JEM Fevereiro 2015

LEME PwC apresenta Barómetro da Economia do Mar 2013

Apesar do ano económico terrível, nem todas as tendências são negativas e há até algumas boas notícias

fevereiro 2015 · mensal · Edição nº7 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

E conomia do J O R N A L da

Mar

2O14 o ano dos Portos O ano de 2014 foi um ano excepcional com um movimento geral que superou os 2,5 milhões de TEU e 82 milhões de ton.

Porto de Lisboa O desafio de recuperar o hinterland natural O mais surpreendente na entrevista de Marina Ferreira, Presidente da Administração do Porto de Lisboa, não é a questão Barreiro, é o facto de reconhecer como seu maior desafio recuperar a área de influência natural do Porto de Lisboa que tem vindo a perder para Leixões e, mais gravemente ainda, Valência Pág.20 P r i me i r a Vaga

plataforma logística em Sines continua a aguardar luz verde Projecto de 500 milhões de euros da Volstad para construção de uma plataforma logística em Sines continua a aguardar luz verde de Bruxelas. Pág.04

Vilamoura Prémio em Inglaterra de Melhor Marina Internacional.

Pág.34

30 anos da trAnsinsular

presidente da república reforça importância da marinha mercante Cluster do Mar sem Marinha Mercante é uma perfeita e total impossibilidade Pág.04

Vigilância Marítima Segurança A Tekever é cabeça de um consórcio europeu que irá desenvolver uma nova aeronave não tripulada para operações de vigilância no Atlântico, Mar do Norte e Mediterrâneo. Início de operações previsto para Janeiro de 2016 Pág.18

DNA Cascais Financiamento Há financiamento para além dos Bancos e a DNA Cascais pode ajudar a encontrar um Business Angel adequado e a avaliar e estruturar um projecto nos seus devidos termos, como descreve Paulo Andrez Pág.44

interdição da pesca de sardinha Pesca & Indústria A prorrogação da interdição da pesca de sardinha devido à quebra dos respectivos stocks, apesar dos quatro milhões de euros de subsídios pagos desde Setembro, está a afectar gravemente a vida dos pescadores de cerco e começa também a preocupar seriamente a indústria conserveira nacional Pág.26

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Editorial

Prestígio e Ilusão

Do prestígio da ciência resultou, quase diríamos inevitavelmente, o positivismo.

Do positivismo resultou, quase diríamos inevitavelmente, o prestígio do facto, resultando, do prestígio do facto, não menos inevitavelmente, diríamos, a distorção do pensamento e representação do mundo que, de certo modo, ainda hoje sofremos

Nas ditas Ciências Humanas ou, mais concretamente para quanto aqui nos importa considerar, na História, enquanto paradigma da interpretação da acção humana e consequentes acontecimentos no século, o resultado, quase diríamos inevitável, foi sobrepor a tudo e tudo subsumir ao documento, símile do dito “facto” na ciência. Daí à afirmação de que a História se faz com documentos foi um passo, levado, não raras vezes, mesmo a estranhos excessos. Claro que a História também se faz com documentos, mas o documento não é tudo, nunca é tudo. E para quem tem a História que nós temos, sobretudo da época dos Descobrimentos, tudo isso não é se não simples evidência.

Nietzsche, o grande filósofo, seguido por Pessoa, o celebrado grande poeta, sempre avisaram não haver factos, mas apenas “interpretação de”.

E que tem tudo isto que ver com o mar?

Nós temos uma Estratégia Nacional para o Mar. Um belo “Documento” de grande prestígio e muito altas e variadas intrínsecas virtudes, mas legítimo é interrogarmo-nos também: temos, seguimos, prosseguimos verdadeiramente além do “Documento” uma real estratégia nacional para o mar? Não nos dá o “Documento” a ilusão de termos uma estratégia nacional para o mar sem que, na mais real realidade, tal verdadeiramente suceda? Não pode servir tal documento também para, acima de tudo, descansar, sossegar e adormecer as consciências?

Sim, temos um belo “Documento”, a Estratégia Nacional para o Mar, mas não preferiríamos um Governo cujos actos nos conduzissem a deduzir sempre uma real consciência da nossa condição de Nação Marítima e uma sempre consequente prossecução de uma real estratégia para o mar do que um Governo com um belíssimo e muito prestigiado “Documento” intitulado Estratégia Nacional para Mar, mas cujos actos nos levam a maioria das vezes a concluir a quase completa ausência dessa mesma superior consciência?

Quando referimos a necessidade de uma consciência da nossa condição de Nação Marítima, estamos a referir a necessidade de toda a política

Não basta uma Estratégia Nacional para o mar sem actos

estar ordenada e orientada a essa superior consciência, como um todo, não tratando o Mar como pode tratar das questões dos têxteis, dos sapatos ou qualquer outro sector económico, da produção vitivinícola à cosmética ou seja lá o que for.

A consciência de Portugal como Nação Marítima implica saber olhar para o Atlântico, por exemplo, e perceber como poderíamos e deveríamos estar hoje a liderar a sua monitorização em termos de Defesa e Segurança, como há anos foi proposto sem que o Governo de então, como os subsequentes, tivessem prestado real atenção ao assunto. Havia receio do pequeno investimento que outros logo fizeram sem pestanejar? Talvez, mas entretanto caminhámos alegremente para a falência do Estado e se não podemos evitar, como toda a certeza, a decisão dos Estados Unidos de redução do seu contingente na Base das Lajes, talvez tivéssemos hoje uma capacidade de negociação militar e marítima, entre outras, bem como as respectivas contrapartidas, que entretanto perdemos.

Se a consciência como Nação Marítima também não nos poupa à crescente centralização e continentalização da Europa, pelo menos poderia dar-nos a consciência de uma Política de Transportes bem articulada, com uma con-

sequente Política Ambiental que servisse os nossos superiores interesses, como talvez nenhuma outra nação europeia terá autoridade para historicamente defender, em devida articulação também com o Ministério das Finanças para percebermos onde, nesses domínios, estamos a perder efectiva competitividade.

Mesmo se a consciência como Nação Marítima não nos tivesse poupado aos constrangimentos financeiros em que hoje nos encontramos, pelo menos deveríamos ter racionalização de meios e de articulações entre as várias entidades e instituições nacionais de forma a maximizar os resultados, sem desperdício de recursos, bem como Cruzeiro Científico algum deveria navegar nas nossas águas sem o devido acompanhamento, mesmo que isso algum investimento possa significar, dada a sua crucial importância e decisiva prioridade.

E se desses exemplos falamos, outros poderiam ser igualmente aduzidos, como o já famigerado Balcão Único para o Mar de que agora se volta a falar com a aprovação da regulamentação da Lei de Bases de ordenamento do Espaço Marítimo, para vermos se, de uma vez por todas, se põe termo ao calvário e à kafkiana rede de interesses, responsabilidades e autoridade sobrepostas para o licenciamento de uma qualquer actividade na área marítima, sabendo-se e sendo conhecido de todos o que se pode e não se pode fazer, e onde e qual o correspondente processo de autorização de uma qualquer iniciativa.

Se falamos em Governo no singular, é em sentido lato de “Quem Governa”» que deve ser entendido. A questão não respeita apenas ao actual Governo, talvez até o Governo que mais tem feito pela reafirmação de uma visão de Portugal Marítimo nas últimas décadas, mas aplicando-se-lhe também quanto afirmamos de falha e falta de real consciência de Portugal como Nação Marítima, visão e consciência da responsabilidade acima de tudo do Primeiro-Ministro, a grande preocupação neste momento, em ano de eleições, é que o próximo Governo assuma realmente, verdadeiramente, o Mar como o elemento orientador de toda a sua política. Só isso, nada mais.

03

Primeira Vaga Transinsular

30.º Aniversário O imposto da tonelagem e a importância da Marinha Mercante foram as afirmações marcantes do Presidente da República no 30.º aniversário da Transinsular As afirmações do Presidente da República em defesa do imposto da tonelagem ou, pelo menos, da sua ponderação e a importância da marinha mercante para a afirmação da economia do mar nacional marcaram as cerimónias do 30.º aniversário da Transinsular, a maior empresa nacional de transporte de comércio marítimo da actualidade.

Adoptado pela maioria das nações europeias, o designado imposto da tonelagem é um imposto calculado com base na tonelagem transportada pelos armadores, em detrimento do tradicional IRC, calculado sobre os respectivos proveitos.

Uma medida que Cavaco Silva considera ser de ponderar também em Portugal por razões de competitividade e estabilidade fiscal, permitindo assim um mais adequado planeamento e renovação das frotas, assim como o crescimento.

No caso de Portugal, o Presidente da República considera igualmente decisivo para a afirmação de uma verdadeira economia do mar nacional porque de uma marinha mercante dinâmica dependem múltiplas outras indústrias decisivas, a começar desde logo pela própria construção naval e reparação naval, bem como outras indústrias de engenharia industrial, de

Uma marinha mercante dinâmica potenciará outras indústrias

materiais e equipamento náutico, até às áreas dos serviços financeiros, de seguros ou mesmo jurídicos e de classificação de navios.

Por isso mesmo, o Presidente da República considera igualmente importante sabermos «reinventar o sector dos transportes marítimos» por três ordens de razão: em primeiro lugar, pelo avanço inexorável da globalização, conduzindo a crescentes volumes de trocas comerciais por mar que atingem já cerca de 90% de todo o comércio mundial. Depois, porque é igualmente inevitável, no âmbito da União Eu-

ropeia, o aumento das trocas comerciais por mar devido a razões de ordem ambiental e de sustentabilidade, o que irá conduzir também a uma nova fase de propulsão mais limpa, como, em primeira instância, propulsão LNG, Gás Natural Liquefeito, obrigando assim, por um lado, à construção de novos terminais nos portos para o abastecimento desse novo tipo navios, e por outro lado, por razões de segurança energética, à construção de outros terminais de reserva que não deixarão de levar a um igual significativo incremento na necessidade do seu transporte.

A terminar, o Presidente da República apelou às empresas exportadoras e importadoras nacionais para apoiarem a marinha de comércio nacional porque, sem esse apoio, dificilmente haverá transportes marítimos portugueses e, sem estes, uma economia do mar verdadeiramente dinâmica e pujante.

Luís Nagy, Presidente do Conselho de Administração da Transinsular, começando por sublinhar o facto de todos os oito navios da Companhia navegarem sob pavilhão nacional, não deixou no entanto de referir a necessidade de um apoio do Estado mais consentâneo com as efectivas necessidades dos armadores nacionais, sobretudo no que respeita a questões fiscais, sugerindo igualmente a adopção em Portugal da prerrogativa europeia do imposto da tonelagem de forma a não levar os mesmos armadores para registos terceiros.

Completando agora 30 anos, a Transinsular foi constituída em 1984 por iniciativa do Governo vindo a ser mais tarde a totalidade do seu capital a ser adquirido pelo Grupo ETE, em 1999, a quem ainda hoje pertence.

Operando oito navios de construção nacional, além das linhas para as Regiões Autónomas, a Transinsular, com um volume de negócios anual na ordem dos 70 milhões de euros, opera ainda linhas regulares para Cabo Verde, Guiné Bissau, Angola e Moçambique.

Volstad

Sines com 500 milhões de euros Plataforma de gestão logística de navios em Sines, de apoio à frota da Volstad no Atlântico, continua a aguardar luz verde da União Europeia

O projecto de 500 milhões de euros da Volstad para Sines, tendo em vista a insta-

lação de uma plataforma de gestão logística de navios para apoio à sua respectiva frota a operar no Atlântico, continua a aguardar luz verde da Direcção-Geral da Concorrência de Bruxelas. Uma indecisão que surpreende

04

os próprios responsáveis do projecto, uma vez ter passado já mais de ano e meio após o pedido inicial, sem qualquer resposta até ao momento.

Tendo como principal objectivo prestar apoio logístico à frota da Volstad a operar no Atlântico, sobretudo na Costa de África, mais concretamente em Angola, na prospecção de petróleo e gás offshore, o projecto, orçado no total em 500 milhões de euros, com um investimento

inicial, no primeiro ano, de 250 milhões e outro tanto no segundo ano, prevê também a criação de 500 postos de trabalho, com a formação e certificação dos respectivos trabalhadores a cargo da própria empresa.

Para além disso, o projecto considera ainda a utilização de dois navios portugueses e a operação de dois helicópteros a partir da base.

A fusão entre o Fórum Empresarial da Economia do Mar e a Oceano XXI deve avançar ainda em Fevereiro. Nogueira Leite é o nome mais falado para presidir à nova estrutura.

Eleições na Grécia

Syriza e Armadores em linha de choque Alexis Tsipras afirmou durante a campanha estar disposto a terminar com a excepção fiscal dos armadores gregos Se assim for, os armadores ameaçam relocalizar a sua frota, colocando eventualmente em causa mais de 65 mil empregos. Beneficiando de uma excepção fiscal negociada em 1967, os armadores gregos terão conseguido uma poupança de pagamento de impostos nos últimos dez anos calculada na ordem dos 150 mil milhões de euros. Uma excepção que o novo Primeiro-Ministro Grego afirmou em campanha estar disposto a rever uma vez eleito, de acordo com o princípio de «contributo de cada um para a economia de acordo com as suas posses».

Embora em 2013 hajam negociado uma contribuição fiscal voluntária, duplicando o pagamento da taxa de tonelagem, num acto então considerado «patriótico» por Antonis Samarras, os armadores gregos deixaram perceber durante a campanha eleitoral não estarem dispostos a aceitar mais alterações, ameaçando mesmo, subtilmente, poderem a optar por medidas extremas de relocalização da sua frota caso tal viesse a suceder.

Apesar da crise, a frota grega continua a ser a maior do mundo, contando com cerca de 4707 navios, com uma capacidade total de transporte na ordem dos 303 milhões de toneladas, dando emprego, directo e indirecto, a cerca de 200 mil trabalhadores, um terço dos quais poderão perder emprego caso a ameaça de relocalização ou mudança de pavilhão, podendo áreas como a dos seguros ou reparação naval, entre outras, serem igualmente afectadas.

Para além disso, conta-se já também com uma frota de interesses gregos sob pavilhão terceiro, como sobretudo de Chipre e Malta, três superior à frota com pavilhão nacional, algo que o Sysriza não poderá, com certeza, deixar de ter igualmente em atenção.

O término da excepção fiscal atribuída aos armadores gregos poderá pôr em causa cerca de 65 mil empregos

O Mar no Mundo

Contentores a Alta Velocidade Miguel Marques Partner da PwC

Sempre admirei atitudes permanentes de grande proatividade, dinamismo, rapidez e velocidade na acção. Ao mesmo tempo, sempre procurei entender o propósito, o objectivo e o destino da acção rápida. Ou seja, sempre que nos movemos, convém que percebamos para onde queremos ir. Caso contrário, estamos a mover-nos sem sentido. E se, nesse cenário, aumentarmos a velocidade, é fácil imaginar os riscos que corremos…

O mar é um excelente meio de comunicação. Através do transporte marítimo, toneladas de mercadorias a granel ou em contentor são transportadas para uma multiplicidade de localizações em todo o mundo.

A viagem marítima transatlântica, realizada na década de 1960, entre Elizabeth (Nova Jérsia) e Roterdão, é reconhecida por muitos como a viagem que deu início à revolução nos transportes e na cadeia logística, pela utilização do contentor. Actualmente, mais de metade da carga é transportada em contentores. Pela importância e intensidade da contentorização, uma nova unidade de medida, denominada TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), surgiu. Sem dúvida que o uso do contentor trouxe maior flexibilidade, rapidez e, consequentemente, redução de custos de transporte. Na década de 1960 Roterdão era o porto comercial com maior movimento de carga no mundo e foi o primeiro a interessar-se pelo uso do contentor.

No entanto, em poucas décadas, entre muitos factores, o aumento da rapidez e da velocidade das trocas comerciais trouxe também mudança.

Actualmente, Roterdão continua a ser o maior porto de movimentação de contentores da Europa, mas existem cerca de 10 portos na Ásia com mais movimento. O maior porto da China movimenta um volume de carga contentorizada (medida em TEU ) cerca de 3 vezes superior ao volume de carga contentorizada de Roterdão. As rotas transatlânticas perderam uma significativa importância relativa face às rotas que envolvem o oceano Pacífico. Mantendo-se o quadro actual, as perspectivas futuras apontam para o reforço da tendência de aumento da centralidade da Ásia-Pacífico.

Num mundo em grande transformação e com uma enorme intensificação das trocas comerciais, a Organização Mundial do Comércio (OMC) é uma entidade-chave para criar pontes e compromissos possíveis, no que respeita à harmonização e balanceamento do comércio internacional. Embora a OMC seja uma entidade muito importante, não se tem ouvido falar muito de qual a sua acção e papel nesta era de grande instabilidade…

O crescente aumento da rapidez e da velocidade de movimento das trocas comerciais é uma realidade que veio para ficar. Se a economia se move cada vez mais veloz, importa saber com que destino, para que finalidade. Essa reflexão é de vital importância para que não percamos orientação e foco.

Melhoria do bem-estar económico e social, assim como preservação do meio ambiente são objectivos, propósitos e destinos que qualquer sociedade civilizada deve defender. Aparentemente, o passado recente tem revelado bastante desorientação e perda de foco por parte da Europa.

Uma visão holística e integrada, no que respeita à economia do mar e à economia Europeia em geral, poderá trazer de novo orientação e foco a uma Europa, que não se pode esquecer que está num mundo mais vasto em que tudo, incluindo os contentores, circula a alta velocidade…

05

Primeira Vaga LEME

Baixa cooperação na economia do mar Apesar de ser unânime a importância da cooperação na economia do mar, 65% dos inquiridos do estudo da PwC consideram que o grau de cooperação ainda é baixo Este ano a edição do LEME dedica-se ao tema da cooperação na economia do mar. Promover o desenvolvimento económico do mar implica muitas vezes projectos com elevada complexidade na gestão e competências de diferentes matérias, o que exige

50 gestores de topo e todos consideraram que a cooperação é importante no desenvolvimento da economia do mar. Apesar de a comunidade marítima considerar a cooperação crucial na promoção da economia do mar, a maioria dos inquiridos (65%) considera que os

o desenvolvimento de uma cultura de cooperação entre diferentes agentes. Cooperar é uma atitude fundamental para concretizar o potencial da economia do mar.

Na quinta edição do LEME, o inquérito desenvolvido pretendia aprofundar as questões relacionadas com a cooperação e a sua importância na economia do mar. Foram inquiridos

níveis de cooperação actuais entre os agentes marítimos são relativamente baixos. São nos sectores da cooperação entre Administração Pública e Empresas, (65% dos inquiridos), entre diferentes departamentos da Administração Pública (74%), entre entidades financiadoras e empresas (78%) e entre diferentes fileiras da economia do mar (66%) que se de-

06

notam níveis de cooperação mais baixos. Por outro lado, os níveis de cooperação entre diferentes centros de investigação nacional e entre centros de investigação nacionais e internacionais designam-se geralmente razoáveis, sendo estas as entidades que mais cooperam segundo os resultados do inquérito.

Em anteriores edições do LEME, 85% dos gestores de topo que responderam ao inquérito em 2010 consideraram que Portugal não aproveitava da melhor forma todo o potencial do mar e, em 2011, 85% dos inquiridos consideravam que as pessoas que trabalham em actividades ligadas ao mar têm características distintivas, com grande capacidade colaborativa, grande compromisso com a actividade, liderança e flexibilidade.

Quanto aos indicadores presentes na publicação, consideraram-se sectores chave da economia do mar com informação estatística disponível.

Os sectores da construção e reparação naval, sectores estratégicos para o desenvolvimento da economia do mar, têm sentido os impactos da crise económica. O valor da facturação da construção naval e da reparação naval dos associados da Associação das Indústrias Navais tem vindo a descer desde 2008 até 2013, embora o volume de negócios das operações de reparação naval em 2013 tenha aumentado 11%. Em contraste, o sector dos transportes marítimos apresenta uma evolução positiva, com tendências positivas do movimento de mercadorias e contentores desde 2008.

O sector aquícola em Portugal caracteriza-se por empresas de pequena dimensão sem escala para competir no mercado global.

Após crescimento contínuo de 2009 a 2012, a produção nacional de aquacultura em tonelagem decresceu em 2013. Já o valor das exportações dos produtos de pesca notou um ligeiro aumento de 4%.

A queda dos indicadores ilustrativos da acção do Estado no Mar, como por exemplo o número de horas de navegação da Marinha ou o número de dias de missão da Marinha reflectem as medidas restritivas orçamentais resultantes do contexto económico português.

No sector de turismo e recreio, o índice do movimento de passageiros de navios de cruzeiros reflecte a crescente aposta no sector do turismo e cruzeiros. Por outro lado, desde 2009 que tem havido uma queda constante do número de praticantes inscritos em federações de desportos de mar. De notar que em 2013 os processos concluídos na náutica de recreio registaram um aumento impressionante de 14%.

Desde 2008, com um ligeiro abrandamento em 2012, que os empréstimos das instituições financeiras ao sector das pescas e aquacultura e dos transportes marítimo/fluviais têm crescido, segundo os dados do Banco de Portugal.

De acordo com a Ministra Assunção Cristas, na conferência de lançamento da publicação LEME, a economia do mar em 2014 correspondeu a 3% do PIB nacional

Já no sector dos recursos humanos, o número de pescadores e do pessoal militar ao serviço da Marinha tem-se mantido estável, embora de 2012 para 2013 se tenha registado uma queda de 7% do número de alunos colocados no ensino superior em cursos ligado ao mar ou na Escola Naval.

LEME, o barómetro anual da economia do mar A celebração da 5ª edição da publicação LEME (o barómetro PwC da Economia do Mar) decorreu no dia 15 de Janeiro no Pavilhão do Conhecimento. O LEME incorpora

Cooperar é uma atitude fundamental para concretizar o potencial da economia do mar, revelam os resultados da quinta edição do LEME

índices de variáveis dos sectores da economia do mar, informações e desafios de cada sector e os resultados de um questionário elaborado junto dos agentes da economia do mar.

Apesar de terem sido feitos desde a primeira edição do LEME de criar indicadores que consigam dar uma perspectiva quantitativa da economia do mar, as actividades económicas do mar continuam a ser de dif ícil medição. O LEME é um instrumento que vem ao encontro desta necessidade, fornecendo indicadores que podem ser analisados ao longo do tempo. Depois de 5 edições, os indicadores presentes no estudo já dão uma perspectiva temporal do estado da economia do mar.

PWC LEME Subsetor Subsector Variables

Variáveis

2008

2009

2010

2011

2012

2013

83,90

71,60

50,20

46,70

51,80

Construção e Manutenção/ Reparação Naval

Volume de negócios da manutenção e reparação naval dos associados da AIN

100

Volume de negócios da construção naval dos associados da AIN

100

42,10

23,50

18,90

39,00

63,70

Volume de negócios das indústrias auxiliares dos associados da AIN

100

84,90

78,50

65,70

68,80

63,70

Transportes Marítimos, Portos, Logística e Expedição

Movimentos médios mensais de navios

100

93,90

99,30

96,30

87,20

89,70

Movimentos médios mensais de mercadoriasDiversificação de rendimento

100

93,20

99,40

101,80

102,60

118,70

Movimentos médios mensais de contentores

100

96,80

110,10

120,30

128,00

158,10

Número de embarcações da frota de pesca nacional que descarregam peixe em Portugal

100

96,80

94,30

91,80

90,40

89,00

Valor de desembarque de pescado

100

89,30

91,70

91,30

88,40

80,40

Produção nacional de aquacultura

100

77,90

103,00

115,10

129,20

98,70

Valor das exportações dos produtos da pesca

100

96,40

129,60

145,40

138,90

143,80

Despesas dos serviços integrados da Defesa Nacional na Marinha, constantes da execução orçamental

100

105.00

110.20

101.80

78.90

87.30

Nº de dias de missão da Marinha

100

104.70

99.40

95.90

91.30

84.10

Nº de dias de mar da Marinha

100

98.90

95.30

83.90

79.20

80.50

Nº de horas de navegação da Marinha

100

100.00

93.70

82.70

76.10

75.40

Nº horas de voo da Força Aérea em missões no âmbito da atividade no mar

100

114.70

116.50

172.00

114.80

135.20

Processos concluídos no âmbito da náutica de recreio (nº de acções – emissões de cartas, renovações, 2ª vias e equiparações)

100

97.70

96.60

105.80

96.40

109.60

Movimentos de passageiros de navios de cruzeiros dos principais portos portugueses: Leixões, Lisboa, Portimão, Açores e Madeira

100

104.10

117.70

134.90

145.20

131.50

Nº escalas de navios de cruzeiros dos principais portos portugueses: Leixões, Lisboa, Portimão, Açores e Madeira

100

96.40

102.10

114.30

119.00

113.80

Nº de praticantes inscritos em federações desportivas por modalidades desportivas: pesca, canoagem, remo, surf, vela e actividades subaquáticas

100

97.90

94.60

92.60

87.00

81.80

Proveitos globais nos estabelecimentos hoteleiros, aldeamentos e apartamentos turísticos (Algarve, Madeira e Açores)

100

89.30

87.00

89.30

87.70

92.40

Nº de hóspedes nos estabelecimentos hoteleiros, aldeamentos e apartamentos turísticos (Algarve, Madeira e Açores)

100

92.60

94.20

98.50

97.90

102.40

Seguros Marítimos

Nº apólices de seguros ramo não vida – marítimo e transportes

100

97.40

103.40

103.10

98.00

94.30

Capitais seguros ramo não vida – marítimo e transportes

100

96.70

104.50

107.20

103.50

106.90

Financiamento Marítimo

Empréstimos de outras instituições inanceiras monetárias a sociedades não financeiras: setor das pescas e aquacultura e setor dos transportes por água

100

113.60

126.10

135.50

133.30

139.10

Formação, Conhecimento e Emprego Marítimo (Capital Humano)

Nº de pescadores

100

103.30

100.40

97.30

98.30

99.70

Pessoal militar ao serviço da Marinha

100

98.40

97.30

93.30

87.70

87.90

Nº de alunos colocados na 1ª fase em cursos do ensino superior relacionados com o mar e da Escola Naval 100

101.60

102.20

89.10

98.70

91.70

Pesca, Aquacultura e Indústria do Pescado

Ação do Estado no Mar (Defesa, Segurança e outras funções)

Entretenimento, Desporto, Turismo e Cultura

07

Primeira Vaga AGEPOR

Novos Órgãos Sociais tomaram posse Rui d’Orey vai liderar a Associação dos Agentes de Navegação de Portugal durante os próximos três anos, até final de 2017 Rui d’Orey, tendo como Vice-Presidentes, Carlos Vasconcelos, da MSC Portugal, como Vice-Presidente, João Valdemar, da Euroline, Luís Paz da Silva, da Marmedsa e Óscar Burmester, Burmester & Stuve, tomou posse como Presidente da AGEPOR, Associação dos Agentes de Navegação de Portugal, para o triénio 2015-2017, num momento, como classificou no seu discurso inaugural, particularmente interessante por se perspectivarem grandes mudanças para o sector.

