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Edge Admar Empresas Procuram-se A Edge Admar quer investir em empresas nacionais com capacidade de internacionalização

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março 2015 · mensal · Edição nº8 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

E conomia do J O R N A L da

© Wikimedia Commons

Mar

Volvo Ocean Race Quatro milhões para a paragem em Lisboa Pág.34

Sines Potencial extraordinário Infra-Estruturas João Franco, Presidente do Porto de Sines, não tem dúvida em afirmar o extraordinário potencial de crescimento dessa infraestrutura única na Península Ibérica e tão singular mesmo na Europa Pág.22

Energias Marinhas A maturidade

Seguros

Energia As energias marinhas renováveis estão a entrar numa nova fase de maturidade. Os riscos tecnológicos e financeiros reduzem-se e abre-se uma nova era de oportunidades de negócio, como ficou patente no Seminário Water Venture Pág.30

De Portugal para o Mundo

Os Descobrimentos foram o grande feito visível de Portugal, mas não o único. Os Seguros, sem os quais a História não viria ser o que foi, nem hoje a globalização o que é, foram outro feito notável Pág.15

Luís Nagi Euromaritime O futuro da Europa centrado no Mar

Não há política de transportes

Karmenu Vella foi a Paris abrir o Euromaritime e exortar as nações Europeias a virarem-se para o mar, assegurando poderem contar com o apoio da Comissão Europeia e com a sua generosidade nas distribuição de fundos europeus. Como refere, a Comissão está séria e profundamente empenhada para que a Europa se afirme, de facto, como a grande Potência Marítima do mundo Pág.4

A Transinsular, maior armador nacional, está bem e em crescimento. O sector, porém, está em decadência. Porque não há, antes de mais, uma verdadeira política nacional de transportes Pág.9

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Editorial

A Europa, o Mar e Portugal A ironia do destino é bem conhecida por todos nós portugueses.

E a ironia é que, na História, não raras vezes aos pioneiros, além dos louros de o terem sido, pouco mais lhes resta se não a melancolia de ficarem a assistir a terceiros recolherem os frutos da sua visão e, às vezes, até mesmo do seu trabalho A Europa está cada vez mais virada para o mar. Estar a Europa cada vez mais virada para o mar, não é já, por si só, uma grande notícia. Todavia, a enfâse que se coloca hoje nesse desígnio, como agora se diz, afigura-se sê-lo ou, pelo menos, merecer a devida atenção.

Tanto mais quanto, concomitantemente, a um desígnio da Europa sempre se associam consequentes milhões que, aparentemente, a mesma Europa estará disposta a investir na consecução do mesmo. E isso também pode ser de todo o interesse.

Evidentemente que, da Europa, é sempre difícil ter certezas e a verdade de hoje não é necessariamente a verdade de amanhã, mas, em qualquer caso, há constantes que se afirmam e, em relação ao mar, não obstante tantas tergiversações em tantas áreas e políticas, neste particular a Europa parece manter uma certa constante estratégica.

Compreensivelmente, quase se diria, porque a Europa não é uma entidade abstracta, mas uma forma política de afirmação económica das principais nações que a compõem, não deixando nunca essa afirmação económica de incluir uma não menos importante e menos ainda negligenciável componente geopolítica. E as principais nações europeias já perceberam a importância do mar para o seu futuro, o que não seria difícil atendendo ao seu próprio passado.

De facto, a afirmação da Europa no mundo fez-se pelo mar. Por Portugal, antes de mais, por Espanha, logo a seguir, Holanda e Inglaterra, tendo Walter Raleight chegado mesmo a afirmar, «quem controla o mar controla o comércio; quem controla o comércio mundial controla as riquezas do mundo; quem controla as riquezas do mundo controla o próprio mundo», ficando como uma espécie de «verdade incontestável» até hoje.

França, chegando a dispor em determinado momento da maior e melhor Armada da Europa, encontrando sempre pela frente, todavia, a tenaz concorrência e oposição britânica, nunca dominou o mar como Portugal, Espanha, Holanda ou Inglaterra e, dividida sempre entre a tensão Epirocrata e Talassocrata, depois de Trafalgar, a opção Continental foi determinante e quase se diria definitiva.

Independentemente de questões históricas, o que importa aqui salientar é tanto o facto, por um lado, a importância do mar para a afirmação da Europa no mundo como, por outro, não menos relevante, a superioridade tecnológica que até hoje ainda tem sabido manter, incluindo aqui evidentemente os Estados Unidos como complemento da Europa ou do Ocidente.

O mundo, porém, não é estático e a Ásia também está a fazer os seus avanços. A Europa, o Ocidente, ainda mantém alguma decisiva vantagem competitiva, bastando pensar, por exemplo, na tecnologia exclusiva de catapulta dos Porta-Aviões americanos para perceber parte do domínio da sua Marinha em todos os mares, independentemente da sua dimensão, superando em muito, como é evidente, qualquer outra no mundo, mas se nada entretanto for feito mais cedo ou mais tarde essa vantagem tenderá inevitavelmente a contrair-se e mesmo a esvair-se.

Estamos nós capacitados para beneficiar do apoio europeu?

A Europa compreendeu-o.

Assim como Portugal, Cabeça da Europa, conduziu a primeira globalização marítima do mundo, também foi Portugal, com a ida de Durão Barroso para Bruxelas, levando consigo Tiago Pitta e Cunha, Coordenador do Estudo “O Oceano: Um Desígnio Nacional para o Século XXI”, a dar à Europa a noção da importância do mar para o seu futuro.

Nesse momento, parecia que Portugal poderia de novo liderar o desenvolvimento de uma certa visão estratégica da Europa, retirando daí alguma vantagem competitiva. Porém, passados todos estes anos, tal possibilidade começa a surgir cada vez mais remota.

Estabelecer um paralelismo entre Portugal do Séc. XV-XVI e de hoje é falacioso, mas, em todo o caso, tendo a visão correcta do futuro talvez pudéssemos e devêssemos ter feito mais. Não porque possamos igualar ou contrariar a potência que França continua a ser, por exemplo, na construção naval, ou os avanços da Noruega na aquacultura e na exploração de plataformas em mar aberto, mas porque entretanto outras nações estão igualmente a desenvolver-se e a desenvolver tecnologia marinha e não é certo que nós estejamos a prestar a atenção que talvez devêssemos prestar ao desenvolvimento da Economia Azul, como agora pomposamente se diz. O número de cientistas numa Alemanha, nação continental por excelência, na área do mar, está contabilizado na ordem dos 2500, e não são exactamente os alemães que mais cruzeiros científicos realizam nas nossas águas?

Esse é apenas um exemplo, mas um bom exemplo e não deixa de ter o seu alto significado.

Como damos notícia neste número, Karmenu Vella, o novo Comissário Europeu do Ambiente, dos Assuntos Marítimos e das Pescas, considera a Economia Azul um elemento-chave para o futuro da Europa. E como sempre, considerando Economia Azul um «elemento-chave», isso significa que, a par dessa preocupação, milhões irão ser distribuídos para que tal se desenvolva e se realize. E a questão é, estamos nós preparados, temo-nos nós preparado o suficiente, para podermos beneficiar de toda essa “generosidade” europeia?

Em simultâneo, Francis Vallat, o novo responsável pela Rede Europeia de Cluster Marítimos, afirma não ter a certeza de os números oficiais estarem correctos e ser necessário uma avaliação rigorosa e exacta do valor dos Cluster Marítimos Nacionais para se ter uma noção rigorosa e exacta do valor do Cluster Marítimo Europeu. E o que é que isso pode significar?

Não pode significar que, no futuro, por exemplo, os incentivos, os apoios e subsídios sejam prioritariamente concedidos a quem melhor posicionado estiver para desenvolver cada um dos designados cluster marítimos europeus, da biotecnologia às energias renováveis, da robótica à mineração do solo e subsolo marinhos, para dar apenas alguns exemplos?

Estamos nós capacitados, estamos nós a capacitarmo-nos, séria e verdadeiramente, empresarial e politicamente, para recebermos prioritariamente alguns desses incentivos, desses apoios, desses subsídios?

Eis uma questão que talvez importe termos em devida consideração antes que seja, de novo, melancolicamente, tarde demais.

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Primeira Vaga Euromaritime

Futuro da Europa centrado no mar Karmenu Vella, Comissário do Ambiente, Assuntos Marítimos e Pescas, considera as actividades marítimas um elemento chave para o futuro da Europa Na abertura do II Salão Euromaritime, realizado em Paris no início de Fevereiro, Karmenu Vella, o Comissário Europeu do Ambiente, dos Assuntos Marítimos e das Pescas, apelou a um investimento decisivo de Bruxelas e das nações europeias no mar como forma de desenvolvimento, criação de emprego e crescimento, acrescentando que «se a Europa já é líder na indústria marítima, também deverá como tal afirmar-se nos sectores associados, como as energias renováveis marinhas, a biotecnologia, a aquacultura ou mineração».

Para isso, o Comissário Europeu anunciou o reforço do apoio da Comissão a essas áreas, contando já com um Plano de Investimento na ordem dos 315 mil milhões de euros até 2020, não apenas para Investigação & Desenvolvimento, mas também para apoio à comercialização dos correspondentes produtos, considerando existir um contínuo trabalho entre as Universidades, Centros de Investigação e Pequenas e Médias e Empresas, que considera essencial para o êxito da nova estratégia.

Nesse âmbito, Karmenu Vella colocou mesmo especial enfâse na importância de apoio também à fase de comercialização dos novos produtos ou tecnologias, salientando o facto de a fase de desenvolvimento ser longa, mas de um momento para o outro tudo se acelerar, não podendo nesse estágio falhar o apoio. Assim, considerando ser esse exactamente o momento que estamos a viver, o Comissário Europeu defendeu e apelou igualmente a uma política activa e voluntarista de subsídio a esses sectores

Vella anunciou investimento de 315 mil milhões até 2020

para conduzir a uma liderança mundial efectiva da Europa no sector marítimo.

Em simultâneo, Karmenu Vella revelou estar a trabalhar na identificação dos principais constrangimentos na actualidade ao pleno desenvolvimento das indústrias marítimas, desde as necessidades de capital, acesso a tecnologia, espaço, excesso de burocracia ou dificuldades de licenciamento, de modo a tornar possível ultrapassar esses constrangimentos e permitir a plena afirmação mundial da Europa na área marítima.

