Jornal da Economia do Mar Nº 4

novembro 2014 · mensal · Edição nº4 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Colaço

E conomia do J O R N A L da

Mar

Euronaval Mostra de um mercado a valer mais de 900 mil milhões de euros a 20 anos Pág.17

Surf

Portugal no centro do mundo Vasco Ribeiro, num feito

inédito e extraordinário, sagrou-se Campeão Mundial de Juniores, na Ericeira, fechando assim, nas alturas, dois meses de Surf em que Portugal esteve, de facto, no centro do mundo.

O feito do surfista de Cascais, de 19 anos de idade, não pode ofuscar completamente outros feitos nacionais nas várias provas em que participaram ao longo do mês. Mas um Campeonato do Mundo é um Campeonato do Mundo. Pág.31

Pesca

Redução da quota do goraz A drástica redução da quota de pesca do goraz, imposta pela Comissão Europeia, está a preocupar os pescadores açorianos.

Fausto de Brito e Abreu, Secretário Regional do Mar, Ciência e Tecnologia, já fez uma contra proposta para mitigar o problema, mas não há ainda resposta, nem do Governo nem da Comissão Europeia. Pág.23

em pr e sa s do m a r

Bivalvia ambiciosa Completando o ciclo de produção de ostras em Portugal com a criação de berçários, a Bivalvia, além de esperar chegar já em 2014 a uma produção na ordem das 1100 toneladas, tem como ambição transformar-se mesmo num dos seus maiores produtores mundiais. Pág.29

INESC TEC mergulhado no mar Funcionando cada vez mais em lógica empresarial, o INESC TEC está também cada vez mais mergulhado no mar e na robótica, uma área onde Portugal continua a ter francas possibilidades de se afirmar, mesmo entre os melhores e mais avançados do mundo. Pág.26

Morte e transformação das indústrias navais Para Portugal, defende

Frederico Spranger, a

indústria naval não é uma indústria estratégica, como não o é também para a Europa, assim se compreendendo e explicando a sua relativa decadência e agonia.

No entanto, o Presidente da Associação das Indústrias Navais, AIN, não vê tudo negro e entende que, além de ser um sector que vale a pena, devidamente transformado é um sector com enorme potencial em novas áreas, como as energias renováveis ou as futuras explorações em alto mar. Pág.9 co nferênc ia WavEC

WindFloat, A grande estrela Na Conferência da WavEC, o WindFloat, integralmente construído em Portugal, foi, uma vez mais, a grande estrela: por ser um projecto pioneiro, verdadeiramente inovador, arrojado e com uma capacidade de resistência muito além de todas as expectativas, mesmo as mais optimistas. Pág.25

Editorial

Governo e Mar em 2015 Apesar dos cortes de 11% no Orçamento do Ministério da Agricultura e do Mar, talvez 2015 nos traga alguns motivos para moderado optimismo Sabemos que o mar ainda está longe de ser «o grande desígnio nacional», como por vezes é designado, nem constitui uma prioridade determinante para o actual Governo e menos ainda e mais concretamente, para o actual Primeiro-Ministro. Não obstante, lendo o “Orçamente de Estado para 2015” e, sobretudo, “As Grandes Opções do Plano para 2015”, motivos há, se não para embandeirar em arco, pelo menos para não desesperar completamente e de vez.

Em primeiro lugar, antes de mais e acima de tudo, a expressa intenção de concluir, aparentemente, o mais rapidamente possível, a indispensável legislação complementar à Lei de Bases do Ordenamento do Espaço Marítimo, a par do desenvolvimento da correspondente plataforma informática que permita harmonizar, simplificar, homogeneizar e agilizar o licenciamento das respectivas actividades, afigura-se, dir-se-á, talvez mesmo, de capital importância.

De facto, pretendendo-se atrair investimento para o mar e compreendendo como muito desse investimento, hoje, como nos tempos mais próximos, por razões que nem valerá a pena lembrar, terá de vir de fora, um Sistema como o proposto, revela-se um elemento chave, decisivo, para terminar de vez, espera-se, com o calvário dos processos actuais, não raras vezes, verdadeiramente kafkianos, aleatórios, discricionários, frustrantes e completamente desincentivadores seja de que iniciativa for.

Ainda falta, por certo, ver o resultado final e sendo um elemento necessário e crucial, não é, por si só, suficiente porque, a par disso, múltiplos outros factores concorrem de forma não menos determinante para a atracção de investimento, desde a estabilidade e segurança da política fiscal à legislação laboral, para referir apenas dois dos casos mais evidentes e comuns, mas, independentemente de tudo isso, a realizar-se, a realizar-se em devidos termos, como se espera, é, será, sem dúvida alguma, um passo decisivo.

Por outro lado, algo surpreendente mas tão importante quanto eventualmente significativo, é igualmente o facto de se fazer explícita referência à «cooperação com a União Africana e à cooperação bilateral com os Estados Unidos da América, Cabo Verde e Noruega»,

aparentemente, em plano equivalente à tão inexorável quanto sempre ambígua e equívoca «cooperação multilateral no quadro da União Europeia».

Dizemos algo surpreendente mas tão importante quanto eventualmente significativo, antes de mais porque, até hoje, tem-se visto uma afirmação muito pouco autónoma de Portugal em relação à União Europeia em quaisquer áreas e muito em especial em tudo quanto aos Assuntos do Mar respeita, não deixando, no entanto, de se saber os riscos e ameaças sempre implicados nessa cega subsunção às políticas ditas europeias. Ora, nesse enquadramento, se a referência à «cooperação com a União Africana e à cooperação bilateral com os Estados Unidos da América, Cabo Verde e Noruega» significa, de facto, uma posição de consciente autonomia e efectiva prossecução de uma afirmação estratégia decididamente Atlântica, determinada, consequente e realmente independente, muito mais consentânea com os nossos interesses permanentes, isso significa também uma alteração de posição e visão que só é possível

louvar. Tanto mais de louvar quando, olhando para um mapa, facilmente se conclui que Portugal, nação marítima por excelência, é, acima de tudo, nação do Atlântico e que é com Cabo Verde que, verdadeiramente, se estabelece o terceiro vértice do famoso Triângulo Estratégico de que tanto se fala mas poucos parece terem a real percepção. E sobre tudo o mais quanto naturalmente decorre desta reposição, pouco mais, pelas suas evidentes virtudes, valerá a pena aqui acrescentar.

Finalmente, se falamos de Portugal como nação marítima por excelência, embora hoje assim não nos vejamos, assim é, porém, como a maioria das restantes nações do mundo ainda continuam a ver-nos e um evento, aparentemente menor, como a “Semana do Mar”, em preparação, em princípio, segundo se crê, para Julho, pode assumir igualmente determinante relevância para a reafirmação mundial de Portugal nos Assuntos do Mar. Não será a “Semana do Mar” por si só, numa espécie de passe de mágica, a resolver dezenas de anos de abandono do mar mas, mostrando quanto de melhor se faz já entre nós em áreas tão decisivas para o futuro como a robótica, a exploração de biorecursos ou as riquezas inexploradas do nosso mar profundo, a par de uma biodiversidade sem paralelo na Europa, não deixará, com certeza, de despertar um renovado interesse por Portugal, pelas suas capacidades, inventividade e recursos, potenciando e facilitando assim, por consequência, a nossa reintegração nas mais avançadas redes mundiais de negócio onde se encontram hoje também profunda e estritamente interligadas desde as mais avançadas Empresas às mais avançadas Universidades, Laboratórios e Centros de Ciência e de Tecnologia de todo o mundo.

Por outro lado, mesmo em termos internos, sabendo como damos sempre uma desmedida importância à opinião dos estrangeiros sobre nós, a “Semana do Mar” poderá assumir ainda um papel relevante para que, de uma vez por todas, atendendo à essa mesma opinião, readquiramos também, de uma vez por todas, a plena consciência de sermos uma nação marítima e, por consequência, da crucial importância do mar para Portugal.

Se tudo isto conjugarmos, finalmente, com algumas boas iniciativas anunciadas para área dos portos que o actual Governo coloca fora do mar, podemos dizer que sinais há, de facto, para não desesperarmos completamente e de vez em relação a 2015.

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Primeira Vaga OE2015

O Mar no Orçamento de Estado Ministério da Agricultura e do Mar vê queda de 11% na despesa prevista em sede de Orçamento de Estado para 2015

O Orçamento de Estado foi aprovado na Assembleia da República no passado dia 31 de Outubro

O relatório de Orçamento de Estado para 2015, apresentado no mês de Outubro, prevê uma dotação total para o Ministério de Agricultura e do Mar de 1168,2 milhões de euros, representando uma diminuição de 11% (uma redução de 144,4 milhões de euros em valores absolutos) relativamente a 2014.

Para as medidas da Pesca, o relatório do orçamento de Estado aloca um valor de 105,5 milhões de euros para 2015, o que corresponde a 7,7% da despesa total. Já a alocação para os transportes marítimos e fluviais dentro do orçamento do ministério da Economia é de 63,9 milhões de euros, o que corresponde a 0,9% da despesa do ministério, já que os investimentos portuários previstos para 2015 são «essencial-

Comissão Europeia

Vella não convenceu

mente de génese privada e (…) as Administrações Portuárias não [estão] integradas no perímetro orçamental».

Este orçamento para 2015 é focado para atingir os objectivos de executar os «fundos europeus e estímulo ao investimento privado», promover «condições que potenciem a internacionalização e abertura de novos mercados», simplificar a legislação e procedimentos e desenvolver «instrumentos de base das políticas públicas, nomeadamente de apoio à investigação».

Para o mar, os objectivos estratégicos assumidos pelo Ministério da Agricultura e do Mar são dar «plena execução [ao] novo programa operacional do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e Pesca – MAR 2020», encerrar «os programas relativos ao período 2007-2013» e ainda «concluir a legislação complementar da Lei de Bases do Ordenamento do Espaço Marítimo e desenvolver a plataforma informática para a operacionalizar, essenciais no quadro dos esforços, que prosseguirão no sentido de captar investimento directo estrangeiro para esta área».

Às medidas da Pesca foram alocados 105,5 milhões de euros, os portos contam com 63,9 milhões de euros para 2015 Karmenu Vella tomou oficialmente posse como Comissário no dia 31 de Outubro

O Novo Comissário Europeu do Ambiente, Pescas e Assuntos Marítimos esteve em audição no Parlamento Europeu, mas não se comprometeu com nenhuma iniciativa A Audição no Parlamento de Karmenu Vella, no dia 29 de Setembro, não impressionou os deputados europeus dos comités de ambiente e pescas. Tal como nas respostas por escrito, as respostas do próximo comissário Karmenu Vella continuaram muito gerais. Apesar de tudo, Karmenu Vella e a restante Comissão de Juncker foram aprovados pelo Parlamento Europeu no dia 22 de Outubro com 423 votos a favor, 209 votos contra e 67 abstenções.

As responsabilidades do próximo comissário do

04

Ambiente, Pescas e Assuntos do Mar são muito abrangentes, numa tentativa de ligar a aO comissário, que não quis comprometer-se em nenhuma temática, foi sujeito a uma sessão intensa de 25 questões do comité de ambiente, 17 questões do comité das pescas e três questões do comité dos transportes.

Karmenu Vella falou da importante contribuição da economia azul e verde para a criação de emprego e aumentar a competitividade das economias. Vella adiantou ainda que tanto os recursos de pescado no mar como as comu-

nidades que deles dependem são necessários para uma política bem sucedida e identificou o crescimento azul como a sua terceira prioridade, reconhecendo o potencial de crescimento das energias renováveis, aquacultura e possivelmente biotecnologia.

Embora tenha mostrado uma ampla experiência no mediterrâneo, especialmente por ser o candidato de Malta, faltou-lhe falar do oceano Atlântico.

Tensão entre Nicósia e Ancara volta a crescer depois da entrada de vários navios turcos em águas exclusivas de Chipre, entre os quais um navio de sondagem sísmica, conduzindo o Governo Cipriota a abandonar as negociações de paz a decorrer entre ambas as nações

Nautifest

O novo nome da Feira Náutica

O Mar no Mundo

Resorts para peixes!?

Miguel Marques Partner da PwC

A próxima Feira Náutica de 2015, Nautifest, já está em preparação e traz para um único evento uma grande diversidade de desportos náuticos A Feira Naútica, que tem como lógica aproximar as pessoas ao mar e às empresas do mar, terá a partir de 2015 um novo nome: Nautifest. Para a edição de 2015 que já está em preparação, Francisco Lufinha, presidente do +Mar, espera trazer mais desportos náuticos para a Feira.

Apesar de já existir desde 2012, criada pelo centro náutico de Algés, só na 3.ª edição é que a associação +Mar começou a organizar a Feira Náutica. Aberta ao público geral, é na Feira Náutica que muitas pessoas experimentam pela primeira vez muitos desportos náuticos como vela, stand-up paddle, passeios de lancha com a Marinha ou modelos telecomandados de vela. É na geração mais nova que a associação +Mar está a concentrar esforços, esperando que no futuro esta geração se interesse em usufruir do mar e que quebrem a tendência de abandono dos barcos de recreio dos últimos dez anos, diz Francisco Lufinha. Na edição de 2014, várias instituições como a Docapesca, instituições de náutica de recreio e de venda de embarcações, estiveram presentes.

O +Mar, ou Associação Portuguesa de Turismo e Desportos Náuticos, é uma associação sem fins lucrativos fundada a Fevereiro de 2014 que organiza desde 2014 a Feira Náutica na Doca de Pedrouços organizado anualmente. A associação e o seu presidente Francisco Lufinha pretendem fomentar o desenvolvimento dos desportos náuticos dando acesso a pessoas que doutra maneira não teriam este acesso.

A ideia de criar a associação veio da lacuna que há em termos de evolução dos profissionais dos desportos náuticos e da falta de apoio que sentem. A nível internacional, pequena é a presença de atletas portugueses, apesar de o país ter tanto mar, e o +Mar quer estimular os desportos náuticos para haver um maior universo de atletas que representem Portugal no estrangeiro.

Belmar da Costa preside à ECASBA Foi eleito pela 4.ª vez para presidir a European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA), acumulando funções pela 1.ª vez com a Vice-Presidência regional para a Europa da Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents (FONASBA). Para a presidência do FONASBA foi eleito Glen Gordon Findlay, brasileiro.

As eleições para os órgãos dirigentes da FONASBA, para o período 2014-2016, tiveram lugar no passado dia 10 de Outubro em Assembleia Geral, decorrida durante a reunião anual deste organismo, em Gotemburgo (Suécia).

Afundar navios, equipamentos e estruturas navais já não é uma prática recente, no entanto, as virtudes e defeitos desta prática continuam a ser um forte tema de debate.

Hoje em dia, é relativamente fácil encontrar, no mercado de turismo, pacotes de viagens de lazer que incluem mergulho em zonas de navios afundados. Alguns afundamentos aconteceram por naufrágio, mas outros afundamentos foram planeados com o objetivo de valorizar biológica e turisticamente determinada área do leito marinho, através da criação de recifes artificiais.

No âmbito desta discussão, um dos argumentos favoráveis ao afundamento de estruturas navais baseia-se na ideia de que estas estruturas servem de abrigo a peixes e outros animais, criando-se habitats subaquáticos repletos de vida, autênticos “resorts para peixes” que melhoram as actividades ligadas à pesca e ao turismo. Entre várias contestações, os opositores desta prática contestam este argumento, referindo que a vida que passa a existir nesses habitats artificiais, teve de vir de algum lado, logo, o que aconteceu, foi mais uma transferência de animais de um local para o outro, atraídos por uma estrutura que proporciona abrigo.

Na verdade, este assunto aplicado a um caso concreto tem dado origem a um debate muito interessante. Se olharmos para a evolução do conjunto de casos ao longo do tempo e para o aumento de dimensão das estruturas afundadas, encontramos tema de discussão vasto e relevante.

Todos sabemos que o Golfo do México tem condições naturais excelentes para o turismo de mar, assim como tem também bastante petróleo offshore. Este tema do afundamento de estruturas navais, nomeadamente plataformas petrolíferas, é um tema bastante importante para a economia e para o ambiente desta zona do globo. Se tivermos em conta que ao longo do tempo já foram afundadas dezenas de plataformas petrolíferas no Golfo do México e que, neste momento, nas águas deste Golfo pertencentes aos Estados Unidos da América, existem mais de 3500 plataformas petrolíferas em operação, percebemos bem a importância do que estamos a falar.

Mais do que debate, este tema obriga a uma análise profunda, não só dos impactos de cada caso, mas também da evolução do espaço ocupado no leito marinho com o afundamento voluntário ou involuntário (naufrágios) de estruturas navais e outras estruturas construídas pelo Homem.

Com este tipo de matérias, ressalta claramente a tridimensionalidade do espaço marinho e os desafios que se colocam à gestão desse espaço multidimensional, com particular acutilância quanto ao seu leito, que se quer valorizado.

05

Primeira Vaga Viana do Castelo

Novo Centro de Mar inaugurado em Novembro O Centro de Mar de Viana do Castelo, com um investimento total de sete milhões de euros, irá ser oficialmente inaugurado no próximo dia 16 de Novembro, tendo como Edifício Farol o histórico Navio-Hospital Gil Eanes O Centro de Mar de Viana do Castelo irá ser oficialmente inaugurado no próximo dia 16 de Novembro, Dia Nacional do Mar, pretendendo recolocar a acidade da Foz do Lima como um dos pólos náuticos de Portugal e da Europa, sobretudo no que respeita aos desportos como a Vela, Remo, Surf ou Canoagem, recuperando igualmente a sua mais antiga matriz e as mais recuadas tradições marítimas.

Com um investimento na ordem dos sete milhões de euros, o Centro de Mar de Viana do Castelo é um projecto inspirado com base no estudo da SaeR, “O Hypercluster do Mar”, tendo sido inclusivamente desenhado e acompanhado de início pelo próprio Professor Ernâni Lopes que, como se sabe, é o responsável principal pelo referido estudo e um dos grandes incentivadores do regresso de Portugal ao mar.

Embora centrado, em grande parte, em Viana do Castelo, o projecto engloba toda a CIM do Alto Minho, bem como o Concelho adjacente de Esposende, procurando atrair as novas gerações ao mar e à prática dos desportos náuticos.

Nesse sentido, foram edificados quatro Centros de Desporto Náutico, para Vela, Surf, Canoagem e Remo, este em Ponte de Lima, de forma a permitir a todos os alunos do Ensino Básico e Secundário, a prática dos referidos desportos, sem mais despesa ou dificuldade que a participação numa simples aula de ginástica, significando isso o total equipamento dos respectivos Centros com as condições necessárias à prática dos respectivos desportos.

Tendo começado já a funcionar já no lectivo passado para o Ensino Básico, tal como este ano ainda sucede, os Centros começaram por atingir uma população de 600 alunos mas nes06

te momento ascende já a 1600, esgotando a sua actual capacidade.

Procurando alargar a prática do desporto náutico também aos municípios do interior, como refere José Maria Costa, Presidente da Câmara de Viana do Castelo e Presidente do Centro de Mar, um dos resultados já verificados é também o facto da prática desportiva dos jovens estar já a arrastar também a geração dos pais.

Os Centros de Mar estão entregues em regime de Contractos de Comodato a empresas da região e existem já, neste momento, 35 novos Operadores de Turismo Náutico, dando assim corpo à grande ambição de transformar Viana do Castelo não apenas num centro Nacional de Desporto Náutico, mas também Europeu, contando para isso não só com o crescente número de provas organizadas ao longo do ano, mas também

com os acordos e parcerias estabelecidas outras cidades e respectivas organizações, sobretudo do Norte da Europa e onde se destaca, antes de mais, Brest, pela inspiração e determinante influência como modelo em todo o trabalho desenvolvido em Viana do Castelo, não sendo assim totalmente surpreendente, inclusive, o crescente número de atletas provenientes, além de França e Espanha, de países como a Alemanha, Holanda e Noruega.

Quanto ao Gil Eanes, o Edifício Farol do Centro de Mar de Viana do Castelo, agora totalmente recuperado, para além de se constituir em si mesmo como um Museu da História da Pesca do Bacalhau e do apoio prestado enquanto Navio-Hospital aos respectivos pescadores, sendo possível ver todos os equipamentos da época, das Salas de Operação aos respectivos instrumentos cirúrgicos então em uso, entre múltiplos outros pontos de interesse e curiosidade, desde a Ponte à Sala das Máquinas, Cozinhas, ou até a Barbearia, conta agora com um novo Centro de Interpretação do Mar, atendendo, em particular, à Sustentabilidade e à Biodiversidade, bem como um novo auditório, além de uma igualmente renovada Pousada da Juventude.

Para além disso, José Maria Costa tem ainda como objectivo e ambição tornar igualmente o Centro de Mar de Viana do Castelo um pólo de Investigação e Desenvolvimento na área das Energias Renováveis Marítimas e dos Biorecursos, no que conta com as parcerias estabelecidas com o Instituto Politécnico de Viana do castelo e com a Universidade do Minho, bem como com o as novas quatro plataformas do projecto WindFloat a serem instaladas ao largo de Viana, num investimento na ordem dos 120 milhões de euros.

Duplicação do número de alunos abrangidos e envolvimento das gerações mais velhas são evidências do sucesso do primeiro ano do Centro de Mar de Viana do Castelo

O Registo Internacional de Navios da Madeira é, desde Setembro passado, com 316 embarcações registadas, o quarto maior da União Europeia

Plataforma Continental

Os riscos do Direito Europeu Marta Chantal Ribeiro reconhece que, pela subsunção do Direito Nacional ao Direito Europeu, Portugal corre o risco de ver os seus direitos sobre a Plataforma Continental alienados Não há, neste momento, argumento algum, seja garantia de vigilância e de segurança, capacidade de exploração científica, capacidade de extracção de recursos, protecção ambiental ou seja o que for que coloque em causa os direitos consignados na Carta das Nações Unidas para o Direito do Mar, CNUDM, aos Estados Ribeirinhos.

Garantia dada por Marta Chantal Ribeiro que, numa breve apresentação sobre Direito do Mar promovida pela Confraria Marítima, não deixou de chamar igualmente a atenção para uma confusão comum existente entre Zona Económica Exclusiva e Plataforma Continental dada a distinção dos respectivos regimes jurídicos e consequentes direitos.

De facto, como referiu a Especialista em Direito do Mar quando ouve ou vê escrito que Portugal tem agora a possibilidade de extensão da

O Direito ainda tem muito potencial na área do mar, por exemplo quanto às matérias de jurisdição no solo e subsolo marinho

sua ZEE, lembra o facto de a jurisdição nacional sobre a Plataforma Continental se restringir apenas ao solo e subsolo marinhos enquanto na ZEE esse mesmo direitos se estendem à coluna de água e à respectiva vida e recursos aí existentes.

Por outro lado, tendo em atenção os direitos absolutos, se assim se pode dizer, concedidos pela Carta das Nações Unidas aos Estados Ribeirinhos, a Professora da Faculdade de Direito do Porto também refutou qualquer possível repeti-

Política do Mar

3,5 milhões por ano para o mar João Fonseca Ribeiro anunciou que o país está preparado para investir 3,5 milhões por ano em I&D Durante uma Conferência no passado dia 23 de Outubro, no ISCSP, subordinado ao tema, “Alianças para o Desenvolvimento no Atlântico”, o Director-Geral de Política do Mar, João Fonseca Ribeiro, reconheceu que a área da Investigação e Desenvolvimento na área marítima irá desempenhar um papel essencial futuro e anunciou que «Portugal está preparado para investir anualmente três milhões e meio de euros» nesta área, afirmando-se assim como uma das principais nações do mundo a investir proporcionalmente mais em investigação marítima.