Entre as mudanças perspectivadas, o novo Presidente da AGEPOR começou por destacar, em primeira instância, a entrada em funções da nova Autoridade da Mobilidade e Transportes, AMT, que, representando sempre uma profunda mudança do modelo institucional do sector, não deixará de implicar igualmente alterações mais ou menos profundas no mesmo, embora, neste momento, a sua verdadeira amplitude e repercussão ainda seja dif ícil de antecipar por não serem conhecidos conhecerem nem o exacto âmbito da sua acção, nem o exacto tipo de regulação a ser aplicado, nem a exacta articulação com o actual Instituto da Mobilidade e Transportes, IMT, nem o exacto modo de articulação com o Governo e as Administrações Portuárias, nem ainda que exactas alterações as mesmas irão sofrer, sendo hoje concedentes, prestadoras de serviços e reguladoras.

Em simultâneo, ainda na ordem das mudanças, Rui d’Orey, constatando como o crescimento constante da actividade portuária verificado ao longo dos últimos anos, tudo levando a crer assim dever continuar manter-se num futuro próximo, conduzindo e obrigando assim à sua expansão, conclui que tal circunstância não deixará de constituir igualmente uma enorme oportunidade que não pode ser desperdiçada.

Por outro lado, no domínio social, as negociações dos novos Contractos Colectivos de Trabalho, actualmente em curso, representam, na sua perspectiva, outro enorme desafio para, sem perda do respeito e consideração por quem serve nos portos nacionais, obriga, implica e exi08

Rui d’Orey prevê que a actividade portuária continue a tendência de crescimento para os próximos anos

ge, no entanto, a sua «implacável» actualização e modernização para fazer face à «implacável» competição global, uma vez só sobreviver quem, de facto, souber, com toda a coragem, proceder à necessária evolução, adaptação e actualização.

No plano internacional, Rui d’Orey destacou, entre outros aspectos de mudança que não deixarão, uma vez mais, de colocar tantos desafios quanto abrir novas oportunidades ao sector, entre as quais apontou como mais significativas, o reordenamento das mega-alianças globais, 2M, G6, CHKYE e Ocean Three, bem como uma nova onda de aquisições e fusões, como a da Hapag Lloyd com a CSAV ou a compra da OPDR pela CMA-CMG, a introdução da primeira zona SECA, Sulphur Emission Control Area, no Norte da Europa e a tendência de projecção global dos operadores de terminais.

A terminar, o novo Presidente da AGEPOR, sublinhou ainda a Associação ter sido desde sempre uma acérrima defensora da redução do peso do Estado na economia, não deixando, no entanto, de reconhecer também neste aspecto faltar andar «muito caminho» para reduzir o peso, e consequente asfixia, do Estado à economia.

Sérgio Monteiro, Secretário de Estado dos Transportes, marcando também presença na tomada de posse dos novos Órgãos Sociais da AGEPOR, começou por congratular a Associação porque, defendendo sempre, como referiu, a importância de serem as Associações a assumirem, elas mesmas, a liderança na tão inevitável quanto necessária evolução tendo em vista a implantação de um indispensável modelo de efectiva concorrência, esquecendo de vez a velha ideia das «rendas fixas», ter sido exactamente essa atitude que sempre viu na Associação dos Agentes de Navegação de Portugal.

Em simultâneo, no que respeita à futura AMT, o Secretário de Estado, reconhecendo estar-se ainda em fase de «moldar a sua realidade», tanto no que respeita aos processos de licenciamento e fiscalização, bem como de regulador económico, não deixou porém de assinalar a importância da partilha de informação, reputando mesmo tal aspecto, como «fundamental», sem deixar no entanto de referir, a concluir, depender a efectiva concretização do modelo preconizado, de todos.

Por fim, após ter manifestado uma especial preocupação com a imperiosa necessidade de redução de custos no transporte de mercadorias, Sérgio Monteiro voltou igualmente a salientar a importância do Plano do Governo para os Portos e a sua consequente expansão que deverá permitir triplicar efectivamente a carga movimentada, tal como afirmou esperar, acentuando e assegurando concomitantemente, uma vez mais e de forma veemente, todos os investimentos a serem realizados, virem a sê-lo total e exclusivamente por privados, sem qualquer intervenção financeira do Estado.

Em semelhança à plataforma do Atlântico, terá lugar em Kiel na Alemanha, nos dias 26 e 27 de Março, a plataforma das partes interessadas no mar Báltico

Atlântico

Primeira Plataforma do Atlântico A Atlantic Stakeholder Platform, no Porto, juntou 400 participantes de cinco países para discutir a implementação do Plano de Acção para o Atlântico A plataforma das partes interessadas na bacia do Atlântico, ou Atlantic Stakeholder Platform, englobou 20 apresentações de temas ligados à economia do mar, tais como turismo, biotecnologia, energia dos oceanos, defesa, ordenamento do espaço marítimo, entre outros, que estejam relacionados com as prioridades do plano de acção para o Atlântico.

No que diz respeito à prioridade 1 do plano de acção para o Atlântico de fomentar o empreendedorismo e a inovação, promoveu-se uma discussão sobre os avanços feitos por diferentes instituições no desenvolvimento de rações para aquacultura; quanto à prioridade 2, de protecção e desenvolvimento do potencial do ambiente marinho atlântico e costeiro, discutiram-se temas como a capacidade de resposta a derrames de óleos no oceano ou de lixo marinho; quanto à prioridade 3, de melhoria da acessibilidade e conectividade através dos portos, partilharam-se experiências do desenvolvimento sustentável de sistemas portuários nos países abrangidos pelo plano de acção; finalmente, quanto à prioridade 4, de criação de um modelo de desenvolvimento regional sustentável, discutiram-se os benef ícios de inclusão de alimentos de origem marinha na alimentação humana, entre outros temas.

O Banco de Investimento Europeu, a entidade de apoio financeiro à implementação do Plano de Acção para o Atlântico, disponibiliza 21 mil milhões de euros por ano para o período de 2015 a 2017 que podem ser aplicados em

vários projectos, nomeadamente da economia do mar. Quanto a outros canais de financiamento, foram ainda referidos os programas do Horizonte 2020, LIFE e o Fundo Europeu Marítimo e das Pescas (EMFF).

A conferência contou com a presença do deputado europeu Ricardo Serrão Santos, que referiu no seu discurso de abertura a necessidade de mudança de paradigma na exploração económica dos oceanos, num discurso com grande foco num desenvolvimento económico sustentável dos recursos dos oceanos. «Portugal é um parceiro incontornável da estratégia do Atlântico», referiu ainda Manuel Pinto de Abreu, Secretário de Estado do Mar, no discurso de abertura, defendendo ainda que os estados-membros da fachada atlântica devem cooperar para poder gerar valor através do Atlântico.

Para assegurar a implementação do plano de acção para o Atlântico, publicado pela Comissão Europeia em 2013, os actores têm de se mobilizar, as administrações locais terão de passar para o papel de facilitadores e iniciativas como estas devem continuar, referiu João Fonseca Ribeiro, Director da Direcção Geral de Política do Mar (DGPM).

A Atlantic Stakeholder Platform decorreu no dia 20 de Janeiro no Porto e juntou cerca de 400 participantes de diversas áreas da economia do mar. A próxima plataforma das partes interessadas na bacia do Atlântico será em Brest (França) em Outubro de 2015, com maior foco nos tópicos de lixo marinho, segurança marítima, qualidade da água, entre outros.

Observatório de Cooperação Foi criado um grupo de trabalho informal denominado Observatório da Cooperação na Economia do Mar, presidido por António Saraiva, presidente da Confederação Empresarial de Portugal, e tendo por Raporteur Miguel Marques, partner da PwC. O Observatório da Cooperação na Economia do Mar emitirá de seis em seis meses uma «mensagem construtiva no sentido do fomento da cooperação nas actividades de mar». Esta mensagem será construída com contributos de personalidades com extensa experiência na economia do mar pertencentes ao observatório.

O Observatório da Cooperação na Economia do Mar é composto por personalidades de diversas áreas: Alexandre da Fonseca, Presidente da Confraria Marítima; Andreia Ventura, do Porto de Lisboa; António Belmar da Costa, da AGEPOR; António José Correia, da Câmara de Peniche; António Vidigal, da EDP Inovação; Eduardo Silva, do INESC TEC; Fernando Grego Dias, do Grupo Bensaude; Francisco Vidal Abreu, Ex-Chefe Maior da Armada; Francisco Costa, da SDM; Frederico Spranger, da Lisnave; João Rodrigues, atleta olímpico; Jorge D’Almeida, da Clover Venture Partners; Manuel Tarré, da Gelpeixe; Maria Celeste Hagatong, do BPI; Mário Ruivo, do Fórum Permanente para os Assuntos do Mar; Martinho Fortunato, da Marlagos; Pedro Jorge, do Grupo Frip; Tiago Pitta e Cunha, Consultor do Presidente da República para o mar; Vítor Caldeirinha, da APP; e Vítor Verdelho, da Necton e A4F. No âmbito da quinta edição do LEME, dedicada ao tema da cooperação da economia do mar, entendeu-se que, apesar de se considerar a cooperação fundamental nas actividades de mar, o grau de cooperação actual é insatisfatório.

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Primeira Vaga Semana Azul

Lisboa: capital do mar A cerimónia de apresentação da Semana Azul antevê um fórum de exposição e de oportunidades de negócio com empresas nacionais e internacionais «A Semana Azul é uma iniciativa que ocorre pela primeira vez este ano e que espero que possa depois ser uma marca do ano para Portugal e para o mundo e que seja o ponto de encontro de todos aqueles que se interessam pelo mar nas suas várias dimensões», refere Assunção Cristas. A Semana Azul contará com a cimeira política dos ministros do mar, no dia 5 de Junho, com a conferência internacional do jornal “The Economist”, com a 3.ª edição da World Ocean Summit e com o Fórum de Negócios Azuis (“Blue Business Forum”) dos dias 4 a 6 de Junho.

O Blue Business Forum, que pretende dar apoio ao empreendedorismo, negócios e investimento da economia do mar, terá lugar na Feira Internacional de Lisboa (FIL) e é organizado pela Fundação AIP. O Fórum, muito focado nas empresas nacionais e estrangeiras e na criação de oportunidades de negócio, incluirá exposições de empresas e outros organismos, seminários e conferências temáticas, mostras tecnológicas e de inovação e oportunidades de encontros.

De 4 a 6 de Junho, mais de 30 mil m2 estarão disponíveis na FIL para exposição de projectos e produtos inovadores. O Blue Business Forum

Será a primeira vez que se reúnem os Ministros do Mar

apresenta-se ainda como uma grande oportunidade de troca de experiências ao nível internacional na área da economia do mar, estando já convidados países como a Alemanha, Angola, Brasil, Cabo Verde, Canadá, China, Estados Unidos da América, França, Japão, Moçambique e Noruega.

No fórum estarão em debate vários temas da actualidade da economia do mar: os projectos de extensão das plataformas continentais, a indústria de petróleo offshore, os recursos ma-

rinhos como matéria-prima para a indústria farmacêutica e cosmética, a indústria aquícola e o tema da segurança marítima. Alguns dos sectores da economia do mar com destaque no fórum serão a biotecnologia azul, energia azul, recursos minerais marinhos, aquacultura, turismo marítimo, portos e transporte marítimo, construção naval e defesa e segurança marítima.

A cimeira política dos ministros do mar «nunca ocorreu com esta escala», refere Assunção Cristas, para desenvolver o debate em alguns temas fulcrais para estes ministros, nomeadamente como fazer a transição para economias azuis e que instrumentos financeiros e legislativos têm à sua disposição. A governança global dos oceanos, explica Assunção Cristas, é um tema muito relacionado com o das alterações climáticas, nas quais o oceano tem um papel muito importante.

Este ano, a World Ocean Summit terá por tópico o financiamento da economia azul e a procura de instrumentos inovadores para desenvolvimento da economia azul. Cascais, como cidade anfitriã da conferência, irá suceder a Singapura (2012) e São Francisco (2014).

No dia 16 de Janeiro decorreu a cerimónia de apresentação pública da Semana Azul, que contou com a presença da Ministra da Agricultura e do Mar, Assunção Cristas, do Presidente da AIP, Jorge Rocha de Matos, e do Comissário Europeu para a Investigação, Inovação e Ciência, Carlos Moedas.

O objectivo da Semana Azul é criar um espaço de oportunidades e criar valor, posicionando Portugal como um actor marítimo de referência a nível internacional, promovendo uma visão global da comunidade empresarial, científica e civil para potenciar sinergias entre os diversos actores e recriando uma identidade marítima e ancorada na história e orientada para o futuro.

Noruega

Iniciativa para o Transporte Costeiro Verde Uma iniciativa lançada em parceria da indústria, através da DNV GL, com o apoio do Ministério do Comércio e Indústria e da Secretaria de Estado do Ambiente e do Clima A iniciativa lançada na Noruega para o Transporte Costeiro Verde, numa parceria entre a indústria, através da DNV GL, com o apoio da Ministério do Comércio e Indústria e da Secretaria de Estado do Ambiente e do Clima, tem como objectivo promover o uso mais intensivo da propulsão LNG ou GNL (Gás Natural Liquefeito), bem como dos motores eléctricos.

A iniciativa insere-se na Estratégia Marítima Norueguesa e tem como prin-

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cipal preocupação reduzir as emissões poluentes dos carburantes mais tradicionais, contribuindo assim também, decisivamente, para o programa mundial relativo às alterações climáticas.

Em simultâneo, como referido igualmente pelos promotores da iniciativa, espera-se também que a mesma possa, a seu tempo, contribuir igualmente para a inovação tecnológica e a um aumento das exportações na área marítima e da energia, colocando a Noruega como líder mundial nesses domínios.

Política&Estratégia vez mais e operar em áreas cada mais profundas.

Nesse enquadramento, o elemento central é a Escola de Pilotagem do ROV que vai arrancar ainda este ano, em Maio ou Junho, tendo já recebido múltiplas manifestações de interesse de potenciais candidatos ao respectivo curso, quer no âmbito nacional, quer internacional.

Aldino Santos de Campos

5% dos fundos do mar inventariados

Enquanto se aguarda a avaliação da Proposta de Extensão dos Limites da Plataforma Continental, a Estrutura de Missão tem projectos de cariz económico, ambiental e social. Mas não é sua missão a inventariação dos fundos marinhos. Isso fá-lo apenas oportunisticamente Entregue a Proposta à Comissão de Limites das nações Unidas, qual tem sido a principal “missão” da Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental?

A entrega da Proposta não fechou o respectivo conteúdo. Desde a sua entrega, em 2009, temos vindo a aproveitar o tempo de espera para a sua avaliação, para recolhermos novos dados de forma a completarmos e reforçarmos alguns aspectos que considerámos mais frágeis no que se refere à base de sustentação da nossa posição. Dados recolhidos no terreno, como novas amostras geológicas, novas amostras dos isótopos que vão classificar as unidades geológicas e mostrar aquela continuidade, a assinatura geológica até ao bordo exterior da margem continental que irá definir os limites da Plataforma Continental Estendida. Paralelamente, temos vindo também a seguir as recomendações que são publicadas através da Internet às propostas que estão ser avaliadas, o que, não fazendo doutrina, sempre nos vai dando uma

boa ideia de quais são os aspectos mais sensíveis na nossa proposta.

Isso quanto à missão principal, digamos assim, mas não têm mantido entretanto outras actividades e participado noutros projectos?

Sim, paralelamente ao nosso objectivo principal que é a proposta propriamente dita, temos participado no esforço nacional de regresso ao mar em três áreas que identificámos como importantes e enquadradas com a Estratégia Nacional para o Mar, uma na vertente económica, outra na vertente ambiental e uma terceira na vertente social.

Na vertente económica, para a exploração e conhecimento dos recursos existentes na nossa plataforma, aquém das 200 milhas e além das 200 milhas - muitas vezes esquecemos que já temos uma área muito grande que devemos conhecer melhor - temos vindo a desenvolver tecnologia e capacidades relacionadas com a operação do ROV que nos permitam saber cada

E qual o projecto em termos ambientais?

Na vertente ambiental, tendo nós também a consciência de que, um dia, se formos explorar o fundo do mar para de extrair de lá os recursos minerais existentes, e certamente o iremos fazer, teremos de ter uma atenção máxima de preservação ambiental no que respeita sobretudo aos habitats sensíveis, porque isso é outro nicho de oportunidade económico quer para as farmacêuticas, quer para a biotecnologia, sendo, por consequência, decisivo conhecer esses habitats do ponto de vista biológico e da biodiversidade para podermos preservá-los em harmonia com a referida exploração de recursos. Trata-se de um projecto essencialmente realizado nos próprios locais, no mar, através de cruzeiros científicos, como parte do programa M@rbis, Marine Biodiversity Information System. Temos uma enorme área a explorar, é verdade, mas desde 2010 que todos os anos temos feito pelo menos uma campanha em que levamos dezenas de cientistas, não só da Estrutura de Missão, mas também de diversas universidades, que se juntam a nós no Creoula para a realização desses estudos.

E quanto ao projecto social?

A vertente social é parte educativa deste processo. Com uma área tão grande certamente vão ser precisos recursos humanos motivados e sensibilizados desde as mais tenras idades, desde a Escola Primária, de modo a ganharem o gosto e a motivação para trabalharem no mar logo desde início. Se, naturalmente, começarem a ter contacto com o ambiente marítimo desde cedo nas mais diversas áreas, nomeadamente se tiverem a oportunidade de embarcarem em Cruzeiros onde vão mesmo ao mar, a motivação e o gosto, com toda a certeza, serão muito mais fortes. Em paralelo, outro factor importante é levar igualmente os professores porque, tendo os professores a experiência do mar, podem partilhar com os seus alunos e divulgar de um modo muito mais assertivo e com conhecimento de causa o fascínio pelas coisas marítimas. E tudo isto é essencialmente conseguido através do Projecto Kit do Mar que tem já cerca de 120 mil inscritos, e mais de 1500 professores e 135 municípios participantes.

Qual a razão do envolvimento da Estrutura de Missão em todos esses projectos?

A razão é muito simples: não chega obtermos o título de propriedade. A par disso, é necessário conhecer e ter a capacidade de a explorar e desenvolver.

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Política&Estratégia Por um lado, a nossa missão principal é, de facto, a obtenção do título de propriedade, se assim podemos dizer, mas enquanto esperamos e prepararmos melhor a sua defesa, procuramos, com os recursos que temos, preparar-nos para, quando chegar o momento, estarmos capacitados para capitalizarmos a nova área que ficará sob jurisdição nacional.

Um bom exemplo disso mesmo respeita ao ROV, aspecto em que Portugal, neste momento, é já um país perfeitamente autónomo a operar em grandes profundidades. Não o era até 2013 e em 2014 já começámos, inclusive, a exportar essa tecnologia e a fazer parcerias com outros países, nomeadamente Espanha e Itália.

No M@rbis estamos a crescer também. Já temos o M@rbis online, já se pode consultar a informação identificada nos vários cruzeiros e no Kit do Mar já começa a haver retorno. O mapa Portugal é Mar, por exemplo, é um produto Kit do Mar. Há alguma notícia quanto à data de avaliação da nossa proposta por parte da Comissão de Limites?

Como se sabe, nada depende de nós. As propostas são avaliadas por sequência de entrada.

A nossa foi a 44.ª e, neste momento, a Comissão está a avaliar a 36.ª. A 37.ª, a do Vietname, estando contestada por países vizinhos, não irá provavelmente ser avaliada, pelo que podemos prever que a nossa em princípio deverá ser avaliada, se tudo correr normalmente, no início do ano que vem. Digo se tudo correr normalmente porque, se entrarem algumas re-submissões, como é esperado que possa suceder com o Brasil, o processo irá atrasar-se, dada a precedência das re-submissões.

O atraso poderá ter alguma consequência?

Não vejo consequências, nem vejo qualquer possibilidade de conflito com o chamado mar europeu, como se fala.

Portugal já teve um representante na Comissão e hoje não tem nenhum. Não se está a pensar candidatar um representante nacional?

Tivemos um representante que fez um mandato completo e um segundo quase até ao fim, saindo entretanto por razões de saúde, que era o Comandante Maia Pimentel. Quanto a voltarmos a ter um representante, é uma questão que está a ser considerada, mas ainda não há decisão final.

De qualquer modo, iria ser muito difícil eleger porque estamos num grupo de países que oferecem mais candidatos para os lugares que existem. Em 2012, o candidato espanhol, por exemplo, não conseguiu ser eleito e tinha, inclusive, o apoio dos países da América Latina.

Entretanto, prevê-se o fim da Estrutura de Missão…

A Estrutura de Missão tem mandato até final de 2016. Provavelmente estaremos a meio da 12

A Proposta portuguesa deverá começar a ser analisada no início de 2016 por parte da Comissão de Limites, estando dependente da celeridade da avaliação de sete outras propostas

avaliação ou a 1/3. Nessa altura, claro, haverá uma decisão política de prorrogar ou mudar o modelo de funcionamento. Não estou a ver nenhum sector político a fechar o projecto.

Agora há sempre espaço para novos modelos.

Sim, mas a questão é esta, entregue a Proposta em 2009, não é, ou não deveria ser, trabalho ou mandato da Estrutura de Missão, até à sua extinção, ir procurando obter o máximo conhecimento possível dos solos marinhos?

Sim, isso faz parte da missão da Estrutura de Missão. Nós, quando estamos no mar, tentamos maximizar sempre o conhecimento, uma vez que a soberania do conhecimento vai ser o elemento-chave para a exploração do mar.

Não basta ter, importa saber exactamente o que lá está e encontrar a tecnologia para o ir lá buscar. O maior custo da Estrutura de Missão reside no uso e aluguer dos navios, sejam eles quais forem, da Marinha ou quando necessário equipamentos que, não havendo cá, como a sísmica de refracção, se tem de ir buscar ao estrangeiro, lançando concursos internacionais, não raras vezes aproveitando também navios russos ou noruegueses em trânsito para áreas petrolíferas, de forma a tentamos maximizar a sua passagem para levantar locais específicos.

Agora, conscientes de que o maior custo é estar a plataforma no mar, nós tentamos recolher dados de toda a natureza para a Missão e analisamos cuidadosamente esses mesmos dados para podermos fazer a melhor caracterização possível dos nossos fundos marinhos.