Para além dos sectores mais tradicionais, como as pescas e o processamento do pescado, turismo, transportes e construção naval, o Comissário Europeu destacou ainda como áreas

O Comissário Vella revelou estar a trabalhar na identificação dos principais constrangimentos das indústrias marítimas 04

de enorme potencial de rápido crescimento as energias renováveis marinhas e a aquacultura, a par da mineração dos fundos marinhos.

No que respeita às energias renováveis marinhas, Karmenu Vella destacou não apenas as energias eólicas marítimas, esperando-se atingir já em 2020 uma capacidade de produção de 40 gigawatts, mas também, e acima de tudo, a energia das ondas que, afirma, deverá vir a cobrir em 2030 dois terços do total das necessidades da União Europeia.

Quanto à aquacultura, classificada como «a galinha dos ovos de ouro», Karmenu Vella reconhece porém uma certa estrangulação do sector devido ao excesso de burocracia exigido ao lançamento de novas iniciativas de Pequenas e Médias Empresas. Todavia, afirma também que a Comissão está a trabalhar na simplificação dos respectivos processos de licenciamento, bem como a incentivar a pesquisa na prevenção de doenças, existindo já, de resto, um pacote de 40 milhões de euros dedicados exactamente ao apoio de novas iniciativas nessa área em 2015 e 2016.

A terminar, o Comissário Europeu anunciou ainda o lançamento do Fórum Europeu, a ser lançado em Maio, no Dia Europeu do Mar, que será comemorado este ano no Pireu, na Grécia, congregando empresários, cientistas e ONG para debaterem e ajudarem a moldar o futuro da economia azul europeia.

Na cerimónia de abertura daquele que pretende instituir-se como o mais importante Salão Europeu Anual dos Assuntos do Mar, numa organização do Cluster Marítimo Francês, do GISCAN e do Jornal Le Marin, contando com cerca de 306 expositores de várias áreas da economia do mar, embora com preponderância da área naval, e atingindo cerca de cinco mil visitantes de mais de 60 diferentes nacionalidades, Francis Vallat, actual responsável pela Rede Europeia de Clusters Marítimos e antigo Director do Cluster Marítimo Francês, colocou algumas reticências à actual capacidade marítima europeia, interrogando-se mesmo se não estaremos a falar «de pouco mais do que um tigre de papel».

Não deixando de reconhecer a Europa como um poder marítimo militar naval importante e mesmo determinante, Francis Vallat é da opinião que a indústria europeia marítima não só não significa ainda o suficiente, como não é sequer garantido que os números conhecidos sobre a sua realidade estejam correctos. Por isso mesmo, enquanto principal responsável pela Rede Europeia de Clusters Marítimos, uma das suas principais preocupações e prioridades é a organização de uma Base de Dados Europeia Marítima para tornar possível a efectiva realidade em termos europeus e nacionais, bem como dotar o Cluster marítimo Europeu de uma nova dinâmica e dar-lhe um cunho de uma organização verdadeiramente «transformadora».

Prevê-se a concessão do Oceanário de Lisboa a entidades privadas, esperando o Governo arrecadar cerca de 40 milhões de euros com a sua exploração

Ciência e Tecnologia

Laboratório Oceânico em Mafra A Tecno Veritas está a promover, em conjunto com a Câmara Municipal de Mafra, um projecto de construção de um Laboratório Oceânico no Juncal, num investimento que deverá rondar entre quatro a cinco milhões de euros Dotar Portugal de um dos mais avançados laboratórios oceânicos da Europa e do mundo é o grande objectivo de Jorge Antunes, Director Geral da Tecno Veritas e principal promotor do projecto, orçado entre quatro a cinco milhões de euros e que conta já com o apoio expresso da Câmara Municipal de Mafra que cederá, a título gratuito, os terrenos necessários à sua edificação.

Em síntese, a ideia geral é a construção, em módulos sucessivos, de um Laboratório Oceânico que permita o teste de novos propulsores marítimos, a instalação de um tanque de teste de eficiência de cascos, entre outros aspectos, uma área de teste de equipamentos subaquáticos e um túnel de testes de cavitação.

Como também refere Jorge Antunes, neste momento o projecto ainda se encontra numa fase de promoção mas, para além da Câmara Municipal de Mafra, conta já com o interesse de empresas como a Total, francesa, esperando que outras congéneres, entre as quais uma Galp ou uma Petrobras, para citar apenas as mais conhecidas, possam vir igualmente a juntar-se e a aderir ao projecto.

Jorge Antunes tem mesmo a esperança que a primeira fase do projecto, ou seja, a construção de um laboratório de testes de propulsores em várias áreas que vão desde o teste de novos combustíveis, incluindo o LNG; controlo ambiental de emissões nocivas; optimização energética, de eficiência e dinâmica dos motores; teste de novos materiais e também novos lubrificantes possa avançar ainda em 2015.

Numa segunda fase, será então construído o tanque com 100 metros de comprimento por 25 de largura e 5 de profundidade, com capacidade de geração de ondas e vento, passível de teste de cascos, quer em termos de estabilidade, quer em termos de desempenho e velocidade; redes de pesca em termos de optimização energética; energia das ondas e energia eólica, entre múltiplas outras áreas.

A par disso, há ainda o plano de instalação de um laboratório para teste de equipamentos subaquáticos, tendo sobretudo em vista a futura mineração marinha, bem como um túnel de testes de cavitação.

O Mar no Mundo

Largamos tudo ao mar…

Miguel Marques Partner da PwC

Manteria, Fernão de Magalhães, nos dias de hoje, o nome que atribuiu ao Oceano Pacífico?

Após ter atravessado o estreito, actualmente com o seu nome, ao Sul da América Latina, entre o Continente e a Terra do Fogo, Magalhães encontrou águas bem mais calmas do que as do Oceano Atlântico, baptizando assim o maior Oceano do Mundo de Oceano Pacífico. Parece que o impacto que as águas calmas tiveram no Comandante da Viagem de Circunavegação originou a escolha do nome.

E se, nos dias de hoje, o Oceano Pacífico ainda não tivesse nome e o comandante indigitado para o atravessar se cruzasse com uma enorme mancha de detritos que flutua no Pacífico? Que nome daria a este Oceano?

No século XXI essa enorme mancha de detritos, apesar de ter sido identificada há mais de 15 anos, à data actual ainda não foi medida com exactidão. Uns dizem que terá a dimensão do estado do Texas, outros que terá a dimensão da totalidade emersa dos Estados Unidos da América.

Esta Grande “Ilha” de Lixo do Pacífico é de dif ícil medida, dado que os sistemas de satélite têm dificuldade em identificá-la e parte da sua extensão confunde-se na coluna de água em milhões de pequenas partículas.

O que é facto é que esta “Ilha” de Lixo existe, tem dizimado muita da fauna do Oceano, contaminando as suas águas e muito pouco tem sido feito para a debelar. Infelizmente, outras “ilhas” como esta do Pacífico têm sido encontradas noutros mares e oceanos.

São muitos os exemplos de uma forte relação do homem com o mar, desde uma relação de respeito pela sua força, a uma relação de necessidade de transporte, de alimentação, de energia, a uma relação de cultura e de lazer.

No entanto, existe também um lado negro, de desrespeito, de incúria e de poluição, que destrói valor. Aparentemente, em geral, a relação do ser humano com o mar tem sido bipolar. Tanto o adoramos, nos banhamos e nos alimentamos nele, como, no primeiro momento, quando é necessário decidir para onde devem ser feitas descargas de efluentes e de esgotos, rapidamente esquecemos a importância deste recurso e largamos tudo ao mar… É tempo de, ao mesmo ritmo que procuramos alimentos, energia, transporte e minerais no mar, nos concentremos em remediar os estragos já realizados, limpando os oceanos e mares, reciclando os detritos que sejam recuperáveis, regenerando ecossistemas que se tenham degradado e implementando uma atitude pró-activa na defesa e valorização desta fonte de vida que são os oceanos. É tempo de acabar com este relacionamento bipolar com o mar, eliminando a parte negra do mesmo. Ou seja, não faz sentido de manhã banharmo-nos no mar e à tarde despejarmos os esgotos no local, onde no dia seguinte, nos iremos banhar de novo. O oceano é vasto, mas tem limites, não comporta sucessivos desrespeitos. Embora os efeitos ainda não sejam visíveis, avaliando pela prática desportiva, pela arte, pela atitude, parece que as novas gerações são bastante sensíveis a este tema, o que nos dá a esperança de que, assim como no mundo desenvolvido se reduziram significativamente as lixeiras a céu aberto, se consiga, num futuro próximo, reduzir significativamente as lixeiras em oceano aberto…

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Primeira Vaga Roteiro do Mar

Ministério apela ao uso dos fundos comunitários Assunção Cristas está «optimista» quanto ao futuro da economia azul. A Ministra da Agricultura e do Mar, o Secretário de Estado do Mar e o Responsável pelo Mar 2020 explicam o que foi feito e o que está por fazer

«A verdade», afirma Assunção Cristas, Ministra da Agricultura e do Mar, «é que quando nós olhamos para a ligação de Portugal ao mar, para o nosso passado, para a nossa História, para a nossa literatura, para a nossa cultura, e depois olhamos para os números da economia» há um «desapontamento».

A ministra falava na primeira sessão do Roteiro do Mar, realizado na Universidade do Algarve, em Faro, a 11 de Fevereiro, que contou com a presença de autarcas, oficiais da marinha, deputados, empresários da área do mar, académicos, alunos e cientistas da área da investigação.

Segundo Cristas, quando a Estratégia Nacional para o Mar foi aprovada, «nós contabilizávamos em 2,7%» a contribuição da economia azul para o PIB português. Segundo a ministra, o valor é, no início de 2015, cerca de 3% e está a subir.

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Rodrigo Brum, responsável do Programa Mar 2020, acentuou, por seu lado, a importância de se atingirem novos patamares de produção em termos piscícolas, possibilitando em consequência também uma mais elevada e decisiva capacidade de exportação, contando para isso, como referiu, a estratégia do Governo para o sector que inclui um redobrado apoio à política marítima integrada, novos incentivos ao aumento do emprego e uma política «inteligente» de bom aproveitamento os fundos europeus existentes na política comum das pescas.

