Jornal da Economia do Mar - Janeiro de 2015

janeiro 2015 · mensal · Edição n.º6 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Colaço

E conomia do J O R N A L da

Mar

Francisco Lufinha

Pelo Mar de Portugal, das Selvagens ao Funchal em Kitesurf.

Pág. 33

EEA Grants

19,2 milhões para Monitorização do Atlântico As candidaturas para os novos projectos no âmbito dos EEA Grants, Programa Financiado pela Noruega, Islândia e Liechtenstein, irão ser abertas no Primeiro Trimestre de 2015 tendo em vista o desenvolvimento de projectos na área da Gestão Integrada das Águas Marítimas e Costeiras e privilegiando a investigação e desenvolvimento em sectores como os da robótica, sensores, inteligência artificial ou modelação matemática e estatística. Pág. 4

P r im eira Vag a

o mar na Estratégia para Lisboa

Quotas de Pesca Pesca Portugal vê aumentar as suas quotas de pesca em 2015 para o carapau (67%), tamboril (14%), biqueirão (10%) e lagostim (15%), mas descer em relação ao bacalhau (3%) e pescada (15%). Pág. 28

Biomimetx Ambiente Uma nova tinta que evita a incrustação marítima, desenvolvida pela BioMimetx, tem um mercado potencial de 37 milhões de euros e acaba de receber o prémio no Concurso Nacional de Inovação do Novo Banco. Pág. 31 “Lisboa. Economia do Mar” é um documento estratégico que a Câmara Municipal de Lisboa apresentou agora numa primeira versão, tendo em vista transformar a Capital num centro catalisador de empreendedorismo em torno do mar. Pág. 6

Afundar Navios Perspectiva Cruzada O afundamento de navios com propósitos turísticos e satisfação dos amantes do mergulho tem sido um tema controverso e muito debatido, criticado e exaltado, afinal, sempre em nome do sagrado princípio de Defesa do Ambiente. Pág. 18

P o lítica & Es tratégia

Agentes de Navegação sem crise António Belmar da Costa, Director Executivo da AGEPOR, Associação dos Agentes de Navegação de Portugal, reconhece que o sector não conheceu a crise, pela melhor das razões, ou seja, o aumento das exportações nacionais. Entretanto, o sector está a mudar e vê na actual tendência para o crescimento do transporte marítimo de curta distância uma oportunidade única para Portugal. Pág. 10

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02

Editorial

C

ompreende-se, não sem alguma ternura até, pela tão ingénua quanto louvável e genuinamente boa intenção, tais apelos, mas na realidade não podemos também deixar de ter em atenção a circunstância de quanto esconde de equívoco não poder deixar de encerrar em si perigosas e tão prováveis quanto funestas consequências.

Na verdade, se na expressão «regresso» está suposto o «voltar a um lugar em que já se esteve», tanto como «voltar a uma realidade», mesmo que apenas metaforicamente seja, de algum modo igualmente já conhecida, quando se afirma a necessidade ou se apela ao «regresso de Portugal ao mar», insinua-se a presunção de um antecipado conhecimento, cheio de si, dessa suposta realidade que Portugal será, forçosa e fatalmente será, uma vez regressado onde afinal nunca esteve.

Não, não se trata de afirmar «não regressarmos nunca ao lugar de onde partimos», como diria o celebrado poeta, nem negar a possibilidade de um auspicioso futuro, caso Portugal saiba olhar para as potencialidades que o mar tem a oferecer na constituição desse mesmo futuro.

Nos idos de Quatrocentos e Quinhentos, Portugal olhou para além do mar, verdadeiramente, para além-mar. Soube aprender a navegar em todo o Atlântico e em todos os mares do mundo. Soube construir a Caravela, determinar o segredo dos Alísios, desenvolver a Balestilha, inventar o Canhão de Recuo e submeter todo o Índico ao seu poder de fogo. Soube aportar nas mais distante e remotas partes do Globo e regressar, mas não era o mar o que o movia, sim o que estava para além, como primordialmente a chegada à mítica Índia e a possibilidade de destronar Veneza como Centro de Comércio da Europa a favor de Lisboa, enfraquecendo em simultâneo o poder Muçulmano a partir do seu coração bélico e comercial no Oriente.

Sim, tudo isso foi feito, de forma notável e única - e por tudo isso naturalíssimo e justo o orgulho em quem o fez. Mas não há, hoje, regresso algum, seja ao mar ou seja ao que for do passado nesse literal sentido. Pensar o contrário e exaltar tudo isso como se plena actualidade fora e, consequentemente, de algum modo, tudo garantido estivera, é no mínimo tão grave quanto funesto erro de perspectiva.

Sim, o valor estratégico do mar para Portugal mantém-se, mas os desafios que hoje se colocam são completamente distintos dos do passado. Há novas possibilidades abertas com a futura Extensão dos Limites da Plataforma Continental, o que vale por dizer, novas possibilidades abertas com a extensão de jurisdição nacional a mais vasto solo e subsolo marítimo em

2015 Ao longo dos últimos anos têm-se desmultiplicado os apelos ao regresso de Portugal ao mar

pleno Atlântico. Mas não nos podemos iludir ou esquecer que essa mesma jurisdição não se aplica à Coluna de Água na área de Extensão dos Limites da Plataforma Continental, para além das 200 milhas, como hoje não se aplica já aquém à Coluna de Água da Zona Económica Exclusiva, entregue à Comissão Europeia, e todas as riquezas que o solo e subsolo marinho encerram não deixarão de suscitar a cobiça e, com toda a probabilidade e em consequência, novos problemas que temos de saber antecipar para devidamente os sabermos igualmente enfrentar.

Sim, teremos sempre também as pescas. Mas para além de uma renovação e modernização das frotas, optimização dos recursos e uma renovada capacidade de negociação, em primeira instância, com a União Europeia e, logo depois, eventualmente, com países terceiros, muito mais do que as pescas, o futuro está na Aquacultura, onde muito há ainda a fazer.

Sim, temos ainda os portos, mas não temos Veneza alguma a destronar. Temos o Transporte de Curta Distância e tudo o que lhe está associado como uma oportunidade que temos de saber capitalizar e que não podemos perder.

E temos tudo o que é novo, da Robótica aos Bio-Recursos e às suas múltiplas aplicações, da alimentação à farmacêutica, cosmética e até aos novos materiais. E temos as Energias, como a Mineração em Alto Mar com todos os desafios implicados, como temos tudo o mais que se sabe e escusado será aqui estar a referir exaustivamente, bem como tudo quanto ainda não sabemos ou mal se vislumbra sequer, mas sabemos termos de vir a ter a capacidade, imaginação e inventividade necessárias e suficientes para igualmente antecipar e solucionar antes de todos os mais.

Não, Portugal não tem de regressar ao mar. Portugal tem é de avançar para o mar numa perspectiva tão diferente quanto completamente distinta do passado, porque o futuro de Portugal depende hoje do mar como nunca dependeu, seja em termos políticos, estratégicos ou económicos.

Do passado, importa o Espírito, apenas o Espírito, não a Letra. E é imperioso, determinante, crucial, entender isso em toda a sua mais vasta e ampla dimensão. Se assim não for, será catastrófico porque, entretanto, estamos em 2015 e no primeiro de cinco decisivos anos das nossas vidas.

A Europa e o Mundo estão a olhar para o mar, a avançar para o mar e nós ou sabemos olhar entretanto também para as oportunidades que ainda temos e nos são dadas, ou daqui a cinco anos desaparecemos, pura e simplesmente, como nação.

Não, não há melodramatismo, negra profecia, mau agouro. É apenas simples e racional antecipada constatação de facto porque o futuro de Portugal não está, como nunca poderia ou poderá estar, em qualquer anacrónico regresso ao mar, mas numa realmente nova e imaginativa recriação sincrónica do seu futuro no mar.

03

Primeira Vaga EEA Grants

19,2 milhões para velar pelo Atlântico Ao longo do primeiro trimestre de 2015 estarão abertas as candidaturas para projectos no âmbito do Programa EEA Grants dedicado à Monitorização do Atlântico Norte, sob coordenação da DPM em parceria com a Noruega, Islândia e Liechtenstein Durante o primeiro trimestre de 2015 estão abertas as candidaturas ao financiamento de projectos no âmbito do Programa EEA Grants no âmbito da Gestão Integrada das Águas Marítimas e Costeiras, num valor global de 19,2 milhões de euros.

O Programa EEA Grants é financiado pela Noruega, Islândia e Liechtenstein como contrapartida pela sua integração no quadro do Espaço Económico Europeu, tendo como desígnio a promoção da investigação científica e tecnológica internacional e colaborativa nesse âmbito.

No caso do actual Programa em desenvolvimento, genericamente dedicado à Gestão Integrada das Águas Marítimas e Costeiras, subdivide a área do Atlântico Norte em três principais domínios de acção: Sensores Inteligentes e Plataformas de Monitorização; Integração de Dados Nacionais do Oceano e Sistemas de Apoio à Decisão e Gestão de Capacidades, bem como um quarto dedicado essencialmente à área da Formação, Educação e Sensibilização sobre a Importância da Gestão Integrada das Águas Marítimas e Costeiras.

Na avaliação das candidaturas será dada especial atenção aos consórcios englobando organizações e entidades de vários países, incluindo a Noruega, Islândia e Liechtenstein, bem como o interesse e relevância prática respeitante às necessidades dos financiadores e potenciais utilizadores finais, onde se encontra a própria DGPM, enquanto responsável nacional do Programa.

Foi nesse sentido que a própria DGPM apoiou, em parceria com a Embaixada da Noruega, o Seminário Internacional EMS2014, Environmental Monitoring and Surveillance Challenges, Solutions and Opportunities, organizado pelo Laboratório de Sistemas e Tecnologias Subaquáticas da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, no início de Dezembro em Gaia, procurando conjugar financiamento com promotores, investigação, desenvolvimento de tecnologia e empresas, de forma a tornar possível uma ligação virtuosa entre todos, tendo igualmente em vista uma melhor compreensão dos desafios, eventuais dificuldades e necessidades que se colocam de forma especial a cada um dos restantes.

Nesse sentido, para além dos promotores do

Programa, Embaixada da Noruega e DGPM, o Seminário juntou empresas, como a Trackwell Maritime da Islândia ou a Norut da Noruega, Centros de Investigação como a SINTEF da Noruega, o Laboratório de Sistemas e Tecnologia Subaquáticas da Universidade do Porto, o Departamento de Sistemas Oceânicos e Robótica do Instituto Superior Técnico ou o CIIMAR, bem como Departamentos de Investigação de Ciências Biológicas e marinhas das Universidades do Algarve, Açores, Aveiro, Lisboa e Madeira, tendo-se salientado desde logo a necessidade de um maior diálogo entre todos porque nem sempre falam todos a mesma linguagem, sobretudo entre cientistas mais puros e tecnólogos, conduzindo a que nem todos colaborem tanto por falta de compreensão e entendimento das verdadeiras necessidades, preocupações e intenções de cada um, servindo o Seminário também como um bom primeiro passo para se ultrapassarem essas mesmas dificuldades.

Para além disso, procedendo-se a um ponto de situação nas múltiplas áreas respeitantes à monitorização do Atlântico, o Seminário serviu também para se perceber melhor os desafios e dificuldades operacionais que se colocam, quer no que respeita a áreas que vão desde a monitorização das pescas à segurança, ou da monitorização ambiental aos necessários desenvolvimentos em sistemas de monitorização e previsão oceanográfica e atmosférica que permitam, por exemplo, antecipar situações extremas que sucederam em 2010 na Madeira, abrindo amplas perspectivas de desenvolvimento em áreas que vão desde os mais variados tipos de sensores inteligentes para acompanhamento a par e passo de quanto ocorre na vasta realidade oceânica, à robótica, cooperação entre sistemas e a necessidade de desenvolvimento de novos dispositivos, sistemas ou tecnologia de transmissão de dados e comunicação, rádio e acústica, bem como, não menos importante, o desenvolvimento de novos modelos matemáticos e estatísticos que permitam melhor compreender e prever situações mais perigosas nos oceanos.

iniciativas previstas no compromisso para o crescimento verde referentes ao mar

EEA Grant

Lançamento de Candidaturas

Valor Global

Valor Mínimo

Desenvolvimento Esperado

Duração do Projecto

> S ensores Inteligentes e Plataformas de Monitorização

1.º Trimestre 2015

1 283 113,00 Euros

200 000,00 Euros

Veículos Autónomos (Sensores, Redes, Energia)

12 Meses

> I ntegração Nacional de Dados do Oceano

1.º Trimestre 2015

424 647,00 Euros

170 000,00 Euros

Conhecimento do Oceano (Big Data, Data Mining)

12 Meses

> S uporte à Decisão e Gestão de Capacidades

1.º Trimestre 2015

340 118,00 Euros

170 000,00 Euros

Gestão do Oceano (Software, Indicadores, Simulação, Planeamento)

12 Meses

15 792,00 Euros

Gestão Integrada de Águas Marinhas (Formação, Educação e Sensibilização)

12 Meses

> F ormação

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1.º Trimestre 2015

65 609,00 Euros

Pescadores açorianos pediram ao Governo regional a activação do «Fundopesca», o mecanismo de compensação por impossibilidade de ir ao mar, devido à quebra de rendimentos dos pescadores em 2014

Conferência SEDES

Portugal precisa de parcerias

O Mar no Mundo

A Oeste do Meridiano 180º Miguel Marques Partner da PwC

Para o Secretário de Estado do Mar, não será possível a Portugal explorar o seu imenso mar na ausência de conhecimento e tecnologia que implicarão a cooperação com outros Estados Portugal tem de olhar primeiro para a sua área marítima e identificar que tipo de parcerias poderá estabelecer com outros Estados tendo em vista a exploração dita comercial desta área, que só será possível mediante o desenvolvimento do conhecimento do mar e dos seus recursos. Para Manuel Pinto de Abreu, Secretário de Estado do Mar, Portugal pode por si só continuar a conhecer e a investigar o seu mar, mas tal acabará por demorar muito tempo e não será suficiente.

Na verdade, muitas vezes, o que está em causa é a ausência de tecnologia para fazer uma exploração comercial (destaque seja feito, neste sentido, para o papel essencial que a biotecnologia poderá vir a ter). São investimentos muito grandes que vão desde as plataformas até ao aproveitamento dos recursos e, por isso mesmo, não haverá muitas empresas interessadas nisto, segundo afirmou no decorrer de mais uma sessão do Ciclo de Mar na SEDES, intitulada “Extensão da Plataforma Continental: Implicações Geoestratégicas e Geopolíticas”, ocorrida no passado dia 11 de Dezembro.

Por outro lado, importa igualmente referir a necessidade de Portugal se reposicionar geopolítica e geoestrategicamente, sobretudo no que respeita ao Golfo da Guiné e ao Árctico, regiões que envolverão futuramente uma maior negociação por parte dos Estados.

No caso do Árctico, esta região encontra-se plena de recursos, em especial de hidrocarbonetos e de minerais metálicos, sendo estes últimos fundamentais para Portugal; recorde-se que em 2018 haverá um deficit muito grande de cobre.

Sem parcerias para exploar a sua área marítima, Portugal não será capaz de fazer uma viável exploração comercial do seu mar, defende o Secretário de Estado do Mar

Sempre que se olhou para o mar como elemento que faz a ligação entre povos e culturas, o mundo pulou e avançou.

No grupo dos primeiros a iniciar um novo ano, estão sempre os marinheiros que navegam na parte mais oriental do globo, próximo do meridiano antípoda (180º) do meridiano de Greenwich. Os meridianos são muito importantes para a orientação na navegação e também para a orientação no tempo, pois existe uma relação muito próxima entre eles e os fusos horários. Os meridianos ajudam a seccionar o globo em gomos. No entanto, para estarmos todos de acordo quanto à divisão do globo que nos permita chamar com exactidão a um lado Este e a outro lado Oeste, só mesmo por convenção. Pois assim foi, no século XIX, convencionou-se, com muita polémica à mistura, que só se atenuou com uma conferência internacional, a Conferência Internacional do Meridiano (Washinton DC), que o meridiano de Greenwich (0º) passaria a ser a referência. Quando existem vários caminhos a seguir e várias pessoas a decidir, não há nada melhor do que fazer uma boa reunião entre todas as diferentes sensibilidades para se chegar a um acordo e se avançar em frente. Esta foi uma máxima seguida no caso do meridiano de referência, que pode ser aplicada a muitas outras situações no futuro da economia do mar a nível global.

Para além do início de um novo ano, o meridiano 180º faz-me recordar um arquipélago que fica próximo deste meridiano, chamado Ilhas Chatham. As Ilhas Chatham, sob soberania da Nova Zelândia, localizam-se a cerca de 800 km a leste das ilhas principais que constituem este país. Esta extrema distância, em relação à Europa, fez com que só em 1791 uma potência Europeia, o Reino Unido, reclamasse a possessão destas terras.

Desde sempre, a economia destas ilhas depende da pesca e, no passado, dependia também da caça a mamíferos marinhos (baleias e focas). Quando penso na multiculturalidade que o mar sempre originou e sempre permitiu coexistir, lembro-me de uma fotografia impressionante do final do século XIX. Nessa fotografia constam nove pessoas, que posam para a câmara. A maioria dessas nove pessoas eram pessoas nascidas em ilhas.

Contudo, pertenciam a cinco culturas diferentes, dois eram Moriori, três eram Maori, dois eram Havaianos, um era Americano Continental e um era Português, nascido nos Açores.

Prosperidade, Esperança e Paz são bens fundamentais que devemos cultivar e fomentar e que implicam abertura e diálogo entre diferentes perspectivas e diferentes culturas, como bem demonstram diversas comunidades costeiras espalhadas pelo mundo. Prosperidade, Esperança e Paz são também ideias que nos invadem no princípio de cada novo ano, que sempre se inicia a oeste do meridiano 180º…

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Primeira Vaga “Lisboa: Economia do Mar”

Afirmar Lisboa como cidade da economia do mar Com este documento pretende-se reforçar o compromisso de Lisboa com o mar e promover o seu crescimento e desenvolvimento sustentável A Câmara Municipal de Lisboa apresentou no passado dia 16 de Dezembro, na Fundação Calouste Gulbenkian, o Blueprint, a estratégia de “Lisboa: Economia do Mar”. Com este documento, pretende-se «não só fomentar a discussão com os diversos agentes económicos da cidade, da região e do País sobre a estratégia para o mar, mas sobretudo contribuir para implementar e desenvolver projectos que afirmem um rumo certo para um crescimento económico sustentável».

Na verdade, a dimensão marítima de Lisboa é histórica e secular, sendo constituída por valores patrimoniais (naturais, históricos, materiais e imateriais) que contribuem para que a cidade seja um «elemento imprescindível na definição

de uma estratégia nacional para o mar».

Efectivamente, a localização geoestratégica de Lisboa, entre o Atlântico e o Mediterrâneo, confere-lhe um carácter único enquanto cidade europeia, sobretudo graças à relação que tem com o mar e com o rio, o que, consequentemente, a leva a formar com eles uma identidade própria e indissociável. Trata-se de uma cidade costeira, uma capital Euro-Atlântica e uma porta de entrada para o Mediterrâneo, dispondo de ligações privilegiadas com África e as Américas.

Lisboa dispõe de uma frente ribeirinha com 19 Km de extensão, estando afecto à Câmara Municipal de Lisboa (CML) cerca de 57% deste território, onde se desenvolvem diaria-

Em 2012, 5% das empresas da região de Lisboa eram empresas da economia do mar, que representavam 4,6% do VAB da região

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mente várias actividades relacionadas com a economia do mar. Segundo dados de 2012, a percentagem de empresas da economia do mar na região de Lisboa representa 5% do número total de empresas na região, o que corresponde a 29,8% do sector do mar a nível nacional. Adicionalmente, o sector do mar contribuiu com 4,6% para o Valor Acrescentado Bruto (VAB) da região de Lisboa, correspondendo este a 42% do VAB nacional do sector. Já o pessoal ao serviço representava 4,5% do total da região, tendo um peso de 32,8% no sector a nível nacional.

Neste sentido, é de referir igualmente que «o Município de Lisboa, tem vindo a concretizar uma estratégia para colocar a cidade e a região na rota da economia do mar e do desenvolvimento integrado, sustentável, que promova a coesão territorial e social». Daí que o mapeamento da economia do mar em Lisboa já identificou cerca de 400 actores estratégicos a exercer actividade em Lisboa no âmbito da economia do mar, pertencendo às áreas da investigação e desenvolvimento, tecnologias, biodiversidade e biotecnologias marinhas; da Governação, ONG, sindicatos e associações; do ensino e formação especializada; das actividades portuárias, transportes e logística, serviços de apoio marítimos; e da náutica de recreio, actividades de cultura e património.

Com efeito, encontrando-se dividido em sete partes (Lisboa, Capital Atlântica; Tendências e Oportunidades da Economia do Mar; O Cluster do Mar em Portugal; O Cluster do Mar em Lisboa; Quanto vale a Economia do Mar?; Mapeamento da Economia do Mar em Lisboa; e Mar de Ideias - Um convite à Acção), o documento “Lisboa: Economia do Mar” pretende afirmar Lisboa como: cidade marítima, sua identidade como pólo de afirmação da “Economia do Mar”; cidade das empresas marítimas; cidade de investigação, tecnologia e inovação marítimas; cidade multicultural das actividades náuticas, culturais e recreativas marítimas; cidade de porto e estaleiros; e cidade com marinas e cruzeiros.

A capacidade de absorção do dióxido de carbono por parte dos animais marinhos microscópicos está comprometida, segundo um estudo da União Internacional para a Conservação da Natureza

Plano de Acção Do Atlântico

Estratégia para o Atlântico no Porto No próximo dia 20 de Janeiro promove-se um Crescimento Inteligente e Sustentável no Porto A plataforma que decorrerá no dia 20 de Janeiro é um evento anual que serve de referência para os interessados na estratégia do Atlântico se encontrarem, cooperarem, partilhar informação e assegurar financiamento com a ajuda da equipa de apoio para o plano de acção do Atlântico. A equipa de apoio, representada em Portugal por Jorge Graça, irá dar apoio ao evento que pretende criar condições para identificar oportunidades de desenvolvimento de projectos e arranjar financiamento.

O evento será em Portugal pois este ano é Portugal quem detém a presidência do Grupo para a Estratégia do Atlântico, que será detida pela França no próximo ano. A organização espera 250 participantes de todos os países atlânticos e de vários sectores da economia azul.

A “economia azul” representa 5,4 milhões de postos de trabalho e um valor acrescentado bruto de quase 500 mil milhões de euros por ano. Existe potencial de crescimento em vários domínios tal como foi evidenciado na Estraté-

Esperam-se cerca de 250 participantes de diversas áreas da economia do mar, tais como a pesca, ambiente, energia e portos

gia Marítima para a Região Atlântica, lançada pela Comissão Europeia a 21 de Novembro de 2011 para identificar os principais desafios e oportunidades para a criação de emprego e crescimento sustentáveis.

A Estratégia Atlântica identificou as prioridades de investimento e de investigação ajudada pelo estabelecimento de um “Fórum Atlântico”, composto por autoridades e representantes do setor privado dos cinco países. As prioridades foram estabelecidas no Plano para o Acção do Atlântico, adoptado

Sesimbra

Fortaleza de Santiago recebe Museu do Mar Depois da recuperação da Fortaleza de Santiago, será aí instalado um museu dedicado ao mar À recuperação da Fortaleza de Santiago em Sesimbra seguir-se-á a instalação do Museu Marítimo do Mar, «uma vez que a candidatura apresentada pela Câmara Municipal [de Sesimbra] à Acção 3 do Programa Operacional Pesca (GAC- Além Tejo) (…) foi aprovada», refere Susana Jeremias da Câmara Municipal de Sesimbra.

pela Comissão em Maio de 2013, estabelecendo uma base comum para as zonas costeiras da Irlanda, Espanha, França, Portugal e Reino Unido trabalharem em conjunto para revitalizar as suas economias marítimas. As ações terão de ser financiadas com recurso a instrumentos de financiamento existentes a nível regional, nacional ou comunitário. A nível da UE isso inclui os Fundos Estruturais e de Investimento, bem como os programas Horizonte 2020, LIFE+, e outras fontes de financiamento como empréstimos do Banco Europeu de Investimento.

O Plano de Acção para o Atlântico identifica quatro domínios prioritários para enfrentar desafios comuns: promover o empreendedorismo e a inovação, proteger, assegurar e desenvolver o potencial do meio marinho e costeiro do Atlântico, melhorar a acessibilidade e a conectividade e criar um modelo de desenvolvimento regional sustentável e socialmente inclusivo.

O Plano de Acção é uma oportunidade para o sector privado, investigadores, organizações públicas regionais e nacionais e outros actores trabalharem em conjunto para implementarem projectos que respondam a estas prioridades, de modo a atingir resultados tangíveis e sustentáveis.