Sim, mas essa recolha de dados respeita essencialmente aos dados respeitantes à Proposta…

Quando vamos recolher amostras selectivas de minérios do fundo do mar para demostrar a continuidade da tal assinatura geológica que nos dá direito ao prolongamento natural do

território, temos de os examinar e analisar na totalidade e, obviamente, conseguimos em simultâneo fazer uma caracterização do fundo do mar também em termos de riqueza associada. Isso vai ser sempre feito. A nossa missão principal é, efectivamente, ver a continuidade.

Agora, complementarmente, não deixamos nunca, em trânsito, de recolhermos amostras sempre que o podemos fazer, constrangidos ao tempo de navio que temos. Ao longo dos últimos anos, quer na Crista Média do Atlântico, a norte dos Açores, a sul dos Açores, na Região da Madeira, temos feito esse trabalho, essa inventariação e caracterização do fundo do mar, carregando consequentemente a nossa base de dados com essas informações. Daqui a alguns anos, se houver muitos navios, muita disponibilidade, teremos uma base de dados muito completa a caracterizar o fundo mar. De qualquer modo, isso exigiria fundos muito para além da capacidade da EMEPC para fazer uma cobertura exaustiva do fundo do mar.

Reformulando a pergunta, a Estrutura de Missão não planeia qualquer investigação que não no âmbito da sua missão principal, como por exemplo, investigar especificamente o famoso Ovo Estrelado, é isso?

Sim, é isso mesmo. De qualquer modo, no caso do Ovo Estrelado, ainda este ano estivemos quase a aproveitar uma oportunidade de cooperação para irmos lá, mas acabou por não ser possível. Aí, a questão é que precisamos de uma tecnologia que não temos, como é a Sondagem Sísmica. Entretanto, foi encontrada uma estrutura semelhante e está a ser analisada…

No entanto, no que respeita ao Ovo Estrelado, con-

O programa operacional Mar 2020 está em análise junto da Comissão Europeia e irá ainda ser discutido em parlamento após a sua aprovação, referiu a Ministra Assunção Cristas na conferência de lançamento do LEME

tinuamos sem saber o que está lá?

Sim, nesse caso, continuamos sem saber o que está lá. De qualquer modo, isso não é missão da Estrutura de Missão. Sempre que houver oportunidade de ir recolher elementos geológicos na proximidade, é nossa intenção ir lá, mas não é a nossa missão.

Quem tem essa missão?

Quem terá essa missão, certamente, será o IPMA. Também tem a parte de geologia, do mapeamento de recursos. Faz parte da sua missão. A parte da Geologia Marinha que estava no LNEG foi para o IPMA. Faz parte a inventariação de recursos, mesmo a sísmica, que não há em Portugal.

O IPMA tem meios e capacidade para proceder à análise dos solos marinhos?

Não, neste momento não tem meios e por isso é que é necessário adquirirem um novo navio.

O que é que já está entretanto descoberto?

Já localizámos e identificámos quase todos os minerais, crostas de ferro-manganês, nódulos polimetálicos vários, cobalto, mas acima de tudo é preciso entendermos que a área prospectada é ainda muito insignificante. Provavelmente, menos de 5% dos quase quatro milhões de quilómetros quadrados com que iremos ficar. E o ROV é muito selectivo, as áreas de análise são muito específicas e circunscritas. Daí a extrapolar para um cálculo de eventual riqueza vai um passo que não se pode dar, tanto mais quando se tem igualmente de entrar em linha de conta com o próprio custo da futura exploração.

E quanto à informação já adquirida, vai estar disponível?

A informação irá ser integrada no Sistema de Informação do Mar, o SNIMAR, mas irá estar disponível ao público apenas a informação que for para estar disponível.

Qual é para estar disponível e qual a interdita?

A informação sobre os isótopos irá estar disponível, mas em relação às informações sobre alguns minerais mais cobiçados, ainda não é certo quais irão estar ou não disponíveis porque ainda estamos a definir a política de dados.

Tal como nos dados relativos à própria propos-

ta, a maioria é disponibilizada porque não põe em causa a sensibilidade estratégica da nossa opção da Plataforma. Todavia, outros há que, fazendo o reverse engeneering dos respectivos modelos, conseguem extrair informação que não queremos que seja tornada pública antes da apreciação da nossa proposta por parte da Comissão de Limites. Portanto, há uma informação reservada e que vai permanecer reservada ao longo do processo de avaliação.

Quais os princípios orientadores da Política de Dados?

Os princípios são definidos por um Conselho de Orientação do qual fazem parte todas as instituições que participam do Sistema Nacional do Mar, DGRM, IPMA, IH, EMPC, APA, Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira no que respeita ao Ambiente Marinho, todos os parceiros do SNIMAR. Em suma, os dadores de dados que vão recolher dividendos porque, ao fim e ao cabo, o SNIMAR também vai ser uma montra onde poderão vender os seus dados, aqueles que têm valor e que as pessoas interessadas beneficiarão sempre mais em recomprá-los do que em adquiri-los por si mesmas, quanto mais não seja por razões de ordem financeira.

Em termos gerais, há uma classe de dados que são dados de cidadania, como marés, estado do mar, temperaturas, entre outros, que irão ser seguramente gratuitos, bem como alguns dados do M@bis que não carecem de algum processamento. Se carecerem de processamento, poderão ter, deverão ter mesmo, um custo associado, e poderá haver também um custo associado ao canal de distribuição.

Para além disso, haverá questões de defesa de propriedade e de direito, do projecto da Plataforma, alguns pontos que possam revelar a posição de localizações que não se queira dar, e esses manter-se-ão reservados.

Uma questão muito mediatizada recentemente respeita às Selvagens. Há algo de novo?

Não, aparentemente não há nada de novo. No caso de Espanha, existem três polos de sobreposição entre as pretensões portugueses e espanholas, duas em torno das Selvagens e uma a norte. A norte, a questão ficou resolvida com a negociação de uma área de apresentação conjunta já que esta, mesmo dividida pela mediana, será sempre superior ao prolongamento das res-

Desde a entrega da Proposta, temos vindo a recolher novos dados de forma a completarmos e reforçarmos alguns aspectos que considerámos mais frágeis

pectivas linhas de extensão apresentadas, tendo assim ambas as nações a ganhar com isso.

No caso das Selvagens, existem duas áreas de sobreposição que totalizam 23 km2. Aí o que acontece é colocarem-se quatro hipóteses: ou a Comissão de Limites não aprova nenhuma pretensão e tudo fica automaticamente resolvido, ou a Comissão de Limites não aprova a área proposta por uma das nações e a outra fica automaticamente com o direito, sendo-lhe tal reconhecido, de extensão máxima dos seus limites, ou a Comissão aprova ambas as pretensões e a negociação terá de ser bilateral. Nesta terceira hipótese, talvez a mais provável, a divisão, como parece fazer sentido, far-se-á pela mediana.

Seja como for, em nota verbal, Espanha reconhece a soberania portuguesa das Selvagens e isso não está em causa. Quanto muito poderá estar em causa o seu estatuto, ou seja, se devem ser consideradas ilhas ou rochas, mas isso é uma questão para o Ministério dos Negócios Estrangeiros, não para a Estrutura de Missão porque à Estrutura de Missão respeita apenas o estudo e justificação dos limites para além das 200 milhas marítimas, nada mais. De qualquer modo, estamos a falar de possibilidades que se colocarão a 15 ou 20 anos de distância.

Qual o orçamento para 2015 e quais as principais missões planeadas?

O orçamento, em números muito gerais, agora a fechar, deverão situar-se na ordem dos 2,6 milhões de euros, sendo as principais missões uma nova campanha do M@rbis com o Creoula e talvez a vinda do Santa Maria Manuela e eventualmente da Escola Naval, pela componente de formação. Teremos uma campanha de ROV para mantermos os níveis operacionais e iremos realizar também o primeiro estágio de mar da Escola do ROV no período de Junho, quando o mar estiver mais calmo.

Já há data para a inauguração do Curso de Pilotagem do ROV? Vai ser, com certeza, no primeiro semestre, mas ainda estamos a articular porque há envolvidas empresas particulares, há ONG, IPMA, IST e temos de conciliar as agendas, para além dos que virão eventualmente de fora.

E missões de exploração?

Poderá haver em termos de hidrografia. Neste momento nós queremos estabilizar a Proposta com toda a informação que temos e isso implica muito trabalho de gabinete. Nesse enquadramento talvez seja necessário, para fechar, haver uma zona ou outra onde venham ser necessários alguns estudos de hidrografia, mas temos de avaliar primeiro os dados que o Instituto Hidrográfico nos está a enviar da campanha do ano passado para vermos a sua necessidade.

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Política&Estratégia Lei de Bases

Balcão Único para o Mar aprovado Lei de Bases ganha força com a aprovação em Conselho de Ministros O Conselho de Ministros de 8 de Janeiro de 2015 «aprovou as regras relativas à aplicação das Bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional, visando a utilização eficiente e efectiva de todo o espaço marítimo», refere o comunicado do Conselho de Ministros, tendo ainda sido estabelecida a criação de um balcão único electrónico para licenciamento das actividades no mar.

A aprovação da lei de bases, uma lei pioneira a nível mundial, significa que a utilização do espaço marítimo torna-se mais facilitada e fornece mais segurança aos investimentos na economia do mar. «Creio que nos podemos

orgulhar, enquanto país, de termos conseguido aprovar uma lei que outros não têm com esta amplitude e de forma politicamente consensualizada», refere Assunção Cristas. A lei de bases foi aprovada no parlamento português por mais de dois terços do parlamento, ou seja, «há um consenso alargado em Portugal nesta matéria». O parlamento irá ainda discutir o documento aprovado em Conselho de Ministros antes da sua publicação. Falta no entanto criar a infra-estrutura necessária para garantir o funcionamento do balcão único.

Segundo o comunicado, «os procedimentos de atribuição de títulos de utilização privativa do espaço marítimo nacional passarão

Plataforma Continental

Proposta espanhola não afecta proposta nacional Qualquer sobreposição de áreas nas duas propostas deverá ser resolvida bilateralmente entre ambos os países A proposta de Extensão da Plataforma Continental de Espanha entregue pelo Governo de Madrid em Dezembro nas Nações Unidas, ao contrário do que tem sido sugerido, não afecta a disputa entre Espanha e Portugal no que respeita à ZEE (Zona Económica Exclusiva) das Selvagens.

Oficialmente, Espanha reconhece as Ilhas Selvagens como portuguesas mas discute se é ou não legítimo terem o estatuto de Ilhas ou de Rochas, podendo assim avançar, jurídica e soberanamente, mar das Selvagens den-

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tro, numa área na ordem dos 20 mil km2.

Seja como for, isso em nada afecta a questão em disputa no que ao mar das Selvagens respeita por estar também completamente fora da sua jurisdição quaisquer possíveis discórdias de delimitação de fronteiras marítimas entre nações, assunto a ser sempre, por definição, negociado e decidido bilateralmente entre as mesmas.

Nesse enquadramento, compreende-se igualmente porque, as duas propostas deixam a questão das Selvagens como que em sus-

a ser realizados por via electrónica, através de um balcão único», simplificando o licenciamento e tornando possível recorrer ao mesmo para a obtenção de licenças necessárias para o exercício das actividades no espaço marítimo nacional, desde que salvaguardado o bom estado ambiental do meio marinho e das zonas costeiras.

Portugal foi o primeiro país da União Europeia a transpor a directiva de Ordenamento do Espaço Marítimo neste Conselho de Ministros (directiva 2014/89/EU da União Europeia), publicada em Agosto de 2014, que «estabelece um quadro para o ordenamento do espaço marítimo» tendo em vista promover o crescimento sustentável das economias marítimas e o uso sustentável dos recursos, através da criação de planos de ordenamento do espaço marítimo a serem concluídos até 31 de Março de 2021.

O ordenamento do espaço marítimo faz-se através de um plano de situação pela parte dos Governos central e regionais que identifica as zonas de preservação e protecção ambiental, assim como a identificação dos locais em mar que podem ser zonas para actividade económicas de mar. Os agentes económicos que pretendam obter licenciamento terão de elaborar um plano de afectação e, desde que seja aprovado nas comunidades e esteja de acordo com o plano de situação, o plano de afectação extinguir-se-á e será incorporado no plano de situação. O recente licenciamento de lotes para aquacultura testou esta modalidade de ordenamento do território marítimo.

penso para posterior negociação bilateral que as autoridades espanholas e portuguesas antevêem vir a ser resolvida de forma «salomónica», restando apenas saber quão «salomónica» poderá uma decisão dessas vir a ser e significar.

Para além disso, importa compreender como situação equivalente de negociação de fronteira marítima ocorre igualmente no Norte de Portugal com o Sul da Galiza, embora, por razões não menos compreensíveis, sem o mesmo calor e mediática atenção de todos.

Nesse mesmo sentido, segue, de resto, o Comunicado do Ministério dos Negócios Estrangeiros quando afirma os processos de Extensão da Plataforma Continental, «não prejudicam a questão da delimitação de fronteiras marítimas entre os Estados, que é, este sim, um processo negocial autónomo e bilateral», asseverando igualmente que «Portugal tinha conhecimento que a Proposta de Extensão da Plataforma Continental de Espanha a Oeste das Canárias seria entregue até final de 2014, havendo contactos permanentes ao nível dos grupos técnicos dos dois países».

Um ano depois da decisão de Vladimir Putin, uma brigada de infantaria motorizada árctica, a primeira na Rússia, iniciou a sua preparação na aldeia de Alakurtti (perto da fronteira com a Finlândia) para vir a proteger os interesses russos no Árctico

Ordenamento do Espaço

Melhorias necessárias Numa sessão debate organizada na Universidade Nova de Lisboa discutiram-se os problemas do actual ordenamento do espaço marítimo quanto ao Ordenamento propriamente dito, ao Direito e ao Ambiente Decorreu no passado dia 16 de Janeiro, na Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa (FCSH-UNL), uma sessão acerca do ordenamento espacial marítimo, que continua a manter aceso o debate graças às várias imperfeições que parecem caracterizar o mesmo e às melhorias que urgem ser feitas.

Neste sentido, e começando pelo Ordenamento, Helena Calado do CIBIO começou por manifestar, desde logo, a sua discordância relativamente ao facto de existir um planeamento marítimo separado do planeamento terrestre; no seu entender, é impossível separá-los. Em seguida, propôs uma alteração da terminologia de «planos de situação» para «cartas de situação existente e potencial» e de «planos de afectação», aquando da iniciativa privada, para «processo de licenciamento de usos e actividades».

Numa outra perspectiva, José Guerreiro do MARE, apontou a necessidade de definir claramente os instrumentos e a política de ordenamento do espaço marítimo nacional, sobretu-

do em relação à sua finalidade e objectivos no contexto do desenvolvimento económico-social sustentável, que não deve limitar-se a um regime de exploração. A exploração privada dos recursos naturais públicos pressupõe, em boa ética política, um retorno em bem comum, destacou. Foi igualmente defendida a importância de um Plano Nacional de Política de Ordenamento do Espaço Marítimo, assim como a urgência de criar um fundo MARE (à semelhança do que já sucedeu, por exemplo, na Noruega), a partir da afectação de parte das receitas provenientes da taxa de utilização do espaço marítimo. Este fundo serviria para estimular, por um lado, o empreendedorismo e a inovação da base nacional para o mar e, pelo outro, a protecção e conservação do meio marinho.

Quanto aos aspectos jurídicos, é consensual tanto para o jurista Carlos Pinto Lopes da Região Autónoma dos Açores, como para o jurista António Domingues Abreu do CNADS o facto de a proposta de diploma comportar à luz da Constituição da República Portuguesa, con-

jugada com o estatuto político-administrativo da Região Autónoma dos Açores e da Região Autónoma da Madeira, «flagrantes inconstitucionalidades e ilegalidades». Pinto Lopes considera que o diploma em causa fez tábua rasa de princípios constitucionais e estatuários como os da «cooperação» e da «gestão partilhada» entre o Estado e a Região Autónoma dos Açores, bem como de competências próprias da região no concernente ao Mar; a região chega a ser desconsiderada como fazendo parte do Estado, sendo mesmo equiparada às autarquias locais.

Por fim, e quanto ao Ambiente, também Emanuel Gonçalves do ISPA, Francisco Andrade do MARE e Yorgos Stratoudakis do IPMA denotaram vários aspectos a melhorar, como o facto de a avaliação ambiental não estar traçada no contexto do ordenamento do espaço marítimo, bem como o tratamento diferencial de usos e actividades que está a ser seguido e que, por sua vez, se traduz numa pequena menção às pescas e na impossibilidade de enquadrar um parque de ondas, por exemplo.

Extensão Plataforma Continental

Açores pretendem Centro de Apoio na Terceira Centro teria como objectivo apoiar Portugal na concretização do seu projecto de extensão da plataforma continental Face à redução da presença norte-americana na ilha da Terceira e também como forma de reconhecer e assumir o papel que os Açores podem ter no processo de extensão da plataforma continental portuguesa, o Governo Regional dos Açores defende a criação de um centro de apoio à extensão da plataforma continental nessa mesma ilha.

Para Vasco Cordeiro, Presidente do Governo Regional dos Açores, é tempo de o Estado português assumir o papel central que este centro e a sua conjugação com as infra-estruturas aérea (em particular a da base militar), marí-

Centro de Apoio apresenta oportunidade de o Estado português tornar-se mais activo na defesa das suas pretensões

tima e portuária poderão ter para Portugal na concretização do seu projecto de extensão da plataforma continental, bem como no usufruto dos seus direitos daí advenientes.

De igual modo, pretende-se assim reconhe-

cer o importante papel que os Açores poderão desempenhar neste processo.

Até porque, embora os ganhos com a extensão da plataforma continental devam ser tidos em atenção como um todo, a verdade é que a efectivar-se o crescimento do território português em 2,15 milhões de quilómetros quadrados com a eventual aprovação das Nações Unidas, esse crescimento ficará a resultar em certa medida da extensão dos limites exteriores da plataforma continental na denominada região Oeste, isto é, onde se encontra o arquipélago dos Açores.

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Perspectiva Cruzada

Invenção vs Inovação Madalena Lagos Especializou-se em Gestão de Patrimónios com uma pós-graduação em Mercados e Activos Financeiros do ISCTE. Trabalhou na banca na área de Portfólio Manager, no Credit Lyonnais, Deutsche Bank e Barclays Bank. Desde 2005 sócia fundadora da Altavisa S.A. Também foi sócia fundadora da galeria de fotografia ETHER.

Portos, canais, navios estão em constante mutação para se adaptarem ao crescimento da contentorização A relação entre a indústria e a investigação científica e conceitos como inovação e invenção - tantas vezes utilizados indistintamente - inundam os discursos políticos como se de uma abordagem nova se tratasse. Pasteur já distinguia a ciência das suas aplicações e, enquanto professor na Universidade de Lille, orientou o ensino e a investigação para as indústrias locais. No século XIX era uma atitude nova, mas foram os Alemães que melhor souberam retirar os benefícios dessa mudança.

A ligação entre a indústria e os laboratórios de investigação era uma realidade. O grande laboratório da Universidade de Leyden tinha ligações estreitas com a indústria de refrigeração e os institutos de Berlim-Dahlem, fundados em 1911, eram uma consequência do interesse da indústria pesada alemã pela investigação científica. A indústria química e eléctrica, que deviam a sua existência inteiramente à ciência, transformavam cientistas, como os irmãos Siemens, em homens de negócios. Em simultâneo na América nascia a poderosa e moderna indústria petrolífera.

A eficiência da inovação de McLean ainda não chegou ao fim e de ano para ano testam-se novos limites 16

O petróleo foi imediatamente aproveitado em lugar do carvão pela Hamburg-American Line e logo foi seguida por outras companhias marítimas. Mas seria preciso que o homem inventasse o famigerado carro para que ficássemos “viciados em petróleo”. Graças aos esforços tenazes e independentes de Benz e Daimler, inventava-se o primeiro protótipo mas este era caro e um privilégio dos ricos. Caberia a Henry Ford revolucionar o mercado com duas inovações: a criação de um modelo utilitário, o célebre Ford T, e o estabelecimento de uma rede de oficinas de manutenção por todo o país. Iniciava-se a febre motora que nunca mais parou. Na planura desértica do Midwest, as estradas pareciam rectas sem-fim, linhas do destino de quem se fazia à estrada à procura de uma vida melhor.

No mundo empresarial o caminho a trilhar era bem mais sinuoso. Assim via o economista Joseph Schumpeter. Em Business Cycles, 1936, Schumpeter deixava de fora os modelos teóri-

cos para se centrar naquilo que o fascinava - o ciclo, que ele intuía existir, na criação e destruição das empresas. Tentava compreender porque é que a Grã-Bretanha, pioneira na primeira revolução industrial, perdia a pedalada para entrar na segunda. Observava, por exemplo, como a indústria têxtil era ultrapassada pela Alemanha, que importava as suas máquinas, mas inovava na organização. Compreendeu também que que empresas onde a inovação era parte do negócio, como a General Electric e a Eastman Kodak, criaram centros de investigação com o propósito de desenvolverem novos produtos e processos e tinham sucesso.

Anos de análise permitiram a Schumpeter concluir que a inovação, mais que a invenção, era o verdadeiro motor do crescimento. Em 2012 a Kodak declarou falência. Se do seu centro de investigação saíra a primeira máquina digital, a administração apegada ainda à química não visionou a mudança e a empresa que democratizou a fotografia com o seu inovador processo “Carregue no botão, nós fazemos o resto” entrou em fim de ciclo.

Transporte é movimento e orientação, quer dizer mecânica e astronomia, e o progresso da f ísica moderna nestes dois domínios fomentou o comércio e a navegação. Mas seria a inovação de um agricultor que revolucionaria o comércio e o desenvolvimento da indústria marítima. Em 1937, Malcolm McLean, no porto de Hoboken aguardava que os fardos de algodão do seu camião fossem carregados no navio. Enquanto esperava verificou que o processo era efectuado peça a peça pelos estivadores. Como disse mais tarde, “fiquei espantado com o que estava a ver, como era possível perder-se tanto tempo e dinheiro”. Criou a SeaLand, a primeira empresa de contentores do mundo que iria transformar completamente o transporte marítimo de mercadorias.

Não é repetindo vezes sem conta o lugar comum de que a inovação é a chave do crescimento que este se torna realidade. Só inova quem ambiciona diz o fundador do Paypal. Portugal deve ambicionar um inovador regresso ao mar.

[ Inovação ] Investigação e inovação em tom azul Encurtar a distância entre o laboratório e o mercado, uma possível chave A sustentabilidade do modelo económico da União Europeia obriga-nos a olhar para lá do horizonte. Façamo-lo de forma in-

teligente, aproveitando recursos naturais, medindo e salvaguardando os impactos do crescimento nos equilíbrios ecológicos. E sejamos inclusivos, distribuindo os benef ícios e gerando oportunidades de emprego. A estratégia da Comissão Europeia “Crescimento Azul: oportunidades para um crescimento marinho e marítimo sustentável” estima que o impacto na economia possa levar à criação de sete milhões de empregos até ao ano 2020, e a um valor acrescentado bruto de 500 mil milhões de euros anuais Temos, portanto, uma oportunidade de promover a sustentabilidade, ao mesmo tempo que geramos oportunidades económicas para todos.

A área da investigação está cada vez mais ligada à área da inovação.

Uma sem a outra não fazem sentido na sociedade dos dias de hoje. Encurtar a distância entre o laboratório e o mercado, e encontrar soluções para os desafios da sociedade, devem ser as linhas orientadoras de todas as políticas públicas que visam o crescimento, seja na área da saúde, demografia, alimentação, energia, transportes, ambiente ou segurança.

A “Economia Verde” é hoje, felizmente, cada vez mais uma constante das políticas públicas Europeias. A “Economia Azul” significa o futuro. É dos mares e oceanos que se poderá partir para uma nova dimensão de tecnologias e recursos que sejam capazes de resolver problemas ambientais ao mesmo tempo que criam novas oportunidades de negócio.

A União Europeia dispõe do maior território

marítimo do mundo - a Zona Económica Exclusiva dos seus Estados membros cobre 25 milhões de quilómetros quadrados. No entanto, cerca 30% dos fundos marinhos Europeus ainda não foram estudados. Deste modo torna-se urgente intensificar o trabalho de investigação. Temos de disponibilizar aos industriais, aos investigadores e às autoridades públicas os dados de que precisam para desenvolver novos produtos e serviços Os ventos variam, as correntes são sazonais, as espécies migratórias, as rotas de navegação internacionais. Cada mar, cada oceano, são realidades distintas, embora interligadas. O seu estudo deve ter abordagens diferenciadas e específicas, em função de factores climáticos, oceanográficos, económicos ou sociais. Do Adriático ao Jónico, do Mediterrâneo ou do Mar do Norte, temos de compreender a realidade e a especificidade própria de cada área.

O ordenamento do espaço marítimo é também fundamental.