Nesse enquadramento, Rodrigo Brum salientou igualmente os apoios planeados à criação da figura do jovem aquicultor, à questão dos seguros, acidentes biológicos e planos de recolha de resíduos pelos pescadores, igualmente enquadrados no Programa Mar 2020.

O responsável do Programa Mar 2020 manifestou ainda grande esperança no futuro Balcão Único como forma de simplificar todos os processos de licenciamento, terminando, de uma vez por todas, com a sobrecarga burocrática, de forma a permitir novos ganhos de eficiência e uma maior celeridade na atribuição de subsídios quando for também o caso.

Por último mas não menos importante, rodrigo Brum referiu igualmente a necessidade, por um lado, de apresentação de um maior número de projectos e, por outro, um maior compromisso por parte dos produtores na sua efectiva concretização porque, como também salientou, há muitos projectos aprovados que não estão executados, impedindo no entanto que outros entrem em linha de financiamento. Situação particularmente importante e relevante sobretudo quando, ao PROMAR, irá agora juntar-se igualmente as possibilidades oferecidas pelo Programa Mar 2020.

Manuel Pinto de Abreu, Secretário de Estado do Mar, apelou, entretanto, para quem tiver ideias que apresente os seus contributos, uma vez que a Estratégia Nacional para o Mar é aberta a todos, sendo o Ambiente e a Economia Sustentável também elementos importantes, «não apenas do ponto de vista económico, mas também social», pois «queremos criar o valor certo».

Segundo o Secretário de Estado do Mar, a base da Estratégia Nacional para o Mar assenta em três pilares, Governação, Exploração e Preservação, sendo indispensável para o seu desenvolvimento a captação de investimento de todos os tipos, público, privado e mesmo de Organizações Não-Governamentais, sendo essa uma das actuais prioridades do Governo, congregar o maior número possível num mesmo desígnio. Tanto mais quanto, a Estratégia da União Europeia para o Atlântico, «mais uma iniciativa conduzida por Portugal», engloba um financiamento na ordem dos quatro mil milhões de euros, com um plano de ação que já está a ser discutido e importa termos capacidade de sabermos aproveitar essa oportunidade única, talvez mesmo a última para darmos um salto qualitativo nas questões relacionadas com os assuntos do mar. Por isso mesmo, Pinto de Abreu terminou também a sua intervenção exortando os «promotores» a prepararem-se para não deixarem «escapar» tal oportunidade.

O actual Roteiro do Mar irá culminar em Junho com a realização da Semana Azul a qual a Ministra Assunção Cristas afirmou ainda querer que se centre muito na Feira Internacional de Empresas do Mar, onde as empresas e start-ups nacionais terão oportunidade de mostrar o que de melhor se faz hoje em Portugal, para além, evidentemente, da reunião mundial de ministros do mar e da Conferência da revista The Economist.

Foi assinado um protocolo de cooperação entre o IPMA e o CIIMAR no dia 28 de Janeiro com vista a dinamizar o posto de Matosinhos do IPMA, que fica ao dispor para o CIIMAR desenvolver trabalhos de interesse comum

Existe actualmente uma cultura de start-ups em Portugal que não existia há uns anos, presente em Lisboa, Porto, Braga e Aveiro

Caixa Empreender

Empresas do mar finalistas do Prémio Caixa Empreender A economia azul esteve presente no evento Caixa Empreender, com duas empresas do mar que competiram pelo prémio final Das sete finalistas do prémio Caixa Empreender, duas start-ups eram empresas do hypercluster da economia do mar: a CorPower Ocean, empresa sueca de energia marinha, e a Biomimetx, uma empresa portuguesa de biotecnologia marinha.

A CorPower Ocean, uma empresa que tem estado a desenvolver um protótipo de energia das ondas, já patenteou a sua tecnologia de bóias que prometem fornecer energia marinha de forma mais robusta, mais barata e mais eficiente, referiu Patrik Moller, CEO da empresa.

As bóias conseguem abastecer cinco vezes mais energia (300 Kwh) por tonelada de equipamento em comparação com outras tecnologias de energia das ondas. A tecnologia foi testada com sucesso no Porto, em parceria com a WavEC, deverá começar a ser testada em fase piloto em 2017 na Escócia ou em Espanha e comercializada em 2018. A CorPower Ocean tem ainda par-

cerias com a Iberdrola. Foram já investidos 2,1 milhões de euros desde 2012 na fase de verificação do produto, financiado pela KIC InnoEnergy, e ainda, segundo a mesma fonte, a empresa conseguiu um financiamento de 1,9 milhões de euros para completar o protótipo do produto.

Para este tipo de negócio a empresa tem uma necessidade de capital bastante reduzida (25 milhões de euros), defendeu Patrik Moller.

Dado o grande problema de bio-incrustação, que aumenta os custos de manutenção (o que corresponde a 3,7 mil milhões de euros) e combustível para as empresas (o que corresponde a 51 mil milhões de euros), a Biomimetx tem vindo a testar componentes que podem ser incorporados em tintas marítimas para combater o problema da incrustação de algas e moluscos, explicou Gonçalo Costa, co-fundador da Biomimetx. A alternativa, que ainda está a ser desenvolvida pela Biomimetx, apresenta-se

como amiga do ambiente num mercado de 2,5 mil milhões de euros e deverá começar a ser comercializada em 2016. A Biomimetx tenciona entrar no mercado americano em primeiro lugar, vendendo directamente aos comerciantes de tintas marítimas, para o qual necessita de um investimento de 1,4 milhões de euros, dos quais já tem 400 mil euros.

Cada finalista apresentou a sua start-up num discurso de sete minutos. As outras empresas que chegaram à final foram a Magnifinance, a empresa vencedora de gestão de despesas e receitas das empresas, a doDOC, uma empresa que está a desenvolver um processador de texto para a comunidade científica, a Lokkupp, uma empresa que desenvolve ferramenta de localização geográfica em espaços interiores, e a Nanoinspire, uma empresa que está a desenvolver um produto para curar feridas crónicas.

Algumas das conclusões do evento é que actualmente existe um ecossistema dinâmico de cultura de start-ups em Portugal que não existia há uns anos, presente em cidades como Lisboa, Porto, Braga e Aveiro. Todavia, ainda é necessária maior orientação para o mercado das empresas quando desenham o seu produto, e foi aconselhado que as empresas consultem e ajustem o seu produto de acordo com as necessidades dos seus clientes e os empreendedores portugueses devem ser mais ambiciosos para ser bem-sucedidos.

As sete start-ups foram finalistas dos programas de aceleração Act da COTEC Portugal, Building Global Innovators do ISCTE-IUL em parceria com o MIT Portugal e Lisbon Challenge da Beta-i. As sete start-ups já receberam 100 mil euros de investimento por parte da Caixa Capital e candidatavam-se a 100 mil euros adicionais, ganhos pela start-up Magnifinance, uma empresa de TI de gestão das finanças das empresas.

O evento foi realizado em parceria com os programas de aceleração Act (COTEC), BGI e Beta-i. Os três programas de aceleração têm desenvolvido esforços para dinamizar o ecossistema empreendedor em Portugal, ligando empreendedores e parceiros, explicou José de Matos, Presidente da Caixa Geral de Depósitos, e várias empresas em Portugal já conseguiram reunir fundos e criar valor com a ajuda destes programas de aceleração.

O Evento Caixa Empreender teve lugar na Culturgest, em Lisboa, no dia 27 de Janeiro.

O evento, que contou com a presença de cerca de 300 participantes, pretendeu mostrar alguns dos melhores projectos portugueses de negócios de base tecnológica em fase inicial. O evento incluiu ainda três discussões, com as temáticas de “Aceleração e incubação de projectos em Portugal”, “O investimento pré-seed e seed capital em Portugal” e “Partilha de experiências por parte de investidores internacionais”.

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Primeira Vaga LIFE Berlengas

Defender a biodiversidade Até 2018, o projecto LIFE Berlengas pretende dar resposta à presença de aves marinhas invasoras De acordo com Joana Andrade, coordenadora do LIFE Berlengas, «este projecto [irá] beneficiar toda a população, uma vez que vai potenciar e proteger a biodiversidade das Berlengas e melhorar as condições da ilha. Entre algumas das acções que já estão a decorrer encontra-se o combate às principais ameaças à biodiversidade do arquipélago, entre as quais a presença e proliferação de espécies introduzidas.»

O projecto LIFE Berlengas «pretende monitorizar a fauna e a flora do arquipélago das Berlengas, controlar espécies exóticas invasoras e implementar uma estratégia de gestão sustentável dos valores naturais do arquipélago», refere o comunicado da SPEA (Sociedade

Portuguesa para o Estudo de Aves).

O evento de apresentação do projecto e dos seus resultados preliminares despertou o interesse dos cidadãos com ligação às Berlengas, principalmente quanto às temáticas da remoção do chorão, uma espécie que foi introduzida por se pensar erradamente que ajudava a evitar

a erosão do solo, mas que contribui para o fraturamento do granito na Berlenga, e o controlo da população de gaivotas-de-patas-amarelas, uma espécie de ave marinha que põe em risco a sobrevivência de outras aves e cuja população já começa a decrescer.

Em relação à visitação, «foi manifestada alguma inquietação com a crescente procura das Berlengas e a sua capacidade de carga, que poderá por em causa a qualidade da experiência recreativa e os valores naturais». O projecto espera contribuir para uma melhor gestão da visitação, através de uma cuidadosa monitorização nos próximos dois anos.

António José Correia, Presidente da Câmara Municipal de Peniche, referiu a intenção de instalar um centro de visitantes das Berlengas antes do Verão.

O LIFE Berlengas iniciou-se a 1 de Junho de 2014 e terá a duração de quatro anos e meio. O projecto contou com a participação da SPEA, Câmara Municipal de Peniche, Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas, Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa e Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar. Este projecto foi apresentado no dia 7 de Fevereiro no Edif ício Cultural em Peniche e deu a conhecer a todos os interessados «as acções que estão a ser implementadas nas Berlengas com o objectivo de recuperar e conservar os seus valores naturais».