Como salientou, Portugal, dotado de um «excepcional espaço de recursos naturais marítimos» e de uma «língua de referência» no Atlântico, deverá apostar

ção e paralelismo entre o histórico episódio do designado Mapa Cor-de-Rosa e o futuro, tanto mais quanto, na sua perspectiva, o mais que poderá suceder é uma restrição imposta pelas Nações Unidas dos limites requeridos pelas Nações Ribeirinhas mas as respectivas áreas, sendo recusadas, transitarão automática e imediatamente para a designada Área, como se sabe, sob jurisdição internacional, e nunca para terceiros Estados.

Não obstante, Marta Chantal Ribeiro não deixou de formular algumas dúvidas e perplexidade sobre algumas situações ainda algo equívocas sobre a efectivação do Direito, como seja, por exemplo, situações de navios sob pavilhão de Estados não signatárias da Carta das Nações Unidas em águas da Plataforma Continental de terceiros, quer por o respectivo Direito se aplicar apenas às nações signatárias quer, também, por a jurisdição nacional se reportar apenas ao solo e subsolo marinhos, não havendo assim, aparente e consequentemente, nem razões nem Direito de reacção se a acção não respeitar directamente solo e subsolo marinho. Ou seja, questões ainda em aberto e que importo ao Direito dilucidar.

Finalmente, questionada sobre a questão de Portugal poder ver postergados os seus direitos sobre área correspondente aos novos limites jurídicos da Plataforma Continental dada a prioridade do Direito Europeu sobre o Direito Nacional, tal como já sucedeu em relação à coluna de água no que respeita à ZEE, Marta Chantal Ribeiro reconheceu esse ser um perigo e uma ameaça real, chamando a atenção para a responsabilidade dos políticos nessa matéria caso tal situação venha a ocorrer.

na internacionalização e isso significa que tem como «desafios prioritários» a capacidade para intervenção no âmbito da investigação e exploração offshore de petróleo e gás, bem como de mineração dos fundos marinhos, sendo por isso importante investir em I&D, de modo a dotar-nos dessas capacidades.

Nesse enquadramento, entende igualmente o Director-Geral de Política do Mar, ser importante «promover Portugal global para o desenvolvimento sustentável dos oceanos» através de acção diplomática, de pensamento estratégico, especialmente tratando-se Portugal de uma «enorme nação marítima», com uma «centralidade geoestratégica da maior relevância», bem como um «património marítimo-cultural» de enorme amplitude, não nos podendo esquecer ainda que todos os países da CPLP, além de partilharem a língua comum, serem igualmente países marítimos.

Mais especificamente, no respeitante ao tema da Conferência, João Fonseca Ribeiro destacou existirem hoje «novos perfis de contacto atlânticos em áreas como o comércio, o investimento, a traficância/corrupção e a energia» que têm aproximado e forçado a adaptação às «regras» de países como os EUA que não tendo ratificado a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, seguem «os princípios no sentido de promover os interesses comuns» ou a China que, condicionada pelos BRIC, se vê forçada a «adaptar-se ao modelo e a contrariar a sua “cadeia logística” tradicional».

Com efeito, na Bacia do Atlântico, “Oceano da Energia”, actuam países de dupla bacia, como é o caso dos EUA, Brasil, Cabo Verde e Angola, e ainda Japão, China, Coreia e Índia, lembrou o Comandante João Fonseca Ribeiro.

07

Primeira Vaga Financiamento

7 milhões de euros para I&D e Inovação Projectos inovadores das áreas da Energia e Biotecnologia Marinha podem concorrer às redes ERA-NET até Dezembro

Estão abertos os concursos transnacionais da rede ERA-NET para financiar projectos do domínio da Energia dos Oceanos e da Biotecnologia Marinha, cujos prazos irão terminar a 18 e 10 de Dezembro, respectivamente, para os quais as PME e a indústria estão encorajadas a participar.

Pretende-se que os projetos que concorram a estes fundos sejam projectos colaborativos de investigação, desenvolvimento tecnológico e inovação em consórcios transnacionais, e um total de sete milhões de euros de fundos nacionais e regionais «foram comprometidos para este Concurso Conjunto por Agências de Financiamento de dez países e regiões Europeias», refere Dina Carrilho da FCT. Um consórcio transnacional elegível tem de incluir, pelo menos, duas organizações de, no mínimo, dois países que participam no concurso.

O prazo limite para a submissão obrigatória de pré-propostas para os projectos de energia dos oceanos é dia 18 de Dezembro 2014 no portal da OCEANERA.NET, e no dia 10 de Dezembro para os projectos de Biotecnologia Marinha, ao qual se segue uma segunda fase de submissão de propostas completas (1 de Abril 2015 para 08

os projectos de energia das ondas e 30 de Abril para os de Biotecnologia Marinha), as quais são avaliadas cientificamente por um painel internacional de peritos independentes.

A investigação a efectuar no âmbito do projecto no domínio da energia dos oceanos deve ser orientada para a «concepção, desenvolvimento, demonstração e validação de tecnologias de energia dos oceanos, nomeadamente energia das ondas, energia das marés, correntes oceânicas e das marés, gradiente de salinidade e conversão de energia térmica dos oceanos», explica Dina Carrilho da FCT. Já os projectos no âmbito da Biotecnologia Marinha devem estar relacionados com o «desenvolvimento de processos de Biorefinaria a partir de biomateriais marinhos».

Dina Carrilho espera que se consigam financiar no domínio da energia «projectos excelentes, inovadores, de elevado impacto e qualidade de implementação com relevante valor acrescentado à cooperação transnacional, que aumentem o desempenho, a eficiência, a capacidade de sobrevivência e a fiabilidade de componentes, sistemas, dispositivos e matrizes no seu ciclo de vida e, ao mesmo tempo, reduzindo os custos e os impactos ambientais».

ERA-NETs como oportunidades de financiamento

As ERA-NET (European Research Area Networks) são instrumentos do sétimo Programa Quadro da União Europeia que procuram financiar a cooperação e a coordenação de programas de financiamento entre países e regiões Europeias para apoiar a investigação e a inovação, e, dessa forma, contribuir para fortalecer o Espaço Europeu de Investigação.

Geralmente, os projectos financiados são focados num problema concreto e os consórcios são pequenos, entre três a sete parceiros, facilitando a sua execução em comparação com projectos europeus do Horizonte 2020. Outra vantagem dos projectos transnacionais é que permitem estabelecer e consolidar a cooperação com novos parceiros, quer sejam europeus ou não, antes de prepararem candidaturas a projectos de maior dimensão como é o caso dos projectos europeus do Horizonte 2020. Por essa razão, estes concursos apoiam a internacionalização da comunidade científica portuguesa e podem ser vantajosos particularmente para as PME e a indústria.

A FCT é parceira de 31 ERA-NET que são maioritariamente de âmbito temático, nas quais se incluem outras quatro ERA-NET de carácter geoestratégico promovendo a cooperação com um país terceiro ou região-alvo do mundo.

Como resultado da coordenação de programas de financiamento entre países e regiões Europeias, a FCT tem participado em concursos transnacionais conjuntos no âmbito de ERA-NET e tem financiado instituições portuguesas participantes em projectos de investigação transnacionais. Nestes projectos transnacionais, cada parceiro é financiado pela respectiva Agência do seu país/região, de acordo com as regras de financiamento nacionais/regionais.

Toda a informação relevante sobre o concurso está disponível no portal da FCT.

Os prazos para as candidaturas são 10 de Dezembro para os projectos de Biotecnologia Marinha e dia 18 de Dezembro para tecnologias de Energia dos Oceanos

Política&Estratégia das. Ora, sabendo também como é a capacidade financeira a primeira e decisiva questão que se coloca a quem quer estar no mercado, quase tudo está dito. Um armador, como é evidente, só vai entregar uma encomenda a quem oferece garantia de continuar a existir. Uma empresa completamente descapitalizada, não pode prometer nada e, como sabemos também, a própria banca não vai financiar, ou só o fará depois de ultrapassadas muitas dificuldades. Portanto, com a excepção da West Sea em Viana do Castelo e, eventualmente, outros estaleiros onde se venham a verificar entradas de capital, a indústria está reduzida a isto.

Frederico Spranger

Indústria Naval: Agonia e transformação A Indústria Naval, por não ser uma indústria estratégica, nem para Portugal nem para a Europa, está em agonia, como afirma Frederico Spranger, Presidente da Associação das Indústrias Navais, AIN. No entanto, esperança tem também que ainda possa, qual mítica Fénix, renascer das cinzas, renovada, transformada Começando pelo princípio, como vê o estado da indústria naval em Portugal?

Vejo com alguma preocupação. Como é óbvio, não podemos olhar para a indústria de uma forma desenquadrada da economia nacional e da economia mundial e o que importa saber, antes de mais, é qual é o mercado. Ora, em Portugal não há companhias de navegação e, consequentemente, esse é um primeiro problema porque não há, de imediato, quem procure e incentive a indústria nacional para a construção das respectivas frotas. Se falarmos da Marinha de Guerra, em função das circunstâncias que vivemos, não se afigura que tenha também largo orçamento para a encomenda de grandes unidades navais. Terá, talvez, para as tais Lanchas ou Patrulhas _ e mesmo assim é preciso que o Orçamento de Estado venha a conside-

rar o investimento nessa área. Além disso, sabemos também que, neste caso, estamos sempre a falar de encomendas de várias dezenas de milhões de euros, não se encontrando o nosso tecido financeiro e governamental preparado, diria, para essa dimensão de encomendas.

Assim formulado o diagnóstico, a perspectiva para o futuro parece pouco animadora. Ou seja, não havendo procura, desaparece também a oferta?

De certa forma, sim. Não existem neste momento em Portugal empresas para se abalançarem em aventuras dessas, salvo talvez os Estaleiros de Viana do Castelo que têm agora um novo investidor, a West Sea. Tirando isso, as empresas portuguesas de construção e reparação naval, ou já desapareceram ou estão em situações económicas difíceis e particularmente descapitaliza-

Significam as suas palavras estar a nossa indústria de construção condenada?

Não diria exactamente isso, não colocaria a questão nesses exactos termos. Direi antes que terá muitas dificuldades e para vir fazer qualquer coisa necessita do apoio de todos nós. E quando digo, de todos nós, gostaria de acrescentar e focar um aspecto importante, ou seja, nós, portugueses, temos uma terrível tendência para comprar ao exterior e para não comprar o português ou de produção nacional, seja lá porque for, porque é supostamente mau, porque é isto ou aquilo, tanto faz. Ora, como também sabemos, a produção nacional, o produto português, nuca se desenvolverá sem procura nacional. Pelo menos, para um arranque, uma garantia de sustentação mínima. Mas esse apoio falta-lhe. Um bom exemplo é o caso da pesca em que os armadores nacionais, por variadíssimas razões, preferem ir comprar a Espanha, onde, de facto, obtêm melhores condições financeiras, e mesmo apoios financeiros, para a aquisição dos navios, embora algumas dessas empresas também estejam em deplorável situação económica.

Em todo o caso, afigura-se ser uma decisão económica racional, importando talvez perceber é a que se deve tal diferença de atitude e benefícios concedidos?

O que acontece é que os estaleiros navais, em Espanha, beneficiam sempre de um forte apoio dos respectivos Governos Regionais. O Governo Regional da Galiza, obviamente, apoia os Estaleiros Galegos, enquanto nós, em Portugal, não temos regiões e não temos qualquer apoio do Estado aos respectivos estaleiros, aliás, expressamente proibido pela União Europeia.

Ou seja, algo que configura concorrência desleal, por via das Autonomias, está, todavia, perfeitamente legitimado?

Sem dúvida. Por exemplo, o Governo Autónomo da Galiza não só apoia claramente os respectivos estaleiros, incluindo a oferta de condições especiais de financiamento, como chegou mesmo ao ponto de apoiar o desenvolvimento específico de um projecto base de navios de 09

Política&Estratégia pesca prontos a fabricar. O projecto existe, produzido, com fundos dos Governos Regionais, continuando depois o mesmo apoio a verificar-se nas condições de financiamento à respectiva construção. Uma situação, uma atitude muito distinta do que se passa entre nós.

Como se explica tal diferença?

Em Portugal, claramente, a Indústria da Construção Naval não é uma indústria estratégica.

Enquanto não for considerada uma indústria estratégica não vai ter qualquer apoio e portanto só uma ou duas empresas terão real capacidade de continuar, como os Estaleiros de Viana do Castelo, agora com a West Sea, são uma hipótese, ou os Estaleiros de Peniche que vão ter também entradas de capital, permitindo-lhes assim concorrer a determinadas áreas como por exemplo, às áreas das energias renováveis, não já à construção naval tradicional, i.e., construção de unidades navais. É isso que se verifica em Portugal mas, se olharmos para a Europa, mesmo em âmbito da união Europeia, a indústria naval é tampouco considerada, de há uns anos a esta parte, como uma indústria estratégica.

A Europa não tem estratégia para a indústria naval?!

Não. Com um aspecto específico, as nações europeias que tinham construção naval e eram líderes mundiais no sector, nomeadamente, Alemanha e França, mantêm as suas unidades capazes de produzir navios para as suas Marinhas de Guerra, e isto sem afirmar que é uma indústria estratégica. Veja-se o caso da Alemanha. O maior Grupo de construção naval militar, teve, em determinado momento, problemas financeiros e foi, consequentemente, sujeito a tentativas de aquisição por investidores estrangeiros, nomeadamente, árabes. Nessa circunstância, os próprios alemães venderam tudo o que era civil mas não a parte militar porque a Chanceler Merkel opôs-se. Ora, isso acontece na Alemanha, acontecerá em França mas não acontece em muitos mais países porque não têm capacidade de produção nem dimensão de produto porque quando falamos de uma Alemanha, em termos de construção naval militar, falamos de um construtor de Fragatas, de Submarinos, de navios de grande dimensão. Se estivermos a falar dos franceses estamos a falar de quem tem capacidade para construir Porta-Aviões, portanto, cuidado, a nossa indústria está muito longe disso. A nossa indústria está ao nível de podermos fazer uns Patrulhas Oceânicos. Quer, dizer, são dimensões completamente distintas. De qualquer forma, se formos analisar a indústria de construção naval na Europa e, especificamente, nestes países, por exemplo, na Alemanha, hoje em dia, a única construção naval civil que existe é o chamado Mega-Iate e em França o que se vê é uma tentativa de garantir a construção dos navios de passageiros de grande dimensão mas, mesmo as10

sim, com muitas dificuldades. O último que foi entregue foi já há um significativo par de anos e foi Sarkozy quem foi em apoio dos Estaleiros de Saint Nazaire porque senão também já tinham fechado. O resto não existe na Europa.

E Inglaterra?

Inglaterra teve um programa disparatado de reequipamento da Marinha de Guerra mas, entretanto, também já acabou. Os ingleses decidiram que iam renovar a sua frota militar e con-

«Enquanto não for considerada uma indústria estratégica não vai ter qualquer apoio e portanto só uma ou duas empresas terão real capacidade de continuar» sequentemente decidiram que era para ser feito em Inglaterra e não em qualquer outro lugar. O programa foi pensado e decidido ainda nos anos dourados de 2007/8, com um dourado especial, quando ainda se imaginava haver dinheiro para tudo e mais umas coisas, tendo em pano de fundo a expectativa de criação de milhares de postos de trabalho e centenas de unidades industriais a produzirem para essa nova marinha de guerra, para essa nova frota de porta-Aviões, Submarinos, Fragatas, enfim tudo navios de grande porte e de grande valor, até, pelo menos, 2016/17.

Um disparate porque, passada essa data, passado esse programa, cai tudo porque não há na Europa mercado para continuar a suportar tais

devaneios. A crise veio, porém, colocar juízo nas pessoas e apenas uma parte foi feita. Todavia, os ingleses mantêm um apoio significativo aos estaleiros mas para a demolição dos navios da Marinha de Guerra que têm de ser demolidos e os acordos internacionais impedem a exportação de poluição ou resíduos, chamemos-lhe assim, para os tais países que hoje fazem a demolição, como a India ou o Sri Lanka, entre outros.

Mas, desculpe-se a insistência, civil ou militar, Espanha mantém capacidade de construção naval e ainda agora entregou um Porta-Helicópteros à Austrália…

Além da dimensão, Espanha tem uma indústria de base que nós não temos. A indústria de base que nós tínhamos desapareceu no pós-25 de Abril. As empresas que faziam desde válvulas a motores eléctricos e outros componentes, desapareceram, com a agravante das especificações terem-se tornado mais rigorosas, mais exigentes. Depois, dispõem de apoios, como vimos que não dispomos e quando se fala em Porta-Helicópteros e outros navios militares, são construídos por estaleiros militares, passíveis de terem, de facto, apoios, mas nós nem estaleiros militares temos já. Quer dizer, temos o Arsenal do Alfeite que ainda é propriedade do Estado mas não exactamente ligado já à Marinha de Guerra, para além de que a sua dimensão não lhe permite também construir Porta-Helicópteros ou seja o que for de equivalente.

Enfim, regressando aos nossos domínios, quanto vale a construção naval em Portugal?

Neste momento é dif ícil fazer uma avaliação porque não temos dados estatísticos dos últimos anos. Sabemos que a West Sea, os Estaleiros de Viana do Castelo, têm já, aparentemente, encomendas colocadas, nomeadamente, para a Douro Azul, entre outras, e que pretende também entrar na área das energias renováveis.

A dimensão das energias pode vir a ter algum significado, qualquer coisa entre 100 a 150 milhões de euros por ano mas, neste momento, é dif ícil dizer mais do que isto.

Não temos Marinha de Comércio, da Marinha de Guerra também vimos a situação e a dimensão, ou seja, se em Portugal não temos capacidade de colocar encomendas para termos uma indústria naval pujante, não deixamos de ter os estaleiros, importando transformá-los, não para a construção naval tradicional, mas para novas áreas, como as referidas energias renováveis, plataformas de alto-mar, até robótica, entre outras possibilidades. É a saída?

Potencialmente é.

Como é que a indústria vê essa evolução?

A indústria não tem que ver. O problema é: há ou não há gente interessada em investir nisso. Esse é o problema número um. Depois, pergunta-se, concomitantemente: o que é que está feito para

A Comissão Europeia adoptou no dia 20 de Outubro os planos de preparação para o fim das rejeições de peixe no mar que entrarão em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2015

criar ou chamar essa vontade? Nada. E esse é o segundo problema, não se vê da parte do Estado qualquer clarificação, por exemplo, de qual é a estratégia de exploração da Plataforma Continental. O que é que se espera? Quem é que vai investir sem conhecer a estratégia? Quando discutimos estes assuntos, como Presidente da Associação, vejo muitas pessoas aproximarem-se e dizerem-me que devia ser assim e assado, e talvez tenham razão, mas a Associação é a Associação dos donos das unidades que hoje estão perfeitamente descapitalizadas, como disse, portanto, precisam de capital mas, para haver capital, é preciso haver investidores e pergunta-se, uma vez mais, qual é o atractivo para se trazer um investidor _ a moda hoje é trazer investidores da China _, para investir na construção naval?

O que é que é necessário?

Estratégia. Se nós temos o tal mar de que toda a gente fala, defenda-se o mar, a sério.

Não existe estratégia?

Não, se conhece diga-me. Aparentemente poderá existir. Eu diria que não existe porque isso obrigaria a estudos apurados e não os vemos estarem a ser feitos. Ouve-se falar, quanto muito, na investigação científica mas, mesmo para a investigação científica, são necessários equipamentos e instrumentos e não são as Universidades que vão ter dinheiro para os adquirir ou desenvolver, sendo, por consequência, igualmente necessário encontrar promotores, investidores, mas, uma vez mais, onde está a estratégia para os cativar, incentivar, fazê-los decidir dar o passo em frente?

Significa isso que o documento da Estratégia para Mar da DGPM não o satisfaz?

O problema do mar é que é uma área transversal, tal como a indústria naval. O Estado criou e este Governo manteve, a Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar mas, lamentavelmente, os resultados não se têm visto. Quer dizer, para mim, enquanto não houver promotores e investidores interessados, nada a fazer. Enquanto pensarmos que é o Estado que vai fazer… O Estado não tem nada que fazer. O Estado tem é de criar condições dizendo o que é pretende, nomeadamente, no que respeita ao que lhe pertence. E o que é que lhe pertence? Pertence-lhe a Armada.

A Armada é Estado, pertence-lhe, não pertence a mais ninguém. A Administração dos Portos é do Estado. Toda essa gente precisa de embarcações. Sobre a Plataforma Continental, é ao Estado que cumpre também definir uma política.

Temos dois arquipélagos, territórios desligados, evidentemente, do Continente e com transporte marítimo entre as respectivas ilhas e com o Continente. Justificaria também uma política. Se se quer realmente fazer alguma coisa na área da indústria naval, faça-se da mesma forma que se

fez para o turismo: criem-se políticas específicas.

Assim, sim, eventualmente, encontrar-se-iam e encontrar-se-ão os necessários investidores.

Quanto ao documento, quando se chega aos capítulos da Construção e Reparação Naval, está vazio porque está em desenvolvimento no Ministério da Economia. Até estou a ajudar nesse trabalho mas tem de se ir mais longe, passando, definitivamente, dos estudos e análises à montagem e implementação das respectivas soluções. Esse é o ponto.

E não poderíamos reforçar os laços no espaço da Lusofonia?

Nós, enquanto Associação, temos tentado resolver o problema com o Brasil no que respeita ás taxas de importação na ordem de 47%, inviabilizando assim, logo à partida, qualquer veleidade de os nossos produtos poderem ter preços minimamente concorrenciais. Tivemos reuniões com o Senhor Embaixador porque sabíamos haver boas hipóteses de poder diminuir, ou até mesmo eliminar, essas taxas, seguindo um processo que seria o de abrir ao investimento brasileiro os estaleiros nacionais, tornando-os proprietários destes, podendo assim vir a adquirir o estatuto de empresas brasileiras localizados em território estrangeiro mas, por isso, mesmo, mantendo todas as prerrogativas inerentes a uma empresa brasileira, dessa forma, evitar o pagamento da referida taxa na exportação para o Brasil. A questão ou proposta chegou ao Presidente Lula que a recebeu com muito interesse, dando-lhe um parecer favorável mas, entretanto, do lado português, não houve qualquer espécie de movimentação ou acompanhamento da situação e hoje tudo continua como há anos atrás. Há, inclusive, um Protocolo de Colaboração, assinado entre a AIN e a SINAVAL, entretanto ratificado já no Brasil mas ainda não ratificado por Portugal. Está parado, à espera de despacho, há mais de dois anos, no Ministério dos Negócios Estrangeiros. Como é evidente, o Protocolo não é uma garantia de sucesso e estando nós integrados na União Europeia, temos outros problemas e constrangimentos que devem ser igualmente considerados, tanto mais quanto um Acordo desse tipo será, por extensão, válido para todos os países da União. A dificuldade, julgo, é essa, requerendo, por consequência, muito trabalho político.

