Ports Organisation (ESPO) e à tecnológica portuguesa Glintt Inov, o projecto «PORTOPIA visa criar uma base de conhecimento integrado e sistema de gestão de desempenho do ecossistema portuário», de acordo com Hugo Metelo Diogo, Director de Investigação e Desenvolvimento da Glintt Inov.

O projecto procura «servir as diferentes partes interessadas na construção de boas práticas de gestão que estimulem a competitividade e a sustentabilidade dos portos europeus». E, por isso mesmo, «comporta actividades de investigação e desenvolvimento de métodos de cálculo de indicadores de desempenho (KPI), modelos de previsão e aferição em diferentes perspectivas de avaliação de desempenho», quanto a: «tendências do mercado; desempenho socioeconómico; ambiente, saúde ocupacional e segurança; eficiência da cadeia logística; governança e finanças e percepção de qualidade dos utilizadores dos portos.

A consolidação desta base de conhecimen18

to procura ser o alicerce para o lançamento do Observatório Europeu dos Portos, cujos princípios preconizados pelos promotores do projecto visam as partes interessadas do ecossistema portuário como orientação predominante, ao invés dos interesses das entidades reguladoras».

«Uma das principais ambições» é «que o Observatório compreenda um conjunto de ferramentas de suporte à decisão da cadeia de valor do ecossistema portuário. Assim, a figura do Observatório está a ser materializada sobre a forma da primeira plataforma digital de inteligência competitiva para portos – o Portopia Service Cloud (http://youtu.be/OMnj5-C2EXE).»

Com efeito, «neste quadro importa referir

Projecto poderá ser também embrião do futuro Observatório Europeu dos Portos

que a Inteligência competitiva é uma forma pró-activa de captar e organizar informações relevantes sobre o comportamento das organizações (neste caso dos portos), da concorrência, do mercado (hinterland e foreland), avaliação de impactos (isto é, factores socioeconómicos, ambientais, etc.), analisando tendências e cenários, e permitindo um melhor processo de tomada de decisão no curto e longo prazo». Deste modo, «o objectivo de desenvolver uma plataforma digital de inteligência competitiva é minimizar os impactos das incertezas, ampliar as condições de competitividade dos portos, reorientando pró-activamente os seus modelos de negócios, as suas metas e o seu planeamento estratégico».

Em termos de tempo necessário para desenvolver e implementar o PORTOPIA, «na sua totalidade o projecto conta com um horizonte temporal de quatro anos, dos quais se encontra percorrido o primeiro ano. Apesar da sua extensão, as necessidades e entusiasmo dos principais portos europeus levaram a que muitos dos desenvolvimentos tecnológicos que a Glintt tinha previsto para o terceiro ano de projecto fossem antecipados para o primeiro. Esta antecipação de resultados deveu-se, sobretudo, à importância vital de motivar o envolvimento das partes interessadas o mais cedo possível. Como salienta Hugo Metelo Diogo, «a esmagadora maioria dos projectos e I&D falha porque estes ficam encerrados na esfera académica, tardando na resposta às necessidades efectivas do mercado.

Por essa razão, as orientações estratégicas da Glintt assentam sobre a construção do triângulo virtuoso – academias, indústria e organizações públicas – o mais rapidamente possível. Esta foi, também, uma das razões para que as sessões de trabalho que decorreram em Portugal tivessem contado com os principais portos europeus, aos quais se juntou uma massiva e construtiva participação dos portos portugueses»,.

Quanto às melhorias que ainda urgem ser feitas, comemorado um ano de PORTOPIA, é importante que mais portos contribuam para o sistema, já que a maior parte dos dados vem actualmente do Norte da Europa. Será necessário integrar também os portos mediterrânicos, os portos gregos e os portos bálticos no sistema.

E a PORTOPIA tem todas as condições para integrar estas regiões no sistema, sendo esta uma das prioridades a curto prazo, conforme destaca Michael Dooms.

Finalmente, e no respeitante à formação dos seus recursos humanos e à eventual necessidade de contratar mais pessoas para o Projecto, «o consórcio PORTOPIA é composto por uma equipa multidisciplinar, compreendendo os principais especialistas de economia portuária da Europa, que articulam mais de três dezenas de investigadores com especializações que vão desde as ciências sociais até às engenharias».

Começaram os preparativos para a reparação do molhe norte do Porto de Abrigo da Nazaré, obra com um custo de 1,2 milhões de euros

João Fonseca Ribeiro

PORTOPIA, exemplo de afirmação da indústria nacional Preocupado com os indicadores de desempenho da economia do mar, o Director-Geral da DGPM entende que Portugal pode ter aqui uma palavra decisiva a afirmar «Quando nós temos uma área da economia do mar, temos uma área das tecnologias de informação e de comunicação e elas podem associar-se, é uma afirmação objectiva destas duas próprias prioridades. Por isso, eu vejo aqui uma grande oportunidade de afirmação da indústria portuguesa deste sector em apoio à economia do mar», afirmou o Comandante João Fonseca Ribeiro, Director-Geral da Direcção Geral de Políticas do Mar, a propósito de o facto de PORTOPIA ser um projecto de criação originalmente portuguesa.

Uma das áreas problemáticas que se reconhece, aquando da implementação do plano de acção da estratégia nacional para o mar, assenta na monitorização da economia do mar, da sua performance. Neste sentido, está a ser implementado um conjunto de projectos, como o SEAMInd, um projecto de indicadores e monitorização económica, social e ambiental «em múltiplas actividades da economia do mar» e no qual há «uma clara sinergia quando pretendemos utilizar alguns resultados do PORTOPIA».

«Vemos aqui uma oportunidade de fazer um aproveitamento directo em benefício deste projecto nacional, SEAMInd. Esta é a grande razão por que somos parceiros deste projecto», sobretudo, na perspectiva da «performance da economia do mar no sector portuário»; é neste âmbito que se procura tirar «vantagem deste trabalho».

Por outro lado, «está em curso um projecto nacional para o desenvolvimento da conta-satélite da economia do mar, que é um projecto» resultante de «uma cooperação estabelecida com o Instituto Nacional de Estatística e o Ministério da Agricultura e do Mar, a partir da Direcção-Geral de Política do Mar, e que pretende de facto aumentar a forma como podemos medir e monitorizar o desempenho da economia do mar nos efeitos directos, indirectos… Esse trabalho já teve um estudo prévio, que demorou cerca de um ano, e agora está numa fase de implementação, que também durará cerca de um ano. E onde vamos procurar estabelecer os elementos essenciais que identificam estas actividades nos diversos sectores.

E mais uma vez o PORTOPIA encaixa nesta lógica.»

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Infra-estruturas&Transportes Theo Notteboom

Portos Portugueses podem ser mais competitivos Leixões

Dia do Porto com 15 mil visitas A intenção da comemoração é aproximar a população do porto e do mar Realizou-se no passado dia 20 de Setembro a 6.ª edição do Dia do Porto de Leixões, organizada pela Administração dos Portos de do Douro e de Leixões, S.A. (APDL), tendo passado pelo Porto de Leixões cerca de 15 mil pessoas. No essencial, o objectivo da realização anual do Dia do Porto de Leixões consiste «na abertura do porto à população, dando a conhecer a actividade portuária, num ambiente de festa e animação».

Procura-se aproximar as pessoas dos portos.

Entre as actividades desenvolvidas contaram-se as visitas guiadas ao espaço portuário, ao terminal petroleiro e a embarcações. Houve também lugar a animação de rua, números de magia, insufláveis e exposições, sendo que uma delas se intitulou “Em Porto Pequeno”, envolvendo a apresentação de «miniaturas de alguns monumentos emblemáticos da cidade do Porto», e a outra correspondeu à 3.ª edição da exposição “Focando o Porto de Leixões”.

De igual modo, efectuou-se, pela primeira vez, a corrida do Porto de Leixões, uma corrida de 10 km em que parte do percurso é efectuado no interior da área portuária e que contou com a participação de duas mil pessoas. Acresce ainda referir que a edição deste ano do Dia do Porto de Leixões teve dois concertos com as bandas X4U e MIND DA GAP.

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Especialização e liberdade de acção são os pontos críticos decisivos Os portos portugueses devem focar-se onde têm óbvias oportunidades de afirmar uma vantagem comparativa, ou seja, aprenderem a saber tirar partido, antes de mais, do seu posicionamento geográfico e da sua história no Atlântico, permitindo-lhes ter um papel privilegiado na relação com os países de Língua Portuguesa, nomeadamente com o Brasil, Angola, Moçambique ou Cabo Verde, para referir apenas os casos mais significativos. Com o Brasil, por exemplo e mais concretamente, poderia e deveria mesmo haver uma relação de fidelidade dado também o potencial para um desenvolvimento altamente favorável por tudo quanto se está a passar no Atlântico, conforme salientou Theo Notteboom, Professor no Institute of Transport and Maritime Management Antwerp da Universiteit Antwerpen e Co-Director do PortEconomics.eu.

Em simultâneo, os portos portugueses devem especializar-se naquilo em que cada um é melhor, cooperando todavia entre todos de forma natural, ou seja, sem necessidade da criação de uma qualquer entidade para esse mesmo efeito, levando a que essa mesma especialização e cooperação seja imposta e, por consequência, forçada, o que

nunca produz bons resultados. Ou seja, em conclusão, Theo Notteboom entende que a organização dos portos portugueses deverá ser realizada segundo um modelo da escolha mista, devendo o Estado conceder a cada um a maior liberdade de acção de forma a permitir-lhes actuar segundo o mercado e a sua visão própria de desenvolvimento, não deixando porém de os responsabilizar maximamente pelas suas acções. Numa única expressão, para Theo Notteboom, em Portugal, a bem da competitividade dos seus portos, a interferência do Estado na administração portuária deve ser francamente inferior à que hoje existe.

Tendo-se deslocado a Portugal no âmbito da celebração do primeiro aniversário do projecto PORTOPIA, o Co-Director do PortEconomics. eu entende igualmente que este pode conjugar-se também como um potenciador de uma maior competitividade dos portos em geral e dos portos portugueses em particular, tanto por conferir uma imediata e maior transparência a todo o sistema, como por, consequentemente, permitir uma decisiva forma de análise comparativa, perfeitamente homogénea, entre todos, incluindo os respectivos desempenhos até hoje inexistente.

A interferência do Estado na administração portuária em Portugal é, para Theo Notteboom, excessiva e todos beneficiariam, a começar pela competitividade, se diminuísse drasticamente

Os Estaleiros Navais de Peniche foram adquiridos pelo consórcio composto pela OxyCapital e a AMAL no início do mês de Setembro

setúbal

Porto recebe nova Lancha de Pilotagem Construída pela Safehaven Marine, na República da Irlanda, a nova lancha de pilotagem “Baía de Setúbal” já chegou ao Porto de Setúbal Tendo como primordial objectivo colmatar a necessidade de «adequar o Serviço de Pilotagem ao aumento do movimento marítimo e portuário do Porto de Setúbal e, desse modo, melhorar as condições de resposta e incrementar a segurança das manobras, a nova lancha irá contribuir também para a melhoria da competitividade do porto».

A “Baía de Setúbal” é «uma lancha do tipo «Interceptor 38», com 11,7 metros de comprimento, 4,1 metros de boca, 1,34 metros de calado e um deslocamento de 14 toneladas. A sua propulsão é constituída por dois motores diesel Volvo

Penta D9, com 425 HP, que permitem uma velocidade máxima de 25 nós e um raio de acção operacional de 220 milhas, podendo transportar até nove ocupantes, incluindo tripulação. Dispõe de radar, sonda, agulha magnética, comunicação em VHF e está equipada com um sistema de recolha de náufragos.

A partir de 15 de Outubro

www.jornaldaeconomiadomar.com o complemento perfeito 21

Pesca&Indústria Sardinha

Proibida pesca até ao final do ano A proibição surpreendeu o sector do pescado e representará prejuízos para os pescadores e para a indústria conserveira A pesca de sardinha foi proibida até ao final do ano de 2014 para Portugal e Espanha. Embora esta proibição tenha sido instaurada com base no plano de gestão em vigor para a sardinha, os agentes do sector foram surpreendidos com a antecipação da proibição sem aviso prévio.

Os pescadores já estavam a prever a proibição da pesca de sardinha com os habituais 45 dias a começar em meados de Novembro, e não se contava com a antecipação da suspensão.

Segundo Humberto Jorge, presidente da Associação de Pescadores de Cerco (Anopcerco), a proibição provocou uma «onda de choque» porque existem muitas embarcações de cerco cuja subsistência depende da pesca da sardinha e que terão de suspender a actividade por completo, não estando aptas para capturar outras espécies. Também Castro Melo, Secretário-Geral da Associação Nacional das Indústrias de Conservas de Peixe (ANICP) confessa que a eventual proibição já era previsível, mas o sector não estava à espera de decisão tão súbita.