A Equipa de Apoio opera através de cinco “focal points” baseados nos países abrangidos pela Estratégia marítima para a região Atlântica (França, Irlanda, Portugal, Espanha e Reino Unido), apoiando as partes interessadas a encontrar oportunidades de financiamento e parceiros adequados para o desenvolvimento de projectos. Existimos para ajudá-lo a encontrar parceiros de projecto e desenvolver projectos que contribuam para implementar o Plano de Acção para o Atlântico.

A Câmara Municipal de Sesimbra dispunha de um Museu do Mar que já está encerrado há alguns anos. O museu que se irá instalar na Fortaleza é um conceito completamente novo.

A candidatura intitulada “Programa de Valorização do Património Piscatório de Sesimbra: Instalação do Museu do Mar e da Pesca e suas Componentes” irá beneficiar de uma comparticipação de 50 por cento de um total de 500 mil euros, «cabendo à autarquia assegurar a verba restante», explica Susana Jeremias. O museu deverá estar instalado até ao próximo verão.

O objectivo do projecto é de promoção da identidade cultural da comunidade de Sesimbra, especialmente fortes no sector da pesca. O Museu do Mar em Sesimbra será um espaço de exposição de peças ligadas à história da pesca em Sesimbra, documentos históricos e testemunhos iconográficos, entre outros.

Ainda incluído no projecto, a Câmara Municipal prevê obras no mercado com o objectivo de melhorar as condições de higiene e segurança, no âmbito de acções de valorização do pescado capturado pela frota de pesca sesimbrense.

07

Primeira Vaga Os diversos exemplos de cooperação na economia do mar evidenciam o carácter mustidisciplinar da economia do mar, servindo de exemplo para projectos futuros

LEME

Cooperar no Mar A cooperação diminui custos, tempo de adaptação, muda mentalidades e cria competências nas diversas áreas da economia do mar O debate de comemoração dos cinco anos da publicação LEME, decorrido no dia 17 de Dezembro na Casa do Infante no Porto, pretendia expor alguns casos de cooperação bem sucedidos no âmbito da economia do mar, expondo também as suas raízes e causas de sucesso. Cooperação na economia do mar será o tópico da nova edição do LEME, relatório anual quantitativo sobre a economia do mar publicado pela PwC, que será lançado no dia 15 de Janeiro no Pavilhão do Conhecimento em Lisboa. > Projecto Náutica nas Escolas. Vítor Lemos, Vice-Presidente da Câmara Municipal de Viana do Castelo, apresentou o projecto Náutica nas escolas que, através de uma parceria entre escolas, municípios e clubes, introduziuas actividades náuticas no currículo das escolas de Viana do Castelo. Este é o primeiro ano da iniciativa que conta já com a participação de 1063 alunos, 54 treinos, quatro clubes escola e oito escolas do básico e secundário. O objectivo é fazer os alunos adquirir a identidade atlântica, 08

através da formação, disseminando a práctica de surf, remo, canoagem e vela, e o projecto custa à Câmara cerca de 250 mil euros por ano.

A parceria com os clubes foi necessária pois os professores não estavam qualificados para dar aulas de desporto de mar. Dos sete agrupamentos escolares de Viana do Castelo, seis estão no projecto e o último espera-se incluir para o ano. > Portos portugueses. Os portos portugueses deviam estar integrados, já que sozinhos não têm dimensão para competir com o mercado europeu, defende João Franco, Presidente do Porto de Sines, explicando que deveria haver concorrência ao nível das operações portuárias, para assegurar preços competitivos, mas cooperação a nível da administração portuária. O projecto da Janela Única Portuária, para Emílio Brogueira Dias, Presidente do Porto do Douro e Leixões, é um exemplo de sucesso na cooperação a nível da administração portuária, pois agilizou os procedimentos administrativos nos portos, passando de um tempo de

espera das mercadorias nos portos de 1 hora e 30 minutos para apenas 11 minutos. Sob uma visão estratégica, cada porto deveria especializar-se numa actividade, defendeu João Franco. > Campanhas de divulgação dos benefícios do consumo de peixe. A fileira do pescado, explica Manuel Tarré, Presidente da Fileira de pescado, tem feito um esforço notável para valorizar o pescado através de campanhas de divulgação aos consumidores, usando escolas de hotelaria, rádios, aeroportos e degustação de produtos inclusive na Assembleia da República. A fileira da pesca representa 810 milhões de euros em exportação e 90 mil postos de trabalho directos e indirectos. Em 2020, Manuel Tarré espera que o saldo externo de produtos de pescado seja nulo. > Cooperação política. Apesar de não ser uma história de sucesso, cooperação ao nível político é fundamental, explicou Tiago Pitta e Cunha, Consultor para o Presidente da República dos Assuntos do Mar. É necessário diálogo e cooperação a nível político e entre os ministérios em Portugal, sendo a criação da política marítima europeia um exemplo de cooperação político no domínio do mar. Há um grau de associativismo muito baixo na economia do mar, mais baixo ainda que da média da economia portuguesa, explica.

As PMEs portuguesas têm uma nova fonte de financiamento comunitário intitulada «InnovFin Garantia para as PME», que visa apoiar o investimento em investigação e inovação para as empresas inovadoras, incluindo empresas do mar

> Marinha e Formação. Henrique da Fonseca, Presidente da Confraria Marítima de Portugal, indicou que, aquando a aquisição das três fragatas da classe Vasco da Gama, os tripulantes tiveram de frequentar formação devido à falta de preparação para se adaptarem aos sistemas modernos. Graças à formação dos tripulantes das três fragatas em conjunto, criou-se um espírito de cooperação entre as tripulações, que fomentou a partilha da informação e das dificuldades sentidas, o que permitiu uma redução do tempo de adaptação à nova tecnologia. > Energias Marinhas Renováveis. Tomás Moreno, da EDP, deu como exemplo de cooperação o desenvolvimento do projecto Windfloat. Devido à grande variedade de competências necessárias para desenvolver as plataformas flutuantes, nomeadamente da indústria petrolífera offshore, muitos parceiros de vários países participaram no projecto. Neste momento, o Windfloat prepara-se para entrar numa segunda fase de pré-comercial: a instalação das plataformas está prevista para 2017 e a sua construção para

2016. António Sarmento deu um outro exemplo de cooperação do caso da recuperação da central do Pico, um projecto que envolveu cerca de 1 milhão de euros e 50% financiado por seis ou sete empresas que se associaram à recuperação. > Programas doutorais do CIIMAR. Luísa Valente do CIIMAR referiu que o centro de investigação estabeleceu um programa doutoral, que arrancou neste ano lectivo, em conjunto com empresas e indústria com quem já tinham histórico de colaboração, depois de ter identificado as necessidades e soluções de formação da indústria e dos diversos sectores da economia do mar.

Cooperação na economia do mar será o tópico da próxima edição do LEME

> Construção de navios. Em parceria com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, e também com a Martifer, explica Hugo bastos, a Douro Azul tem encomendado vários navios para cumprir com novos requisitos, nomeadamente novas directivas comunitárias ou incorporando novidades em termos de infra-estrutura. As parcerias que têm constituído têm possibilitado a criação de competências em empresas portuguesas, especialmente para a Martifer.

Outros exemplos de cooperação, quer seja histórias de sucesso ou insucesso, foram exposições sobre a cooperação com os países da lusofonia, feita por Marta Chantal Ribeiro, e o projecto PORTOPIA, tal como explicado por Hugo Diogo da Glintt.

O LEME pretendia fornecer dados quantitativos e uma perspectiva numérica sobre a economia do mar. José Alves, Presidente da PwC, referiu que, passados cinco anos, «não me parece que tenha acontecido tanto como devia ter acontecido» e falta acontecer «alguma coisa para alterar os indicadores do LEME».

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Política&Estratégia António Belmar da Costa

Agentes de Navegação, um sector sem crise António Belmar da Costa, Director Executivo da AGEPOR, Associação dos Agentes de Navegação de Portugal, defende com «unhas e dentes» os seus associados, não porque não tenham sentido a crise, mas porque entende ser o seu contributo também determinante para o crescimento das exportações e, consequentemente, para o crescimento da economia nacional, bem como para a actual tendência do aumento do transporte marítimo de curta-distância, uma oportunidade única para Portugal Será possível caracterizar, em breves palavras, os diferentes tipos de associados da AGEPOR? A AGEPOR é essencialmente uma Associação Empresarial em que os seus associados são todos iguais, sem quaisquer diferenças de estatuto. Os negócios é que podem ser distintos.

De qualquer modo, tentando procurar responder à questão, temos, mais tradicionalmente, os chamados Agentes Terceiros, são os Agentes puros e duros, como eram antigamente os Agentes de Navegação, podendo representar

tanto um ou mais armadores como não representarem ninguém e estarem no negócio sobretudo ligados ao afretamento e aos graneis, entre outras áreas. Todavia, com o fenómeno da globalização, a contentorização e a dimensão dos próprios armadores, surgiu igualmente uma nova categoria que são os Agentes de Linha porque, a partir de determinado momento, armadores como uma MSC, uma MAERSK ou uma CMA CGM, entre outros, entenderam dever instalar-se em nome próprio de modo

a reafirmar a sua própria marca no mercado, embora, em muitos casos, não tenham deixado de continuar a trabalhar com o seu anterior agente, com quem estabeleceram, entretanto, uma parceria.

Essa é uma tendência comum e mundial?

Bem, na verdade, há casos bastante diferentes.

A MAERSK, por exemplo, sempre actuou por si mesma, em nome próprio, sozinha. A MSC já não e é um caso típico do que se estava a falar e, pese contudo ter-se instalado entretanto em nome próprio, a tendência é continuar a trabalhar em parceria com o seu anterior Agente, embora, com o tempo, não deixe, com certeza, de ir fortalecendo a sua posição e respectiva autonomia. Enfim, depende muito. Em todo o caso, é, de facto, uma tendência mundial que chegou até um pouco mais tarde a Portugal porque Portugal representa um mercado de menor dimensão e, não deixando tal opção de comportar custos fixos acrescidos, a subcontratação desses mesmos serviços, em muitos casos, não deixa também de ter todo sentido económico.

Tudo isso não deixa de representar uma evolução do mercado com implicações também para a AGEPOR, ou não?

Nós olhamos para o mercado, neste momento, e ainda que se notem algumas compras e recompras, como tem vindo a suceder, o que pontifica é já uma certa estabilidade. Agora, o que há de novo e significativo é estarmos a começar a assistir à compra de pequenos armadores de transporte de curta-distância pelos grandes armadores. A MAERSK já apostou no transporte de curta-distância, a MSC igualmente e CMA CGM acabou de comprar agora a OPDR Short Sea. É a este movimento que estamos a assistir e, obviamente, um movimento como neste não deixa, não pode deixar de ter, amplas consequências, inclusivamente para nós, AGEPOR, embora, neste caso, talvez não tantas quanto, à primeira vista, se poderia esperar.

Será que podemos esperar agora, pelo que relata, finalmente, o tal aumento significativo de transporte marítimo de curta-distância há tanto esperado?

Julgo que sim. Tal como sempre entendi e sempre afirmei, seria expectável que o transporte marítimo de curta-distância sofresse um significativo desenvolvimento quando os grandes entrassem nele estando isso mesmo a verificar-se agora, agora é também o tempo de provar o acerto da tese. De qualquer modo, a tese explica-se facilmente: a partir do momento em que os grandes entram no transporte marítimo de curta-distância, começam a dominar todo o circuito logístico e tendência consequente é para a optimização das possíveis combinações dos respectivos

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Maria Damanaki, ex-Comissária Europeia para os Assuntos Marítimos e da Pesca, será a nova directora do programa dos oceanos da ONG TheNatureConservancy

modos logísticos para uma minimização em termos ambientais e, concomitantemente, de custos. O ponto fulcral é a articulação logística e, nessa perspectiva e nesta nova realidade, abre-se também uma possibilidade de racionalidade até hoje impossível de se atingir.

Para Portugal, são boas notícias …

Sim, embora entenda também que, para haver um maior aumento do transporte marítimo, sobretudo na Europa, seja em geral, seja em particular no transporte de curta-distância, há ainda algumas questões que importa resolver, sendo talvez uma das principais, a questão das alfândegas que continuam a ser o grande ponto crítico onde tudo entope. Enquanto um camião de mercadorias atravessa todo o espaço europeu sempre com os mesmos documentos e sem quaisquer trâmites aduaneiros, um navio sai daqui e chegando a águas internacionais já está a sair do espaço europeu e, consequentemente, mesmo sendo o trânsito, de facto, de um espaço europeu a outro, os trâmites alfandegários impõem-se e a burocracia, custos inerentes e o tempo perdido, limitam em muito a sua competitividade.

E isso não é de fácil resolução?...

Têm-se dado alguns passos, como o projecto Blue Belt, por exemplo, que procura efectivamente monitorizar os navios que saem de portos europeus e que são regulares. Foi um primeiro passo e existem hoje já regimes simplificados, todavia, normalmente só abrange as carreiras regulares e tudo o que não seja regular, e muito do transporte marítimo de curta-distância é feito por afretamento, carga geral e graneis, mais até do que por contentor, esses continuam a ter os trâmites complicados. Se queremos aumentar o volume do transporte marítimo de curta-distância, isso é algo que tem de ser cada vez mais trabalhado em âmbito europeu…

De qualquer modo, para Portugal, o aumento do transporte marítimo de curta-distância parece ser uma excelente notícia, até pelas novas possibilidades que abre no que respeita à cabotagem, ou não?

Para nós, Portugal, situado em relação à Europa numa posição de quase como uma ilha na sua periferia, com todos os obstáculos que estão a ser colocados e irão ser cada vez mais acentuados para o trânsito por via terrestre, obviamente que para nós é estratégico ter boas ligações marítimas e, portanto, tudo isto tem de ser encarado com uma importância ainda muito maior do que outros países não tão ultraperiféricos como nós. Repare-se que, havendo um problema em Espanha, ou França, como, por exemplo, já sucedeu no passado, uma greve de camionistas, nós ficamos praticamente bloqueados e isolados. Tão simples quanto isso

O que há de novo e significativo, é estarmos a assistir à compra de pequenos armadores de transporte de curtadistância pelos grandes armadores e é fácil de compreender como, neste enquadramento, o transporte de curta distância deve ser olhado como algo não só necessário como estratégico para o País.

Por outro lado, a cabotagem para nós é extraordinariamente importante, bem como o correspondente estabelecimento de verdadeiros centros de transbordo, independentemente de onde se situarem, de forma a permitir uma redistribuição de carga para a Europa, enquadramento onde, evidentemente, o transporte marítimo de curta-distância é um factor determinante. Mas, também por isso mesmo, não deixa de ser igualmente importante voltar acentuar, uma vez mais, todo o papel decisivo da simplificação alfandegária, inclusive para a atracção de armadores e respectivas companhias de transporte.

De qualquer modo, quanto a infra-estruturas, vê-se, nesse âmbito, novos e significativos investimentos?

Não. As infra-estruturas existem. Precisamos talvez de mais terminais de contentores. Mas isso está já previsto no PETI, quer em relação a Leixões, Lisboa, Sines e Setúbal, que vão ter de crescer, estão previstas no PETI. Contudo, mais importante do que isso, afigura-se-me, é faltar ainda uma estratégia concertada, nada fácil de pôr em prática, que não garanta só ter o transbordo aqui mas, acima de tudo, consiga a capacidade de atrair indústrias de montagem de produtos finais, de modo a acrescentar valor às mercadorias que aqui chegam. Ou seja, a possibilidade de localizarmos aqui indústrias que, chegando contentores de várias partes do mundo, vão à dita fábrica aqui que faz a montagem do produto final, juntando peça daqui e peça dali, para o reexportar. Isso sim, isso é que é o supra-sumo do real valor acrescentado que se pode trazer para Portugal.

Mas isto, de facto, não é fácil, só se conseguindo com muito trabalho, com muito esforço, com muita concertação, juntando muitas pessoas interessadas, saber ir aos sítios certos buscar as indústrias e empresas certas, saber criar e dar as condições certas também para que se instalem, oferecendo estabilidade fiscal e tudo o mais que sabemos que verdadeiramente funciona como atracção de investimento.

Barcelona faz muito isso e nós também o podemos fazer e só vamos dar aquele qualitativo de crescimento de que todos falam quando o soubermos fazer.

Mas isso não já ultrapassa o estrito âmbito marítimo e implica uma coordenação estratégica, digamos assim, que hoje não existe?

Sem dúvida, mas, na minha perspectiva, tudo isto devia ser articulado numa estratégia marítima a ser coordenada por um único Ministério que, não me chocaria, poderia até ser o da Economia. O que parece não fazer sentido é, quando falamos de política do mar e esse tipo de coisas, ter as infra-estruturas de um lado e o resto de outro.

Entretanto, a AGEPOR emitiu também um Comunicado a defender a opção Barreiro, porquê?

Emitimos esse Comunicado, efectivamente, porque entendemos que não podíamos deixar de o fazer. Nós representamos praticamente todos os armadores que vêm aos nossos portos e não podíamos ficar indiferentes a isso.

Enquanto Agentes de Navegação, a nossa posição de princípio é esta: quanto mais for a oferta melhor será para o todo mercado e melhor para nós.

Para além disso, há muitos anos que olhamos com preocupação para Lisboa. Lisboa, por vários motivos, tem vindo a perder for11

Política&Estratégia ça. O mais grave de tudo, obviamente, foi a questão das greves que causaram perdas de tráfego na ordem dos 30% e 40% que persistem até hoje, perdendo-se negócios que serão muito dif íceis de recuperar, se é que alguma vez irão ser recuperados, além de ter vindo a criar, ao longo dos anos, condições de conflitualidade com a Cidade, sendo muito dif ícil aos terminais da margem Norte poderem vir a crescer mais. Não fora a questão das greves e quase me atreveria a dizer que Lisboa teria hoje problemas de saturação em alguns terminais. Já no passado foi exactamente isso que conduziu ao alargamento da área da LISCONT. Ou seja, Lisboa precisa de crescer.

Mesmo que tenha decrescido por causa da estiva, vai recuperar pelo natural crescimento orgânico porque Lisboa é muito interessante como porto do ponto de vista de todo o armamento global. Se Lisboa vai recuperar e não se consegue crescer na margem norte, se temos o Barreiro a oferecer-se, com espaço, boas acessibilidades terrestres, sendo possível dragar a um custo que o mercado possa absorver, sem delapidar o erário público, se forem de facto os privados a investirem na construção das infra-estruturas, porque não?

Nesse caso, venha o Barreiro e o mais rápido possível. Venham os investidores.

Mas sabe se há armadores efectivamente interessados em investir, como se fala?

Fala-se na MAERSK, mas não sei se é assim.

Olhando para o panorama nacional, Sines hoje é a MSC e amanhã vai ter o serviço da MSC com a MAERSK, mas há muito mais armamento no mundo inteiro que se calhar olha com uma vontade de ter nesta magnífica posição geoestratégica no Atlântico, próxima da entrada no Mediterrâneo e do Atlântico Sul,

O mais importante para Portugal neste momento é conseguir atrair indústrias de montagem de produtos finais, as ditas indústrias de maior valor acrescentado

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O programa de informação estatística dos portos portugueses está concluído, estando agora em fase de testes, e deverá entrar em breve em produção um Centro de Transbordo de excepcionais condições. Há chineses, a própria MAERSK pode não querer ficar totalmente dependente da MSC e de Sines. O Secretário de Estado falou em seis interessados ou coisa assim, mas basta a haver um realmente disposto a investir que já é bom para todos nós e poderia até gerar uma «guerra interessante» entre armadores, com ganhos para todos, de facto.

Mas qual a posição da AGEPOR no meio de tudo isto?

A posição da AGEPOR é simples: onde estiver o negócio nós vamos lá ter com ele. Os armadores sabem muito bem onde há vantagens e escolhem de acordo. Não vale a pena termos veleidades de nos queremos substituir a eles e, como todos sabemos também, não há como uma concorrência sadia entre grandes actores.

Muito bem. Regressando a questões mais simples, o sector conheceu também alguma crise ao longo destes últimos anos?

Não, na verdade, é um sector que tem estado em crescimento e não conheceu a crise ao longo dos últimos anos e é relativamente simples de explicar porquê. Ao longo dos últimos anos, as exportações aumentaram, tendo aumentado sobretudo além-mar, não na Europa, também em crise. E aumentando além-mar, só há uma maneira de as transportar, ou seja, por via marítima, favorecendo-nos a nós, enquanto Agentes de Navegação, também com uma maior quantidade de trabalho. Por outro lado, se olharmos para as exportações portuguesas, percebemos igualmente que grande quota-parte delas incorpora um conjunto de matérias-primas que têm de ser importadas, matérias-primas essas igualmente de além-mar, não podendo deixar de vir também, consequentemente, por via marítima. É certo ter havido uma diminuição significativa nas importações de produtos acabados mas, como referido, essa diminuição mais do que foi compensada pelo aumento das importações de matérias-primas para incorporação nas exportações, acabando globalmente por resultar num crescimento. E mesmo no auge da crise, entre 2008 e 2009, tivemos Angola que cresceu muitíssimo e permitiu iludir e superar a mesma.

De qualquer modo, segundo é voz corrente, o preço dos fretes caiu significativamente ao longo dos últimos anos devido também a um excesso de oferta.

Isso não vos afecta, não afecta os vossos associados?

Em 2014, se os fretes estão pelas ruas da amargura, como se diz, as grandes companhias não parecem queixar-se muito. A MAERSK vai ter lucros que são um novo máximo histórico. A MSC normalmente não divulga resultados mas a CMA CMG também parece ir atingir novos máximos históricos de lucro e, por maioria de razão, admite-se que a MSC também não esteja mal. Como é que isto é possível? Porque, simultaneamente, se conseguiram significativas economias de escala, se tomaram medidas de poupança dos combustíveis, como, por exemplo, o princípio da baixa velocidade, embora o preço tenha aumentado muitíssimo nos últimos cinco ou seis anos, aumentando também consideravelmente no peso da totalidade dos custos do armador, mas agora a boa notícia é a quebra do preço do petróleo, o que vai ter seguramente reflexos no mercado do transporte marítimo, e reflexos positivos. Na verdade, quanto menos importantes forem os custos de transporte e o preço dos fretes, mais fácil será às nossas empresas exportarem e exportarem para mais longe, o que tanto nos beneficia a nós como, globalmente, à nossa economia.

Boas notícias, portanto.

A Lei de Bases do Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo e sua regulamentação estarão em discussão no debate do dia 16 de Janeiro na Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa

E o que é que pode fazer e faz a AGEPOR pelos seus associados?

Aqui, antes de mais e acima de tudo, procuramos olhar para a profissão do Agente de Navegação, para o que ela representa, e defendê-la com unhas e dentes. E quando digo com unhas e dentes, é mesmo isso, não tendo a menor dificuldade em explicar qual é o trabalho que desenvolvemos, não só do ponto de vista operacional puro e duro, como também, mais latamente, como contributo para a economia nacional como um todo porque somos nós que andamos lá por fora a tentar trazer os armadores para cá, a virem buscar as nossas cargas e assim, tendo a possibilidade de conjugarem mais serviços directos de um ponto a outro, diminuírem concomitantemente custos e, por consequência, os respectivos preços de frete, com consequências, natural e igualmente benéficas, como é evidente, para a economia nacional. Nesse capítulo defendemos claramente os Agentes de Navegação e quando defendemos os Agentes de Navegação estamos a defender também os armadores que não têm quem os represente cá porque em Portugal existe uma Associa-

ção dos Armadores da Marinha de Comércio mas os armadores associados são essencialmente os armadores nacionais e, portanto, os armadores estrangeiros e os seus respectivos interesses acabam, de certa forma, por serem representados também pela AGEPOR. Ilustrando com um exemplo muito simples na área dos Cruzeiros. Ainda agora, quando António Costa lançou a taxa de passageiros à entrada em Lisboa, escrevemos à Câmara fazendo ver a asneira que era estar a lançar uma taxa para entrar já em funcionamento quando, nesta circunstância, quem teria o ónus de a pagar seria o armador porque seria impossível fazer repercutir o seu valor no preço dos bilhetes, vendidos com sete, oito, nove meses de antecedência. A mensagem foi compreendida e a taxa que era entrar em vigor em 2015 só entrará em vigor em 2016. E aí está um bom exemplo de defesa dos interesses dos armadores, tal como o fazemos em inúmeras outras circunstâncias.

Outra área em que estão a trabalhar e à qual dão particular importância, segundo julgamos saber, é a da estatística?