Que não tem sido feito?

Não direi que não tem sido feito mas que é um trabalho que necessita de uma equipa especializada, especificamente dedicada ao assunto, o que só sucede, só pode suceder, quando o assunto é considerado estratégico, como aconteceu com o Ministro Portas em relação ao Brasil, no que diz respeito ao Vinho e ao Azeite. Como já referido, não sendo a Indústria Naval uma Indústria Estratégica, o assunto ainda não teve seguimento.

E Angola e Moçambique?

Com Angola e Moçambique, as situações são distintas. Diz-me a minha experiência que todos os grandes negócios de fornecimento de equipamentos, por exemplo, para a Marinha de Guerra Angolana, exigem linhas de Crédito, tal como Espanha tem proporcionado, podendo os estaleiros depois recorrerem às mesmas. Com Portugal isso não tem sucedido nem nunca sucedeu.

Por não ser estratégico?

Não sei se é por isso ou se é por outras razões, eventualmente políticas até, que desconheço.

E Cabo Verde que está neste momento a desenvolver a sua estratégia para o mar e tem, inclusive, interesse em privatizar os estaleiros da Cabnav?

Bom, aí a questão é que, o que um investidor procura, acima de tudo, é retorno e não vai investir para fazer cooperação ou seja lá o que for.

Investe para ter benefício e não se vê que Cabo Verde esteja a oferecer, neste momento, condições suficientemente interessantes para cativar um investidor português. Essas condições foram criadas para o turismo, por exemplo, mas não para o caso da construção naval.

Ou seja, a perspectiva, para construção naval não é, de facto, auspiciosa…

Nós cometemos um grande erro. A construção naval é uma indústria de montagem, esse é o papel da construção naval. Portanto, é necessário, a montante, indústria siderúrgica. Portugal não tem indústria siderúrgica. Teve. Nos anos 70 ainda houve a ideia de lançar na Siderúrgia Nacional um trem de laminagem de aço para a construção naval mas, na realidade, tal nunca foi concretizado. Depois, são necessárias as outras indústrias base, como a produção de tubos em vários materiais, aço, alumínio, cobre, como são necessárias válvulas, motores, bombas, etc., e nada disto existe hoje no país _ e o que existia ou existiu há muito que deixou de existir. No Japão, por exemplo, grande país de construção naval, tudo é japonês.

E como estamos em termos de reparação naval?

A situação da reparação naval é completamente distinta, antes de mais porque não é uma indústria mas um serviço de manutenção às unidades navais, beneficiando nós, ainda por cima, de uma posição geográfica francamente favorável, no Atlântico, onde transitam todo o tipo de navios que necessitam, evidentemente, de manutenção, sendo assim natural que procurem os nossos estaleiros. A posição geográfica é importante, decisiva, para a reparação naval, não importa nada para a construção naval.

Significa isso que podemos esperar um aumento de trabalho e receitas no que respeita à reparação naval? É discutível. Neste momento sofremos com a 11

Política&Estratégia crise porque a crise atinge a economia mundial e portanto as trocas e o transporte marítimo. O transporte marítimo, sendo afectado, gera menores receitas para os armadores e uma diminuição das receitas significa um correlato aumento dos custos de exploração e, dos custos variáveis de exploração, o que continua a ser mais facilmente manobrável é exactamente o da manutenção.

Por isso, chamei a atenção, em 2008/9, nas nossas organizações europeias, para essa possibilidade, exortando a Comissão a não permitir que a crise induzisse uma baixa na segurança dos navios, em termos de operação. Mas tal não aconteceu e o que é facto é que isso se nota hoje, havendo uma clara baixa em termos de execução das manutenções, reduzindo-as ao mínimo, ao estritamente imposto pelas Sociedades Classificadoras.

Uma vez mais, a perspectiva continua a não soar muito auspiciosa...

Na Europa seguimos uma política errada em relação à construção naval. Achámos que se podiam ir perdendo áreas menos estratégicas para o extremo oriente, como os navios ditos de carga geral, entre outros, sem nos apercebermos que, a pouco e pouco, iriamos perder tudo, como tem acontecido ao longo dos últimos dois, três anos, com a entrada da China em grande força no mercado. Entretanto, os próprios japoneses e coreanos viram-se inclusivamente obrigados a virem buscar as tais parcelas que nós considerávamos intocáveis, como os navios de cruzeiros, logo depois dos LNG, encontrando-nos agora reduzidos ao que já foi descrito. Na aeronáutica, curiosamente, tem sido diferente e a Europa tem defendido, mesmo quebrando algumas regras do comércio internacional, por exemplo, a Airbus. Ou seja, aí há, de facto, uma estratégia. Na construção naval não há, de facto, estratégia, ou se há, não se entende e é completamente errada.

Neste enquadramento, o que é que Portugal pode fazer?

Temos conhecimento, saber-fazer, uma mão-de-obra capaz, capacidade disponível e mercados que deviam ser acautelados e defendidos pelo Estado Português, da Plataforma Continental à pesca e a todas as actividades marítimas que dependam de si, criando condições e penalizações de acordo com os interesses nacionais. Em Portugal trabalhamos muito pouco com penalizações quando me parece ser o que melhor funciona. Não os incentivos de que tanto gostamos.

E temos de saber negociar. Hoje a bandeira americana é muito difícil de trazer a Portugal porque na área da reparação naval os navios reparados fora dos Estados Unidos estão sujeitos a direitos aduaneiros. No entanto, países como Singapura ou os países árabes gozam de um Estatuto Especial e defendemos, enquanto AIN, que Portugal, pela situação da Base das Lajes, tinha condições para negociar um estatuto equi12

valente. Outra vez, Negócios Estrangeiros. Levámos inclusivamente o assunto à Assembleia da República, numa altura em que a Comissão de Defesa levantou o problema da cooperação com os Estados Unidos, mas, até hoje, nada. E os Estados Unidos têm navios da Armada espalhados um pouco por toda a parte…

Os nossos governantes não olham para indústria Naval como seria de esperar?

Não, não olham. É a minha visão. Esta indústria, hoje, necessitaria de grandes apoios e muitos desses apoios estão proibidos pela União Europeia.

O assunto é complexo mas não tenho dúvidas que poderia valer muito mais do que vale. Mas, para isso, seria necessário criar outras condições e discutir este assunto com os próprios interessados. Não estou a defender subsídios porque foi o que matou a indústria portuguesa. Defendo a definição do produto, de consumir português, de criar uma mentalidade. Veja-se, por exemplo, como hoje são lançados concursos pelas empresas portuguesas, mesmo pelo Estado, em que as empresas portuguesas estão excluídas logo á cabeça, entre outras razões, pelas condições financeiras impostas sabendo-se desde logo não haver a mínima possibilidade de qualquer empresa portuguesa as satisfazer, para além, evidentemente, da inclusão de especificações dirigidas e total desconsideração pelo estado da arte em Portugal. Há quem diga que nós podíamos construir submarinos? Não, não podíamos, é um disparate. Agora, navios de superfície, genericamente, diria que quase tudo. Hoje não temos gabinetes de projecto, portanto temos de comprar o projecto. Mas a maior parte dos estaleiros, salvo apenas os grandes monstros, não têm gabinetes de projecto. Compra-se o projecto e depois vai-se comprar o pacote dos materiais e equipamentos e o que fica para fornecimento é a montagem do kit, onde está, de facto, a mais-valia. E o preço é o custo da mão-de-obra vezes a produtividade que é também, predominantemente, equipamento. Quem opera como um robot está naturalmente em vantagem. Por outras palavras, produtividade, no nosso caso, também significa reequipamento, investimento. A Lisnave, por exemplo, ao contrário do que se diz, não tem capacidade para entrar na construção naval exactamente porque tem um estaleiro de 1970 e entre 1970 e 2010, tudo mudou radicalmente,

passando-se de uma produção de 25h por tonelada para 7 ou 8, ou menos. E além disso, os salários não se podem comparar aos chineses.

Por isso é preciso investir. Mas quem é que vai investir sem garantia de um mercado potencial?

E isto é que importa considerar.

Ou seja, precisamos, a indústria precisa, de urgente investimento em capital e na produtividade?

Sem dúvida, como é necessário criar potencial mercado, rever a legislação laboral, os licenciamentos que continuam a ser um drama, devendo-se avançar rapidamente para o Licenciamento Zero, como proposto e recomendado pela Troika. O empresário tem de ser responsável e fazer as coisas dentro da lei, sendo fortemente penalizado se o não fizer, mas só se o não fizer. Como é necessário rever os prazos das concessões, negociáveis, evidentemente, mas com uma regra que hoje não existe ou ninguém sabe qual é porque, nestas áreas, investe-se a 50 anos. Ou seja, o que é necessário é determinar, de uma vez por todas, se esta indústria vale a pena ou não vale a pena ou se é para deixar cair, não se andando por aí a fingir dar-se-lhe muita atenção para depois não se fazer nada.

Mas, na sua opinião, é uma indústria que continua a valer a pena?

Sem dúvida, se Portugal quiser fazer alguma coisa. Não vejo é políticos com visão.

Vale a pena mas, por tudo quanto foi dito, não no sentido mais tradicional…

Não, não, isso obviamente que não. A minha perspectiva é exactamente que nós, neste momento, podemos salvar um ou dois estaleiros mas nunca serão para a construção naval no sentido mais tradicional de construção de unidades navais mas para outras actividades ligadas, por exemplo, às múltiplas explorações em alto-mar, das actuais energias renováveis, tão na moda, às futuras plataformas de exploração de hidrocarbonetos ou mesmo, no futuro, de mineração. Mas, uma vez mais, acima de tudo, importa saber o que se quer, tanto quanto, como penso saber atrair um investidor estratégico, talvez algo impossível de ser discutido abertamente, à volta de uma mesa, mas, ainda assim determinante e de capital importância.

Sem isso, dificilmente lá chegaremos.

«Temos conhecimento, saber-fazer, uma mão-de-obra capaz, capacidade disponível e mercados que deviam ser acautelados e defendidos pelo Estado Português»

Perspectiva Cruzada Um Novo Rumo Não é claro onde nos vai levar a Estratégia Europeia de Segurança Marítima, mas a fronteira com a Defesa parece ser cada vez mais ténue

Nuno Sardinha Monteiro comandante da marinha

O Comandante Nuno Sardinha Monteiro concluiu o curso da Escola Naval em 1991, após o qual prestou serviço a bordo de vários navios da Marinha. Comandou a lancha rápida de fiscalização “Dragão” (1992-1994) e o navio escola “Sagres” (2011-2013). Possui o Mestrado e o Doutoramento em Navegação, ambos pela Universidade de Nottingham (Reino Unido). Publicou diversos livros e artigos sobre navegação e estratégia marítima / naval.

Actualmente presta serviço no Allied Command Transformation, da NATO, em Norfolk (EUA)

A Aliança Atlântica continua a ser um pilar fundamental para a Segurança Marítima Europeia 14

O Conselho da União Europeia (UE) aprovou em 24 de junho de 2014 a Estratégia Europeia de Segurança Marítima (abaixo designada pelo acrónimo EESM ou, simplesmente, por Estratégia), a qual reconhece e evidencia a importância da segurança marítima para o mundo atual. De facto, o mar é uma valiosa fonte de crescimento e prosperidade, mas existem diversos riscos e ameaças que fazem perigar a sua utilização pacífica e legal, bem como a sustentabilidade dos oceanos e a sua biodiversidade.

Neste quadro, não é de estranhar que diversos Estados e organizações estejam a dedicar cada vez maior atenção a este tema.

Os EUA possuem uma estratégia de segurança marítima desde 2005, a qual reconhece que a segurança do país depende da utilização segura dos oceanos.

A Aliança Atlântica aprovou, em 2011, a primeira estratégia marítima da sua história. É um documento mais abrangente do que a EESM e que tem a particularidade de incluir a segurança marítima no rol de funções do poder naval aliado, reconhecendo que a segurança colectiva é inalcançável sem a segurança dos mares.

Em 2014, foi a vez da UE aprovar esta EESM. Cabe aqui referir que na UE existe uma separação entre os assuntos do mar e os de segurança e defesa – os primeiros decorrendo no âmbito da Política Marítima Integrada e os segundos da Política Comum de Segurança e Defesa. Ora a segurança marítima (além de ter implicações em muitas outras áreas) é uma matéria transversal a esses dois domínios, o que significa que este documento representa um esforço de compromisso e de articulação, procurando maximizar as sinergias entre ambas as políticas sectoriais.

Dada a exiguidade do espaço disponível, gostaria apenas de fazer três destaques relativamente ao teor desta Estratégia.

1. Articulação entre as esferas de actuação civil e militar: Relativamente a esta matéria, o documento é bastante cuidadoso, reconhecendo as especificidades próprias de cada Estado e os diferentes modelos de imposição da lei nos espaços marítimos: através de guardas costeiras, usando as marinhas ou com uma partilha de responsabilidades en-

tre autoridades civis e militares. Independentemente do modelo, a EESM enfatiza a necessidade de melhorar a cooperação entre todos os departamentos civis e militares com responsabilidades no mar. Além disso, a Estratégia defende que as Forças Armadas devem desempenhar um papel estratégico no mar, sendo que no caso do nosso país isso é particularmente relevante, dado a Marinha Portuguesa – além da vertente militar – desempenhar funções de guarda costeira e integrar capacidades únicas no âmbito das ciências do mar.

2. Respeito pelas competências e direitos dos Estados Membros: A Estratégia é também bastante cuidadosa nesta matéria, ao apontar para o respeito integral pelas competências e pelos direitos de soberania e de jurisdição dos Estados Membros sobre as várias zonas marítimas, tal como decorre da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. 3. Relacionamento com a NATO: A EESM assume a importância da Aliança Atlântica para a segurança marítima europeia, estabelecendo que “o envolvimento da UE e da NATO no domínio marítimo deve permanecer complementar e coordenado”. Os moldes dessa complementaridade ainda estão por definir, sendo que uma das opções possíveis seria a NATO assumir as operações de mais alta intensidade e a UE as missões e operações de baixa intensidade, como, por exemplo, o combate à pirataria e à imigração ilegal.

Adaptando (de forma livre) uma conhecida e controversa analogia introduzida por Robert Kagan, esta “divisão de tarefas” corresponderia, de algum modo, à visão da NATO como Marte e da UE como Vénus. Justifica-se recordar que Marte é o deus da guerra e Vénus a deusa do amor…

Para terminar, gostaria de referir que esta Estratégia, sendo um documento genérico, define, desde já, um novo rumo. Naturalmente, ainda não é claro onde este rumo vai levar a segurança marítima europeia, mas isso começará a perceber-se melhor até final deste ano, quando for aprovado o Plano de Acção complementar.

[ Segurança Marítima ] Segurança Europeia Pela sua posição geográfica de grande relevo, Portugal deve garantir a sua posição como parte integrante da cooperação estruturada permanente no quadro da EESM A Política Comum de Segurança e Defesa e a Política Marítima Europeia Integrada da União Europeia têm sido analisadas e desenvolvidas de forma independente, não atendendo à relação que existe entre ‘segurança’ e ‘desenvolvimento’. Para que a União Europeia (UE) reconquiste o seu papel de ator geopolítico marítimo global, os temas da segurança marítima e defesa necessitam de um impulso que pode ser dado pela operacionalização da Estratégia Europeia de Segurança Marítima (EESM), publicada em Junho de 2014.

Num panorama mundial que atualmente é desfavorável para a Europa e cada vez mais se desenvolve em benef ício de outros atores internacionais, a EESM constitui uma oportunidade para que sejam definidos os objetivos estratégicos e os interesses em matéria de segurança marítima da UE, identificando os riscos, as linhas de ação e os meios de intervenção necessários e disponíveis. Assim, importará definir que papel a UE quer assumir no cenário internacional, de modo a que expressões utilizadas frequentemente para caracterizar a UE como sendo “um bambi numa floresta de dinaussauros”, ou que, “a UE vê o mundo através de óculos cor-de-rosa onde tudo se resolve por si mesmo”, sejam definitivamente afastadas.

As principais áreas geográficas onde a UE pode definir a sua estratégia serão, em primeiro lugar, a salvaguarda da segurança no Atlântico e Mediterrâneo, principais fronteiras marítimas da Europa por onde flui a maior parte do seu comércio, em segundo lugar o Ártico e o Báltico, pela importância estratégica que assumem no controlo de recursos e segurança mundial, especialmente nesta fase em que a Rússia tem dado passos no sentido de desafiar a ordem mundial e, e em terceiro lugar, os restantes espaços marítimos que possam colocar em causa os interesses e o desenvolvimento Europeu.

A eficácia das ações em áreas sensíveis, dependerá não só da vontade dos Estados Membros e dos meios que estão dispostos a disponibilizar e empregar na EESM, mas também do consenso e organização interna de cada estado, consolidada numa ideia de segurança cooperativa. A aprovação recente da Estratégia Nacional para o Mar, documento de extraordinária importância para o desenvolvimento da economia do mar em Portugal, é também uma

oportunidade para a definição de uma Estratégia Nacional de Segurança Marítima, numa abordagem alargada ao conceito de segurança que, integrando os objetivos tradicionais do Estado, seja também orientada numa perspetiva de interesses comuns da União Europeia, com uma visão global da evolução dos focos de insegurança internacional e das crises que dela decorrem, garantindo a relação entre a segurança e o desenvolvimento da União Europeia.

O facto de Portugal se posicionar numa área de grande relevo estratégico para a UE, num cruzamento de rotas de cuja segurança depende grande parte da economia mundial, acarreta um conjunto de responsabilidades, que deve pugnar pela relevância internacional desta região. As capacidades para salvaguardar os interesses nacionais no mar serão tanto maiores quanto melhor for a articulação entre os instrumentos ao dispor do Estado e a forma como são utilizados os recursos disponíveis.

Portugal pode assim garantir a sua posição como parte integrante da cooperação estruturada permanente no quadro da EESM, apostando na qualidade da sua participação nas missões da UE e nos programas de desenvolvimento da Agência de Defesa Europeia, promovendo desta forma a investigação, o desenvolvimento e a inovação, como passo fundamental para o fomento de um nível tecnológico elevado no setor da defesa, contribuindo para a operacionalidade das Forças Armadas.

Após anos de crise económica e desinvestimento na edificação de capacidades militares, que teve como consequência algum declínio geopolítico, a EESM pode proporcionar à UE um novo impulso para se adaptar ao ambiente de segurança internacional em permanente evolução.

Os estados, neste processo, devem salvaguardar os seus direitos, responsabilidades e capacidades de uma forma independente, não alienando qualquer forma de soberania, mas colaborando para a segurança europeia como um todo.

Como país marcadamente atlântico, Portugal terá toda a vantagem em assumir uma posição de relevo na futura EESM. Tal participação projetará a imagem e potenciará o reconhecimento do país, reforçando a imagem de Portugal como parceiro para a segurança internacional, para além de defender os interesses e a soberania de Portugal no nosso mar.

José Mesquita Onofre comandante da marinha

Licenciado em Ciências Militares Navais em 1992, comandou a lancha de fiscalização Dom Jeremias e serviu 14 anos o Instituto Hidrográfico, culminando com a chefia da Divisão de Oceanografia. Entre 2010 e 2011 prestou serviço em Cabo Verde como director técnico do projecto de cooperação técnico-militar de apoio à Guarda Costeira.

Prestou serviço na Divisão de Planeamento do Estado-Maior da Armada de 2011 a 2014 e neste momento assume as funções de Director da Escola de Hidrografia e Oceanografia do Instituto Hidrográfico

Como país marcadamente Atlântico, Portugal terá toda a vantagem em assumir uma posição de relevo na futura EESM 15

Defesa&Segurança Miguel Bessa Pacheco

Do cálculo dos meios necessários à Segurança Portugal tem de saber ponderar o esforço a empreender para garantir a Defesa e Segurança do seu território marítimo, mas, para isso, é necessária a formulação de uma estratégia que ainda não existe Na perspectiva do Comandante Miguel Bessa Pacheco, «não é possível definir objectivamente os meios navais necessários a uma efectiva Defesa e Segurança Marítima Nacional sem a anterior formulação de uma estratégia», que infelizmente, tal como igualmente afirma, ainda não existe ou não se encontra devidamente formulada. Por isso mesmo, o que neste momento se lhe afigura importante é determinar e definir os critérios a ter em conta nessa futura formulação de onde decorrerá, como corolário, os respectivos meios, sendo exactamente esse o tema exposto na sua apresentação, “Capacidades e Meios Necessários para a Defesa e Segurança Marítima Nacional”, ocorrida no passado dia 9 de Outubro, no Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas.

Nesse enquadramento, Miguel Bessa Pacheco começou por identificar os três paradigmas de Defesa e Segurança Marítima que, na sua perspectiva, poderão e eventualmente deverão orientar a formulação de uma futura Estratégia Marítima: o paradigma de capacidade proporcional à dimensão da área marítima, o paradigma de capacidade proporcional ao valor a defender, focando primordialmente a valorização dos recursos e actividades marítimas, e o paradigma de capacidade proporcional ao grau de ambição, focando primordialmente aquele que é o interesse nacional conjuntural.

Como se depreendeu ao longo da exposição, Miguel Bessa Pacheco não só não atribui um valor absoluto a nenhum dos paradigmas como, percebe-se, entende mesmo deverem todos eles avaliados e usados conjugadamente. Neste sentido, sublinhou que optando, no limite, exclusivamente pelo paradigma da di16

mensão marítima, correr-se-á o risco do que designou como «síndrome do mapa cor-de-rosa», ou seja, o risco de sobredimensionar os meios necessários em termos nacionais, subdimensionando, correlatamente, o contributo nacional para a segurança internacional.

Por outro lado, optando-se exclusivamente

Uma futura estratégia marítima terá de ser formulada em redor de três paradigmas

pelo paradigma do valor económico a defender, traduzido no que também designou como «síndrome da economia financeira», pode-se correr o risco de se estar a sobrevalorizar o seu potencial no futuro, tanto mais quando todo o trabalho de conhecimento e avaliação dos mesmo recursos ainda está longe de concluído e realizado, para não se dizer que está mesmo no início, subvalorizando do mesmo passo a soberania e jurisdição nacional, tão essenciais no paradigma da dimensão marítima, como, uma vez mais, a subdimensionar o contributo nacional para a segurança internacional. Finalmente, optando pelo paradigma do grau de ambição, traduzido no que designou como «síndrome da internacionalização» ou, noutra expressão, entendido também como projecção nacional, o risco é o de se ser desfavoravelmente percebido pela população face à distância a que ocorre a acção, como sempre se verifica, por exemplo, na garantia de segurança às linhas de comunicação transatlânticas ou das rotas polares, no combate à pirataria marítima, às migrações ilegais, ao terrorismo e às catástrofes naturais, minimizando a relevância dos interesses permanentes, bem como acabar por potenciar o surgimento de novas ameaças ao espaço geopolítico português por interferência em novos espaços e áreas da cena internacional, importando, em consequência, ameaças e riscos são habitualmente “longe” desse mesmo espaço geopolítico nacional.