A proibição de pesca da sardinha terá grande impacto no rendimento dos pescadores portugueses e espanhóis, mas também para o consumidor, esperando-se um aumento do preço da sardinha. A Ministra Assunção Cristas já prometeu criar um regime de apoio ao abrigo do PROMAR para os armadores e pescadores afectados por estas suspensões temporárias, de maneira a minimizar o seu impacto, indica Humberto Jorge, estando agora a Anopcerco a aguardar esse regime de apoio. Todavia, avança Humberto Jorge, a proibição pode ter efeitos nefastos e tem por isso de ser «bem gerida»: quando o stock recuperar é importante que a mão-de-obra esteja ainda apta e interessada em continuar a actividade e que as embarcações não estejam degradadas.

De acordo com Castro e Melo, Secretário-Geral da ANICP, há um impacto significativo para empresas da indústria conserveira que mais se especializam nas conservas de sardinha, embora estas empresas tenham algumas reservas de 22

matéria-prima com que se foram abastecendo.

Uma solução para a indústria é diversificar a produção, por exemplo apostando nas conservas de cavala. Todavia, o desafio que se coloca às empresas é encontrar mercados para alocar a nova produção.

A eficácia do actual plano de gestão da sardinha tem de ser comprovada para evitar a perda de controlo sobre a gestão do recurso para a Comissão Europeia: caso a sardinha seja incorporada no sistema de quotas comunitário dificilmente se aumentam as quotas num cenário de abundância do recurso.

Desde 2012 que o estado do stock de sardinha tem preocupado os pescadores e associações e anualmente têm sido estabelecidos 45 dias de proibição da pesca da sardinha. Embora a falta de sardinha não se deva à sobrepesca, os pescadores são chamados a contribuir e fazer

A proibição, embora esperada, foi um choque, o sector não está preparado e faltam alternativas

«sacrif ícios» para assegurar a sustentabilidade da pesca, podendo estar em causa a continuidade de alguns empregos, afirma Humberto Jorge. Esta proibição veio no seguimento dos resultados científicos do ICES (International Council for the Exploration of the Sea), que são usados pelo plano de gestão de Portugal e Espanha para a sardinha.

A sardinha é um stock muito volátil. Esta proibição está em vigor desde o Cantábrico espanhol até ao golfo de Cádis e pretende a protecção da biomassa e a sua recuperação, mas também a diminuição da mortalidade do recurso e promover a subsequente pesca sustentável.

Certificação Suspensa No passado mês de Agosto, o Marine Stewardship Council (MSC) anunciou a suspensão do certificado de pesca sustentável da pescaria da sardinha de cerco portuguesa, com efeitos desde o dia 14 de Agosto, como resultado da quarta auditoria de supervisão. Desde este dia as conservas de sardinha deixaram de ser certificadas.

A Comissão de Acompanhamento da Sardinha prepara-se para apresentar «um Plano de Acção Correctivo que satisfaça os requisitos do MSC. Este é também o desejo de todos os restantes parceiros da fileira, igualmente interessados em assegurar a sustentabilidade desta parceria e consequente recuperação da certificação», avançou Humberto Jorge no comunicado do MSC. A razão da suspensão da certificação justifica-se pelo não cumprimento dos requisitos mínimos do Padrão de Normas do MSC, já que a população de sardinha em Portugal não se encontra actualmente num nível sustentável. A Comissão de Acompanhamento da Sardinha tem 90 dias a partir 14 de Agosto para apresentar um Plano de Acção Correctivo que aborde as causas da suspensão. Se este Plano não for apresentado a tempo ou não for considerado adequado pela auditora, o certificado será retirado.

Laura Rodríguez, responsável do MSC em Portugal e Espanha, espera que «as numerosas empresas de todo o mundo que se abastecem de sardinha certificada desta pescaria a apoiem neste dif ícil processo e o certificado possa restabelecer-se o mais rapidamente possível».

«Lamentavelmente a biomassa não está a responder como se esperava, mas devemos continuar a trabalhar em estreita colaboração para assegurar a sustentabilidade da pescaria.»

Esta é a segunda vez que a certificação da pescaria de sardinha de cerco é suspensa, tendo já acontecido em 2012 devido ao baixo stock da sardinha. Após a suspensão em 2012, a Comissão da Sardinha, composta pela DGRM, Anopcerco, Docapesca, IPMA e a ANICP, criou uma série de medidas para a recuperação do certificado. A Janeiro de 2013 o certificado da sardinha foi restabelecido.

Abriu no dia 27 de setembro uma nova loja de conservas em Paris, apenas dedicada às conservas portuguesas

Mexilhão

Certificação em discussão pública O mexilhão da Companhia de Pescarias do Algarve espera-se certificado no fim de 2014 A pescaria de mexilhão do Mediterrâneo (Mytilus galloprovincialis) da Companhia de Pescarias do Algarve encontra-se em processo de avaliação para obter o certificado de pesca sustentável do MSC. O processo está a decorrer dentro dos prazos estabelecidos, prevendo-se a certificação dos mexilhões da Companhia de Pescarias do Al-

garve para o fim de 2014 ou início de 2015.

Esta avaliação teve início em Fevereiro de 2014 e, embora o MSC gira o padrão de normas pelo qual as pescarias são avaliadas, essa avaliação é sempre conduzida por um certificador externo e independente ao MSC para assegurar a independência da certificação, que neste caso tem sido a Food Certification International.

Pagamentos em atraso

Aquacultura

Lei do Mergulho preocupa sector aquícola Maiores custos de contratação e maior burocracia para a aquacultura em Portugal devido à nova lei do mergulho A recente publicação da Lei n.º 70/2014, que aprova o regime jurídico aplicável ao mergulho profissional, vem «tornar mais complexa, burocrática e onerosa a vida das empresas para as quais o mergulho profissional é uma componente fundamental da sua actividade produtiva», tais como as empresas aquícolas com estrutura flutuante, avança Fernando Gonçalves, Secretário-Geral da Associação Portuguesa de Aquacultores.

A burocracia e os aumentos de custos consequentes da nova lei do mergulho profissional vêm contrariar a visão do Ministério da Agricultura e do Mar que tem anunciado publicamente que pretende apoiar o sector. «Esta nova legislação

Neste momento a pescaria encontra-se na quinta fase de “Revisão pública do projecto de relatório de avaliação”, no qual puderam participar as partes interessadas através do envio dos seus comentários, subsequentemente analisados pelo certificador. O prazo para envio destas objecções terminou no passado dia 13 de Setembro. Os auditores encontram-se neste momento a rever e a responder a todos os comentários enviados, pelo que a certificação poderá prolongar-se até final de Outubro.

Após esta fase, os auditores tomarão a decisão final de certificar a pescaria e será elaborado o relatório final, que será novamente disponibilizado para comentários de interessados durante 15 dias no website do MSC.

vem dificultar e onerar significativamente as operações de mergulho na actividade aquícola offshore, para além de ser practicamente impossível aos agentes do sector de a cumprirem na íntegra», explica Fernando Gonçalves.

Alguns requisitos impostos pela lei n.º 70/2014 são a obrigatoriedade de inspecções médicas obrigatórias semestralmente, em vez de anualmente sem qualquer fundamentação, presença obrigatória de médico e enfermeiro com especialidade em medicina hiperbárica sempre que decorra um mergulho em que a profundidade atingida seja superior a 10 metros e a constituição de uma equipa de mergulho que deverá compreender no mínimo cinco elementos.

Pescadores da Nazaré esperam os pagamentos dos Fundos de Compensação Salarial já aprovados pela DGRM Até à data ainda não foram pagos os fundos de compensação salarial para os profissionais de pesca da Nazaré. Desde início de Agosto que os pescadores aguardam o pagamento destes fundos que podem ser «recebidos a qualquer momento» segundo a DGRM. Os próprios bancos já receberam indicação dos pagamentos que devem fazer, mas os pagamentos agora estão parados por «razões administrativas».

Algum atraso da análise das candidaturas teve que ver com a incoerência da informação entre a candidatura e a informação prestada pela Capitania, mas há cerca de três meses que a DGRM resolveu este problema.

Dadas as dificuldades sentidas pelos profissionais da pesca, este seria um problema que devia ser resolvido o mais rápido possível. A título de exemplo, os pescadores têm as rendas dos seus armazéns em atraso cujo pagamento depende da recepção destes fundos.

As candidaturas ao fundo este ano foram muito superiores aos dos anos passados: cerca de 3800 candidaturas foram submetidas e cerca de 1800 candidaturas já foram aprovadas a nível nacional. Na Nazaré cerca de 80 embarcações estão à espera deste pagamento, que será a favor dos armadores e da restante campanha.

Este ano, devido às condições meteorológicas, houve grande afluxo de candidaturas: 2000 candidaturas já foram analisadas por ordem de entrada contra as 800 candidaturas recebidas em 2013.

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Pesca&Indústria União Europeia vs. Marrocos

Controlo das pescas

30 milhões por 67 licenças de embarcações

Plano de acção adoptado

Em causa, 80 mil toneladas de pesca pelágica industrial As 67 embarcações europeias no âmbito do protocolo de pescas entre a União Europeia e Marrocos podem desde o início de Setembro pescar nas águas marroquinas. O protocolo prevê o pagamento de 30 milhões de euros por ano, dos quais 16 milhões servem de compensação pelos recursos piscícolas e 14 milhões de apoio ao sector do pescado em Marrocos.

10 milhões adicionais devem provir dos próprios armadores europeus.

67 embarcações de Espanha, Portugal, Holanda, Letónia e Lituânia aguardavam a atribuição destas licenças pelas autoridades marroquinas. A quota de pescado é de 80 mil toneladas de pesca pelágica industrial.

Este será um protocolo de quatro anos, em vigor desde o dia 15 de Julho de 2014.

Ainda no segredo da Administração, o Plano visa uma maior competitividade da pesca na Europa Foi adoptado no passado dia 18 de Setembro o plano de acção de controlo das pescas, em semelhança a outros países da União Europeia como Espanha, Malta, Itália, França e Letónia. O objectivo deste plano de acção é que haja maior coordenação entre o continente, Açores e Madeira a fim de promover a competitividade entre os pescadores da Europa. Este plano de acção não está disponível para consulta pública.

As medidas passam pela promoção de um sistema de registo das capturas, que tem como objectivo assegurar a recolha de dados capazes de garantir uma eficiente monitorização, para as quais as autoridades podem recorrer aos fundos comunitários como aqueles do FEAMP. A título de exemplo, medidas dentro do plano de acção incluem o desenvolvimento de ferramentas informáticas para permitir uma recolha de dados mais eficiente.

No entanto, fica por esclarecer sobre quem vai

cair esta responsabilidade de monitorização. Ao contrário dos países do Norte da Europa, onde os armadores são responsáveis por fornecer a informação sobre a quantidade pescada, em Portugal esta monitorização faz-se através das lotas.

O plano de acção da autoria da Comissão Europeia foi desenvolvido em parceria com as autoridades portuguesas, para garantir o cumprimento dos requisitos da Regulamentação do Controlo das Pescas de 2009 e da nova Política Comum das Pescas, e requer o envolvimento de instituições como a Marinha, a Força Aérea, a GNR e as Autoridades de Pesca dos Açores e da Madeira para garantir a sua efectiva implementação.

Estão atribuídos 580 milhões de euros para apoiar o desenvolvimento de sistemas de controlo, como aqueles promovidos por estes planos de acção, pelo EMFF. A Comissão Europeia prepara agora os planos de acção de controlo de pescas para a Bulgária e a Roménia.

Financiamento

CITES protege Tubarões e raias Oito espécies de tubarões e raias ficaram desde o dia 14 de Setembro ao abrigo da CITES (Convention on Internacional Trade in Endageres Species), contribuindo para obter mais transparência quanto à sustentabilidade do comércio de produtos vindos de tubarões e raias. As prácticas de captura de tubarões e raias, altamente valorizados devido ao valor das suas barbatanas, colocavam em risco a sustentabilidade das espécies cuja recuperação de stocks demora décadas. Esta inclusão das oito espécies terá impacto nas importações e exportações de produtos ligados à captura destas espécies, que terão de ser acompanhadas por licenças de exportação ou importação emitidas por países da União Europeia aquando entrada ou saída do mercado europeu.

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20 milhões em Linha de Crédito para empresas de pesca Depois do pior Inverno dos últimos 20 anos, a compensação para mitigar os maiores prejuízos A linha de crédito de apoio às empresas do mar devido ao mau tempo no Inverno deste ano, anunciada em Julho passado, entrou em vigor pelo Decreto-lei n.º 116/2014 de 5 de Agosto, com uma dotação global na ordem de 20 milhões de euros ou 30 mil euros por beneficiário, encontrando-se já os respectivos formulários de candidatura e declaração de dívidas disponíveis no website do IFAP. A Linha de Crédito aberta pelo Governo surge na sequência das condições de mau tempo do Inverno passado, consideradas «as piores dos últimos 20 anos», tendo os pescadores e as empresas da fileira do pescado visto, por consequência, os seus rendi-

mentos significativamente condicionados. Assim, para mitigar e diminuir «as dificuldades enfrentadas pelo sector da pesca», o Governo criou esta Linha de Crédito com juros bonificados de forma a disponibilizar às empresas do sector da pesca do continente meios financeiros necessários à liquidação de dívidas agravadas pelas referidas condições ou aquisição de novos «factores de produção».