Há que saber os limites das áreas protegidas, das explorações de aquacultura, dos pesqueiros, onde se instalam as estruturas eólicas ou outras fontes de energia renovável, por onde passam as rotas dos transportes marítimos. A previsibilidade incentiva o investimento, reduz os conflitos, protege o ambiente, reforça a coordenação e a cooperação. A vigilância marítima, a “Biotecnologia Azul” ou a exploração mineira dos fundos marinhos, fazem igualmente parte desta estratégia da União Europeia. Mas existe um sector chamado Turismo que, na sua vertente costeira e marítima, representa já hoje 3,2 milhões de empregos e gera 183 mil milhões de euros de receitas na Europa comunitária, representando mais de um terço da Economia do Mar, o que é particularmente relevante para um País como Portugal.

Carlos Moedas Completou o Mestrado em Harvard, em Administração de Empresas.

Foi membro do Concelho de Ministros antes de assumir as funções de Comissário Europeu, em 2014, com a pasta da Investigação, Ciência e Inovação. Também é fundador da Crimson Investment Management, uma empresa de investimento imobiliário.

A estratégia da Comissão Europeia (...) estima que o impacto na economia possa levar à criação de 7 milhões de empregos 17

Defesa&Segurança Vigilância marítima

Consórcio da Tekever é o escolhido Cabos Submarinos

Possível alvo terrorista?

Em 1858, o primeiro cabo telegráfico submarino ligou a Irlanda à Terra Nova. Pouco tempo depois e logo após a invenção de Bell, um cabo telefónico permitia que a voz atravessasse o Atlântico. A proliferação de cabos nos oceanos não mais parou até à invenção do satélite, nos anos de 1980. Mas a euforia dos satélites depressa foram substituídos pelo revolucionário cabo de fibra óptica. A rápida transmissão na ordem dos segundos e a magnitude de dados em simultâneo permitiram à fibra óptica ser hoje responsável por 95% de todo o tráfego intercontinental. Através dos oceanos, estes cabos permitem-nos enviar e-mails, transferências bancárias e toda a panóplia de comunicações que utilizamos. Inconscientes pela facilidade como as usamos só perante desastres realizamos a importância desta infra-estrutura. Em 2006, um tremor de terra destruiu nove cabos no mar perto de Taiwan.

Foram necessários 49 dias para a sua reparação durante os quais comunicações com a China, Japão, Filipinas, Singapura, Vietname ficaram inactivas. Os prejuízos, no comércio, na banca foram incalculáveis. No ano seguinte, pescadores vietnamitas, na tentativa de recuperarem o cobre de cabos antigos, acabaram por descativar os cabos de fibra óptica activos. Durante os três meses, que durou a reparação, o Vietname ficou sem ligações com Hong Kong e a Tailândia, sendo os prejuízos também elevadíssimos. Para minimizar os riscos destas ocorrências, os cabos foram instalados longe das rotas marítimas e pesqueiras, e a maior parte está sinalizada nas cartas marítimas, assim como acessíveis na internet. Robert Martinage, antigo secretário da Marinha Americana, num artigo publicado na revista Foreign Affairs alerta para o risco de um atentado terrorista e avisa Washington que a defesa desta infra-estrutura deveria estar no topo das suas preocupações.

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O AR5 Life Ray irá fazer a vigilância dos mares da Europa A empresa portuguesa Tekever será responsável pela liderança de um consórcio de organizações escolhido pela Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA na sigla em inglês) e pela Agência Espacial Europeia (ESA na sigla em inglês), tendo como objectivo a criação de um sistema de vigilância marítima com base em sistemas aéreos não tripulados, os conhecidos drones. Desse consórcio fazem parte, para além da Tekever, a britânica Bond Air Services (que operará o sistema), a Tekever UK (responsável pela criação e adaptação da plataforma de sensores e o desenvolvimento dos algoritmos de fusão e tratamento de dados) e a alemã DSI Information Technik (que ficará encarregue de garantir toda a cadeia de segurança de transmissão de dados no sistema).

Com efeito, o projecto, denominado de RAPSODY, irá testar o uso de drones em missões de busca e salvamento, na vigilância da imigração ilegal no Mediterrâneo, e na monitorização da poluição e detecção do derramamento de petróleo em caso de acidente. Para tal, será usado o drone AR5 Life Ray Evolution, indo este operar no Oceano Atlântico, no Mar do Norte e no Mar Mediterrâneo, em Janeiro de 2016.

Este drone foi concebido propositadamente para a realização de missões de vigilância marítima de médio e longo alcance. Pesando 150 quilos, o veículo em causa dispõe de capacidade para transportar 50 quilos em missões de oito a 12 horas. E encontra-se equipado com um variado conjunto de sensores, incluindo câmaras de alta definição de espectro visível e infravermelhos, radares de abertura sintética, LIDAR, AIS, entre outros. Recorde-se ainda que o AR5 Life Ray Evolution recorre à utilização de comunicações por satélite, o que lhe permite um maior alcance operacional.

Relativamente às vantagens da utilização destes sistemas não tripulados na vigilância marítima, as mesmas assentam na diminuição dos riscos associados à missão, no aumento da performance, porque se superam as limitações associadas à resistência humana, e nos menores custos que lhe estão associados comparativamente aos sistemas tripulados.

Iniciado na segunda semana de Janeiro, o projecto RAPSODY irá ter a duração total de cerca de dois anos, prevendo-se que o primeiro ano seja de integração dos diversos sensores que seguirão a bordo dos veículos e de preparação dos algoritmos de fusão e tratamento dos dados relativos aos tipos de missões que o sistema irá realizar. Para o segundo ano, estão previstas acções de teste e demonstração que colocarão os veículos em cenários reais, preparando-os para a sua posterior comercialização.

O projecto RAPSODY irá testar o uso de drones em missões de busca e salvamento e monitorização em derrames de petróleo

Para a Maritime Asset Security & Training Ltd (MAST), é essencial que os estados costeiros de África, Médio Oriente e Sudoeste Asiático recebam treino e orientação para as suas guardas costeiras, pois só assim poderão ter controlo efectivo sobre as suas águas territoriais

NRP Álvares Cabral

Pirataria cresce na África Ocidental Enquanto a pirataria marítima na Somália decresce acentuadamente, surgem entretanto novos pontos críticos na África Ocidental e no Sudeste Asiático O acentuado decrescimento dos actos de pirataria na Somália são bem traduzidos quando se sabe terem sido verificados apenas 11 casos em 2014 contra 236 reportados em 2011, ficando assim bem patente tanto o êxito da intervenção militar na zona quanto o sucesso das medidas de mitigação de risco adoptadas pela indústria.

Os números são do International Maritime Bureau que agora os divulgou num relatório onde chama igualmente a atenção para o facto de, en-

tretanto, não obstante a acentuada diminuição da actividade na Somália, estarem a recrudescer noutras partes do mundo como na África Ocidental, no Golfo da Guiné, e no Sudeste Asiático, como especialmente no Estreito de Singapura.

No Sudeste Asiático, por exemplo, o número de actos de pirataria ascendeu a 21 em 2104 quando em 2013 se haviam registado apenas 12, implicando igualmente um aumento do número de reféns de 304 tripulantes em 2013

para 442 em 2014.

No Golfo da Guiné, por seu turno, foram reportados 41 incidentes mas, segundo o próprio relatório, muitos mais terão acontecido sem serem devidamente registados.

Um dado preocupante, entretanto, é o facto do assassinato de quatro tripulantes no ano passado, poder significar também, segundo alguns especialistas, uma escalada de violência nos actos de pirataria.

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Infra-estruturas&Transportes

Porto de Lisboa

A porta de Portugal para o mundo Recuperar a área de influência natural do porto de Lisboa é o grande objectivo de Marina Ferreira, Presidente do respectivo Conselho de Administração, dando, por isso mesmo, prioridade ao desenvolvimento de Alcântara em detrimento dos projectos para o Barreiro que nunca estarão concluídos, na melhor das hipóteses, antes de 2020 São conhecidas as vicissitudes pelas quais o porto de Lisboa tem passado ao longo dos últimos anos. Marina Ferreira, Presidente do respectivo Conselho de Administração, atribui no entanto tais vicissitudes, acima de tudo, a uma questão de ciclos económicos e deixando para segundo plano, sejam questões estratégicas seguidas anteriormente, sejam as conhecidas e ainda recentes questões laborais. Não que não lhes reconheça as negativas repercussões mas principalmente, para si, o porto de Lisboa, uma realidade de tal forma complexa que se torna dif ícil caracterizar pela sua diversidade e multiplicidade, reflecte sempre a história do País e esta, nas últimas décadas, sobretudo após 1974, foi a alteração 20

verificada na estrutura de consumo de bens e serviços, passando-se a dar predominância ao mercado interno, afectando com isso directamente os seus ritmos de crescimento, uma vez que os volumes de importação não conseguem superar a diminuição relativa, então verificada, do volume das exportações. Um ciclo económico, como refere, hoje em alteração e que explica, em grande parte, as vicissitudes do porto de Lisboa, actualmente com um crescimento menos consentâneo e aquém do seu potencial real.

O Porto de Lisboa é o maior porto natural do País, o maior porto natural, inclusive, da Península Ibérica, onde, como Marina Ferreira gosta de sublinhar, começou a globalização, abrindo

novas rotas comerciais e conseguindo ganhos de competitividade sem precedentes entre o Oriente e o Ocidente numa primeira fase e posteriormente com as Américas. Memória que não é de somenos porque existe um paralelismo na competição entre o custo do transporte terrestre e o transporte marítimo, na altura com Veneza mas que hoje, com o centro da Europa e com as alterações entretanto verificadas nos últimos anos de necessidade de reforço das exportações, readquire novamente a sua importância como porta fundamental de ligação de Portugal ao mundo, já que é na sua área de influência natural, ou hinterland, descrita restritivamente como aquela que tem um raio de influência entre 100 a 150 km do Estuário do Tejo, onde sem grandes custos de intermodalidade se acede facilmente ao porto de Lisboa e onde se encontram as grandes e principais empresas exportadoras nacionais, ou seja, onde de facto, numa única expressão, se encontra o grande motor da economia nacional.

Porém, reconhece a Presidente da Administração do Porto de Lisboa, essas empresas não têm encontrado as condições de competitividade necessárias para utilizar «esta porta para o mundo» como um factor de vantagem para as suas exportações, recorrendo assim, fundamentalmente, a Leixões e a Valência. Nesse sentido, Marina Ferreira entende ser um desafio nacional e, com toda a certeza, um desafio para o porto de Lisboa recuperar a centralidade da área metropolitana de Lisboa.

Uma vez isso conseguido, consolidada a sua área de influência natural, dentro de uma lógica de economia de escala e conseguindo oferecer efectivas vantagens competitivas às empresas, o porto de Lisboa estará então em condições de olhar para novos passos. Não antes.

Uma certa falta de competitividade de Lisboa em relação, por exemplo, a Valência, que Marina Ferreira pretende contrariar, reside em primeira instância, como adianta, no volume de mercadorias movimentadas. Volume e competitividade estão sempre associados porque, como afirma, é sempre necessário atingir uma determinada escala para se poder absorver e amortizar os investimentos realizados tendo exactamente em vista esses mesmos ganhos de competitividade. E Valência tem essa escala, com maiores volumes de carga movimentada, e como tal tem mais rotas, mais navios a entrar e a sair, ou seja, tem também um mais elevado índice de rotação de mercadorias, o que não deixa de ser um elemento igualmente crítico.

Por isso, por tudo isso, é maior a sua competitividade em relação a Lisboa.

Nesse sentido, antes do Barreiro, afirma Marina Ferreira, a questão importante, fundamental, para Lisboa é Alcântara. Porque se está a falar de uma infra-estrutura que existe, e que possui capacidade e potencial para au-

No terceiro trimestre de 2014, apesar do crescimento de 4,7% na dimensão das embarcações entradas nos portos nacionais, registou-se uma diminuição de 1,5% no movimento de mercadorias, segundo dados do INE

mentar significativamente a sua produtividade e consequente competitividade para, com isso, constituir-se igualmente como um elemento decisivo tão necessário à economia da área metropolitana de Lisboa. E só depois, uma vez consolidado Alcântara, é que se deve falar num novo terminal, eventualmente no Barreiro, tanto mais quanto esse é um investimento que não se perspectiva vir a estar concluído antes de 2020 e até lá o porto de Lisboa de ser capaz de dar resposta adequada às sempre prementes solicitações do tecido económico.

Nesse enquadramento e antecipando os investimentos necessários, a Administração do Porto de Lisboa já solicitou ao Governo a autorização, na sequência da decisão do Tribunal Constitucional que considerou válido o aditamento celebrado até 2042, para se dar início a um processo negocial com a Liscont, sabendo também da existência de uma declaração de impacto ambiental negativa para o cumprimento do objecto do respectivo contrato, tal como estava previsto, obrigando sempre assim, em qualquer circunstância, à sua renegociação.

Para Marina Ferreira, é importante conseguir aumentar um pouco a capacidade de carga de Alcântara mas, acima de tudo, é decisivo conseguir melhorar consideravelmente a sua produtividade, o que só é possível com investimento na melhorias no que respeita à infra-estrutura e aos equipamentos de modo a permitir agilizar os movimentos de carga e descarga e diminuir significativamente os tempos de paragem, passando assim tanto pela re-

O Porto de Lisboa é o maior porto natural da península ibérica, e com a globalização conseguiu ganhos sem precedentes

cuperação de pisos como por melhores condições e melhores equipamentos no que respeita a gruas e pórticos, entre outros aspectos.

Ainda no que se refere à competitividade e regressando ao caso das greves, Marina Ferreira, sem deixar de reconhecer os seus impactos negativos e diminuição da competitividade de Lisboa, desdramatiza lembrando que em todos os portos europeus existem greves. Todavia, sendo também em termos nacionais um caso único, houve efectivamente perda de carga para outros portos, a qual dificilmente regressará a breve prazo, se algum dia regressar. Recusa ver, no entanto, a questão da competitividade apenas em termos de mão-de-obra, dando sobretudo ênfase aos aspectos atrás referidos e à necessidade de uma visão holística, mais integrada, sem contudo deixar de apelar à reflexão dos operadores portuários e dos estivadores para, nas negociações agora em curso, terem sempre em atenção a necessidade de todos trabalharem em conjunto porque só assim, afirma, será possível recuperar inteiramente a competitividade de forma permitir ao porto de Lisboa reocupar o lugar,

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Infra-estruturas&Transportes que é seu, de primacial importância económica na respectiva área metropolitana.

Quanto ao Barreiro, lembra antes de mais ser uma área portuária antiga do porto de Lisboa, onde existem dois terminais, um de granéis sólidos, da Atlanport, e outro de granéis líquidos, da Tanquipor. Uma área que, fruto do desinvestimento no Grupo Quimigal, se encontra com necessidade de recuperação e de intervenção graves, mas uma área que é também, do ponto de vista das infra-estruturas, muitíssimo bem servida, quer por ferrovia quer por rodovia, pelo fácil acesso Norte, via Ponte Vasco da Gama, que possui ainda grande capacidade para absorver mais tráfego, ao contrário, por exemplo, do que aconteceria com a Ponte 25 de Abril.

Fruto dessas circunstâncias, o Barreiro tem surgido como uma extensão natural a Alcântara e, uma vez recebida a proposta de definição de âmbito, o que deverá ocorrer em breve, lançar-se-ão os respectivos estudos de engenharia e de impacto ambiental para determinar, com segurança, a viabilidade de construção de um terminal de contentores, a par dos terminais de granéis líquidos e granéis sólidos já existentes.

No entanto, ao contrário do que tem sido dito, Marina Ferreira assegura que aquela é uma área frequentemente dragada e bem conhecida, não oferecendo as dificuldades apontadas, estando mesmo, neste momento, a decorrer uma dragagem de manutenção no canal de acesso à Tanquipor sem quaisquer problemas.

Segundo Marina Ferreira, haverá, eventualmente, confusão com outras áreas como por exemplo o Seixal ou a Siderurgia. Quanto ao Barreiro, não se trata de um canal novo, mas de um canal que apenas se pretende aprofundar.

Em termos de profundidade, o projecto do Barreiro, a avançar, deverá ficar nos 14,5 metros, tal como Alcântara, considerada uma profundidade adequada ao mercado de Lisboa e alinhada com a média dos portos para onde Lisboa potencialmente exporta e de onde primordialmente importa, como são os portos da América do Sul, da América do Norte e da Europa, tendo em vista um funcionamento permanente em complementaridade com portos de transbordo, uma vez não ser essa a principal vocação de Lisboa, por não haver mercado nem fazer sentido situar um porto desse tipo numa zona com a importância de Lisboa. Nas suas palavras, seria mesmo um desperdício.

Pela sua posição geográfica, pelas condições

O Barreiro tem atraído a atenção de várias companhias internacionais e foi recentemente sugerido para os fundos europeus, para assim prosseguir com o projecto

do estuário, um dos maiores do mundo, senão mesmo o maior estuário do mundo, servindo cerca de três milhões de consumidores e a principal área de exportação de Portugal, Lisboa é muito atractiva. Por isso mesmo, há seis operadores potencialmente interessados que estão a ser informados regularmente sobre o que se passa, os quais não são apenas companhias de navegação, mas também operadores portuários globais e fundos de investimentos em infra-estruturas públicas.

Entre os vários interessados está, como se sabe, a Maersk. E Marina Ferreira não se surpreende por esse interesse, não apenas pelo que atrás ficou dito, mas também porque a Maersk tem muitas linhas para os Estados Unidos e o porto de Lisboa é reconhecido pelos muito bons tempos de trânsito para a América do Norte, bem como muito bons serviços para o Atlântico Sul, para além de ter, de um ponto de vista estratégico, uma localização privilegiada e muito interessante para qualquer operador. Ou seja, falando em termos de foreland, para um operador da dimensão da Maersk o porto de Lisboa é, para Marina Ferreira, muitíssimo interessante já que existe a possibilidade, dependendo das cargas que traga, de ir para além do mercado de Lisboa, explorando o seu próprio mercado e as suas próprias linhas de navegação, sobretudo numa perspectiva de dinamização das rotas interatlânticas, quer porque o Barreiro dispõe ainda de uma área de 350ha infra-estruturável, o que também não é despiciendo, sobretudo

Marina Ferreira, principal porta-voz do projecto do terminal do Barreiro, relembra que o investimento será sempre integralmente privado 22

numa perspectiva de médio-prazo e de atracção de novos potenciais clientes a sediarem-se nesse mesmo espaço de forma a diminuírem significativamente os custos de transporte.

De qualquer modo, lembra também Marina Ferreira, o investimento, a ser feito, será sempre integralmente privado, no modo BOT na sigla inglesa, ou seja Construir, Operar e Transferir, ficando apenas a cargo da Autoridade Portuária as dragagens de estabelecimento.

Um tema mais lato do que apenas respeitante ao Barreiro, mas que aqui também se aplica, é o dos prazos das concessões. Para Marina Ferreira, esse é assunto relativamente pacífico uma vez que as primeiras concessões lançadas na área estiveram relacionadas com infra-estruturas já existentes, onde o investimento principal estava já feito pelas próprias administrações portuárias. Neste momento, porém, a situação é diferente e, esperando-se que o investimento seja integralmente realizado por privados, afigura-se natural a necessidade de alargar os prazos de forma permitir, através de um harmonioso equilíbrio entre investimento e prazo de concessão, uma saudável rendibilidade do primeiro.

Quanto a investimentos futuros, actuando Lisboa hoje essencialmente através da figura da concessão, a única área sob gestão directa é a Náutica de Recreio, estando tudo o mais entregue a concessionários privados. De qualquer modo, o maior e mais emblemático investimento respeita à nova Gare Marítima para os Cruzeiros, a inaugurar em 2016, deixando de existir qualquer limitação à dimensão dos respectivos navios e permitindo fixar Lisboa como ponto de partida e de chegada de muitos passageiros.

Para além disso, a grande preocupação continua sempre a ser consolidar Lisboa com o porto, por excelência, da respectiva área metropolitana e, só depois, passo a passo, haverá

De acordo com as alterações aprovadas à Convenção Safety of Life at Sea (SOLAS), a partir de Julho de 2016 cada contentor de exportação terá de ter o seu peso verificado como condição obrigatória para carregamento a bordo de um navio

a ambição de ir mais longe. Neste momento, porém, não faz sentido estar a fixar novas metas quando, na globalidade, o movimento de carga é inferior ao movimento de carga de há sete anos, apesar do crescimento nos granéis sólidos, sobretudo alimentares, e de haver empresas a vinte ou trinta quilómetros do porto que continuam a exportar por Valência. O que é imperioso, antes de mais, mudar.

Todavia, Marina Ferreira encara o futuro com optimismo, vendo também no transporte de curta distância uma oportunidade particularmente importante para o porto de Lisboa.

Somos um país atlântico, praticamente uma península e, consequentemente, o transporte

marítimo como acesso a outros mercados de proximidade não deixa de ser uma enorme oportunidade, não obstante as dificuldades porque a livre circulação no âmbito da União Europeia tende a favorecer o transporte terrestre e porque, em termos burocráticos, o transporte marítimo continua a ser francamente mais oneroso. A tendência é contudo inevitável e, mesmo com o atraso já previsível da implantação da Directiva 65, tendo em vista essa mesma necessária simplificação administrativa e que deveria ocorrer até Abril de 2015, é apenas uma questão de tempo. A sobrecarga das auto-estradas europeias, o custo da ferrovia em termos europeus quando temos

Portos

Novos máximos absolutos em 2014 Ultrapassando os 2,5 milhões de TEU e mais de mais 82 toneladas movimentadas, 2014 fica marcado como o grande ano dos portos nacionais O ano de 2014 ficará na memória dos portos portugueses como um ano de novos máximos, ultrapassando mesmo as mais optimistas expectativas do início do ano, atingindo-se, na globalidade, um volume de movimentação de 2,5 milhões de TEU e mais

de 82 milhões de toneladas.

Sines, chegando a uma movimentação anual de um 1 milhão e 228 mil TEU foi, naturalmente, a estrela na área dos contentores, quase esgotando a capacidade do terminal XXI. Um celebrado acréscimo de 31,9% em relação ao ano

Sines foi a grande estrela da movimentação dos contentores, chegando aos 1288 mil TEU em 2014, o que corresponde a um aumento homólogo de 31,9%

ao nosso lado uma infra-estrutura de custos bastante reduzidos, como é a água, irá reforçar essa componente, inevitável do ponto de vista logístico e dos custos. A Europa Continental está completamente esgotada em termos das cargas transportadas por via terrestre e vai ter de haver formas alternativas. Não cabem mais auto-estradas. Não é racional que haja cargas para Itália a descarregarem em Roterdão, do ponto de vista ambiental e do ponto de vista da sustentabilidade. Por isso mesmo Portugal pode e deve ter uma palavra a dizer no sentido de reforçar a componente marítima da União Europeia, como conclui Marina Ferreira, Presidente da Administração do Porto de Lisboa.

anterior. Leixões, por seu turno, atingindo um total de 667 mil TEU também se superou, apresentando um crescimento na ordem dos 6,5%.

Um valor a justificar também a construção de um novo terminal, tal como aqui referido por Brogueira Dias, Presidente do Conselho de Administração da APDL, no número de Janeiro do Jornal da Economia do Mar. Surpreendentes também foram os números de Setúbal, a ultrapassar, pela primeira vez, a marca dos 100 mil TEU, atingindo, exactamente, os 104 mil TEU. Um número mágico, na expressão de Seixas da Fonseca, Administrador da APSS, para quem esses valores colocam definitivamente Setúbal como um destino a considerar sempre na movimentação de contentores.

Lisboa, pelas razões que a entrevista de Marina Ferreira, Presidente da APL, apresenta na entrevista dada ao Jornal da Economia do Mar neste número, terá sido o único caso dissonante, decrescendo o volume de TEU movimentados em 9,4% em relação a 2013, não indo além de 502 mil TEU Finalmente, para o volume total de movimentação de contentores, o pequeno porto da Figueira da Foz também teve a honra de contribuir com 21 mil TEU. Por outro lado, nos restantes tipos de cargas, Sines continua a ser igualmente o maior porto nacional, superando os 37,6 milhões de toneladas, Leixões os 18,1 milhões de toneladas, Lisboa, neste particular, crescendo 5,2% em relação a 2013, terá superado os 13 milhões de toneladas e Setúbal, pela primeira vez na sua história, superou igualmente os 8 milhões de toneladas, atingindo Aveiro 4,5 milhões de toneladas e Figueira da Foz 1,3 milhões de toneladas.

Em termos de crescimento, Setúbal, atingindo um acréscimo de 46,8% nos contentores, assume um particular destaque, mesmo em relação a Sines que também cresceu significativamente, 32,%, na movimentação de contentores.