Assim, e em conclusão, quanto agora importa, na perspectiva do Comandante Bessa Pacheco, é ponderar os esforços em cada um dos três paradigmas para, sem deixar de ter em atenção as missões atribuídas à Marinha em termos de Defesa, Segurança e da Salvaguarda da Vida no Mar, determinar os meios necessários que permitam realizar, conjugadamente e com o devido equilíbrio, todas essas superiores missões e superiores finalidades.

O Conselho de Segurança da ONU autorizou a inspecção de navios em águas territoriais e em alto-mar ao largo da Somália sempre que haja razões de suspeita de transporte de carvão, cujo comércio está proibido desde 2012, armas ou equipamento militar

Euronaval

Mercado naval em alta 900 mil milhões de euros é quanto se prevê que o mercado militar naval mundial valha nos próximos 20 anos No final de Outubro passado, Paris Le Bourget recebeu o Euronaval 2014, a maior feira militar naval do mundo e fundo orgulho dos franceses pela sua tecnologia e efectiva capacidade de continuarem afirmar-se num mercado em que pretendem, a prazo, reclamar a liderança mundial.

Como expressou o Ministro Francês da Defesa na abertura da Exposição, o Governo Francês está decidido a planear a longo prazo, não se deixando constranger pela crise financeira, o que é prova, entre outros exemplos, a decisão recente

de encomenda do 4.º Submarino Nuclear, de uma frota de seis, da Classe Barracuda, bem como a encomenda, em 2015, de mais uma Fragata Orgulho quanto à de Missão Múltipla, tecnologia comercial francesa FREMM, mais dois aviões Falcon 50 transformados para vigilância marítima e 11 aviões atlânticos renovados, entre outros equipamentos.

Alexandre Reis Rodrigues

Falta uma Estratégia de Segurança Marítima a Portugal Apesar da importância capital da Segurança Marítima na actualidade, em Portugal ainda não houve qualquer tentativa de abordar o problema e formular a correspondente Estratégia Portugal ainda não fez qualquer tentativa de abordar a segurança marítima através de um documento de formulação estratégica. No entanto, uma vez que «vai ficar no top 12 dos países com maior área marítima sob jurisdição nacional», «torna-se imperioso ter uma estratégia de segurança marítima».

As palavras são de Alexandre Reis Rodrigues, Vice-Almirante na Reserva, e foram proferidas no Seminário, “Uma Visão de Segurança Marítima para Portugal”, ocorrido no Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas a 2 de Outubro, adiantando ainda ser igualmente importante ter uma visão estratégica do mar segundo três prismas: «como espaço de desenvolvimento»; «como espaço de projecção de influência (caso dos países da CPLP)»; e «como espaço de segurança».

Para além disso, é também essencial «desenvolver um conceito de segurança marítima», em conformida-

de com um conjunto de parâmetros, a começar, desde logo, pela natureza transnacional das novas ameaças, nunca nos podendo esquecer «encontrar-se Portugal num espaço essencial para a OTAN e a UE».

Em simultâneo, há a dupla natureza da segurança marítima, que é nacional e transnacional, sendo «difícil separar no mar o que é segurança interna e o que é segurança externa. Há cerca de 20 anos, a OTAN fazia isso, embora fosse politicamente complexo». Além disso, «o Mar é único, mudando apenas o nome dos respectivos oceanos», sublinhou ainda o Vice-Almirante. Neste sentido, é de referir que, quanto à segurança marítima, «Portugal tem de estar na linha da frente no que respeita à segurança no Atlântico e, em especial, no Atlântico Sul».

Ademais, existe a necessidade de olhar para todas as dimensões de segurança de forma integrada e abrangente, sendo exigível rever alguns aspectos do modelo de intervenção no mar. Sem esquecer que importa va-

Em simultâneo, Jean-Yves Le Drian, além de o programa francês de reequipamento militar naval de 730 milhões de euros para o quinquénio 2014-2019, não deixou de se manifestar igualmente orgulhoso de alguns avanços da tecnologia comercial francesa, nomeadamente, no desenvolvimento de veículos submarinos autónomos para vigilância marítima, como o “Cat-Surveyour”, ao mesmo tempo que expressava a particular preocupação com a evolução negativa no Golfo da Guiné, sem deixar de assinalar os interesses nacionais na região e a correspondente necessidade de acção consequente.

No Pavilhão de Paris Le Bourget estiveram presentes cerca de 325 expositores, incluindo dez representações nacionais da Alemanha, Austrália, Brasil, Chile, EUA, Holanda, Índia, Inglaterra, Itália e Rússia, para mostrarem o que de mais avançado se produz na área militar naval quando se sabe existiram mais de 500 programas de reequipamento militar a decorrerem em todo o mundo, correspondendo á construção de mais de 3800 novos equipamentos, para um volume total de negócios calaculado para os próximos 20 anos na ordem dos 900 mil milhões de euros.

lorizar o que existe, aproveitando, por exemplo, a tradição de envolvimento da Marinha e Força Aérea.

Por outro lado, assiste-se à alteração da ordem de prioridades das Marinhas de Guerra que, recorde-se, acumulam três prioridades: a combatente, fundamental na Guerra Fria, a policial e a diplomática.

As alterações, ou melhor, as transformações, também passam pelo Atlântico, desde logo através do «recrudescimento da insegurança no Golfo da Guiné, dos novos “pesos pesados” de exportação de petróleo e gás» como Angola e a Nigéria, só para dar alguns exemplos, e de «outros factores que estão a alterar a configuração dos fluxos marítimos», como são, nomeadamente, os casos da abertura do Árctico, das obras do Canal do Panamá e da construção do segundo Canal do Suez.

Também porque as transformações são várias e as ameaças provêm de diferentes actores não estatais, destaca-se simultaneamente a urgência de integrar um número crescente de participantes no mar, de forma multidisciplinar e interdepartamental, e o facto de a interligação que existe entre segurança em terra e segurança no mar precisar de ser reconhecida pelas organizações que operam numa e noutra.

Finalmente, salienta-se o papel da ligação ao conhecimento, reconhecendo as potencialidades de exploração do mar (é preciso fazê-lo até 50%) e controlando e protegendo os espaços, prevenindo e respondendo às ameaças e tal não está nem definido nem concretizado. Nesse sentido, uma possibilidade seria criar algo semelhante à National Security Agency dos EUA, propôs a concluir Alexandre Reis Rodrigues.

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Infra-estruturas&Transportes Porto de Setúbal

Excelência na Curta-Distância e no Roll-On Roll-Off Todos os portos têm características únicas que os singularizam e, por isso mesmo, devem especializar-se, não apenas porque a economia também se especializa crescentemente, mas porque é a melhor forma de optimizar recursos por natureza sempre escassos, defende Vítor Caldeirinha, Presidente do Porto de Setúbal Situado na Foz do Sado, recortado num deslumbrante enquadramento paisagístico, entre Serra das “Saudades do Céu” do Frei Agostinho da Cruz e a luminosa Península de Tróia, o Porto de Setúbal, não obstante a crise, tem voltado a crescer significativamente, devendo atingir, no final do ano, um movimento próximo dos oito milhões de toneladas, correspondendo a um aumento de cerca de 22% em relação a 2013. Um cresci-

mento que Vitor Caldeirinha reconhece dever-se tanto ao trabalho da Administração e ao trabalho comercial que tem sido desenvolvido, como, mais importante ainda, ao trabalho dos concessionários e, claro, ao melhor desempenho das empresas exportadoras que utilizam o porto, entre as quais se contam a Autoeuropa, a Cimpor, a Secil, a Portucel, as Minas de Neves Corvo e a Siderurgia Nacional, para referir apenas algumas das mais significativas.

O Porto de Setúbal deve atingir no final de 2014 as oito milhões de toneladas movimentadas, um aumento homólogo de 22%

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O Porto de Setúbal beneficia de ser um porto navegável todo o ano, com barra sempre aberta, permitindo a entrada de navios até um calado de 12 metros, à maré, ou até 10,5 metros em qualquer maré. No entanto, tendo em vista o futuro, pretende-se proceder a dragagens para aumentar em cerca de dois metros a profundidade para se poder passar a receber navios de contentores de 13 metros e granoleiros de 14 metros à maré ou 12,5 e 13 metros em 90% do tempo, independentemente da maré. E tudo isto porque a ambição do Porto de Setúbal é transformar-se numa verdadeira plataforma de rotação roll-on roll-off intercontinental atlântica, com penetração até Madrid, bem como aumentar a sua importância como principal porta de exportação da indústria pesada da região de Lisboa, além, evidentemente, de Porto de Excelência de Curta-Distância para Europa, Mediterrâneo e África, tal como hoje, de algum modo já o é.

As dragagens de aprofundamento do canal, um projecto orçamentado em cerca de 11 milhões de euros, só deverão ocorrer, porém, em 2016 porque, durante 2015, ainda se terá de proceder aos respectivos estudos de impacto ambiental. Para além disso, o Porto de Setúbal não exige dragagens em permanência, uma vez que os canais se mantêm muito constantes, fazendo-se apenas trabalhos de dois em dois anos, sem que o orçamento para tal, dada a sua pequena amplitude, exceda os 400 mil euros.

Para o início 2015, o que se espera é dar já andamento à construção do novo parque ro-ro,

O Terminal XXI do Porto de Sines tem novo equipamento óptico de inspecção de contentores para detecção automática de mercadoria contrafeita ou existência de produtos perigosos

© Vasco Neves Dias | Wikimedia Commons

zões ambientais e até preocupação da União Europeia, é também um meio de transporte crescentemente determinante. Nesse sentido, encontram-se já considerados no PETI3+, investimentos previstos na ordem dos 34 milhões de euros, para a melhoria das acessibilidades ao Porto Comercial Central, Terminal de Contentores, Terminal Rol-on Rol-off e Terminal de Carga Geral Fraccionada, bem como a construção de uma ligação, actualmente inexistente, à Termitrena, para movimentar o clinquer e o carvão das cimenteiras e servir também os terminais da Península da Mitrena.

A data para o início das obras não está no entanto ainda determinada.

Todos estes planos de evolução respeitam igualmente o que Vitor Caldeirinha entende como a importante especialização dos portos,

Vítor Caldeirinha refere a importância da melhoria das acessibilidades, sobretudo ferroviárias, por razões económicas e ambientais, estando já previstos investimentos na ordem dos 34 milhões no âmbito do PETI3+

com cerca de 5,8 ha de terrapleno e um orçamento na ordem dos 3,5 milhões de euros. Um projecto importante também porque, com a saída do novo modelo da Autoeuropa, espera-se igualmente um significativo aumento do movimento de carga em 2015, na ordem dos 50%, e o Porto de Setúbal não pode deixar de acompanhar essa evolução ao mesmo tempo que intensifica os seus objectivos de se transformar numa verdadeira plataforma logística e de rotação de carga ro-ro com capacidade de penetração interior até Madrid, além dos principais centros nacionais, bem como a capacidade de adicionar outros serviços de valor-acrescentado à carga, tal como sucede já noutros portos.

Olhando o futuro, Vitor Caldeirinha refere ainda a necessidade e importância de se proceder, igualmente, a uma melhoria das acessibilidades, sobretudo ferroviárias, não apenas porque a rodovia não responde a tudo, não chega, como, na média distância, seja por razões estritamente económicas, seja por ra-

refutando desde logo qualquer possibilidade de investimento que outros portos estejam a fazer, como seja o caso do transporte intercontinental.

Todavia, na questão do designado roll-on roll-off, a situação é distinta porque é o único porto nacional com essa valência e essa especialização, dispondo de múltiplos parques adjacentes e vasta capacidade de expansão, recebendo já, inclusive, navios da Ásia, da China, mas, ainda assim, em termos de contentores, a perspectiva é sempre a da curta-distância, bem como na carga geral fraccionada, com forte interligação ao Norte da Europa, Mediterrâneo e África, embora, nos graneis, também haja múltiplas ligações

ao Brasil e também já à Ásia. Ou seja, para além do ro-ro, é, de facto, na curta-distância, como é designado na gíria, no shortsea shipping que o Porto de Setúbal quer-se afirmar e afirmar-se pela Excelência do Serviço.

Outras especializações, como é o caso dos cimentos, deve-se, naturalmente, à proximidade das cimenteiras e, por definição, dir-se-á, uma inevitável especialização.

No que respeita ao desempenho do Porto de Setúbal, Vitor Caldeirinha tem alguma dificuldade em avaliar porque, afirma, tudo depende do modo como se mede e do que se mede.

Por exemplo, quando se mede em tonelagem, quanto a si uma forma errada de medir e comparar portos mas como é feito a nível mundial, é uma coisa e é sobretudo dos graneis e dos cimentos que se está a falar, mas quando se mede em valor acrescentado e empregos criados, é outra bem distinta e está-se já a falar sobretudo dos contentores e do ro-ro, atingindo hoje os primeiros valores já na ordem dos 100 mil TEU, valor já muito significativo, e nos carros cerca 120 mil veículos/ano, valor em baixa uma vez ter já chegado aos 300 mil/ano e que se espera ver voltar a subir na casa dos 50% com o novo modelo da Autoeuropa. E o importante é que estas cargas, muito valiosas, é que trazem efectivo valor-acrescentado, criam muito emprego e muitas ramificações e a tonelada, por si, porque ou nada diz.

Entretanto, porém, com uma área total de jurisdição na ordem dos 17 mil ha, 300 dos quais correspondendo a área de efectiva vocação portuária, o Porto de Setúbal tem ainda a ambição de reforçar a ligação cidade-rio e reavivar o gosto pelo mar nos setubalenses, fomentando e incentivando o desenvolvimento da náutica de recreio, das actividades marítimo-turísticas e das práticas náuticas desportivas.

Para isso, o Porto de Setúbal, além de uma estreita cooperação iniciada com a Câmara Municipal, tem também como objectivo devolver algumas áreas á Cidade que não tenham interesse portuário, tal como já proposto ao Secretário de Estado, bem como promover algumas pequenas obras no zona ribeirinha, entre as quais se contam desde pequenas obras de recuperação das Fontainhas e colocação de passadiços ou a extensão de praias como a praia do Albarquel, já tendo sido feito o pedido de autorização para as respectivas dragagens que, uma vez aceites, logo o projecto será le-

As dragagens de aprofundamento do canal, um projecto de cerca de 11 milhões de euros, só deverão ocorrer em 2016, após estudo de impacto ambiental 19

Infra-estruturas&Transportes

© Filipe Rocha | Wikimedia Commons

vado a efeito, até ao mais ambicioso plano de construção de uma Marina, com área suficiente para o desenvolvimento de uma envolvente imobiliária porque o Porto de Setúbal, só por si, não tem capital para investimento e sem essa possibilidade nenhum privado irá alguma vez também investir. Neste caso, o projecto, a ser levado a efeito em conjunto com a Câmara, é, naturalmente, a longo prazo e é necessário estudar ainda, apuradamente, a sua viabilidade, mas, entretanto, outros projectos, como a abertura à Cidade e ao turismo do Edif ício do Cais 3, fechado há anos, tendo-se feito já inclusivamente um terrapleno à frente onde se irá edificar igualmente um jardim, encontra-se em pleno andamento, bem como o projecto de levar pequenos cruzeiros temáticos a Setúbal, aproveitando e tirando partido da riqueza na-

tural da região, bem como a ambição de construção de uma Gare Intermodal de interligação do combóio com o transporte para Tróia, a realizar assim haja capacidade financeira para tal.

Noutro plano, foi igualmente colocado já na Internet, em colaboração com o ICNF, a informação sobre as áreas disponíveis para aquacultura na zona envolvente da belíssima Baía de Setúbal, devidamente cartografadas, sendo o processo de licenciamento bastante facilitado uma vez ser apenas necessário realizar o pedido, pela mesma via, por exemplo, pela net, para ser rapidamente analisado e aprovado, o que é quase automático desde que a actividade requerida se enquadre entre as que se encontram pré-definidas. Naturalmente que a autorização respeita apenas à utilização dos terrenos, não invalidando outras licenças exigidas pelas respectivas autoridades mas, como sublinha Vitor Caldeirinha, o facto é que, até agora, as pessoas não conheciam sequer as áreas disponíveis e muitas mais desconheciam inclusivamente tal possibilidade. Pedidos para outras áreas também podem ser feitos pela mesma via mas, 20

Vítor Caldeirinha gostaria de ver a náutica de recreio e as actividades marítimo-turísticas desenvolverem-se, devido às excelentes condições atmosféricas

nessa circunstância, o processo será, com certeza, mais complexo uma vez exigir outra análise e avaliação de viabilidade pelo risco sempre possível de conflitualidade ou inadequação em termos ambientais, turísticos ou mesmo em relação à actividade portuária.

Pôs-se a máquina em andamento, como refere o Presidente do Porto de Setúbal, quer no que respeita á relação Porto-Cidade, quer no que respeita à relação das pessoas com o Rio e o Mar, quer ainda no que respeita às actividades económicas interrelacionadas. Há sempre uma série de pequenas inovações que se podem fazer com pouco dinheiro e aproveitando as infra-estruturas existentes e isso está feito

ou em vias de ser feito. Agora, o mais, como diz, depende também da comunidade. Como setubalense, porém, Vitor Caldeirinha gostaria de ver a náutica de recreio e as actividades marítimo-turísticas desenvolverem-se rapidamente porque acredita nas extraordinárias potencialidades da região, não apenas por ser, como diz, de facto, uma das mais belas baías do mundo, mas porque oferece, por exemplo, a possibilidade de velejar todo o ano, em excelentes condições, quando, no Norte da Europa, tal só é possível três a quatro meses por ano.

Quanto a Tróia, pouco ou nada se pode fazer porque é área protegida. Podiam-se criar quase 2000 postos de amarração quase sem infra-estrutura nenhuma e estariam preenchidos o ano inteiro mas não é possível. Já existe uma marina mas, por falta de dimensão e condições, está praticamente vazia no Inverno.

Sesimbra, também sob jurisdição do Porto de Setúbal, capital do mergulho, também tem espaços livres, por falta de procura, quer no fundeador que está protegido, quer mesmo na marina, na doca de recreio do Clube Naval.

Aí, porém, os grandes investimentos estão feitos, faltando apenas pequenas melhorias e a edificação da Ponte-Cais nº 4, bem como aumentar um pouco o espaço para a náutica de recreio que, não sendo urgente, é um projecto em entre-mãos para candidatura a financiamento no novo Quadro Comunitário de Apoio.

O Porto de Setúbal é o único porto nacional com valência e especialização na questão do designado roll-on roll-off, dispondo de múltiplos parques adjacentes

O PSA Sines celebrou, a 23 de Outubro passado, a movimentação do seu milionésimo contentor no período de um ano, um feito até agora inédito.

Terminada a expansão do terminal, a sua capacidade será de 1,7 M TEU

Transmaçor

Passageiros aumentam 2,1% A empresa pública açoriana transportou um total de 393 523 passageiros em 2013, mais 2,1% do que em 2012 O ano de 2013 «foi um ano bastante positivo para a Transmaçor, cuja operação registou um incremento de 2,10% nos passageiros transportados entre as ilhas do Faial, Pico e São Jorge, em relação ao ano anterior. Ao longo do ano, a empresa transportou 393 523 passageiros nas duas linhas em que opera»: a Linha Azul, «correspondente às ligações no Canal Horta/ Madalena», e a Linha Verde, «que diz respeito à conexão no Triângulo, entre os portos da Horta, São Roque do Pico e Velas de São Jorge».

«Numa análise individual a cada uma das linhas, verifica-se que a Linha Azul continua a ser a que movimenta mais pessoas. Em 2013 foram transportados 339 436 passageiros, o que corresponde a um aumento de 2,59% em relação a 2012. Já a Linha Verde transportou 54 087 passageiros em 2013, o que representa um decréscimo pouco significativo - na ordem dos 0,92% - em relação a 2012.»

Convém igualmente destacar «o elevado fluxo de passageiros na época alta nos meses de Julho e Agosto. Em Julho, a Linha Azul transportou 50 978 passageiros e em Agosto esse número subiu para 60 421. Contas feitas, no mês com maior intensidade da operação foram transportadas, em média, 1950 pessoas por dia no Canal Faial/ Pico. Na Linha Verde, foram transportados 12 134 passageiros em Julho e 13 520 em Agosto.»

De facto, a Transmaçor – Transportes Marítimos Açorianos, Lda., fundada a 22 de Dezembro de 1987, resultou da fusão da Empresa das Lanchas do Pico, Lda., da Empresa Açoriana de Transportes Marítimos, Lda., e da Transcanal Transportes Marítimos do Canal, Lda. Estas sociedades detinham 80% do Capital Social e o Governo Regional o restante. No entanto, «em 2011 o Governo Regional ficou detentor de 88,37% do Capital Social da empresa, ficando o restante na posse da Empresa Açoriana de Transportes Marítimos, Lda.» Dedicando-se ao «transporte marítimo de passageiros durante todo o ano entre as ilhas do Triângulo (Faial, Pico e São Jorge)», a Transma-

çor escala também, durante o Verão, o porto de Angra do Heroísmo, na ilha Terceira. E trata-se de «uma empresa pública responsável pela prestação de um serviço público essencial à mobilidade dos açorianos», pelo que a sua evolução económica e financeira tem «em linha de conta outros factores que não o lucro. O desenvolvimento da empresa vai sempre no sentido de melhorar o serviço prestado à população e àqueles que visitam estas ilhas.»

Daí «a entrada em funcionamento dos novos navios» acompanhada de «uma forte aposta na formação das tripulações», e de dois novos ferries que começaram a operar em Março de 2014.

A entrada em funcionamento destes barcos permitiu à Transmaçor inaugurar um novo serviço: o Transporte de viaturas. Deste modo, o “Mestre Simão” tem capacidade para 334 passageiros e oito viaturas, enquanto o “Gilberto Mariano” tem capacidade para 296 passageiros e 12 viaturas.

Com efeito, «as ilhas do Triângulo, pela sua proximidade geográfica, assistem a uma mobilidade de pessoas entre si sem paralelo no restante arquipélago. Com a travessia entre a cidade da Horta, no Faial, e a vila da Madalena, no Pico, a demorar menos de 30 minutos, é possível viver numa ilha e trabalhar na outra, daí que já exista um número considerável de pessoas a viajar diariamente entre as duas ilhas, efectuando movimentos pendulares.»

Adicionalmente, convém também referir que «na época alta, com o elevado fluxo de turistas, o transporte marítimo reveste-se de uma ainda maior importância, tendo em conta que a proximidade das três ilhas e o facto de ser possível viajar entre elas diariamente influenciam os visitantes a conhecer as três».

Por fim, e quanto à relação entre a Transmaçor e Atlanticoline, constata-se que a mesma «será sobretudo de complementaridade e não de concorrência». Até porque o transporte marítimo de passageiros nos Açores está ao cargo destas duas empresas públicas, «ambas com obrigações de serviço público».

Rússia

Portos com estatuto internacional O decreto assinado aplica-se também aos portos da Crimeia O Primeiro-Ministro russo Dmitry Medvedev assinou um decreto, no início do passado mês de Outubro, confirmando o estatuto internacional de todos os portos russos, incluindo os portos que se encontram no território da República da Crimeia, tornando assim muito mais facilitados todos os complexos procedimentos fronteiriços e aduaneiros.

De igual modo, foi assinado um decreto sobre as alterações ao programa de desenvolvimento do sistema de transportes da Rússia para 2010-2020. Segundo o decreto, o projecto de construção do Porto Sabetta, na Península de Yamal, inclui a criação de um canal em Ob Bay que pode ser totalmente financiado com os recursos relocados. Será também construído um porto de águas profundas em Baltijsk.