Os empréstimos são concedidos pelo prazo máximo de cinco anos. A bonificação da taxa de juro é de 100% caso o volume de vendas da empresa seja inferior a 250 mil euros e de 90% se superior a esse montante.

Conquistando

o Futuro exportamos 98% da nossa produção incorporamos 90% de produção nacional

Estaleiro da Mitrena

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Energia&Recursos Naturais Blue Bioresources Initiative

Arranque da indústria de biotecnologia A iniciativa dos bio-recursos marinhos reuniu cerca de 70 participantes e pretende criar o sector de bio-recursos em torno de uma cadeia de valor O objectivo da reunião do Blue Bioresources Initiative no dia 11 de Setembro foi dar o primeiro passo para a criação de uma rede nacional de stakeholders ligados aos bio-recursos marinhos. A rede pretende por sua vez acelerar a formação de um mercado nacional de bio-recursos marinhos. Este mercado ainda embrionário deve criar-se em torno de uma cadeia de valor; para tal estiveram presentes no evento representantes do sector público, centros de investigação, empresas de áreas variadas como a da transformação do pescado, indústrias subaquáticas e de tecnologia, e associações de pescado, entre outras.

Manuel Pinto de Abreu, Secretário de Estado do Mar, referiu que é fundamental a «concretização desta vontade comum» e que o Estado tem de ser parceiro nos moldes da sua participação, preenchendo os vazios legais. O Secretário de Estado avançou que está em preparação um decreto-lei para preencher o vazio legal na área dos bio-recursos.

Tal como exposto por Helena Vieira, da Faculdade de Ciências de Lisboa, existem diversos tipos de matérias-primas para a indústria de biotecnologia, tais como as macro e microalgas, microrganismos, resíduos da indústria transformadora e rejeição de pescado. Toda-

Enquanto um recurso não for encontrado, estudado, devidamente catalogado e avaliado, o seu valor económico é zero

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via, ainda não se sabem aproveitar muitos recursos, não estando ainda desenvolvidos os bioprocessos para os transformar em produtos comercializáveis, isto é, enquanto a potencialidade de um recurso não for descoberta, o recurso «vale zero», clarifica Ricardo Calado, da Plataforma Tecnológica do Mar da Universidade de Aveiro.

Bruno Ferreira, da Biotrend, indicou que poderá haver um potencial muito interessante em Portugal, mas a maneira como esse potencial se concretiza é «extremamente vago». Jorge Dias, da Sparos, exemplificou áreas com potencial biotecnológico: proteínas para alimentar os peixes, cascas de mexilhões para produzir bioplásticos, ou até espinhas de peixes. No caso das algas, explica Helena Abreu da Algaplus que as potencialidades e os processos de transformação de algas em riqueza é mais bem conhecido, daí que o sector dos bio-recursos esteja mais virado para as algas.

As algas, matéria-prima de grande destaque durante o evento, têm amplas potencialidades na área farmacêutica, de aquacultura, ou até aplicadas em tintas com capacidade anti-incrustante que não contribuem para a degradação ambiental, explica Vítor Vasconcelos do CIIMAR. Todavia ainda não se conhece exactamente quantos recursos existem nos oceanos, referiu Isabel Sousa Pinto do CIIMAR, pois ainda não há nenhum estudo que mostre a actual biomassa das algas, apesar de haver um amplo conhecimento sobre as diferentes espécies.

Os Resíduos da Indústria Transformadora têm também potencial como matéria-prima.

Isabel Tato (ANICP) referiu que “A Poveira”, uma empresa conserveira, já produz biogás através dos seus resíduos, numa parceria com a Universidade do Minho, sendo o total de resíduos da indústria conserveira de cerca de cinco mil toneladas por ano, segundo Joana Moreira da Silva, da empresa 3Bs. Tiago Pitta e Cunha, da Ocean Vision, deu também o exemplo do potencial dos resíduos da indústria de transformação de crustáceos para produção de bio-material.

Finalmente, tal como indicado por Miguel Sequeira da DGRM, há um desafio enorme na área de gestão da rejeição de pescado e indicou as potencialidades do pescado rejeitado como matéria-prima para a área de bio-recursos, posição também defendida por Pedro Jorge Silva, da Associação dos Armadores de Pescas Industriais.

Apesar de haver um consenso generalizado de que há recursos humanos bem formados na área dos recursos marinhos principalmente na vertente de investigação, Vítor Vasconcelos, do CIIMAR, explica que muitos centros de investigação não têm capacidade de reter a mão-de-obra a quem dão formação e muitos investigadores emigram para o estrangeiro. Apesar

A empresa de electricidade sueca Vattenfall vai desmontar o parque eólico com cinco turbinas de 2 MW, localizados no sudeste do país

de reconhecer as dificuldades de retenção de investigadores no País, Henrique Cabral, do MARE, refere que a situação pode ser uma oportunidade de alocar os investigadores às necessidades da indústria.

Neste momento existem dois parques tecnológicos: um do IPMA no Algarve e outro em Peniche, e também António Cação da empresa Figueirense de Pesca disponibilizou a grande capacidade instalada das instalações da empresa para a produção de algas. Tanto José Apolinário da Docapesca como Sérgio Leandro do politécnico de Leiria defenderam o potencial das áreas portuárias para instalar, por exemplo, laboratórios de recursos marinhos.

Nuno Lourenço do IPMA e Helena Abreu da ALGAplus explicaram que sem investimento não é possível a um projecto chegar a um nível de produção significativo para competir no mercado. Para tal, é necessário financiamento do sector público e privado e Jorge Almeida explicou que o projecto Cova tem por objectivo fazer a ponte entre os investidores e empresas da economia do mar, visto que os bancos não

Ainda há um vazio legal no que respeita a área dos biorecursos marinhos.

O Secretário de Estado garante, porém, a promulgação para breve de um DecretoLei para ultrapassar esse vazio estão muito sensibilizados para o sector da economia e a área dos bio-recursos, que é mais técnica. Miguel Sequeira, da DGRM, destacou o papel dos novos fundos comunitários para as pescas e assuntos marítimos, cujo programa

operacional está a ser desenvolvido. Os centros de investigação financiam-se tipicamente via fundos comunitários, como é o caso do MARE, CIIMAR e o WavEC, mas tal como explicaram Isabel Tato e Jorge Almeida, recorrer aos programas comunitários é muito complicado para as empresas, nomeadamente às de conservas.

Os cerca de 70 participantes concordaram que uma rede nacional de empresas de biotecnologia traz vantagens para o sector, não só para haver partilha de experiências e dificuldades e facilitar eventuais colaborações, como também para as empresas do País se conhecerem melhor, pois o desconhecimento leva as empresas nacionais a procurar parceiros no estrangeiro, segundo Francisco Pereira do Valle do Rand e Tiago Morais do INEGI. Uma importante vantagem da rede é a divulgação das start-ups do sector biotecnológico, já que segundo Helena Vieira, «de 20 start ups só uma sobrevive». Tal como afirmado por Tiago Pitta e Cunha, o Biomarine será a altura ideal para dar o grande passo de auto-organização da indústria no País.

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Energia&Recursos Naturais Algae Workshop

Algas dão valor acrescentado aos produtos alimentares O workshop dedicado às Novel Foods será a grande oportunidade para as empresas que queiram avançar com os produtos alimentares de valor acrescentado O Algae Biomass Novel Foods workshop dinamizado pela European Algae Biomass Association (EABA), a associação europeia de algas, terá lugar em Cascais nos dias 28 e 29 de Outubro. As empresas terão oportunidade de ouvir e partilhar experiências sobre as fases de certificação de Novel Foods, nomeadamente as experiências de empresas de algas como a Roquette Frères, Solazyme, Microphyt, Fermentalg, Algosource e Fitoplancton Marino entre outras. Haverá ainda uma parte de degustação à base de macro e microalgas com a colaboração do chef Joe Best.

A EABA e Joana Silva, gestora de investigação e desenvolvimento na A4F, acreditam que regulamentação das novel food vai mudar em breve a nível europeu e é importante que haja influência da EABA a nível europeu quando essa vontade de mudar a legislação surgir. Até agora os esfor-

ços têm sido direccionados para concretizar o potencial das algas na fileira do sushi e dos biocombustíveis, estando no entanto a associação EABA também virada para apoiar o potencial alimentar e dinamizar as várias empresas do sector das novel foods.

O público-alvo deste workshop são maioritariamente as empresas do sector, nomeadamente as empresas de micro e macro algas que queiram lançar para o mercado produtos de valor acrescentado com base em algas, mas também profissionais da área alimentar e de novel foods, universidades e estudantes, sendo a maior parte os inscritos até agora de outras nacionalidades que não a portuguesa.

Todos os alimentos comercializados têm de cumprir alguns requisitos para garantir a sua qualidade, sendo as novel foods produtos mais exigentes a nível de requisitos. Para ser conside-

Momento de afirmação nacional dos bio-recursos A Biomarine, convenção internacional de biorecursos marinhos, ocorrerá de 30 a 31 de Outubro em Cascais Pierre Erwes, fundador do Biomarine, na sua intervenção na Iniciativa dos Biorecursos Azuis em Cascais anunciou a sua convicção de que «Portugal será a próxima nação azul na Europa, é só preciso construir um cluster» e que «o País tem todos os instrumentos para mudar o futuro». Os ingredientes para criar uma blue nation são apenas investigação e indústria, financiamento e ambição política. A

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rado uma novel food, um produto tem de dar valor nutricional acrescentado. Acreditando que as algas têm esse potencial de tornar um produto uma novel food, o workshop pretende, através de exemplos de casos práticos de empresas que passaram por esse processo de certificação, facilitar e dar a conhecer os passos e dificuldades (por exemplo em termos de tempo e custos associados do processo).

O programa do workshop será de carácter técnico e contará com apresentações variadas, entre as quais sobre a legislação em vigor pela Dra. Marta Borges, a referência nacional para qualquer interessado em lançar uma novel food, sobre as diferenças entre a legislação americana e a europeia neste sector, sobre o potencial económico das novel foods, ou ainda experiência no sector da produção de rações para animais e na aquacultura.

Em 2010, a produção mundial de macroalgas em aquacultura correspondeu a 15,8 milhões de toneladas, o equivalente a 3.2 biliões de euros. Já para as microalgas, em 2012, o turnover das 100 principais empresas mundiais de microalgas representou cerca de 1225 milhões de dólares americanos.

Esta primeira edição do workshop realizar-se-á em Portugal em parte porque Vítor Verdelho, um dos administradores da A4F, foi recentemente eleito presidente da EABA, e em Cascais coincidindo com o Biomarine dias depois.

Para os participantes e empresas inscritas no Biomarine é mais vantajoso financeiramente inscreverem-se também no workshop da EABA (49% de desconto se um participante se inscrever nas duas actividades).

O objectivo geral da associação EABA é promover o intercâmbio e a cooperação mútua na produção e utilização da biomassa algal, promovendo o seu uso nas indústrias emergentes, como é a alimentar, farmacêutica, de rações de aquacultura, entre outras.

Biomarine em Cascais dará «enorme visibilidade» a Portugal na área da economia do mar e trará as empresas internacionais que desejam investir e encontrar parceiros de negócio na área do mar ao País.

A Biomarine Business Convention terá lugar em Cascais nos próximos dias 30 e 31 de Outubro. O evento reunirá 300 CEO, administradores e empreendedores de vários cantos do mundo, que abrangem uma mistura de mais de 30 nacionalidades. A plataforma dedicada à indústria dos biorecursos marinhos é uma verdadeira máquina de criar valor: os negócios gerados através do Biomarine totalizam 76 milhões de euros em cinco anos de existência.

O Biomarine é internacionalmente conhecido por reunir inovação, investimento e colaboração entre indústria e investigadores. A iniciativa irá reunir parceiros como a AICEP, o Forúm Empresarial da Economia do Mar e a Oceanos XXI, e tem o patrocínio do Príncipe Alberto do Mónaco e do Presidente da República Portuguesa Cavaco Silva.

Empresas do Mar Ocean Revival

Portugal na rota do mergulho Quatro navios afundados ao largo de Portimão e dois milhões de investimento estão a dinamizar o turismo subaquático nacional Segundo Luís Sá Couto, promotor do projecto Ocean Revival, o turismo subaquático está muito pouco desenvolvido em Portugal, não sendo ainda o País conhecido como um destino de mergulho. Com o projecto Ocean Revival, «quisemos tornar Portugal num destino de mergulho» e «colocar o País na rota do mergulho nacional». Só agora se sente que chegam a Portugal mais turistas cuja principal motivação da viagem é mergulhar, turistas esses que de outra maneira não viriam a Portugal.

Os mergulhadores são pessoas de idade compreendidas entre 30 e 50 anos em média e com rendimentos acima de 70 mil euros por ano, gastando na viagem cerca de 100 a 500 euros por dia.

São turistas que fazem viagens curtas para mergulhar, vindos do Reino Unido, Alemanha e países nórdicos. Na Europa, há cerca de 3,2 milhões de turistas de mergulho, número que deve aumentar para 4,8 milhões em 2022, sendo o valor do mercado mundial na ordem dos 2,8 a 4,3 milhões de euros por ano.