Tratado Transatlântico

Comércio marítimo ainda sem conclusões De acordo com a Comissão Europeia, ainda não é possível inferir sobre o que pode mudar para a infra-estrutura portuária Cerca de noventa por cento do comércio mundial é feito por mar e o Tratado Transatlântico (TTIP) promete mudar a forma como são reguladas as trocas entre a União Europeia e os Estados Unidos.

Contudo, fonte oficial da Direcção-Geral do Comércio da Comissão Europeia afirmou ao Jornal da Economia do Mar que as discussões «ainda não chegaram a um ponto» que permitam antecipar qualquer «potencial resultado».

De acordo com a Direcção - Geral, têm sido ouvidos armadores, construtores e outras figuras relevantes no sector, prestando um importante contributo, quer no desenvolvimento de novas ideias, quer em termos de preocupações, no âmbito das negociações do TTIP, mas tudo permanece ainda numa fase relativamente preliminar.

O Tratado de Comércio Transatlântico é, como se sabe, um acordo em desenvolvimento entre a União Europeia e os Estados Unidos que visa remover barreiras alfandegárias e tarifas aduaneiras de forma a impulsionar o comércio entre as duas economias, promovendo assim também o crescimento económico em

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ambas os lados do Atlântico, a par da contribuição para uma nova expansão de desenvolvimento tecnológico e a correspondente criação de novos postos de trabalho altamente qualificados.

Todavia, também pelo secretismo como as negociações têm sido conduzidas, bem como a possível constituição de um Tribunal que poderá permitir às empresas accionarem os Estados sempre que entendam estarem a ser prejudicadas por legislação nacional contrária ao espírito do Tratado, tem vindo a conduzir a uma crescente contestação ao mesmo.

Nesse enquadramento, por razões diversas, têm surgido múltiplas críticas ao Tratado, tanto do lado dos Estados Unidos como da Europa. No primeiro caso, os Armadores norte-americanos, por exemplo, não vêem com bons olhos uma mais ampla abertura aos navios europeus e, no segundo caso, as críticas, para além da já referida questão do Tribunal, centram-se sobre os direitos dos consumidores, a segurança e a protecção das empresas pelo acréscimo de desregulamentação que tenderá a conduzir.

Após a oitava ronda de negociações verificada no início de Fevereiro, está agendada nova reunião para Abril, esperando os mais optimistas que as primeiras conclusões sejam atingidas e conhecidas até ao final do ano.

A Universidade dos Açores identificou substâncias com potencial para combater o cancro da mama e a doença de Alzheimer em espécies marinhas invasoras nos ecossistemas marinhos dos Açores

A viragem de Portugal para a comunidade europeia traduziu-se numa evolução dramática de 94 navios de bandeira portuguesa nos anos 80 para 10 actualmente

Transinsular

Os 30 anos do maior Armador nacional Com um volume de negócios anual na ordem dos 70 milhões de euros, a operar com seis navios próprios e dois outros fretados, a Transinsular é o maior Armador português em tempos pouco auspiciosos para a Marinha de Comércio nacional Como está a Transinsular no seu 30.º aniversário?

A Transinsular está bem. Está a operar com seis navios próprios mais dois afretados, tem um volume de negócios anual na ordem dos 70 milhões de euros e está em crescimento.

Mas o sector não está bem…

Não, o sector não está manifestamente bem.

Nos inícios dos anos 80, Portugal tinha uma frota sob bandeira portuguesa de 94 navios, hoje, tem 10. Uma evolução dramática em termos da sua diminuição que tem que ver com vários factores que são conhecidos. Em primeiro lugar porque grande parte do nosso

comércio marítimo era feito com as ex-colónias e, uma vez independentes, logo aí houve uma grande queda. Depois, ainda antes de entrarmos para a Comunidade Económica Europeia, CEE, dava-se preferência aos armadores nacionais caso tivessem preços semelhantes, independentemente de questões legais, e havia por parte da indústria portuguesa algum sentido de protecção dos armadores nacionais por acharem ser importante decidir quem fazia o transporte, tanto nas exportações como nas importações. A entrada na CEE obrigou, porém, a algumas alterações, deixando, por exemplo, de se poder privilegiar os armadores nacionais, e, entretanto, os industriais portugueses deixaram também de se preocupar se Portugal tinha ou não Marinha Mercante, passando a exportar FOB, sem preocupação com o transporte marítimo, e a importar CIF, tendo como única preocupação do custo dos produtos ou matérias-primas à entrada da fábrica Em relação a isto, estou a constatar um facto, não estou a fazer uma crítica.

Significa isso também a falta de uma política de transporte marítimo em Portugal ao longo dos últimos anos?

Quando começaram a proliferar as bandeiras de conveniência a Comunidade Europeia definiu algumas políticas de apoio aos armadores comunitários para retornarem os navios às bandeiras nacionais. Portugal, nestas matérias, não foi tão longe quanto outros países da Comunidade. Por exemplo, grande parte dos países europeus dão isenções especiais aos ar09 9

Primeira Vaga madores porque, nas bandeiras de conveniência não há descontos para a Segurança Social nem pagamento de impostos, entre outros aspectos, o que é uma diferença crucial. Portugal não isenta. Portugal recebe e paga um ano depois mas não a totalidade, apenas cerca de 60 a 70%, o que é, desde logo, uma grande diferença porque uma coisa é não pagar e outra é pagar e só receber um ano depois. Mas mais do que isso, esses países europeus perceberam também que o investimento em navios é um investimento de médio prazo e criaram a devida estabilidade fiscal. Em Portugal não, em Portugal está-se sempre à espera da aprovação do Orçamento de Estado para se saber como vai ser e é dif ícil tomar decisões nestas condições. Ou seja, em conclusão, não existe, de facto, em Portugal, uma verdadeira política de transporte marítimo.

Em todo o caso a Transinsular mantém os navios sob Bandeira Nacional, ou não?

Sim, a Transinsular mantém todos os navios sob a Bandeira Nacional e um apenas, embora também nacional, em segundo registo, na Bandeira do Mar, o Registo da Madeira. Por outro lado, as tripulações são também 96% nacionais e os restantes dos PALOP. Apostamos, de facto, na Marinha de Comércio Portuguesa, para que o país possa manter o know-how marítimo que tem e que seria muito grave perdê-lo, sempre na esperança que o Governo em funções ou o próximo venha a tomar medidas semelhantes aos restantes países europeus.

Não há um certo paradoxo no facto de a Marinha Mercante nacional decair quando o comércio marítimo cresceu significativamente?

Estamos a falar de realidades diferentes, muito diferentes. Se falamos de uma MAERSK, por exemplo, estamos a falar no Orçamento Geral do Estado Português. Houve, de facto, um crescimento do comércio internacional mas os armadores portugueses para poderem competir, tinham de ter, antes de mais, as tais condições que outros armadores europeus têm e sem isso não faz sentido estar a tentar ir para novos mercados.

Se bem interpretamos as suas palavras, a falta de uma política de transportes marítimos é a causa próxima da decadência da Marinha Mercante nacional?

Sim, será uma das principais causas. Mas há também uma questão que é transversal ao país, ou seja, a falta de capital. Por isso a EDP foi vendida ao estrangeiro, a PT é vendida ao estrangeiro e os próprios Bancos são vendidos ao estrangeiro. No caso da Marinha Mercante, as empresas não foram vendidas, desapareceram. A Marinha Mercante é uma actividade 10

Apostamos na Marinha de Comércio Portuguesa, para que o país possa manter o know-how marítimo que tem, na esperança que se tomem medidas semelhantes aos países europeus de capital intensivo, é preciso investimento e não há em Portugal dinheiro para termos grandes empresas nesta área. Independente disso, porém, podemos ter empresas relativamente pequenas mas que podem ser competitivas, assim haja da parte dos governos os apoios, pelo menos semelhantes, aos apoios verificados nos restantes países europeus.

O que é que pode ser feito?

Há questões que esperamos serem transitórias e que respeitam à nossa situação actual, sobre as quais pouco se pode fazer, como seja os juros sobre os empréstimos em Portugal serem superiores à generalidade dos países europeus. Não é um problema só da Marinha Mercante, é de todas empresas nacionais, mas

é dif ícil aos armadores investirem em navios quando as taxas de juro são tão elevadas como são hoje em Portugal. Mas, para além disso, em termos mais especificamente políticos, devia haver, como há noutros países europeus, um sistema fiscal incentivador de duas coisas, por um lado que os armadores mantenham a sua sede em Portugal e, por outro, que invistam em navios. E a solução é simples, é, por exemplo, a adopção da taxa de tonelagem em substituição do IRC, tal como já foi adoptado pela generalidade dos países europeus. É algo que em Portugal devia existir. Em Portugal existe uma suposta redução do IRC mas, infelizmente, em 2010, atendendo ao estado de emergência financeira, foi praticamente retirado. O que julgamos é que deve ser reposto o sistema de incentivos fiscais enquanto se estuda um sistema de taxa de tonelagem que seja verdadeiramente incentivador ao investimento em navios.

A taxa de tonelagem é um elemento crítico?

Sim, julgamos que sim. Entendemos mesmo que pode constituir-se como um importante incentivo ao investimento na aquisição de novos navios e renovação da frota, o que vai ser também indispensável ser feito dadas as crescentes preocupações, imposições e limitações ambientais em termos de emissões de CO2, nitratos, enxofre, para referir apenas os mais conhecidos, obrigando que os poucos navios que estão em bandeira portuguesa venham a ser readaptados ou mesmo substituídos. Ora, neste enquadramento, o momento parece o melhor para a introdução de um incentivo à readaptação ou renovação da frota e, consequentemente, também à utilização de propulsores e combustíveis menos poluentes.

Centrando-nos agora mais nas actividades da Transinsular, o crescimento do mercado de curta-distância é uma oportunidade a explorar?

Nós tentamos incentivar o transporte de curta distância e aproveitar as hipóteses que há.