Quanto ao projecto de Yamal, na zona russa do Árctico, o mesmo permitirá através da construção das infra-estruturas necessárias receber 16,5 milhões de toneladas de LNG por ano, provenientes do Sul de Tambeyskoye.

Convém ainda mencionar que este projecto, que pertence maioritariamente à Novatek (60%) e do qual a Total e a CNPC também fazem parte (cada uma com 20%), deverá começar a produzir gás em 2016.

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Infra-estruturas&Transportes Projectos UE

Glintt Inov lidera projecto de segurança marítima Com um orçamento na ordem dos 3,7 milhões de euros, o projecto tem como objectivo aumentar a segurança marítima aumentando a eficácia das inspecções Genericamente designado como SAFEPEC, Innovative Risk-Based Tools for Ship Safety Inspection, o novo projecto europeu em que a GLINTT INOV se afirma como Cabeça de Consórcio, dispõe de um orçamento global na ordem dos 3,7 milhões de euros, com um financiamento directo de 2,5 milhões da Comissão Europeia e os restantes da responsabilidade dos próprios parceiros industriais, visando o desenvolvimento e aplicação de metodologias e processos de avaliação e monitorização de controlo na fase de inspec-

ção de navios de forma a aumentar a respectiva segurança marítima.

Nesse sentido, o projecto engloba tanto o desenvolvimento de novos sistemas de avaliação de risco como o desenvolvimento e instalação de novos sensores, ditos “inteligentes”, de forma a garantir uma monitorização o mais fiável possível dos elementos críticos de um navio, detectando precocemente eventuais vulnerabilidades nas respectivas estruturas.

O projecto teve o seu arranque o mês passado, contando como elementos do consórcio,

barreiro

Contra o novo Terminal de Contentores no Barreiro Novo Terminal de Contentores no Barreiro não se justifica nem por razões económicas, nem estratégicas, nem ambientais A Comunidade Portuária de Setúbal (CPS) emitiu um comunicado, no passado dia 10 de Outubro, manifestando-se contra a eventual localização do novo terminal de contentores de Lisboa no Barreiro.

Considerando que, caso haja potencial na opção Barreiro, a mesma deverá ser deixada para «quando houver aumento da procura que jus-

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além da GLINTT INOV, três «universidades, a WMU da Suécia, a NTUA da Grécia e a TUM da Alemanha, bem como duas sociedades classificadoras, a DNV norueguesa e a Germanisher L’Loyds alemã, dois centros europeus para a prática de Investigação e Desenvolvimento, como o SINTEF-MARINTEK da Noruega e o TNO da Holanda e, finalmente, a IHS, especialista mundial em informação de negócios».

Entre os múltiplos parceiros associados do projecto contam-se igualmente a Direcção-Geral de Política do Mar DGPM e a Associação de Pilotos de Barra APIBARRA, por parte de Portugal, igualmente presentes na sessão de arranque do projecto.

No que respeita à formação dos recursos humanos que constituem o SAFEPEC, é referido o consórcio ser composto por uma equipa multidisciplinar entre os quais se encontram desde engenheiros de sistemas e electrónica a arquitectos navais, engenheiros químicos, economistas, advogados e jornalistas, estando ainda previstas novas contratações quer no âmbito nacional quer internacional, nomeadamente de profissionais com níveis de qualificação ao nível do doutoramento em áreas como data science e business intelligence, arquitectura e desenvolvimento de sistemas de informação, gestão de manutenção e fiabilidade industrial.

O projecto irá desenvolver sensores ditos “inteligentes” dos navios

tifique uma nova construção em infra-estruturas portuárias de raiz».

Geograficamente próximos e, consequentemente, com sobreposição dos respectivos hinterlands, os Portos de Lisboa e de Setúbal complementam-se. Ademais, Setúbal já dispõe de «uma infra-estrutura com ampla capacidade disponível para servir quer o mercado actual, quer o esperado aumento do tráfego de contentores afecto à região da grande Lisboa, no segmento do Short Sea»; o que torna Setúbal «a opção mais adequada e a mais competitiva».

Por outro lado, a CPS entende que qualquer estudo que envolva a região da grande Lisboa e se relacione com as infra-estruturas portuárias deverá ser levado a cabo pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP (IMT) ou pela Secretaria de Estado das Infra-estruturas, Transportes e Comunicações. E deverá ser uma análise comparativa das capacidades existentes, com as suas vantagens e desvantagens, com aquelas que se podem vir a ser adquiridas numa melhoria do que já existe e a custo reduzido vs novas construções com custos maiores e desajustados, lesivos do interesse público, segundo o que se pode ler ainda no documento divulgado pela CPS.

Pesca&Indústria Quotas de pescado

Quebra drástica das TAC do Goraz A redução das quotas de pescado para espécies de mar profundo para 2015 e 2016 irá ter um grande impacto no rendimento dos pescadores açorianos A redução da quota do goraz para a região açoriana (de 920 para 610 toneladas em 2015 e 400 em 2016) foi um choque, uma grande redução comparado com as actuais capturas de goraz de 530 toneladas, o que não antevê conflito com a actual quota, mas adivinha grande impacto para 2015 e 2016.

A Comissão Europeia diminuiu as quotas de espécies de mar profundo para 2015 e 2016 no Atlântico Nordeste para proteger espécies vulneráveis. De acordo com dados científicos disponíveis, a Comissão propôs uma diminuição das TAC para nove espécies e um aumento para quatro, comparadas com as TAC de 2014.

Estas reduções estão de acordo com a informação científica do International Council for the Exploration of the Seas (ICES), embora a informação existente seja ainda insuficiente para avaliar o stock.

Em alguns casos, como é o do goraz nos Açores, informação científica sobre a espécie é limitada e foi tomada uma atitude preventiva, estando até os dados científicos apontados para a necessidade de um plano de recuperação da espécie, segundo a Comissão.

Em termos relativos, o goraz registou a maior queda das TAC, de 44% (1878t em 2014 para 1053t em 2015 e apenas 629t em 2016). Esta queda representa graves impactos económicos para os pescadores açorianos, tendo o presiden-

te da Federação de Pescas dos Açores (FPA) já afirmado a sua preocupação com a situação.

O Secretário Regional do Mar, Ciência e Tecnologia dos Açores, Fausto Brito e Abreu, já afirmou que os pescadores açorianos estão disponíveis para ver as suas quotas reduzidas, mas apresentou uma contra proposta de revisão da TAC do goraz de 10% para 2015 e de igual dimensão para 2016, proposta que foi apresentada ao Secretário de Estado do Mar, Manuel Pinto de Abreu, que deverá por sua vez dirigir-se junto da Comissão Europeia. Os Açores já têm medidas de protecção do goraz em vigor, sendo agora necessário algum tempo para que as consequências das medidas em vigor se concretizem, segundo o Secretário Regional.

Em termos absolutos, é o peixe-espada preto que vai ver a maior redução de 2360t (30%) até 2016. A combinação das TAC acusa uma redução de 8,077t em 2014 para 6,820t em 2015 (15%) e 6,281t em 2016.

«Os ecossistemas de mar profundo e stocks de pescado são particularmente vulneráveis à actividade humana, como a pesca, e é necessária protecção apropriada. Portanto a gestão sustentável é a única maneira de assegurar o futuro do pescado de mar profundo», referiu a Comissária das Pescas Maria Damanaki num comunicado da Comissão Europeia.

Fausto Brito e Abreu apresentou uma contra proposta de redução de 10% para 2015/16

Acuinova com interessados no Canadá e Japão A empresa Acuinova, de aquacultura de Pregado na praia de Mira, tem despertado o interesse de empresas do Canadá e Japão.

Sendo a empresa canadiana a Cooke Aquaculture e, segundo tudo indica, do Japão, uma de duas empresas, a Maruha Nichiro ou a Nippon Suisan Kaisha, ou ambas.

A empresa aquícola Cooke Aquaculture, além do Canadá, opera em diversos países como o Chile, Espanha e Escócia, e através das suas actividades conta com uma produção de 115 mil toneladas de salmão e 20 mil toneladas de robalo e dourada anuais, correspondendo a vendas anuais na ordem dos mil milhões de dólares.

Quanto à empresa japonesa interessada na quinta de pregados, especula-se que possa ser, de facto, a empresa de aquacultura e de transformação do pescado Maruha Nichiro, que facturou 851 708 milhões de yen no ano fiscal de 2013, ou a Nippon Suisan Kaisha, que facturou 604 200 milhões de yen em igual período.

Gasóleo Verde aprovado para a Aquacultura Foram publicadas as portarias para a disponibilização do gasóleo verde para as empresas aquícolas off- e in-shore.

As embarcações estão agora autorizadas a consumir gasóleo colorido e marcado. As portarias n.º205/2014 e 206/2014 definem quais os equipamentos que estão autorizados a usufruir de gasóleo colorido e marcado.

A utilização do gasóleo agrícola na aquacultura in-shore e do gasóleo de pesca na aquacultura off-shore fora prevista na lei de Orçamento de Estado de 2014 e representa um importante apoio para a aquacultura em Portugal.

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Pesca&Indústria Isco Vivo

350 mil euros para a Aquacultura de Isco O objectivo é diminuir as importações de isco em Portugal O projecto “Isco Vivo” consiste na criação de processos de produção em aquacultura offshore de isco (poliquetas) com valor comercial na pesca comercial e desportiva, podendo ser em cultivo paralelo com espécies de peixe comerciais, tendo em consideração a problemática da «gestão da apanha, a sustentabilidade dos ecossistemas e o impacto das importações» de isco. «A tecnologia de cultivo poderá ser de fácil inserção no mercado, sendo vista como vantajosa para o desenvolvimento do país tendo em conta o crescimento e a sustentabilidade da aquacultura em Portugal.»

O projecto ambiciona caracterizar a «apanha de isco nos sistemas estuarinos de Portugal, a avaliação do seu impacto ecológico e ambien-

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tal, propor medidas de gestão e ordenamento da actividade» e «estimar o potencial económico do cultivo de isco vivo em Portugal», explica Ana Margarida Pombo, inAquacultura de isco irá vestigadora no GIRM. iniciar-se na Primavera O “Isco Vivo” pode representar uma inovação comercial importante já que actualmente grande quantidade de isco consumido no País tem de ser importado ou apanhado, chegando a valer 50 euros uma caixa de um quilo de isco. A importação de isco representa ainda

um prejuízo ambiental: caso o isco importado seja uma espécie invasora em Portugal, a sua utilização pode ter repercussões nos ecossistemas marinhos onde é usado.

Neste momento, os docentes do Instituto Politécnico de Leiria (ESTM - Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar), coordenados por Ana Margarida Pombo, investigadora do GIRM (Grupo de Investigação em Recursos Marinhos) já produzem a “poliqueta” e já a conseguem engordar, irão passar à escala piloto, em tanques em terra, na Primavera.

A produção de isco em aquacultura pode ser complementada com a produção em aquacultura de outra espécie de peixe ou apenas aquacultura de isco sem complemento.

O projecto tem um financiamento considerável de 350 mil euros do PROMAR, estando a equipa à procura de licenciados ou mestres para preencher as três vagas para bolsas de investigação no âmbito do projecto. Este projecto é constituído por uma equipa de quatro investigadoras do GIRM, seis bolseiros e parcerias como a do Centro de Oceanografia da FCUL no estudo de impacto ambiental.

O local de produção espera-se ser na Lagoa de Óbidos e na Ria Formosa, que, sendo um sítio com grande biodiversidade, adivinha-se mais propício para a produção. O projecto estará em curso até ao final de 2015.

www.jornaldaeconomiadomar.com o complemento perfeito

Energia&Recursos Naturais WavEC

Tecnologia pioneira do WindFloat brilha na Gulbenkian Seminário anual da WavEC possibilitou o fortalecimento das relações entre Estados Unidos e Portugal na área da energia dos oceanos As energias marinhas (eólica offshore, ondas e marés) estiveram em destaque no seminário anual da WavEC no passado dia 9 de Outubro, na Fundação Calouste Gulbenkian. Apresentaram-se as iniciativas de energia dos oceanos e a experiência de Portugal e dos Estados Unidos, assim como o grande projecto da plataforma WindFloat, um sistema de energia eólica offshore flutuante, construído integralmente em Portugal, e que tem mostrado uma capacidade de resitência notável, aguentado, como este ano sucedeu, ondas superiores a 17 metros.

Portugal pode criar uma economia azul que trará benef ícios por todo o mundo, afirmou Robert Scherman, Embaixador dos Estados Unidos em Portugal, já que Portugal tem uma Zona Económica Exclusiva que

O objectivo do seminário era reforçar as relações e cooperação entre Portugal e os EUA

representa uma grande oportunidade. Também os Estados Unidos estão a investir em energia eólica offshore.

Para Manuel Pinto de Abreu, Secretário de Estado do Mar, o objectivo para o Governo é a criação de valor sustentável através dos oceanos, motivado pelo conhecimento, inovação e eficiência. Neste contexto, o apoio do estrangeiro, dadas as limitações de Portugal, é muito importante.

A WavEC tem desde 2003 estado envolvida no processo das energias marinhas em Portugal. António Sarmento, fundador da WavEC, declarou que o País tem bons recursos e condições para a energia dos oceanos, o que é importante numa fase preliminar de teste. Portugal tem ainda adequadas infra-estruturas e uma população costeira propícias ao desenvolvimento de energias marinhas.

«Portugal tem uma experiência significante em energia das ondas e eólica offshore», «tem um grande cluster de empresas neste sector» e «representa uma oportunidade viável de investimento neste sector».

João Manso, CEO da EDP Renováveis, explicou a razão de a EDP Renováveis estar empenhada em actividades de energia eólica offshore, apesar de a tecnologia ainda não ser competitiva: caso a energia eólica inshore não esteja disponível (maioritariamente por razões de usos alternativos do solo mais lucrativos, como é o caso do Japão e Reino Unido, que são países com grandes densidades populacionais) e se o custo da energia se prevê decrescer graças à inovação tecnológica, então faz sentido apostar na energia eólica offshore.

Prevendo uma redução de 15% do custo da energia no futuro, a EDP tem aqui uma vantagem comparativa na energia eólica offshore, contando com presença em Portugal, Reino Unido e França.

Petróleo descoberto no Senegal

Projecto da Repsol e EDP Renováveis aprovado

O Gás Natural nos Transportes

Um novo campo de petróleo offshore foi descoberto a uma profundidade de 1427 metros a 100 quilómetros da costa do Senegal, pelo consórcio Cairn Energy (Reino Unido), ConocoPhillips (Estados Unidos), FAR (Austrália) e Petrosen (Senegal). Os volumes P50 estimam-se nos 950 milhões de barris.

Simon Thomson, CEO Cairn Energy PLC, declara em comunicado da empresa que foi descoberto «um intervalo de suporte de petróleo substancial que pode ter potencial significativo como uma descoberta autónoma. (…) Já está a ser desenvolvido trabalho com os parceiros para determinar a actividade que se seguirá e que começará em 2015.»

A construção e operacionalização da quinta eólica offshore Inch Cape Offshore Limited (ICOL), resultante da parceria entre a Repsol e a EDP Renováveis no Reino Unido, foram aprovadas no dia 10 de Outubro pelo Governo Escocês.

O parque eólico offshore terá o potencial de geração de 784 MW (110 turbinas), e que corresponde a electricidade para 500 mil casas, e grandes impactos nomeadamente na criação de 1200 postos de trabalho na fase de construção e 135 postos de trabalho de longo prazo.

O projecto prevê um valor acrescentado bruto de 380 milhões de libras para a economia escocesa. O projecto já estava em desenvolvimento desde 2009.

A promoção do gás natural como combustível não só possibilitaria a redução da factura energética como baixaria o peso do carbono na economia europeia, argumentou o Secretário de Estado da Energia, Artur Trindade, na conferência alusiva ao gás natural nos transportes. Neste contexto, o transporte marítimo apresenta uma dupla oportunidade: a de abastecer a sua frota com gás natural, mas também no seu transporte por via marítima, como já acontece para a ilha da Madeira, feito pelo Grupo Sousa.

A primeira conferência organizada pela Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural teve como objectivo mostrar o potencial do gás natural nos transportes.

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Empresas do Mar INESC TEC

Tecnologia no mar O INESC TEC é um instituto de interface entre as universidades (o meio académico) e as empresas Desde sempre no INESCT TEC houve o cuidado de estabelecer uma ligação com as empresas nos projectos desenvolvidos. Há uma preocupação de criar valor, ou seja, que o conhecimento para empresas origine algum produto comercializável; já 37% do financiamento provém de contratos directos com empresas.

O trabalho é organizado em áreas temáticas, das quais faz parte a área do mar no grupo chamado Tec4Sea, ou Tecnologies for Sea. Os parceiros envolvidos no Tec4Sea são as empresas do mar, associações ou entidades públicas que identificam os principais desafios da área.

O INESC TEC, de sede na Faculdade do Porto, transfere conhecimento através de contratos directos com empresas a partir do momento que haja conteúdo científico diferenciador, desenvolvendo soluções para ser transferido depois para a empresa (prestação de serviços), ou ainda criando novas empresas, caso não haja nenhuma empresa que tenha capacidade de incorporar a solução desenvolvida. As vantagens de se associarem a empresas já existentes tem que ver com a facilidade de exportar, assegurar emprego e mais facil-

mente se estabelecer o produto no mercado.

A área de Tec4Sea, uma área interdisciplinar, juntou a parte da robótica, mas envolve também as áreas de telecomunicações, sensores, software, data mining, serious games e energia. Em termos de áreas de intervenção, englobam por agora o mar profundo, pescas, aquacultura, segurança e monitorização ambiental.

O INESC TEC conta com 770 colaboradores,

O Tec4Sea junta as áreas de robótica, telecomunicações, sensores, software, data mining, serious games e energia

Xhapeland

De Cascais para Europa com investimento de 400 mil euros É em Cascais que se encontra esta empresa de produção de pranchas que exporta já para Espanha, França, Holanda e Itália Com um investimento inicial a rondar os 400 mil euros em termos de infra-estruturas, máquinas, material técnico e matéria-prima, nasceu a Xhapeland, «uma empresa e marca portuguesa sediada em Cascais», dedi26

cando-se «ao fabrico de pranchas de Surf, SUP, Windsurf e Kitesurf na vertente de ondas».

Sobre o facto de a sede da Xhapeland ser em Cascais, convém mencionar que esta vila é tida «cada vez mais como um destino in-

12 unidades de centros de investigação, 240 doutorados, mais de 300 artigos científicos publicados por ano em revistas científicas internacionais e que têm sido classificados como «excelentes» pelo FCT. As fontes de financiamento são diversas: 22% do financiamento provém da FCT, tipicamente para projectos de investigação fundamental, mas obtêm ainda 16% do financiamento do QREN, 21% de investigação e desenvolvimento da União Europeia e 21% de investigação e desenvolvimento nacional, principalmente pela prestação de serviços e consultoria.

A facturação do INESC em 2013 rondou os 12 milhões de euros e prevêem chegar aos 14 milhões de euros em 2014. Em período de crise nacional, o INESC conseguiu financiar-se com 38 projectos europeus em 2013 em simultâneo, com a presença de empresas portuguesas sempre que possível. Até Julho de 2014, contaram com 46 projectos europeus em paralelo.

Muitas vezes a transferência do conhecimento obriga à transferência do posto de trabalho, o que exige a escolha em conjunto com a empresa do investigador do projecto.

Têm um pólo no Porto (Faculdade de Engenharia, Economia e Ciências da Universidade do Porto), Vila Real (na UTAD, com um forte grupo de robótica) e Braga (Universidade do Minho). No Brasil, a rede já está montada e conta com muitos investigadores portugueses, com a participação de várias universidades. No futuro o INESC TEC espera ampliar a sua actuação para outros países da lusofonia.

As teses de mestrado e doutoramento são normalmente o primeiro passo, contribuindo com a criação de uma visão nova sobre determinada área. Quando estes conhecimentos ficam mais consolidados, o INESC TEC avança com projectos europeus ou do QREN ou ainda contratos directos, acabando o processo na criação de empresas ou licenciamento.

ternacional de surf. A qualidade do turismo e das suas praias é um ponto a nosso favor, para trazer potenciais clientes», afirmou Hermano Cardoso de Menezes, gerente da Xhapeland.

Neste sentido, a conclusão da segunda fase de estruturação do Cascais Surf Center (que ainda falta começar) também poderá trazer um potencial aumento de negócio para a Xhapeland.

«Tal como foi confirmado durante a apresentação do Cascais Surf Center, haverá uma aposta na produção local e certamente isso irá trazer uma mais-valia para a nossa fábrica.»

Com efeito, «a Xhapeland surgiu como aposta num conceito de “cluster” de fabricante, designers e profissionais do ramo. Usando as melhores tecnologias e mão-de-obra especializada, oferecemos os serviços de corte na máquina de corte AKU SHAPER, a mais

O Centro de Ciência do Mar do Algarve produziu em aquacultura os chamados pepinos-do-mar, com grande potencial de exportação para os mercados alimentares chineses

sofisticada e evoluída do mercado, o serviço de “shape” recorrendo «ao nosso shaper residente Rui Meneses», mais conhecido como “Picos”, ao James Cheal, conhecido como “Chili”, e ao Jason Rodd. E «ainda o serviço de laminação, lixa (acabamento) e pintura, tanto no blank, como por cima da laminação», conforme referiu Hermano Menezes.

Na sua criação, a Xhapeland contou tanto com apoio local, como com o apoio de um atleta português de Surf. «O DNA Cascais e a Câmara Municipal de Cascais deram-nos uma grande ajuda com o espaço. O Tiago Pires colocou-nos em contacto com o Chili para fazer a sua produção europeia em Portugal na Xhapeland» e este, como consequência da qualidade demonstrada no trabalho da Xhapeland, «criou-nos um cartão-de-visita para nos aproximar de outras marcas e propor produção».

Relativamente à estratégia de desenvolvimento adoptada, «de momento estamos a cimentar todos os serviços oferecidos». A ideia é, tendo como base o feedback dos clientes e fornecedores, ir adaptando a Xhapeland e os seus serviços, com o objectivo de reforçar a sua qualidade.

No que respeita à evolução do negócio da Xhapeland, a grande aposta encontra-

Neste momento a Xhapeland pretende reforçar a qualidade dos serviços prestados no mercado europeu

-se, para esta empresa, no mercado europeu.

Neste sentido, foram inclusivamente feitas «parcerias com shapers internacionais reconhecidos», garantindo «a exclusividade de produção e distribuição dentro do espaço europeu». A Xcult Surfboards, Chilli Surfboards, Flanagan e Jason Rodd Surfboards são algumas das marcas produzidas para este mercado. Presentemente, é de referir também que «já exportamos para França, Holanda, Itália e Espanha».

Neste momento, as pranchas Xhapeland estão a ser utilizadas pelos seguintes atletas nacionais e estrangeiros: «a Teresa Bonvalot, o Tiago Pires, o José Ferreira, o Frederico Morais, o Nick Von Rupp e o Joan Duru são os nossos Team riders Chilli; o Ruben Gonzalez, o João Vidal, a Camilla Kemp, o Francisco Almeida, o Francisco Reis e o José Ribeiro são os nossos Team riders Xcult». «Fornecemos pranchas para vários outros atletas nacionais de topo», salientou ainda.