O projecto Ocean Revival, que custou dois milhões de euros, consistiu no afundamento de uma frota da Marinha portuguesa ao largo de Portimão: os primeiros dois afundamentos foram em Outubro de 2012, o terceiro em Junho de 2013 e o último em Setembro de 2013. Os navios afundados foram a Corveta NRP Oliveira e Carmo F489, Patrulha Oceânico NRP Zambeze P1147, Fragata NRP Hermenegildo Capelo F481 e Navio Hidrográfico NRP Almeida Carvalho A527. Falta agora apenas a instalação da câmara hiperbárica. As estruturas feitas pelo Homem, sobretudo os navios militares com uma

história associada, têm uma mística por detrás e têm impactos muito positivos do ponto de vista ecológico e turístico.

Antes do projecto Ocean Revival, os mergulhos efectuados com a Subnauta, a empresa onde Luís Sá Couto trabalha como instrutor, eram «muito baixos» mas, já em 2013, duplicaram os mergulhos (três mil mergulhos), tendo chegado já aos cinco mil mergulhos este ano no final de Agosto e as reservas para os meses de Setembro e Outubro estão completas, apesar de este Inverno quase não terem efectuado mergulhos devido às condições meteorológicas. 80% das pessoas que se aproximam da Subnauta têm mostrado interesse em conhecer o Ocean Revival. Mas o projecto tem também um efeito indirecto na comunidade local: o número de mergulhos e volume de vendas das outras empresas de mergulho da

Entre outras virtudes, o projecto OceanRevival teve, e tem, a de tornar Portugal num destino de mergulho, o que não acontecia até agora.

Um turismo com alta capacidade de poder de compra

zona também se adivinha ter aumentado.

A Associação de Desenvolvimento do Turismo Subaquático foi criada para desenvolver o projecto dos navios Ocean Revival e foi constituída pela entidade Subnauta e pelo Município de Portimão, a quem pertencem realmente os quatro navios afundados e doados pelo Estado português. Os navios são domínio público e de acesso livre: também as outras empresas de mergulho de turismo subaquático podem e têm usufruído desse espaço, desde que cumpram as regras de segurança.

Luís Sá Couto e a sua equipa começaram a concepção e o contacto das autoridades oficiais em Dezembro de 2006, tendo de efectuar um plano de incidência ambiental, plano de marketing, um

estudo de impacto económico, estudo das correntes locais, entre outros, mas tiveram também de obter licenças para poder limpar os navios e autorizações das capitanias, ser alvos de inspecções e auditorias, e de tirar todos os materiais nocivos ao ambiente e cabos eléctricos.

Toda a burocracia inerente a um projecto inovador como o Ocean Revival resultou em seis anos de trabalho antes do primeiro afundamento.

Para assegurar a manutenção dos quatro navios doados pelo Estado português, o investimento de dois milhões de euros teve origem em fundos comunitários e donativos privados, entre os quais da Subnauta, o patrocinador principal do projecto. Todavia, o retorno gerado beneficia mais entidades do que aquelas que investiram no projecto, incluindo o próprio País no seu todo.

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Empresas do Mar NELO

que a partir daí tem sido sempre a somar: cinco medalhas em Sydney 2000; 14 medalhas em Atenas 2004; 20 medalhas em Pequim 2008; e 26 medalhas em Londres 2012, onde «80% das embarcações participantes eram NELO, equipando todas as nações presentes». Agora, a próxima etapa são os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro de 2016.

Localizada em Vila do Conde, a NELO encontra-se dotada de uma força de trabalho nacional, contando com cerca de 100 trabalhadores com contratos permanentes a trabalhar numa fábrica com mais de 7000 m2.

«Na NELO fomenta-se uma cultura de constante dinâmica e crescimento», com «ambições mundiais». Até porque «ser o melhor do mundo implica fazer mais e melhor, desenvolver e inovar, comercializar de forma diversificada e atingir novos mercados». Esta é uma filosofia que «implica um forte investimento em todas as áreas, desde os recursos humanos, à tecnologia e às instalações» e que se tem reflectido nos resultados da empresa.

Em 2013, a NELO facturou mais de cinco milhões de euros, registando um crescimento médio anual de 15%. A sua presença mundial traduz-se igualmente num volume de exportações superior a 98%, sendo esta uma marca portuguesa disponível em mais de 100 países distribuídos por todos os continentes.

Canoagem nacional com brilho mundial Com um crescimento anual na ordem dos 15%, a empresa de Vila do Conde facturou mais de cinco milhões só em 2013 Criada em 1978 por Manuel Ramos, primeiro campeão nacional de canoagem, a NELO M.A.R. Kayaks começou por ser uma fábrica que «não tinha mais de 50 m2» e onde o seu fundador «produzia os primeiros barcos para uso próprio. À medida que o desporto foi crescendo em Portugal, a empresa foi aumentando a sua dimensão.» E hoje a NELO é «um embaixador de Portugal no estrangeiro», «uma marca de qualidade reconhecida no mundo inteiro» e «um anfitrião para a nata da canoagem mundial» que, anualmente, olha para Portugal como destino de treinos de competições para a modalidade.

Neste momento, a NELO dispõe de quatro centros de treino: Montebelo Aguieira, Douto Eurostars, Porto Antigo e Milfontes.

Para além de proporcionarem o material e as condições necessárias ao treino dos atletas, a proximidade à NELO «permite a rápida resolução de problemas» e uma constante melhoria dos materiais em virtude da «constante troca de feedback entre construtor e canoísta». «Em cada ano vendem-se 20 mil noites para 850 atletas de diferentes nacionalidades, resultando num volume de negócios acima dos 1,5 milhões de euros.»

Ademais, a NELO também organiza eventos, como o NELO Summer Challenge ou o NELO Winter Challenge, correspondendo este último a «uma prova de pista que decorre pouco antes do início da época competitiva e que permite aos atletas e treinadores aferir a sua condição antes das grandes provas que se aproximam».

As canoas NELO são uma presença assídua nos Jogos Olímpicos. «A primeira medalha olímpica chegaria em Atlanta 1996», sendo evolução medalhas olimpicas 25 20 15 10 5 0 2000

2001

2002

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2005 others

Crescimento médio anual 6000 000€ 5000 000€ 4000 000€ 3000 000€ 2000 000€ 1000 000€

30

-€

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2012

2013

A TecnoVeritas assinou recentemente um Protocolo com a Marinha Portuguesa para a instalação nos Patrulhas Viana do Castelo e Figueira da Foz do premiado Sistema de optimização de consumos, VEEO

HortaCetáceos

Turismo de Cetáceos nos Açores Microempresa do Faial atinge uma facturação anual na ordem dos 60 mil euros A HortaCetáceos, uma microempresa sediada na ilha do Faial nos Açores, abriu com nova gerência a Janeiro de 2009 e especializa-se nos serviços de whale watching e snorkelling com golfinhos (para grupos de oito pessoas), apesar de só em 2010 começar a oferecer snorkelling, uma actividade mais invasiva na opinião de Pedro Filipe.

As redes sociais jogam aqui um papel essencial. A HortaCetáceos tem dois tipos de clientes: aqueles que vêm através de agências de viagens e os que conhecem o projecto através das redes sociais. As pessoas que vêm

das redes sociais ainda só são um terço, «mas para lá caminhamos» para alargar esta proporção.

Tanto o whale watching como o snorkelling são actividades altamente regulamentadas, no sentido em que há número de licenças limitadas que são emitidas. Para a HortaCetáceos poder crescer, a estratégia terá de passar pela aquisição de licenças a outra empresa, criando parcerias ou ainda investindo num barco de maiores dimensões. Pedro Filipe, gestor da HortaCetáceos, não está com pressa de expandir o negócio, especialmente se este comprometer a qualidade de serviço. O negócio alia a paixão pelos golfinhos e baleias do Pedro com o trabalho. As baleias e os golfinhos «são um vício»: «um golfinho a nadar ao lado de um barco marca a vida das pessoas».

A HortaCetáceos faz em média duas viagens por dia,

facturando 55 euros por pessoa. Embora no primeiro ano tivessem uma facturação na ordem de 25 mil euros graças às agências de viagens, com cerca de 800 clientes, já na época 2012/2013 ultrapassaram a barreira dos dois mil clientes, tendo a facturação crescido para a ordem dos 60 mil euros. Este ano, dos 2400 clientes, 1800 eram estrangeiros: o “turismo continental” é muito baixo porque os Açores são um destino muito caro para os portugueses do Continente, só apenas em termos do transporte aéreo.

Os custos de uma actividade do género são variados, por exemplo manutenção dos barcos e obtenção de licenças (que devem ser renovadas anualmente), seguros, taxas, inspecções e auditorias. Em termos de investimento, Pedro Filipe procedeu à mudança da imagem, nomeadamente do website, logotipo e imagem, e teve de adquirir um motor, um investimento de capitais próprios que avultou aos 26 mil euros.

Um dos grandes problemas da actividade é a sua sazonalidade: a actividade está condicionada pelo tempo a sete meses por ano no Faial, de Março até ao final de Outubro.

Os serviços podem ser adquiridos pelas agências ou pelo website. Para colmatar a desconfiança sentida pelas pessoas que contratam o serviço, a HortaCetáceos faz apenas a reserva sem receber pagamento antes. Uma visita de observação de baleias demora no mínimo três horas, incluindo formação, e o snorkelling com golfinhos demora em média duas horas e meia.

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Turismo, Desporto&Lazer DouroAzul

Essência do Douro em Cruzeiro Fluvial vale 24 mihões/ano Reconhecida como a melhor companhia de cruzeiros fluviais pela World Travel Awards Europa 2014, a DouroAzul é, cada vez mais, uma marca indissociável do rio Douro Para sucesso da DouroAzul, o facto de trabalhar com e para a região Douro, levando os passageiros a experienciar aquilo que esta tem de melhor, foi sempre considerado um factor determinante.

«Queremos, sempre, mostrar a região com todos os seus “ingredientes”… Paisagem, gastronomia, cultura» e «história, e é isso que temos feitos ao longo deste 20 anos. Como empresa líder de cruzeiros fluviais em Portugal, a DouroAzul é assim também uma das grandes impulsionadoras do turismo no Porto e Douro», como afirmam os responsáveis da empresa.

«Criada em 1993, a DouroAzul nasceu da visão de Mário Ferreira, CEO do Grupo DouroAzul, que sempre acreditou que o Douro tinha um enorme potencial turístico. Com uma forte ligação a esta região e também uma inquestionável paixão por navios, que adquiriu depois de vários anos a trabalhar em cruzeiros por todo o mundo, conseguiu ver no Douro o seu potencial turístico e o quão pouco explorado estava, sobretudo no que dizia respeito à sua navegação para fins turísticos.»

Assim, «para além dos cruzeiros em navio-hotel, o Grupo DouroAzul engloba ainda as empresas Helitours, dedicada à realização de tours aéreos em helicóptero, autocarros turísticos, embarcações do tipo Rabelo, a Caminho das Estrelas, dedicada ao turismo espacial e, mais recentemente, o Museu Interactivo e Parque Temático World of Discoveries, alusivo aos Descobrimentos portugueses».

De facto, «o crescimento e a expansão geográfica da DouroAzul foram concretizados em 2014 com o estabelecimento da operação comercial no rio Tejo, com a embarcação Trafaria Praia, o cacilheiro transformado em obra de arte por 32

Joana Vasconcelos que representou Portugal na Bienal de Veneza em 2013».

Relativamente à estratégia de desenvolvimento seguida pela DouroAzul é de referir que «no que concerne os cruzeiros em navio-hotel, a DouroAzul foi, ao longo dos anos, aumentando o leque de países de origem dos seus passageiros, tornando os cruzeiros no rio Douro cada vez mais transversais e globais. Se no passado os cruzeiros estavam dependentes, maioritariamente, de dois países (EUA e Reino Unido), actualmente o poder de captação de passageiros de diversas nacionalidades prova o crescente interesse internacional pelos cruzeiros no rio Douro.

Por outro lado, para chegar a um público conhecedor e sofisticado, desenvolvemos uma estratégia, de resultados comprovados, que passa pelo estabelecimento de parcerias com os principais operadores internacionais dentro deste segmento. Esta estratégia permite-nos expandir a nossa rede comercial e permite aos nossos parceiros oferecer aos seus clientes um serviço de elevada qualidade e com um nível elevado de satisfação e recomendação. Felizmente, podemos afirmar que os nossos passageiros são também os nossos melhores promotores, uma

Em 2013, a DouroAzul transportou 23 mil passageiros, com um volume de negócios na ordem dos 24 milhões, 50% acima de 2012

vez que partilham as suas experiências positivas junto dos seus contactos e, dessa forma, cativam-nos para realizar cruzeiros connosco. À parte de tudo isto a DouroAzul está também em constante procura de novos e diversificados desafios e uma das estratégias é inovar, arriscar, procurar e antecipar oportunidades, que é algo que temos vindo a fazer ao longo deste últimos 20 anos.» Neste momento, a DouroAzul dispõe de «uma frota de 10 navios-hotel e o cacilheiro Trafaria Praia que opera no rio Tejo». De salientar ainda que «apesar de os cruzeiros em navio-hotel serem o principal negócio da empresa, a verdade é que ao longo dos anos o Grupo cresceu e tem», presentemente, «um conjunto de opções que permitem ao turista conhecer e descobrir o Porto e Douro por terra, ar e água». E esta é a sua missão.