Mas é um mercado extremamente competitivo onde, nos últimos anos, a oferta tem sido superior á procura e os valores dos fretes estão muito baixos. Nesse domínio, o que temos feito é expandir a nossa rede de agentes não só pela Europa como também em países de África onde estamos a fazer algumas carreiras novas. Lançámos no ano passado, por exemplo, uma nova linha que vai a duas pequenas ilhas de Cabo Verde, que não tinham ligação directa, e também à Mauritânia, além de estarmos a estudar outras hipóteses. Em relação á Europa, além de termos alargado a rede de agentes, estabelecemos diversos acordos com outros armadores que fazem sobretudo serviço feeder, para podermos satisfazer os nossos clientes, alguns dos Açores, da Madeira, do

O projecto dinamarquês de investigação MAB3, financiado pelo Horizonte 2020, mostrou que um sistema de cultivo de macroalgas é benéfico para combater as alterações climáticas: por cada quilograma de algas secas, o CO2 sequestrado é de 1,4 a dois quilos

Continente e mesmo de África. Se têm cargas que vêm, por exemplo, do norte da Europa, nós asseguramos a vinda dessa carga, não através de navios próprios mas em parceria com outros armadores.

E como vê, no todo, o desenvolvimento futuro da Transinsular?

Vejo, em primeiro lugar, reforçar o que fazemos actualmente nas Regiões Autónomas, Cabo Verde, Guiné e Mauritânia. Temos mesmo uma especial atenção às Regiões Autónomas, quer aos Açores quer à Madeira.

A Madeira é fácil, há a Ilha da Madeira e o Porto Santo. Nos Açores é mais complexo mas também temos feito questão de os servir muito bem. Temos linhas regulares para todas as ilhas, cobrando sempre o mesmo preço de transporte, seja para as maiores e mais próximas, com maior volume de carga e mais rendíveis, sejam as mais distantes e pequenas, com menores volumes de carga, sempre em linhas directas, com o mesmo serviço e sem baldeação. Para além disso, temos igualmente um grande foco em Cabo Verde. Relativamente aos outros países africanos, diversas razões levaram-nos a que não tomássemos,

até agora, a iniciativa de criar linhas para esses países. Na Europa, estamos especialmente atentos ao Mediterrâneo e Norte da Europa, estendendo, como referido anteriormente, a rede de agentes e seguindo o plano traçado, podendo um dia, quem sabe, a fazermos nascer também linhas regulares. Por outro lado, há uma área onde a Transinsular chegou a ter também um papel importante, como o transporte de cimento em navios especializados, contando mesmo com três navios próprios e entre quatro a seis afretados, mas com a crise económica e a queda da construção civil é hoje uma actividade praticamente residual. Mas continuamos a fazer esse transporte, nomeadamente para países africanos, como a Argélia, embora em navios afretados. São mercados um pouco complicados mas havendo a possibilidade de estabelecimento de parcerias com indústrias nacionais, como CECIL e a CIMPOR, termos também condições de colocarmos cimento e clínquer em África, quer na Costa Mediterrânica, quer na Costa Atlântica, a preços competitivos.

Que investimentos tem a Transinsular previsto realizar a curto prazo?

A Transinsular realiza anualmente investimentos na ordem dos 6 milhões de euros na manutenção e renovação dos navios, nunca deixando, de uma forma ou outra, de o fazer.

Mais recentemente, por exemplo, aproveitando as paragens periódicas de três navios, realizámos a pintura dos respectivos cascos com uma segunda geração de tintas de silicone que permitem economias de combustível entre 10% a 20% para um mesmo trajecto, conduzindo assim também a menores emissões de CO2. Estamos também sempre a investir em novos contentores adaptados às cargas que transportamos, tendo contentores para gado, contentores para alguns graneis, e contentores frigoríficos, uns com uma única temperatura e outros com dupla temperatura, o que se manifesta particularmente importante, por exemplo, para determinados lacticínios dos Açores. Para além disso, outros investimentos só faz sentidoß que sejam em novos navios mas só quando houver uma ideia muito clara de qual vai ser o combustível do futuro, adoptado generalizadamente pela indústria do transporte marítimo. E ainda não é garantido que seja o LNG como por vezes se apresenta.

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Política&Estratégia IPMA

O Laboratório do Mar de Portugal O Instituto Português do Mar e da Atmosfera, com um orçamento na ordem dos 40 milhões de euros anuais e cerca de 130 investigadores de carreira, constitui-se como o maior Laboratório do Mar em Portugal, tendo por missão, entre outros aspectos, proceder à inventariação das nossas riquezas marinhas. Um projecto «fabuloso», para uma década, onde ainda está quase tudo por fazer, como nos diz Miguel Miranda, o seu Presidente O IPMA tem como missão, entre outras, a inventariação de recursos marinhos. Como está o desenvolvimento desse processo?

A inventariação de recursos é claramente uma missão do IPMA. A exploração em si, porém, deverá ser uma atribuição do sector privado.

Todavia, no que respeita à inventariação de novos recursos, ou seja, a inventariação daqueles recursos que exigem ainda componentes importantes de investigação, a expectativa é que seja o Sistema de Investigação Nacional, em coordenação, eventualmente, com o IPMA, do ponto de vista operacional, a conduzir o essencial das acções. Nesse enquadramento, estamos mesmo já em contacto com várias Universidades para desenvolvimento de acções conjuntas de exploração, no sentido de exploração científica, da Plataforma Continental, seguindo a estratégia de especialização inteligente espelhada no Programa Horizonte 2020 da União Europeia, transposto também no nosso Programa Portugal 2020, ou seja, apostando sempre nos grupos universitários mais competitivos nas áreas em que sejam efectivamente mais competitivos.

Como é que isso se traduz na prática?

Por exemplo, para nós é mais ou menos óbvio que o Norte do país tem grandes competências em engenharia e portanto tenderão a ser um pólo da Engenharia Oceânica em Portugal. Não quer dizer que em Lisboa não haja também um pólo importante, que há, como no Algarve e até nos Açores, mas o baricentro será provavelmente o Norte. Em contrapartida, do ponto de vista dos recursos naturais, uma área ainda 12

com tudo por fazer, achamos que os grupos da Universidade de Évora e da Universidade de Aveiro são provavelmente os que estão mais avançados, se bem que a Universidade de Lisboa também tenha algumas valências importantes. Assim, neste caso, estamos a procurar articular mesmo de forma a conduzi-los a uma estreita colaboração que torne possível reunir os recursos necessários à efectiva exploração dos recursos dos fundos marinhos.

O que é que já foi feito nesse domínio, ou seja, na exploração e inventariação dos recursos marinhos?

Até agora não foi feito nada a não ser oportunisticamente. Ou seja, apesar de todo o trabalho no âmbito da Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental, EMEPC, ainda estamos longe do trabalho sistemático que leve desde a capacidade de prospecção à capacidade de exploração e consequente obtenção do valor económico associado, ou seja, a cadeia de trabalho que vai desde a identificação de um recurso até à sua colocação no mercado, é um trabalho, de facto, para a próxima década.

Significa isso estar tudo ainda muito no início no que respeita à inventariação de recursos?…

No que respeita à inventariação de recursos diria que falta fazer quase tudo, a começar pela sistematização do que foi feito no passado. É preciso perceber que no passado foi feito já muito trabalho, embora mais em áreas próximas da costa, com especial relevo para os levantamentos relativamente extensivos rea-

lizados pelo Instituto Hidrográfico. Todavia, não existe ainda a consequente sistematização dessa informação de uma forma utilizável por outras instituições, sucedendo o mesmo com vários outros grupos de investigação que realizaram igualmente múltiplos trabalhos pontuais mas os dados produzidos também não estão sistematizados e utilizáveis. Não quer dizer que não sejam acessíveis mas não estão, de facto, disponíveis. Por outro lado, quem fez os estudos mais exaustivos e mais intensivos ao longo dos anos, foi a EMEPC mas o seu foco sempre foi o da defesa dos direitos e jurisdição do país e não a existência e explorabilidade de um determinado recurso, não se encontrando também ainda todas as informações sistematizadas e disponíveis.

Nesse enquadramento, assume particular relevância, para a inventariação dos recursos, a entrada em operação do novo navio?

O novo navio é importante porque, por um lado, permitirá articularmos as campanhas obrigatórias no âmbito da pesca com campanhas que não sejam estritamente nesse domínio mas exigem meios sofisticados para sua realização. Nessa circunstância, aproveitando o facto de termos por ano cerca de 140 dias de cruzeiros de pesca em mar alto, podermos compaginá-los com os grupos de investigação para obtermos mais informação, é, sem dúvida nenhuma, uma mais-valia muito significativa, bem como o facto de podermos fazer operações experimentais que alimentem em material f ísico as equipas que irão trabalhar na caracterização desses recursos e do seu valor económico.

Quando é que deverá estar operacional o novo navio?

Neste momento, o concurso está em fase de avaliação das propostas mas esperamos ter resultados e a consequente adjudicação dentro de um ou dois meses. No entanto, o navio ainda terá eu sofrer algumas alterações pelo que só deverá estar completamente operacional lá para o fim do Outono.

Há, entretanto, algum planeamento já estabelecido para a inventariação dos recursos marinhos, tal como temos vindo a falar?

Para já temos um planeamento para os próximos dois anos que é terrível. Tem a ver com a Directiva Quadro da Estratégia Marinha que impõe a necessidade de recolher informação a ritmos que nós não estamos propriamente habituados e que vai ocupar a generalidade dos meios humanos e técnicos durante os próximos dois anos a tempo praticamente inteiro.

Quanto à estratégia dos projectos mais ligados à Plataforma Continental, não faz sentido estar a pensar a dois ou três anos porque,

Terá lugar em Sofia (Bulgária) a conferência de identificação de oportunidades da economia azul para o Mar Negro no dia 24 de Março, organizada pela Comissão Europeia

O IPMA quer constituir o lugar de um encontro de todos os grupos de trabalho e a base logística de suporte a esses mesmos grupos

nesse caso, temos de ter um planeamento, no mínimo, para uma década. Isso ainda não está inteiramente feito mas uma das ideias é precisamente usarmos a Semana Azul, dado ser um momento em que vamos ter quase todos os grupos de investigação nacionais juntos no mesmo local, para começarmos a delinear, em conjunto, exactamente o que poderá vir a ser essa estratégia.

E qual vai ser o papel que antecipa para o IPMA nesse enquadramento?