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Empresas do Mar Boatcenter

Negócio de 1,5 milhões O êxito da Boatcenter também significa que, apesar de todos os constrangimentos, o negócio marítimo-turístico tem condições para avançar «Em 2013 voltamos a conseguir volumes de facturação 1,5 milhões de euros o que representou uma duplicação do volume de vendas relativamente a 2012, mesmo e apesar de em termos macroeconómicos a recuperação ainda estar incipiente». Com efeito, na origem deste crescimento estiveram, «além da venda dos barcos novos e usados», «os serviços com especial contributo para os parqueamentos, com a colocação e retirada das embarcações na água e o aluguer de embarcações». Na verdade, «embora o contributo do aumento dos serviços seja apenas de 7% do volume total da facturação, cremos que é aqui a grande aposta no futuro, nomeadamente por podermos vir a rentabilizar toda a estrutura que já temos», conforme destaca Pedro Vale do BOATCENTER - Serviços e Actividades Náuticas S.A..

Em termos de evolução do negócio, a mesma tem sido «bastante suada», pois a sua oferta de serviços não é de «primeira necessidade», sobretudo quando o país entra numa crise financeira como a que ainda estamos a viver. No entanto, a «muita entrega e empenho de toda a equipa» trará certamente resultados para um crescimento que se pretende sustentado e, que tem sido feito «em contra-ciclo com o mercado.» Ademais, sente-se uma outra dinâmica no sector, «apesar da situação económica, estamos convictos que o nosso posicionamento nos permitirá apanhar a onda certa naquilo que se designa como a Economia do Mar». Exemplo disso é que «já temos a nossa capacidade de parqueamento a coberto esgotada e temos procura para mais. Portanto, o nosso próximo passo vai ser o de criar condições para aumentar a disponibilidade de parqueamento a coberto.»

Efectivamente, o BOATCENTER tem apostado numa estratégia de desenvolvimento «muito focada no cliente», procurando dar resposta às suas necessidades. Um bom exemplo disto foi a mudança de instalações; «sentimos a necessidade dos clientes terem uma forma fácil, cómoda e económica de utilização do barco e, por isso, procurámos um sítio perto de água e passámos a disponibilizar um parqueamento em doca seca».

Tendo iniciado a sua actividade há 14 anos, o 28

BOATCENTER conta «com uma equipa que já há data tinha uma longa experiência na área da Náutica de Recreio. Operamos para todo o país e há cerca de um ano e meio mudámos para Setúbal, onde estamos literalmente em cima da água, no magnífico Estuário do Sado».

Quanto aos serviços prestados, são disponibilizados «todo o tipo de serviços relacionados com embarcações de recreio, desde mecânica, lavagens, lavagens de fundo, documentação e vistorias, entre outras e, fruto da nossa nova localização com acesso directo à água e doca, passamos também a disponibilizar a colocação e a retirada das embarcações na água e o aluguer de embarcações com e sem skipper».

Para além dos serviços já referidos, o BOATCENTER dedica-se igualmente à comercialização de embarcações de recreio. «Somos importadores e comercializamos para todo o país duas das melhores marcas de embarcações de recreio, do mundo: a Chaparral, produtor independente número 1 nos E.U.A e que comemora esta ano 50 anos de actividade, e a Chris Craft, marca centenária e icónica». E «completamos a nossa oferta com os «usados BOATCENTER», embarcações totalmente revistas que entregamos na água com demonstração e 12 meses de garantia».

Relativamente ao relacionamento do BOATCENTER com as marinas da região, dada a oferta de serviços que este proporciona, é de referir que «temos um relacionamento muito bom com as marinas da região, caso da Doca das Fontainhas em Setúbal e, especialmente com a Marina de Tróia, com que temos desenvolvido várias parcerias e organizado alguns eventos de forma a melhorar as condições de quem navega no Estuário do Sado». De facto, «os serviços que prestamos acabam por ser complementares com os prestados pelas Marinas e vice-versa. Os nossos clientes vão com frequência passar temporadas e fins-de-semana à Marina de Tróia; e os clientes das Marinas quando necessitam fazer manutenção ou alguma intervenção nas suas embarcações utilizam os nossos serviços».

Quanto ao que distingue a BOATCENTER das outras empresas do sector a operar na região, é por um lado, «a paixão, o gosto e o empenho com que fazemos o nosso trabalho», procurando prestar um serviço de excelência, «entendido por nós como a total satisfação do cliente, naquilo que procura, com o total cumprimento nos serviços que prestamos e das expectativas do cliente».

Por outro lado «gostamos que nos vejam» «como uma empresa de referência no sector da náutica com capacidade de inovação» e um «pólo dinamizador da Náutica de Recreio».

«Em relação a sermos inovadores, criámos, por exemplo, uma série de workshops temáticos para ajudar os clientes a melhor compreenderem e dominarem a náutica; passámos também a disponibilizar uma APP BOATCENTER que permite aos clientes, a partir do smartphone, marcar a saída da sua embarcação ou outros serviços, como verificar o tempo, o vento e as marés, bem como dicas e informações sobre locais ou restaurantes.»

No essencial, «neste momento, a nossa ambição, para além daquilo que já oferecemos e que cobre todo o país de Vila Real de Santo António a Caminha, passa pela consolidação da imagem do BOATCENTER como uma empresa única e um pólo facilitador da Náutica de Recreio», em especial no que respeita à melhoria de condições necessárias à «prática da náutica no Estuário do Sado. Algo que associe Náutica de Recreio e Sado a BOATCENTER. Desta forma, acreditamos poder dar o nosso contributo para democratizar a Náutica de Recreio e voltarmos a merecer a designação de “País de Marinheiros” que tanto nos orgulha, mas que tão pouco temos praticado nos últimos tempos».

O BOAT-CENTER também comercializa embarcações de recreio para Portugal e países como os Estados Unidos da América

A empresa nacional POLEN Surfboards desenvolveu em parceria com a Mercedes-Benz Portugal e a Corticeira Amorim, uma prancha, 100% em cortiça, para ser usada por Garrett McNamara, no famoso canhão da Nazaré.

Bivalvia

Produção nacional de ostra duplicará Grande aposta na fase do berçário no ciclo de produção da ostra em Portugal

A Bivalvia abriu as portas para Portugal ser um grande produtor de ostra em quantidade e qualidade já que o papel dos produtores portugueses se limitava tradicionalmente à fase da engorda, dependente do fornecimento da matéria-prima por parte dos produtores franceses.

Apostando na fase do berçário, a Bivalvia irá potenciar a produção nacional de ostra, principalmente para os pequenos produtores. De Janeiro até final de Setembro a produção nacional relatada pelas estatísticas ronda as 700 toneladas. Assumindo uma mortalidade de 30%, as ostras juvenis que já venderam este ano permitirão produzir 1100 toneladas, o que significa que a produção nacional de ostra em 2015 poderá mais que duplicar.

Rui Moreira, director da Bivalvia, prevê um volume de negócios para 2014 na ordem dos 300 a 330 mil euros. A empresa, que se encontra em produção desde Outubro de 2013, já investiu 800 mil euros, dos quais parte foi financiada pelo PROMAR a fundo perdido.

De há dez anos para cá, as ostras têm tido uma taxa de mortalidade significativa (quase

É a aposta no berçário que diferencia a Bivalvia, já que as condições permitem garantir um produto final de qualidade superior 90%) em França, cujos factores de mortalidade conseguem ser minimizados pelo know-how da Bivalvia e pelas condições meteorológicas favoráveis de Portugal, o que se revelou uma vantagem competitiva do País e uma oportunidade para a criação da empresa.

O que é diferenciador no projecto é a fase do berçário, uma estrutura em terra com água quente e fitoplâncton abundante, a segunda fase do ciclo de vida das ostras, e que permite garantir um produto final de qualidade superior. O

Comercialização da ostra para o consumidor final deve iniciar-se no próximo ano, embora a estratégia tenha sido de satisfazer a procura existente

período no berçário é muito favorável às ostras, tanto na qualidade da água como na temperatura. Graças ao berçário da Bivalvia, a empresa tem tido muita procura por parte dos produtores.

A produção final em Portugal é maioritariamente para exportação. A França é o grande consumidor de ostra, mas há outros mercados: Itália, Alemanha e Inglaterra. Aqui a criação de associações pode ter um papel importante possibilitando a abertura de outros mercados, já que pequenos produtores em conjunto conseguem exportar em maior quantidade (200 ou 300 toneladas), tendo Rui Moreira já conseguido reunir um grupo de 10 pequenos produtores.

Para Rui Moreira, o consumo nacional de ostra em Portugal ainda é residual porque não há cultura de consumo e confeição, há falta de instrução para abrir ostras, e há ainda o preconceito em termos de intoxicação alimentar, que está muito dependente de um deficiente circuito de comercialização.

Rui Moreira começou com o projecto em 2008. A Bivalvia comercializa ostra desde o calibre mais pequeno para o produtor até ao calibre comercial, ou seja, ao longo da cadeia de valor, satisfazendo a procura de acordo com as necessidades dos produtores. Embora ainda não tenha chegado à fase de comercialização para o consumidor final, essa comercialização deve iniciar-se em 2015. Têm um viveiro em Aveiro e o Berçário em Olhão.

A fase de pré-engorda e engorda já é em viveiro entre marés (áreas inter tidais que ficam cobertas em maré cheia) em sistema aberto da costa. Entre a fase do berçário e do pré-engorda já conseguem vender ostra de 6 mm a 10 mm.

A ostra que se produz em Portugal, a ostra japonesa, é proibida oficialmente por ser considerada uma espécie exótica, estando Rui Moreira a exercer pressão para que a legislação mude e se adapte às características do mercado. Rui Moreira estima que se produza três ou quatro vezes mais ostra na economia real do que a acusada nas estatísticas oficiais.

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Turismo, Desporto&Lazer Volvo Ocean Race

Maior regata do mundo já está no mar Começou no passado dia 11 de Outubro a mítica prova de vela Volvo Ocean Race.

As sete equipas que participam na edição de 2014-2015 partiram de Alicante, no sul de Espanha, rumo à Cidade do Cabo, na Africa do Sul. Nesta primeira etapa de 6500 milhas náuticas os velejadores têm de rondar o arquipélago de Fernando de Noronha antes de apontarem ao destino final onde são esperados no inicio de Novembro, seguindo depois para Abu Dhabi.

Nesta etapa um dos maiores desafios consiste na passagem do Atlântico Norte para o Atlântico Sul, a zona equatorial onde os ventos que rodam em sentido horário no hemisfério norte se encontram com os ventos de sentido anti-horário do hemisfério sul gerando indesejáveis calmarias e fortes chuvas.

A prova passará por Lisboa no final de Maio de 2015, o que marcará o final da etapa transatlântica.

A chegada da Volvo Ocean Race em Lisboa será em Maio de 2015

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Portimão

Porto de Cruzeiros de Trânsito As escalas em Portimão, em crescimento constante, contribuíram com cerca de 5 milhões de euros para a região nos últimos três anos Portimão «encontra-se no sageiros.» «Prevê-se para 2015, e principal eixo Norte-Sul, comparativamente com o correnEste–Oeste, sendo a porta do te ano, um aumento significativo Mediterrâneo e enquadrado nas de cruzeiros, estando neste moescalas de reposicionamento. É mento já agendadas 59 escalas.» complementar aos portos de LisNa verdade, «este crescimento boa e Cadiz ou Málaga e, sendo é o resultado não apenas de um um Porto de Trânsito, promove factor, mas de um conjunto facjunto das companhias o destino e tores: da notoriedade do destino os produtos passíveis de serem viAlgarve e da cidade de Portimão sitados durante a estadia em Porà sua posição geográfica, passantimão», como referido por José do pela sua presença nos diversos O turismo de Cruzeiros tem grande Pedro Soares, Administrador dos impacto económico positivo nas certames internacionais que, em Portos de Sines e do Algarve. conjunto com os outros portos comunidades envolventes Relativamente ao impacto nacionais, tem contribuído direceconómico dos cruzeiros para tamente para este crescimento. a economia local e para a economia portuguesa, No entanto, a constante procura de novos destinos fica claro que «a importância que a economia por parte das companhias e factores económicos, local e nacional atribui hoje ao segmento do Tu- nomeadamente a necessidade de redução de cusrismo de Cruzeiros é a demonstração do impacto tos com os combustíveis que têm um peso elevado, económico e das externalidades positivas geradas. pode no curto prazo vir assumir uma importância Para traduzir esta percepção, a Medcruise (Asso- mais relevante na escolha do Porto de Portimão.» ciation of Mediterranean Cruise Ports), que conta Quanto à possibilidade de os passageiros dos com mais de 100 portos no Mediterrâneo, o que cruzeiros que passam pelo Porto de Portimão representa 27 milhões de passageiros em 14 428 regressarem mais tarde para visitarem a cidade escalas realizadas em 2013, e da qual o Porto de e a região, tal verifica-se, «sendo mais frequente Portimão é associado, tem produzido vários es- encontrar passageiros que confirmem ter estado tudos de forma a quantificar os gastos efectuados de férias na região. Aproveito para referir o que pelos “cruzeiristas” e tripulantes nos portos. Neste muitas vezes é pouco valorizado, que estas curtas sentido, os resultados indicam que os passageiros passagens por um destino são uma montra.» gastam em média 62€ num porto com a tipologia No concernente às principais nacionalidades de Portimão, o que representa nos últimos três destes passageiros, é de referir que «as nacionalidaanos mais de cinco milhões de euros. De acordo des dos passageiros variam de ano para ano depencom a CLIA (Cruise Lines International Associa- dendo das companhias que efectuam escalas no tion) o contributo para a economia nacional em porto mas, em termos gerais, são oriundos do Rei2013 foi de 207 milhões de euros.» no Unido, Alemanha, EUA, Holanda e Espanha».

Com efeito, «o Porto de Portimão até 2011 regisJá no que respeita às idades dos passageiros, e tou um crescimento positivo, efectuando nesse ano «não existindo dados sobre as idades, constata59 escalas com um total de 44 841 passageiros. No -se in loco que a média de idades é elevada, seguano seguinte ocorreu uma quebra para as 36 escalas ramente acima dos 50 anos», conforme referido e 18 506 passageiros, recuperando ligeiramente em ainda pelo Administrador dos Portos de Sines e 2013, com um registo de 42 escalas e 20 141 pas- do Algarve.

A MSC Cruzeiros, com um plano de investimentos de cinco mil milhões de euros até 2022, irá começar a recrutar novos tripulantes para múltiplas funções a partir do início do próximo ano

© Pedro Mestre

Surf

Portugal no centro do mundo

Vasco Ribeiro, num feito inédito e extraordinário, sagrou-se Campeão Mundial de Juniores, na Ericeira, fechando assim, a grande altura, dois meses de Surf em que Portugal esteve, de facto, no centro do mundo A série começou no dia 2 de Setembro nos Açores, na ilha de São Miguel, com o Sata Azores Pro by Sumol, uma etapa prime do circuito WQS (World Qualifying Series) que no final do ano apura os surfistas para o circuito principal, o WCT (World Championship Tour), cujo vencedor foi o brasileiro Jess Mendes. Dos sete surfistas portugueses na competição, o melhor resultado foi de Vasco Ribeiro

que acabou por perder na 5.ª ronda para o brasileiro Tomás Hermes. Terminado o campeonato, São Miguel preparava-se para receber o Eurojunior, campeonato europeu de surf por equipas entre os dias 13 e 21 de Setembro. A selecção portuguesa terminou no 3.º lugar, tendo ficado o 1.º prémio para a selecção francesa.

De salientar as prestações dos atletas Miguel Adão, que arrecadou o titulo de campeão da Europa na categoria de bodybord sub-18, e João Dantas, vice-campeão na categoria longboard sub-18.

No início de Outubro a atenção voltou-se para as senhoras que disputaram o Cascais Women Pro, uma das etapas do circuito principal do surf feminino. A única representante portuguesa, Teresa Bonvalot, de apenas 14 anos, foi eli-

minada na 2.ª ronda pela australiana Stephanie Gilmore, cinco vezes campeã do mundo, e que viria a ganhar a prova. Mal terminado o campeonato, começava já em Carcavelos o Billabong Cascais Pro, mais uma etapa prime do circuito WQS, onde José Ferreira atingiu a 5.ª ronda, tendo sido o português a chegar mais longe na prova, ganha pelo brasileiro Jadson André.

A 12 de Outubro começou o campeonato mais aguardado, o Moche Rip Curl Pro 2014, em Peniche, a penúltima etapa do WCT, cujo vencedor foi o australiano Mike Fanning, que adiou assim a decisão do título para a última prova que será disputada no Havai em Dezembro. Os dois portugueses em prova, Nic Von Rupp e Tiago Pires, foram eliminados na 2.ª ronda pelo havaiano John John Florence e pelo australiano Kai Otton, respectivamente.

O Presidente da Câmara Municipal de Peniche, António José Correia, já manifestou publicamente a sua intenção de encontrar apoios de modo a garantir a passagem do circuito WCT pela praia de Supertubos durante mais três anos. Estima-se que, durante os últimos cinco anos, Peniche tenha recebido mais de 500 mil visitantes para assistir à famosa etapa.

No Allianz Junior World Championship, os portugueses brilharam. Vasco Ribeiro alcançou o primeiro lugar do pódio, Tomás Fernandes garantiu a medalha de bronze e Teresa Bonvalot foi a melhor portuguesa na catß egoria feminina, terminando a prova em 5º lugar

TURISMO

McNamara promove Portugal Série de filmes promocionais com surfista havaiano dá a conhecer Portugal como destino turístico de eleição O Turismo de Portugal investiu 200 mil euros para que fossem realizados sete vídeos sobre sete pontos do País, ao longo de 21 dias.

A ideia é promover e dar a conhecer Portugal não só como destino de surf na Europa, com boas ondas «a cada esquina», mas também como destino com gastronomia de qualidade e singular hospitalidade. No essencial, os filmes procuram promover Portugal como destino turístico único de eleição, sobretudo quanto respeita ao surf.

McNamara que já havia sido condecorado, a 29 de Julho de 2013, com a Medalha Naval de Vasco da Gama pela Marinha Portuguesa, foi a personalidade escolhida para protagonizar estes filmes

Os filmes realizados pretendem não só promover Portugal como destino de surf, mas também como destino gastronómico e cultural

produzidos pela Bro Cinema. Recorde-se que em 2011 o havaiano McNamara entrou para o Guiness por ter surfado uma onda na Praia do Norte, com 23,77 metros, o que contribuiu para que fique de olhos postos na Nazaré e no seu ca-

nhão, o que é particularmente evidente sempre que se aproximam os períodos de tempestade de Inverno, quando se regista uma maior ondulação.

Assim, o primeiro filme da “McNamara Surf Trip” é sobre o Centro de Portugal, mas também sobre a região de Lisboa, as ilhas açorianas, o Porto e o Norte, as Ilhas da Madeira, o Alentejo e o Algarve. Neste momento, exceptuando o sexto e o sétimo, todos os outros vídeos estão disponíveis online, na plataforma Portuguese Waves, em www. portuguesewaves.com/mcnamara.

De facto, a referida plataforma, estando em inglês, pretende potenciar Portugal como um destino de surf, permitindo aos surfistas de todo o mundo planear a sua vinda a Portugal e desfrutar de boas ondas de Norte a Sul do país, sem olvidar os arquipélagos. E reflecte uma aposta do País no surf como linha de desenvolvimento económico, sendo de referir que este desporto contribui com 400 milhões de euros para a economia nacional, de acordo com dados da Associação Nacional de Surfistas.

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Ambiente&Conservação

Os plásticos no fundos dos oceanos representam grandes riscos para a biodiversidade marinha

MARLISCO

Lixo marinho vem da costa Foco no lixo marinho, causas, consequência e soluções no fórum nacional de lixo marinho O problema do lixo marinho custa às autarquias três milhões de euros, segundo um inquérito feito às autarquias, revela José Manuel Marques da DGRM, no âmbito do fórum nacional do lixo marinho que pretendia criar uma «Lista de Acções Específicas sobre como combater o lixo marinho», que será então enviada ao Governo e Comissão Europeia.

O lixo tipicamente chamado de marinho é diverso: tampas de garrafas, cordas, embalagens, beatas, entre outros. O projecto POIZON na costa portuguesa contabilizou 850 itens de lixo marinho por m2, em que 98% do lixo encontrado nas praias eram de plástico. 57% do lixo de plástico encontrado correspondem a pellets (pastilhas de resina virgem ou reciclada), tendo 67% do lixo de plástico sido de dimensões inferiores a 0,5 centímetros, os chamados micro-plásticos. A maior parte do lixo (70%) permanece no fundo do mar, enquanto 15% vão dar à costa e 15% flutuam ou ficam na coluna de água.

Os sacos de plástico, caso a proposta da Comissão da Fiscalidade Verde seja aprovada, serão taxados por unidade, numa medida para 32

combater a média nacional de consumo de sacos de plástico de 466 por habitante e por ano.

Todavia, uma solução apontada por Nuno Oliveira do IST será a aposta na inovação e investigação para criar produtos biodegradáveis.

O papel da educação é fulcral para o combate ao lixo marinho, como já é feito por diversas ONG (Programa da Bandeira Azul, Coastwatch, Galardão Praias de Ouro e Iniciativas Oceânicas). Contudo, esta educação deve ser continuada ao logo do ensino e também chegar aos consumidores finais, ou seja, levar a educação «para fora da sala de aula».

Por vezes os próprios sistemas de gestão de resíduos não são os mais apropriados, já que grande quantidade de lixo reciclável acaba em aterros, que, quando mal acondicionados, vão parar ao mar. Filomena Lobo, da ERSAR, reconhece porém que nos últimos 20 anos já se fizeram extensos progressos na gestão de resíduos em Portugal.

Os resíduos das pescas, tanto as redes mas também outro tipo de lixo doméstico vindo das embarcações, mais dificilmente se resolve com

educação, já que os pescadores estão menos sensibilizados para a temática da prevenção do lixo. O lixo marinho que existe na profundidade do mar aparece com frequência nas malhas de redes dos pescadores, que volta a ser despejado para o mar por não terem infra-estruturas apropriadas em terra para lidar com esse lixo, como é o caso em alguns portos em Portugal, explica Tânia Pereira da Docapesca.

Os micro-plásticos (plásticos com dimensões inferiores a cinco milímetros) é um problema que ainda não está quantificado, ainda não tem solução, havendo grande potencial para inovação, e mais se associa à entrada de plásticos na cadeia alimentar, quando confundidos como alimento por pequenos peixes e bivalves. A título de exemplo, tanto a pasta de dentes com efeito branqueador como os esfoliantes têm micro-plásticos na sua composição, que vulgarmente não ficam retidos nas ETAR. Devido às correntes oceânicas, criaram-se as chamadas “ilhas de lixo” em mar aberto.

Todo o plástico depositado nos oceanos, há 30 anos, apenas será retirado quando for economicamente viável fazê-lo, não existindo neste momento uma solução para colmatar este problema, a não ser que haja a internalização dos custos na economia.