Quanto à afluência do público à oferta da DouroAzul, «o ano de 2013 foi um dos mais significativos e importantes na história da empresa. A celebrar 20 anos de actividade o Grupo DouroAzul transportou cerca de 23 mil passageiros em navio-hotel, correspondendo a cerca 142 dormidas. Estes números resultam num volume de negócios na ordem do 24 M€, o que representa

O porto de Maputo vai receber investimentos nos próximos anos para aumentar a capacidade de processamento de carga de 40 milhões para 50 milhões de toneladas até 2020

Açores

Portos são cada vez mais destino de Cruzeiros O ano de 2015 encarado com optimismo por todas as ilhas

um aumento de 50% face ao volume de negócios atingido em 2012. A previsão para 2014 é que, tendo em conta a entrada de dois novos navios, o número de passageiros naturalmente aumente.»

No que respeita ao tipo de público mais comum, a grande maioria inclui pessoas com idades superiores a 55 anos, da chamada geração Baby Boomer, da classe média-alta, maioritariamente com educação superior, e que procuram conhecer culturas diferentes e desfrutar de novas experiências que enriqueçam o seu conhecimento do Mundo.

Em termos de nacionalidade, os passageiros da DouroAzul «provêem sobretudo dos Estados Unidos da América, Reino Unido, Alemanha, mas também já há uma parcela muito considerável de passageiros de outros países como Suíça, Austrália, Áustria, Canadá, Bélgica, Noruega, Portugal, entre outros. O grande aumento de afluência ao longo dos anos verificou-se em passageiros oriundos da Alemanha, Suíça, Áustria, Canadá.»

Em relação aos meses com maior afluência, «a época de navegação começa em Março e termina em Janeiro, pelo que durante estes meses há lotação praticamente sempre esgotada em todos os navios».

A evolução dos cruzeiros em 2015 é encarada, pelos Portos dos Açores, «com muito optimismo, uma vez que os números de reservas obtidas até à data fazem prever um crescimento significativo, quer de escalas, quer de passageiros em todas as ilhas açorianas. A diversidade de oferta e a atractividade das ilhas tende a ser uma mais-valia que muitos armadores/operadores têm vindo a considerar.

Tradicionalmente os Açores eram um ponto de passagem em cruzeiros de reposicionamento, agora somos cada vez mais visitados como destino, com vários navios a realizar escalas em mais de uma ilha. Também os cruzeiros temáticos estão em crescimento e estes abrangem boa parte das nossas ilhas, o que é muito positivo para a economia local», conforme destaca André Velho Cabral, Gestor de Cruzeiros dos Portos dos Açores, S.A. Quanto ao posicionamento dos Portos dos Açores comparativamente aos portos da Europa, enquanto destino de cruzeiros marítimos, «estamos nas rotas transatlânticas ou de reposicionamento, bem como complementamos as ligações entre portos britânicos, Madeira ou Canadá».

A existência de perspectivas individuais de, numa outra viagem, os passageiros que visitam os Açores durante um cruzeiro voltarem mais tarde, «é uma situação comum e até são conhecidos casos de pessoas que visitaram as ilhas por aquela via e acabaram por se radicar nos Açores».

De uma maneira geral, «em virtude de a principal época de cruzeiros nos Açores abranger o período compreendido entre Setembro e Maio, a média de idades é necessariamente mais elevada. Estimamos que a mesma se situe nos 50 anos. No entanto, não há dados concretos que o comprovem.»

Com efeito, os cruzeiros têm desempenhado «um papel fundamental, uma vez que os nossos portos têm uma considerável atrac-

tividade (Lisboa, Madeira, Açores, Leixões, Portimão) e são responsáveis por criar uma dinâmica económica assinalável, geradora de significativa entrada de capitais no nosso país». Estima-se que cada passageiro deixa uma média de 30 a 40 euros em cada escala na Região, pelo que, se se multiplicar este valor pelo total de passageiros e tripulantes percebe-se «que o valor já é considerável».

Aliás, «a indústria de turismo de cruzeiros tem lançado importantes desafios a todos aqueles que directa ou indirectamente com ela se relacionam. Esta crescente relevância no sector turístico suscita uma atitude empreendedora e dinâmica a todos aqueles que procuram integrar-se num mercado extremamente competitivo e exigente.

As autoridades regionais têm assumido esta realidade como verdadeiramente fundamental na promoção da nossa Região e por via desse facto têm-se dotado alguns portos com uma série de infra-estruturas capazes de reforçar a sua competitividade e, simultaneamente, projectar o nome Açores junto dos principais operadores mundiais.

Os últimos anos são reveladores da crescente importância geoestratégica que o arquipélago tem vindo a evidenciar nas rotas atlânticas, o que se tem reflectido no crescimento quer no número de escalas, quer no número de passageiros que visitam as ilhas», sublinha André Velho Cabral. escalas 150 122 94

100

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Turismo, Desporto&Lazer Portugal Náutico

Posicionar Portugal como destino primordial das rotas atlânticas O projecto na ordem dos 380 mil euros está ser desenvolvido pela AEP, em parceria com a Oceano XXI Co-financiado no âmbito do QREN, através do SIAC (Sistema de Incentivo de Acções Colectivas) do COMPETE, o Projecto Portugal Náutico ronda um montante de investimento de 380 mil euros, tendo como primordial objectivo posicionar Portugal como um destino ou ponto de serviços preferencial em termos das rotas atlânticas, de modo a aproveitar os melhores mercados mundiais de nautas, constituídos pelas ilhas Britânicas, Espanha, França, Holanda, Bélgica e Escandinávia.

Para tal, será necessário implementar medidas de curto prazo direccionadas à satisfação das necessidades da procura, bem como preparar as bases do desenvolvimento, de médio e longo prazo, da procura interna.

Os principais desafios a que o Portugal Náutico pretende responder podem ser resumidos da seguinte forma:

O Projecto Portugal Náutico requer o envolvimento das entidades da Fileira da Náutica de Recreio, tanto as empresas, instituições de ensino e de investigação, como os poderes locais e nacionais e institutos de financiamento.

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• Definição de uma estratégia integrada de desenvolvimento das actividades náuticas, sobretudo no que se refere à criação das condições de base para o seu desenvolvimento; • Aproveitamento do potencial das actividades náuticas de recreio e das actividades marítimo-turísticas nos projectos de dinamização e requalificação das frentes ribeirinhas, procurando a cooperação intermunicipal, nomeadamente em termos de complementaridade/ articulação de projectos; • Desenvolvimento das actividades associadas ao turismo e ao lazer aproveitando o potencial dos estuários, rios, albufeiras, mar e das frentes ribeirinhas das cidades portuguesas com elevado património histórico-cultural, potenciando várias vertentes do turismo nacional, nomeadamente, o turismo cultural e religioso, o enoturismo, o turismo de saúde e bem-estar;

• Desenvolvimento de mecanismos que permitam integrar a oferta desportiva, cultural e recreativa, o património monumental e cultural com a oferta hoteleira, desenhando produtos conjuntos e redes (temáticas e territoriais) ou marcas, tomando como modelo as «Estaciones Náuticas» espanholas; • Compatibilização de actividades económicas, protecção da natureza e funções de recreio e lazer.

Sobre o que Portugal e a Náutica em Portugal podem ganhar com este projecto, convém lembrar que Portugal dispõe hoje de um conjunto de competências relevantes na área da náutica de recreio que podem ser aprofundadas e direccionadas para a criação de uma Rede de Competências de Náutica de Recreio, o que poderá funcionar como uma semente de uma futura Fileira da Náutica de Recreio.

Esta rede colaborativa empresarial estará focada na inovação da oferta, na integração empresarial e tecnológica, no design de qualidade e envolverá, de início, todos os PCT e Associações directamente relacionadas com a Náutica de Recreio, que poderão seleccionar novos parceiros, em função dos projectos concretos que venham a surgir nesta área. No essencial, este projecto representa um contributo para que o país possa rentabilizar o enorme potencial do seu território hídrico.

Posteriormente, e no âmbito de uma nova iniciativa, será necessário fechar o ciclo de desenvolvimento deste novo mercado, através de acções de promoção de um novo posicionamento do sector do Mar e que integre a Fileira da Náutica de Recreio que o presente projecto visa desenvolver.

Quanto às entidades envolvidas neste projecto, pretende-se envolver os principais interessados de toda a cadeia de valor da Fileira da Náutica de Recreio, de modo a estruturar os principais canais de informação e agregar o conhecimento existente que permita estruturar um Plano de Acção Integrado de soluções adequadas à procura, designadamente: as empresas, as instituições de ensino e investigação, as instituições do poder local e nacional, as instituições de cooperação e as instituições para financiamento, que de alguma forma já operem nesta Fileira. O objectivo é conhecer onde o conhecimento sobre o negócio é criado e quais as diferentes dimensões do mesmo (tecnológica, gestão, relacional e estratégica).

Na execução do projecto, a Associação Empresarial de Portugal (AEP) conta com uma parceria com a Oceano XXI – Associação para o Conhecimento e Economia do Mar. De referir ainda que «a elaboração do projecto e a preparação da candidatura são o resultado das actividades de reflexão estratégica que a AEP desenvolve regularmente, no âmbito das suas redes colaborativas empresariais.

As autoridades cipriotas resgataram, em pleno Mediterrâneo, no passado dia 25 de Setembro, mais cerca de 350 refugiados sírios, quando a embarcação estava já prestes a naufragar devido às más condições meteorológicas

Portugal apurado para o Brasil em 49er e Laser A dupla Jorge Lima/José Costa /Lusodiet/BOW conseguiu já o apuramento de Portugal para os Jogos Olímpicos de 2016 no Brasil na Classe 49er, ao conquistaram o 5º lugar no Campeonato do Mundo de Vela de Classes Olímpicas que decorreu de 12 a 21 de Setembro passado, em Santander, Espanha A dupla nacional iniciou a última regata com hipóteses de alcançar um lugar no pódio mas, apesar de terminarem no 5º lugar, o melhor resultado de sempre de Portugal na Classe 49er, garantiram o mais importante, ou seja, a participação Olímpica de Portugal nesta

mesma Classe, em 2016, no Brasil.

De destacar ainda o resultado dos velejadores da Classe Laser, Rui Silveira e Gustavo Lima que terminaram a classificação geral em 40º e 41º respectivamente, garantindo assim também um lugar a Portugal para esta Classe no Brasil em 2016.

Dia Mundial do Mar

O Futuro do Turismo Náutico Para assinalar o Dia Mundial do Mar, Setúbal recebeu o Seminário Cidades Portuárias e a Relação Porto-Cidade, para discutir o futuro da Turismo Náutico em geral e os grandes projectos delineados nessa área para a Capital do Sado em particular Numa síntese extrema, dir-se-á ter sido o desconhecimento da Procura, a importância do sector do Turismo Náutico para Portugal, a par dos grandes projectos delineados para o futuro de Setúbal, os pontos decisivos e sempre presentes, de um modo ou outro, no Seminário, «Cidades Portuárias e a Relação Porto-Cidade», ocorrido no passado dia 26 de Setembro, no Fórum Municipal Luísa Todi, na Capital do Sado, para assinalar o Dia Mundial do Mar.

No que respeita à Procura, mais do que desconhecimento, talvez se deva falar, acima de tudo, de falta de sistematização. Como reconheceu o ex-Ministro e hoje Consultor, Augusto Mateus, responsável pela introdução do tema logo no primeiro Painel, não falta informação sobre a Procura, o que falta, de facto, é a sua sistematização e uma perseverante e consequente adequação da oferta a essa mesma Procura. Por isso, propôs mesmo que, por momentos, se suspendesse todo o pensamento sobre a construção de novas

© Ricardo Pinto

Jogos Olímpicos 2016

O Campeonato do Mundo de Vela de Classes Olímpicas em Santander, apurou 50% da frota que estará presente nos Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro em 2016, tendo estado Portugal representado em 8 das 10 Classes Olímpicas actualmente existentes: 470 masculino e feminino, 49er, Finn, Laser e Laser Radial, Nacra 17 e RS:X masculino, conseguindo, como referido, o apuramento nas Classes 49er e Laser. As restantes vagas serão apuradas nos campeonatos mundiais das respectivas Classes em 2015 e 2016. O Brasil por ser o país anfitrião tem entrada directa em todas as Classes.

infra-estruturas para tudo se centrar sobre a adequação, partindo do que existe, entre Procura e Oferta porque, desse possível equilíbrio é que realmente nasce o mercado e, havendo mercado, sempre haverá então a possibilidade de construção e desenvolvimento de novas infra-estruturas, as quais, porém, de per si e apenas por si só, nunca terão capacidade de o edificar e dar real corpo.