Sim, é uma área que nos tem preocupado seriamente e sobre a qual temos vindo a trabalhar nos últimos anos por considerarmos fulcral para o trabalho que desenvolvemos de ir buscar cargas e armadores. Em Portugal, infelizmente, nunca tivemos uma estatística, fiável e capaz, que nos permitisse trabalhar os dados da forma como eles podem ser usados como ferramenta pura de negócio. Assim, depois de muitas peripécias, o que acabou por se decidir foi contratar quem fez o trabalho das JUP, Janela Única Portuária, para desenvolver um programa que vá buscar, de modo uniforme, a todos os portos, a informação estatística necessária, de forma a poder saber que, em Novembro, por exemplo, os portos de Lisboa, Leixões, ou Sines, exportaram tantas toneladas de amêndoa, sem casca, ou com casca, para que outro determinado porto, em que determinado tipo de contentores, etc., sem entrar nunca na informação sensível do ponto de vista da concorrência. O programa está concluído, em fase de testes e deverá entrar em breve em produção. Um bom exemplo de mais um serviço da AGEPOR que todos, há muito, ingloriamente queriam e pediam.

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Política&Estratégia Plataforma Continental

Os desafios económicos e políticos colocados pela extensão dos limites das plataformas continentais são também uma enorme oportunidade para a afirmação da CPLP

Universidade de Aveiro, salientou que a exploração dos recursos se faz de forma cada vez mais profunda e também com cada vez maiores variações térmicas (isto é, existe hoje a necessidade de explorar tanto em temperaturas muito elevadas, como em temperaturas muito baixas). Escasseando os recursos em terra, o homem está a virar-se para o mar, mas a verdade é que ainda persiste um conhecimento muito reduzido daquilo que existe no fundo do mar (Portugal tem um forte potencial nas zonas profundas, nomeadamente a partir dos 3000 metros, no Sub-Sal e em reservatórios complexos, como é o caso das montanhas submarinas) e cuja exploração terá impactos consideráveis na gestão dos ecossistemas. É

É consensual que Portugal tem muito que fazer para tirar partido da extensão da sua plataforma continental. Há, ainda, muitos desafios para serem superados, pois as novas fronteiras marítimas portuguesas encerram em si simultaneamente potencialidades e vulnerabilidades, conforme ficou sublinhado no Seminário do Instituto de Defesa Nacional intitulado “O Mar e os laços da Lusofonia: desafios e oportunidades no contexto económico-industrial e da segurança marítima”, ocorrido no passado dia 27 de Novembro.

Desde logo Rui Vinhas, Subdirector-geral de Política Externa no Ministério dos Negócios Estrangeiros, apelou à necessidade de valorização político-diplomática, traduzível na especialização em assuntos do mar, e salientou a importância da relação com os países da CPLP, o que se trata de um valor manifestamente singular que Portugal tem quando comparado com os outros países e do qual deve tirar partido.

Também neste sentido o Almirante Alexandre Reis Rodrigues, Vice-Presidente da Comissão Portuguesa do Atlântico, relembrou o potencial relevante que Portugal tem para dar aos países da CPLP no que diz respeito à segurança marítima e edificação de dispositivos militares-navais.

De igual modo convém não esquecer que nos desafios estratégico-militares da extensão da plataforma continental se tem acentuado a urgência de os Estados cooperarem mais entre si e de se adoptar novas estratégias de segurança marítima, redefinindo dispositivos militares-navais e combatendo a tenta-

neste contexto que se reveste da maior importância o desenvolvimento de tecnologia que preserve ao máximo o ambiente, como a robótica (e em particular a robótica submarina cooperativa equipada com novos materiais), na qual Portugal deverá investir.

Finalmente, e numa perspectiva mais empresarial, Pedro Duarte, Administrador da Navalria e da West Sea, apresentou o testemunho do Grupo Martifer, focalizado na construção (e reparação) de três tipos diferentes de embarcações: os navios hotel, os navios militares e os navios de apoio a plataformas petrolíferas. Presente em mais de 20 países, o Grupo Martifer encontra-se disponível para estabelecer parcerias nas seguintes áreas: conversão de navios para gás (e neste

A oportunidade Lusófona

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tiva de desmilitarização da defesa marítima portuguesa (ainda que Portugal deva assumir uma posição exigente na racionalização dos meios disponíveis).

Importa igualmente salientar o papel exercido pelo conhecimento do mar como eixo de suporte para a estratégia do mar, em relação ao qual Portugal teve um progresso notável, passando para o 12.º lugar ao nível mundial. No entanto, o conhecimento do mar no século XXI requer uma aproximação interdisciplinar e interdepartamental, sendo nesse sentido que o País deve caminhar, por mais complexo que isso se afigure inicialmente.

Por outro lado, e tendo em mente uma visão da tecnologia virada para a exploração dos recursos marinhos, Luís Menezes Pinheiro, Professor da

Portugal teve um progresso notável no conhecimento do mar, passando para o 12.º lugar a nível mundial

A Administração do Canal do Panamá já aprovou formalmente a construção de um novo porto de cabotagem na região de Corozoal que se espera poder vir a gerir mais de cinco milhões de TEU e ocupar, quando concluído, uma área superior a 120 ha

âmbito já tem uma parceria estabelecida com a empresa TECNOVERITAS), construção de navios para a Marinha, construção de navios de cruzeiro e ainda no sector do petróleo e do gás.

No âmbito da observação e vigilância marítima, António Neto da Silva, Presidente da Direcção Proespaço, relembrou a existência de desafios inéditos de monitorização e vigilância decorrentes da extensão da plataforma continental. Os novos meios devem ser inovadores, de forma a permitir acesso rápido, independente e directo à informação que, por sua vez, se deve apresentar fiável, contínua e em tempo real. Como bons exemplos referiu o CleanSeaNet, um satélite europeu destinado à detecção da poluição marítima; o MARISS, que permite encontrar navios e proporcionar informações destinadas às guardas costeiras, às forças policiais, às marinhas e aos serviços de inteligência; e o OVERSEE, um sistema de informação e suporte a operações marítimas desenvolvido pela empresa portuguesa CRITICAL

SOFTWARE, habitualmente utilizado em operações de busca e salvamento.

Retomando as palavras com que António Neto da Silva terminou a sua intervenção, «as empresas vencedoras são aquelas que antecipam as necessidades e trabalham neste sentido». Com efeito, o mesmo se pode aplicar a Portugal. Se Portugal quer vencer no que respeita à exploração do que o mar tem para lhe oferecer, terá de investir nos meios de que necessita para maximizar as suas potencialidades e minimizar as suas vulnerabilidades. Só assim poderá ter, efectivamente, o seu futuro no mar; num mar que não tem de conquistar porque é seu, mas no qual tem de se capacitar para nele navegar e se afirmar como Estado.

As empresas portuguesas do mar terão de se antecipar e prever as necessidades do mercado, sendo a robótica um dos exemplos salientados

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Política&Estratégia Árctico

Dinamarca e Rússia partilham ambições A riqueza mineral do Árctico está a atrair até ao Pólo Norte não só a Dinamarca e a Rússia, como também o Canadá, os EUA e a Noruega As pretensões agora manifestadas pela Dinamarca, quanto à plataforma continental do Árctico, encontram-se em conflito com as ambições da Rússia, que acredita que a dorsal oceânica de Lomonosov é uma extensão do continente euro-asiático. Já a Dinamarca considera, porém, que esta dorsal se trata de uma continuação da Gronelândia, cuja soberania lhe pertence. De referir ainda que a Dinamarca reivindica junto das Nações Unidas uma região

do Árctico situada além da sua zona económica de 200 milhas, o que inclui mesmo uma parte do Pólo Norte, sendo inédito (a Rússia, o Canadá e a Noruega manifestaram apenas interesse em «chegar» até a este Pólo, sem pretender, portanto, «anexar» uma parte deste).

Foi durante 2014 que a Rússia entregou a sua proposta às Nações Unidas manifestando o seu interesse na plataforma continental do Árctico, mas a mesma acabou por ser rejeitada em vir-

Conferência no ISCSP

Portugal sempre dependeu do mar A importância do mar para Portugal parece ser unânime, mas persiste uma falta de investimento Historicamente, Portugal sempre dependeu do mar para o orçamento nacional. Após o 25 de Abril, já recebeu três vezes a visita do FMI. A solução para Portugal parece estar, pois, no mar.

O Mar português tem uma dimensão considerável, totalizando uma área marítima (que já possuímos) de 1 725 464 km2, correspondente a 40% da União Europeia (UE). Caso a extensão da Plataforma Continental se verifique, Portugal terá uma área de 3 834 301 km2, o equivalente a 89% da UE. Em paralelo, Portugal tem responsabilidade de busca e salvamento marítimo numa área de 5 754 848 km2 (132% da UE).

A verdade, porém, é que perante este mar imenso, persiste ainda a falta de investimento na economia do mar e, em particular, na investigação

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tude da falta de informações que justificassem a sua pretensão. A Rússia pretende, agora também, apresentar uma nova proposta durante o primeiro semestre de 2015, apoiada em informação geodésica e sísmica, bem como nas amostras de solo e rochas obtidas no fundo do mar.

Em paralelo à Dinamarca e à Rússia, também o Canadá se encontra a preparar uma proposta para expansão dos limites da sua plataforma árctica, tendo mesmo enviado uma missão destinada a fazer o mapeamento do fundo do mar.

Perante esta situação, e caso as Nações Unidas aceitem as reivindicações, os três países terão de chegar a um acordo. A Dinamarca, Rússia e Canadá (interessados nos supostos jazigos de mineiros aí existentes), já se encontram de algum modo militarmente representados no Árctico.

Em 2009, o Canadá criou uma unidade militar para as operações militares nesta região, sendo que, no mesmo ano, a Dinamarca criou um comando militar especial Árctico e uma força de reacção rápida. Quanto à Rússia, também está a ser preparado um escudo para protecção dos seus interesses nacionais na região, estando previsto o estabelecimento de tropas russas no Árctico e, neste sentido, Vladimir Putin ordenou mesmo a criação de uma base naval. No que respeita aos EUA, que também estão interessados no Árctico e encontram-se estacionados cerca de 20 mil soldados e guardas no Alasca, estando ainda previstas a criação de bases permanentes no Árctico e o fortalecimento das forças polares de defesa anti-míssil.

e na tecnologia. Convém igualmente referir que existe um deficit de cooperação com os EUA para a exploração científica e tecnológica do mar, enquanto se privilegiam as parcerias estratégicas com a Noruega e Espanha, conforme notou Pedro Borges Graça, Director do Centro de Estudos Estratégicos do Atlântico (CEEAT), no Seminário “A Opção Atlântica de Portugal”, no passado dia 11 de Dezembro.

Adicionalmente, Tiago Martins, Investigador do CEEAT, relembrou que esta é a última oportunidade que Portugal tem de estender o seu território. No entanto, a análise da proposta portuguesa de extensão da Plataforma Continental Portuguesa tem vindo a ser adiada e neste momento prevê-se que a mesma apenas venha a ser analisada pela Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLCS) em 2017.

Numa Comissão em que vários países estão representados, como o Brasil, a China e a Irlanda, e, sendo que «Portugal é mar», torna-se incompreensível o facto de Portugal não estar presente desde 2012.

Com efeito, são os próprios países que escolhem e pagam as despesas dos seus membros na CLCS, o que levanta uma questão ética.

A CLCS não é só uma comissão técnico-científica, mas também uma «arena política onde se debate os interesses políticos dos países».

Por outro lado, nota ainda Tiago Martins, entre os 21 membros desta comissão existem geólogos e biólogos, embora as decisões tenham um carácter e consequências jurídicas profundas quando implicam a alteração das fronteiras das nações.

Defesa&Segurança Sistema Oversee

Para uma decisão mais eficiente e eficaz O sistema tem apoiado a Marinha nas operações de busca e salvamento, fiscalização marítima e monitorização do ambiente Tendo a sua génese em 2011, o sistema Oversee tem sido fundamental na actividade da Marinha Portuguesa enquanto sistema de apoio à decisão. Resultado de uma parceria estabelecida entre a Marinha, a empresa portuguesa Critical Software e a Universidade do Porto, este sistema foi criado para suprir as necessidades da Marinha no que diz respeito: à fiscalização marítima, à protecção e monitorização do ambiente, e às operações de busca e salvamento, segundo referiu o Comandante Paulo Simões, a 5 de Dezembro, durante o II Colóquio de Sistemas de Informações Geográficas, ocorrido na Sociedade de Geografia de Lisboa.

São serviços essenciais do sistema Oversee: a imagem marítima integrada e as comunicações integradas (concentrando as informações provenientes dos vários sistemas e, portanto, dispersas neste único sistema, o que facilita e torna mais eficiente o trabalho dos operadores), a gestão de incidentes, o planeamento das buscas e a gestão de recursos (que são limita-

dos para uma enorme área marítima).

O sistema permite, entre outros, determinar o nível de risco, proceder a uma análise temporal e previsão, e proceder a uma análise comportamental que permite estabelecer padrões, sendo esta última particularmente relevante quanto à fiscalização marítima e à protecção e monitorização do ambiente. Adicionalmente, oferece também a possibilidade de acompanhar os meios durante a resposta a incidentes.

Assim, graças ao sistema Oversee, já vendido à Irlanda e que futuramente será objecto de compra de mais empresas, a Marinha conseguiu reduzir os tempos de resposta em operações de busca e salvamento, sobretudo no atinente aos processos intermédios entre a recepção de alarmes e a acção. O que tem contribuído para aumentar a eficácia e eficiência da sua acção no salvamento de vidas humanas no mar, onde «um minuto pode ser a diferença para salvar uma vida», conforme sublinhou ainda o Comandante Paulo Simões.

NRP Álvares Cabral

Apoio à população da ilha do Fogo A fragata deslocou-se até Cabo Verde com o objectivo de prestar ajuda humanitária à população ameaçada pela erupção vulcânica Chegada a Lisboa no passado dia 14 de Dezembro, o NRP Álvares Cabral esteve durante a primeira quinzena do passado mês de Dezembro a participar nas operações de apoio à população de Cabo Verde, afectada pela erupção do vulcão Pico do Fogo, na ilha do Fogo, realizadas no quadro do Tratado de Amizade e Cooperação existente entre os dois Portugal e Cabo Verde.

As acções desenvolvidas pela NRP Álvares Cabral contemplaram essencialmente a prestação

de ajuda humanitária no terreno, sobretudo através do desembarque de diverso material de primeiros socorros e assistência médico-sanitária, de alimentos e água, bem como de equipamentos para registo de actividade sísmica no local.

Comandada pelo Capitão-de-fragata Alexandre Gamurça Serrano, a guarnição da fragata acabou por ser reforçada com fuzileiros, mergulhadores, médicos e enfermeiros, perfazendo um total de 201 militares embarcados.

Para antecipar ameaças e riscos futuros Portugal assume responsabilidades internacionais sobre uma vasta área marítima em relação à qual deverá antecipar as ameaças e riscos existentes contra os seus interesses. E é neste sentido que as informações desempenharão um papel essencial, segundo salientou o Comandante Fernando Ângelo no seminário “A Importância das Informações na Segurança Marítima de Portugal”, ocorrido no passado dia 4 de Dezembro, no ISCSP. É uma necessidade de segurança saber quem anda a fazer o quê e onde, pois são várias as potenciais ameaças: nomeadamente, o tráfico de droga, as armas de destruição em massa, a pesca ilegal, a poluição, a actividade científica não autorizada, a imigração ilegal, a pirataria e o terrorismo marítimo.

Com efeito, as informações permitem acrescentar mais-valia ao conhecimento situacional marítimo através de uma análise de múltiplas fontes, antecipar ameaças e vulnerabilidades futuras ao interesse nacional, proporcionar conhecimento para adequada tomada de decisão em tempo e, finalmente, evitar a surpresa.

Tudo em prol da segurança.

Quanto ao futuro das informações, a perspectiva apresentada pelo Comandante Fernando Ângelo defendeu que se deverá privilegiar o conjunto em detrimento das partes, isto é, a integração de informação proveniente de diversos sistemas, fontes de informação e acções congéneres deverá ser uma prioridade.

Por outro lado, deverá verificar-se a partilha de conhecimento e perícias numa aproximação multidisciplinar e interdepartamental, pelo que se deverá integrar também sob o mesmo texto peritos das diversas áreas com intervenção no domínio marítimo. Usar informação proveniente tanto dos sistemas como dos recursos humanos revela-se igualmente fundamental para potenciar o acesso a mais e melhor informação.

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Perspectiva Cruzada

Museus a custo (quase) zero Alexandre Monteiro Arqueólogo Marinho

Membro da Associação Profissional de Arqueólogos e da Academia de Marinha, Alexandre Monteiro é arqueólogo náutico e investigador nos Institutos de Arqueologia e Paleociências e de História Contemporânea (FCSH-UNL).

Actualmente co-dirige o projecto europeu Forest resources for Iberian Empires: Ecology and Globalization in the Age of Discovery, dirigindo ainda trabalhos arqueológicos subaquáticos em Grândola e nas Berlengas. No âmbito do projecto “Linkage Shipwrecks of the Roaring Forties: Australia’s earliest shipwrecks”, investiga a perda na Austrália da galera portuguesa “Correio da Ásia”, sobre a qual elabora tese de doutoramento.

Portugal possui grande densidade de vestígios de Património Cultural Subaquático que importa saber valorizar também 18

Afundar navios ou musealizar naufrágios, eis uma boa interrogação para uma longa e muito meditada reflexão Não constitui segredo algum que o mar de Portugal continental não é dos mais apetecíveis para a prática do mergulho amador. Quase sempre glaucas e agitadas, as nossas águas frias não conseguirão nunca competir com as do Mar Vermelho, para falar apenas naquele que, para a Europa, é o maior e mais competitivo mercado de mergulho.

Assim sendo, às empresas de animação marítimo-turística resta, ou concentrar-se em zonas como Sesimbra e Peniche, ou criar novos sítios de interesse e de atracção. Exemplo disto mesmo é a implementação, pela Subnauta, do parque temático Ocean Revival, através do afundamento controlado de quatro obsoletos navios da Marinha Portuguesa. Emulando o que se tem vindo a fazer em várias paragens – casos como o USS Oriskany, na Florida, ou o Madeirense, em Porto Santo, são paradigmáticos – infelizmente a criação destes recifes artificiais não se faz sem polémica nem, principalmente, sem se evitar o custo associado à neutralização ambiental dos navios.

Há, contudo, outra aproximação a este problema - a que utiliza os naufrágios dos navios que por cá se perderam e que já cá existem.

Com efeito, charneira entre dois mundos marítimos, o Mediterrânico e o Norte-atlântico, a costa portuguesa foi durante milénios sulcada por toda a sorte e espécie de embarcações. Ao seu largo travaram-se batalhas, defrontaram-se tempestades e perderam-se - por incúria, cobiça, ignorância ou simples acaso do destino – homens, navios e cargas. Não é de admirar, portanto, que com uma extensão de costa de aproximadamente 900 kms e uma rede fluvial densa, Portugal continental possua uma grande densidade de vestígios de Património Cultural Subaquático (PCS).

O Lidador - um navio brasileiro que naufragou em 1878 na baía de Angra do Heroísmo, ilha Terceira, Açores – é um bom exemplo deste tipo de património. Durante 120 anos, os seus

destroços repousaram a cerca de sete metros de profundidade, a sua identidade e os seus próprios restos físicos dissolvendo-se lenta e paulatinamente no fundo do oceano Atlântico. Alvo de uma intervenção arqueológica preliminar, o sítio foi proposto em 1998 como primeiro candidato à constituição de uma Reserva Arqueológica Subaquática (RAS), proposta essa que viria a ser concretizada pelo Governo Regional dos Açores com a criação, em 2005, do Parque Arqueológico da Baía de Angra do Heroísmo.

Actualmente, a rede de RAS nos Açores conta já com três naufrágios, estando para breve a adição de outros dois. Todos são naufrágios de relativa importância arqueológica, facilmente acessíveis ao mergulho amador e com um percurso histórico perfeitamente identificado. Com efeito, para ser elegível, um sítio arqueológico subaquático necessita de reunir as seguintes condições: apresentar comparativamente um valor arqueológico relativo, conforme avaliação feita in situ; ser pouco sensível ao impacto negativo que o acréscimo de visitas ao local não deixará de acarretar; e apresentar boas condições geofísicas que permitam efectuar mergulhos em segurança.

Encerrando em si um peso específico – o do drama trágico-marítimo, quantas vezes o da evocação de episódios-chave da Humanidade – o naufrágio histórico não pode ser comparado ao recife artificial. Ele é genuíno. Assim, do ponto de vista turístico-cultural, a criação de RAS permite a recuperação, divulgação e promoção dos valores patrimoniais submersos, integrando-os em circuitos turísticos.

Concluindo: por um custo irrisório (elaboração de folhetos de divulgação, instalação de um sistema de amarração, aposição de placas explicativas em bronze, monitorização e limpeza anual) é possível não só cumprir com as mais variadas obrigações a que Portugal está sujeito em termos de gestão do Património Cultural, como também diversificar a oferta museológica e turística nacional. E isto a custo (quase) zero.

[ Navios afundados ] Porque afundamos navios Afundar navios também pode ser uma forma de preservação da natureza, por mais estranhos que sejam os caminhos percorridos para aí chegar

Gonçalo Calado Biólogo Marinho

Conheci o projecto Ocean Revival - que visou o afundamento programado de quatro navios descomissionados da Armada Portuguesa para fins turísticos no Algarve - em 2010, quando o promo-

tor o apresentou numa conferência. Primeiro estranhei-o, seguramente por não estar muito por dentro do grupo de mergulhadores que corre mundo à procura destas estruturas para delas usufruir como paisagens humanizadas submersas, mas rapidamente o entranhei, quando me inteirei dos cuidados ambientais que o norteavam e da sua potencialidade em captar para o Algarve um segmento turístico muito interessante, contrariando a sazonalidade do sector na região.

Além disso, como biólogo marinho, em boa hora me apercebi de que era uma oportunidade única para estudar a sucessão das comunidades biológicas que se iriam fixar nas estruturas, aproveitando a fase de preparação à superf ície para tornar este processo mais fácil e mais eficaz.

Um desafio como este levantou naturalmente muitas dúvidas, quer das autoridades responsáveis pelas várias fases de licenciamento, quer de alguns membros da sociedade civil, tendo eu acompanhado com mais cuidado os argumentos relativos à preocupação com a defesa do meio ambiente. Não sendo o projecto Ocean Revival um projecto de conservação da natureza, destaco a preocupação com esta área, tendo sido feito um estudo de implementação prévio e uma análise de incidências ambientais por entidades diferentes, os quais, associados a todo o processo de limpeza e preparação das estruturas, fazem que este projecto seja exemplar em todo o mundo. Por agora, prossegue um programa de monitorização da biodiversidade que por lá se vai instalando, desafio esse que tenho o privilégio de coordenar.

Como já escrevi há tempos, será um navio obsoleto fatalmente um resíduo? Uma das máximas ambientais da reciclagem é «Reduzir, Reutilizar e só depois Reciclar». Se assim for, não será o afundamento destes navios uma reutilização com outros fins? Turísticos, sobretudo, e como conse-

quência económicos, para uma região que pede projectos estruturantes e não sazonais como do pão para a boca. Estou em crer que sim.

Além disso, a história associada a estes navios não se perde como se perderia com o seu desmantelamento. O museu de Portimão dedica uma área ao projecto, guardando intactas algumas peças retiradas às estruturas antes do afundamento, perpetuando a sua memória e a dos seus patronos.

Mais de dois anos volvidos desde o afundamento das duas primeiras estruturas (30 de Outubro de 2012), o parque Ocean Revival continua a ganhar vidas: digo vidas de propósito. Ganha vida a actividade de mergulho recreativo no Algarve, com um número de mergulhadores em crescimento exponencial, ganha vida a economia local, com a criação de empregos não sazonais ligados à actividade e ganham vida as próprias estruturas, com milhares de gorgónias, anémonas, mexilhões e peixes que nela encontraram refúgio.

Não tenho os dados na mão para apresentar as contas, mas estou convencido de que o dinheiro que o Estado não ganhou ao ter optado por ceder as estruturas à Câmara Municipal de Portimão, em lugar de as ter vendido para a sucata, já está ou estará muito próximo de ser recuperado em impostos das actividades económicas que o projecto criou. Fica o desafio para quem puder apresentar esses resultados, e que esta abordagem sirva de lição para novos desafios relativos aos novos usos do mar.

Porque afundamos navios? Porque entendemos que é nossa obrigação fazer o melhor uso possível do património que é de todos, dando novas funcionalidades a tudo aquilo que, tendo cumprido a sua primeira missão, pode continuar a ser aproveitado novamente em prol de todos.

Esteja assegurado o património natural, como foi o caso, e só teremos a ganhar com mais ideias destas. Tenhamos para tal a capacidade de ouvir quem ousa pensar mais além.