O Fórum Nacional sobre Lixo Marinho no âmbito do projecto MARLISCO reuniu os representantes dos sectores das pescas e actividades marítimas, indústria, gestão de resíduos, educação, comunidade científica, comunicação social, ONG, Governo e decisores políticos.

Este foi o terceiro fórum organizado em Portugal, no dia 24 de Outubro na Fundação Calouste Gulbenkian e também acompanhado pela Web, tendo já decorrido um fórum ao nível da Madeira e outro nos Açores.

Projecto MARLISCO O fórum nacional foi coordenado pela FCT da Universidade Nova de Lisboa, assim como o projecto MARLISCO. O projecto envolve 15 países e 20 instituições a nível europeu e tem por objectivo informar a população geral da problemática do lixo marinho, promover a discussão e acção dos vários intervenientes do problema e definir uma visão sustentável e boas práticas.

O lixo marinho é um verdadeiro problema global e tem diversas causas, exigindo o envolvimento de diversos parceiros.

Lixo mais comum nas praias portuguesas

1. Beatas de cigarros 2. Cotonetes 3. Embalagens de alimentos 4. Tampas de garrafa 5. Garrafas de água

6. Redes e cordas de pesca 7. Pacotes de bebidas 8. Sacos de plástico 9. Latas de bebidas 10. Garrafas de vidro

O Grupo Rangel investiu cerca de 3 milhões de euros para entrar no mercado brasileiro com o objectivo de criar um «triângulo logístico de Língua Portuguesa», incluindo Brasil, Europa e África

Cascais

Área Marinha Protegida das Avencas Estatuto e área de actuação são algumas alterações que a Câmara de Cascais quer ver reconhecidas para a Zona de Interesse Biofísico das Avencas A alteração de nome de Zona de Interesse Biofísico das Avencas para “Área Marinha Protegida das Avencas” (AMPA) surge da «necessidade de a adequar aos objectivos de conservação e valorização do património natural e da biodiversidade da área, com especial atenção para o habitat rochoso entre-marés», afirma Paula Colaço da Câmara Municipal

de Cascais. Além do nome, o processo que a Câmara de Cascais tem vindo a desenvolver desde 2009, o limite da AMPA no mar, recuou para ¼ de milha da costa.

«A plataforma rochosa entre-marés das Avencas tem sido local privilegiado ao longo dos anos para estudos científicos e académicos devido à sua elevada biodiversidade», tendo

até agora a designação de Zona de Interesse Biof ísico das Avencas (ZIBA).

As zonas de recifes rochosos existentes neste território «suportam comunidades de algas e invertebrados e abrigam grande diversidade de peixes». Paula Colaço explica que são ainda «importantes zonas de abrigo, alimentação e reprodução, indispensáveis nas primeiras fases do ciclo de vida de espécies com interesse comercial que migram para áreas mais profundas na fase adulta». O objectivo da criação da Área Marinha Protegida das Avencas é proteger o sistema que potencia o desenvolvimento de um elevado número de espécies marinhas.

Devido a estas alterações, «algumas actividades económicas ficam condicionadas ou é deslocado o seu raio de acção», nomeadamente na pesca lúdica, turismo de natureza, visitação e realização de trabalhos de investigação científica.

A decisão veio da vontade da Câmara de Cascais de envolver a comunidade local, através de acções de «participação pública, com sessões e workshops estruturados para diversos públicos-alvo convidados (pescadores, veraneantes, desportistas e moradores)».

Ambiente&Conservação Pressão Ambiental

Os desafios dos Oceanos Algumas soluções para fazer face aos desafios dos oceanos são a certificação dos produtos de pescado, a promoção de sistemas de partilha de quotas, o fomento da participação das comunidades costeiras ou ainda a promoção da literacia dos Oceanos

Aquecimento, acidificação, poluição ou pesca ilegal são alguns dos muitos desafios que os oceanos atravessam em destaque no Congresso Mundial de Investigação e Inovação Manuel Pinto de Abreu, Secretário de Estado do Mar, afirmou o compromisso de Portugal criar valor sustentável a partir do oceano, existindo já uma panóplia de soluções para tal, indo desde a certificação, a promoção da pesca orientada para o mercado, criação de sistemas de partilha de quotas que podem também ser individuais, promoção de participação das comunidades, nomeadamente através de iniciativas de literacia dos oceanos, criação de Áreas Marinhas Protegidas privadas a fim de obter lucro ou, finalmente, o ordenamento do território marinho.

Segundo Wendy-Watson Wright, Secretária Executiva do IOC (Intergovernmental Oceanographic Commission), o Oceano tem contribuído muito para mitigar os efeitos das alterações climáticas mas teme-se que, em breve, possa deixar de conseguir fornecer esse serviço.

Muitas são as ameaças e desafios colocados ao meio marinho: alterações climáticas, acidificação, excesso de pesca, pesca ilegal, despejo de efluentes, excesso de plástico e resíduos marinhos, desenvolvimento costeiro insustentável, aumento do nível do mar, entre outros. A título de exemplo, o professor Alex Rogers, Director 34

Científico do IPSO (International Programme on the State of the Ocean) explicou que a acidificação dos oceanos pode causar a corrosão e completa destruição dos corais.

Henrique Cabral, director do MARE, referiu que a interacção humana nos ecossistemas marinhos está a mudar a dinâmica do sistema e que entre 20 a 40% das capturas de pescado são rejeitadas, por serem espécies sem valor comercial, embora não perdendo a sua importância nos ecossistemas.

Apesar de ainda se sentir desconhecimento das potencialidades do oceano e incerteza quanto aos desafios, houve um consenso generalizado de que isto representa uma grande

oportunidade para a ciência e investigação.

Wendy-Watson Wright referiu que uma das soluções mais promissoras para fazer face a estes desafios e promover o desenvolvimento sustentável é aproximar a política e a ciência. Para Lowri Ewans, Directora do Departamento de Pesca e Assuntos do Mar na Comissão Europeia, para haver boa comunicação entre cientistas e políticos é necessário haver dados qualitativos, para entender a credibilidade da informação científica, e ser transparente, pois maior transparência resultará em maior inovação. De acordo com Hans-Otto Portner, do Instituto Alfred Wegener, é necessário gerar maior consenso para dar credibilidade aos resultados científicos encontrados. A Comissão Europeia tem promovido conferências abertas para definir as quotas de pescado anual, reunindo cientistas para confrontar os dados científicos existentes.

Outro desafio é a diferença de linguagem entre diferentes públicos: decisores políticos, indústria, cientistas falam por vezes em diferentes termos para se referir ao mesmo, explica Catarina Grilo, da Fundação Calouste Gulbenkian.

Todavia, Henrique Cabral reconhece que muitas vezes a ciência disponível não resulta num esforço adequado de conservação.

Embora os desafios sejam reconhecidos, segundo Mark Spalding, Presidente da Ocean Foundation, a quantidade de investimento dedicado aos oceanos ainda é muito residual.

O Congresso Mundial de Investigação e Inovação teve lugar no Oceanário em Lisboa nos dias 15 e 16 de Outubro e contou com cerca de 174 participantes de 32 países.

Rita Andrews, da Research Media, explica que a empresa tem por objectivo «incentivar a colaboração, internacionalização e partilha de resultados de investigação para chegarmos à resolução dos grandes desafios mais rapidamente». «Portugal está ao leme da investigação marinha, tendo um papel muito activo no palco mundial pela sua localização natural e incentivos ao nível do governo nacional e europeu.

Foi então o local óbvio para o evento acontecer e o Oceanário de Lisboa a casa perfeita.»

O primeiro dia do evento focou-se nas áreas de política, colaboração e financiamento e o segundo dirigiu-se aos temas de sustentabilidade, inovação consequente de investigação e comunidade global.

Segundo Wendy-Watson Wright, aproximar a política e a ciência é a melhor solução para fazer face aos desafios ambientais com que os oceanos se deparam, melhorando a comunicação entre cientistas e políticos

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Ciência&Cultura Escultura

“Arte Submersa 2014” Esculturas cerâmicas em exibição Termina, no dia 2 de Novembro, a exposição temporária intitulada “Arte Submersa 2014”, retratando a relação entre o Homem e o Oceano através de uma colecção de escultura cerâmica da autoria de Sylvain Bongard, um suíço que mantém desde 1998 um estúdio, o Studio Bongard, a 200 metros da vila piscatória de Ferragudo no Algarve.

A exposição está no Museu Nacional do Azulejo, em Lisboa, desde o passado dia 15 de Julho e demonstra a perspectiva do artista quanto aos seres que habituam as profundezas do Oceano, muitos dos quais representados com uma certa ironia e reflectindo características humanas, e ao, mesmo tempo, quanto ao lixo diverso e em grandes quantidades que o Homem tem vindo a lançar para as águas.

Bongard procurou acima de tudo com estas peças demonstrar que «uma simbiose entre a Humanidade e o Mar é possível e que uma saudável sintonia entre Homem e Oceano está ao nosso alcance… dependendo dos nossos próximos passos». Daí que esta colecção, começada em 2011, esteja plena de peças humanas (como um telefone, uma bota e algumas garrafas, só para dar alguns exemplos), «cobertas de cracas, percebes e algas onde se escondem caranguejos, polvos, peixes e outros animais marinhos», dando a sensação de que estas peças tinham sido «retiradas do fundo do Mar após aí terem repousado muitos anos».

Também nesta exposição, em que o Mar surgiu como uma espécie de escultor, figuraram ainda peças como as “cabeças oceânicas” (que mostram as pessoas como parte dos oceanos), os “peixes murais” (procurando destacar a enorme diversidade e beleza destes seres marinhos), as “rochas” (onde se acumulam vários seres marinhos) e os “crustáceos” (alimento base de vários predadores, mas dotados mesmo assim de uma forte e colorida armadura).

Há igualmente algumas peças referentes à “pesca da sardinha” com redes da autoria da esposa do escultor, Tara Esaguy Bongard.

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M@rbis

5.ª Campanha terminada A Expedição foi à descoberta da Biodiversidade Marinha da Arrábida e voltou com mais de duas mil amostras biológicas A 5.ª campanha oceanográfica M@rbis, a decorrer desde 20 de Setembro na Arrábida, terminou no passado dia 4 de Outubro, tendo sido recolhidas mais de duas mil amostras biológicas. A campanha contou com a participação de mais de 200 pessoas, entre cientistas, investigadores, estudantes de doutoramento, mestrado e licenciatura, técnicos, instrutores de mergulho, alunos do ensino secundário e guarnições e tripulação dos navios.

Frederico Dias, coordenador do projecto M@ rbis, explica que a expedição teve como objectivo «a inventariação e o mapeamento da biodiversidade marinha da área de estudo, com especial enfoque no Parque Marinho Luiz Saldanha».

Durante as duas semanas de campanha, oito equipas de mergulhadores efectuaram «244 mergulhos em 65 locais de amostragem distintos, entre os três e os 43 metros de profundidade, perfazendo 204 horas de mergulho».

A descoberta do peixe Caboz Gobius Bucchichi foi «um ponto alto e inesperado da expedição, uma vez que há já vários anos que se realizam estudos bastante intensivos de ictiologia nesta zona». Resultados preliminares das amostras recolhidas «indicam já que foram identificadas mais de 60 espécies cuja presença na região era desconhecida, das quais mais de 30 briozoários, um hidrozoário, quatro esponjas,

três moluscos, 14 algas, um hidrozoário e o Caboz Gobius Bucchichi». Procedeu-se também à recolha de imagens de vídeo com recurso a um miniROV que permitiu investigar o fundo marinho até aos 100 metros de profundidade.

O Projeto M@rBis, ou Marine Biodiversity Information System (Sistema de Informação para a Biodiversidade Marinha), é coordenado pela EMEPC (Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental, e em colaboração com a comunidade científica e os laboratórios do Estado.

Nesta expedição participaram «o NTM “Creoula”, operado pela Marinha Portuguesa, a Caravela “Vera Cruz”, da Aporvela, o Veleiro “Blaus VII”, da Escola Naval, e o NTM “Santa Maria Manuela”, da empresa Pascoal».

O evento do lançamento do Visualizador M@ rBis, que é a primeira fase da versão online do sistema, contou com a presença da Ministra da Agricultura e do Mar Assunção Cristas e do Secretário de Estado do Mar Manuel Pinto de Abreu, para além dos representantes dos organismos ligados ao projecto. O Visualizador M@rBis pode ser acedido da página da internet da EMEPC. Neste momento, deu-se já início às investigações laboratoriais das «mais de duas mil amostras biológicas recolhidas, ao processamento dos dados e à análise de registos de imagem», declara Frederico Dias.

O objectivo da quinta campanha oceanográfica M@rbis era inventariar a biodiversidade marinha no Parque Marinho Luiz Saldanha, tendo sido efectuados 244 mergulhos

O ruído gerado por embarcações marítimas comerciais prejudica a capacidade das enguias de fugirem aos seus predadores, de acordo com um estudo publicado no Science for Environmental Policy

A Maritimidade Portuguesa António Rebelo Duarte e João Pires Neves

Edições Culturais da Marinha 2013

A Maritimidade Portuguesa Característica essencial do espaço geopolítico português e decorrente potencial de desenvolvimento económico Do reavivar da consciência à oportunidade de desenvolvimento”, obra publicada no início de 2013, centra-se na importância do uso do mar «na dupla perspectiva da maritimidade identitária e geoestratégica» e «económica», enfatizando o nosso histórico uso do mar versus o potencial de riqueza que os pródigos espaços marítimos sob jurisdição nacional acolhem». Os autores dividiram a obra em duas grandes partes. Uma primeira intitulada “A Maritimidade Portuguesa e o Reavivar da Consciência” e uma segunda intitulada “A Maritimidade Portuguesa e uma Oportunidade de Desenvolvimento”.

A primeira parte aborda a relação evolutiva entre o espaço geopolítico português e a política externa portuguesa na história e na actualidade, focando-se no mar «como elemento “relevante” de poder» após a revolução de 1383-1385 e, em especial, com a dinastia de Avis e a tomada opção Atlântica. Destacam-se igualmente como pontos altos dessa proximidade portuguesa com o mar: a chegada à Índia em 1498, a descoberta do Ouro no Brasil em 1690, a ideia de replicar em África um novo Brasil na sequência da independência deste último em 1822, o reconhecimento da importância estratégica dos oceanos e da realização (inovadora) de cruzeiros regulares de exploração científica do mar pelo rei D. Carlos, a defesa da opção africana que terá motivado a entrada de Portugal na Primeira Guerra Mundial, a manu-

tenção de uma neutralidade colaborante durante a Segunda Guerra Mundial e a entrada de Portugal na OTAN em 1949 devido ao poder funcional do triângulo estratégico (composto pelos territórios de Portugal continental, Açores e Madeira), e, finalmente, a colocação de um «ponto final no projecto da Dinastia de Avis» com a «revolução dos cravos de 1974» e a Descolonização.

De facto, «o mar e o seu uso estiveram quase sempre presentes na equação de desenvolvimento e segurança do país, enquanto: (i) elementos dinamizadores da economia, quando o interesse era a exploração directa dos seus recursos e a sua defesa; (ii) via privilegiada da defesa do território e da sua fronteira marítima, pois garantiam-nos rectaguarda e profundidade territorial, que não tínhamos; (iii) meio de comunicação por excelência e elementos essenciais do comércio marítimo, do transporte de produtos, bens e pessoas; (iv) factores de poder (de projecção de foça) determi-

A importância do mar é explorada na sua dimensão geoestratégica e económica

nantes da expansão e da conquista extraterritorial; (v) meio gerador de riqueza e área relevante de esforço e interesse estratégico», escrevem.

Consequentemente, Portugal não pode, pois, virar as costas a algo que lhe é intrínseco, pois «não se erradicam dos 900 anos de história, 600 de mar, feitos de afirmação, riqueza e poderio».

Mas se, outrora, a maritimidade portuguesa se encontrava associada por excelência ao “além-mar”, hoje esta está muito e cada vez mais reflectida no lema “aqui há mar”, sobretudo devido aos novos usos que o mar passou a conhecer com a Convenção de Montego Bay. Tal não significa que se deva olvidar o legado desse “além-mar” que encontrou expressão na actual CPLP e a importância do estreitamento das relações entre Portugal e esses países, todos marítimos e de língua portuguesa. A verdade, porém, é que esta Convenção do Direito Internacional permite que, caso a proposta de extensão da plataforma portuguesa seja aprovada, se consagrem poderes soberanos sobre os recursos sediados no solo e subsolo marinhos «e, bem assim, a competência jurisdicional sobre a sobrejacente coluna de água». «Estamos, pois, na iminência de duplicar o solo soberano português, do qual cerca de 97% é território imerso e, mais importante do que isso, de receber, como património de exclusiva soberania nacional, todos os recursos nele existentes, assim como no seu subsolo.»

E tal constituir-se-á como um enorme desafio para Portugal e para o seu desenvolvimento económico, como se procura demonstrar na segunda parte da obra ao abordar: a crise económica e o mar, a “clusterização” - sectores, actividades e recursos, e o valor económico e potencial de crescimento. Nesta última parte os autores concentram-se essencialmente no cluster da economia do mar, quanto aos sectores: das pescas, aquacultura e indústria de transformação do pescado; da prospecção e exploração de recursos energéticos do offshore; dos recursos minerais; dos portos e transporte marítimo; da reparação e construção naval; das biotecnologias; da investigação e do desenvolvimento; e do turismo marítimo. Para cada sector é apresentada, no final, uma súmula contendo um ponto de situação do mesmo e alguns comentários acerca da importância e possibilidade do seu desenvolvimento futuro.

Essencialmente, esta é uma obra que nos permite reavivar a consciência marítima e que ajuda a olhar para o mar português (com «uma ZEE sob jurisdição nacional, que é das maiores do mundo, a maior da União Europeia e que corresponde a cerca de 18 vezes a área terrestre do território continental português, cerca de 1715 000 Km2, se se considerar o todo nacional, incluindo Açores e Madeira» e que poderá duplicar e chegar, “grosso modo”, aos 3600 000 Km2) como uma oportunidade de desenvolvimento futuro.

Um futuro que começa hoje e que está aqui mesmo no próprio espaço português!

37

Financiamento Horizonte 2020

38 milhões em investigação do mar O Crescimento Azul tem até Fevereiro de 2015 abertas as candidaturas para financiar projectos da Economia Azul O orçamento no âmbito do programa Horizonte 2020 para a área do Crescimento Azul, ou BlueGrowth, foi, apenas para 2014, de cerca de 100 milhões de euros, segundo comunicado da União Europeia. Neste momento, e até 2015, estão ainda abertas as candidaturas para projectos na área do Cres-

cimento Azul que correspondem a um total de 38 milhões de euros ao qual podem concorrer consórcios de entidades europeias. No entanto, o financiamento comunitário do Horizonte 2020 vai para além da rúbrica dedicada ao Crescimento Azul, já que os projectos relacionados com o mar, pela sua amplitude

candidaturas Abertas Nome do Projecto Prazo Candidaturas

1.ª Call 2.ª Call Acção coordenadora de apoio de implementação da iniciativa do programa conjunto sobre “Mares e Oceanos com Vida e Produtivos” (BG-16-2015)

Orçamento

Melhoria da preservação e exploração sustentável dos ecossistemas marinhos do Atlântico (BG-01-2015)

3.02.2015 11.06.2015 Previsão e antecipação dos efeitos das alterações climáticas na pesca e aquacultura (BG-02-2015)

8-12 M€

Capacidade de resposta aos derrames de petróleo e poluição marinha (BG-07-2015)

4-6 M€

2 M€

4-5 M€

candidaturas fechadas Nome do Projecto Candidaturas Fecho das

Submetidas Candidaturas Preparação de uma futura inovadora economia off-shore (BG-05-2014) 6 Junho 2014 Monitorização, disseminação e percepção da investigação marinha e marítima (BG-11-2014)

10

Junho 2014

Literacia dos Oceanos – Envolvimento com a Sociedade – Inovação Social (BG-13-2014)

13

Junho 2014

Suporte de iniciativas internacionais de cooperação: aliança de cooperação de investigação do oceano Atlântico (BG-14-2014)

1

Junho 2014

Cooperação de Investigação Polar Europeia (BG-15-2014)

1

Junho 2014

Novas biomoléculas marinhas e biomateriais industriais (BG-03-2014)

14

Março 2014

Melhoria o potencial da exploração industrial de enzimas marinhas (BG-04-2014)

2

Março 2014

Uso das tecnologias submarinas para os novos serviços marítimos 5 Março 2014 (BG-06-2014) Desenvolvimento de observações do oceano Atlântico in-situ p/ melhor gestão e exploração sustentável dos recursos marítimos (BG-08-2014)

1

Março 2014

Tecnologias acústicas e digitais (BG-09-2014)

11

Março 2014

Consolidação da sustentabilidade económica e competitividade da pesca e aquacultura europeias para aproveitar o potencial do mercado alimentar de pescado (BG-10-2014)

4

Março 2014

38

Orçamento

15 M€

82 M€

de campos de actuação, podem obter financiamento noutras áreas que não estritamente a do Crescimento Azul, como por exemplo segurança alimentar ou defesa e segurança.

Esta já é a segunda Chamada do programa Horizonte 2020, já que a primeira, num valor total de 97 milhões de euros, fechou a Junho de 2014, abrangendo uma variedade de temas alusivos à Economia Azul. No entanto, desconhece-se ainda qual foi o número de candidaturas de entidades portuguesas a estes projectos.

O GPPQ (Gabinete de Promoção do Programa Quadro de I&DT) colabora com a Comissão na divulgação das Chamadas e incentiva as entidades portugueses a apresentar as respectivas candidaturas, presta aconselhamento na consequente elaboração de forma tentar ajudar à obtenção dos melhores resultados, ou seja, a sua aprovação, ajudando ainda na escolha dos parceiros internacionais adequados e necessários à formação dos consórcios internacionais indispensáveis à apresentação da candidatura, bem como facilitando os respectivos contactos.

No seu formato actual, os concursos do Horizonte 2020 são muito focados para as empresas e ambicionam o desenvolvimento de produtos a lançar para o mercado. Este foco em produtos tem vindo a mudar de há 15 anos para cá, pois no quinto programa quadro era factor de eliminação aquando da análise das candidaturas a provável comercialização de produtos que resultassem do projecto financiado.

Para concorrer a projectos do Horizonte 2020 há dois prazos: o primeiro, no qual se elabora a criação de um documento sucinto de 15 páginas com os principais objectivos, e o segundo, no qual se finaliza a candidatura.

Os concursos do Horizonte 2020 são concursos a nível europeu a que podem concorrer consórcios internacionais compostos por entidades de, pelo menos, três estados-membros, embora sem limite máximo de participantes, estando o GPPQ responsável por gerir o programa de concursos para investigação e desenvolvimento (I&D) do respectivo programa. O orçamento do programa soma um total de 79 mil milhões de euros, é da responsabili-

A Comissão Europeia propôs a redução das TAC em 2015 para 40 espécies e aumento para 29 espécies. A proposta será discutida em Conselho de Ministros no dia 15 e 16 de Dezembro

dade da Comissão Europeia, correspondendo à pasta da Investigação, Ciência e Inovação, agora tutelada por Carlos Moedas.