Nós temos uma visão talvez um pouco optimista mas que se pode resumir de uma forma muito simples: nós somos um Laboratório do Estado e, como Laboratório do Estado, o nosso dever, a nossa obrigação, é corporizarmos o esforço nacional na área do Mar. Não queremos ocupar o espaço todo, o que seria completamente irrealista, nem fazer o trabalho todo, igualmente disparatado, mas constituirmos, acima de tudo, o lugar de um encontro de todos os grupos de trabalho e a base logística de suporte a esses mesmos grupos. Exactamente o papel que outros laboratórios tiveram no passado, como o LNEC em relação às barragens e ao sector hidroeléctrico ou o LNEG em relação às energias renováveis.

No caso da Directiva Quadro da Estratégia Mari-

nha, que informação é que é exigida?

A informação exigida é essencialmente informação de ecologia marinha. Para a vastidão do espaço sob jurisdição nacional, o nosso conhecimento é claramente exíguo. Nesse sentido, irá ser necessário realizar múltiplas campanhas para recolha de elementos, amostragem e avaliação do que existe, em termos de ecologia marinha, nesse mesmo espaço. E o interessante aqui é também que, pela primeira vez, segundo creio, essas campanhas irão englobar conjuntamente instituições do Continente, dos Açores e da Madeira, que irão trabalhar também de uma forma perfeitamente integrada e unificada, para estabelecermos, num prazo de dois anos, a verdadeira primeira base de conhecimento ecológico marinho nacional.

Essa recolha de informação está directamente relacionada com as Áreas Marinhas Protegidas?

Ainda estamos longe do trabalho sistemático que leve desde a capacidade de prospecção à capacidade de exploração

Está. As AMP foram estabelecidas com base no conhecimento existente mas que é reduzido e, obviamente, o desenho próprias áreas é simplificado, existindo mesmo áreas definidas quase como um rectângulo. Consciente disso, o que a comunidade científica portuguesa está agora a tentar fazer é proceder a um levantamento científico mais exaustivo dessas mesmas áreas de forma a poder, por um lado, estar em condições de definir cientificamente os seus contornos e, por outro, criar uma base de informação a partir da qual seja também possível a sua gestão.

Significa isso estar a pensar-se já também nos respectivos planos de monitorização?

Os planos de monitorização dessas áreas constituem, em si mesmos, um desafio fabuloso, até porque terão de ser, inevitavelmente, financeiramente sustentáveis. O que significa e torna igualmente evidente, desde logo, não ser possível ou sequer imaginável a utilização sistemática de meios navais tradicionais dados os custos astronómicos que acarretaria. Mas nesse sentido, não deixa também de ser um desafio interessante porque a monitorização terá de ser feita recorrendo a tecnologias inovadoras, como os Veículos Autónomos Não Tripulados Aéreos, de Superf ície e Submarinos. Um desafio também para as universidades portuguesas e para a indústria nacional, tão mais interessante quanto, julgo, o esforço irá ser tão desmesurado que todos serão poucos, a concorrência será mínima e a complementaridade o elemento chave decisivo.

A responsabilidade por essa coordenação está também cometida ao IPMA? Temos essa missão. Do ponto de vista da vigilância dos recursos vivos marinhos e não vivos, o IPMA é a única estrutura do Estado com meios para isso mas não temos recursos suficientes para o fazer a longo prazo. Claro que um grande número de parâmetros irão ser obtidos por meios indirectos, via satélite, por exemplo, e outra parte, por cruzeiros de oportunidade. Mas a monitorização complementar terá sempre também de ser organizada e o IPMA, do ponto de vista da estrutura do Estado, é, de facto, o local adequado de coordenação dessa monitorização. Agora, o esforço exigido irá ser imenso.

Não estão a actuar em articulação também com o Instituto Hidrográfico?

Nas campanhas que estamos a prever realizar nos próximos anos, o esforço de mar que está a ser planeado é tão grande que, provavelmente, todos os meios nacionais serão utilizados numa dimensão muito significativa. Mas existem ainda, para além disso, acções importantes a realizar no domínio da hidrogra13

Política&Estratégia

fia profunda, uma área da responsabilidade e ciência do IH e que não é, de todo, uma área do IPMA. Ou seja, há muito trabalho a fazer e todos não seremos demais. Agora, do ponto de vista da colaboração entre instituições, a questão decisiva afigura-se-me ir ser a capacidade de captação de recursos de investigação.

Os Fundos de Coesão vão ter uma forte componente dedicada à investigação e se houver a capacidade de articular as estratégias regionais de desenvolvimento inteligente com a diversificação dos objectivos de cada uma, com o esforço de mar que tal envolve, penso que haverá uma utilização bastante razoável de todos os navios existentes.

Mas estão a pensar no desenvolvimento de acções conjuntas?

Temos já estabelecido com o IH e as universidades portuguesas, que têm meios significativos de operação no mar, a ideia de utilização conjunta de recursos, plataformas, instrumentos e mesmo equipas porquanto é igualmente indispensável poder contar com quem efectivamente sabe usar e manipular os respectivos instrumentos sob pena de não servirem para nada. Essa sempre foi, de resto, a nossa ideia e temos mesmo em perspectiva a criação de uma plataforma electrónica de alocação de meios ao longo do ano para que a sua disponibilidade seja sempre conhecida de todos e sobretudo de quem necessite deles. O sistema ainda não está montado mas a receptividade tem sido boa e todas as instituições manifestaram já disponibilidade para participarem nesta partilha de meios e recursos.

De quantos investigadores é que dispõe o IPMA? 14

A comunidade científica está a estudar como definir cientificamente os contornos das áreas marinhas protegidas e como as gerir O IPMA tem neste momento cerca de setenta investigadores da carreira e cerca de mais cem bolseiros. Nem todos os bolseiros são doutorados mas o número de investigadores de carreira rondará os cento e vinte, cento e trinta. À escala nacional, é a maior instituição portuguesa a fazer investigação do mar.

Em que áreas é que actua?

O instituto cobre muitas áreas. Temos uma área de Ambiente Marinho que é responsável, por exemplo, pelo sistema de vigilância nacional dos moluscos bivalves no que respeita às biotoxinas, também pelos surtos de algas tóxicas e pelas componentes oceanográficas respeitantes à pesca no âmbito dos recursos tróficos.

Há também um grupo dedicado à pesca e à tecnologia da pesca que essencialmente dá apoio

ao sector em termos tecnológicos, faz a avaliação dos stocks das vários espécies seguidas em Portugal, articulando com o esforço feito a nível internacional e mundial nas várias áreas onde a frota portuguesa opera, envolvendo o Atlântico, o Árctico e o Índico. Há um outro grupo responsável pela geologia marinha e avaliação dos recursos minerais marinhos e é responsável em Portugal por uma acção importante da União Europeia designada EMODNET que respeita à criação de bases de dados europeias dos fundos marítimos, tanto do ponto vista da hidrografia como da geologia. Temos igualmente um grupo que faz paleoceanografia, ligado ao grupo de geologia marinha e que estuda, essencialmente, as variações do clima desde o holocénico. Há um outro grupo dedicado à investigação na área da aquacultura e na valorização do pescado de aquacultura, sendo ainda responsável pela vigilância microbiológica em Portugal. Menos directamente relacionado com mar mas não deixando o mar de ter importância no seu trabalho, temos um grupo de clima que, além das simulações numéricas sobre o clima, mantém a rede climatológica nacional e colabora com o IPCC na definição da componente f ísica da variação do clima. Temos ainda um grupo que se dedica à meteorologia e aeronáutica e é responsável pela f ísica da atmosfera, além de ser ainda responsável pelo desenvolvimento e operação de todos os equipamentos meteorológicos em todos os aeroportos e aeródromos nacionais e, finalmente, um grupo de geof ísica responsável pela rede sismológica nacional, pela determinação de riscos associados aos sismos e que opera também em todo o território nacional.

Ao todo, quantas pessoas trabalham hoje no IPMA? No todo, somos 430, mas, somando os cem bolseiros, perfaz 530 pessoas, espalhadas um pouco por todo o território nacional.

Qual o orçamento?

Correndo algum risco, direi ser na ordem dos 40 milhões de euros anuais.

Como se financia o IPMA? Temos 50% do Orçamento do Estado e os outros 50% são competitivos, ou seja, dependem da capacidade de angariarmos projectos de investigação, tanto europeus como nacionais.

De facto, o IPMA participa em dezenas de projectos internacionais, coordena alguns deles e tem ainda uma estratégia de colaboração com os Estados Unidos, com o Japão e todos quantos trabalham significativamente no Atlântico Norte e na meteorologia do Atlântico Norte, para além, evidentemente, de uma colaboração muito importante e próxima com os PALOP em todas as áreas de actividade, tanto na componente de formação como na de operação.

Seguros Dossier Especial Seguros

De Portugal para o Mundo Os Descobrimentos foram o grande feito visível de Portugal, mas não o único. Também podemos e devemos contabilizar a invenção dos seguros, sem os quais seria impossível o comércio marítimo mundial, tal como o conhecemos hoje, ter chegado onde chegou Todas as questões históricas tendem a ser, pela sua própria natureza, controversas. Assim também, mas só relativamente, em relação aos seguros. Todavia, se alguma controvérsia poderá haver quanto à data e exacto lugar onde nasceram os modernos seguros, dúvida alguma persiste quanto à autoria do primeiro tratado redigido sobre os mesmos. De facto, se muitos entendem que a Companhia das Naus, fundada por D. Fernando, inaugurou a prática dos seguros marítimos na Europa, há também quem diga ter descoberto documentos provando a anterioridade da mesma em Génova. Pouco importa, porém, uma vez indiscutível ser, por um lado, o Édito de D. Dinis, de 10 de Maio de 1293, onde é estabelecida uma espécie de primeira sociedade mutualista de seguros na História, bem como, por outro, a autoria do Tratactus de Assecurationibus et Sponsionibus Mercatorum, publicado em 1553 por Pedro de Santarém e constituiu a primeira teorização dos seguros na História.