Doutorado em Biologia, é Professor Associado da Universidade Lusófona, em Lisboa, onde lecciona as disciplinas de Ecologia e Biologia Marinha. Colabora desde 2012 com a Fundação Calouste Gulbenkian na Iniciativa Oceanos que pretende melhorar o conhecimento científico e a percepção pública e política dos benefícios dos ecossistemas marinhos. É autor ou co-autor de 50 publicações científicas e de dois livros de divulgação. É o responsável científico do plano de monitorização biológica das estruturas afundadas no projecto Ocean Revival. É instrutor de mergulho recreativo.

Porque afundamos navios?

Porque é nossa obrigação fazer o melhor uso possível do património que é de todos 19

Infra-estruturas&Transportes Porto de Leixões

A excelência no Norte da Ibéria A fusão do Porto de Leixões e do Porto de Viana do Castelo, agora concluída, é um dos elementos que o actual Presidente da Administração dos Porto do Douro e Leixões, Emílio Brògueira Dias, salienta como da maior importância para uma ainda maior expansão de um porto que tem vindo a crescer continuamente há década e meia Emílio Brògueira Dias, Presidente da Administração dos Portos de Douro e Leixões, não tem dúvida em destacar a fusão entre o Porto de Leixões e o Porto de Viana do Castelo como um elemento chave na evolução da actividade de ambos os portos e da correspondente oferta portuária, uma vez encontrarem-se dotados de todas as condições naturais, de equipamento e humanas, sem esquecer a sua privilegiada posição geoestratégica, para servir, em excelência, todo o interior Norte e Centro de Portugal como mesmo todo o interior Norte da Península Ibérica.

A actual fusão não significa apenas ambos os portos dependerem organicamente de uma mesma Administração, como tem sucedido desde há cinco seis anos, embora com alguma autonomia no seu funcionamento e mesmo na gestão, mas passarem, de facto, a funcionar como se fossem mesmo um porto único.

Tradicionalmente, ambos os portos sempre funcionaram como entidades distintas, com clientes distintos e distintas estratégias, tanto mais que Leixões é um porto em que a Autoridade Portuária detém as infra-estruturas e as grandes redes de funcionamento, os acessos

Prazos curtos de concessão implicam limitações ao investimento portuário, o que se sucede em Portugal

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rodo e ferroviários, toda a alimentação eléctrica, de abastecimento de água, os serviços principais, as dragagens e manutenção dos canais, bem como a manutenção do porto propriamente dito, Viana do Castelo, para além disso, não tendo praticamente concessionários, tem igualmente a responsabilidade de toda a operação portuária no cais. Bem diferente da situação de Leixões em que todo esse tipo de operações é realizado, quase na totalidade, salvo raras excepções, por empresas privadas a quem tais serviços são concessionados por um prazo relativamente longo. Brògueira Dias acentua bem a expressão «prazo relativamente longo» porque entende os prazos de concessão em Portugal serem curtos tendo em visto tanto o seu âmbito como que se passa no resto da Europa. Mesmo em Espanha, onde os prazos de concessão eram relativamente próximos dos nossos, rondando a ordem dos 25 anos, na maioria dos casos, decidiu-se já duplicar o tempo do respectivo período de vigência, bem como, no Norte da Europa, há muito que os mesmos se situavam já na ordem dos 70 anos, atingindo agora, maioritariamente, os 90.

Praticamente uma eternidade, na expressão do Presidente da APDL, para quem tais diferenças reflectem também conceitos completamente distintos que não deixam de ter a sua repercussão na própria gestão. Prazos mais curtos não deixam de implicar sempre maiores limitações ao investimento, dado não concederem o tempo suficiente para uma recuperação eficiente do mesmo, tornando-se particularmente grave em situações de avultados investimentos, como se verifica tipicamente na área portuária. Nesse sentido, entende que os prazos de concessão, em Portugal, continuam a ser demasiado curtos face aos investimentos necessários, não permitindo uma adequada amortização e recuperação em tempo útil ou implicando para tal um aumento de tarifas que conduzem igualmente a uma perda de competitividade. Com prazos mais dilatados, como defende, os privados, na sua perspectiva, não estariam mais seguros dos respectivos investimentos, como estariam também dispostos a investir mais, podendo, inclusive, estabelecer uma diferente programação do investimento e envolver-se mais profundamente na estratégia do porto porque, a médio prazo, ambas as estratégias não deixarão de coincidir virtuosamente, com tempo para amortização dos equipamentos e desenvolvimento do próprio negócio. Aspecto tão mais importante quanto a tese cada vez mais em voga é a de transferência para o sector privado do investimento nos grandes terminais específicos de movimentação de contentores, de granéis ou petrolíferos. Investimentos sempre muito vultuosos mas também indispensáveis, esperando assim Brògueira Dias uma homogeneização, a breve trecho, com o que se passa no resto do mundo e, em particular, na Europa, incluindo

A União Europeia estima que o sector dos transportes na Europa gere 520 mil empregos e represente 67 mil milhões de euros, enquanto a construção e reparação naval geram 362 mil empregos e 18 mil milhões de euros

Espanha que praticamente duplicou os respectivos prazos de concessão, não deixando tal acto de se percutir também, mais ou cedo ou mais tarde, em termos de competitividade.

Relativamente ao Porto de Leixões, propriamente dito, é um porto que tem vindo a crescer sistematicamente, nos últimos 12 a 14 anos, sem qualquer quebra de movimento, ano após ano. Houve apenas um pequeno abalo em 2009, sentido ainda um pouco em 2010, dada a crise internacional verificada, mas mesmo assim com muito pouco significado e logo recuperando rapidamente desse ligeiro abalo, passando desde então todos os anos a atingir novos máximos históricos de carga movimentada, como se conta que este ano, uma vez mais, suceda. Em 2013, o volume atingido foi de 17,3 milhões de toneladas e em 2014 conta-se ultrapassar os 17,5.

Um crescimento que tem como principal justificação o aumento das exportações, a um ritmo superior ao ds importações, o que não deixa de ser notável em termos de desempenho da economia nacional e, no caso, muito em particular, das empresas do Norte que exportam primordialmente através de Leixões, um porto que, tradicionalmente, andava na casa de 50% de exportação para 50% de importação. Um bom sinal, como não eixa de sublinhar.

Em simultâneo, Brògueira Dias destaca Leixões como uma pequena enciclopédia no mundo portuário, uma vez operar todos os tipos de carga passíveis de serem imaginados. Um porto verdadeiramente polivalente, como refere, incluindo mesmo o sector do turismo e a indústria de Cruzeiros que tem crescido igualmente de forma bastante significativa nos últimos anos e onde, nesse capítulo, a tradição de Leixões não se comparava, até agora, nem a Lisboa nem à Madeira, não obstante dispor, desde os anos 60, de uma estação de passageiros, classificada até como monumento municipal e um belíssimo exemplar de arquitectura portuária, que continua a funcionar, mas sem capacidade para dar resposta ao crescimento dos novos navios de Cruzeiro, embora entenda que esse crescimento da dimensão dos navios de Cruzeiro esteja a chegar ao limite, não por causa dos portos, uma vez sendo muito mais ágeis, com processos de navegação muito mais adaptados à sua grandiosidade, estes acabem também por ser bem menos exigentes do que um cargueiro em termos de condições portuárias, mas porque, antes de mais, as próprias cidades não estão preparadas para receber essa súbita invasão de um número brutal de turistas que aí vão passar apenas algumas horas, não obstante todos os benefícios de entrada de divisas que tal possa implicar. As populações começam a sentir-se agredidas, como é o caso típico de Barcelona, neste momento em terceiro lugar ou quarto a nível mundial e o primeiro a nível europeu em termos de escalas de Cruzeiros, com dias em que mais de 35 mil cru-

zeiristas entram de rompante na cidade e estão ali umas horas em que vão todos aos mesmos sítios, Sagrada Família, Gáudi, Ramblas, etc., não permitindo ao barcelonês sentir-se sossegado na sua cidade, começando assim a gerar-se e a verificarem-se já, por isso mesmo, graves problemas de convivência.

O Porto de Leixões conta ultrapassar as 17,5 milhões de toneladas de carga movimentada em 2014, devido em grande parte às exportações Ora, Leixões não pode estar alheio a esta situação e portanto, embora não deixando, nem possa deixar, de continuar a crescer na área dos Cruzeiros, procura também encontrar as consequentes respostas, como seja o caso de ter assumido a presidência da RETE, Associação para a Colaboração entre Portos e Cidades, englobando Portugal, Espanha e Itália, onde esse é um dos principais problemas em análise.

Em Leixões passou-se de 20 escalas anuais para fechar, este ano, na ordem das 70 escalas, contando-se já para 2015, entre 90 a 100 escalas, passando também de cerca de 20 mil passageiros ano para a ordem dos 100 mil, não deixando o porto de ter de se preparar e adaptar-se. Teve de construir um novo cais e um novo terminal, a inaugurar em breve, indo funcionar, neste caso,

numa muito singular parceria com a Universidade do Porto, uma vez irem aí ficar sediados o Pólo de Mar e o CIIMAR, numa experiência pioneira, mesmo em termos internacionais, dos portos com a Comunidade Científica, bem como, em edif ício adjacente, igualmente uma Incubadora de Empresas, recuperando o casco histórico de Leixões, para acolher entre 30 a 50 novas empresas, das quais meia dúzia já se encontram mesmo instaladas.

Para além disso, a relação do Porto de Leixões com a Cidade de Matosinhos também parece estar a correr da melhor forma. Como sublinha o Presidente da APDL, tem sido possível, por exemplo, realizar um indispensável planeamento articulado de ordenamento do território para dar satisfação ao movimento cargas, o que é traduzido no facto de Leixões ter, há dez anos, cinco portas de entrada para o porto, com acesso feito ao longo de cinco diferentes áreas geográficas e intensa utilização da já sobrecarregada rede municipal rodoviária, com um trânsito de camiões que podia chegar a cerca três mil por dia, hoje existe e utiliza-se uma portaria única, em directa ligação à rede nacional de auto-estradas, através de um via exclusiva de três Km construída pela Administração Portuária, não havendo hoje um camião de Leixões que circule pelas vias municipais. Uma alteração que permite não só maior qualidade de vida para os habitantes de Matosinhos como uma muita diferente capacidade de desempenho do próprio porto, passando de hora e meia o tempo médio de tratamento de um camião para entrar no porto para 11 minutos. Um dado importante, como destaca ainda o Presidente da APDL, porque um navio passava, antigamente, estadias de quinze dias a três semanas num porto, quando, actualmente, não passa senão horas, havendo a necessidade de movimentar 300 a 400 contentores o mais rapidamente possível e tendo a garantia crucial que tal assim sucede sob pena, extremamente onerosa, de perda de escalas.

Nesse enquadramento, Brógueira Dias sublinha ainda o facto de Leixões dispor hoje de duas linhas roll-on roll-off para Roterdão, às Quartas-feiras e aos Sábados, em que é decisivo a pessoas saberem que sai em devidos tempo, realizados os devidos movimentos, e o mesmo sucedendo à sua chagada à Holanda.

O Presidente da APDL destaca o roll-on roll-off não sem um certo orgulho porque, se até agora Setúbal se afirmava como o principal porto nacional nessa área, com esta linha para Roterdão e uma outra linha para África, onde se destaca sobretudo exportações para Angola, Leixões passou Setúbal nesse tipo de carga.

Em termos de carga contentorizada, Leixões, embora entretanto ultrapassado por Sines no volume total movimentado, continua a crescer significativamente, correspondendo já a valores de movimentação anual na ordem dos quatro 21

Infra-estruturas&Transportes Prevê-se a construção de um novo terminal de contentores no prazo entre seis a sete anos que representa um investimento de 300 milhões de euros

a cinco milhões de toneladas, ultrapassando mesmo a parte dos combustíveis que, anteriormente, entre oito a dez anos, chegava a percentagens de 60% a 70% da facturação total anual do porto para não ultrapassar hoje valores entre 30% a 40% desse mesmo total.

Embora ainda sem dados definitivos, espera-se um crescimento em 2014 na ordem dos 2,5%, o que significa atingir um movimento anual entre os 17,5 e os 17,6 milhões de toneladas.

Havendo apenas uma ligeira quebra nos graneis líquidos devido ao período de um mês em que a refinaria de Sines esteve parada porque, como se sabe, existe muita troca e transporte de produtos entre ambas as refinarias nacionais, a da Parafita e a de Sines, não deixando assim dessa paragem afectar também Leixões.

Em todo o caso, regressando aos contentores, com um crescimento anual na casa dos 8,5%, tal tem obrigado também a sucessivas intervenções nessa área, estando inclusive planeados já novos investimentos, na ordem dos 40 milhões de euros, previsto, de resto, no PETI (Plano Estratégico de Transportes e Infra-Estruturas), para tão breve quanto possível, assim haja acesso aos Fundo Comunitários cujas candidaturas serão abertas em Fevereiro e em Setembro para tal efeito, tendo em vista a ampliação do Terminal Sul e um aumento de capacidade na ordem dos 20% a 30%. Mais ambicioso, porém, é mesmo a construção de um novo terminal de contentores, no prazo entre seis a sete anos, num investimento de 300 milhões de euros, para duplicação da capacidade global do porto.

Entretanto, respeitando aos últimos anos, o Presidente da APDL refere igualmente os investimentos realizados na ordem dos 50 milhões, divididos entre a Administração e os privados, para que o porto não perca competitividade e continue a dar resposta às solicitações de uma vertiginosa adaptação que é necessária fazer 22

permanentemente tanto em relação aos meios como aos processos, como a uma revolução efectuada, na parte informática e na gestão do próprio porto, para além dos acessos, na própria operação, na logística e stocks. Um esforço que reputa de enorme.

Em termos de evolução, Brògueira Dias vê, de imediato, um desafio novo que é a fusão com Viana do Castelo porque são portos totalmente diversos, como já referido, quer pela capacidade instalada, quer pelas características de cada um. Todavia, Viana do Castelo, não deixando de ser o mais pequeno porto nacional, também tem a sua área de influência, a sua indústria e os seus clientes, muitos também de Leixões, não deixando assim de poder dar igualmente uma resposta complementar a Leixões e havendo sectores claramente complementares, sendo geridos como uma entidade única, há também a oportunidade de maximizar as infra-estruturas que existem e que hoje, provavelmente, não estão a ser aproveitadas a 100%. Esse o desafio, o grande desafio, como diz.

Em termos mais gerais, em parte independentemente de Viana do Castelo mas agora um pouco mais ainda, Brògueira Dias vê a área de influência de Leixões-Viana do Castelo, se assim agora podemos dizer, alargar-se do Norte de Portugal, ao Centro, onde tem vindo também a crescer há mais de uma década, partilhando esse mercado, naturalmente, com Aveiro e Figueira da Foz, para se entender também à Gali-

za em determinados tipos de carga, tendo vindo a crescer muito mais do que Vigo, por exemplo, na área dos contentores, o que demonstra bem também a sua efectiva capacidade de desempenho e de competitividade.

Em simultâneo, para além dos acordos na Galiza, Leixões tem igualmente presença importante e forte na Região de Castela-Leão, muito em especial em Salamanca, onde existe uma das grandes Unidades Logísticas instaladas em Espanha e tendo sido estabelecidos já acordos com a Cylog e a Zaldesa para os portos de Leixões e Aveiro serem os portos por excelência de movimentação dessa zona de Castela-Leão.

Como se sabe, Castelã-Leão é uma das zonas menos desenvolvidas de Espanha, está muito próxima de Madrid, tem muita necessidade de exportar e de importar e, consequentemente, Brògueira Dias vê aí um horizonte auspicioso quer para Aveiro quer para Leixões, sobretudo quando a ligação ferroviária a ser negociada e desenvolvida em a REFER estiver concluída de modo a tornar possível operacionalizar as novas ligações de forma articulada, sem esquecer entretanto, como é evidente, a rodovia, igualmente importante e decisivo.

Em termos de futuro, o Presidente da APDL entende como prioritário reforçar essa influência no Norte de Espanha, consolidar o roll-on roll-off, uma área sempre algo volátil, correndo muito bem num determinado período para logo cair no seguinte, como já sucedeu com as linhas de Rouen, Portsmouth, Southampton e Zeebrugge, falhando mais, aparentemente, pelo lado de terra que pelo lado do mar, embora as actuais, com Angola e Roterdão, se figurem bastante mais consistentes, existindo já há tempo suficiente para se perceber que assim é, com agentes e clientes satisfeitos, sendo o desafio, acima de tudo, não perder capacidade de resposta.

Para além disso, Leixões é um porto do mundo, tendo articulação com mais de 180 países e trabalha com mais de 60 diferentes armadores.

Ou seja, como termina o Presidente da Administração dos Portos do Douro e Leixões, havendo satisfação de todas as partes, como tudo leva a crer que é o caso pelos resultados obtidos, continuando Leixões a funcionar e a responder como tem funcionado e respondido, ou seja, bem, não obstante aquela apreensão que sempre pode haver em relação ao futuro, sobretudo nos dias conturbados de hoje, é com optimismo que encara quanto está para vir.

A fusão dos portos de Leixões e Viana do Castelo possibilita a complementaridade entre os dois e a maximização da utilização das infra-estruturas existentes

327 é o número de Cruzeiros que o Porto do Funchal espera receber ao longo do ano de 2015 após um ano, o de 2014, em que esse número terá ficado abaixo das três centenas

Porto Santo Line

Promover Porto Santo como destino A empresa tem procurado estreitar as distâncias entre ilhas madeirenses e atrair mais turistas para conhecer e desfrutar dos encantos da ilha de Porto Santo Enquanto única responsável por estabelecer um serviço regular de transporte marítimo entre as ilhas da Madeira e Porto Santo, a Porto Santo Line tem adoptado uma estratégia de desenvolvimento empenhada em promover Porto Santo como destino de férias para mais turistas (madeirenses e não só). «Não apenas a fantástica praia que se estende ao longo dos nove km da costa sul da ilha, que será sempre o principal atractivo, mas toda uma série de actividades que a ilha proporciona, desde as actividades náuticas aos passeios a pé ou a cavalo, o ténis e até o golfe, que beneficia de uma infra-estrutura emblemática. É de salientar o potencial, ainda não totalmente explorado, da ilha como destino de bem-estar. As propriedades terapêuticas das

areias, o centro de talassoterapia, associadas à segurança e tranquilidade que o destino oferece, não deixam de constituir um referencial de oportunidade de posicionamento do destino».

E, para tal, a Porto Santo Line tem investido fortemente no marketing e na publicidade, em meios como a televisão, a imprensa e os outdoors, e tem também desenvolvido novos canais de distribuição e comunicação, sendo a forte presença online exemplo disso (através do website www.portosantoline.pt). Só o website tem registado 266 mil visitantes por ano, sendo aqui que muitos passageiros recorrem para comprar a sua passagem de forma cómoda e segura.

Por outro lado, a Porto Santo Line tem também abordado os mercados externos de forma

O número de passageiros da Porto Santo Line já ultrapassou os 360 mil passageiros por ano

a gerar notoriedade para o destino e a captar novos turistas, participando em diversas feiras e workshops de turismo nacionais e internacionais. O que tem acabado por resultar em famtrips e presstrips, em colaboração estreita com as entidades responsáveis pelo Turismo da Madeira e os agentes que representam os operadores localmente.

Com efeito, existe um forte compromisso da Porto Santo Line em prestar um serviço de qualidade no transporte de passageiros e mercadorias para Porto Santo e isso reflecte-se em todo o empenho e dedicação empregue no desenvolvimento da sua actividade, sendo esse o seu segredo de sucesso.

Sucesso esse que não tem sido independente ao esforço da Porto Santo Line para contrariar, desde logo, a sazonalidade enquanto característica marcante do destino de Porto Santo e influente não só na actividade da Porto Santo Line, como na de empresas de outros sectores de actividade. A começar pela criação de pacotes competitivos, com alojamento ou viatura, fomentando a ida de mais visitantes ao Porto Santo nas épocas baixas. Se numa primeira fase estes pactos foram dirigidos ao mercado regional, neste momento estes são igualmente promovidos junto dos principais operadores turísticos nacionais e estrangeiros, tal como o Cruzeiro de um dia, que leva em média 100 turistas por dia ao Porto Santo.

Também com o objectivo de combater a sazonalidade, a Porto Santo Line apostou na dinamização de eventos em Porto Santo, colaborando com diversas entidades na organização dos mesmos, de que são exemplos o Rally Porto Santo Line ou a Meia-Maratona.

De referir ainda que o facto do Grupo Sousa, a que pertence a Porto Santo Line, ter adquirido três unidades hoteleiras em Porto Santo foi fundamental para o crescimento sustentado da linha, que estava estabilizada nos 100 mil passageiros antes de ser operada pela Porto Santo Line. Hoje em dia, é possível a um madeirense desfrutar de um fim-de-semana em Porto Santo por apenas € 63,00 (incluindo viagem e estadia num hotel de 4 estrelas).

Relativamente à evolução do seu negócio, a Porto Santo Line conseguiu com a introdução dos navios ferry, e mediante a garantia da regularidade no serviço prestado e de um nível de conforto muito superior, que o número de passageiros crescesse até ultrapassar os 360 mil passageiros, dos quais 150 mil foram transportados durante os nove meses de época baixa, quadruplicando assim o número de passageiros que visita a ilha neste período de menor procura.

Efectivamente, a evolução do número de passageiros transportados foi positiva até 2009 (o melhor ano de sempre), tendo atingido 361 mil passageiros. Nos últimos anos, tem-se veri23

Infra-estruturas&Transportes ficado, porém, uma quebra na procura, devido à profunda alteração verificada na envolvente macroeconómica, que se reflectiu numa redução na ordem dos 30% do número de passageiros transportados. Com as actuais tarifas (com limite máximo estipulado pelo Governo Regional), esta rota marítima apenas atinge o seu «break-even» se transportar 300 mil passageiros anuais, pelo que qualquer registo inferior significa que a empresa irá acumular prejuízos, o que ocorreu efectivamente em 2012 e 2013, em que foram transportados cerca de 250 mil passageiros em cada ano.

Na verdade, a continuidade territorial não se encontra assegurada no caso das ligações marítimas (ao contrário do que acontece com a ligação aérea), que são a escolha de 90% dos passageiros que viajam entre a Madeira e o Porto Santo. É com o objectivo de contrariar esta situação, que a Porto Santo Line entende que o modelo usado para o transporte marítimo inter-ilhas nas Regiões Espanholas de Canárias e Baleares é um exemplo a seguir. Neste caso em concreto, o Estado suporta 50% da tarifa paga pelo passageiro residente em

Em 2012 e 2013 a empresa acumulou prejuízos, pois apenas transportou cerca de 250 mil passageiros por ano qualquer ilha do arquipélago (comparticipação que tem sido crescente e que nas viagens para ilhas mais pequenas tem uma majoração que pode atingir 75% do valor da tarifa).

Um outro exemplo a seguir poderia assentar na atribuição de um subsídio à mobilidade ao passageiro à semelhança do que acontece com o transporte de passageiros entre a Madeira e o Continente.

Fundada em 1989, a Porto Santo Line – Transportes Marítimos Lda, empresa pertencente ao Grupo Sousa, surgiu com o objectivo

PORTOPIA

A caminho de África O interesse do mercado africano reflecte a importância das tecnologias de informação para o desenvolvimento de uma economia azul Após o sucesso europeu, chegou agora a vez do projecto PORTOPIA “atracar” no mercado africano, onde a sua aceitação reflecte, por um lado, a importância das tecnologias de informação no desenvolvimento de uma economia azul e, pelo outro, o papel que Portugal tem vindo a desempenhar no desenvolvimento de tecnologia nesta área.

Neste sentido, a participação da GLINTT INOV na conferência “Contemporary Ports Management and Development: Alignment with AIMS 2050”, ocorrida entre os dias 16 e 19 de Novembro em Mombaça, no Quénia, marcou o «arranque de um novo ciclo que visa a projecção intercontinental da tecnologia desenvolvida» pela empresa e, em particular, do projecto PORTOPIA que «se afirma como um exemplo europeu que responde, simultaneamente, aos desafios da indústria e das organizações públicas».

Com efeito, e conforme salientado por Hugo 24

Metelo Diogo, Director de Investigação e Desenvolvimento da GLINTT INOV, durante a sua intervenção, «num quadro de desenvolvimento sustentável, as orientações estratégicas das nações reflectidas nas suas políticas devem

de estabelecer um serviço diário de transporte marítimo de passageiros e mercadorias entre as ilhas da Madeira e Porto Santo. E com este tem contribuído decisivamente para a coesão regional, promovendo a mobilidade entre as duas ilhas habitadas do arquipélago e potenciando o seu desenvolvimento de forma sustentável.