Durante a fase de preparação do Horizonte 2020, Portugal bateu-se na União Europeia para que houvesse um tema de investigação e desenvolvimento dedicado ao mar, o que resultou na criação de uma área estratégia de Crescimento Azul (BlueGrowth), dentro da área de Segurança Alimentar, Agricultura Sustentável, Investigação Marinha e Marítima e Bio-economia, área à qual foi atribuído um financiamento de quatro mil milhões de euros.

No 7.º programa quadro, o antecessor do Horizonte 2020 que compreendeu o período 2007-2013, foram atribuídos 43 mil milhões de euros a parceiros portugueses para todos os projectos, numa média de sete mil milhões de euros por ano. Das 11 700 candidaturas submetidas por entidades portuguesas para o sétimo programa quadro, foram aprovadas 2200 participações nacionais (o que corresponde a 1600 projectos, nos quais participam em média mais do que uma entidade nacional), das quais 237 são grandes empresas e 421 PME. Ainda 310 dos projectos aprovados foram e são coordenados por entidades nacionais.

Crowdfunding

Financiamento colectivo Usar as plataformas de financiamento colectivo pode ser uma boa alternativa para pequenos projectos relacionados com o mar Stephanie Thornton mostrou o potencial de crowdfunding, ou financiamento colectivo, para financiar projectos de energias renováveis, no seminário anual da WavEC. A maior parte dos investimentos para projectos relacionados com o mar, especialmente projectos de energia dos oceanos, necessitam de um grande volume de investimento. Todavia, como Stephanie Thornton explicou, dividindo os projectos em parcelas pequenas, crowdfunding pode-se obter financiamento através de crowdfunding.

O crowdfunding não tem apenas a função de gerar fundos, mas tem um grande impacto em gerar visibilidade e apoio do público para o projecto, desde que haja uma «boa história para contar» e com as quais as pessoas se relacionem com facilidade.

Uma consequência da captação do interesse público é a diminuição da percepção de risco para os investidores privados, ao mostrar através do sucesso de campanhas de crowdfunding a aceitação pública.

Para recorrer ao crowdfunding nas plataformas online, deve estabelecer-se uma quantia da campanha, normalmente de poucos milhares de euros, e a respectiva duração.

Stephanie Thornton, CEO da Clearn Reach. decidiu criar a Clean Reach depois de entender que existiam três grandes desafios para as indústrias de energias dos oceanos: obter financiamento, suporte do público e partilha de apoio internacional.

A Clean Reach é participante na área internacional de energia renovável dos oceanos, tendo criado a plataforma em Fevereiro de 2014.

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Financiamento Risco

Como diminuir o risco dos projectos do mar Para projectos inovadores e com maior risco, como os das energias dos oceanos, é importante envolver o agente financiador no projecto desde o primeiro momento Michael Bullock, Director da Renewable Risk Advisers, explicou no seminário anual da WavEC, no passado dia 9 de Outubro, que os investidores, por definição, desde Bancos, Seguradoras ou mesmo Empresas de Capital de Risco ou investidores em geral, tendem a ser muito adversos ao risco, sobretudo quando não têm equipas suficientemente bem preparadas para a sua avaliação, o que acontece, naturalmente, em áreas de inovação ou novas áreas de exploração, como é o caso das energias renováveis marinhas, onde é ainda escassa, para não dizer quase nula, a experiência de projectos semelhantes que possam comprovar a viabilidade dos mesmos. Por isso mesmo, nas novas áreas, a relutância em financiar novos projectos é um facto inelutável.

Assim, no que respeita a novos investimentos na área do mar e, principalmente, em relação a projectos respeitantes à exploração da energia marinha, o financiamento deve ser pedido o mais cedo possível, pelo menos com um ano de antecedência ao seu início, devendo-se envolver, o mais possível, o agente financiador desde o primeiro momento, fornecendo-lhe o máximo de informação possível, tanto no que respeita aos aspectos técnicos como de estratégia de captação

O risco elevado atribuído aos projectos inovadores em sectores emergentes deve-se à falta de experiência acumulada em relação à tecnologia 40

do potencial mercado, de modo a que se sinta parte integrante do mesmo ao longo de todo o respectivo processo do seu desenvolvimento.

Para além disso, sendo válido em qualquer situação mas assumindo particular acuidade em projectos compostos de forte inovação, é igualmente indispensável a capacidade para se estabelecer uma boa, clara e fluida comunicação com os investidores de forma a dar-lhes a máxima garantia de um tão perfeito quanto possível conhecimento e controlo de todos os passos do processo.

O risco elevado atribuído, por definição, aos projectos mais inovadores em sectores emergentes, deve-se, naturalmente, à falta de experiência acumulada em relação à tecnologia, naturalmente ainda em fase embrionária de desenvolvimento, longe, por consequência, da maturidade de outros sectores mais tradicionais, bem como à inexperiência de resultado da respectiva e subsequente actividade comercial.

Sendo um projecto de cariz puramente experimental, é ainda mais provável que os investidores se sintam relutantes em apoiá-lo.

A taxa de juro associada ao financiamento depende sempre, entre outros factores, primordialmente, da respectiva avaliação do risco, onde o estádio de maturidade do respectivo desenvolvimento tecnológico assume importância determinante. Assim, no que respeita à Energia, a área de especialização da própria Renewable Risk Advisers, se estivermos a falar de energia eólica tradicional, quer pela maturidade da tecnologia, quer pelo conhecimento do mercado e exacta possibilidade de avaliação do respectivo potencial comercial, as taxas de juro associadas ao seu financiamento são, naturalmente mais baixas e acessíveis. Porém, no que respeita à exploração de energia eólica marítima fixa, embora com alguma capacidade já instalada e uma tecnologia relativamente comprovada um pouco por todo o mundo, as taxas são tendencialmente mais elevadas, assim como no que respeita, ainda mais, à energia das ondas, das marés e eólica marítima flutuante, casos em que não só as taxas de juro tendem a ser mais elevadas como a própria disponibilidade de financiamento tende a ser igualmente mais limitada.

Todavia, como concluiu Michael Bullock, quer pelo desenvolvimento e crescente maturidade tecnológica, quer pelo número crescente de projectos envolvidos nessas áreas, quer ainda pela experiência e conhecimento entretanto adquiridos, onde se incluem os próprios financiadores e investidores, a esperança é que as respectivas taxas de juro associadas aos financiamento de projectos de exploração da energia dos oceanos, tendam igualmente a diminuir nos próximos dois a três anos.

Recursos Humanos Estágios a decorrer · Isolamento, cultura e exploração química de cianobactérias da Antártida; · Aminoácidos como modeladores de respostas imunológicas mediadas pelas células; · Guerra biológica: decifrando a genómica de venenos naturais e os mecanismos de resistência natural a venenos; · O esforço reprodutivo de Lepeophtheiruspectoralis (Copepoda: Caligidae); Os estágios com a duração de um ano aproximarázz os estagiários à indústria e PMEs

Blue Young Talent

Talentos a estagiar O CIIMAR, com o seu programa Blue Young Talent, dá a oportunidade a estudantes da Universidade do Porto de estagiarem em empresas do mar Segundo o Doutor Miguel Santos, responsável pelo programa de estágios BYT no CIIMAR, o Blue Young Talent (BYT), que começou no mês de Outubro, é um programa de captação de talentos na área das ciências e biotecnologias marinhas e ambientais, em parceria com a indústria e PME. O objectivo do programa é «proporcionar aos melhores alunos do primeiro ciclo da Universidade do Porto uma formação pré-graduada em ambiente científico de excelência» e abrange as áreas de «biotecnologia marinha, alterações globais, serviços dos ecossistemas, aquacultura e nutrição», num contexto de interdisciplinaridade. «Paralelamente, pretendemos com este programa potenciar a interação com a indústria e PME, contribuindo activamente para a resolução de problemas sociais aumentando também a empregabilidade de jovens licenciados de grande potencial», já que os estudantes apresentam grande vontade em participar em estágios com elevada componente científica e ao mesmo tempo tendo um «contacto mais próximo com a indústria e PME», explicou o Doutor Miguel Santos.

Também as empresas contactadas se mostraram receptivas ao projecto e «nesta primeira edição contamos com o apoio de 15 entidades (Soja de Portugal, Marinnova, Alga+, Formar, Associação Portuguesa de Aquacultura, Docapesca, PWC, Sea8, OceanScan, Oceano XXI, Laborders, Alfagene, frilabo,

7%

· Desenvolvimento de ferramentas moleculares eficazes na identificação de espécies; · Efeitos de enzimas exógenas na digestibilidade, função e integridade do intestino de rodovalho (Scophthalmusmaximus).

Fisher scientific, Bioportugal)». Para as empresas, ter estudantes a estagiar apresenta também algumas vantagens: além de terem estagiários a estudar nas áreas de interesse da empresa, «podem igualmente contactar com um grupo excepcional de alunos que poderão recrutar para os seus quadros».

Nesta primeira edição foram disponibilizados seis estágios financiados para 18 candidaturas, sendo que a grande maioria dos candidatos apresentava médias superiores a 15 valores. Os alunos que começaram a estagiar a 1 de Outubro, até 31 de Julho de 2014, têm o grau de licenciatura e médias entre os 16 e os 19 valores.

A sessão de lançamento do programa BYT CIIMAR 2014/2015 teve lugar no dia 15 de Outubro, no Auditório do Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental (CIIMAR). Nesta sessão esteve presente o Vice-Reitor da Universidade do Porto Pedro Teixeira, onde os seis estagiários seleccionados foram anunciados e as áreas temáticas de estágio apresentadas. áreas de actuação

7% 26%

7%

Ambiente, Mar, Biotecnologia: produtos e serviços C iências da Vida: produtos, equipamentos e serviço de diagnóstico

7%

Aquacultura Sistemas de Gestão e contabilidade 13%

20% 13%

Indústria Agroalimentar Conhecimento e economia do mar Formação: pescas e mar Comercialização de pescado 41

Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

80.749,00

set-14 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

17.613,00

set-14 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

13.951,00

set-14 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

813,00

set-14 > Fonte: APL

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

13.514.865,00 (€)

ago-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

15.782.409,00 (€)

ago-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

3.029.823,00 (€)

ago-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

105.015.983,00 (€)

ago-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

11.710,00 (T)

ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

21.289,00 (M€)

ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

1.976,00 (T)

ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

1.780,00 (M€) ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Capturas de pescada nacionais

213,00 (T)

ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

646,00 (M€)

ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

2.893,00 (T) ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Valor da sardinha capturada nacional

8.059,00 (M€)

ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de cavala nacionais

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

328.313,00 (T) set-14 > Fonte: APL

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

3.605,00 (T)

ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de cavala capturada nacional

1.041,00 (M€) ago-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

1.305.108,00 (T) set-14 > Fonte: APDL

· Carga de Mercadorias · Porto de Sines

3.574.177,00 (T)

Jun-14 > Fonte: INE (Actividade dos Transportes)

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

376.819,00 (T)

ago-14 > Fonte: Porto de Setúbal

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Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

8,6 (M€)

set-14 > Fonte: Newsletter IFAP

Legislação

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL

> Portaria n° 198-A/2014, Diário da Republica n° 190/2014, 1° suplemento serie I de 201410-02 aprova o Regulamento do Regime de Apoio à Cessação Temporária das Actividades de Pesca de Sardinha com recurso às Artes de Cerco. > Portaria n° 206/2014, Diário da República n° 194/2014, serie I de 2014.10.08 altera pela segunda vez a Portaria n° 117-A/2008 de 8 de Fevereiro, que regulamenta as formalidades e os procedimentos aplicáveis aos reconhecimento e controlo de isenções e das taxas reduzidas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos (ISP). > Decreto-Lei nº 149/2014, Diário da República nº 196/2014, série I de 2014-10-10 que aprova o Regulamento das Embarcações Utilizadas na Actividade Marítimo-Turística. > Portaria nº 217/2014, -Diário da República nº 202/2014, série I de 2014-10-20 que aprova o Regulamento do Regime de Apoio à Cessação Temporária das Actividades de Pesca da Sardinha com Recurso a Arte de Xávega ou Redes de Emalhar de Deriva de Pequenos Pelágicos. > Portaria nº 218/2014, Diário da República nº 202/2014, série I de 2014-10-20 interdição do exercício da pesca pela frota de arrasto licenciada para a malhagem 55-59mm por um período de 30 dias e aprova o regulamento do Regime de Apoio à Cessação Temporária das Actividades de Pesca da Pescada Branca do Sul e do Lagostim. > Decreto-Lei nº 156/2014, Diário da República nº 203/2014, serie I de 2014- 10-21 quinta alteração ao Decreto-Lei 82/77 de 5 de Marco destinada a adequar o seu âmbito de aplicação aos sectores tutelados pelo Ministério da Agricultura e do Mar, permitindo a concessão de subsídios a acções e projectos desenvolvidos no âmbito dos sectores marítimos e florestal.

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA

> Regulamento (UE) nº 1129/2014 da Comissão, de 21 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca da arinca nas águas da União e águas internacionais das divisões Vb e VIa pelos navios que arvoram o pavilhão de Espanha. > Regulamento (UE) nº 1121/2014 da Comissão, de 20 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca do linguado-legitimo nas divisões VIIIa VIIIb pelos navios que arvoram pavilhão de Espanha; > Regulamento (UE) nº 1122/2014 da Comissão, de 20 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca de espadim-branco-do-atlântico no oceano Atlântico pelos navios que arvoram o pavilhão de Espanha; > Regulamento (UE) nº 1120/2014 da Comissão, de 20 de Outubro de 2014, que proibe a pesca do badejo nas divisões VIIb, VIIc, VIId, VIIe, VIIf, VIIg, VIIh, VIIj e VIIk pelos navios que

arvoram pavilhão de Espanha; > Regulamento (UE) nº 1107/2014 da Comissão, de 16 de Outubro, que proíbe a pesca do arenque nas águas da União e águas internacionais das divisões Vb, VIb, VIaN pelos navios que arvoram pavilhão da França; > Regulamento (UE) 1106/2014 da Comissão, de 16 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca de lagostim nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId e VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) nº 1087/2014 da Comissão, de 14 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca das raias nas águas da União das zonas IIa e IV pelos navios que arvoram o pavilhão da Dinamarca. > Regulamento (UE) nº 1088/2014 da Comissão, de 14 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca dos areeiros nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId e VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) nº 1086/2014 da Comissão, de 14 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca do tamboril nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId e VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) nº 1082/2014 da Comissão, de 13 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca do peixe-espada-preto nas águas da UE e águas internacionais das subzonas VIII, IX e X pelos navios que arvoram o pavilhão de Espanha. > Regulamento (UE) n 1081/2014 da Comissão, de 13 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca da pescada nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId e VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) nº 1075/2014 da Comissão, de 10 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca das raias nas águas da União das subzonas VIII, IX pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) nº 1074/2014 da Comissão, de 9 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca das raias nas águas da União da divisão VIId pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) nº 073/2014 da Comissão, de 9 de Outubro de 2014, que proíbe a pesca de linguado-legitimo nas divisões VIIIa, VIIIb pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) nº 1118/2014 do Conselho, de 8 de Outubro de 2014, relativo à repartição das possibilidades de pesca a título do Protocolo de Execução do Acordo de Parceria no domínio da pesca sustentável entre a União Europeia e a República do Senegal.

Agenda novem bro

11 Novembro > Ciclo “Perspectivas do Mar Português”: Sessão “Perspectiva Geográfica do Mar Português” · Academia de Marinha 11 > 12 Novembro > VIII Congresso da Associação dos Portos de Língua Portuguesa · Maputo · Moçambique 11 > 14 Novembro > Jornadas do Mar 2014 “Mar: uma onda de progresso” · Base Naval do Alfeite 18 Novembro > Ciclo “Perspectivas do Mar Português”: Sessão “Influences of Portuguese nautical science in the oldest German navigation manual” e “Perspectiva Económica do Mar Português” · Academia de Marinha 19 Novembro > Ciclo do Mar. Conferência “Os portugueses querem saber: o Mar como Projecto Nacional?” · Universidade de Aveiro 20 Novembro > Ciclo do Mar. Conferência “Extensão da Plataforma Continental: Desafios e

Perspectivas Económicas” · Auditório SEDES > Ciclo “Quintas do Mar”. Conferência “O que comem as medusas? Consequências na sua condição nutricional” · Anfiteatro da Fundação da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa 25 Novembro > Ciclo “Perspectivas do Mar Português”: Sessão “Perspectiva Biológica do Mar Português” · Academia de Marinha 27 > 29 Novembro > Colóquio Internacional “Mar dos Açores, Mar de Portugal, Mar da Europa aprofundar o passado para projectar o futuro” · São Miguel · Açores dezembro

2 Dezembro > 1st Annual Atlantic Stakeholder Platform Conference · Porto 2 Dezembro > Sessão “O Mar em William Shakespeare” e “Invasões biológicas lessepsianas, a crise ecológica resultante da abertura do canal

de Suez” · Academia de Marinha 4 Dezembro > Ciclo “Quintas do Mar”. Conferência “Utilização combinada de otólitos e modelos biofísicos para estimar conectividade em populações de peixe” · Anfiteatro da Fundação da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa 9 Dezembro > Sessão “Geo-recursos da Ilha de São Miguel” · Academia de Marinha 11 Dezembro > Ciclo do Mar. Conferência “Extensão da Plataforma Continental: Implicações Geoestratégicas e Geopolíticas” · Auditório SEDES 11 > 12 Dezembro > Conferência Internacional “Portos e Guerra” · Porto 18 Dezembro > Ciclo “Quintas do Mar”.

Conferência “The origin of the freshwater sand gobies from Greece” · Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa · Sala 2.2.14 · C2 · 1.º piso

43

E conomia do

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço gonçalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 4.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Ana Alves · Gráfica Jorge Fernandes Redacção Ana Faria Lopes ana.lopes@jornaldaeconomiadomar.com Marisa Fernandes marisa.fernandes@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Marisa Pação marisa.pacao@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Frenando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes

J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

10,5 milhões para navio de investigação Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

Estratégia internacional

Paralelamente a uma visão de longo prazo dirigida à exploração da sua economia do mar, Portugal deve igualmente desenvolver uma visão sobre o seu posicionamento na esfera internacional, no âmbito da agenda mundial dos oceanos. Tal visão, dada a multiplicidade de sectores e actividades marítimas e de interesses em jogo (económicos, geoestratégicos, de liderança internacional na protecção ambiental) deve ser inevitavelmente uma visão concertada de geometrias variáveis. Ou seja, pode interessar a Portugal desenvolver parcerias com este ou aquele grupo de países no sector portuário, interessar-lhe outros países para a exploração da sua plataforma continental e ainda reconher a importância de desenvolver uma agenda comum com outros países na agenda da conservação do oceano.

O que me parece ser essencial, independentemente da abrangência da estratégia internacional que possa vir a ser desenvolvida, é que Portugal compreenda a importância de desenvolver uma tal estratégia e que seja proactivo a posicionar-se no sentido de a implementar. O interesse que o país começa a suscitar do ponto de vista dos interesses de outros países e de empresas de outros países na exploração do mar sob jurisdição nacional torna essa estratégia não apenas mais importante, mas oportuna e mesmo urgente. Tal interesse ficou bem patente na recente Convenção Biomarine que teve lugar em Cascais no final de Outubro e que gerou uma dinâmica sem precedentes, quer entre as empresas e parceiros nacionais ligados à biotecnologia do mar, quer entre as empresas estrangeiras e várias entidades de financiamento que estiveram presentes.

Uma estratégia com este cariz internacional deverá envolver no seu núcleo o Ministério dos Negócios Estrangeiros, mas também o da Economia. Deve ser desenvolvida com a participação do AICEP e também da FCT. No fundo, do que se trata é de, partindo da actual Estratégia Nacional do Mar, reflectir quais são as medidas necessárias que devemos traçar e executar a nível internacional para amplificar o cumprimento daquela Estratégia.

O Governo, através da Ministra da Agricultura e do Mar e do Secretário de Estado do Mar tem feito um esforço para atrair investidores externos à economia do mar nacional, visitando para isso muitos países com clusters de nomeada na esfera do mar. A estratégia internacional do mar, que aqui advogo, no entanto, deve alargar-se a mais do que ao nível da economia, potenciando a importância de Portugal no domínio da diplomacia multilateral das Nações Unidas e até no domínio das redes internacionais de ciência e tecnologia. No que respeita a atrair investimento externo interessa desenhar desde já as condições em que esse investimento nos interessa e uma vez identificadas tais condições saber subordinar as relações de parceria, que queremos desenvolver, a essas mesmas condições. Não interessa a Portugal ser uma receptáculo passivo de investimento estrangeiro, mas ser frontal desde os contactos iniciais e declarar, entre outras condições, que o que se procura é parceiros com know-how e com tecnologia que aceitem desenvolver - através desses activos – a economia do mar nacional.

Está na altura de começarmos a reflectir sobre esta estratégia internacional e o contributo de todos para essa reflexão constituirá uma massa crítica que deveria ser estimulada e aproveitada.

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O Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) está autorizado, desde o passado dia 9 de Outubro, a iniciar o processo de compra de um novo navio de investigação, no valor total de aproximadamente 10,5 milhões de euros, destinado a substituir o navio “Noruega”, construído em 1978 e oferecido a Portugal pela Noruega que, por sua vez, o adaptou de forma a poder cumprir com as funções que tem vindo a desempenhar até à data. Neste sentido, à semelhança do “Noruega”, o novo navio será utilizado para o controlo dos stocks de pesca, para as operações relacionadas com a directiva-quadro da estratégia marinha e com a exploração da nova plataforma marítima portuguesa.

Com efeito, a compra do navio será realizada no âmbito do Mecanismo Financeiro do Espaço Económico Europeu (EEA), sendo necessária a comparticipação de Portugal para cerca de 1,5 milhões de euros dos 10,5 milhões já referidos. Prevê-se que o novo navio venha a estar operacional a partir de Junho de 2015.

Mar 2020 O programa operacional do fundo europeu de assuntos marítimos e pescas (FEAMP) chamar-se-á Mar 2020, tal como foi definido no decreto-lei 137/2014. Este programa operacional ainda está em desenvolvimento e terá de obter a aprovação da Comissão Europeia. O decreto-lei 137/2014 estabelece ainda a criação de um portal comum designado “Balcão Portugal 2020” que serve de plataforma de comunicação a todos os interessados nos fundos comunitários, nomeadamente as entidades que se pretendam candidatar a estes fundos. O Balcão estará disponível após aprovação dos programas operacionais.

Protocolo para proteger património Foi assinado um protocolo entre a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra e o Toiaresort – Investimentos Turísticos, para «promover a conservação e manutenção das estruturas edificadas nas Ruínas Romanas de Tróia» de acordo com o comunicado do Porto de Setúbal. Este protocolo irá possibilitar mais trabalhos de restauro. As Ruínas Romanas de Tróia têm grande interesse público e portuário, pois no mundo romano eram reconhecidas como o «maior centro de produção de salgas de peixe» e de exportação de ânforas carregadas do produto para todo o Império Romano.

APLOP com Congresso adiado O VIII Congresso dos Portos de Língua Oficial Portuguesa, programado para 11 e 12 de Novembro, acaba de ser adiado para 17 e 18 de Março de 2015, por razões de força maior não divulgadas pela APLOP, Associação Portuguesa dos Portos de Língua Portuguesa. O local, Maputo, Moçambique, e o Programa, mantêm-se exactamente os mesmos.