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Infra-estruturas&Transportes Exportações Angolanas

China foi o principal destino no terceiro trimestre de 2014 Porto de setúbal

Nova linha Ro-Ro semanal A nova linha consolida Setúbal também como o primeiro porto nacional na movimentação de veículos ligeiros novos O Porto de Setúbal conta, desde Segunda-feira passada, com uma nova linha de serviço regular Roll-on Roll-off, designada West Med Trade, a cargo do armador belga, EML – Euro Marine Logistics.

A escala regular à segunda-feira irá servir tanto as exportações da Volkswagen de Palmela como também a a importação e exportação de outras marcas de automóveis.

A primeira escala coube ao Aquarius Ace, um navio de 175 metros e 36.615 GT, com paragem, para além de Setúbal, Barcelona e Santander, em Espanha, Sheerness, Grimsby, White Hill Point e Tyne, no Reino Unido, e Amesterdão, na Holanda.

Atendendo a que a EML opera também outras linhas regulares, designadamente a Scan Baltic Trade e a East Med Trade, o objectivo é de fazer do porto de Setúbal um centro e cargas rolantes de «cross trade» intercontinental, desde portos da Turquia até São Petersburgo na Rússia, com escalas em Emden, na Alemanha, Zeebrugge, na Bélgica, Le Havre, em França, Tanger Med, em Marrocos, Livorno, em Itália e Piréus, na Grécia, com ligação entre as rotas do Atlântico, África, Ásia e as linhas do Mediterrâneo.

Os navios são agenciados pela Portmar – Agência de Navegação, Lda, que coordenará também a actividade comercial da nova linha em Portugal.

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Já no que respeita às importações angolanas, Portugal foi a sua principal origem No terceiro trimestre de 2014, a China foi o principal importador de Angola com 49,5%, em conformidade com os dados divulgados em Luanda pelo Instituto Nacional de Estatística. A seguir à China esteve a Espanha com 6,2%, a Índia com 5,6%, os EUA com 5,5% e a França com 5,1%.

Por outro lado, nesses mesmos meses de Julho, Agosto e Setembro, Portugal foi o principal exportador de produtos para Angola com 14,7%, seguindo-se a China com 12,6%, Singa-

pura com 11,4%, os EUA com 8,8% e os Emirados Árabes Unidos com 5,1%.

Face a isto, a balança comercial Angola obteve um saldo positivo de 345,4 mil milhões de kwanzas, isto é, menos de 66,7% do que no período homólogo de 2013. Na verdade, Angola exportou petróleo e diamantes no valor de 1,51 biliões de kwanzas, com uma taxa de variação homóloga negativa de 11%, tendo importado mercadorias cujo valor ascendeu a 1,16 biliões de kwanzas, ou seja, mais 76,1%.

Navis - Marine Paints

Representante exclusiva das tintas Veneziani A recém-criada empresa portuguesa, de Vila Nova de Gaia, surgiu de uma parceria entre a CIN e a BBDouro

Criada em Outubro de 2014, em Vila Nova de Gaia, pela CIN e pela BBDouro, a Navis Marine Paints destina-se a oferecer soluções para embarcações de recreio e embarcações profissionais, sendo a representante exclusiva em Portugal e no norte de Espanha da marca de tintas italiana Veneziani.

A Veneziani, existente desde 1863, é uma das mais antigas e conceituadas marcas de tintas para barcos, sendo reconhecida pela sua capacidade inovadora e pelos seus produtos de qualidade superior.

De facto, contando «com a vasta experiência e garantia de distribuição do grupo CIN, aliado ao conhecimento técnico e do mercado náutico pela BBDouro», a Navis Marine Paints pretende assegurar «um serviço eficaz e global, para todo o tipo de clientes, com vários produtos» para também qualquer tipo de embarcações.

Navis Paints vem representar em Portugal a marca de tintas italiana Veneziani

A FM Logistic, que pretende alcançar uma facturação de dois mil milhões de euros em 2022, renovou por mais um ano a certificação RePro (sistema de classificação de fornecedores, gerido pela Achilles South Europe)

GLINTT INOV

Vence prémio europeu Acima de tudo, visa-se promover a sustentabilidade do transporte marítimo Numa disputa entre 17 consórcios internacionais, a equipa composta pela Glintt Inov, pela Kühne Logistics University, pela Vrije Universiteit Brussel e pela COGEA, venceu o concurso público lançado pela Comissão Europeia na figura da “Directorate General for Mobility and Transport” (DG MOVE) e terá de proceder à realização de uma avaliação das taxas de infra-estruturas portuárias relacionadas com a sustentabilidade do transporte marítimo.

Com este concurso, a Comissão Europeia pretende «reduzir o custo total para a indústria e ao mesmo tempo maximizar os benef ícios

A Glintt-Inov tem feito trabalho inovador no estrangeiro

em termos de melhor desempenho ambiental das operações de transporte ou desenvolvimento do “short sea shipping” como alternativa ao transporte por estrada».

Relativamente ao consórcio composto pela tecnológica portuguesa, são seus objectivos específicos a concretizar: a implementação de um inventário e a recolha de dados referentes às diferentes práticas aplicadas à escala global; a análise dos pontos fortes e fracos, incluindo o aspecto económico e ambiental potencial, dos regimes de seleccionados, de modo a poder identificar e avaliar a eficácia das melhores práticas e o respectivo contexto de aplicação; a elaboração de recomendações quer para os stakeholders da indústria, quer para os decisores políticos; e o desenho de uma “toolbox” interactiva para uma aplicação voluntária operacional e coerente dos princípios de taxação ambiental nos portos europeus.

De facto, a vitória da portuguesa Glintt-Inov neste concurso público constitui-se como um resultado do «reconhecimento internacional pelo trabalho inovador que a empresa tem desenvolvido», e demonstra o potencial de afirmação da indústria nacional no panorama da economia do mar europeia.

Shipping and Port Management

Qualificar profissionais especializados e de elevado nível Podendo tornar-se em breve um Mestrado, esta pós-graduação contribui para o desenvolvimento e incremento da competitividade portuguesa no que respeita ao shipping Terá lugar no Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade de Lisboa, entre 5 de Fevereiro e 5 de Dezem-

bro, mais uma edição da pós-graduação em Shipping and Port Management, que se encontra a aguardar a autorização para se tornar num Mestrado, sob direcção científica do Prof. Doutor José Augusto Felício.

Destinando-se especialmente a profissionais, gestores e quadros técnicos da Administração Pública e empresas ligadas ao shipping e actividades portuárias, esta pós-graduação terá como objectivo facultar o conhecimento específico e integrado dos métodos e técnicas aprofundadas e

aplicadas e, consequentemente, formar profissionais habilitados com sólida preparação e capacidade técnica na área do Shipping and Port Management. No essencial, pretende-se «através de um programa de formação especializada e de elevado nível contribuir para o desenvolvimento do sector do shipping e portuário, para o incremento do comércio externo e para a inserção plena do País e de forma competitiva no seio dos parceiros da União Europeia».

Para além das unidades curriculares de Economia do Transporte Marítimo; Gestão Portuária, Concessões e Regulação; Direito Marítimo e Portuário; Gestão de Terminais

Portuários; Gestão Financeira e de Investimentos; Sistemas de Gestão e Ambiente; Logística Marítima; Sistemas de Informação de Shipping e Portos; Administração Marítima e Portuária; Gestão Comercial e Operacional do Transporte Marítimo; Estratégia e Planeamento Portuário; Gestão de Empresas de Transporte Marítimo; Marketing Portuário; e Ship Management, a décima edição desta pós-graduação permite igualmente a frequência do curso de Short Sea Shipping e das Auto-Estradas do Mar realizado em parceria com a Escola Europeia de Short Sea Shipping a bordo de um navio ferry.

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Pesca&Indústria Sardinha

Paragem de sete meses da frota do cerco Desde Setembro que os pescadores do cerco receberam quatro milhões de euros em subsídios

Estará em vigor até final de Fevereiro um período de defeso de captura da sardinha

A captura de sardinha na costa portuguesa foi sujeita a restrições adicionais com a publicação do despacho n.º 15793 no dia 31 de Dezembro de 2014.

As embarcações que pescam sardinha com a arte de cerco devem cumprir um novo período de defeso de captura nos meses de Janeiro e Fevereiro, para os pescadores que não aderiram à cessação temporária, ou entre 15 de Janeiro e 15 de Março, para os que receberam as compensações.

Nos meses de Março, Abril e Maio, o despacho prevê um limite às quantidades descarregadas de quatro mil toneladas de sardinha. A actividade das embarcações do cerco a partir de Março está limitada a uma maré, não sendo permitido manter a bordo ou descarregar mais de seis toneladas de sardinha por dia.

A captura da sardinha sofreu ainda uma redução da quota anual, para 14 mil toneladas, o que representa menos de um sexto da tone26

lagem pescada em 1986 e menos um quarto das quantidades pescadas nos anos de 2011 e 2012. Em 2011, a ANOPcerco e os pescadores das 120 embarcações de cerco capturaram 55 mil toneladas de sardinha, vendida sob o rótulo ecológico do Marine Stewardship Council .

A redução da quota anual põe em risco a sobrevivência destes pescadores para o resto do ano de 2015, já que, segundo o Secretário de Estado do Mar, «os períodos de defeso biológico não são alvo de qualquer comparticipação», ou seja, a frota não verá compensação por estes dois meses de paragem. Algumas embarcações do cerco não têm alternativas viáveis à pesca da sardinha e ficam sujeitas a continuar imobilizadas, segundo a Associação das Organizações de Produtores da Pesca do Cerco, estando sujeitos ao desemprego cerca de 2500 pescadores da frota do cerco.

54% das embarcações do cerco aderiram à cessação temporária que se iniciou no dia 19

de Setembro de 2014 e 46% continuaram em actividade, apesar da interdição, e encontraram alternativas noutras espécies de pescado.

Embora reconheça as dificuldades da frota do cerco com as novas restrições, o Secretário de Estado do Mar, Manuel Pinto de Abreu, referiu que há alternativas de espécies de pescado comercialmente viáveis, nomeadamente o carapau, que está a ser importado, ou a cavala.

Estas declarações foram mal recebidas pela comunidade pesqueira, pois tanto a cavala como o carapau são espécies que são vendidas por muito baixo preço e que não permitem o sustento dos pescadores.

Segundo o Secretário de Estado do Mar, por parte de Espanha «não existe qualquer elemento que nos aponte que não estão a se cumpridas as regras». Espanha decretou também um período de defeso biológico que coincide com o período estabelecido para a frota portuguesa, cujas regras para o período após interdição de pesca são ainda mais restritivas do que aquelas estabelecidas para Portugal.

A compensação pela paragem no final de 2014 para a frota do cerco (para cerca de 1200 pescadores que aderiram à cessação temporária) perfez um total de cerca de quatro milhões de euros, na forma de subsídios aos pescadores e armadores de 600 a 800 euros por mês e por tripulante. O número de pescadores com atraso neste pagamento não chega aos 60, atrasados devido a razões administrativas, referiu Manuel Pinto de Abreu na Comissão da Agricultura e do Mar. Os pescadores sentem que não estão a ser ouvidos aquando a tomada de decisões sobre a sardinha, apesar de a ANOPcerco estar representada na Comissão de Gestão da Sardinha.

Para avaliar os stocks de sardinha, fazer-se-á uma campanha em Fevereiro. O Secretário de Estado do Mar referiu ainda que se irá aumentar o número de campanhas, cobrindo maior território a bordo do navio Noruega e de um navio com traineira, acompanhados por pescadores e cientistas. Indicações preliminares referem uma ligeira melhoria do stock de sardinha em 2015 numa pequena zona entre o Cabo da Roca e Peniche, embora ainda não sejam melhorias significativas para aumentar o limite de capturas.

A indústria conserveira tem sofrido devido à falta de sardinha, já que a sardinha representa 50% da matéria-prima da indústria conserveira nacional. Uma quota de 14 mil toneladas de sardinha para a frota portuguesa representa grandes dificuldades para a indústria conserveira, pois é a conserva de sardinha portuguesa a que possui maior valor acrescentado.

A captura da sardinha esteve proibida desde o dia 19 de Setembro de 2014 e o sector antevia que fosse permitida a partir de Janeiro de 2015.

O Governo dos Açores está a avaliar a criação de um período de defeso, de um ou dois meses, para o goraz, referiu o Secretário Regional do Mar, Ciência e Tecnologia

Cabaz do Mar

Iniciativa faz um ano «Com quase um ano de implementação do Cabaz do Mar, o balanço que é feito por todos os intervenientes é muito positivo», referem a Associação Cultural e de Desenvolvimento de Pescadores e Moradores da Azenha do Mar e a TAIPA, CRL (Organização Cooperativa para o Desenvolvimento Integrado do Concelho) Mais de três mil quilos de pescado foi comprado nos nove meses de implementação do projecto, o que equivale a cerca de 13 mil euros transaccionados no decorrer da compra e venda deste pescado.

O Cabaz do Mar é um projecto pioneiro em Portugal e «surge com vista à criação de uma alternativa de escoamento do pescado de baixo valor, reforçando a competitividade das comunidades piscatórias do concelho de Odemira». Foi idealizado à semelhança do projecto Cabaz da Horta, também ele pioneiro em Portugal. Dos três quilos no cabaz, um terço será de espécies com menor valor comercial, como por exemplo o safio, a choupa, a faneca, a cavala e a tainha do mar.

O Cabaz do Mar inclui três quilos de pescado para o consumidor final de uma lista de 35 espécies e é comercializado no Concelho de Odemira desde Março de 2014. A lista de pescado constante no capaz foi elaborada tendo em conta as espécies que são capturadas acima dos 150 quilos por ano em Odemira segundo os dados

da Docapesca relativas aos anos de 2011 e 2012.

O Cabaz do Mar foi promovido pela TAIPA, CRL, e co-financiado pelo PROGRAMA PROMAR. O projecto tem sido desenvolvido em parceria com a Associação Cultural e de Desenvolvimento de Pescadores e Moradores da Azenha do Mar de forma a garantir a sua implementação e continuidade após o término do financiamento, que aconteceu a Dezembro de 2014.

Desde o início da distribuição do Cabaz do Mar, de 20 de Março de 2014 até Dezembro de 2014, foram entregues cerca de 718 cabazes a 122 consumidores, dos quais 30 são clientes que recebem o Cabaz do Mar menos que uma vez por mês, 40 recebem uma vez por mês, 46 recebem quinzenalmente e seis são clientes semanais.

Até Dezembro de 2014 foi comprado pescado a cerca de 24 pescadores; desses, sete trabalham no Porto de Pesca da Azenha do Mar, seis no Porto de Pesca da Entrada da Barca e 10 no Porto de Pesca de Vila Nova de Milfontes.

Sendo o objectivo do projecto valorizar o pes-

Saiba o que vai mudar na rotulagem do pescado Dina Lopes acredita que as alterações irão ter «reflexo no preço final para o consumidor» «A sobrecarga de informação ao consumidor e o excesso de legislação originam aumentos brutais dos custos operacionais e grandes dificuldades de adaptação às PME», explica Dina Lopes da Fileira do Pescado. Embora as novas legislações europeias sejam aprovadas em nome dos direitos do consumidor, «o que é certo é que este acaba por ser prejudicado: os rótulos tornam-se cada vez mais confusos e os acréscimos de custos gerados pelas mudanças refletem-se no preço final do produto».

A nova legislação europeia de rotulagem de produtos alimentares, que entrou

Num ano foram entregues cerca de 718 cabazes do mar

cado local através da criação de um circuito curto de comercialização, «não é nossa intenção expandir a comercialização para fora do concelho de Odemira. O nosso objectivo é agora disseminar o conceito a outras entidades que o queiram desenvolver junto de outras comunidades piscatórias», explicam as associações promotoras.

O programa abrange todas as comunidades piscatórias do concelho de Odemira, Azenha do Mar, Entrada da Barca, Almograve e Vila Nova de Milfontes, e um total de 69 pescadores profissionais, distribuídos por três freguesias.

«Pescadores, parceiros, consumidores e todos os demais envolvidos sentem que esta é uma ideia que continuará a dar frutos e que irá sem dúvida perdurar por muito e muito tempo, pois o seu valor económico, social e ambiental é muito importante para as comunidades piscatórias do concelho de Odemira», indicam as associações.

«O consumidor do Cabaz do Mar tem a oportunidade de usufruir deste valor e contribuir para a sua sustentabilidade.»

em aplicação em dezembro, «é um exemplo de sobrecarga legislativa e informativa», explica Dina Lopes. «A legislação é confusa, pouco sedimentada e levanta várias questões, quer ao nível da indústria, quer das associações de consumidores. Para a indústria, estão garantidos elevados custos de alterações de embalagens e desperdício das existentes, bem como de gestão de stocks».

Quanto às alterações introduzidas, no que respeita aos produtos da pesca e aquicultura, é agora obrigatória a menção às artes de pesca na rotulagem e à especificação por extenso das zonas de captura (zonas FAO) e em alguns casos também as subzonas ou divisões, «o que leva a que a quantidade de informação no rótulo seja descomunal e exista um enorme aumento de custos».

Segundo a Comissão Europeia, as novas regras pretendem tornar a informação para o consumidor mais transparente, facilitando a compreensão da origem do pescado. Pretendem aumentar a sustentabilidade do pescado capturado e de aquacultura, aumentando o papel do consumidor nesta transição e alegando que as novas regras vêm ao encontro de um consumidor mais exigente. O comunicado da Comissão refere ainda que muitas empresas europeias vêm esta alteração como uma oportunidade de diferenciação.

Estas regras serão obrigatórias a partir de 13 de Dezembro de 2016, sendo possível encontrar rótulos com as regras antigas e novas em simultâneo.

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Pesca&Indústria RASTREMAR

Códigos de barras para peixes e bivalves A ferramenta de rastreabilidade de espécies como o robalo ou o berbigão possibilitará valorizar a produção A apanha ilegal de bivalves em zonas proibidas, como é o caso do Tejo, que são depois vendidos como sendo de outra região é uma das principais motivações para um projecto que assegurasse a origem do produto, pois a apanha ilegal põe em risco a saúde pública. O projecto Rastremar, que decorreu durante três anos (2012-2014), obteve financiamento de 350 mil euros através do PROMAR, que contempla a compra de algum equipamento e o pagamento dos recursos humanos.

O objectivo do projecto Rastremar (Utilização de ferramentas moleculares na rastreabilidade de produtos alimentares) é o uso dos códigos de barras naturais dos peixes e bivalves para desenvolver certificação de origem, ou seja, entender quais são as características únicas dos peixes ou bivalves cultivados em determinada piscicultura que se podem usar para diferenciar o produto.

Um berbigão que cresceu no Tejo terá uma «assinatura dos elementos geoquímicos da água e dos sedimentos» diferente de um da ria de Aveiro.

A Universidade de Aveiro usou a ria de Aveiro como modelo, comparando o robalo produzido em duas aquaculturas semi-intensivas. Estas duas produções compravam o robalo na mesma maternidade, engordavam os robalos com a mesma ração e usavam água do mesmo canal, estando apenas separadas com cerca de 500 metros de distância. Ricardo Calado e a equipa da Universidade de Aveiro descobriram que o muco do peixe contém pequenas bactérias que são únicas do ambiente em que cresceu, isto é, é possível saber de que piscicultura é proveniente o robalo.

Esta descoberta tem importantes implicações em termos de desenvolvimento de uma certificação de origem para diferenciar o produto, especialmente se o produtor seguir boas prácticas.

O grupo da universidade de Aveiro trabalhou com o berbigão, a espécie mais representativa em Portugal por tonelagem, e com o robalo, a espécie com maior valor de mercado nacional. O sucesso dos resultados foi tão elevado que dentro da própria ria de Aveiro, nalguns casos, conseguem saber de onde veio o produto.

As ferramentas podem ser disponibilizadas aos produtores, nomeadamente a uma associação de produtores locais que queira diferenciar o seu produto, e tem ainda aplicações prácticas para as autoridades, como a Brigada Territorial da GNR que tem essa competência de fiscalização, que interceptem peixe ou bivalves e que queiram confirmar a origem dos produtos. No final do projecto RASTREMAR, Ricardo Calado e a equipa apresentaram aos produtores nacionais um vasto leque de ferramentas que pode ser implementado «de imediato» dependendo das necessidades do produtor, isto é, se o produtor ganhar significantemente através da diversificação da sua produção. O custo destas análises vai desde as dezenas até às centenas de euros.

A Universidade de Aveiro está a trabalhar com os produtores para dar continuidade ao projecto, «desenvolvendo um RASTREMAR 2» e criando uma marca do «Robalo da ria de Aveiro», por exemplo, usando estas ferramentas para assegurar a qualidade do produto. O programa operacional Mar 2020 tem uma verba alocada para a aquacultura biológica.

A entidade promotora do projecto foi a Universidade de Aveiro que trabalhou em parceria com três aquaculturas da Ria de Aveiro: Riaqua, Materaqua e Aquacircia, e contou ainda com o apoio da associação dos produtores de bivalves da Ria de Aveiro.

Pequenas embarcações

Isenção de equipamento electrónico Pequenas embarcações de pesca, até 15 metros de comprimento, com isenção da obrigatoriedade de uso de equipamento electrónico As embarcações de pesca com comprimento entre 12 e 15 metros estão isentas da obrigatoriedade de utilização de sistemas de localização de navios por satélite e de registo e transmissão por meios electrónicos dos dados do diário de pesca, com a publicação da Portaria 286-D/2014 que entrou em vigor no início de Janeiro.

O regime de isenção criado com esta portaria estará em vigor «até que se reúnam as condições técnicas para o preenchimento e a transmissão electrónicos dos dados do diário de pesca pelos capitães daquelas embarcações».

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As embarcações com a possibilidade de estarem isentas devem exercer actividade de pesca exclusivamente em águas territoriais portuguesas e não passar mais de 24 horas no mar.

Para beneficiar do regime de isenção, os titulares das licenças das embarcações ou associações que os representem «devem apresentar uma declaração de isenção» à DGRM por correio electrónico.

A União Europeia estabeleceu em 2009 a obrigatoriedade de equipar com sistema de localização por satélite e de registo e transmissão por meios electrónicos da actividade de pesca

Para usufruir da isenção, armadores devem contactar DGRM

as embarcações de comprimento igual ou superior a 12 metros, embora preveja também um regime de isenção para as embarcações de comprimento inferior a 15 metros.

Estão abertas as inscrições para os 39 cursos a decorrer no ano de 2015 do FOR-MAR, no Pólo da Nazaré. A inscrição devem ser feitas em www.for-mar.pt

STEP

Tratamento de efluente de aquacultura A Universidade de Aveiro desenvolveu uma técnica de tratamento de efluentes usando minhocas e plantas Seguindo o conceito de aquacultura multitrófica, a equipa da Universidade de Aveiro, da qual fazem parte Ricardo Calado e Ana Lillebo, alargou esse conceito usando minhocas e plantas halóficas para diminuir a carga orgânica do efluente, ao mesmo tempo que se produz espécies que podem ser valorizadas economicamente.

No âmbito do projecto STEP (Sistema de Tratamento integrado de Efluentes de Piscicultura), enquanto o objectivo da empresa Aqualgae era a utilização do efluente da piscicultura de linguado com vista à produção de microalgas e ostra, o desafio colocado à Universidade de Aveiro foi o de limpeza do mesmo efluente. Para tal, a Universidade de Aveiro, usou minhocas em tanques de areia e plantas halóficas adaptadas à água salgada, que crescem extraindo os nutrientes presentes na água, para melhorar a qualidade do efluente, em semelhança com o que acontece nos ecossistemas da ria de Aveiro. Numa primeira fase, as minhocas ingerem as partículas maiores do efluente e numa segunda fase as raízes das plantas absorvem os nutrientes mais pequenos. É a primeira vez que este sistema foi testado numa escala pré-comercial em Portugal e agora a equipa já conhece as necessidades de espaço e equipamento para operacionalizar o sistema. A gramas dias

50

200

Sea8 já expressou interesse em dar continuidade ao projecto, que deve começar ainda este ano e deverá ser proposto para financiamento em 2016. Numa segunda fase, há vontade de integrar os dois sistemas de tratamento do efluente: algas, bivalves, minhocas e plantas.

Além de funcionar todo o ano, as minhocas podem ser vendidas para isco de pesca e as plantas para consumo humano. A Universidade de Aveiro gerou uma grande quantidade de dados que ainda está a ser processada.

O efluente da aquacultura muito intensiva feita pela Sea8 é muito concentrado e represente um encargo financeiro muito elevado, daí haja motivação para reaproveitar água. Para concretizar a ambição de aumentar a produção, o custo de descarregamento do efluente será insuportável caso não hajam alternativas para tratar o efluente.

O projecto STEP foi desenvolvido nas instalações de engorda da empresa Sea8, a entidade promotora do projecto e líder nacional da produção de linguado. Tanto a Aqualgae como a Universidade de Aveiro participaram no projecto como prestadoras de serviços, desenvolvendo dois sistemas de tratamento do efluente em paralelo.