Actualmente, a Porto Santo Line encontra-se a operar o navio Lobo Marinho, construído nos Estaleiros de Viana do Castelo e representando um investimento significativo de 37 milhões de euros. O Lobo Marinho trata-se de um navio moderno, potente, versátil, confortável, seguro e que apresenta um nível de qualidade superior, tendo sido premiado internacionalmente (“Significant Ships 2003 – Royal Institution of Naval Architects”) e estando habilitado a operar a nível internacional. Tem capacidade para transportar 1150 passageiros e 150 viaturas, além de poder transportar também carga. Com seis dos oito pavimentos dedicados aos passageiros, este navio apresenta a bordo uma oferta diversificada de actividades e entretenimento, dispondo de 14 salões e espaços públicos.

ser implementadas em conjunto com instrumentos de monitorização que permitam compreender os impactos sociais, económicos e ambientais». E é nesta perspectiva que se insere o projecto PORTOPIA. Na verdade, a presença desta empresa portuguesa nesta conferência em África resultou de um convite feito pela Port Management Association of Eastern & Southern Africa (PMAESA), pela International Association for Ports and Harbours (IAPH) e pela Pan African Association for Ports Cooperation (PAPC). O objectivo desta conferência consistiu em compreender como é que África poderá fazer uso das melhores práticas internacionais, e em especial das europeias, tendo em vista o desenvolvimento de uma economia do mar.

Sendo a inovação e o desenvolvimento tecnológico associados à formação e à capacitação determinantes para uma exploração sustentável do potencial oferecido pelo mar, a conferência “Contemporary Ports Management and Development: Alignment with AIMS 2050” contou com a presença de aproximadamente 500 delegados de África e da Europa; todos a desempenhar funções no sector portuário. Estiveram também representadas algumas organizações internacionais como a Organização Marítima Internacional (IMO), a Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD) e a Comissão Económica das Nações Unidas para África (UNECA).

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Infra-estruturas&Transportes Porto de Rabo de Peixe

Inauguração nos Açores O Porto de Rabo de Peixe foi inaugurado a 7 de Dezembro e a obra de ampliação arrancou em 2012, tendo demorado cerca de dois anos a ser concluída «Este investimento assume-se, assim, não apenas como uma obra para fortalecer as condições da actividade da Pesca, mas também como uma obra que abre novos horizontes, novas potencialidades para as actividades relacionadas com a náutica de recreio e marítimo turísticas», afirmou Vasco Cordeiro, Presidente do Governo Regional dos Açores.

A ampliação do Porto de Rabo de Peixe, na Ilha de São Miguel nos Açores, que durou dois anos, permitiu «dotar o porto de condições de abrigo no seu interior, aumentando francamente as áreas molhadas e as áreas do terrapleno e criando cerca de cem postos em flutuação para embarcações da pesca artesanal», explica Gina Macedo, Assessora de Imprensa da Secretaria Regional do Mar, Ciência e Tecnologia.

O Governo Regional investiu «mais de 16 milhões de euros» nas obras do porto, tendo o projecto contado também com o apoio de fundos comunitários no valor de 13 milhões de euros.

Durante o ano de 2015 será lançado um concurso para a construção de 32 casas de apresto no porto, um investi-

mento na ordem dos 400 mil euros.

O porto criou três postos de trabalho directos, sendo utilizado por cerca de cem embarcações e mais de mil profissionais de pesca. «Rabo de Peixe é a maior comunidade piscatória da Região», contando com cerca de um milhar de pescadores. O Porto de Rabo de Peixe possibilita a existência de melhores condições de trabalho para a comunidade.

Mas o potencial do porto ultrapassa

O Governo Regional investiu mais de 16 milhões de euros nas obras, estando previsto ainda um investimento de 400 mil euros em casas de apresto

o sector das pescas, pois inclui também uma área para a reparação e manutenção das embarcações, estacionamento para embarcações de recreio e actividades marítimo-turísticas, como a pesca lúdica, náutica de recreio ou o mergulho, e observações de cetáceos, «gerando mais rendimentos e empregos, não só para quem vive do mar, mas também para toda a comunidade».

A pesca turismo, consistindo no acompanhamento de uma embarcação de pesca comercial durante um dia pelos turistas, poderá constituir-se como «uma actividade particularmente interessante para dinamizar a economia local e trazer rendimento adicional aos pescadores de Rabo de Peixe», refere Gina Macedo.

A nova infra-estrutura disponibiliza dois novos contra molhes, uma nova área molhada de abrigo com mais de três hectares e meio e um terrapleno de cerca 19 000 m2, três pontes-cais, com cerca de 90 metros cada, e um espaço de mais de 660 metros para atracação directa de embarcações.

Vasco Cordeiro salientou que, para além de investimentos já concluídos ou em fase de conclusão, o Governo pretende avançar, em 2015, com um conjunto de intervenções como é o caso «da valência de pescas do Porto das Poças, em Santa Cruz das Flores, o reforço da protecção do Porto da Manhenha e o reforço das condições de operacionalidade e de segurança no Porto da Ribeira Quente».

«Paralelemente pretendemos, em articulação com os parceiros, realizar uma prospecção a nível internacional que permita encontrar novos mercados de colocação do pescado dos Açores», anunciou Vasco Cordeiro.

Pescadores da Nazaré em perigo A Barra do Porto da Nazaré necessita urgentemente de «desassoreamento» visto que a situação já coloca «em risco a vida dos pescadores, particularmente das embarcações de pesca local mais pequenas e das embarcações da pesca de recreio», explica António Trindade, vereador da Câmara Municipal da Nazaré.

António Trindade refere que é necessária «com carácter de urgência uma intervenção sobre os perigos do assoreamento da entrada da Barra da Porto da Na-

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zaré em consequência de já quebrar mar na entrada da barra» e que quase «ocorreu no último temporal que assolou a mar da Nazaré uma tragédia com a embarcação “Estrela Matutina” de Jorge Ratinho».

O presidente da Câmara da Nazaré informou que iria «alertar a tutela sobre a necessidade urgente de desassoreamento da Barra». O desassoreamento da barra «vai permitir e oferecer condições de navegabilidade com maior segurança, de forma a garantir que as pequenas e médias embarcações possam che-

gar a bom porto, sãs e salvas».

Entretanto, as obras de reparação do molho norte do Porto da Nazaré estão a decorrer desde Agosto, não estando previsto o encerramento da Barra do Porto.

As entidades promotoras do Terminal de Contentores no Barreiro, que inclui a Administração do Porto de Lisboa, o Município do Barreiro e a REFER, assinaram o protocolo de cooperação e acompanhamento no dia 3 de Dezembro

José Augusto Felício

Setúbal é mais vantajoso Ao nível do investimento necessário e das dragagens, Setúbal é muito mais vantajoso que a opção Barreiro para a construção de um novo terminal de contentores de Lisboa Foi apresentado no passado dia 4 de Dezembro, no Auditório Luísa Todi em Setúbal, o estudo “Análise comparativa de serviços de contentores do Porto de Setúbal com o Porto de Lisboa” encomendado pela Comunidade Portuária de Setúbal ao Centro de Estudos de Gestão do ISEG. Com este estudo tentou-se compreender em que medida fará sentido construir um novo terminal na margem Sul do estuário, quando existe uma infra-estrutura em Setúbal com uma taxa de ocupação inferior a 30%, ou seja, subutilizada. E, de facto, o estudo vem comprovar que a opção Setúbal é mais vantajosa comparativamente aos hipotéticos terminais da Trafaria e do Barreiro.

Neste sentido, pelas principais conclusões do estudo, o Professor José Augusto Felício começou por referir que, quanto ao investimento necessário para operar 1 milhão de TEU/ano, estima-se que sejam necessários entre 760 e 800 milhões para o hipotético terminal de contentores da Trafaria, enquanto para o Barreiro se estima serem necessários entre 700 e 750 milhões de euros.

Comparativamente, para Setúbal seria apenas necessário um investimento de cerca de 30 milhões de euros.

Adicionalmente, uma outra questão tida em atenção neste estudo relaciona-se com o problema do acesso. No caso da Trafaria não existem problemas de fundos, que aqui têm uma profundidade da ordem dos 18-20 metros, mas a situação do Barreiro já é diferente. O Barreiro «tem sérios problemas de fundos», sobretudo no canal de acesso com uma extensão para cima dos cinco km.

Segundo afirmou, para acesso do Barreiro, os fundos andam à volta dos 5 metros de profundidade quando o canal tem de ir aos 16-17 metros de profundidade.

Ora, para se permitir a passagem de navios entre as 12000 e as 14000 TEU, a manutenção terá de ir até aos 17-18 metros de profundidade, o que implica um investimento de 150 milhões de euros. A questão é mais grave ainda se tivermos em atenção que, em termos de manutenção, este é um canal com uma capacidade de assoreamento anual muito grande, sendo que um documento elaborado pelo Engenheiro Figueira refere a necessidade de

A infra-estrutura em Setúbal tem uma taxa de ocupação inferior a 30% e requer um investimento 23 vezes inferior

existirem dragagens que têm de ser anuais; e, nesta linha, isso implica que a manutenção deste canal possa atingir um valor anual entre os 51-72 milhões de euros.

Comparado com o hipotético terminal do Barreiro, Setúbal tem novamente vantagem, pois a manutenção do seu canal de acesso tem um custo de 500 mil euros, ou seja, 0,5 milhões de euros, um valor que praticamente não tem significado.

Por outro lado, tendo em atenção o custo do transporte rodoviário e ferroviário, e comparando Setúbal com a Trafaria, Setúbal é mais vantajoso. Comparando Setúbal e o Barreiro, verifica-se que têm custos semelhantes. A opção pelo Barreiro ou por Setúbal é equivalente relativamente à localização dos contentores na margem Norte do Tejo (que é o ponto de referência, onde está para cima de 70% do mercado da região de Lisboa em termos alargados).

Consequentemente, a opção Setúbal parece ser a mais vantajosa, sobretudo devido ao menor investimento necessário e aos elevados custos de dragagem do hipotético terminal do Barreiro. Até porque o custo das dragagens anuais (salvo a primeira que será paga pelo Estado) irá reflectir-se na taxa de utilização do Porto a pagar pelo cliente, o que no caso do Barreiro implica um acréscimo de sete euros por tonelada, conforme sublinhou o Professor do ISEG. É «evidente, óbvio e claro» que Setúbal é mais vantajoso. «Globalmente não tem sentido qualquer investimento que se faça em Lisboa vs. Setúbal, tendo em conta que Setúbal tem uma taxa de ocupação inferior a 30% e tem uma capacidade de absorção do mercado que na actual situação responde praticamente de imediato aos movimentos de carga da região de Lisboa. Ademais, convém referir que o Porto de Lisboa está a cerca de 18 milhas em linha directa do Porto de Setúbal e, pela auto-estrada, está a cerca de 26 milhas, sendo que na prática estamos a falar do mesmo Porto com dois terminais…

Com efeito, falta uma visão holística e consequentemente um plano estratégico, que deverá ser discutido directamente com a comunidade marítimo-portuária.

O Estado deve orientar os investimentos em termos da sua racionalidade, em termos daqueles que são os objectivos estratégicos que beneficiem a comunidade e a sociedade portuguesa, e neste contexto, o estudo “Análise comparativa de serviços de contentores do Porto de Setúbal com o Porto de Lisboa” aparece como suporte para acabar com o desconhecimento.

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Pesca&Indústria TACs

Quotas de Portugal aumentam 18% Portugal seguiu aconselhamento científico na fixação das suas possibilidades de pesca para 2015, ao contrário de muitos outros países Para 2015, de acordo com discussões no Conselho de Ministros das Pescas, Portugal terá aumentos de quotas para o carapau (67%), tamboril (14%), biqueirão (10%) e lagostim (15%), mas também descidas na quota de pesca para as espécies de bacalhau (3%) e pescada (15%), em relação às quotas de 2014.

Apesar de a quota de pescada ter descido, o número de dias de pesca no mar para pescada aumentou o equivalente a 49 dias. No ano passado, apenas se usaram 65% da quota de pescada, devido ao número reduzido de dias do mar para a pesca de pescada.

Estes resultados agradam a pescadores e armadores, industriais do sector e a consumidores. A Ministra da Agricultura e do Mar, Assunção Cristas, considerou o aumento global de 18% das quotas de pesca para 2015 como «um grande resultado para Portugal», o que «representa o maior aumento de sempre de quotas para o nosso país». «É o reconhecimento do resultado de muito trabalho técnico e político que permitiu a Portugal sair deste Conselho com ganhos extraordinários», refere, resultado também de um «enorme esforço e a capacidade de negociação de Portugal».

Todavia, grande parte dos acréscimos de quota obtidos foi possível dadas as recomendações dos ICES nesse sentido. O princípio precaucional era de um corte de 20% para muitas espécies sobre as quais não há muita informação. Todavia, para muitas delas, não haverá corte nas quotas.

Para a generalidade dos stocks «Portugal esteve bem» pois «foram seguidos os aconselhamentos do ICES», defende Gonçalo Carvalho, Director do SCIAENA e membro da PONG-Pesca.

A maior parte das quotas ou aumentaram ou não sofreram cortes tão graves como era suposto. «O carapau teve um aumento enorme», mas essa era a recomendação científica do ICES, situação parecida com a do tamboril. Já os stocks do bacalhau são negociados em con28

espada preto, Gonçalo Carvalho considera que o conselho científico foi desrespeitado. «Mais de 50% dos stocks não seguiram a recomendação científica e haverá um decréscimo dos stocks que estão a ser geridos» em relação ao ano passado.

Certos países como Espanha, França e Holanda tiveram uma má prestação no Conselho. Muitos países desrespeitaram o aconselhamento científico e as ONG perderam alguma esperança com a nova reforma da Política Comum de Pescas.

Gonçalo Carvalho queixou-se, no entanto, da falta de transparência no processo de decisão das quotas, não tendo sido algumas das medidas divulgadas ainda. As provas de importância económica e social para ignorar o conselho científico não foram apresentadas.

Os ministros das Pescas da União Europeia chegaram a um acordo quanto às possibilidades de pesca no passado Conselho de Ministros nos dias 15 e 16 de Dezembro.

Karmenu Vella, comissário das Pescas, afirmou que «fomos bem sucedidos em aumentar o número de stocks que são agora geridos a nível sustentável».

Estes limites entrarão em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2015. Esta foi a primeira vez que as possibilidades de pesca são baseadas na nova política comum de pescas, cujo objectivo é alcançar níveis sustentáveis de exploração para todos os stocks usando conselhos científicos.

Reunião da PONG-Pesca com Assunção Cristas

Portugal seguiu as recomendações científicas, que coincidiam com as necessidades da indústria junto com a Noruega e geralmente são stocks mais bem geridos. Quanto à quota de areeiro para Portugal, sofreu um corte de 39%, menos grave que o corte de 55% recomendado pelo ICES para atingir um nível sustentável.

«As pescas portuguesas são diferentes, para bem e para mal e podemos estar a assistir a isso mesmo» com o aumento das quotas para 2015, já que em Portugal há melhor equilíbrio entre a capacidade da frota e os recursos disponíveis que outros países como Espanha e França.

Mas no geral, o compromisso resultante deste Conselho «foi muito decepcionante». Para as espécies de mar profundo, e para o goraz e o peixe

A Plataforma de Organizações Não-Governamentais para a Pesca (PONG-Pesca) reuniu em Dezembro com a Ministra Assunção Cristas e com o Secretário de Estado Manuel Pinto de Abreu a fim de, entre outros temas, debater as possibilidades de pesca estabelecidas pela primeira vez ao abrigo da reforma da Política Comum de Pescas (PCP). Foi entregue ainda uma carta assinada por 133 ONG de toda a Europa, incluindo oito portuguesas, carta que foi também entregue a todos os ministros europeus das pescas que estariam presentes no Conselho de Ministros dos dias 15 e 16 de Dezembro.

«A carta pede que os Ministros Europeus das Pescas cumpram as metas claras que foram incluídas na PCP já no Conselho de Dezembro, fixando quotas de pesca compatíveis com o rendimento máximo sustentável já para 2015, para bem dos ecossistemas marinhos, dos recursos pesqueiros e das comunidades piscatórias que deles dependem», disse Gonçalo Carvalho, representante da PONG-Pesca.

Quanto à reunião, «ficou claro que a PONG-Pesca e as organizações que a constituem têm um papel a desempenhar naquilo que devem ser dois objectivos fulcrais para Portugal – pescas cada vez mais sustentáveis e a conservação do meio marinho e costeiro».

Portugal e Angola irão desenvolver um plano de acção para o sector das pescas, com foco na investigação, formação e criação de oportunidades para as empresas portuguesas

Mexilhão

© Companhia de Pescarias do Algarve

Segundo Selo MSC em Portugal O Mexilhão da Companhia das Pescarias do Algarve obtém a certificação MSC O Marine Stewardship Council (MSC) anunciou que a pescaria de mexilhão do Mediterrâneo da Companhia de Pescarias do Algarve «concluiu o processo de avaliação de acordo com o padrão de normas ambiental do MSC, com êxito», estando a empresa autorizada a certificar todo o mexilhão produzido com o rótulo ecológico do MSC. Esta é a primeira vez que esta espécie é certificada e também é a primeira pescaria de mexilhão da Península Ibérica a participar no programa.

«Esta certificação pode trazer impactos muito positivos para esta empresa a vários níveis», afirma Cátia Meira, Responsável de Comunicação para Espanha e Portugal, nomeadamente através da abertura a novos mercados internacionais e na diferenciação do produto.

«O rótulo ecológico do MSC é cada vez mais exigido a nível internacional», explica Cátia Meira, principalmente em mercados do Norte da Europa como Alemanha, Suíça, Países Baixos, Suécia, Dinamarca e Inglaterra.

Cátia Meira afirma ainda que «há mais interesse por parte das empresas [portuguesas] em obter esta certificação por isso pensamos que com o aumento de produtos certificados, a procura por parte do consumidor português de produtos do mar sustentáveis também aumentará.

A Companhia de Pescarias do Algarve teve uma visão de futuro, assumindo a liderança neste mercado, unindo-se ao nosso programa, e esperamos que esta aposta tenha um retorno positivo para esta empresa em mercados internacionais e a médio prazo no mercado nacional também.

Jorge Farinha, Administrador da Companhia de Pescarias do Algarve, declarou que se «trata de um momento particularmente importante

para a Companhia de Pescarias do Algarve e, na nossa opinião, também para o sector em Portugal, uma vez que a Certificação MSC, atribuída pela primeira vez a nível mundial à produção desta espécie de mexilhão, vem atestar e confirmar as boas práticas e o bom desempenho da empresa no domínio ambiental», fortalecendo a empresa no mercado nacional, espanhol e francês.

Laura Rodríguez, responsável da MSC em Portugal e Espanha, referiu que «a comercialização do mexilhão certificado MSC verificou um crescimento de 40% em volume no último ano e, desta maneira, esperamos que a aposta da Companhia de Pescarias do Algarve tenha um reconhecimento positivo no mercado».

Para o Presidente da Câmara de Olhão, António Pina, esta certificação é uma mais-valia a nível económico e social, ajudando no desenvolvimento do concelho de Olhão.

Esta certificação foi obtida depois de uma avaliação independente iniciada em Fevereiro de 2014 que terminou a Novembro de 2014 de acordo com o padrão de normas do MSC de pesca sustentável, que mostrou que a pescaria está bem gerida e que tem um impacto mínimo no seu ecossistema. «O sistema de longlines utilizado está normalmente coberto por uma grossa camada de mexilhões o que faz com que o risco de impactos em espécies ameaçadas, protegidas ou extinção seja bastante baixo», segundo comunicado do MSC. «Também o facto de a actividade desta pescaria ocorrer em mar aberto e o fundo marinho ser de areia, leva a que os detritos causados pelos mexilhões sejam levados pelas correntes marinhas, não se verificando impactos negativos no fundo marinho.»

A Companhia das Pescarias do Algarve adquiriu uma fábrica de conservas e irá construir em 2015 uma fábrica de congelados

Grande impacto positivo para a Companhia de Pescarias do Algarve A Companhia de Pescarias do Algarve é o maior produtor nacional de produção aquícola de bivalves, com especial destaque para o mexilhão. «Em 2014, produzirá aproximadamente duas mil toneladas de mexilhão» e ambiciona chegar às oito mil toneladas em 2016. «Em 2014, o Grupo atingirá os 2,5 milhões de euros de volume de vendas e a partir de 2016 terá condições para atingir um volume de vendas da ordem dos 10 milhões de euros», afirma Jorge Farinha, Administrador da Companhia de Pescarias do Algarve.

A empresa adquiriu recentemente uma fábrica de conservas de pescado em Olhão, a FAROPEIXE e irá construir, no início de 2015, de uma fábrica de congelados. No passado mês de Outubro, a empresa foi distinguida pela Câmara de Comércio e Indústria Luso-Francesa com o Troféu “Desenvolvimento Sustentável” e acabou também de obter a Certificação Biológica na sua produção aquícola. Com um portfólio de produtos mais alargado e uma aposta na sustentabilidade acrescida dos seus produtos, a empresa «tem fortes expectativas de que, neste novo contexto, se gere um reconhecimento positivo do mercado dos seus produtos», afirma Jorge Farinha.

«A Companhia de Pescarias do Algarve possui actualmente um elevado potencial de produção de bivalves em estruturas em offshore, com 14 lotes, localizadas na Área Piloto da Armona», explica Jorge Farinha. «Esta escala produtiva poderá ser ampliada em 2015 através da atribuição de 16 novas licenças na Área de Produção Aquícola de Monte Gordo» o que possibilitará a duplicação do potencial de produção e tornando-se «um dos maiores players mundiais».

«Estamos certos de que a certificação MSC pode ser um instrumento de consolidação e alavancar a trajectória de crescimento da empresa», afirmou Jorge Farinha, tendo a empresa já sido abordada por empresas estrangeiras no seguimento da sua certificação.

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Energia&Recursos Naturais Galp Energia

Sem sucesso em Marrocos Repsol encontra gás natural na Colômbia A Repsol descobriu gás natural em águas profundas do Caribe colombiano, a 40 quilómetros da costa do departamento de la Guajira, no poço denominado “Orca-1”. Esta é a primeira descoberta de hidrocarbonetos em águas profundas do mar do Caribe da Colômbia e a décima sondagem positiva de exploração da Repsol em 2014.

O poço “Orca-1” perfurou até uma profundidade de 4240 metros, sob uma lâmina de água de 674 metros.

O consórcio prevê agora uma fase de ampliação dos estudos técnicos, para determinar o potencial gasífero e as possibilidades económicas do bloco, assim como a viabilidade económica da sua exploração.

Esta exploração conta com a participação da Repsol em 30%, juntamente com a Petrobras (40% da participação) e a Ecopetrol (30% da participação). A Repsol participa neste bloco Tayrona desde 2010, após ter feito uma importante descoberta gasífera em águas adjacentes do Golfo da Venezuela.

«A companhia realiza uma intensa atividade exploratória que lhe permitiu acelerar o incremento das suas reservas e a produção a um ritmo muito superior ao dos seus concorrentes», refere o comunicado de imprensa da Repsol.

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Acaba sem sucesso a primeira experiência da Galp como operadora num poço offshore Segundo relatório trimestral da Galp energia, referente a Setembro de 2014, não foram encontrados hidrocarbonetos no poço de exploração TAO-1, em Marrocos. «A Galp Energia concluiu a perfuração do poço de exploração TAO-1», cujo objectivo avaliar o potencial de recursos, «localizado na área Tarfaya Offshore, não tendo sido encontrados hidrocarbonetos», refere o relatório. «Foi ainda testado o prospeto Assaka, onde também não foram encontrados hidrocarbonetos.»

Em 2012, a Galp Energia assinara um acordo com a Tangiers Petroleum Limited para substituir a última como operadora da área de 11 281 quilómetros quadrados, acordo pela qual a Galp Energia pagou «cerca de 41 milhões de dólares». A Dezembro de 2012, a Galp estimara que o potencial de petróleo fosse de 450 milhões de barris, com uma probabilidade de sucesso de 21%. O poço TAO-1 foi perfurado a uma profundidade total de 3518 metros.

O relatório refere ainda que «este foi o primeiro poço offshore que a Empresa perfurou na qua-

lidade de operadora», com uma participação de 50% no consórcio, que era ainda constituído pela Tangiers Petroleum (25%) e pela ONHYM (25%).

O relatório do segundo trimestre de 2014 indicava que a Galp Energia iniciou a perfuração deste poço no dia 26 de Junho.

Projectos no Brasil e Moçambique

Ainda no relatório trimestral de actividades da Galp, a Galp Energia anunciou a conclusão da perfuração do poço de avaliação Apollonia, localizado no bloco BM-S-24 no Brasil, tendo sido encontrados fluidos com características semelhantes aos encontrados nos poços já perfurados.

A Galp participou na exploração deste poço em 20%, numa operação que demorou 120 dias.

Em Moçambique, o consórcio, detido pela Galp em apenas 10%, também concluiu a perfuração do poço de avaliação Coral-4. A perfuração teve por objectivo aumentar o conhecimento do reservatório para a definição do plano de desenvolvimento da área, embora não haja ainda anúncios dos resultados da perfuração.