Não deixando de salientar a importância do Turismo Náutico para Portugal, inclusive pelo potencial de valorização do território que contém, Augusto Mateus acentuou igualmente à importância de se proceder às «escolhas certas», fazendo um paralelismo entre o valor de negócios que este sector tem para uma nação como é o caso de França, na ordem dos 5 mil milhões de euros por ano, e Portugal, onde esse valor não ultrapassa os 30 milhões.

França dispõe, por certo, de condições de costa que não possuímos mas, não obstante, a discrepância revela dificuldades que vão muito para além de uma simples diferença de condições naturais, como exemplificou com a Marina de Tróia, construída no seu tempo de Ministro e que, devido a pressões ambientalistas, ficou por metade da dimensão inicialmente projectada e que, na sua opinião, requeria. Não que as questões respeitantes ao Ambiente não sejam importantes, como importantes não deixarão nunca de ser questões relativas à Segu35

Turismo, Desporto&Lazer rança, mas um equilíbrio é sempre necessário.

Em suma, para Augusto Mateus, além da primordial importância para Turismo Náutico poder proporcionar prazer, onde se inclui desde a já referida valorização do território à Segurança, no nosso caso, importa igualmente saber pensar o seu futuro numa articulação entre o Tejo e o Sado e entre o Tejo, o Sado, o Atlântico, o Mediterrâneo e até a Ásia, ou seja, em escala ampla, como uma actividade centrada no valor, capaz de permitir o desenvolvimento de todas as capacidades nacionais nessa área e gerar efectivamente o valor, a riqueza que todos esperam ser possível gerar.

Talvez o nosso atraso no que respeita ao desenvolvimento do Turismo Náutico resida também no que Vítor Caldeirinha, Presidente do Conselho de Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, referiu a abrir o Seminário, como a nossa activa «ignorância do mar», ou seja, a nossa atitude, manifestada ao longo das últimas décadas, de afastamento do mar e de todas actividades, de uma forma ou outra, interrelacionadas.

Nesse sentido, Vítor Caldeirinha não deixou de salientar a importância do projecto de possível construção da futura Marina de Setúbal, um projecto a ser desenvolvido e realizado em conjunto com a Câmara Municipal de Setúbal, exactamente com o primeiro propósito de contrariar tal situação e valorizar a Capital do Sado como um destino náutico por excelência dadas também as condições únicas que possui para tal, ou seja, onde é possível velejar ao longo de todo o ano quando, por exemplo, no Norte da Europa, os períodos em que tal é possível variam entre 3 a 4 meses e mesmo no Mediterrâneo, em média, no máximo, cerca de 8 meses.

Para além disso, o Presidente dos Portos de Setúbal e Sesimbra não deixou de acentuar igualmente a importância da inédita conjugação de esforços entre uma Administração Portuária e uma Câmara Municipal no sentido de tudo fazerem no sentido de tornar possível o replaneamento, reordenação e revitalização de uma cidade como Setúbal e, muito em particular, da sua frente ribeirinha e da sua ligação com o mar.

Revalorização e revitalização do território que foram questões igualmente muito abordadas tanto por Vincent Chaparía, da Universidade de Valência, como pelo Arquitecto Bruno Soares, tendo sido distinguidas três fases no que respeita ao desenvolvimento dos portos, numa primeira, de relação orgânica, em que tudo se mistura, uma segunda, de relação segmentada e uma terceira, de especialização e individualização.

Interessante foi também a tese defendida por Joan Alemany, da Universidade de Barcelona, quando se falava de criação de procura, de estabelecimento de um paralelismo com as iniciais Estâncias de Esqui na Neve, onde as pessoas tinham de carregar com todos os apetrechos, para, mais tarde, tudo estar orga36

nizado de forma a facilitar a chegada, a experiência e a estada de quem pretende desfrutar apenas de uns dias bem passados praticando um desporto da sua eleições, se muito mais preocupação, tal como, ainda hoje, ainda não se encontra nada de semelhante em relação às marinas e aos desportos náuticos em geral, não obstante o Turismo Náutico, em Espanha, valer já algo na casa dos 2 mil milhões de euros.

Para demonstrar como a construção de uma Marina pode ser o motor de revalorização de um território, José Manuel Pereira, Administrador da Oeiras Viva, apresentou o caso do Porto de recreio de Oeiras, destacando a sua importância não apenas para a recuperação de uma zona ribeirinha, até então, completamente degradada, mas também para a ligação de todo o Concelho

Mar, João Fonseca Ribeiro, tendo diversas vezes acentuado a preocupação de ser este o momento de se «passar da fase de qualificação à fase de quantificação», tanto mais quanto, «temos estado centrados nos melhores processos do mundo mas com piores resultados», sendo, por consequência, igualmente necessário deixar a «apologia dos processos para passarmos, definitivamente, à apologia dos resultados».

Nesse sentido, para o Director-Geral de Política do Mar, para o mar ser, de facto, um sustentáculo do futuro, para que se mantenha uma visão permanente do mar, não vê outra alternativa que não seja as soluções serem construídas «debaixo para cima», não podendo o Estado ter outro papel senão o de facilitador, deixando a acção, toda a acção, sobretudo aos agentes lo-

O que falta para que o Turismo Náutico afirme todo o seu potencial é visão e políticas integradas

ao mar, a começar exactamente pelos mais jovens.

Martinho Fortunato, Director da Marina de Lagos, abordou, por seu lado, os problemas e dificuldades que se colocam na promoção de uma marina, destacando, entre outros aspectos, a necessidade de uma política integrada que permita valorizar e promover internacionalmente Portugal como destino náutico, onde haja verdadeiras condições de invernagem, por exemplo.

Para além de uma mesa redonda sobre o futuro do turismo Náutico em Setúbal, onde participaram Hugo O’Neill, Presidente do Clube Naval Setubalense, Luís Vasconcelos Dias, Administrador da Lindley, Maria João Carmo, Directora da Escola de Hotelaria de Setúbal, Pedro Vale, Administrador da Boatcenter e Tiago Marcelino, Director da marina de Tróia, após uma breve apresentação do projecto da futura Marina de Setúbal, por Ernesto carneira, da APSS e Vasco Raminhas, da CMS, o Seminário foi encerrado pelo Director-Geral de Política do

cais e aos verdadeiros empreendedores.

Reconhecendo as falhas do Estado, a falta, ainda, de alguns Diplomas regulamentadores e uma burocracia muitas vezes difícil de ultrapassar, João Fonseca Ribeiro, pugnando por um crescimento no mar, sustentável, inteligente e incluso, ou seja, envolvendo, em simultâneo, Economia, Ambiente e Sociedade, desafiou à procura das melhores formas de financiamento, à boa utilização multi-fundos e à sua inteligente combinação e conjugação porque, sabendo exactamente o que se quer, o que custa, importa imaginação para saber como pagar e há muitos fundos disponíveis que não se relacionando directamente com o mar, podem e devem no entanto ser criteriosamente usados no mar. Sejamos imaginativos e inteligentes, foi o seu apelo.

Para além do Seminário, as comemorações do Dia do Mar em Setúbal contaram ainda com visitas ao Navio Escola Sagres e aos veleiros Creoula e Vera Cru.

Ambiente&Conservação Áreas Marinhas Protegidas

Gerir o nosso mar Criação das duas novas Áreas Marinhas Protegidas é um momento de afirmação de Portugal no mar

O evento organizado pelo GEOTA sobre a Directiva Quadro Estratégia Marinha acabou por abranger muitos mais temas dedicados à gestão do meio marinho do que apenas a implementação da directiva.

A directiva quadro estratégia marinha pretende resolver alguns problemas ambientais, como por exemplo a eutrofização dos oceanos; todavia, segundo José Manuel Marques da DGRM, esses problemas que a directiva combate não foram criados por Portugal. A implementação desta directiva, avança José Marques, coloca alguns desafios de defesa de soberania nacional pois é a primeira ocasião em que a União Europeia «entra no mar» para além do domínio das pescas.

José Manuel Marques explicou que a gestão das Áreas Marinhas Protegidas deverá ser da responsabilidade do país que as criou e que a sua importância ultrapassa os critérios ambientais e de riqueza de biodiversidade. Como o Governo se prepara para criar as duas Áreas Marinhas Protegidas do Great Meteor e Madeira-Torre, prepara-se igualmente para proceder à gestão das duas áreas, também no domínio das pescas, servindo como «desafio» à Europa, pois nestas áreas Portugal terá mais poder de controlo dos recursos de pesca. É de extrema importância saber gerir as Áreas Marinhas Protegidas criadas e encaminhar esforços: por exemplo, há navios alemães a despejar material radioactivo no fundo do mar português.

E o custo para monitorizar informaticamente a

presença de embarcações na área do banco Gorringe será de apenas 20 euros por dia. É na área a sul da OSPAR (que inclui a área marinha protegida do Great Meteor) que se vai realmente pôr em teste a defesa da soberania portuguêsa: uma EBSA (Ecologically Significant Marine Areas) foi proposta na área do Great Meteor em Abril de 2013 pela Convenção de Diversidade Biológica (CBD), aquando uma reunião na Namíbia, sem a autorização de Portugal e bloqueada depois com ajuda da União Europeia.

Todas as políticas comuns de pesca na sua introdução confessam que a anterior não funcionou, e Carlos Sousa Reis, professor na Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, também não acredita na próxima política comum de pescas.

Portugal decidiu lançar o programa de monitorização desta directiva em conjunto com o programa de medidas e ambos os documentos, que serão únicos para todo o País, faltando apenas a parte dos Açores, estão finalizados e em discussão pública. A versão para consulta pública, que já terminou após prolongamento até ao dia 26 de Setembro, está disponível no website da DGRM.

O mar português no Contexto Europeu A ZEE portuguesa engloba duas áreas marinhas: o golfo da Biscaia e a Macaronésia. A implementação da Directiva quadro estratégia

A criação das duas novas áreas marinhas possibilitará Portugal de proceder à gestão dessas áreas nas suas diversas vertentes, recuperando as competências de gestão das pescas que pertencem à União Europeia

marinha está dividida pela parte do continente, Açores e Madeira. O mar de Portugal apresenta-se com três dimensões: ZEE, solos marinhos e volume de água. Portugal tem 28% da ZEE e cerca de 41% dos solos marinhos da União Europeia. Cerca de 48% do volume de água da União Europeia é de jurisdição Portuguesa, devido à grande profundidade dos mares portugueses de cerca de 3,5 quilómetros de média.

O esforço que Portugal tem de fazer para gerir o seu mar é superior em 12 vezes ao dos restos dos países da UE: cada cidadão português tem em média 160m2 de mar, muito superior à média comunitária de 13m2.

Tal como referiu o professor Carlos de Sousa Reis, Portugal tem uma frota muito mais envelhecida (média de 30 anos) do que o resto da Europa e não há verbas comunitárias para a modernização da mesma, resultando numa capacidade de pesca das frotas portuguesas inferior às restantes. Portanto, embora Portugal tenha metade dos ecossistemas marinhos, as quotas de pescado são atribuídas em maior peso aos países que têm maior capacidade de pesca.

O Coastwatch como ferramenta de gestão marinha Uma das ferramentas apresentadas para gerir o litoral, apresentada pelo GEOTA, foi o Coastwatch, que envolve as comunidades escolares que fazem caminhadas e registam a biodiversidade num inquérito. As campanhas de registo são efectuadas de Outubro até Março do ano seguinte e a base de dados resultante compõe praticamente a única série de dados de resíduos no litoral. Embora ainda não esteja rentabilizada em termos de apoio à decisão política, o GEOTA gostaria de rentabilizar mais a recolha da base de dados.

João Melo, do GEOTA, referiu que os resultados do Coastwatch ao longo do tempo evidenciam uma redução brutal da tipologia do lixo banhista, o que julgam ser consequência de uma mais significativa educação sobre o lixo marinho junto dos banhistas e evidencia ainda o esforço dos municípios no combate ao lixo marinho. Embora ainda presentes, os cotonetes nas praias também são menos frequentes, evidenciando a melhoria das condições de tratamento das águas residuais nas ETAR. Segundo a Presidente do GEOTA, Marlene Marques, «os assuntos ligados ao meio marinho são uma matéria emergente e ainda distantes do cidadão comum» pretendendo o GEOTA produzir conhecimento. A segunda tertúlia do GEOTA, “Conversas com Saber” dedicar-se-á aos transportes e energia.

A primeira Tertúlia intitulada “Conversas com Saber” e dedicada ao tema “O meio marinho no contexto da Directiva-Quadro da Estratégia Marinha” teve lugar no dia 13 de Setembro e contou com a participação de 10 pessoas.