Como escreveu Moses Bensabat Amzalak,

um estudioso de Pedro de Santarém, se os seguros mutualistas surgiram com a forma que ainda hoje essencialmente possuem, situação muito diferente respeita à complexa evolução dos seguros por pagamento de prémio, tanto mais quanto, á época de Pedro de Santarém, a figura de prémio de seguro ainda se confundia com outras formas de especulação como o empréstimo sobre os riscos do mar, por exemplo. E uma das primeiras virtudes do Tratado de Pedro de Santarém é exactamente a de distinguir, cientificamente, como hoje se diria, entre o conceito de seguro e outros tipos de contractos, definindo-o como «a convenção pela qual qualquer um assume o infortúnio de outro mediante um preço de risco ajustado anteriormente».

Os mais puristas talvez tenham alguma objecção a formular mas o facto é que, para além de não haver definições perfeitas, não convém esquecermos estarmos a falar do primeiro Tratado da História sobre seguros, editado em 1553, no tempo de D. Manuel, uma época em que os jurisconsultos

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Não surpreende que Portugal tenha sido pioneiro nos seguros marítimos quando Lisboa era o Centro do Mundo, o Centro de Comércio do Mundo, o centro da primeira globalização

estavam essencialmente preocupados em seguir os preceitos de Direito Romano e temendo que este tipo de contractos de seguros pudessem ser confundidos com usura, então interdita.

Uma das questões cruciais dos seguros, como é de simples evidência, respeita, de forma simplista, ao cálculo do prémio a pagar perante um determinado risco que se está disposto a correr, como hoje diria, no cálculo da probabilidade de uma determinada fatalidade poder ocorrer ou não. O cálculo de probabilidades nos seguros só surgiu porém no Séc. XVIII e no tempo de Pedro de Santarém, como durante muito tempo depois, o principal critério do cálculo do prémio, segundo Reatz, citado por Amzalak, baseava-se nas estatísticas dos sinistros marítimos registados nas diferentes Bolsas ou Sociedades de Seguros Mutualistas a funcionarem em Lisboa.

Nesse particular, portanto, pedro Santarém não fez grandes avanços mas não deixa de ser igualmente interessante perceber, pelo seu Tratado, as taxas pagas em Portugal variarem entre 8 e 10% para as pequenas viagens, como para a Flandres, podendo chegar no entanto aos 20% em determinadas épocas do ano, quando, para uma viagem à Índia, era raro as mesmas taxas atingirem a casa dos 30%. E também particularmente significativo, ou curioso, o facto de, à data, os seguros de transporte terrestre serem, em média, 50% inferiores ao transporte marítimo.

Independentemente da questão do cálculo dos prémios, o Tratado é igualmente interessante e importante por outros aspectos, como seja, por exemplo, o facto de Pedro de Santarém afirmar explicitamente dever o contracto de seguro repousar sobre uma base de inteira boa-fé, bem como não poder o contracto constituir, para segurado, uma forma de enriquecimento mas apenas de evitar perdas. Provado assim não ser, sobretudo no primeiro caso, para Pedro de Santarém, fundamento haveria para a sua nulidade.

Por outro lado, no Tratado, pedro de Santarém estabelece igualmente que o seguro não assume os danos causados por falta do segurado e ser interdito o seguro de mercadorias de contrabando ou proibidas.

Em caso de sinistro, Pedro de Santarém estipula também que o segurador deve pagar o valor integral da coisa assegurada e, em caso de perda parcial, um valor proporcional à perda sofrida.

E em caso de litigação lembra ainda que, entre comerciantes, mais do que atender ao rigor da lei, importa, acima de tudo, atender à equidade.

Enfim, o grande Pedro de Santarém está longe no tempo, mas não no espírito. E não por acaso era português, embora grande parte da vida tivesse vivido em Florença, nem, muito menos acaso, terá sido o facto de Portugal ser pioneiro no Seguro Marítimo. Sem eles, ontem como hoje, pálida imagem seria o comércio mundial do que foi, está sendo e, com toda a certeza, continuará a ser.

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Seguros Allianz

O Mar, o Surf e o rejuvenescimento O mar, para a Allianz, não significa apenas negócio, sendo-o acima de tudo rejuvenescimento Por isso talvez seja hoje a Allianz a empresa de Seguros em Portugal que mais investe no Surf, por aculturação, por um lado, como nos diz João Francisco Neves, Director de Marketing e Comunicação, mas, por outro, também como uma espécie de elixir da juventude.

Desde 2013, a Allianz tem vindo a marca uma presença muito forte, em termos de marketing, no Surf nacional. Como afirma João Francisco Neves, Director de Marketing e Comunicação da Allianz, isso verifica-se por duas ordens de factores, um externo e outro interno. Em termos externos, para posicionar a empresa numa comunidade mais jovem e que até agora, tradicionalmente, pouco daria sequer conta da existência da Allianz. Em termos internos, porque permite fazer que a marca se transforme numa marca mais jovem e mais dinâmica.

O investimento no surf, porém, é efectivo e longe de ser meramente circunstancial, tem vindo mesmo a acentuar-se e João Francisco Neves crê que a tendência para os próximos anos é para ainda se intensificar mais.

Esse apoio está, de resto, bem espelhado no crescente número de provas, quer nacionais quer internacionais realizadas em Portugal, que a Allianz tem vindo a apoiar, sendo nesse aspecto, 2015, um ano mesmo particularmente importante para impor a marca no sector.

De facto, em 2015, para além do apoio a provas como o Capítulo Perfeito, recentemente realizado em Carcavelos, três das provas que compõem o Campeonato Nacional, terão o nome da Allianz e, em paralelo ao Campeonato Nacional, decorrerá uma prova específica, exactamente designada Troféu Allianz, especialmente desenhada com essa finalidade, ou seja, a de dar ainda maior notoriedade a Allianz e deixar bem visível o seu real empenho na área. Finalmente, ainda em 2015, a prova do Campeonato do Mundo a realizar em Cascais terá igualmente o nome da Allianz como principal patrocinador. Ou seja, uma parceria em que todos saem a ganhar, tanto mais quanto, como refere também acentua João Francisco Neves, sem esses apoios, sem o apoio das empresas, 16

é difícil que alguma coisa se faça em Portugal, sobretudo na área do Surf que é, em termos competitivos, uma área ainda relativamente recente, sendo assim ainda mais importante o apoio de marcas fora do circuito tradicional.

Entretanto, foi naturalmente desenvolvido um produto específico para o Surf, genericamente designado, como não poderia deixar de ser, Allianz Surf. Como explica João Francisco Neves, trata-se basicamente de um Seguro de Acidentes Pessoais adaptado e com roupagem de Surf, disponibilizado agora em conjunto com a Associação Nacional de Surfistas.

Em simultâneo, a Allianz tem crescido em Portugal também na área turística, estando esse crescimento intimamente ligado á praia.

Nesse domínio, a praia foi entretanto dividida em praia realmente praia, praia submersa e mar. A segmentação foi feita a partir de alguns estudos e tem a vantagem de permitir uma mais correcta avaliação dos riscos e desenhar soluções diferenciadas para esses mesmos três segmentos, bem como estabelecer os prémios adequados aos mesmos riscos. Os respectivos seguros ainda não

Consequência do patrocínio da Allianz nos eventos nacionais de surf, foi desenvolvido um produto específico chamado Allianz Surf, tratando-se de um seguro de acidentes para os profissionais do desporto

estão completamente desenhados mas espera-se para breve a sua conclusão e o seu lançamento, sabendo-se desde já que serão essencialmente dirigidos aos concessionários, ou seja, aos três tipos de concessionários possíveis, os concessionários só de praia, os concessionários e de desportos aquáticos e os que, além de desportos aquáticos possuem a concessão adicional de barcos a motor, prevendo-se no entanto ainda um quarto respeitante aos Eventos. Em suma, a ideia é segmentar o risco para se desenhar uma solução adequada.

A pesca, no sentido tradicional, não faz parte da carteira de seguros da Allianz. Todavia, a Allianz tem grandes tradições no mar, mantendo uma larga carteira no transporte de mercadorias por via marítima e em seguros de casco, não se considerando, porém, uma empresa especialmente vocacionada para este último tipo de seguro. De facto, como também referido, o Seguro Allianz Cascos destina-se essencialmente a embarcações de pequeno porte afectas à actividade Marítimo-Turística, predominante na zona costeira e, muito particularmente, no Algarve.

Distinta situação respeita ao transporte de mercadorias onde a Allianz afirma mesmo ter «apetite» para o risco. Trata-se, naturalmente, de um segmento de negócio direccionado para empresas exportadoras e importadoras e, não deixando de ser um ramo de negócio com uma quota reduzida na carteira do mercado segurador não vida da Allianz, apesar do sinistro poder ocorrer em qualquer parte do mundo e ser necessário prestar uma atenção muito especial à evolução, local e tipologia dos sinistros, entre os quais se destaca hoje, além dos naufrágios, a pirataria, e mesmo tendo em conta o prémio usualmente pago ser relativamente diminuto, não deixa no entanto de ser um ramo a que dá especial atenção pelo seu enquadramento empresarial, uma vez ser exactamente essa uma das áreas onde pretende também continuar a crescer.

[ Inovação ] Dossier Especial Fidelidade

Liderança nos Transportes A Fidelidade tem uma longa experiência nos transportes marítimos, mais exactamente desde a fundação da Bonança em 1808, e hoje lidera em Portugal o Ramo dos Transportes, onde se incluem também os Transportes Marítimos No caso da Fidelidade, líder de Mercado em Portugal no ramo Transportes, a comercialização de seguros de Transportes Marítimo remonta a 1808, ano da Fundação da Bonança, a mais antiga seguradora do grupo.

Nesse enquadramento, pode-se mesmo afirmar representarem os seguros marítimos, desde sempre, uma clara aposta da sua actividade, até porque sendo Portugal um país com uma longa costa e portos bem preparados em termos de infra-estruturas, o comércio marítimo foi sempre relevante tanto nas importações como nas exportações.

Já houve períodos em que as transacções marítimas foram mais numerosas e, por conseguinte, os seguros marítimos tiveram uma maior expressão. Com o incremento dos transportes terrestres, esta componente teve uma forte expressão nos seguros de mercadorias, sendo que os seguros marítimos tiveram um declínio. Nos tempos atuais, os seguros marítimos representam o apoio que as empresas nacionais necessitam quando importam ou exportam para mercados com potencial, como o oriental e o africano.