Repsol

Negócio de 8300 milhões Maior operação internacional por uma empresa espanhola dos últimos 5 anos A Repsol acordou a aquisição da companhia petrolífera canadiana Talisman Energy, pelo montante de 8300 milhões de dólares (6640 milhões de euros), mais a dívida no valor de 4700 milhões de dólares (3760 milhões de euros). A operação foi formulada através de uma oferta de oito dólares (6,4 euros) por cada acção da Talisman.

A transacção transformará a Repsol num dos principais grupos energéticos do mundo, com

maior presença em países da OCDE, e reforçará a sua actividade de exploração e produção de hidrocarbonetos. A Talisman Energy está presente em várias explorações offshore, nomeadamente na Malásia e Austrália.

A Repsol continuará com a sua estratégia de crescimento no Canadá, onde possui activos de gás e de petróleo de grande qualidade, e onde realizou importantes investimentos em actividades offshore na costa Este desse país.

Ambiente&Conservação Biomimetx

Tintas contra a incrustação marinha Desenvolvimento de uma tinta marítima prevê um potencial de mercado de 37 milhões de euros A BioMimetx ganhou o prémio Novo Banco Inovação na Categoria de Recursos Naturais e Ambiente, assim como foi um dos projectos seleccionados pelo COHiTEC que recebeu um financiamento de 100 mil euros por parte da capital de risco da Caixa Geral de Depósitos. Os prémios e financiamento permitirão um arranque mais acelerado da prova de conceito, «colocando-nos mais consistentemente no radar dos investidores nacionais e tendo, portanto, consequências muito positivas para a 1.ª ronda de investimento que, prevemos venha a acontecer durante o próximo ano», explicou Cristina Simões, CEO da BioMimetx.

O projecto da BioMimetx é o resultado da colaboração entre o Instituto Nacional de Investigação Agrária e Veterinária e da Universidade de Lisboa. Aquando a recolha de bactérias ambientais com níveis de resistência elevada a antibióticos de última geração, «foi durante a frequência do programa COHiTEC em Julho 2013, onde se procurava validar o potencial comercial da nossa tecnologia, que foi decidido explorar a aplicação ‘anti-fouling’ – combate à bio-incrustação marinha, como sendo aquela que reuniria as melhores condições para uma entrada mais

O potencial de mercado da ideia é de 37 milhões de euros

rápida no mercado global».

O potencial de mercado global para a BioMimetx é de cerca de 37 milhões de euros, quatro anos após o início da comercialização, prevendo também a eventual entrada no mercado nos Estados Unidos, seguido do mercado global.

O primeiro produto da BioMimetx, um composto para incorporaração em tintas marítimas, destina-se a combater o problema da bio-incrustação, sendo uma solução inovado-

ra, mais barata e amiga do ambiente (biodegradável e não tóxico). A BioMimetx encontra-se numa «posição pioneira em termos de inovação, aplicabilidade, e protecção ambiental, indo ao encontro das necessidades dos nossos clientes (os produtores de tintas marítimas a nível mundial) e do consumidor final (estaleiros navais, proprietários de embarcações e empresas que operam através de estruturas offshore)», indica Cristina Simões.

O fenómeno da bio-incrustação, que consiste no mecanismo de adesão de organismos a qualquer superf ície em água, «é um problema à escala mundial», especialmente no transporte marítimo, aumentando o atrito e o peso dos navios e provocando despesas acrescidas por agravamento do consumo de combustível.

«Estima-se que a bio-incrustação provoque um consumo adicional anual de combustível na ordem dos 100 milhões de toneladas, que se traduz num aumento da despesa anual em 51 mil milhões de euros e 3,7 mil milhões de euros em custos de manutenção por ano», refere Cristina Simões. A bio-incrustação representa ainda uma «séria ameaça aos ecossistemas marinhos», devido à disseminação mundial de espécies invasoras incrustantes.

A BioMimetx Lda. já concluiu a fase de investigação que durou cinco anos e que permitiu a descoberta e caracterização destes compostos. Ao longo do último ano, a BioMimetx encontrou um investidor privado «que nos garante 300 mil euros para a primeira ronda de investimento», assim como «um financiamento de 100 mil euros, por parte da Caixa Capital, bem como o prémio do Novo Banco Concurso Nacional de Inovação, que vai permitir fazer a prova de conceito, o scale-up industrial e iniciar o processo de testes no mar». Paralelamente irão iniciar o processo de patente, o que é fulcral para atrair mais investimento.

A BioMimetx prevê a comercialização do produto em três anos, faltando estabelecer uma parceria com um ou mais produtores de tinta e iniciar o processo de certificação do produto.

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Turismo, Desporto&Lazer Nautilus-Sub

Mergulho recreativo profissional “funchal” Factura oito milhões em 2014 O reconstruído Paquete Funchal já realizou mais de 20 cruzeiros. Depois da sua total reconstrução em 2013, o Paquete Funchal facturou oito milhões de euros em 2014, ano da sua primeira época completa. Tendo operado cerca de 200 dias, durante os quais percorreu, entre outros, o mar Árctico, o mar Báltico, o mar Mediterrâneo, o mar do Norte e o oceano Atlântico, o Paquete Funchal realizou mais de 20 cruzeiros só no ano passado.

Na verdade o negócio tem evoluído de forma sustentável, verificando-se um aumento do número de passageiros a que não é alheio o facto de o índice de satisfação dos passageiros ser superior a 90%. Por consequência, a maioria daqueles que já viajaram a bordo do Funchal definem a sua experiência como “Boa” e “Muito Boa”, sendo que 96% afirmaram querer voltar. E entre os 6800 passageiros que já navegaram no Funchal contam-se passageiros portugueses, ingleses, suecos, franceses, irlandeses, brasileiros e alemães. É à Portuscale Cruises que cabe o papel de agente geral comercial do Paquete Funchal (que por si só proporciona 200 postos de trabalho), tendo surgido como uma empresa para fazer a reconstrução e exploração de quatro navios de cruzeiro: o Navio Lisboa, o Navio Porto, o Navio Azores e o Paquete Funchal.

De acordo com Inês Silva, Chief Commercial Officer da Portuscale Cruises, «actuar no nicho de mercado de navios clássicos, de médias dimensões, para os verdadeiros cruzeiristas que pretendem um produto com personalidade e ambiente familiar» tem sido a estratégia de desenvolvimento utilizada pela empresa do Paquete Funchal. Agora em pausa, para a chamada “paragem técnica”, o Funchal prepara-se para estar operacional para mais uma época, a começar em 2015.

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Um dos factores de diferenciação desta empresa, a operar na área do mergulho e noutras actividades ligadas ao mar, começou por ser a certificação internacional PADI Surgida em 1989, a Nautilus-Sub nasceu da necessidade de profissionalizar o mergulho recreativo, dotando-o de um modelo internacional e conceituado. E, neste sentido, foi a primeira empresa dedicada ao mergulho a ter um instrutor Professional Association of Diving Instructors (PADI) - entendida como a maior organização de mergulho recreativo do mundo, líder de mercado com uma cota a rondar os 70% do mercado mundial - e um centro de Mergulho PADI, dispondo de critérios de profissionalismo e pedagogia internacionais. Mais tarde, a Nautilus Sub tornou-se o primeiro Centro de Mergulho PADI IDC 5 estrelas, algo pioneiro em Portugal e que permitiu fazer no país a formação de instrutores de mergulho internacionais.

Paralelamente, e para além do mergulho, a Nautilus-Sub tem desenvolvido outras actividades dirigidas para o mar, como a formação de primeiros socorros e a formação de navegadores de recreio, actividades para as quais também se encontra credenciada. Assim sendo, neste momento, a Nautilus-Sub oferece formação até ao nível de instrutor, actividades lúdicas e turismo subaquático, formação de primeiros socorros e ainda a formação de navegadores de recreio nas suas diferentes vertentes.

Quanto à evolução do negócio, e pese embora o progressivo aumento da concorrência, o mesmo tem vindo a crescer ao longo dos anos, estabelecendo-se um equilíbrio entre o desenvolvimento da Nautilus-Sub enquanto negócio e a crescente concorrência. De acordo com José Tourais, Coordenador da Nautilus-Sub, «a Nau-

tilus Sub tem sabido manter-se bem posicionada neste jogo de interesses e desenvolvimento». Até porque as credenciais e experiência acumulada ao longo dos anos tornam a empresa numa referência no sector e, efectivamente, a Nautilus Sub tem apostado numa postura de profissionalismo e experiência, oferecendo aos seus clientes um serviço de excelência.

Adicionalmente, e a respeito da sua evolução económica e financeira nos últimos anos, será de referir que o desenvolvimento existe, mas a rentabilidade diminuiu, como resultado da maior concorrência, do aumento das taxas e impostos e do valor do trabalho. Por outro lado, este mercado é também condicionado por uma grande sazonalidade, sendo necessário encontrar soluções para os períodos mais desfavoráveis. E, desde logo, há que ter um grande controlo para que o trabalho de Verão possa compensar a progressiva diminuição da procura no Inverno.

Na verdade, a estratégia de desenvolvimento da Nautilus-Sub ao longo destes 25 anos de existência tem passado pelo profissionalismo e atitude, promovendo sempre a satisfação do cliente. A prova disso é que esta continua a ser uma das empresas líderes neste mercado em Portugal. Um mercado que, segundo vários especialistas, tem um enorme e inesgotável potencial para os próximos 15 a 20 anos, graças ao crescente acesso à imagem proporcionado pelos meios de comunicação e a enorme apetência dos potenciais clientes para as maravilhas da natureza e da vida selvagem, bem como o enorme interesse pelas actividades de natureza e ar livre.

O projecto “FishTour”, desenvolvido pela Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar de Peniche, pretende criar uma rota para levar turistas a observar a pesca da sardinha em alto-mar

Living Labs

Trazer a tecnologia para os desportos de mar Sport Living Lab Lisboa é um projecto que pretende juntar vários agentes para transformar o estuário do Tejo numa instalação desportiva A incorporação das tecnologias ao nível do desporto aumenta a produtividade dos praticantes e aumenta a velocidade de aprendizagem dos alunos, pois o feedback para os praticantes e aprendizes é mais frequente. Esse é o objectivo do Sport Living Lab Lisboa, ou seja, integrar as tecnologias desportivas que existem na prática das actividades desportivas para transformar Lisboa e o estuário do Tejo numa imensa instalação desportiva, explica Luís Miguel Cunha, professor da Faculdade de Motricidade Humana da Universidade de Lisboa e promotor do projecto.

Este é o único Living Lab de desporto em Portugal. Embora já esteja em actividade há quatro anos, falta ainda mobilizar os actores da rede através de projectos de inovação. Alguns projectos pensados do Living Labs são o desenvol-

vimento de sistemas de vídeo de comunicação no mar com funções lectivas e de socorro, sistemas de gestão da qualidade em clubes náuticos, propostas de melhoramento nos fatos isotérmicos de surf, windsurf e kitesurf ou a constituição e planeamento de uma viatura equipada com sistemas de informação e de equipamentos.

Portugal pode ser um grande laboratório de “Fórmula 1” em termos de desportos de mar, defende Luís Miguel Cunha, promotor do Sport Living Lab Lisboa. É importante criar uma dinâmica a nível do estuário do Tejo e que os vários parceiros se conheçam para desenvolverem projectos de inovação. As práticas desportivas têm valor económico e civilizacional que o projecto pretende concretizar.

A principal actividade da Faculdade de Motri-

Francisco Lufinha

Das Selvagens ao Funchal em Kitesurf Numa aventura de 12 horas, Francisco Lufinha percorreu as 305 milhas que separam as Selvagens do Funchal para chamar à atenção, uma vez mais, da importância do mar para Portugal No passado dia 9 de Dezembro Francisco Lufinha realizou pela primeira vez a travessia das Ilhas Selvagens, o território mais a Sul de Portugal, ao Funchal em Kitesurf.

Em 2013, tinha já arrecadado o recorde mundial de maior viagem de Kitesurf sem paragens, ao navegar 305 milhas náuticas (aproximadamente 564 Km) entre a foz do rio Douro e Lagos. Este ano o velejador submeteu-se a mais um exigente desafio, desta vez nas águas profundas do Oceano Atlântico.

Francisco Lufinha e cinco elementos da sua equipa de apoio partiram para as Ilhas Selvagens

cidade Humana da Universidade de Lisboa é a formação nos diferentes desportos de mar: vela, windsurf, kitesurf, surf e paddlesurf, entre outros, cujos praticantes desportivos incorporam a tecnologia na sua actividade desportiva. Por outro lado, o papel das empresas neste projecto é a criação de produtos e serviços de incorporação tecnológica que os praticantes dos clubes e federações usam, estando o papel de articulação dos projectos reservado para as autarquias.

O conceito de Living Labs, uma rede de inovação europeia, tem que ver com a inovação e trabalho em parceria, fazendo a junção entre utilizadores e fabricantes. Os Living Labs pretendem fazer a sistematização da maneira como as pessoas usam as tecnologias, aumentando a sua qualidade de vida.

dois dias antes, numa viagem de sete horas a bordo da embarcação Salva-vidas do ISN / Marinha - entidade que apoia o velejador em termos de segurança e previsões meteorológicas.

Nesta etapa da MINI Kitesurf Odyssey Francisco Lufinha esteve cerca de 12 horas no mar, para percorrer as 161 milhas náuticas que separam as Selvagens do Funchal, onde enfrentou condições climatéricas bastante desafiantes.

Vento de 20 a 25 nós de ENE e ondulação de NE a rondar os quatro metros dificultaram esta travessia que foi feita de Sul para Norte, contando com uma chegada inédita de Kitesurf no Cais da Cidade, o coração do Porto do Funchal.

Tal como o próprio afirma, 97% de Portugal é mar e, embora ainda não sejam conhecidos detalhes dos seus planos para 2015, o atleta promete que continuará a tentar ligar os vários pontos do território nacional por mar, contribuindo assim para que o mar receba cada vez mais atenção.

Siga a MINI Kitesurf Odysse em www.franciscolufinha.com e saiba as últimas novidades em facebook.com/franciscolufinha.

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Empresas do Mar Flying Sharks

Peixes dos Açores para todo o mundo A Flying Sharks conta com cerca de cem a cento e vinte encomendas por ano de animais marinhos vivos Ao nível de captura de animais vivos em larga escala, dos fornecedores que têm capacidade de responder a encomendas de «milhares de indivíduos», são apenas cinco os players a nível mundial: na Florida (EUA), Austrália, Taiwan, Holanda e, nos Açores, a Flying Sharks.

A Flying Sharks comercializa animais marinhos vivos (peixe e invertebrados marinhos) capturados na costa portuguesa (Açores, Peniche e Olhão) que são depois enviados para aquários pelo mundo inteiro: Europa, Estados Unidos da América, Canadá, Arábia Saudita, Dubai (Emirados Árabes Unidos), Japão, China e Singapura, entre outros.

Os clientes são quase exclusivamente aquários e institutos estrangeiros (99%). Em Portugal, o Oceanário compra exemplares ocasionalmente, tendo ainda a empresa como

clientes o Aquário Vasco da Gama, o Sea Life Centre do Porto, o Fluviário de Mora, , o Zoomarine e o Museu Marítimo de Ílhavo. Em média, a Flying Sharks tem uma encomenda nacional por ano por instituto.

O volume de negócios «ainda é pequeno», já que a empresa está a crescer. A Flying Sharks está «a tentar chegar aos 500 mil euros de facturação anual», tendo já ultrapassado esse valor numa circunstância excepcional, em 2010, aquando de um transporte para a Turquia com dois aviões A300 cheios, tendo chegado a quase um milhão de euros de facturação, num transporte que exigiu um investimento na ordem dos 200 mil euros em equipamento.

A Flying Sharks é uma empresa pequena que conta com cinco colaboradores e cinco estagiários, para além de múltiplos voluntários, na sua maioria estudantes da Escola Superior de

O volume de negócios da Flying Sharks é de cerca de 500 mil euros, contando com cerca de cinco colaboradores

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Turismo e Tecnologia do Mar, onde o sócio fundador lecciona Biologia Marinha. É na fase do transporte dos animais vivos que a empresa encontra grandes dificuldades, pois transportar grandes quantidades de água representa grandes custos. «É preciso levar equipamento que trate a água, como oxigénio, baterias, filtros» e ter as respectivas licenças em cada país para o qual se viaja, o que exige muito esforço por parte da empresa.

A Flying Sharks utiliza preferencialmente recursos já existentes, alugando barcos e trabalhando com pescadores comerciais. Isauro, um pescador nos Açores que trabalha pontualmente com a Flying Sharks, recebe 400 a 500 euros por encomenda, por vezes até mais.

«Um peixe vivo vale muitíssimo mais do que morto» visto que exige muito trabalho na sua captura. Para capturar um peixe são necessárias redes de mão, bidões com tampas e a captura é individual, para se ter a certeza de que os indivíduos cumprem as exigências do cliente (por exemplo, quanto ao tamanho de cada peixe). Apanhar dez peixes pode demorar «uma tarde inteira», refere João Correia.

Depois de trabalhar 12 anos no Oceanário capturando animais na costa portuguesa e encomendando a outros fornecedores, João Correia iniciou a Flying Sharks em 2006, juntamente com José Graça, do Oceanário, e Hirofumi Morikawa, Director da Tunipex. Em 2008, a Flying Sharks recebeu um pedido de captura de mantas para o Dubai, o que levou a Flying Sharks para os Açores, a partir da qual se dá a entrada do sócio Telmo Morato e a sede da empresa muda para a Horta.

A Flying Sharks conhece bem a concorrência e mantêm uma estreita colaboração, partilhando experiências e divulgando informação. Por estarem a trabalhar com animais vivos, as empresas deste sector têm um grande sentido de responsabilidade, já que a intenção do negócio é proteger os indivíduos que ficam na natureza, através da informação transmitida nos aquários ao público e aos programas de conservação.

As espécies de animais que João Correia considera serem o «forte da empresa» são os peixes-lua, cardumes de cavalas, corvinas, sarrajões, douradas, pequenos peixes e alguns invertebrados (anémonas, ouriços, etc.). Recentemente começaram a trabalhar com peixes tropicais em São Tomé e Príncipe.

Neste momento, a Flying Sharks prepara uma encomenda para a Arábia Saudita de peixes de São Tomé, que levou três colaboradores a esse arquipélago. Esta é a primeira encomenda de peixes de São Tomé, esperando João Correia que seja a primeira de muitas e levando a empresa a trabalhar com os pescadores locais. A Flying Sharks prepara-se também para apostar na consultoria a novos aquários, por exemplo em Luanda e Rio de Janeiro, dando

Investigadores do Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar de Peniche confirmaram ser possível a substituição do sal por algas marinhas no pão, produto que deverá começar a ser comercializado este ano

uma ajuda no design dos aquários, capturando peixes in loco e dando formação. O principal objectivo da empresa é que os peixes cheguem em excelentes condições ao destino, não só por motivos éticos, mas também porque «não há melhor publicidade que um record consistente de bons resultados», refere João Correia.

O embargo russo causou a perda de uma encomenda «muito substancial» de um cliente russo e agora a Flying Sharks procura entrar em países como África do Sul, Chile, Brasil, Índia, Israel e Irão, entre outros. Uma das piores experiências da Flying Sharks foi uma

O embargo russo aos produtos de origem animal, no final de 2014, implicou a perda de uma encomenda importante para a Flying Sharks

seaExpert

Aposta para além dos Açores A empresa de consultoria da área das pescas dos Açores aposta nos países da CPLP Henrique Ramos, sócio da empresa seaExpert, explica que a empresa tem feito um forte investimento no exterior, principalmente nas comunidades de língua portuguesa, devido à dimensão reduzida do mercado nos Açores e da pequena necessidade de recorrer a consultores. Embora presentemente 95% dos projectos sejam para clientes nacionais e 5% para o estrangeiro, Henrique Ramos espera que o actual rácio se altere, consequência dos grandes esforços de representação que a empresa tem feito, contando com presença na Biomarine em Cascais, Expomar em Cabo Verde e na primeira Feira de Pesca e Aquacultura em Angola, graças ao apoio do Governo Regional às empresas regionais e a divulgação de produtos açorianos em eventos fora da Região.

A seaExpert, empresa sedeada nos Açores e prestadora de variados serviços na área das pescas, facturou em 2012 na ordem dos 500 mil euros e em 2013 facturou 380 mil euros. A empresa conta com quatro trabalhadores em regime de full-time e um pescador, mas o número de pessoas depende da quantidade de projectos em curso, necessitando a empresa de especialistas diversos.

A empresa sedeada nos Açores e que já existe há 11 anos surgiu como iniciativa de um grupo de cientistas com conhecimento na pesca regional em 2003 e obteve o seu primeiro contracto em 2004, depois de terem identificado um nicho de mercado na prestação de serviços na área da pesca que podia ser desenvolvido. O objectivo inicial da empresa era prestar apoio à pequena pesca nos Açores, mas neste momento pres-

A seaExpert identificou o mercado das algas como um nicho de mercado de alto valor acrescentado e de crescimento

ta uma panóplia de serviços como consultoria para pescadores, apanha de algas, projectos com observadores científicos ou de monitorização e outros projectos inovadores.

A principal actividade da empresa e área de especialização são os programa de observadores de pesca, concursos que a empresa ganhou no início da sua actividade e a partir dos quais começou a ganhar solidez financeira. O principal cliente destes programas de observação é o Governo da República, através da Docapesca. Além destes, a seaExpert tem prestado serviços a associações de pesca, à Universidade dos Açores, ao Governo Regional dos Açores, à DGRM e recentemente à DGMARE (Comissão Europeia).

encomenda de 20 bacalhaus para o Museu de Ílhavo, em 2012, que chegaram ao destino congelados. Em Oslo, na Noruega, as caixas com os bacalhaus ficaram na rua durante seis horas, com 19 graus negativos, facto que «nunca teria ocorrido em Lisboa», refere João Correia, onde a empresa tem beneficiado de «tratamento incrivelmente profissional» por parte de todos os parceiros com que labora habitualmente.

A Flying Sharks presta ainda alguns serviços de consultoria e de Ecoturismo científico, com o objectivo de ligar as pessoas à natureza com cientistas, na área de educação ambiental.

O acompanhamento das pescarias, comerciais ou experimentais, e a produção de dados importantes e credíveis sobre a pesca são fundamentais para apoiar a decisão política. Consequente de um esforço com os países da CPLP, espera-se maior colaboração e oportunidades neste mercado, embora falte concretizar os contactos e oportunidades criadas - 2015 será o ano dessa concretização.

As parcerias, de uma maneira geral, «são sempre potenciadoras de melhores e mais completos projectos, assim como um elemento diferenciador para os participantes», defende Henrique Ramos. A título de exemplo, a seaExpert desenvolve actividades de sensibilização do lixo marinho e está a estudar a hipótese de trabalhar com outras universidades no ramo da aquicultura e outras áreas em desenvolvimento.

Em 2008 a SeaExpert, em conjunto com o Governo Regional, organizou um workshop internacional que trouxe aos Açores 20 especialistas em aquacultura em meio insular de todo o mundo. Desde então foi estabelecido um quadro legal de aquacultura para a região dos Açores, foi criado um pequeno centro de investigação e recentemente foi aprovado pelo Governo Regional um projecto para mapeamento das potenciais zonas de cultivo na Região.

Mais recentemente, a seaExpert identificou o mercado das algas como um nicho de mercado de alto valor acrescentado e em crescimento. A apanha de algas nos Açores não potencia o seu crescimento porque os Açores têm ecossistemas costeiros sensíveis, onde as algas ocorrem num intervalo de profundidades limitado e onde as macroalgas têm um papel determinante na protecção das espécies, seja para reprodução, alimentação ou crescimento.

Neste momento fazem a apanha, secagem, limpeza e envio de algas dos Açores de uma forma controlada e sustentável, estando em curso a concretização de uma parceria que irá agitar a economia regional.

A seaExpert está também presente na área da venda e compra de pescado em lota em al35

Empresas do Mar guns nichos de mercado, sempre em pequena quantidade mas com produtos de alta qualidade, com vista à valorização do pescado. Com um barco de pesca artesanal, usando linha de mão, privilegiando a sustentabilidade da actividade, capturam pescado para vender em lota.