Este projecto foi financiado pelo PROMAR. A Universidade de Aveiro recebeu 190 mil euros pela sua participação no projecto.

350

0 60 120

Alimento vivo e alimentos de transição

Safiestela Maternidade

180 240 300 360 420 480 540

Alimentos de adaptação e crescimento

Aquacria Crescimento

Fundopesca nas ilhas Flores e Corvo A decisão de accionar nas ilhas do Grupo Ocidental foi tomada esta manhã numa reunião do Conselho Administrativo do Fundopesca, devido ao mau tempo verificado em Dezembro nas ilhas do Corvo e Flores.

A medida abrange mais de três dezenas de profissionais da pesca das Flores e do Corvo, que vão receber um valor equivalente a 50% do salário mínimo mensal em vigor na Região Autónoma dos Açores.

O Fundopesca, ou Fundo de Compensação Salarial dos Profissionais da Pesca dos Açores, foi criado em 2002 com o objectivo de atribuir uma compensação salarial aos pescadores açorianos quando estejam impedidos de exercer a sua actividade, nomeadament em situações de mau tempo. O Fundopesca é activado quando se verificam oito dias consecutivos de mau tempo ou quinze dias interpolados que evitem descargas em lota num período de 30 dias.

Espanha na luta contra a pesca ilegal O Governo espanhol aprovou uma nova legislação para o sector da pesca que estabelece multas agravadas para os cidadãos espanhóis que estejam envolvidos em pesca ilegal em qualquer lado do mundo. O valor do pescado apanhado ilegalmente importado para a Europa foi estimado em 1,1 mil milhões de euros.

A nova legislação 33/2014 é a transposição da directiva europeia de luta contra a pesca ilegal, que requer que todos os estados-membros da União Europeia se envolvam na luta contra as empresas que pratiquem pesca ilegal. Espanha é o primeiro país a fazer a transposição desta directiva.

Espanha é o pais europeu que mais importa e exporta produtos da fileira do pescado. A Espanha representa 20% da capacidade de pesca da Europa e tem o maior número de pessoas empregadas no sector.

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Energia&Recursos Naturais MeyGen

400 MW de energia na Escócia Extracção de Petróleo

Iara entra em fase de produção Com uma avaliação de cinco milhões de barris, a GALP detém 10% do Campo de Iara.

A empresa petrolífera brasileira Petrobras apresentou à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis a Declaração de Comercialidade que declara como descobertas as jazidas das acumulações de petróleo e gás das áreas de Iara, no Brasil, exploração na qual a Galp detém uma participação de 10%.

A produção estimada desses campos supera os cinco bilhões de barris.

Os campos têm uma profundidade de 2215 e 2270 metros e contêm petróleo leve de elevada qualidade. A Galp Energia, através da subsidiária Petrogal Brasil, tem uma participação de 10% no consórcio que explora o BM-S-11, do qual faz parte a área de Iara, cabendo os restantes 65% à Petrobras (operadora) e 25% à BG Group.

As actividades de exploração e avaliação foram iniciadas em Setembro de 2008 e foram identificadas três acumulações cujos limites se estendem para o bloco de Entorno de Iara.

O consórcio propôs na Declaração de Comercialidade que os novos campos sejam designados por Berbigão, Sururu e Atapú Oeste.

Após a entrega da Declaração de Comercialidade, seguir-se-á a fase de produção, que o consórcio espera que seja realizada com três FPSO, navios flutuantes para a indústria petrolífera que poderão ser contratados pelo consórcio, dependendo dos resultados obtidos.

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51 milhões de libras disponibilizados para o maior projecto das marés do mundo O MeyGen, o maior projecto de energia das marés planeada do mundo, tenciona operacionalizar 398 MW de energia através de turbinas offshore de energia das marés no início de 2020 para disponibilizar electricidade renovável para o sistema eléctrico britânico.

A Atlantis, empresa que detém o projecto MeyGen, anunciou que os fundos para os fornecedores iniciarem a construção serão disponibilizados num total de £51,3 milhões. Os fundos provêm do governo do Reino Unido, através do Departamento de Energia e Alterações Climáticas, a empresa escocesa Highlands and Islands Enterprises (HIE), a empresa The Crown Estate e a empresa Atlantis.

O projecto MeyGen consiste na operacionalização de 400 turbinas com capacidade de 1MW, a fim de gerar energia suficiente para 400 mil casas. O projecto terá licenciamento no local durante um período de 25 anos.

A construção deverá iniciar-se no início de 2015, com a primeira electricidade prevista para ser entregue à rede em 2016. Quando estiver totalmente concluído, o projecto MeyGen terá potencial para fornecer energia limpa, previsível e sustentável, criará mais de 100 postos de trabalho e reduzirá as emissões de carbono.

O MeyGen está a lançar uma fase de demonstração com seis turbinas na zona do Inner Sound, na Escócia. A empresa tenciona começar a construção perto da vila de Mey, no início de 2015, e esta fase do projecto consiste na instalação de seis turbinas offshore com capacidade de 1,5 MW, construindo ainda a infra-estrutura em terra para fornecer apoio ao projecto e o centro de conversão de energia em terra e ligação à rede.

Após a fase 1A, o projecto avançará para uma fase preliminar de desenvolvimento (Fase 1), que consiste no teste de um máximo de capacidade instalada de 86 MW. Espera-se que a primeira fase total (Fase 1) do projecto com 61 turbinas (86MW) forneça eletricidade suficiente para 42 mil casas na Escócia. Cerca de 50 empregos directos serão criados durante a Fase

1 do projecto, com mais 70 empregos indirectos gerados em toda a cadeia de abastecimento.

A zona Inner Sound na Escócia, onde o projecto MeyGen está localizado, é reconhecida como um local com grande potencial de energia de marés, com velocidades máximas de marés até cinco metros por segundo. As turbinas serão dispostas numa área offshore de 3,5 quilómetros quadrados no Inner Sound na costa norte da Escócia. Os testes conduzidos até agora têm comprovado a qualidade da tecnologia desenvolvida.

A empresa Atlantis tem um acordo para fornecer as turbinas para o projecto, o qual tem estado a ser desenvolvido desde 2007. A participação da empresa Atlantis no projecto é de 86,5%, sendo o restante detido pela empresa escocesa HIE. A empresa Atlantis anunciou que o projecto MeyGen assinou um Acordo de Compra de Energia de dez anos que irá garantir receitas para o projecto.

Como o primeiro projecto de maré em grande escala de seu tipo no mundo a alcançar com sucesso um acordo de financiamento, o projecto MeyGen será um catalisador para o mercado de energia das marés global, sinalizando a transição da indústria a partir de projectos de demonstração de matrizes comerciais.

Fergus Ewing, Ministro da Energia escocês, referiu que «a nossa ambição para os sectores emergentes das marés e correntes é grande. O desenvolvimento da área do Pentland Firth leva a nossa ambição para o próximo nível e consolida ainda mais a reputação da Escócia como líder mundial na implantação de energias renováveis.»

O Departamento de Energia e Mudanças Climáticas estima que o Reino Unido tem cerca de 50% dos recursos de energia das marés da Europa e que poderia responder a 20% da procura de electricidade do Reino Unido. A energia das marés não só deverá desempenhar um papel importante na substituição das fábricas de carvão e gás do Reino Unido, mas a sua natureza previsível significa também que se evitam os desafios associados à gestão de electricidade.

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Ambiente&Conservação Lixo Marinho

Lixo provoca morte de aves marinhas Torres Vedras reforça protecção das dunas

Conferência expôs os diferentes impactos da presença do lixo marinho nos oceanos para as aves marinhas

O Vice-Presidente da Câmara Municipal de Torres Vedras, Carlos Bernar-

O lixo marinho representa graves impactos para as aves marinhas, nomeadamente morte por afogamento ao ficarem presas em redes, problemas a nível da alimentação ao ingerirem micro-plásticos, desorientação por não identificarem as correntes, ou problemas a nível de impermeabilização no caso de derrames de óleo ou lavagem de navios.

A actividade pesqueira, como por exemplo a frota de cerco, pode não ser directamente culpada pela mortalidade de aves marinhas, mas é frequente as aves terem acidentes devido à perda de aparelhos da frota pesqueira ou ao lixo de barcos de pesca. Pedro Geraldes, investigador na SPEA, estima que todos os anos entre duas mil e 26 mil aves marinhas são capturas pela arte do cerco. A maior parte das aves marinhas ficam presas na rede da frota de cerco quando esta começa a fechar.

As aves marinhas podem ser terrestres ou aquáticas, passam em média 60 a 90% da sua vida no mar, geralmente vindo à costa para estabelecer o ninho. Estas aves fazem deslocações de milhares de quilómetros em migração ou para alimentar as suas crias, no meio dos oceanos, o que faz com que a maior parte destas aves sejam ainda desconhecidas dos seres humanos.

A SPEA tem feito muito trabalho de estudo das rotas das aves no mar de Portugal, nomeadamente em colaboração com a Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental e ainda em conjunto com algumas associações de pescadores para desenvolverem técnicas a fim de evitar a captura acidental. Os pescadores têm mostrado grande disponibilidade em cooperar, já que a captura acidental de aves representa também um custo significativo para a frota. Neste momento já existem soluções, como por exemplo tingir a isca de azul, o que faz com que as aves não as vejam e não se atirem ao isco, e foram desenvolvidos anzóis sensíveis

des, anunciou um reforço do investimento para a preservação de praias e sistemas dunares do litoral do Concelho de Torres Vedras, que contabiliza 125 hectares de área de duna, o correspondente a um reforço do investimento de 33 500 euros.

A próxima intervenção será nas dunas entre a Praia Azul e a Foz do Sizandro, prevendo-se intervenções em breve para a recuperação de aproximadamente 3,5 hectares com vimes, vedações e plantação de espécies.

A autarquia iniciou em 2005 um investimento de 153 mil euros para salvaguarda do equilíbrio ecológico do sistema dunar de Santa Rita, tendo-se feito diversas intervenções, nomeadamente a construção de passadiços pedonais. Com as intervenções já se verificou a fixação de espécies vegetais endémicas e o aumento da reposição das areias na praia.

Os sistemas dunares assumem um papel fundamental na protecção do meio terrestre, evitando as consequências da subida do mar, destruição de infra-estruturas humanas e abrasão marítima das falésias, daí a necessidade de sensibilizar a população para a preservação e recuperação destes sistemas.

Dinamarca protege fundos marinhos O governo dinamarquês avançou na semana passado com uma proposta para criar seis novas áreas marinhas protegidas na zona de Kattegat, entre a costa dinamarquesa e sueca, com vista à protecção de habitats sem qualquer tipo de protecção legislativa. Esta decisão vem ao encontro da descoberta de comunidades raras de crustáceos e mexilhões no mar Báltico em 2012 pela organização Oceana.

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Confusão entre plástico e alimento leva à morte de aves

à pressão que apenas se libertam depois de atingirem alguns metros de profundidade.

As ilhas de lixo, criadas devido ao movimento das correntes do oceano e já existentes no oceano Pacífico e Atlântico, vêem-se a nível de satélite, embora ainda não sejam ilhas compactas. Todavia, não é rentável que os barcos se desloquem para o meio do oceano para recolher estas ilhas de lixo, apesar de os plásticos terem valor como matéria-prima. Existe um projecto que está em fase de estudo para a implementação de barcos-fábrica que ficam a trabalhar em permanência no mar e que aproveitam as correntes, recolhendo todos os plásticos para tratamento posterior em terra.

O lixo marinho e as suas consequências ultrapassam fronteiras, e é necessário promover a sua diminuição para diminuir os impactos futuros do lixo marinho.

Pedro Geraldes, da SPEA, tem desenvolvido estudos na ilha de Santa Luzia em Cabo Verde, onde as praias estão cobertas de lixo numa

A Câmara Municipal de Ílhavo está a preparar 200 alunos para a realização de saídas de campo no âmbito do Projeto Coastwatch Europe em Fevereiro

extensão de cinco quilómetros. Pedro Geraldes indicou que nas praias de Cabo Verde tem-se encontrado e identificado detritos de 18 países diferentes e que a origem do lixo marinho é muito diversificada: desde resíduos da frota pesqueira a lixo de lixeiras de céu aberto.

Um exemplo: uma ave marinha muito emblemática que acabou por desaparecer foi o airo das Berlengas, que encontra-se neste momento à beira da extinção. Em 1940 o airo das Berlengas tinha colónias de seis mil casais; passou para 400 casais em 1980.

Em Portugal existem imensas aves marinhas e zonas de protecção especial para estas aves, denominadas IBA, ou áreas importantes para as aves. As aves marinhas mais comuns em Portugal são as pardelas, cagarras, gaivotas e galhetas, entre outras.

A conferência intitulada “Impactes da pesca e poluição no mar nas aves marinhas” decorreu no dia 16 de Janeiro na sede do CPAS. O CPAS (Centro Português de Actividades Subaquáticas) organiza semanalmente palestras alusivas a vários temas ligados ao mar, tendo já abordado os temas de arqueologia marinha e lixo marinho, entre outros.

Governo Regional condiciona pesca em quatro AMP A Secretaria Regional do Mar, Ciência e Tecnologia dos Açores aumentou as limitações das actividades de pesca em quatro áreas marinhas sensíveis em torno da ilha de Santa Maria Passando ainda a regulamentar as actividades marítimo-turísticas nos locais, de acordo com a portaria publicada no dia 29 de Dezembro.

A portaria estabelece as regras de acesso específicas para o exercício destas actividades na Baixa do Ambrósio, na Baixa da Maia, na Baixa da Pedrinha e na área marinha em redor do Ilhéu da Vila, tendo ainda duplicado a área de protecção em cada um destes locais.

«Estabelecemos um regulamento para a utilização de quatro áreas marinhas protegidas de San-

ta Maria por operadores marítimo-turísticos que se dedicam ao mergulho», afirmou Fausto Brito e Abreu, Secretário Regional do Mar Ciência e Tecnologia, e «o processo do alargamento das áreas protegidas em Santa Maria foi muito participado», envolvendo «pescadores profissionais e amadores, ONG para o ambiente, operadores marítimo-turísticos, a polícia marítima e a capitania do porto».

A fiscalização destas áreas marinhas protegidas compete à Inspecção Regional das Pescas, à Inspecção Regional do Ambiente e à Autoridade Marítima Nacional.

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Turismo, Desporto&Lazer marina de vilamoura

Eleita melhor marina internacional A Marina de Vilamoura foi distinguida como a Melhor Marina Internacional 2015 na eleição promovida em conjunto pela associação britânica The Yacht Harbour Association e a British Marine Federation, num evento considerado uma espécie de Óscares do Turismo Náutico e que pretende distinguir, de facto, a melhor das melhores marinas, ou seja, as marinas que, por múltiplas razões, são já classificadas com 5 Âncoras, o patamar da excelência, de acordo com os critérios impostos por ambas as entidades referidas.

Para a eleição contam, entre outros aspectos directamente relacionados com o serviço das marinas, também a envolvente, desde a qualidade dos hotéis, restaurantes e outros serviços, até à qualidade ambiental e de gestão, não sendo nunca de esquecer o facto de a Marina de Vilamoura se encontrar já certificada, em ambas as categorias, respectivamente, com as Certificação ISO 14001 e 9001.

Significativo é o facto de a Marina de Albufeira ter igualmente a segunda posição na mesma categoria, patenteando assim a excelência do Algarve como destino de eleição no que respeita ao Turismo Náutico.

Início da pós-graduação em Surf e Performance Começou em Janeiro, na Faculdade de Educação Física e Desporto da Universidade Lusófona de Lisboa, pioneira no ensino do surf no ensino superior (há 11 anos), a pós-graduação em surf e performance – formação de treinadores de grau I, coordenada pelo Mestre Sandro Maximiliano da Trindade de Menezes Cabral, surfista.

O objectivo desta pós-graduação, que se destina a todos os licenciados em Educação Física/Ciências do Desporto, praticantes da modalidade, treinadores e fisioterapeutas, consiste em formar profissionais no treino do surf, dentro e fora da água, desde a iniciação até aos níveis avançados e profissional, sempre contextualizados de forma moderna e actualizada.

Profissionais que, posteriormente, poderão ensinar esta modalidade em crescimento de forma especializada e profissional nas várias escolas em que colaboram.

Contando com 140 horas, esta pós-graduação terá as suas aulas todas as quintas e sextas-feiras das 19h às 22h, bem como todos os sábados das 9h às 13h. E, para quem quiser, está contemplada a realização de um estágio, já depois do fim da componente curricular em Abril, a decorrer entre Maio e Setembro. De referir também que, brevemente, se pretende passar aos cursos de grau II. 34

2015 em Cascais

Antevisão de um grande ano Cascais apresentou o seu Programa de Festas para 2015 no que respeita aos desportos ligados ao mar e tudo parece congregarse para que seja, de facto, um grande ano Na Vela, Cascais, considerado um dos melhores campos de regatas do mundo pelos mais excelentes e experientes velejadores nacionais e internacionais, irá receber: > A Dragon Winter Series de 16 a 18 de Janeiro, de 6 a 8 de Fevereiro e de 13 a 15 de Março; > O Troféu Cascais Vela, de 26 a 30 de Agosto; > O Campeonato do Mundo TP 52, de 15 a 20 de Setembro; > O Campeonato do Mundo RC 44, de 28 de Setembro a 4 de Outubro; Ainda na Vela mas numa nova modalidade, de 12 a 14 de Junho, Cascais será ainda palco do Xcat Power Boat, os Extreme Catamaran, contando inclusive com a presença Sua Alteza Real o Sheikh Hamdan Bin do Dubai, promotor deste tipo de embarcações e respectivas provas.

No domínio das muito especiais ondas atlânticas, Cascais, apresentada como a «Capital do

Surf» e «líder Europeia do Surf», recebe igualmente alguma das mais importantes provas mundiais da modalidade, contando este ano com as seguintes: > Capítulo Perfeito, em Carcavelos, no Primeiro Trimestre; > Surf à Noite, em Maio, em Carcavelos também; > O WCT Surf (Masculino e Feminino), de 12 a 23 de Outubro, no Guincho e em Carcavelos, com Prize Money de 50 mil euros; > O Prime Event, de 7 a 11 de Outubro, igualmente dividido entre o Guincho e Carcavelos; > A Gala do Surf Português, em Dezembro, no Casino do Estoril.

Ligado ao mar mas numa área completamente distinta, Cascais recebe este ano também o World Ocean Summit, Conferência organizada pelo The Economist, de 3 a 5 de Junho, no Forte de S. Jorge de Oitavos.

Ciência&Cultura Robótica

Operação de veículos de futuro João Tasso de Sousa não tem dúvida: o futuro da exploração e vigilância do nosso mar vai depender essencialmente da boa operação de veículos autónomos não tripulados Do desenvolvimento de avançados veículos autónomos não tripulados, aéreos, de superfície e subaquáticos, a par dos mais completos sistemas integrados de comando e controlo, depende o futuro da exploração e vigilância marítima, na expressão de João Tasso de Sousa, Professor responsável pelo Laboratório de Sistemas e Tecnologias Subaquáticas, LSTS, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

Bastará pensar, por um lado, na imensidão do mar a vigiar e, por outro, nas terrivelmente inóspitas condições de descida às suas profundezas para se perceber essa inevitabilidade, quase se diria, bem como a decisiva e crucial importância da sua complementaridade e extensão em relação, não apenas às tradicionais capacidades do homem, mas também, talvez

sobretudo, aos mais comuns equipamentos da actualidade, desenhados sempre para circunstâncias bem mais simples, benignas e nunca a feroz adversidade que se encontra no mar, nas suas mais variadas dimensões. O mar sempre foi um desafio e um imenso desafio continua a ser. Por isso tão pouco explorado, por isso a importância de um laboratório como o LSTS. E em que é que se distingue o LSTS de outros laboratórios similares?

João Tasso de Sousa refere essencialmente dois factores distintivos, por um lado, o facto de terem conseguido desenvolver veículos verdadeiramente operacionais, existindo já mesmo uma empresa criada a partir do Laboratório, a Ocean Scan, a facturar em 2014 valores na ordem do milhão de euros, com veículos aéreos não tripulados vendidos para a China, Rússia,

Do Laboratório de Sistemas e Tecnologias Subaquáticas surgiu uma empresa que facturou em 2014 na ordem do milhão de euros

Croácia e ainda 10 outros para uma Marinha europeia, incógnita, por razões de segurança, e, por outro, ainda mais importante e significativo e mesmo singular, a capacidade de operarem múltiplos veículos de forma coordenada, em simultaneidade nas três dimensões do espaço, subaquática, de superfície e aérea. Singularidade que tem levado também o Laboratório a ser muito procurado internacionalmente e conduzido ao subsequente estabelecimento de múltiplas colaborações e mesmo parcerias tão distintas, como, por exemplo, a colaboração estabelecida com a Escola de Graduação da Marinha Norte-Americana, ou com o Navy Sea Warfare Center, igualmente da Marinha Norte-Americana, neste caso, ainda por isso, a estreitar-se com base em experiência no terreno, para além de haver igualmente, na Europa, projectos em vários países, entre os quais, especialmente a Noruega, bem como o apoio específico ao arranque de um Centro dedicado a veículos autónomos na Suécia, o Sweden Institut of Technology.

A operação de múltiplos veículos de forma coordenada e simultaneamente nas três dimensões do espaço, leva por vezes a designá-las como operações em enxame, o que João Tasso Borges de Sousa deplora porquanto, na sua perspectiva, tal designação significa, usualmente, a existência de comportamentos mais ou menos simples em cada veículo, decidindo de forma muito ligeira o que fazer conjuntamente quando se encontram.

Por isso, prefere sempre falar em operação de múltiplos veículos como factor distintivo, onde um operador determina exactamente a missão por vários veículos, missão essa que é efectivamente cumprida, de forma coordenada. Ou seja, trata-se de um tipo de operação mais dirigida e mais complexa do que o simples funcionamento tradicional em enxame onde o comportamento dos veículos e o consequente cumprimento da missão nunca pode nem está plenamente garantido à partida, dada também a sua imprevisibilidade de comportamentos.

A origem do Laboratório remonta aos inícios dos anos 90 quando começou a trabalhar com veículos autónomos na Universidade, em dois diferentes projectos. Um financiado pela NATO, respeitando a uma plataforma de robótica terrestre, desenvolvido em conjunto com Isabel Ribeiro, e outro, na mesma altura, europeu, liderado por António Pascoal, Professor do IST e pioneiro da robótica submarina em Portugal, que o convidou a participar consigo no mesmo.

Depois, durante vários anos, como o próprio afirma, foram sendo realizados alguns projectos na Universidade mas pouco interessantes, até que, em 1996, foi decidido dar um salto, adquirindo-se um primeiro veículo, o REMOS, de forma a poderem ir para a água, testarem, experimentarem, aprenderem e começarem, a pouco e pouco, a evoluir por si mesmos, levan35

Ciência&Cultura do, no ano seguinte, à constituição do Laboratório tal como hoje existe.

João Tasso de Sousa viu em 2004 a aquisição de um de um ROV e o início de construção dos seus próprios veículos, fazendo tudo, ou quase tudo, de raiz de forma, por um lado, a controlarem integralmente todo o processo e dominarem os elementos todos, de ponta a ponta, e, por outro, poderem também baixar os seus custos, como o decisivo passo seguinte.

Como saliente, os tipos de veículos de que estamos a falar, ainda hoje são muito caros. O mais barato que se encontra no mercado, sem capacidades sequer que possam ser entendidas entendidas como próximas de boas, começa nos 50 mil euros. Praticamente incomportável. Na construção dos próprios veículos, o mais importante, para além do custo, foi a aquisição do domínio da tecnologia e passar a poder a integrar terceiros elementos e modificar as suas características a seu bel-prazer e com toda a facilidade.

Em simultâneo, constituindo-se como uma área do maior interesse científico e económico,

Os veículos autónomos não tripulados, como o ROV, ainda são muito caros, tendo o mais barato no mercado um custo de cerca de 50 mil euros

e de futuro, também se torna mais fácil a captação de investimento, o que tem acontecido e tem permitido tanto o desenvolvimento de múltiplos veículos como o desenvolvimento de todo o software de suporte à sua operação, os referidos sistemas de comando e controlo, bem ainda como novos sistemas de comunicação, logrando, no seu todo, obter aquela singularidade que hoje já os caracteriza e distingue, de operação de múltiplos veículos de forma dirigida, coordenada e perfeitamente integrada.

Nesse âmbito, isto é, em termos de captação de investimentos, talvez importe perceber igualmente que o Laboratório vive muito, embora não exclusivamente, de projectos financiados, europeus ou outros, como por exemplo o caso do Office of Naval Research dos Estados Unidos, NATO, além, inclusivamente, de puros 36

contractos, quer nacionais quer internacionais.