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Ciência&Cultura Peniche

Semana Tanto Mar Despertar as novas gerações para o valor estratégico do mar Cinquenta jovens estudantes de todo o País,

IMSCC

Ajudar a passar das ideias à acção A primeira conferência internacional para especialistas em comunicação das ciências marinhas teve lugar no Porto e contou com a presença de mais de 100 pessoas A cidade do Porto acolheu a primeira conferência internacional de comunicação de ciência marinha (ou IMSCC – International Marine Science Communication Conference), organizada pelo CIIMAR, o centro de investigação das ciências do mar da Universidade do Porto, pelo EMBCP (European Marine Board Communications Panel) e a agência Ciência Viva, nos dias 8 e 9 de Setembro. O desafio de criar uma conferência de comunicação das ciências marinhas veio no seguimento da EMBCP, pois os profissionais de comunicação de ciência marinha têm de tornar o que é ainda invisível em algo visível. O evento contou com a participação de mais de 100 pessoas de cerca de 16 nacionalidades.

A conferência teve por objectivos dinamizar a comunicação das ciências marinhas e partilhar experiências nes38

te campo, a fim de melhor comunicar ao público as descobertas científicas.

Vários projectos a nível Europeu foram apresentados: o Kit do Mar e algumas iniciativas do CIIMAR em Portugal, uma escola de Verão em França organizada por LabexMER, e iniciativas para o público na Galiza organizadas pelo Campus do Mar, entre outras.

Segundo Nancy Baron, Outreach Director do instituto COMPASS, a comunicação tem de ser central para motivar a mudança, já que de pouco servem as descobertas científicas se não foram apropriadamente difundidas. Os cientistas devem ser os motores que levam os decisores políticos a mudar as políticas públicas, ao mesmo tempo levantando as perguntas pertinentes do ponto de vista social que precisam de resposta.

com idades entre os 14 e os 18 anos, estiveram em Peniche a participar na “Semana Tanto Mar”.

Neste sentido, realizaram-se várias actividades, entre as quais se contaram a visita à fortaleza de Peniche, à Reserva da Biosfera das Berlengas e ao Farol de Peniche, ao Porto de Pescas e ao Estaleiro de Peniche; o contacto com a história do naufrágio do navio espanhol San Pedro Alcântara e os achados da arqueologia subaquática, bem como com as ilustrações de Pedro Salgado. Houve também «uma experiência de surf e uma demonstração de socorro a náufragos, promovida pelo Instituto de Socorro a Náufragos», a realização de um baptismo de mergulho e actividades e experiências nos laboratórios das áreas da biotecnologia e biologia marinha, aquacultura ou restauração da Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar. Com efeito, a 5.ª edição da “Semana Tanto Mar” «pretende aumentar a consciência cívica dos estudantes sobre a importância do mar para Portugal, contribuir para despertar vocações para profissões ligadas ao mar, no sentido de aumentar o capital humano qualificado capaz de tirar partido dos recursos marinhos, e apoiar as instituições públicas e privadas relacionadas com o mar para que possam chegar de uma forma mais eficaz aos jovens estudantes portugueses».

«A vasta área de águas territoriais, a extensão costeira e o posicionamento no Oceano Atlântico oferecem potencialidades em diversas áreas como a energia, pesca, recursos turísticos, da actividade portuária à construção naval, ou a biotecnologia», conforme consta no programa.

De referir ainda que a “Semana Tanto Mar” foi promovida em parceria pela Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar (ESTM), pelo Fórum Estudante, pela Câmara Municipal de Peniche e pela Marinha Portuguesa. E contou ainda com o apoio do Grupo de Acção Costeira do Oeste – PROMAR, dos Serviços de Acção Social do IPLeiria, do Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas, da DOCAPESCA – Portos e Lotas, SA, do For-Mar – Centro de Formação Profissional das Pescas e do Mar, dos Estaleiros Navais de Peniche, do Peniche Surfing Club, da HALIOTIS – Actividades Submersas e da VIAMAR (Cabo Avelar Pessoa).

O evento, realizado entre 1 e 6 de Setembro, teve como objectivo «despertar as novas gerações para o valor estratégico do mar» e reconhecê-lo como «marca de identidade portuguesa».

A II Conferência Internacional de Engenharia e Tecnologia Marítimas e as XIII Jornadas Técnicas de Engenharia Naval irão decorrer já nos próximos dias, entre 15 e 17 de Outubro, no Instituto Superior Técnico, em Lisboa

Cartografia Náutica Portuguesa dos Séculos XV a XVII

António Silva Ribeiro Instituto Hidrográfico 2010

ciência cartográfica

A representação portuguesa do mundo Uma viagem no tempo pelos caminhos da cartografia náutica de Portugal. Da ascensão ao declínio «Cartografia Náutica Portuguesa dos Séculos XV a XVII», obra publicada por altura do cinquentenário do Instituto Hidrográfico (comemorado em 2010), coloca em evidência «os principais factos relativos à cartografia náutica portuguesa da época dos Descobrimentos».

E é, acima de tudo, «um texto de síntese, que se destina a evidenciar a extraordinária relevância da cartografia náutica portuguesa dos sécu-

los XV a XVII para a história da humanidade», como refere António Silva Ribeiro.

O autor procura que a obra seja acessível a todos, independentemente da formação de base que se possua. Com efeito, a obra é sintética sem deixar de ser simultaneamente completa e esclarecedora, e é também acessível sem deixar de ser rigorosa. Convém, de igual modo, referir que aqui é apresentada uma perspectiva evolutiva

MUSEU MARÍTIMO DE ÍLHAVO

Do(s) Mar(es) no Cinema Português No passado dia 17 de Setembro teve lugar a primeira sessão do Seminário Itinerante «Espaço e Paisagem no Cinema Português» O Seminário Itinerante deverá realizar-se até Maio de 2015, sob a organização do «Projecto “O Cinema e o Mundo”».

Intitulada «Do(s) Mar(es) no Cinema Português», esta sessão ocorreu no Museu Marítimo de Ílhavo, tendo resultado de um desafio lançado por Paulo Cunha, pertencente à comissão organizadora e investigador do CEIS XX. O Museu Marítimo de Ílhavo acei-

da cartografia náutica portuguesa e é este o fio condutor de «Cartografia Náutica Portuguesa dos Séculos XV a XVII». Assim sendo, a obra começa por apresentar a génese da carta náutica (a partir da antiguidade), abordando seguidamente a «relevância do aparecimento da agulha magnética» na elaboração das cartas-portulanas e, já num outro capítulo, o modo como o desenvolvimento da cartografia náutica foi fundamental à expansão marítima. É também abordada a relação entre as técnicas da náutica astronómica e a produção cartográfica. O autor apresenta igualmente os factos essenciais do apogeu e da decadência da cartografia portuguesa, identifica os principais cartógrafos portugueses que trabalharam no estrangeiro (como Cantino, Cavério, João Baptista Lavanha ou Pedro Teixeira Albernaz, só para dar alguns exemplos), caracteriza o modo como eram construídas as cartas náuticas gerais, destaca as inovações cartográficas mais significativas e, finalmente, analisa o papel português na implantação de sondas nas cartas náuticas, a nível mundial.

Esta é uma obra que não se esgota numa viagem ao passado glorioso dos portugueses no mar, associado aos Descobrimentos Marítimos Portugueses (ascensão, desenvolvimento e queda) que aqui são centrais. É, mais do que isso, uma obra que nos leva a olhar para o passado como exemplo para o futuro e, principalmente, que nos desperta para o mar como o futuro de Portugal. Se no passado demos novos mundos ao mundo, no presente e no futuro podemos ter um papel fundamental no mundo, enquanto país marítimo, sobretudo se soubermos tirar partido dos inúmeros recursos existentes no espaço marítimo português.

E, neste contexto, a cartografia desempenhará uma vez mais um papel essencial no estudo e no conhecimento do mar.

tou o convite de bom grado, «mas não nos limitámos a acolher, quisemos contribuir para a organização e para a programação. Por isso, propusemos culminar os painéis científicos com um momento cultural que unisse os dois pilares temáticos deste seminário, que são o cinema e o mar», segundo referem.

Por isso mesmo, «nada melhor do que um filme que tem o mar como pano de fundo, como o é “A Mãe e o Mar”, realizado por Gonçalo Tocha» e exibido durante esta primeira sessão. Um filme que foi rodado na praia de Vila Chã, em Vila do Conde, e recupera a singular tradição das mulheres na pesca. Gonçalo Tocha, que contou com uma equipa de estudantes de cinema da região do Porto para a produção deste filme, disponibilizou-se desde logo «para uma conversa no final da exibição do filme».

De referir ainda que «este seminário reafirma o Museu Marítimo de Ílhavo como casa da cultura do mar e sustenta o cariz científico-cultural que queremos transmitir na nossa programação». Nesta linha ocorrerá igualmente, em 21 de Outubro, «o III Seminário Desafios do Mar Português», «dedicado à temática “A Praia: Fronteira com o Mar”, que tal como este seminário tem participação gratuita, mas necessita de inscrição em ciemar.mm@cm-ilhavo.pt».

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Recursos Humanos FOR-MAR

Um dos objectivos estratégicos do FOR-MAR para 2014 foi a implementação do Sistema de Gestão da Qualidade ao abrigo da Norma ISO 9001:2008. Em Agosto do corrente ano o FOR-MAR atingiu este objectivo com muito sucesso, encontrando-se certificado no âmbito deste sistema. Esta certificação constituirá um elemento de referência como garantia de qualidade na educação e formação no sector marítimo, respondendo designadamente aos critérios definidos no âmbito das convenções internacionais sobre a formação e certificação dos marítimos.»

Efectivamente, «todos os projectos em que o FOR-MAR tem estado envolvido serão determinantes para que a qualificação dos jovens e profissionais em todos os sectores da economia possa ter uma significativa valorização no curto prazo, cumprindo os mais altos níveis de exigência, quer no plano nacional, quer no plano internacional», sublinhou Eduardo Fonseca.

Centro de Formação Profissional das Pescas e do Mar Segundo «os últimos dados recolhidos da aplicação de questionários de validação da formação aos ex-formandos em Novembro de 2013, a taxa de empregabilidade no sector marítimo ronda os 50%».

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Área de formação/Curso (AF/C) Aquicultura Saídas Profissionais (SP) Técnico Especialista de Produção Aquícola; Técnico de Aquicultura; Operador Aquícola.

O FOR-MAR desenvolveu ainda «em articulação com a Secretaria de Estado do Mar, um conjunto de novos perfis profissionais na área da economia do mar, tendo por base as áreas prementes identificadas no estudo “O Hypercluster da Economia do Mar”. Estes novos perfis, de nível secundário, foram desenvolvidos com o intuito de “aproximar” os jovens do mar, dando-lhes uma dupla qualificação: escolar e profissional.» As áreas abarcadas são as seguintes: Serviços Marítimos e Portuários; Construção e Mecânica Naval; Aquicultura e Recursos Marinhos Vivos; Indústrias Agroalimentares (vertente pescado); Infra-estruturas Offshore; e Turismo Náutico e Ambiental.

Espera-se até ao final do primeiro semestre de 2015 e em articulação com a ANQEP a conclusão de toda esta oferta formativa, o que virá responder de forma muito significativa às necessidades identificadas no estudo.

AF/C Construção e Reparação Naval SP Técnico de Construção Naval/Embarcações de Recreio; Operador de Construção e Reparação Naval.

AF/C Frio e Climatização SP Técnico de Refrigeração e Climatização; Electromecânico de Refrigeração e Climatização.

AF/C Transformação do Pescado SP Técnico de Controlo de Qualidade Alimentar; Operador de Transformação de Pescado.

AF/C Pescas SP Contramestre Pescador; Marinheiro Pescador; Pescador.

AF/C Transportes Marítimos SP Contramestre; Marinheiro de 2.ª Classe; Marinheiro de 2.ª Classe do Tráfego Local; Maquinista Prático de 2.ª Classe; Electricista; Mecânico de Bordo; MarinheiroMaquinista; Ajudante de Maquinista.

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Com efeito, «o FOR-MAR fez, nos últimos anos, um esforço muito significativo no sentido de ir ao encontro das necessidades de formação e certificação dos agentes do sector, ao nível da qualificação, reconversão profissional ou aperfeiçoamento», segundo afirmou Eduardo Fonseca, Director do FOR-MAR, Centro de Formação Profissional das Pescas e do Mar. «Em 2013 apontou como um dos principais objectivos a constituição de parcerias estratégicas com o intuito de reforçar o conhecimento e a ligação da estrutura deste Centro de Formação com o tecido empresarial a nível local, regional e nacional, o que resultou num aumento muito significativo da sua actividade formativa.» Já «no ano de 2013, o FOR-MAR ministrou 411 acções de formação a um universo de 7764 formandos, com um volume de formação de 790 563 horas. Em 2014 e até Julho, o FOR-MAR ministrou 192 acções de formação a um universo de 3958 formandos, com um volume de formação de 611 829 horas.»

Por outro lado, o FOR-MAR «participou de forma activa na elaboração do novo projecto de Regulamentação da Actividade Marítima (alteração ao decreto-lei 280/2001 de 23 de Outubro) coordenado pela Secretaria de Estado do Mar, com a apresentação de uma proposta inovadora ao nível da classificação dos marítimos, requisitos de acesso à profissão e progressão na carreira, que permitiria: a flexibilização do exercício nos diferentes tipos de navegação; a polivalência funcional nas áreas de convés e máquinas nos primeiros níveis de marinhagem e na área de navegação; e a simplificação da estrutura das carreiras de mestrança e marinhagem, com integração de diferentes perfis funcionais».