A seaExpert está interessada em encontrar parcerias com universidades para além da existente nos Açores, pois a colaboração com esta não foi bem-sucedida. O projecto pioneiro de produção de cracas na Europa em aquacultura

na região dos Açores (uma actividade só existente no Chile e com uma espécie diferente da dos Açores) tinha um potencial interessante de crescimento, sendo a seaExpert a promotora do projecto, mas a parceria acabou no final de 2013 por falta de envolvimento e visão da Universidade dos Açores, mais concretamente dos responsáveis pelo Departamento de Oceanografia e Pescas e a sua divisão de aquacultura. A Universidade dos Açores está agora a dar continuidade aos trabalhos de produção de cracas sem a

Ericeira Business Factory

Incubadora na Ericeira procura empresas do mar Aposta da Câmara de Mafra para criar um pólo de mar na Ericeira trará emprego e receitas para a região A Ericeira Business Factory, não tendo ainda feito a selecção, está à procura de mais empresas com a visão de criar um pólo do mar na Ericeira. «Estaremos sempre disponíveis para que entrem novas empresas», pois mesmo que a incubadora não fique lotada numa primeira fase de selecção, a Câmara de Mafra estará disponível para receber candidaturas. As empresas que se têm candidatado são ou novos projectos ou empresas já existentes, e nem todas são empresas do mar.

A visão da incubadora, dinamizada pela Câmara Municipal de Mafra, é transformar a Ericeira num sítio onde é possível fazer negócio na área da economia do mar, estando a Ericeira Business Factory a receber candidaturas nas áreas de turismo, desportos de mar, aquacultura e pesca, ciências do mar, tecnologia, entre outras, com uma preferência para projectos inovadores, com a finalidade de acelerar o progresso das empresas e a criação de emprego e de receitas para a região.

A Ericeira Business Factory é um edif ício de escritórios, sediado numa antiga escola primária com oito salas e um lugar de convívio, pretendendo-se criar um ambiente dinâmico e gerar o fluxo de ideias, explica Joaquim Sardinha, vice-presidente da Câmara Municipal de Mafra. «Gostariamos que a Ericeira não fosse vista só como uma das capitais do surf, (…) mas temos que complementar com outras coisas», refere Joaquim Sardinha, embora não rejeite candidaturas de empresas que não se36

participação da empresa, entendendo a seaExpert que é uma situação em que ambos perdem.

Por tudo o acima exposto, a seaExpert encara 2015 com optimismo, esperando-se uma expansão e diversificação da actividade em Angola e Moçambique, um crescimento na exploração de algas, um fortalecimento de posição na área da observação de pescas e projectos inovadores em aquacultura e valorização de pescado. Além destas áreas, a seaExpert continuará atenta a novas oportunidades.

com escritórios, mas sim uma verdadeira incubadora de negócios.

As candidaturas que têm surgido são muito à volta da cadeia de valor do surf, por exemplo, o desenvolvimento de uma cera ecológica para as pranchas de surf, site de alojamento de ofertas de apartamentos para alugar à prática do surf, mas também se têm candidatado outras empresas ligadas ao mar, nomeadamente no sector da aquacultura offshore, de aproveitamento de antigos viveiros, criação de ouriços-do-mar e também de apanha de algas da costa.

Este é um esforço para a Câmara Municipal, e «queremos que isto crie oportunidades de

O pólo do mar na Ericeira está ainda a receber candidaturas de empresas que se poderão instalar no início deste ano

jam da cadeia de valor da economia do mar.

No início de Março, as obras estarão concluídas e o edif ício estará pronto para receber as empresas. 26 postos de trabalho já estão pré-candidatos, tendo o edif ício uma capacidade de 90 lugares.

Para além das instalações, a Câmara prevê apoiar as empresas que se instalem com serviços de mentoring, coaching, apoio administrativo e contabilístico e consultoria a preços reduzidos, para ser mais do que um edif ício

negócio para as empresas» e para todo o país, explica Joaquim Sardinha. Depois de uma fase inicial de trabalho, «se uma empresa que sair daqui a valer 50 mil euros, já é uma vitória».

Cada posto de trabalho custa 49€ por mês, estando variadas opções disponíveis no site da Ericeira Business Factory. A Câmara Municipal de Mafra está ainda a promover a criação de outra incubadora intitulada Mafra Business Factory, com um ênfase maior nos domínios de terra e ar.

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Ciência&Cultura Exposição

“O Tempo Resgatado ao Mar” Séculos de História perdidos e recuperados do fundo do mar Neste século XXI, tido por muitos como o século do regresso ao mar, o Museu Nacional de Arqueologia tem presente até ao dia 28 de Março uma exposição permanente intitulada “O Tempo Resgatado ao Mar”.

Efectivamente, foram resgatadas ao mar, as peças em exposição, constituindo-se como testemunhos de outros tempos. Daí que “O Tempo Resgatado ao Mar” se trate de um importante contributo para a sensibilização da sociedade para o seu património marítimo, ainda desconhecido por muitos.

De referir que nesta exposição, sob a comissão científica de Adolfo Silveira, são dados a conhecer os principais resultados da actividade arqueológica náutica e subaquática realizada em Portugal nos últimos trinta anos.

Contendo peças desde a época pré-romana até ao século XX, optou-se por expor as mais representativas e singulares de cada um dos períodos, mostrando-se mais de 300 peças que permitem ao visitante uma aproximação ao contexto da arqueologia subaquática, ao quotidiano das viagens marítimas e dos navios, assim como aos grandes naufrágios ocorridos junto à costa portuguesa.

Contam-se entre estas peças cheias de história: ânforas, pratos, moedas, lanças, espadas, jarros, cântaros, cabos, pedaços da estrutura de navios, astrolábios, anéis, argolas, colheres, balas de mosquete, canhões e até algumas castanhas e nozes do século XV-XVII. Nesta exposição onde figuram peças outrora submersas em ambientes marítimos, fluviais ou de interface, são ainda dados a conhecer os «indispensáveis e permanentes programas nacionais e internacionais de conservação e restauro dos acervos recolhidos, contribuindo decisivamente para a valorização desta disciplina científica e a sensibilização da nossa comunidade para a necessidade do registo e salvaguarda deste património cultural».

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MARE

Desafios das ciências do mar Alterações globais e reabilitação dos ecossistemas são alguns dos temas do futuro das ciências marinhas O MARE quer ser uma instituição que suporta a gestão e a decisão política, refere Henrique Cabral, Director do MARE. Para tal, Henrique Cabral identificou oito grandes desafios futuros em termos das ciências do mar e nos quais o MARE se irá dedicar: relação entre a biodiversidade e o funcionamento dos ecossistemas e entre pressão humana e ecossistemas, o impacto das alterações globais, nomeadamente das alterações climáticas no oceano, avaliação da saúde dos ecossistemas, encontrando métricas que reflectem a qualidade ecológica, manutenção dos serviços de ecossistemas através da conservação, reabilitação dos ecossistemas, gestão orientada por ecossistemas, ao invés de gestão dos ecossistemas administrativa e modelação como ferramenta de gestão.

Há ainda desafios no contexto português que podem ser integradores e geram consenso, como é o projecto de alargamento da plataforma continental, como ideal agregador da opinião pública e de reconhecimento internacional. Ainda o ordenamento do espaço marítimo e a implementação da directiva quadro estratégia marinha, na opinião de Henrique Cabral, são projectos estruturantes que irão envolver a comunidade científica.

Miguel Miranda, Director do IPMA, espera que o MARE seja capaz de gerar produção científica para apoiar as decisões políticas. O

MARE é «um dos maiores institutos de investigação do mar em Portugal». A investigação que se faz à volta do mar deve ser capaz de resolver problemas que ainda não se identificaram, pensando já nos desafios do futuro.

Para João Fonseca Ribeiro, Director da DGPM, o MARE é uma «rede de capacidade da comunidade científica do país (…) de massa crítica cinzenta», que permite dar voz a Portugal na dimensão internacional e europeia. A Estratégia Nacional para o Mar tem objectivos definidos para a investigação científica. Mais unida, a comunidade científica será mais capaz de influenciar as decisões a nível político e sensibilizar a sociedade civil.

«Há outros temas muitos relevantes para o mar» sem ser a biologia, e como centro interdisciplinar, o MARE tem um «enorme potencial para gerar conhecimento» que melhore a «qualidade de vida da nossa sociedade», referiu o Professor José Simões, Director da FCUL. As questões do mar são «prementes para Portugal», referiu o Professor Mário Ruivo, Presidente do conselho Nacional do ambiente e do Desenvolvimento Sustentável.

O MARE promoveu a conferência no dia 28 de Novembro alusiva ao tema “Os desafios das Ciências do Mar e do Ambiente” e enquadrada na semana da sua primeira reunião anual como instituto de investigação científica das ciências do mar e do ambiente.

O Concurso de Modelismo Náutico Museu Marítimo de Ílhavo, cujo objectivo é promover a cultura náutica, será lançado no dia 17 de Janeiro e tem um valor de 3500 euros para a obra premiada

CIIMAR

Porto dedicado à investigação do mar O CIIMAR conta com 412 colaboradores e cerca de quatro milhões de euros para a sua investigação no mar O Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental é um centro de investigação acolhido pela Universidade do Porto, criado em 2000 e dedicado aos assuntos do mar, com cerca de 70 projectos a decorrer neste momento.

Em 2013, o conjunto dos recursos humanos do CIIMAR era constituído por 412 pessoas, incluindo investigadores e pessoal técnico e administrativo, um aumento comparativamente a 2010, quando o CIIMAR contava apenas com 276 investigadores e técnicos e também em relação a 2007, quando este número era apenas de 182. Também o número de publicações internacionais tem vindo a aumentar: em 2007 era de apenas 139, em 2010 este número subira para 228 e em 2013 o CIIMAR contava com 298 publicações internacionais.

O CIIMAR obtém o seu financiamento «de várias origens», quer através da FCT, com um financiamento de cerca de 51%, ou através de projectos de investigação nacionais e internacionais (42% do financiamento), e ainda serviços e projectos com a indústria (7%). O orçamento do CIIMAR tem vindo a aumentar: de 3,14 milhões de euros em 2007 para 3,55 milhões em 2008, 4,2 milhões de euros em 2009 e finalmente 4,27 milhões de euros em 2007.

O CIIMAR tem neste momento «cerca de 70 projectos de investigação em curso», do qual se destaca, pela sua dimensão, um grande projecto estruturante MARVALOR «que inclui os projectos ECORISK, AQUAIMPROV, MARBIOTECH e MARECON». Este projecto é co-financiado pelo programa Operacional do Norte de Portugal (ON.2- O Novo Norte) no âmbito do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN) e reúne grande parte dos investigadores do CIIMAR. No âmbito do MARVALOR, os investigadores do CIIMAR estão a avaliar o risco de derrame de óleos e substâncias nocivas no mar, o desenvolvimento de uma aquacultura sustentável e a descoberta de novas substâncias bioactivas de origem marinha. Dentro do

MARVALOR, o projecto MARECON é o projecto com maior foco na transformação do conhecimento em produtos e serviços.

A visão do centro de investigação é «conhecer o oceano como base para a sua gestão e exploração sustentável», explica Vítor Vasconcelos, Presidente da Direcção do CIIMAR. Para conhecer o oceano, «pretendemos desvendar os processos físicos, químicos e biológicos do Oceano, incluindo as influências de sistemas hídricos continentais», por exemplo entendendo «os processos oceânicos e costeiros que condicionam as correntes, ondas e marés» para «poder mitigar os processos de erosão costeira e perceber a forma como os seres vivos se distribuem no oceano».

As áreas de investigação agrupam-se nas três grandes linhas de investigação do CIIMAR: «alterações globais e serviços dos ecossistemas, biologia, aquacultura e qualidade de produtos de origem aquática e biotecnologia marinha». O facto de o CIIMAR ser um centro interdisciplinar, contando com oceanógrafos, f ísicos, engenheiros, informáticos, químicos, biólogos, bioquímicos e farmacêuticos, permite que se possam desenvolver projectos tão abrangentes nas áreas de conservação dos meios marinhos, aquacultura sustentável (como por exemplo estudando o ciclo de vida de novas espécies em aquacultura, dietas mais ambientalmente amigáveis e processos de cultivo em aquacultura que sejam inovadores), diminuição do risco de patologias nos peixes, diminuição dos riscos para a saúde humana decorrentes do consumo de peixes e mariscos, aproveitamento da enorme diversidade de substâncias químicas produzidas por organismos marinhos, entre outras áreas.

A título de exemplo, na área da biotecnologia «muitos dos organismos marinhos, em especial os microbianos e as macroalgas, podem viver em ambientes extremos, excesso de luz e falta de água, altas e baixas temperaturas, elevada pressão, o que os levou a produzir substâncias que lhes dão resistência a esses processos», explica Vítor Vasconcelos. «Esses metabolitos secundários têm muitas vezes propriedades antimicrobianas, antitumorias, antiparasíticas ou antifúngicas que estamos a explorar. Por outro lado, podemos também usar essas substâncias noutras aplicações industriais ou como parte de dietas alimentares de animais.»

A mudança para o novo edif ício do CIIMAR, que co-habita com o edif ício do terminal de cruzeiros do Porto de Leixões, está prevista para o primeiro semestre de 2015. No edif ício e nas imediações o CIIMAR poderá contar com uma grande área de biotério de organismos aquáticos, para proceder a experimentação com micro-organismos, algas, peixes e invertebrados, e com um centro de mergulho científico. «O CIIMAR, com estas novas instalações, fará parte de uma infra-estrutura nacional de recursos biológicos marinhos designada por EMBRC.PT, financiada pela FCT, da qual fazem parte também a Universidade de Coimbra (ACOI), a Universidade dos Açores (Horta) e a Universidade do Algarve (CCMAR)» refere Vítor Vasconcelos.

O CIIMAR tem cerca de 70 projectos a decorrer de momento, abragendo as áreas de ambiente, biologia, aquacultura, biotecnologia marinha, entre outras 39

Ciência&Cultura Centro Português de Actividades Subaquáticas

Mergulhar com história no fundo do mar Para além de cursos de mergulho, são desenvolvidas actividades nas áreas da ecologia, biologia medicina e arqueologia marinhas Criado em 1953, o Centro Português de Actividades Subaquáticas (CPAS) – denominação apenas adquirida em 1969 – desenvolve a sua actividade na área da formação, oferecendo cursos de mergulho (desde o básico até ao técnico), de arqueologia subaquática, de biodiversidade e de fotografia subaquática. De igual modo, o CPAS tem desempenhado um importante papel na preservação do património histórico submerso, dispondo de várias colecções compostas de peças arqueológicas e de espécies marinhas (conchas, corais e fósseis) que, na sua maioria, não podem estar permanentemente visíveis nas instalações do CPAS no Restelo por falta de espaço.

Na verdade, o CPAS carece de um novo edif ício, pedido à Câmara Municipal de Lisboa (CML), para poder ter todas as suas colecções expostas num museu, o museu da vida submarina e da história submersa. Por agora, e desde 2003, tem apenas duas exposições permanentes, uma sobre a história do CPAS e outra sobre o trabalho de investigação de Herculano Trovão (um dos sócios fundadores) em relação a Connus (tipo de concha com forma cónica), estando para breve a criação de um museu virtual no site do CPAS. Por outro lado, a actividade do CPAS tem-se ocupado também da sensibilização da sociedade civil para os problemas ambientais que afectam o meio marinho, mediante a realização de sessões e palestras às sextas-feiras.

Foi também nesta linha de preocupação ecológica que, por proposta do CPAS, se iniciou a criação de parques e reservas marinhas em Portugal ao longo da costa (como foram os 40

casos das Berlengas (proposta em 1965, mas só formalizada em 1981) – o CPAS é membro fundador da sua reserva natural -, da Arrábida (1998) e da Costa Vicentina, que se trata apenas de uma área protegida).

Sendo, porém, uma associação sem fins lucrativos, o CPAS candidata-se sempre que possível a financiamento não só para a manutenção do edif ício, como também para a aquisição de equipamento, destacando-se aqui a aquisição de equipamento para deficientes motores e invisuais. Note-se que desde os anos 70 (é pioneiro mundial), o CPAS dispõe de formação de mergulho para deficientes motores e invisuais que, debaixo de água, podem largar a cadeira de rodas e mover-se livremente de uma forma que não o fazem fora de água, conforme destacou Margarida Farrajota, Presidente do CPAS. Para além das candidaturas ao financiamento proveniente do associativismo desportivo da CML e da Comissão Coordenadora e de Desenvolvimento da Região de Lisboa e Vale do Tejo (CCDR-LVT), o CPAS já se candidatou por duas vezes ao Fundo Social Europeu para o projecto Euroform, com o objectivo de apostar na formação de mergulhadores profissionais civis, e para o projecto Adapt, destinado à divulgação das novas tecnologias no mergulho, sobretudo nas áreas da medicina hiperbárica e da engenharia hiperbárica.

Neste sentido, mencione-se que o CPAS tem concorrido várias vezes através da Fundação Calouste Gulbenkian para que seja instalada uma câmara hiperbárica num hospital civil de Lisboa, mas sem sucesso.

Os benef ícios da medicina hiperbárica ainda são pouco conhecidos, existindo apenas uma câmara hiperbárica no Hospital da Marinha em Lisboa e outra no Hospital Pedro Hispano em Matosinhos.

Com efeito, todos os hospitais deveriam ter uma câmara hiperbárica associada aos cuidados intensivos e às urgências, pois há muitas patologias que podem ser tratadas desta forma; a câmara hiperbárica não serve apenas para tratar acidentes de mergulho, podendo, por exemplo, salvar os muitos bombeiros que morrem queimados todos os anos. Mas para isso importa também que a medicina hiperbárica seja incluída na formação curricular dos cursos de Medicina, segundo constata Margarida Farrajota que,

O CPAS e a Câmara de Oeiras celebraram uma parceria para a realização de prospecções dos naufrágios no Forte de São Julião da Barra, estando o CPAS à procura de outras parcerias

Foi descoberta uma nova espécie de uma esponja cristal no mar Mediterrâneo e nas áreas do Atlântico, na zona das montanhas submarinas do Gorringe

na década de 90, organizou um colóquio de três dias no CCB sobre medicina e engenharia hiperbáricas.

Adicionalmente, e com o intuito de se conjugarem esforços, o CPAS tem protocolos estabelecidos com várias entidades, destacando-se, o projecto Coastwatch, com o GEOTA, para a observação e monitorização do lixo marinho existente nas costas; o projecto Delfim e o projecto Deep Reefs, entre outros.

Neste contexto, e a propósito da relação existente entre o CPAS e as escolas, o CPAS realiza frequentemente visitas guiadas para mostrar as suas colecções e dar a conhecer as suas duas exposições às crianças, exibindo filmes consoante o interesse demonstrado (em arqueologia, em biologia marinha, em ecologia, …) e dando a conhecer como se enche uma garrafa e como se respira por um regulador de uma garrafa (fora de água), o que costuma ser recebido com grande entusiasmo.

Tudo com o intuito de despertar interesses e consciências para as actividades subaquáticas, que no CPAS se encontram organizadas em seis departamentos: a ecologia marinha, o ensino – onde se encontram, por exemplo, os cursos de mergulho -, os audiovisuais – cinema, fotografia e vídeo -, a medicina, a arqueologia e a biologia marinha.

Mais recentemente, a Câmara de Oeiras convidou o CPAS para uma parceria, destinada à realização de prospecções, por causa dos naufrágios, junto ao Forte de São Julião da Barra. De referir é ainda que, o CPAS se encontra disponível para colaborar com outras instituições na intervenção junto à orla costeira, através dos seus meios e dos seus sócios com diversas formações, muitas das quais em biologia e engenharia do ambiente, e alguns deles mergulhadores técnicos que podem dar o seu contributo para a complementaridade e segurança das expedições a grandes profundidades.

Escola mais antiga de mergulho na Europa, pioneiro da arqueologia subaquática em Portugal e reconhecido como organização não-governamental do ambiente desde 1997, o CPAS começou como Clube Português de Caça Submarina. No entanto, depressa evoluiu da caça ao peixe para a caça à imagem e, por isso mesmo, foi responsável pela realização do primeiro filme subaquático a cores, «Fundo do Mar», em 1956. No ano seguinte, alteraram-se os estatutos, o âmbito e objectivos de actuação do CPAS, como resultado do abandono da caça submarina, e a partir de então, a experiência do mergulho passou a ser uma experiência de desenvolvimento de respeito e conhecimento pelo meio marinho que persiste até hoje…

Aplicação Hidrográfico

Conhecer o mar para utilizá-lo com segurança A aplicação gratuita pretende apoiar com informação actual e em tempo real todos aqueles que andam no mar

Desde finais de Março do ano passado, o Instituto Hidrográfico disponibiliza a aplicação “Hidrográfico” para os telemóveis de sistema android. Desenvolvida pela empresa portuguesa Edisoft, a aplicação “Hidrográfico” oferece dois tipos de opções: uma para observação e outra para previsão, segundo apresentado pelo Comandante Quaresma dos Santos, a 5 de Dezembro, no II Colóquio de Sistemas de Informações Geográficas, ocorrido na Sociedade de Geografia de Lisboa.

No que respeita à observação é permitido ao utilizador conhecer com o estado do mar (mediante a escolha de uma de três bóias localizadas em: Leixões, Sines e Faro e a obtenção de informação em tempo quase real), sendo que no atinente à previsão, encontram-se contempladas: a agitação marítima (consoante a escolha de uma de quatro regiões: o Atlântico Norte, Portugal Continental, o Arquipélago dos Açores e o Arquipélago da Madeira), as marés (para os diferentes portos nacionais, como Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Peniche, Cascais, entre outros), o surf e as praias (desenvolvido na linha do produto «qual é a tua onda?», e destinado a promover uma utilização segura e responsável das praias, permite, consoante a região escolhida, obter informação sobre as ondas e os ventos nas várias praias, bem como quais as marés e a ondulação), a navegação de recreio

A aplicação dá a conhecer o estado do mar em tempo real (destinando-se a apoiar a náutica de recreio no planeamento e na condução de viagens), os portos e aproximações (constituindo-se como complemento no apoio às tomadas de decisão nas aproximações aos portos nacionais, ao disponibilizar informação como a distância à entrada na barra, a altura, a direcção e o período), e a arte xávega (pretendendo-se contribuir para uma navegação segura destas embarcações tradicionais).

E de facto, contando já com cerca de cinco mil downloads já feitos e vários comentários positivos e de incentivo a mais desenvolvimentos da aplicação, o “Hidrográfico” trata-se, sem dúvida, de mais um contributo do Instituto Hidrográfico para que todos possam conhecer o mar e utilizá-lo com segurança. De referir também que poderá ser adquirido de forma gratuita na loja online do Google Play (em https://play.google.com/store/apps/details?id=pt.hidrografico.android.produtos.v2&hl=pt_PT ).

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Ciência&Cultura O caso das Selvagens apresenta-se especialmente crítico dadas as pretensões portuguesas de extensão da plataforma continental, no domínio do seu estatuto jurídico

Direito do mar

As Ilhas Selvagens nas Políticas e no Direito do Mar Uma obra para melhor compreender o caso das Selvagens no mar português “A Importância das Ilhas no Quadro das Políticas e do Direito do Mar. O Caso das Selvagens”, obra de Pedro Quartin Graça, corresponde à sua tese de Doutoramento em Políticas Públicas. E distingue-se desde logo por apresentar uma dupla perspectiva: por um lado, o autor procura compreender e explicar o surgimento e o desenvolvimento de um regime próprio das ilhas em geral na política e no direito internacional; e por outro lado, procura analisar a situação política e jurídico-geográfica das Ilhas Selvagens, fazendo-o tanto no âmbito das políticas públicas, como do Direito português e do Direito Internacional em geral, sempre em relação às relações diplomáticas bilaterais entre Portugal e Espanha. São, 42

pois, duas perspectivas aparentemente distintas, mas que se completam uma à outra, conferindo unidade ao estudo.

Neste sentido, importa referir o facto de as Ilhas Selvagens terem uma localização peculiar no Atlântico, situando-se entre a Ilha da

A Importância das Ilhas no Quadro das Políticas e do Direito do Mar. O Caso das Selvagens Pedro Quartin Graça Chiado Editora 2014

Madeira e as Canárias, mas fisicamente mais próximas da ilha espanhola de Tenerife, no arquipélago das Canárias. O que tem vindo a suscitar, pelo menos desde o início do século XX, dúvidas a Espanha quanto à soberania portuguesa das Ilhas Selvagens. Assim, consta que em 1911 terá sido enviada uma nota diplomática espanhola a Portugal, através da qual Espanha considerou que as Selvagens fazem parte do arquipélago das Canárias.

Portugal terá refutado tal tese, afirmando a sua soberania sobre as Selvagens.

Efectivamente, as Ilhas Selvagens assumem uma grande importância para os dois países «em sede de qualificação jurídica internacional do arquipélago, da delimitação dos espaços marinhos de soberania económica, particularmente a questão da actual Zona Económica Exclusiva de 200 milhas e das riquezas existentes nas referidas águas. Mas também, ao longo da história, em questões de defesa militar, dos compromissos da NATO, entre outros.»