No domínio nacional, têm tido algum apoio, não muito, da FCT, da ADI e do Ministério da Defesa, mas, acima de tudo, João Tasso Borges de Sousa destaca a cooperação estratégica mantida com a Marinha e com a Força Aérea, com quem procuram encontrar as devidas complementaridades, vendo o que de melhor cada um pode contribuir para o êxito e avanço dos projectos comuns. O não ter medo de ir para o mar, por exemplo, deve-se, afirma, exactamente a essa cooperação com a Marinha. Operar em sítios considerados em qualquer parte do mundo e por qualquer equipa, complicados, como são os estuários, como o Tejo, mais exactamente a Trafaria, zona particularmente dif ícil, com fortes correntes que podem atingir os quatro ou cinco nós, com a agravante de existir uma perigosíssima mistura de água doce e água salgada, passível de se tornar mesmo extremamente complexa a operação uma vez os veículos estarem desenhados para serem ligeiramente flutuantes, de modo que, se uma pessoa não tem o

devido cuidado no seu ajustamento e calibragem, com a maior das facilidades podem, pura e simplesmente, ficar, talvez para sempre, nos ignotos fundos. E no entanto, foi exactamente aí, experienciando essas condições, que estiveram, no ano passado, em operação durante dois dias, num exercício organizado em conjunto com a Marinha, atirando, sem temor, o veículo para a água. E tudo correu bem.

Neste momento, a Marinha dispõe já de três veículos submarinos operacionais que, no âmbito da colaboração e do protocolo assinado entre ambas as partes, se encontram em fase de evolução. E o facto de serem veículos verdadeiramente operacionais é o que mais orgulha João Tasso de Sousa – daí o seu profundo envolvimento na cooperação com a Marinha. E tanto mais quanto, inicialmente, a missão ou objectivo dos veículos era bastante simples, a guerra de minas, sendo usados, basicamente, no duplo sentido da expressão nas respectivas áreas. Entretanto, porém, as enormes potencialidades dos mesmos começaram a revelar-se desde operações REA (Rapid Evironmental Assessment) até encontrar seja o que for no fundo do mar, como no caso de naufrágios, o seu uso tem vindo a ser intensificado e desmultiplicado.

Operacionalmente, a ligação do Laboratório com a Marinha faz-se através do Comando Naval e, a partir daí, à Esquadrilha de Submarinos e à Escola Naval.

No caso da Esquadrilha de Submarino, os projectos em desenvolvimento afiguram-se particularmente interessantes e desafiantes uma vez respeitarem à possibilidade de operar os pequenos veículos submarinos a partir do grande submarino, ou, no caso dos grandes submarinos, poderem trabalhar com o Tridente e com o Arpão.

O objectivo, naturalmente, é automatizar todo

Está a decorrer desde o dia 14 de Janeiro, e até ao dia 15 de Março, uma exposição sobre os 60 anos do Grupo de Amigos do Museu de Marinha, no Museu de Marinha - Pavilhão das Galeotas

APDL vs LSTS: Como um submarino salva um grande porto João Tasso de Sousa, primordialmente orientado para acção, primordialmente orientado para a operação, gosta, naturalmente, de relatar a história sucedida em Leixões como demonstração plena do valor dos seus veículos submarinos

Do valor económico, entende-se, para além, evidentemente, do valor científico, do valor estratégico e do valor operacional.

No Porto de Leixões, em 2013, aquando daqueles dias de tempestade que todos guardam na memória pela vida fora, deu-se a curiosa mas extraordinariamente complexa situação de um contentor ter-se afundado algures no porto sem que alguém pudesse dizer onde. Situação complicada, perigosa e insustentável em termos de segurança.

Feitas as tentativas por meios clássicos para encontrarem o dito contentor, sem qualquer efeito, a Administração do Porto de Leixões já considerava

o processo, embora, no momento, ainda seja necessário e exigido a assistência de mergulhadores. Mas quando tal for conseguido, o que se espera para breve, sem mergulhadores, sendo todo o processo perfeitamente discreto, percebe-se facilmente as suas extraordinárias potencialidades.

Agora, quando se pretende ir mais fundo, novos desafios se colocam. Por um lado, aguentar as pressões e, por outro, a autonomia, ou seja, o armazenamento de energia. Neste caso, uma primeira possibilidade poderiam ser as designadas fuel cells mas, contendo hidrogénio, se as coisas correm mal, o perigo de explosão é significativo e as marinhas fogem disso. Assim, outra possibilidade é melhorar o comportamento hidrodinâmico dos veículos, conseguin-

mesmo a hipótese de ter de encerrar o porto pelo tempo que fosse necessário até o encontrarem, quando alguém se lembrou do LSTS. Chamados João Tasso de Sousa e a sua equipa, passado o tempo de preparação do veículo e restante equipamento, em menos de 2 horas, o contentor estava localizado, conforme fotografia em anexo.

Como afirma João Tasso de Sousa, pelas condições, inclusive de visibilidade dos fundos do porto, o sucesso não era garantido mas que, em situações equivalentes, os resultados, até agora sempre têm sido positivos, isso diz muito das capacidades deste tipo de veículos. E encerrar um porto, seja pelo tempo que for, parece obra.

do um absoluto controlo activo da flutuação. E depois, há ainda um outro mais grave e mais dif ícil de resolver que a questão do posicionamento, problema bastante complicado e longe ainda de estar satisfatoriamente resolvido. Em águas relativamente pouco profundas ou operações em pouca profundidade, não é particularmente complicado porque a solução dos transponders, também relativamente barata, resolve a situação. Outra forma, mais cara mas não exigindo tantas ajudas externas, pelo menos durante algum tempo, é usar Sistemas de Navegação Inercial, como temos nalguns dos veículos, acoplados ao DVL (Doppler Velocity Log). No entanto, mesmo nestes casos, quando se vai para maiores profundidades, tudo se

Para atingir maiores profundidades, os equipamentos devem ser capazes de aguentar as pressões e ter armazenamento energético suficiente

volta a complicar, agora por causa das comunicações, um problema também bem complexo.

Ou seja, múltiplos são os desafios quando os veículos começam a mergulhar.

Entretanto, porém, no que respeita à vigilância da ZEE, Zona Económica Exclusiva, extensível mais tarde aos novos limites da Plataforma Continental, o Laboratório está igualmente a dar algum apoio a oficiais da Marinha para encontrarem uma solução adequada, embora, nesse particular, como refere e defende João Tasso de Sousa, o fundamental não é pensar num veículo, este ou outro ou seja qual for, mas em sistemas, ou seja, sistemas que integrem veículos aéros, veículos de superf ície e veículos submarinos, passíveis de estarem em operação 24h sobre 24h, pelo menos na água, como sistemas de comunicação e alerta de modo a garantir uma efectiva e real cobertura de vigilância de uma determinada área, no caso, provavelmente remota, mas com a garantia de, se algo de anormal se passar, a informação do que se passa é imediata. E basta pensar nas Áreas Marinhas Protegidas, AMP, já sob jurisdição nacional para além das 200 milhas marítimas, para se entender a importância destes sistemas e de uma vigilância efectiva dessas mesmas áreas. É nesse sentido também que o Laboratório tem vindo a trabalhar arduamente, dando, além da robótica, particular atenção às comunicações e, naturalmente, ao reforço crescente dos laços com a Marinha, também pela experiência operacional que proporciona, tal como sucedeu com o exercício realizado no Algarve de seguimento do peixe-lua, onde foram usados inclusivamente veículos de superf ície da Liquid Robotics que já atravessaram o Atlântico e Pacífico, com quem o Laboratório mantém também estreita cooperação.

Para o desenvolvimento de todos estes projectos, o orçamento tem variado muito. João Tasso de Sousa sabe que tem vindo a crescer situando-se hoje na casa dos 700 mil euros anuais, mantendo um núcleo duro entre 6 a 10 engenheiros, para um total variável, na casa dos vinte e poucos. Tudo depende também, em cada momento, dos projectos em que se encontram envolvidos.

No que respeita ao futuro, entende encontrarem-se num ponto de inflexão. Para a Universidade têm já uma dimensão que obriga a que o Laboratório seja tratado de uma forma diferente e, nesse sentido, uma pequena ambição, no curto prazo, é conseguir um enquadramento diferente que permita uma expansão natural, sem megalomanias, de modo a poder transpor para a prática mas todo o enorme potencial entretanto gerado.

Nesse enquadramento, a prevista deslocação para a área da APDL é vista com particular agrado, uma vez permitir também estar muito mais próximo da acção, i.e., da água e dos testes operacionais, ou mesmo trabalho operacional.

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Ciência&Cultura FCT

Investigação é «excelente» Exposição

“Eu e o Mar: Profissões Tradicionais de Peniche” Esta exposição é a prova da aproximação que o mar pode potenciar e que, neste caso, potencia e potenciou entre Peniche e a Nazaré Entre os dias 12 de Dezembro e 10 de Janeiro, esteve presente, e com entrada livre, a exposição “Eu e o Mar: Profissões Tradicionais de Peniche” na Galeria Municipal da Biblioteca Municipal da Nazaré.

Produzida pela Câmara Municipal de Peniche em 2011, esta exposição apresentou seis ofícios tradicionais de Peniche, recorrendo também a seis histórias de vida de antigos e actuais profissionais ligados ao mar. Elementos que se constituem como Património Cultural e que esta exposição pretendeu preservar, valorizar e divulgar.

Com efeito, estes profissionais contaram na primeira pessoa a sua história de vida, acompanhando-a de fotografias e objectos.

Muitos deles, penichenses, têm até raízes familiares na Nazaré, prova da íntima e próxima relação que o mar proporciona entre estas duas comunidades.

Tratando-se esta de uma exposição itinerante, é de salientar que “Eu e o Mar: Profissões Tradicionais de Peniche” se insere num esforço de intercâmbio cultural estabelecido entre as Câmaras Municipais de Peniche e da Nazaré, procurando valorizar simultaneamente a matriz cultural comum e as especificidades destas duas comunidades.

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50 milhões de euros irão para a investigação nos domínios das ciências do mar de euros por ano), tendo o CCMAR e CESAM ficado qualificados para receberem cerca de 1,5 milhões de euros por ano. Apenas o GIRM de Leiria obteve classificação de “Fraco”, não tendo sido elegível para obter financiamento.

Nenhum dos institutos avaliados referentes ao mar foi elegível para reestruturação.

O financiamento global para todos os centros de investigação avaliados ascende a 71 milhões de euros por ano pelo período 2015 a 2020. 257 unidades (80%) obtiveram financiamento (80%). A avaliação da FCT é importante para os centros de investigação, pois define o financiamento anual atribuído para seis anos.

De todos os centros de investigação avaliados pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT), os centros de investigação dedicados ao mar arrecadaram um investimento total de cerca de 8,4 milhões de euros por ano.

Dos nove institutos analisados, com excepção do GIRM de Leiria, todos os centros de investigação do mar obtiveram uma classificação excelente ou muito boa, obtendo uma média de classificação de 22,7 e contando com 984 membros integrados. O INESC TEC foi o instituto a que foi atribuído maior volume de financiamento, num total de cerca de 15 milhões de euros distribuídos em seis anos (2,5 milhões

avaliação dos centros de investigação dedicado aos centros de mar segundo a FCT

Nome Membros Nota Classificação Financiamento Integrados Final global/ano (€) > MARE - Marine and Environmental Sciences Centre

168

24

Excelente

856 210,00

> CESAM - Centre for Environmental and Marine Studies

185

23

Excelente

1 621 024,00

> CIMA - Centre for Marine and Environmental Research

38

20

Muito Bom

50 000,00

> CENTEC - Centre for Marine Technology and Ocean Engineering

42

23,5

Excelente

159 360,00

> ICVS/3B’s - Associate Laboratory, Life and Health Sciences Research Institute / Biomaterials, Biodegradables and Biomimetics Research Group

117

23,5

Excelente

936 000,00

> CCMAR - Centre of Marine Sciences

103

23,25

Excelente

1 479 672,00

> CIIMAR - Interdisciplinary Centre of Marine and Environmental Research

153

20,5

Muito Bom

699 600,00

> INESC TEC - INESC Technology and Science

178

24

Excelente

2 574 135,00

> GIRM - Marine Resources Research Group

14

-

Fraco

0,00

De uma iniciativa conjunta do Observatório do Mar dos Açores, do Centro de História d’Aquém e d’Além-Mar e do Museu de Marinha, estará presente a exposição “Histórias que vêm do Mar”, até ao dia 29 de Março, no Museu da Marinha

análise

O Potencial do Mar Português Uma obra que coloca em destaque a exploração, a conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos, existentes na plataforma continental Lançada a 20 de Janeiro, no Instituto de Estudos Superiores Militares, a presente obra, intitulada “O Potencial do Mar Português: Uma Análise Estratégica” e da autoria do Comandante Ferreira da Silva, insere-se num «movimento de reorientação estratégica para o mar no sentido da exploração económica» dos recursos que se encontra em curso em Portugal. Este é, na verdade, um movimento marcado por três factos: a Expo 98; o documento “O Oceano: Um Desígnio Nacional para o Século XXI” (2004) elaborado pela Comissão Estratégica dos Oceanos; e a Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental.

“O Potencial do Mar Português: Uma Análise Estratégica” deverá constituir-se como uma obra de «leitura de cabeceira dos decisores políticos», conforme sublinhou Pedro Borges Graça, Professor do ISCSP. E percebe-se porquê, pois este trabalho de investigação aborda «a questão da exploração, conservação e ges-

O Potencial do Mar Português: Uma Análise Estratégica

Capitão-de-fragata Jaime Ferreira da Silva IESM 2014

tão dos recursos naturais, vivos ou não vivos, existentes na plataforma continental», constituintes de um potencial imenso para o futuro de Portugal como Estado Soberano; um país «com tamanha presença atlântica que o eleva à categoria dos Estados com maior território marítimo a nível mundial».

Com efeito, e no essencial, a obra debruça-se sobre «o potencial estratégico decorrente da exploração e aproveitamento dos recursos naturais existentes no leito e no subsolo das áreas marinhas que se estendem desde a linha da baixa-mar até ao limite exterior da platafor-

ma continental reclamada por Portugal».

Consequentemente, e quanto à sua estrutura, a obra dispõe, imediatamente a seguir a um primeiro capítulo de introdução, de um segundo capítulo sobre “Os Conceitos de Poder Nacional e de Potencial Estratégico”. O terceiro capítulo debruça-se sobre “A Multidimensionalidade da Plataforma Continental”, abordando a plataforma continental enquanto realidade f ísica, a plataforma continental enquanto realidade jurídico-política, e a plataforma continental enquanto fonte de recursos.

O quarto capítulo, sobre “A Transformação do Potencial Estratégico em Poder Nacional”, concentra-se nas potencialidades, nas vulnerabilidades, nas oportunidades e nas ameaças.

Finalmente, o quinto capítulo, que antecede a conclusão, analisa “Os Factores de Transformação do Potencial Estratégico em Poder Nacional no Âmbito do Território Marítimo Português”, desdobrando-os em factores de ordem genética, factores de ordem estrutural e factores de ordem operacional.

De referir também que a obra é muito apelativa em termos visuais, uma vez que se encontra plena de mapas, na sua maioria coloridos, tabelas, esquemas e gráficos, distribuídos por cada um dos capítulos (com excepção dos capítulos correspondentes à introdução, à conclusão e a “Os Factores de Transformação do Potencial Estratégico em Poder Nacional no Âmbito do Território Marítimo Português”), o que facilita e potencia em muito a

Esta obra é de referência para os decisores políticos, já que aborda a questão da exploração, conservação e gestão de recursos naturais na plataforma continental compreensão da mensagem. Adicionalmente, convém também não esquecer que há ainda os anexos, nos quais constam: a proclamação Truman, o estado dos contratos celebrados pela Autoridade para a Exploração de Minerais na Área, o resumo dos cruzeiros de investigação científica estrangeira em águas sob soberania ou jurisdição nacional e, por fim, uma matriz SWOT aplicada à transformação do potencial estratégico do mar português em poder nacional.

Enfim, tudo isto torna “O Potencial do Mar Português: Uma Análise Estratégica” numa obra de leitura obrigatória para decisores políticos e para os cidadãos portugueses no seu geral, para que se possam maximizar as potencialidades e minimizar as vulnerabilidades deste mar imenso que é o mar português e que está pleno de recursos por explorar…

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Ciência&Cultura Geopolítica do Ártico no Século XXI João Luís Rodrigues Leal

Letras Itinerantes 2014

Geopolítica do Ártico no Século XXI Uma obra para melhor compreender o interesse e os interessados no Árctico “Geopolítica do Ártico no Século XXI”, obra de João Luís Rodrigues Leal, corresponde à sua tese de Doutoramento em História, Defesa e Relações Internacionais. Debruça-se sobre um tema mais do que actual nos dias que correm: o Árctico e o interesse sobre ele existente, nomeadamente da parte da Rússia, dos EUA, do Canadá, da Dinamarca, da Noruega e da Islândia.

Neste sentido, e quanto à estrutura, a obra encontra-se dividida em oito capítulos. Um primeiro capítulo intitulado “O Ártico visto por diversos teorizadores geopolíticos”, em que são apresentadas perspectivas teóricas sobre o poder terrestre, marítimo e aéreo em separado e depois de forma conjugada; um segundo capítulo intitulado “Caracterização do factor f ísico”, em que se abordam os mares e a batimetria do Árctico, bem como os principais arquipélagos, ilhas, penínsulas e massas continentais; um terceiro capítulo acerca da “Caracterização do factor militar” quanto aos actores Rússia, EUA, Canadá, Dinamarca, Noruega e Islândia.

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No quarto capítulo, “Caracterização do factor circulação”, o autor concentra-se na navegabilidade do Árctico, debruçando-se sobre as rotas marítimas do Árctico, os sistemas de comunicações de transporte e a evolução tecnológica dos navios. Segue-se, então, o quinto capítulo, “Caracterização do factor recursos”, no qual Rodrigues Leal aborda os recursos naturais existentes no Alasca, no Canadá, na Noruega, na Rússia, na Gronelândia e na Islândia. O sexto capítulo, “Alterações climáticas e consequências no Ártico” concentra-se na origem deste problema e no seu impacto para a segurança, nos modelos e incertezas, nos impactos na região Árctica, no de-

gelo do Árctico e nos possíveis «beneficiários» do aquecimento global.

Já o sétimo e o oitavo capítulo focam-se sobretudo e respectivamente nas “Disputas territoriais e questões de segurança” e nas “Estratégias dos principais actores do sistema internacional com interesses no Árctico”. Assim, quanto à questão das disputas territoriais e segurança aborda-se o direito internacional, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, o Árctico vs. a Antárctida e as fronteiras. Finalmente, e no que respeita às estratégias dos interessados no Árctico, contam-se a Noruega, os EUA, a Rússia, a Dinamarca, o Canadá e a Islândia, bem como outros actores entendidos como “não árcticos” como o Japão, a Coreia do Sul, a Singapura e a China.

De igual modo, é também preocupação do autor potenciar uma maior e melhor compreensão da obra não só mediante a apresentação de uma síntese conclusiva no final de cada capítulo, como também recorrendo à utilização de vários mapas, tanto a preto e branco como a cores. Estes últimos facilitam mesmo o entendimento espacial e estratégico da distribuição dos recursos energéticos e do alcance da proposta russa de extensão da plataforma continental.

Efectivamente, a obra “Geopolítica do Ártico no Século XXI” demonstra o porquê de um espaço pouco estudado, periférico e inóspito como o Árctico ter adquirido uma importância significativa, graças à evolução tecnológica (com destaque para o offshore), mas também devido aos muitos recursos energéticos existentes (aqui encontram-se cerca de 25% das reservas de petróleo e gás natural do planeta), à possibilidade de extensão da plataforma continental e às vantagens económicas que podem vir a ser obtidas pela navegação de novas rotas marítimas, procurando tirar partido das consequências do degelo nesta região.

Um livro que explora o interesse internacional no Árctico de países como a Rússia, os EUA, o Canadá, a Noruega e a Islândia, tanto nos negócios como na defesa

Está até ao dia 31 de Maio, no Museu Nacional de Etnologia, a exposição «Artes de Pesca: Pescadores, Práticas, Objetos Instáveis»

Documentário

“Mar, a Terra Prometida” Os episódios serão exibidos aos sábados, pelas 9h45 na SIC Notícias, mas também no website da Oceano XXI ou da POCC “Mar, a Terra Prometida” organiza-se em 13 episódios de dez minutos, e será transmitida até meados de Março, semanalmente, na SIC Notícias. Cada episódio aborda uma linha temática diferente, envolvendo na sua realização os stakeholders institucionais, passando pelos empreendedores até aos investigadores mais relevantes na área associada.

São abordadas temáticas como a Aquacultura, o Pescado, as Energias Renováveis, Recursos minerais e geológicos, a extensão da plataforma continental, os Portos e logística, o Turismo Náutico, a Biotecnologia Marinha e dife-

rentes Territórios com forte vocação marítima.

A série pretende «contribuir para a promoção e divulgação da importância do recurso Mar, das suas possibilidades de valorização do ponto de vista económico, social e cultural: o Mar como espaço de descoberta, o Mar como espaço de geração de valor, o Mar como espaço de interface, o Mar como espaço de lazer, o Mar como espaço de cultura; o Mar e a sustentabilidade», refere a Oceano XXI. A série de episódios para televisão sobre o Mar, intitulada “Mar, a Terra Prometida” foi desenvolvida pela Oceano XXI e a POCC (Pro-

dução de Conteúdos Científicos, Lda.). Os guiões da série são da autoria de Augusto Barata da Rocha, Professor na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Eduardo Silva, Professor no Instituto Superior de Engenharia do Porto e Investigador no INESC-TEC, e Rui Azevedo, Director Executivo da Oceano XXI. O Projecto ATLANTIC BLUE TECH, o Projecto OceaNET, a FCT e os Programas Operacionais ON.2 – O Novo Norte e COMPETE – co-financiaram a realização dos episódios.

A realização da série foi possível com a mobilização de associados e parceiros da Oceano XXI, que participam com contributos para os conteúdos dos programas e apoiaram na angariação de meios financeiros para a viabilidade do projecto. Colaboraram com a Oceano XXI a Administração dos Portos do Douro e Leixões, a Comunidade Intermunicipal do Alto Minho e da Região de Aveiro, o Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores do Porto, o Instituto Superior de Ciências da Informação e da Administração, o Instituto Superior de Engenharia do Porto e a Universidade do Porto, e ainda a WaveEnergy Centre, o Museu Marítimo de Ílhavo e o Clube de Vela Atlântico.

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Empresas do Mar Semente Surfboards

Pioneira no fabrico de pranchas em Portugal Com sede na reserva mundial de surf da Ericeira, a empresa, que tem pranchas espalhadas por toda a Europa, possui o melhor shaper europeu

Criada em 1982 pelos surfistas Nick Uricchio e Miguel Katzenstein, a Semente Surfboards estabeleceu-se em Ribamar, na Ericeira, atraída pela então quase desconhecida baía dos coxos, «onde rolam as melhores direitas da Europa». Relativamente à eventual relação entre o facto da sede da empresa ser na Ericeira e a Ericeira ser considerada a primeira reserva mundial de surf na Europa, consta que não há uma relação directa entre as duas coisas. Na verdade, a vinda para a Ericeira ficou a dever-se ao facto de ser aqui que se encontram as melhores ondas do país tanto em variedade, como em qualidade, até porque na década de 80 a indústria e o conhecimento do surf não eram aquilo que são hoje em dia; só recentemente é que a Ericeira foi considerada reserva mundial desta modalidade.

Pioneira no fabrico de pranchas de surf em Portugal, a Semente enfrentou as dificuldades de escassez de matéria-prima e mão-de-obra especializada na época, optando por importar e utilizar sempre materiais de elevada qualidade.

Actualmente, a Semente produz e comerciali42

nais. São seus team riders o actual tricampeão nacional, o campeão europeu e mundial júnior Vasco Ribeiro, Nicolau Von Rupp, Gony Zubizarreta, o actual campeão nacional pro júnior e terceiro a nível mundial na categoria Tomás Fernandes, o ex-campeão europeu Marlon Lipke, a ex-campeã nacional Joana Rocha, Ana Sarmento, o actual campeão nacional de sub-18 Guilherme Fonseca e Miguel Fortes.

Quanto à estratégia de desenvolvimento adoptada pela Semente, a opção de importar as matérias-primas de qualidade superior proporcionou à empresa um sólido crescimento e à marca um estatuto de líder de mercado, quer em volume de vendas, quer na qualidade e performance das pranchas produzidas.

Nos últimos anos, e no que respeita à sua evolução económica e financeira, a Semente Surfboards tem evoluído progressivamente e sempre com os pés bem assentes na terra, procurando sempre manter a estabilidade económica e financeira.