Oferta de formação do FOR-MAR

formandos 2013 formandos 2014

nota: No ano de 2012 os dados de Nazaré estão incluídos em Peniche; os de Setúbal em Sesimbra e os de Portimão em Olhão.

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Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

51,138.00

Aug-14 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

2,702.00

Aug-14 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

6,705.00

Aug-14 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

807.00

JUL-14 > Fonte: APL

12,598.00 (T)

JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

22,709.00 (M€)

JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

2,078.00 (T)

JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

1,776.00 (M€) JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Capturas de pescada nacionais

305.00 (T)

JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

794.00 (M€)

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

20,593,148.00 (€)

Jul-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por Local de destino e Tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

14,767,381.00 (€)

Jul-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por Local de destino e Tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

3,266,706.00 (€)

Jul-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por Local de destino e Tipo de bens

JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

2,853.00 (T)

JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor da sardinha capturada nacional

8,167.00 (M€)

JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de cavala nacionais

3,476.00 (T)

JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de cavala capturada nacional

1,032.00 (M€) JUL-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de Importação de Pescado

116,425,564.00 (€)

Jul-14 > Fonte: Série do INE: Importações (€) de bens por Local de origem e Tipo de bens

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

24,380.00 (T)

Aug-14 > Fonte: APL

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

1.10 (M€)

Aug-14 > Fonte: Newsletter IFAP

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1,432,564.00 (T) Aug-14 > Fonte: APDL

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

376,819.00 (T)

Aug-14 > Fonte: Porto de Setúbal

Legislação

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL > Regime Jurídico do Mergulho Profissional (Lei n° 70/2014 de 01.09.2014) que define os requisitos para o acesso, exercício e promoção das actividades de mergulho e dos respectivos formadores, escolas e entidades promotoras, aplicando-se a todo o território nacional e a navios e aeronaves de bandeira nacional a operar em águas internacionais. > Proibição da captura, manutenção a bordo, transbordo e descarga das capturas de sardinhas durante o período das 23:59 horas do dia 19 de Setembro até às 24:00 do dia 31 de Dezembro de 2014 (Portaria n° 188-A/2014 de 19.09.2014).

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA

pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento (UE) n 1005/2014 da Comissão, de 23 de Setembro de 2014). > Proibição da pesca da solha nas divisões VIIf, VIIg pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento (UE) n 998/2014 da Comissão de 22 de Setembro de 2014). > Proibição da pesca da maruca-azul nas águas da UE e águas internacionais das subzonas II, IV pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento ( UE ) n 995/2014 da Comissão, de 18 de Setembro de 2014). > Proibição da pesca da maruca-azul nas águas da União e águas internacionais das zonas Vb, VI, VII pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento ( UE ) n 996/2014 da Comissão, de 18 de Setembro de 2014).

> Proibição da pesca do lagostim na unidade funcional 16 da subzona CIEM VII pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento (UE) n° 987/2014 da Comissão, de 18 de Setembro de 2014).

> Proibição da pesca dos cantarilhos nas águas da União e águas internacionais da subzona V; águas internacionais das subzonas XII, XIV pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento (UE) n 997/2014 da Comissão, de 19 de Setembro de 2014).

> Proibição da pesca dos imperadores nas águas da UE e águas internacionais das subzonas III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII, XIV pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento (UE) n 1006/2014 da Comissão de 23 de Setembro de 2014).

> Proibição da pesca do lagostim na unidade funcional 16 da subzona CIEM VII pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento (UE) n 987/2014 da Comissão, de 18 de Setembro de 2014).

> Proibição da pesca do alabote-da-gronelandia nas águas da União das zonas IIa e IV; águas da União e águas internacionais das zonas Vb, VI pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda (Regulamento (UE) n 1007/2014 da Comissão, de 23 de Setembro de 2014).

> Proibição da pesca das raias nas águas da União das zonas IIa, IV pelos navios que arvoram o pavilhão da França (Regulamento (UE) n 980/2014 da Comissão, de 16 de Setembro).

> Proibição da pesca do caranguejo-das-neves nas águas gronelandesas das zonas NAFO 1

> Proibição da pesca da solha no Skagerrak pelos navios que arvoram o pavilhão dos Países Baixos (Regulamento (UE) n 981/2014 da Comissão, de 16 de Setembro).

Agenda o u t u b ro

1 Outubro > Data limite para candidatura ao Prémio «Almirante Teixeira da Mota» da Academia de Marinha 1 > 7 Outubro Cascais Women Pro · Cascais 2 Outubro > Seminário do Mar «Uma Visão de Segurança Marítima para Portugal», pelo Vice-Almirante Alexandre Reis Rodrigues · ISCSP-UL · Lisboa 3 > 4 Outubro > Congresso da Associação dos Transitários de Portugal (APAT) · Hotel do Lago · Montargil 7 Outubro > Sessão «O Mar e os Rios nas Memórias Paroquiais. O caso da sinalização da Foz do Douro, entre outros» · Academia de Marinha 7 > 11 Outubro > Cascais Billabong Pro · Cascais 9 Outubro > Conferência «A utilização do LNG como combustível marítimo?» · Sede do Clube de Oficiais da Marinha Mercante · Lisboa 9 > 10 Outubro > Seminário WavEC 2014 «Estados

Unidos da América – Portugal: Fomentar o Crescimento Transatlântico das Energias Renováveis Marinhas» · Fundação Calouste Gulbenkian 9 > 11 Outubro > Mar Algarve Expo · Portimão Arena 12 > 23 Outubro > Moche Rip Curl Pro Portugal · Peniche 14 Outubro > Ciclo «A Marinha na Grande Guerra 1914-1918» Sessão «Introdução. Acções da Marinha em África» · Academia de Marinha 15 > 16 Outubro > Congresso Mundial de Investigação Marinha · Oceanário de Lisboa 21 Outubro > Ciclo «A Marinha na Grande Guerra 1914-1918» Sessão «Defesa das costas e portos do continente e ilhas adjacentes. Acções da Marinha no Mar» · Academia de Marinha > Seminário «A Praia: fronteira com o mar» · Museu Marítimo de Ílhavo 24 Outubro > 2 Novembro > Semana do Atlântico · Vigo · Espanha 28 Outubro > Ciclo «A Marinha na Grande Guerra 1914-1918» Sessão «A

Marinha de Comércio na Grande Guerra» · Academia de Marinha 28 > 29 Outubro > Algae Biomass Novel Foods · Cascais 29 > 30 Outubro > 17.º Congresso de Logística EUROLOG 2014 «Next-Generation Supply Chains & Logistics: What are the European challenges?» · Centro de Congressos de Lisboa (Junqueira) 30 > 31 Outubro > BioMarine Cascais 2014 Business Convention · Cascais 3 > 8 Novembro > 14e Conférence Mondiale Villes et Ports · Durban · África do Sul n ove m bro

11 > 12 Novembro > VIII Congresso da Associação dos Portos de Língua Portuguesa · Maputo · Moçambique 11 > 14 Novembro > Jornadas do Mar 2014 «Mar: uma onda de progresso» · Base Naval do Alfeite de z e m bro

11 > 12 Dezembro > Conferência Internacional «Portos e Guerra» · Porto 43

E conomia do

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço gonçalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 4.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Ana Alves · Gráfica Jorge Fernandes Redacção Ana Faria Lopes ana.lopes@jornaldaeconomiadomar.com Marisa Fernandes marisa.fernandes@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Marisa Pação marisa.pacao@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes

J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

Estados Unidos criam maior Área Protegida do mundo Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

A Biotecnologia do Mar

Numa altura, como esta, de crise nacional, e em que nos interrogamos sobre o que sucedeu de errado com o país é natural e até saudável que se multipliquem em Portugal as conferências e as reflexões sobre o futuro do país. Neste contexto, o carácter aberto destas discussões é uma oportunidade fulgurante para introduzir a geografia no debate, reclamando para o mar um lugar “à mesa” das grandes opções político-económicas de Portugal. Contudo, para se guindar o mar ao plano mais elevado das prioridades nacionais, e conseguir os recursos necessários ao seu desenvolvimento, é fundamental saber mostrar, sem sombra de dúvida, onde reside o potencial da economia do mar e o que é necessário fazer para concretizar esse potencial.

Sem sabermos responder com números e factos a estas perguntas, o mar continuará a ser adiado … para tempos mais felizes que hão-de vir. É aqui que a biotecnologia marinha tem um papel fundamental a cumprir e é, por isso, que invoco nesta coluna a Reunião de Cascais de 11 de Setembro deste ano. Organizada pela Câmara Municipal de Cascais, que com estas iniciativas vai dando voz à sua estratégia municipal para o mar, permitiu reunir pela primeira vez em Portugal as principais entidades com voz, interesse e peso no sector da biotecnologia do mar.

O tema central foi a criação de uma rede nacional de parceiros dos bio recursos marinhos, na lógica de que, se quisermos criar um mercado de bio recursos marinhos, torna-se determinante avançar quanto antes para formas de organização colectiva inteligente dos agentes do sector. Tal iniciativa é tão mais oportuna, quanto se trata de um sector emergente, onde é possível evitar erros cometidos noutros sectores, e porque a realização da Convenção Biomarine que, sem ser por coincidência, tem lugar também em Cascais, constitui uma janela de oportunidade para o desenvolvimento e a internacionalização do sector nacional dos bio recursos marinhos.

Portugal tem potencial para vir a ter um mercado forte, se o sector se organizar, se se internacionalizar e se souber empresarializar a exploração do conhecimento científico e dos recursos naturais, que com esse conhecimento pode transformar em valiosas matérias-primas.

Do que estamos a falar é da produção de micro-algas e de macro-algas, da utilização de subprodutos da indústria transformadora de pescado, do uso de espécies que, não tendo valor comercial para as pescas, podem ter grande valor para a produção de matérias-primas para a biotecnologia, como o caranguejo pilado para extrair quitino, outros crustáceos, e bio materais, desde as cascas dos bivalves, a esponjas e bactérias submarinas. Na natureza, como na economia circular nada se perde e tudo se aproveita e as matérias-primas que possamos desenvolver a partir de bio recursos marinhos certamente que terão aproveitamento rentável nas indústrias farmacêuticas, nutracêuticas, da energia, da cosmética, ou dos biomateriais, em geral.

Em Portugal, a economia do mar não tem um futuro pleno, sem o mercado futuro dos bio-recursos marinhos. Neste mercado, que é global, Portugal tem condições para vir a ser um líder internacional. Todos juntos, como demonstrado na Reunião de Cascais, vamos explorar com sucesso essas condições.

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Com o objectivo de pretecção dos recifes de corais profundos, os montes submarinos e os ecosistemas marinhos, os Estados Unidos decidiram criar a maior Área Marinha Pretegida do mundo, com cerca de 800 mil km2, onde serão proibidas todas as actividades de pesca comercial ou extracção mineira submarinha.

De acordo com o anúncio feito pelo Presidente Barack Obama, a nova Área Marinha Protegida justifica-se, entre outras razões, por se tratar de uma das zonas com ecossistemas marinhos únicos no mundo e, no entanto, uma das áreas também mais expostas ao impacte das alterações climáticas e à acidificação dos oceanos.

Primeira travessia comercial do Árctico pelo Noroeste A primeira travessia comercial do Árctico pelo Noroeste, sem escolta de um quebra-gelos, foi iniciada no passado dia 19 de Setembro pelo cargueiro Nunavik, apesar de tudo considerado um navio Polar de Classe 4, com um carregamento de 23 mil toneladas de concentrado de níquel.

Contruído no Japão e pertencendo à empresa canadiana Fednav, o Nunavik partiu de Deception Bay, no Canadá, e irá atracar a Bayuquan, na China, reduzindo a distância a percorrer em relação às tradicionais rotas em cerca de 40% e as emissões de gás de estufa em cerca de 1300 m3, de acordo com as estimativas do própria empresa.

Rússia reforça posição no Ártico Vladimir Putin anunciou a reabertura da base militar situada nas ilhas da Nova Sibéria, uma região rica em hidrocarbonetos, abandonada no fim da Guerra Fria. Na origem da sua decisão encontra-se a necessidade de monitorizar a rota marítima do Norte, que tem vindo a desempenhar um crescente papel nas trocas internacionais.

Já em Setembro do ano passado, um destacamento de navios de guerra russos, liderados pelo cruzador nuclear Pyotr Veliky (Pedro, o Grande), enviou os primeiros equipamentos e materiais necessários à reconstrução desta base, onde as temperaturas podem atingir os -50 °C.

Aliança Ocean Three anunciada A aliança dos três líderes mundiais do transporte marítimo Maersk, MSC e CMA CGM, baptizada «Ocean Three», foi anunciada oficialmente a 9 de Setembro. O conjunto engloba uma capacidade de 1,5 milhões de TEU e de 159 navios porta-contentores. A aliança corresponde a uma quota de mercado de 20% entre a Ásia e a Europa, e de 12,5% de quota de mercado no Oceano Pacífico.