No que respeita à estrutura, a obra encontra-se dividida em duas partes: a primeira, intitulada “As Ilhas e o seu regime jurídico no Direito Internacional”, em que se aborda a evolução histórica do regime jurídico, o conceito de ilha no actual Direito Internacional do Mar, e o estatuto jurídico internacional das ilhas – das perspectivas à consagração; e a segunda, intitulada “As Ilhas Selvagens”, constituída por capítulos sobre a protecção do ambiente e a criação de áreas marítimas protegidas como política pública, a localização geográfica e composição das Ilhas Selvagens, a sua soberania, a delimitação dos seus espaços marítimos e aéreos, a sua exploração económica e ainda a criação da sua reserva natural.

De referir ainda que “A Importância das Ilhas no Quadro das Políticas e do Direito do Mar. O Caso das Selvagens” é constituída por várias tabelas, gráficos e fotografias para ilustrar e completar o texto, bem como por um conjunto de anexos contendo recortes de jornal, troca de correspondência, o Acordo entre Portugal e Espanha sobre a Delimitação do Mar Territorial e da Zona Contígua, uma nota verbal de Julho de 2013 da Missão Permanente de Espanha junto das Nações Unidas, entre outros, que constituem importantes testemunhos da importância geopolítica e geoeconómica das Ilhas Selvagens e acentuam a relevância desta obra para todos os que queiram conhecer melhor a circunstância destas Ilhas.

Financiamento ciclo de debates PCS

Como e porquê investir no Mar A economia do Mar devia valer pelo menos 10% do PIB em Portugal, refere Tiago Pitta e Cunha Tiago Pitta e Cunha, Consultor do Presidente da República para os Assuntos da Ciência, Ambiente e Mar, referiu que «há muitas razões para investir no mar». Portugal goza de uma única geografia marítima do país, uma vantagem para negócios de elevado volume de negócios como são as actividades de extracção de minerais, a extração e exploração de petróleo e gás natural, a exploração de hidratos de metanos e a indústria de biotecnologia azul. A centralidade da posição geográfica, que resulte em 60% da frota marinha europeia passar por águas portuguesas, é importante para a indústria portuária, shipping e transporte marítimo, assim como para a indústria da reparação naval. As características biofísicas do país são propícios às indústrias da aquacultura de bivalves e de biotecnologia, com especial foco na produção de algas.

Todavia, a percentagem do PIB português proveniente do mar não ultrapassa os 3%. Segundo Tiago Pitta e Cunha, a média do PIB gerado pelo mar para estados costeiros da União Europeia é de 5%, como é o caso do Reino Unido e Espanha, implicando que «Portugal devia ir buscar pelo menos 10%». Para a Holanda, este

indicador é de tem 9% e para a Dinamarca 12%.

Sem petróleo e gás natural, a Noruega produz 19% do PIB associado à economia do mar.

Para Tiago Pitta e Cunha, de um modo geral, para fomentar o investimento é necessária maior comunicação entre os agentes da cadeia de valor do mar, assim como uma grande aposta no transporte marítimo, sector no qual há várias empresas interessadas em investir mas não o fazem devido às políticas públicas e fiscais do país.

«Enquanto não tivermos uma política fiscal que seja equivalente às políticas fiscais aos demais estados na área do shipping as nossas estratégias para o mar são estratégias de papel», refere.

Já para o sector das energias marinhas renováveis, Nuno Matos, Consultor da WavEC, indi-

cou que a imaturidade das tecnologias de energias marinhas é o grande desafio do sector. Um apoio apropriado da parte do Estado ao sector energético é fundamental para que as tecnologias ainda em desenvolvimento se tornem comercialmente viáveis. Só quando as tecnologias se começam a mostrar rentáveis é que captam a atenção dos investidores. Todavia, Nuno Matos não acredita que até 2025 existam energias marinhas renováveis competitivas.

No sector da aquacultura, Fernando Gonçalves, Secretário-geral da Associação Portuguesa para a Aquacultura, explicou que o licenciamento é um dos maiores problemas. «Existem bastantes estrangulamentos que estão a asfixiar (…) o desenvolvimento do sector da aquacultura», refere. Os montantes de invesmento necessários no sector da aquacultura são em média na ordem das centenas de milhares de euros para pequenos projectos e 1 a 5 milhões de euros para grandes projectos, por exemplo para produção de mexilhão. A obtenção de licenças com duração alargada são essenciais para aumentar investimento no sector, pois grandes investimentos são geralmente projectos de longo-prazo.

A Sea8, empresa produtora de linguado, é um caso que ilustra as necessidades do sector aquícola. André Bravo, da Sea8, explicou que a empresa, criada há 3 anos, é um investimento de longo-prazo, com muito risco associado, para o qual é necessário alguma segurança de investimento, já que até agora foram investidos na empresa «dezenas de milhões de euros», quase a chegar às centenas.

Maior comunicação, uma política fiscal adequada no shipping, licenciamento aquícola de prazos longos e apoio ao sector energético são essenciais para atrair investimento Nesta segunda sessão do ciclo de debates da Plataforma de Crescimento Sustentável dedicado ao mar, debateram-se as razões para investir no mar assim como como facilitar esse investimento.

Ivone Rocha, relatora da Economia do Mar na Plataforma para o Crescimento Sustentável, referiu que a plataforma identificou cinco eixos necessários para o desenvolvimento das actividades da economia do mar: reorganização e reestruturação do sector do mar, aproximação dos portugueses ao mar, reforçar o conhecimento e valorizá-lo economicamente, criação de um novo modelo de governação e fomentar o protagonismo de Portugal a nível internacional no contexto das alterações climáticas e do mar.

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Recursos Humanos ISCIA

Aposta na formação dedicada ao mar Com um orçamento anual na ordem dos 2,5 milhões de euros, sobressai da actividade do ISCIA, o Ensino Politécnico na área do mar, ministrado com notável sucesso mas não sem, pelo meio, alguns sobressaltos também A completar 26 anos de existência no corrente mês de Fevereiro, o ISCIA sempre teve como primordial missão o Ensino Politécnico, como sublinha o seu Director, Prof. Armando Teixeira Carneiro, o ensino aplicado ou ensino de saber-fazer, em múltiplas áreas que se estendem desde a mais tradicional Gestão Internacional à Protecção Civil, não sem deixar dar um muito especial relevo ao mar, uma vez ter sido mesmo uma das primeiras instituições nacionais a lançar uma Licenciatura em Gestão de Actividades Marítimo-Portuárias e um Mestrado em Gestão Portuária, assumindo assim também, a par da Escola Náutica Infante D. Henrique, com

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quem, de resto, tem um protocolo de colaboração, uma singularíssima vocação para ministrar formação nos assuntos do mar.

O Mestrado, em particular, teve um grande sucesso em termos de candidaturas por parte dos potenciais alunos, tanto de Portugal como de Angola, Cabo Verde e Moçambique. Todavia, o projecto gorou-se porque a A3ES, a respectiva Entidade Reguladora, entendeu reprovar o Mestrado por entender não haver competências suficientemente altas nessa área no corpo docente, o mesmo vindo a suceder, de resto, a proposta semelhante apresentada pela Escola Náutica.

Teixeira Carneiro, não deixando de reconhecer a correcção formal da decisão mas, assim sen-

do, i.e., não existindo doutoramento nessa área em Portugal e, por consequência, quaisquer doutores habilitados a ministrarem a respectiva formação, entra-se num círculo vicioso só passível de ser quebrado com a formação de novos quadros fora de Portugal, tal como o ISCIA está a fazer, ou seja, a pagar o doutoramento no estrangeiro a três novos futuros professores. Todavia, entretanto passar-se-ão entre quatro a seis anos até que, em Portugal, seja de facto possível a existência de tão importante formação.

Quanto à Licenciatura em Actividades Marítimas e Portuárias, a situação foi diferente e o que se passou foi a verificação de uma afluência aquém do esperado porque em Portugal, como acentua o Director do ISCIA, fala-se muito no mundo do mar, mas a verdade é que existe um mercado de trabalho muito diminuto, pouco é realmente feito para o expandir e, em tais circunstâncias, as novas gerações afastam-se e procuram outras alternativas.

Assim, não dependendo do Orçamento do Estado, o ISCIA inverteu a estratégia e no corrente ano lectivo 2014/2015 não leccionou já a referida licenciatura, optando antes por novos cursos de média duração, pós-graduação e de especialização em áreas, entre os quais se destacam o curso de Gestão Ambiental portuária e uma pós-graduação de nove meses em Direito Marítimo, a iniciar-se em breve.

Significativo é também o facto da particular atenção que o ISCIA confere à CPLP, acolhendo, por um lado, um crescente número de alunos de Angola, Cabo Verde, Moçambique e até Brasil, bem como, por outro, estabelecendo múltiplos protocolos de colaboração locais, destacando-se, neste caso, inclusivamente, todo o trabalho a ser neste momento realizado em Timor, fruto da parceria com Instituo de Defesa nacional de Timor, onde, no âmbito do Curso Integrado de Estado-Maior, dirigido tanto a militares como a diplomatas e responsáveis da área económica, leccionam todas as matérias respeitantes ao mar, desde Geopolítica, Segurança Marítima, Estrutura de Transportes e Estrutura Portuária e mesmo Autoridade Marítima.

No enquadramento da CPLP, o ISCIA encontra-se ainda presente em Angola, ministrando cursos de Gestão Portuária em vários Portos, prestando apoio, em conjunto com a Universidade do Mindelo, ao Cluster do Mar de Cabo Verde e mesmo no Brasil possui já acordos com três Universidades para a realização de cursos especializados, igualmente na área portuária, a serem ministrados sobretudo nos portos do Sul do Brasil. Estão também em Moçambique, porém tudo se encontra em fase ainda preliminar, aproveitando, uma vez mais, todo o seu conhecimento, capacidade e expertise sobretudo nas áreas da Gestão Portuária, Segurança Marítima e Transportes e Logística.

Entretanto, o ISCIA não deixa todavia de

A 10ª Edição da Pós-Graduação em Shipping and Port Management terá início no próximo mês de Fevereiro no ISEG

continuar a investir em Portugal. Por um lado, o investimento de um milhão de euros na Residencial em Ílhavo, com 60 quartos para acolher os alunos de fora, sobretudo oriundos da CPLP, prossegue e espera-se mesmo que esteja já operacional em Outubro próximo, e, por outro, mantém-se igualmente o plano de investimento de sete milhões de euros de edificação de um Centro Internacional de Segurança Marítima, num espaço já existente no Porto de Aveiro e que contará igualmente com Fundos da União Europeia. Para além dos protocolos já firmados com a Escola Nacional de Bombeiros, Autoridade Nacional de Protecção Civil e Direcção Geral da Autoridade Marítima, o Centro irá contar igualmente com uma parceria estabelecida com o centro Jovellanos de Gijon em tudo quanto respeita a incêndios, beneficiando assim de todo o seu conhecimento, equipamento e investimento já realizado, evitando assim tanto uma duplicação do mesmo investimento quanto a preservação ambiental do Porto de Aveiro e área envolvente.

A par disso, o ISCIA irá lançar igualmente um curso de Nadador-Salvador que, de acordo o re-

O ISCIA conta com um orçamento anual de 2,5 milhões de euros e entre 500 a 600 alunos cente Decreto-Lei, é uma actividade reconhecida já como actividade profissional, dispondo do respectivo regulamente próprio, embora, até ao momento, a única Escola a ministrar tais cursos seja o Alfeite, mas para militares. Nesse sentido foi também já estabelecido um protocolo com a Direcção-geral de Autoridade Marítima, a respectiva entidade reguladora, examinadora e classificadora, de forma a ser o ISCIA a entidade, a norte da Figueira da Foz, a ministrar oficialmente tal formação. Um projecto que se espera também operacional dentro de dois anos.

Quanto ao mais, com um orçamento anual na

ordem dos 2,5 milhões de euros, entre 500 a 600 alunos, cerca de metade dos quais frequentando cursos ligados aos assuntos do mar, Teixeira Carneiro, classificando-se como um «teimoso», não deixando de lamentar termos «deixado de ter meios para nos virarmos efectivamente para o mar» e necessitarmos de mais empreendedorismo, menos burocracia e mais estabilidade, sobretudo fiscal, para fomentar e atrair novos investimentos, continua no entanto a encarar o futuro com «moderado» optimismo, vendo o ISCIA a crescer na área marítima, não só com os referidos cursos, muito especializados, de média duração, mas também a planeada Licenciatura e Mestrado em Transportes e Logística, e através de uma crescente aproximação e interacção com a CPLP, como Angola e Brasil, economias em expansão, ou mesmo Cabo Verde. E no caso da CPLP, Teixeira Carneiro vai mesmo mais longe, afirmando, a terminar, não apenas como Director do ISCIA mas numa perspectiva nacional, «deixando cair a CPLP, na Europa, Portugal não é nada». Daí também esse seu especial empenho no estreitamento de relações com a CPLP. Pelo mar e, como diz, pelo Lusófono Atlântico.

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Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

43 066,00

Nov-14 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

3 664,00

nov-14 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

62 300,00

nov-14 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

813,00

oUT-14 > Fonte: APL

7 720,00 (T)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

11 833,00 (M€)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

1 213,00 (T)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

1 427,00 (M€)

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

17 892 099,00 (€)

out-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

17 200 534,00 (€)

out-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

9 503 626,00 (€)

set-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

135 299 800,00 (€)

out-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de pescada nacionais

200,00 (T)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

627,00 (M€)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

2,00 (T)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor da sardinha capturada nacional

3,00 (M€)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de cavala nacionais

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

469 595,00 (T) nov-14 > Fonte: APL

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

3 871,00 (T)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de cavala capturada nacional

975,00 (M€)

out-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

1 563 096,00 (T) nov-14 > Fonte: APDL

· Carga de Mercadorias · Porto de Sines

3 574 177,00 (T)

nov-14 > Fonte: INE (Actividade dos Transportes)

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

545 509,00 (T)

nov-14 > Fonte: Porto de Setúbal

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Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

9,4 (M€)

nov-14 > Fonte: Newsletter IFAP

Legislação

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL

> Portaria nº 258-A/2014 (Diário da República nº 240/2014, 1º Suplemento, Série I de 12.12.2014) que determinou a reabertura, até dia 31 de Dezembro de 2014 inclusive da pesca da unidade populacional de imperadores (Beryx spp.) pela frota portuguesa no Atlântico Norte. > Resolução do Conselho de Ministros nº 75/2014 (Diário da República nº 244/2014, Série I de 18.12.2014) que autoriza a Marinha a realizar a despesa relativa à celebração de um acordo com o Arsenal do Alfeite, S.A., para a prestação de serviços de reparação e manutenção naval do NRP Corte-Real.

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA

> Decisão 2014/827/PESC do Conselho de 21 de Novembro de 2014, q- Directiva de Execução 2014/111/EU da Comissão de 17 de Dezembro de 2014 que altera a Directiva 2009/15/CE relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das Administrações Marítimas, na sequência da adopção de determinados códigos e de alterações conexas a determinadas convenções e protocolos pela Organização Marítima Internacional (IMO). > Regulamento (EU) nº 1367/2014 do Conselho de 15 de Dezembro de 2014 que fixa para 2015 e 2016 as possibilidades de pesca da União relativas a determinadas unidades populacionais de peixes de profundidade. > Decisão de Execução da Comissão de 17 de Dezembro de 2014 relativa ao reconhecimento do Japão, nos termos da Directiva 2008/106/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, no que respeita aos sistemas de formação e certificação marítimos. > Regulamento de Execução (UE) nº 1362/2014 da Comissão de 18 de Dezembro de 2014 que estabelece as regras relativas a um procedimento simplificado para a aprovação de certas alterações dos programas operacionais financiados ao abrigo do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas, bem como as regras relativas ao formato e á apresentação dos relatórios anuais de execução dos programas. > Regulamento de Execução (UE) nº 1360/2014 da Comissão, de 18 de Dezembro de 2014, que procede a deduções das quotas de pesca disponíveis para certas unidades populacionais em 2014 devido a sobrepesca nos anos anteriores e que altera o Regulamento de Execução (UE) nº 871/2014 no que respeita aos montantes a deduzir nos anos seguintes. > Regulamento de Execução (UE) nº 1358/ de 2014 da Comissão de 18 de Dezembro de 2014 que altera o Regulamento (CE) nº 889/2008 que estabelece normas de execução do Regulamento (CE) nº 834/2007 do Conselho no respeitante à origem dos animais de aquicultura utilizados na produção biológica,

às práticas de produção aquícola, aos alimentos para animais de aquicultura utilizados na produção biológica e aos produtos e substancias que podem ser utilizados na aquicultura biológica. > Regulamento de Execução (UE) nº 1355/2014 da Comissão de 17 de Dezembro de 2014, que altera o Regulamento (CE) nº 391/2009 relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios, na sequência da adopção de determinados códigos e de alterações conexas a determinadas convenções e protocolos pela Organização Marítima Internacional (IMO). > Regulamento (UE) nº 1350/2014 do Conselho, de 15 de Dezembro de 2014, relativo à repartição das possibilidades de pesca ao abrigo do Protocolo que fixa as possibilidades de pesca e a contrapartida financeira previstas no Acordo de Parceria do domínio da pesca entre a República de Madagáscar e a Comunidade Europeia. > Regulamento de Execução (UE) nº 1344/2014 da Comissão, de 17 de Dezembro de 2014, que adiciona às quotas de pesca de 2014-2015 para o biqueirão no golfo da Biscaia as quantidades retiradas por França e Espanha na campanha de pesca de 2013-2014 em conformidade com o artigo 4º, nº 2, do Regulamento (CE) nº 847/96 do Conselho. > Regulamento (UE) nº 1324/2014 da Comissão, de 9 de Dezembro de 2014, que proíbe a pesca do bacalhau no Kattegat pelos navios que arvoram o pavilhão da Suécia. > Regulamento (UE) nº 1325/2014 da Comissão, de 10 de Dezembro de 2014, que proíbe a pesca do bacalhau no Skagerrak pelos navios que arvoram o pavilhão da Suécia. > Regulamento (UE) nº 1326/2014 da Comissão, de 10 de Dezembro de 2014, que proíbe a pesca do alabote-da-gronelândia na zona NAFO 3 LMNO pelos navios que arvoram o pavilhão de Portugal. > Decisão da Comissão, 12 de Dezembro de 2014, que notifica um país terceiro que a Comissão considera susceptível de ser identificado como pais terceiro não cooperante na acepção do Regulamento (CE) nº 1005/2008 do Conselho, que estabelece um regime comunitário para prevenir, impedir e eliminar a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada. > Mapa das receitas e das despesas da Agencia Europeia da Segurança marítima para o exercício de 2014 (17.12.2014) > Decisão de Execução do Conselho, de 15 de Dezembro, que altera a Decisão de Execução 2014/170/UE que estabelece uma lista dos países terceiros não cooperantes no âmbito da luta contra a pesca INN, em aplicação do Regulamento (CE) nº 1005/2008 que estabelece um regime comunitário para prevenir, impedir e eliminar a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada no que se refere ao Balize.

Agenda 2015 ja n e i ro 11 Janeiro

> Data-limite de candidatura do passatempo “O Mar ao meu Gosto”, organizado pela Fileira do Pescado

16 Janeiro

> Sessão de Debate: Mar Português: “Contributo para o Ordenamento Espacial” · FCSH-UNL

> Palestra “Impactos da Pesca e Poluição no Mar nas Aves Marinhas”, no CPAS · Lisboa

20 Janeiro > Conferência «Atlantic Stakeholder Platform» · Porto > Conferência «Smart cooperation in coastal and maritime tourism – Encouraging transnational partnerships

through clusters and networks» · Bruxelas (Bélgica)

29 Janeiro > Data-limite do concurso 2014 de Projectos de Investigação Científica e Desenvolvimento Tecnológico (ICDT)

31 Janeiro > 49th Annual General Meeting of EMPA · Estoril

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E conomia do

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço gonçalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 4.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Ana Alves · Gráfica Grafisol Redacção Ana Faria Lopes ana.lopes@jornaldaeconomiadomar.com Marisa Santos Fernandes marisa.fernandes@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Marisa Pação marisa.pacao@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes

J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

Acabou o ano velho, viva o novo!

A questão do mar e do potencial da economia azul tem vindo a ganhar eco em Portugal, muito por culpa da crise profunda que o País tem vivido. É nesse sentido que podemos dizer que o mar e a crise têm andado de mãos dadas. Com efeito, sem a necessidade de olhar à volta e de procurar novas soluções, nascida das dificuldades actuais, a questão do mar continuaria hoje a ser um tema de retórica para figurar nos discursos políticos. É que o grande problema do Portugal democrático é o país nunca ter decidido “o que quer ser quando for grande”!

Na verdade, o problema é que nem sequer nos interrogamos sobre isso.

Vive-se o presente hoje, como se viveu no passado recente das últimas décadas, sem desígnios ou ideias de fundo maiores para Portugal. Garantidamente, sabemos que o País mudou para muito melhor com a adesão europeia, mas, insiste-se, se não soubermos o que queremos ser quando “cresceremos”… acabaremos por nunca crescer. É aqui, por tudo o que significa de reconciliação com a geografia e de exploração de recursos naturais, que entra com estrondo o tema do mar.

Em 2014 esse tema começou a tornar-se um tema “normal”. Começamos a falar da economia azul sem termos de explicar o que é. Começamos a compreender que essa economia não é apenas as pescas, com toda a importância que as pescas têm no nosso país. Ou seja, a boa notícia de 2014 foi a normalização do discurso do mar no universo dos discursos políticos da agenda nacional. O poder local, por intermédio de várias autarquias, também tem vido a ocupar terreno na arena, não já apenas dos discursos, mas das acções conducentes ao desenvolvimento da economia do mar.

E a economia do mar está a crescer. Em 2014, sectores como o da indústria portuária ou da transformação de pescado continuaram a crescer com força. A aquacultura tem sido impulsionada pelo Governo e está a gerar uma dinâmica de investimentos que merece ser sublinhada. O País descobriu a biotecnologia do mar com a Biomarine que teve lugar em Cascais e mais empresas deverão surgir neste sector em 2015.

Para este ano que agora começou, 2015, o que se deseja é que o mar consiga verdadeiramente passar da agenda política para a agenda dos actores económicos, em particular para a agenda do sector financeiro, sem o qual as mudanças nos sectores da economia do mar serão forçosamente graduais e ligeiras.

Há novos fundos europeus, há a Semana Azul e a Cimeira Mundial do Oceano da revista The Economist, há a regata da Volvo Ocean Race, haverá mesmo eleições e programas eleitorais (o que é sempre um oportunidade de dar visibilidade ao mar), mas o que verdadeiramente desejo é que este ano seja o ano em que o mar comece a fazer parte das soluções que Portugal necessita encontrar para fazer crescer a sua economia. O que desejo é que o País no seu todo, a sua sociedade nacional que engloba o sector público e a sociedade civil nacional incluindo os agentes económicos, decida o que quer ser quando for grande e que nessa decisão esteja a vontade de ser o país marítimo que pode vir a ser.

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Volvo Ocean Race Após 23 dias e 16 horas de ter largado da Cidade do Cabo, a equipa do Team Brunel foi a primeira a chegar a Abu Dhabi, no dia 13 de Dezembro, garantindo assim a vitória na segunda etapa oceânica da Volvo Ocean Race, liderando agora a classificação geral. Esta etapa ficou marcada pelo acidente sofrido pelo Team Vestas Wind que embateu num recife no remoto arquipélago de St. Bradon nas Maurícias, enquanto navegava a 19 nós durante a madrugada do dia 30 de Novembro. Ao contrário da tripulação, que escapou ilesa, o barco sofreu graves danos.

A 3 de Janeiro as equipas partirão rumo a Sanya (China), onde a passagem no Canal de Singapura, devido à sua estreiteza e ao elevado tráfego de navios mercantes, bem como os ventos imprevisíveis da região, se apresenta como o maior dos desafios a enfrentar.

PROMAR: Processo simplificado O modelo de governação e o enquadramento normativo do Programa Operacional Pesca (PROMAR) foi alterado para simplificar a candidatura aos fundos, cuja execução terminará em 31 de Dezembro de 2015, num esforço para diminuir os custos dos promotores.

Os licenciamentos deixaram de ser condição necessária no momento de apresentação das candidaturas e o procedimento administrativo do pagamento dos apoios foi simplificado, entre outras medidas, com vista a permitir uma maior agilidade dos procedimentos.

Eni na costa alentejana A Galp Energia e a empresa italiana ENI assinaram acordo para a exploração de hidrocarbonetos na região de Fronteira no offshore de Portugal. Este acordo diz respeito a três áreas de concessão no offshore de Portugal, nas quais a «Eni passará a deter uma participação de 70%, tornando-se operadora e promotora, sendo que a Galp Energia mantém uma participação de 30%», de acordo com comunicado da Galp.

As três concessões (Lavagante, Santola e Gamba) compreendem uma área de aproximadamente 9100 km, tendo sido identificados múltiplos prospectos após a conclusão de uma campanha de aquisição sísmica. «O programa exploratório compreende a perfuração de um poço de exploração durante o próximo período exploratório», afirma o comunicado.