Com efeito, em termos de evolução do negócio da empresa, a dedicação e o envolvimento de Nick Uricchio no desenho e fabrico de pranchas de surf tem atraído alguns dos melhores surfistas do Mundo e permitiu-lhe adquirir

A Semente enfrentou dificuldades na escassez de matéria-prima e mão-deobra qualificada nos anos 80, optando por importar material de elevada qualidade

za uma variada gama de pranchas, acessórios e surfwear de elevada qualidade, disponíveis nas melhores lojas da especialidade na Europa, sendo igualmente exportadas, por encomenda, para o Brasil, EUA, entre outros países.

De igual modo, as suas pranchas estão, neste momento, a ser utilizadas por atletas que entram em competições nacionais e internacio-

conhecimento e bagagem que lhe concedem o estatuto de melhor shaper do velho continente.

Uricchio tem vindo a aperfeiçoar o shape das pranchas não só graças ao feedback dos team riders, como também dos clientes. Aliás, o facto dos team riders da Semente estarem a obter cada vez melhores resultados ao longo dos anos também tem ajudado na promoção da marca.

As candidaturas para os prémios de Energia Sustentável 2015 estão abertas para 28 de Fevereiro e podem premiar projectos europeus de energias renováveis, eficiência energética e cidades

Cape Cruiser

Factura entre 150 mil e 200 mil euros A empresa algarvia tem-se dedicado à observação de golfinhos, à realização de passeios costeiros, à prática da pesca turística e à observação de aves marinhas Em números redondos, a Cape Cruiser tem facturado entre os 150 mil e 200 mil euros, sendo de referir que a sua actividade é sazonal e atinge o pico entre Junho e Setembro. De uma maneira geral, o negócio tem tido um desenvolvimento positivo, sempre com capitais próprios.

Existente desde 2003, a Cape Cruiser foi adquirida em 2006 pelos seus actuais donos, como resultado da paixão que têm pelo mar e pela natureza. Nos anos seguintes, a empresa que apenas tinha na sua posse uma embarcação, adquiriu mais duas embarcações.

Actualmente, a empresa dedica-se à observação de golfinhos, à realização de passeios costeiros (a viagem mais escolhida é ao Cabo de São Vicente e em seguida à Costa Sul), à prática da pesca turística (isto é, a pesca do tubarão, através de um método de marcação e libertação em que contam com o apoio da Associação Portuguesa para o Estudo e Conservação de Elasmobrânquios (APECE); o tubarão é capturado, é feita a recolha de dados científicos e colocado um «tag» numerado, de forma a que no caso do tubarão em causa ser novamente capturado se possa seguir a sua rota e comparar os dados de evolução do animal) e à observação de aves marinhas. A observação de golfinhos é a actividade mais procurada e também a que mais tem crescido desde 2010, sendo que entre 2010 e 2014 o número de clientes triplicou mesmo.

Todas estas actividades são desenvolvidas ao longo do ano, mas no caso dos golfinhos a época melhor para os avistar é entre o mês de Março e Novembro. De referir que as taxas de avistamento rondam os 60% e 70% entre Março e Maio, os 90% a 100% entre Junho e Setembro, e os 80% e 95% entre Outubro e Novembro.

Na verdade, nunca se sabe o que se poderá encontrar durante as viagens, mas 90% dos avistamentos são golfinhos comuns e, como espécies sazonais, os golfinhos roazes, os golfinhos grampos, os botos e os riscados. Ocasionalmente, são também avistadas as baleias comuns, as baleias anãs e as orcas. Em 2014, e comparativamente a anos anteriores, a Cape Cruiser superou mesmo o número de espécies avistadas com o avistamento de cachalotes e baleias piloto.

Relativamente à estratégia de desenvolvimento adoptada, a Cape Cruiser tem-se empenhado em desenvolver actividades de animação turística de uma forma sustentável e contribuir para o

A actividade com maior procura tem sido a observação de golfinhos que tem triplicado desde 2010

estudo das espécies de vida marinha, conservação e preservação no seu habitat natural. E, para tal, estabeleceu uma parceria com a Associação para a Investigação do Meio Marinho (AIMM), o que tem resultado no apoio ao desenvolvimento da actividade de observação de cetáceos da parte da AIMM e na utilização, por exemplo, das embarcações da Cape Cruiser como plataformas de observação e investigação dos biólogos marinhos (nacionais e internacionais) desta Associação. Para além desta parceria, é de relembrar também a parceria existente com a APECE a propósito da pesca turística do tubarão.

Quanto ao que distingue a Cape Cruiser, a empresa prima pela participação em projectos de investigação do Meio Marinho e Conservação Ambiental, e pelo compromisso assumido em seguir regras de conduta de forma a minimizar o nosso impacto no meio ambiente. Um bom exemplo disto foi o projecto ambiental desenvolvido desde 2008, o «Be Green», destinado à recolha de lixos na praia da Baleeira e falésias e à retirada de lixo à superfície da água.

Por outro lado, a Cape Cruiser marca também a diferença através do projecto que tem vindo a desenvolver sobre os cetáceos, mostrando a vida marinha no seu habitat natural numa vertente educacional e científica. Em palestra nas escolas, a apresentação dos cetáceos é sempre complementada com uma chamada de atenção para preservar e conservar o ambiente, pois não podemos esquecer que estamos inseridos no Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina. É igualmente, neste sentido, que antes de cada saída é feita uma apresentação sobre as espécies mais avistadas na nossa costa e, durante a observação, o biólogo marinho presta mais algumas informações sobre a espécie avistada e procede à foto-identificação (mediante a fotografia das barbatanas dorsais para catálogo de identificação da AIMM), tomando nota de dados do grupo, desde o número aproximado de indivíduos, passando pela temperatura da água e a localização, até ao seu comportamento.

Também durante a viagem, convidamos os nossos clientes a serem mais «green», solicitando a sua ajuda para recolher o lixo da água.

Embora a Cape Cruiser gostasse de ser encarada como uma marca de Sagres, a verdade é que esse objectivo ainda não foi totalmente atingido.

Há ainda muito trabalho a desenvolver junto do mercado nacional. No que respeita à esfera internacional, a situação já é um pouco diferente…

A Cape Cruiser, enquanto parceira responsável da Planet Whale, foi nomeada em 2013 numa Shortlisted Internacional, cuja apresentação decorreu nos EUA, pelas boas práticas adoptadas na observação de golfinhos e baleias. Esta nomeação permitiu colocar Portugal-Sagres no mapa dos spots de observação de cetáceos. De igual modo, no ano passado, a Cape Cruiser passou a integrar a World Cetacean Alliance (WCA).

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Financiamento DNA Cascais

Incubadora em Cascais com fortes parcerias com “business angels” Dependendo do tipo e maturidade de negócio, pode procurar-se financiamento para além da banca A DNA Cascais tem parcerias com vários bancos, como o BPI e a CGD, com o clube de “business angels” de Cascais, podendo fazer também a ponte com outros “business angels” em Portugal ou na Europa e com sociedades de capital de risco. A nível europeu em 2013, os “business angels” foram os grandes investidores externos das start-ups, tendo investido 5,5 mil milhões de euros, enquanto as sociedades de capitais de risco investiram dois mil milhões de euros. A nível europeu, Portugal está no 3.º lugar entre o rácio de investimento de “business angels” e o Produto Interno Bruto.

Paulo Andrez, Administrador da DNA Cascais, refere que as dificuldades em obter financiamento com a banca devem-se ao risco. Antes de solicitar investimento junto da banca, é necessário ter clientes, um produto já desenvolvido e uma perspectiva de custos, não havendo uma discriminação específica por parte da banca às empresas do mar. «A palavra-chave é mercado», refere Paulo Andrez. O facto de haver empreendedores que querem evitar o risco da sua ideia e pretendem financiar-se pela banca a 100% traduz-se em elevados níveis de insegurança para a banca. O investimento dos próprios empreendedores no seu próprio projecto ou o envolvimento de “business angels” no mesmo diminui o risco do projecto.

Numa fase inicial, Paulo Andrez aconselha que o empreendedor diminua o volume de investimento, possivelmente subcontratando serviços ou alugando equipamento, para criar primeiro uma base de clientes sólida.

Os “business angels” são investidores numa fase inicial de um projecto que esperam um re44

torno significativo do seu investimento. Os “business angels” interessam-se por projectos em que se espera um crescimento acelerado e que já se espera entrar em fase de comercialização, em detrimento de projectos de turismo com pequena escala de volume de negócios ou projectos com grande componente científica que ainda estejam em fase de desenvolvimento. Desde que existam potenciais clientes para o produto ou serviço, os projectos são financiáveis por “business angels”, que estão dispostos a investir num nível de risco mais elevado que a banca. Os “business angels” investem entre 10 mil euros e 500 mil euros, sendo em média um investimento de 35 mil euros, e podem investir em conjunto com outros “business angels”.

O clube de “business angels” de Cascais está inserido na FENABA (Federação Nacional de Associações de Business Angels, que conta com 15 clubes a nível nacional). Através da FENABA, um projecto que nasça em Cascais pode ter um “business angel” «em qualquer ponto do País»

ou ainda em qualquer parte da Europa, já que o clube de “business angels” de Cascais está também inserido na rede europeia de “business angels”, que actua em 39 países.

A DNA Cascais tem também uma parceria com a IBN (Associação Europeia de Incubadoras) e são a única incubadora na região de Lisboa com o certificado BIC da Comissão Europeia, permitindo ter o acesso às incubadoras europeias, o que facilita as questões administrativas e contactos iniciais de qualquer empresa que se queira internacionalizar.

As sociedades de capitais de risco, entidades que investem gerindo dinheiro de terceiros, encaminham os seus fundos para áreas cuja proporção é definida aquando da criação dessas sociedades, nomeadamente áreas de agricultura, TIC ou turismo, nas quais as empresas do mar podem também estar envolvidas. Não existe ainda uma sociedade de capital de risco com fundos dedicados ao mar, como por exemplo para a área da biotecnologia, e Paulo Andrez acha «que faz falta haver uma Sociedade de Capital de Risco que possa dedicar-se e ter conhecimentos nessa área».

As Sociedades de Capital de Risco investem acima de meio milhão de euros nos projectos (em média investem entre três milhões e cinco milhões de euros por projecto). A Portugal Ventures é uma Sociedade de Capital de Risco do Estado que investe em startups, já que normalmente estas sociedades investem em projectos mais maduros.

As empresas do mar que têm uma componente de investigação muito significativa vêem geralmente os seus projectos a não serem financiados na banca devido ao grande grau de risco associado, devendo ser financiados através de fundos comunitários, universidades e eventualmente por sociedades de capital de risco.

DNA Cascais

A DNA Cascais é uma Agência de Empreendedorismo da Câmara Municipal de Cascais, criada há oito anos para promover o Ecossistema Empreendedor em Cascais. Foram apoiadas no total 244 empresas, as quais representaram um investimento inicial de 26,4 milhões de euros e um emprego inicial de 663 postos de trabalho.

As empresas apoiadas criaram até à data 1250 postos de trabalho e facturaram cerca de 24 milhões de euros em 2013.

A DNA Cascais funciona também como plataforma facilitadora entre a procura e oferta de financiamento, apoiando as empresas na redução das necessidades de investimento, através do estabelecimento de parcerias estratégicas entre empresas.

Actualmente a DNA Cascais tem 32 empresas fisicamente sediadas no edifício. Na área da economia do mar, estão presentes a GAMABOATS, empresa de produção de canoas, e a Xhapeland, de produção de pranchas de surf, entre outras.

Recursos Humanos A AESE fez um balanço extremamente positivo da primeira edição do curso de Gestão Avançada para a Economia do Mar

Gestão avançada

Um programa único em Portugal Destinado à formação complementar de executivos da economia do mar, este curso proporciona o conhecimento necessário para uma tomada de decisão mais eficaz e eficiente Criada no final de 2013 pela AESE Business School, a primeira edição da GAEM - Gestão Avançada para a Economia do Mar surgiu como um programa de aperfeiçoamento de competências de gestão e liderança de dirigentes do sector ao conceder uma visão integral da empresa, orientada para a tomada de decisões e acção. No essencial, e destinando-se ao desenvolvimento das pessoas que farão crescer a economia do mar, este programa trata-se de uma formação de executivos que permite o aperfeiçoamento das competências em Direcção de Empresas e Organizações, sejam estas públicas ou privadas.

Com efeito, pretende-se optimizar as competências de gestão que os participantes já trazem pela sua experiência acumulada em cargos de responsabilidade através do método do caso, à semelhança do que acontece na Harvard Business School e no IESE. Os participantes ganham ferramentas práticas, capacidade

de networking e novos conhecimentos que os ajudam a concretizar de forma mais eficaz e eficiente os seus projectos e a potenciar o retorno no investimento dos seus negócios.

Relativamente a quem procura frequentar a GAEM, convém referir que o mesmo é procurado por gestores e líderes de organizações, directa ou indirectamente ligados à economia do mar, que pretendem aprofundar e partilhar experiências de desenvolvimento de negócios e de internacionalização.

A GAEM é frequentada por gestores de topo de empresas do mar

Quanto às unidades curriculares, a GAEM é composta por 60 sessões de 1h15 cada, distribuídas segundo as áreas de Factor Humano na Organização e Ética; Economia, Finanças, Controlo e Contabilidade; Política Comercial e Marketing; Operações, Tecnologia e Inovação; Política de Empresa; «às quais se acrescenta um conjunto de sessões de Enquadramento à Economia do Mar com conferencistas, com larga experiência e de referência no panorama da economia do mar, provenientes de distintos sectores de actividade», conforme notado pelo Professor Eduardo Pereira, Director da GAEM. De referir também que os participantes têm ao seu dispor uma plataforma interactiva para partilha de informação e distribuição de documentos em formato electrónico, o que permite de uma forma rápida e acessível ligar os participantes, os grupos de trabalho e os professores entre si.

Até à data só existiu uma edição em funcionamento desta formação, estando abertas as inscrições para a segunda edição, que decorrerá entre os dias 13 de Abril e 29 de Junho.

Na verdade, desta primeira edição, a AESE Business School fez um balanço extremamente positivo, quer pelos níveis de satisfação dos participantes com os objectivos alcançados (refira-se, por exemplo, o aperfeiçoamento das suas competências de gestão), quer pela satisfação dos professores com o nível das discussões dos casos em aula. Para além disto, o grupo de participantes revelou uma coesão assinalável e as relações entre todos saíram fortemente reforçadas deste período de três meses de convívio semanal.

Esta iniciativa da AESE, marcada desde a sua génese por um espírito inovador (pois trata-se do único programa em Portugal com estas características), conseguiu exceder as expectativas dos participantes, acrescentando ao conteúdo do programa diversos elementos “extra”, tais como o contacto com um Conselho Consultivo, que conta com destacadas personalidades da economia do mar, ou o dia em que as aulas tiveram lugar na Casa de Santa Marta, promovido pela Câmara Municipal de Cascais, ou mesmo uma actividade lúdica promovida pelos próprios alunos, concretizada num passeio de barco à vela.

Finalmente, convém mencionar que a GAEM tem como um dos seus objectivos a possibilidade de vir a ter alunos de outros países, nomeadamente dos países de língua portuguesa, em Lisboa. Para já, a AESE está presente em Angola – com o apoio pedagógico à Angola School of Management (ASM) – e em Moçambique, com programas de gestão para a alta direcção e direcção departamental. Refira-se também que no caso de Angola, por exemplo, é frequente encontrar grupos de dirigentes dos portos locais, com funções de direcção geral e administração, a investirem em formação promovida pela ASM e pela AESE. 45

Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

23 814,00

DEZ-14 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

2829,00

DEZ-14 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

80 922,00

nov-14 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

711,00

DEZ-14 > Fonte: APL

4571,00 (T)

NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

9017,00 (M€)

NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

770,00 (T)

NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

985,00 (M€)

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

14 244 668,00 (€)

NOV-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

14 700 986,00 (€)

NOV-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

8 020 804,00 (€)

nov-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

135 573 142,00 (€)

nov-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de pescada nacionais

99,00 (T)

NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

330,00 (M€)

NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

1,00 (T)

NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor da sardinha capturada nacional

2,00 (M€) NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Capturas de cavala nacionais

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

384 860,00 (T) DEZ-14 > Fonte: APL

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

1886,00 (T) NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Valor de cavala capturada nacional

489,00 (M€) NOV-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

1 703 747,00 (T) DEZ-14 > Fonte: APDL

· Carga de Mercadorias · Porto de Sines

2 968 978,00 (T)

SET-14 > Fonte: INE (Actividade dos Transportes)

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

566 896,00 (T)

DEZ-14 > Fonte: Porto de Setúbal

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Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

9,3 (M€)

DEZ-14 > Fonte: Newsletter IFAP

Legislação

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL > Portaria nº 286-C/2014, Diário da República nº 252/2014, 3º Suplemento, Série I de 2014-12-31: Define o modelo de gestão da quota portuguesa de sarda (Scomber scombrus) nas zonas VIIIc, IX e X definidas pelo Conselho Internacional para a Exploração do Mar (CIEM) e na divisão 34.1.1 definida pelo Comité das Pescas para o Atlântico Centro Este (CECAF); > Portaria nº 286-D/2014, Diário da República nº 252/2014, 3º Suplemento, Série I de 2014-12-31: Estabelece o regime de isenção da obrigatoriedade de utilização de um sistema de localização de navios por satélite e de registo e transmissão por meios eletrónicos dos dados do diário de pesca, aplicável às embarcações de pesca nacionais com comprimento de fora-a-fora igual ou superior a 12 metros e inferior a 15 metros; > Decreto-Lei nº 1/2015, Diário da República nº 2/2015, Série I de 201501-05: É aprovado o Acordo de Cooperação entre a República Portuguesa e a

República de Moçambique no Domínio das Pescas, assinado em Maputo, em 26 de março de 2014; > Resolução da Assembleia da República nº 4/2015, Diário da República nº 7/2015, Série I de 2015-01-12: Aprova a Convenção do Trabalho Marítimo, adotada pela Conferência Geral da Organização Internacional do Trabalho na sua 94.ª Sessão, em Genebra, a 23 de Fevereiro de 2006;

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA > Regulamento delegado (UE) 2015/98 da Comissão, de 18 de Novembro de 2014, relativo à execução das obrigações internacionais da União, nos termos do artigo 15º nº 2 do Regulamento (UE) nº 1380/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, ao abrigo da convenção Internacional para a Conservação dos Tunídeos do Atlântico e da Convenção sobre a futura Cooperação Multilateral nas Pescarias do Noroeste do Atlântico.

Agenda M aio 28 > 29 MAIO

> European Maritime Day · Piraeus (Grécia)

ju nh o 4 > 6 JUNHO

> Blue Business Forum/Blue Week · Feira Internacional de Lisboa

ju l ho 28 JUN > 4 JUL

f e v e r e i ro 17 jan > 28 fev

> Inscrições para o 3.º Concurso de Modelismo Náutico · Museu Marítimo de Ílhavo, com o tema “Arrastão de Pesca do Bacalhau”

7 Fevereiro

> Dia Aberto · Museu Marítimo de Ílhavo e Navio-Museu Santo André

MA r ço 17 > 18 marÇO

> VIII Congresso dos Portos de Língua Portuguesa · Maputo (Moçambique)

a b r il 15 > 17 ABRIL

> 49th Annual General Meeting of European Maritime Pilots’ Association · Estoril

> Conferência Internacional XXIX CEI Conference “Connecting minds, creating the future for the oceans” · Oeiras

20 > 24 ABRIL

> Bilbao Marine Energy Week · Bilbao Exhibition Centre (Espanha)

27 > 30 ABRIL

> 4ª Conferência “Interdisciplinary Approaches in Fish Skeletal Biology” · Tavira

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E conomia do

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 4.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Ana Alves · Gráfica Grafisol Redacção Ana Faria Lopes ana.lopes@jornaldaeconomiadomar.com Marisa Santos Fernandes marisa.fernandes@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Marisa Pação marisa.pacao@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes

J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

PSA movimenta 65,44 milhões de TEU em 2014 Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

Marinha de comércio: a peça que falta na economia do mar

A 30 de Janeiro deste ano celebraram-se, na presença do Presidente da República, os trinta anos da Transinsular, uma empresa portuguesa de navegação, líder no transporte marítimo de linha em Portugal. Foi um evento que merece ser assinalado, não apenas porque a continuidade dos projectos empresariais no sector dos transportes marítimos em Portugal é fundamental, mas porque, julgo saber, foi a primeira vez em muitas décadas que um Presidente da República visitou um navio da marinha de comércio e este facto, por si só, é revelador de que as coisas estão a mudar, pelo menos na atenção que é dada à economia do mar em geral.

E já não era sem tempo, no caso da marinha mercante, que nas palavras do Presidente da República tem sido um sector “silencioso”, dado que dele pouco se diz e menos se faz. O que é tão mais surpreendente quanto sem a sua existência todo o cluster do mar não será mais do que uma construção teórica. É por isso que a data de 30 de Janeiro de 2015, ao chamar-nos a atenção para a importância determinante da marinha de comércio, deve ficar registada e idealmente ser um marco de mudança. Mudança na percepção de achar que é um sector do passado; mudança na resignação de que não mais haverá um sector de transportes marítimos genuinamente (e não apenas de bandeira) nacional; mudança na ilusão de que Portugal poderá ser um país marítimo sem marinha de comércio.

Com o actual enquadramento regulador do sector, com a falta de condições competitivas, a começar na fiscalidade (ausência da tonnage tax), é impossível competir. Mas, porque todas as razões “gritam” a necessidade de um país como o nosso deter um sector de marinha de comércio, o que realmente importa é mudar o quadro regulador dos transportes marítimos em Portugal.

Senão vejamos: a dinamização da economia do mar não será possível sem o sector dos transportes marítimos. Sem transportes marítimos nacionais, perde-se a procura doméstica, por pequena que seja, necessária a desenvolver as indústrias navais, o equipamento, a engenharia naval, o design, o projecto, as tecnologias e os sistemas offshore e sem eles todos os demais sectores da economia do mar se tornarão menos verosímeis.

A importância da marinha de comércio está também, e antes de tudo, no fulcro da nossa autonomia como nação. Afastados que estamos dos grandes centros de consumo da Europa, importa transformar a nossa faixa atlântica e o imenso mar que a contorna num trunfo da nossa competitividade. Sem navios como poderemos cruzar o mar? Como o poderemos utilizar? Como assegurar a segurança do fornecimento da energia de que dependemos?

Como para os demais ramos da economia do mar, é preciso criar uma visão para o seu desenvolvimento que não passe por recuperar o passado, mas por conquistar o futuro. No caso da marinha de comércio urge criar rotas de ligação aos novos mercados para onde exportamos, assegurar a importação das matérias-primas que importamos, entrar no negócio do fornecimento de energia e explorar o desenvolvimento dos transportes marítimos de curta distância.

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A PSA International, Porto of Singapore Authority International, movimentou um total na ordem dos 65,44 milhões de TEU em 2014, representando também um crescimento de 5,8% em relação a 2013.

Os valores referidos respeitam a todos os movimentos realizados pelo Operador em todos os portos do mundo sob sua responsabilidade, correspondendo 33,55 milhões ao volume movimentado em Singapura, com um crescimento de 4,1% em relação a 2013, e 31,89 milhões fora de Singapura, representando, por sua vez, um crescimento na ordem dos 7,8%.

Portugal presente em metade dos projectos Horizonte 2020 Na área do Crescimento Azul do Horizonte 2020 foram seleccionadas 17 propostas consideradas como “excelentes”, dentro das quais Portugal participa em nove, referiu Carlos Moedas, Comissário Europeu para a Investigação, Inovação e Ciência na Cerimónia de Apresentação Pública da Semana Azul. A área do crescimento azul dentro do Horizonte 2020 contou com 145 milhões de euros nos dois primeiros anos.

O maior programa de sempre para investigação da União Europeia, o Horizonte 2020, coloca à disposição cerca de 80 mil milhões de euros para financiamento em sete anos.

Ministra fará o Roteiro Nacional do Mar No início de Fevereiro de 2015, Assunção Cristas irá iniciar o Roteiro Nacional do Mar que pretende mostrar às universidades nacionais os resultados obtidos no Roteiro Internacional do Mar. O desafio é que as universidades juntem «o tecido económico local», já que muitas empresas nascem das parcerias entre universidades ou centros de investigação e empresas, referiu a Ministra Assunção Cristas.

governo de cabo verde extingue cabmar O Governo de Cabo Verde anunciou a extinção da empresa pública de estaleiros navais, CABMAR, justificando a decisão pela necessidade de redução de custos e de redução do sector empresarial do Estado.

Admitindo a sua missão poder ser prosseguida por outra empresa pública, foi entretanto nomeado um administrador liquidatário, esperando que todo o processo da liquidação da CABMAR esteja concluído dentro dos próximos quatro meses.