Em termos de áreas geográficas cobertas pela Fidelidade, estendem-se a todo o mundo, sendo as condições apresentadas num qualquer seguro marítimo, uniformes qualquer que seja a origem ou o destino. O que acontece algumas vezes são restrições de cobertura consoante as áreas geográficas de origem ou destino, sendo essas decisões da competência das Áreas de Subscrição após detalhada análise técnica realizada aos casos em apreço.

A Fidelidade não efectua seguros de transportes de e para quaisquer países em conflito ou em guerra, ou ainda aqueles para os quais existam ou tenham sido decretadas sanções, proibições e restrições de ordem comercial e/ou económica e/ou legal por força das decisões da União

Europeia, Nações Unidas ou de outros Organismos Internacionais com poderes para tal, sob que meio de transporte seja.

Em relação aos riscos cobertos em cada uma das áreas, a Fidelidade segue a as condições definidas nas Institute Cargo Clauses, sendo observadas principalmente as cláusulas de origem inglesa, mais exactamente, do Institute London Underwriters, as quais são designadas por Institute Cargo Clauses (C), Institute Cargo Clauses

(B) ou Institute Cargo Clauses (A), consoante as coberturas sejam mais restritas ou mais alargadas. Poderão ser todavia apresentadas outras cláusulas mais adaptadas a riscos específicos, como produtos alimentares congelados e refrigerados, carvão, cacau, café, chá, gado vivo, etc.

A importância e peso da área dos seguros marítimos na actividade da Fidelidade não é possível de determinar exactamente por se encontrar inclusa, como sucede, aliás na generalidade das seguradoras, no ramo Transportes. Sabe-se, porém, que a Fidelidade é líder de mercado do ramo de Transportes, detendo uma quota de 26,1% em 2014 e que o mercado nacional do ramo transportes representa um valor global na ordem dos 58 milhões de euros.

Em termos de desenvolvimento do mercado nacional na área do transporte marítimo, a Fidelidade entende que o transporte marítimo de mercadorias desempenha um papel fundamental nas trocas comerciais internas e externas, devido às suas características de elevada capacidade de carga e se constituir também como um dos modos mais eficientes em termos energéticos e ambientais.

Com a procura de novos mercados, ditos emergentes, e atendendo também a que as empresas nacionais tendem a procurar cada vez mais destinos para lá do espaço europeu, os seguros de mercadorias por via marítima serão fundamentais para as Seguradoras, podendo mesmo representar negócios que levem a um aumento na sua quota de mercado.

Naturalmente que essa expansão do transporte marítimo poderá originar um acréscimo de sinistralidade porque as probabilidades de ocorrência de fatalidades serão tanto maiores quanto mais longas forem as viagens, bem como o aumento da baldeação que também tenderá a crescer pela natural ausência de linhas directas de navegação entre determinados portos, sobretudo os mais longínquos. Todavia, se as Seguradoras tiverem o cuidado de aplicar taxas técnicas e franquias alicerçadas num rigor técnico permanente, como entende a Fidelidade, poderão vir a obter ganhos .

Por fim, em termos das principais linhas de orientação do desenvolvimento do mercado marítimo da Companhia em Portugal, a Fidelidade continua a apostar na melhoria das suas ofertas para o ramo de Transportes, onde se inclui o Transporte marítimo, tendo como objectivo estratégico o crescimento da sua quota de mercado, procurando sempre adequar as soluções oferecidas a cada caso particular.

A Fidelidade tem seguros marítimos para todo o mundo, sendo as condições aplicadas independentes da origem ou destino 17

Especial Seguros Seguros A LusitaniaMar está confiante no futuro porque o crescimento económico em Portual não pode deixar de estar ligado ao mar

LusitaniaMar

Especialização integrada no mar A Lusitania, Seguradora do Grupo Montepio, apesar de ter sido fundada em 1986, é já a segunda maior Seguradora em Portugal no Ramo dos Transportes e inclui a LusitaniaMar, ramo autonomizado em 2009, após a aquisição da Real Seguros e da Mutuamar, a maior na área do mar Fundada em 1986, a Lusitania sempre explorou com sucesso, desde o seu início, como refere Maria Amélia Rocha, o Ramo Transportes, tanto na área de Mercadorias como na de Marítimo Cascos.

Mais recentemente, em finais de 2009, a Lusitania adquiriu duas companhias de seguros portuguesas, a Real Seguros e a Mutuamar, esta última, uma mútua dedicada exclusivamente à actividade das pescas em todas as suas vertentes.

Nesse enquadramento, com uma significativa carteira de seguros na área e uma equipa experiente, estavam reunidas condições para a criação de uma unidade especializada na Lusitania, o que veio a acontecer no ano de 2010, com a LusitaniaMar,.

No que respeita às áreas cobertas pela LusitaniaMar, a Diretora da Unidade Integrada de Transportes da Lusitania começa por sublinhar o 18

facto da LusitaniaMar ser actualmente a segunda seguradora nacional nesta área e, integrada na Lusitania, apresentar uma oferta completa de seguros para as atividades ligadas ao mar, desde os seguros de transporte de mercadorias à náutica de recreio, pesca, comércio e passando pelas responsabilidades marítimas, tendo ainda uma oferta especializada para marinas de recreio, estaleiros navais, portos e terminais.

Quanto aos principais riscos cobertos em cada uma das áreas, Maria Amélia Rocha destaca os danos nas mercadorias transportadas, por terra, mar e ar, os danos em embarcações, de recreio, atividade marítimo-turística, pesca ou comércio, cobrindo o casco e máquinas e as respetivas responsabilidades, onde se incluem, por exemplo, as chamadas coberturas de Clubes de P&I, ou seja a responsabilidade do armador, para além do valor do casco, em riscos, como seja a poluição,

o embate com outras embarcações e a responsabilidade para com passageiros. Existem ainda coberturas globais para estaleiros navais, marinas de recreio, portos e terminais, abrangendo especificamente as responsabilidades marítimas.

Procurando perceber a importância e peso da área dos seguros marítimos na actividade da Lusitania, diz-nos Maria Amélia Rocha que, sendo a LusitaniaMar uma marca de referência na sua área de actividade no mercado segurador nacional, pelo know how e recursos especializados prestados aos seus clientes e mediadores, a sua importância assenta essencialmente no tipo e qualidade do serviço prestado, bem como na influência exercida no relacionamento com grandes empresas da sua área de actuação e não tanto no peso nominal que o ramo possa ter ou não na composição global da carteira de negócios da Lusitania.

Por outro lado, no que respeita às perspectivas de desenvolvimento do mercado nacional na área marítima, Maria Amélia Rocha entende ser a economia do Mar, seguramente, uma das áreas com mais condições para o desenvolvimento das respectivas potencialidades.

Mais explicitamente, afirma ainda, com a Estratégia Nacional para o Mar 2006-2016 e a recente atualização para o período 2013-2020 definiu-se um rumo; com a aprovação da Lei de Bases do Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo Nacional e legislação complementar criaram-se as condições para o Estado ordenar, preservar e valorizar o nosso mar, permitindo simultaneamente condições para desenvolver o conhecimento e a actividade económica e criar os tão necessários empregos.

Uma estratégia que passa também pela valorização e coordenação integrada dos recursos e de atividades como a pesca, aquicultura, extracção de sal marinho, energia off-shore, transporte, construção naval, operações portuárias e transformação de pescado, não deixando o turismo marítimo de ser igualmente uma das apostas, acompanhando a tendência do país nesta área.

Assim tudo isso tendo em conta, conclui Maria Amélia Rocha, com a gradual melhoria da situação da economia nacional, espera-se também que esses desígnios se vão alinhando, permitindo que o desenvolvimento destas atividades traga, em consequência o desenvolvimento da própria indústria seguradora nesta área.

Por fim, no que respeita às principais linhas de orientação de desenvolvimento do mercado marítimo da Companhia, a Lusitania Mar, acreditando no país e nas actividades ligadas ao mar, irá continuar a investir na prestação de um serviço aos seus clientes e mediadores que se quer de excelência nesta área de especialização e prepara-se para os desafios ligados às novas atividades, como a aquicultura, por exemplo, que o futuro não deixará de trazer.

Dossier Especial

O programa operacional Mar 2020 está em análise junto da

Comissão Europeia e irá ainda ser discutido em parlamento após a sua aprovação, referiu a Ministra Assunção Cristas na conferência de lançamento do LEME

MDS

Uma Correctora atenta ao futuro A MDS, é um grupo multinacional na área da corretagem, consultoria de seguros, resseguros e gestão de risco. É líder de mercado em Portugal e terceira maior corretora no Brasil. Tem presença de refrência em Angola e, através da Brokerslink, em mais de 80 países Como nos diz Ricardo Pinto dos Santos, Administrador da MDS Corretora de Seguros, faz parte do ADN da Companhia a inovação, diferenciando-se pela aposta em áreas de risco emergentes, através da qualificação contínua dos seus quadros, dos meios tecnológicos disponibilizados e apetência pelo conhecimento e qualidade do serviço de consultoria.

Através da colocação, gestão de riscos e sinistros dos seus clientes, têm apoiado a Economia do Mar no que respeita aos Seguros Marítimos, nomeadamente de Armadors, Construção e Reparação Naval, Transportes e Operadores de Serviços Marítimos, em que os Portos são o expoente máximo.

Mas a Economia do Mar tem entretanto ampliado o seu campo de acção, fruto da I&D e aposta dos empreendedores, sobretudo PME e Startup’s, em novas áreas, prevendo, inclusive, a Estratégia Nacional para o Mar, um aumento de 50% do seu peso no PIB até 2020.

Nesse sentido, atenta a esta evolução, sublinha ainda Ricardo Pinto dos Santos, a MDS cedo per-

cebeu que o seu papel de Consultores de Seguros e Risco obriga a uma visão alargada, como parte interessada do desenvolvimento de novos Projectos, que obviamente progridem e se afirmam, também pelo interesse e apoio facultado. Uma atitude que tem diferenciado a MDS e permitido a identificação de novas oportunidades de negócio.

Na energia offshore, por exemplo, acompanhando o WavEC e suas iniciativas na promoção e disseminação das imensas capacidades do nosso Mar e tecnologias, nomeadamente das ondas e eólica, garantindo os equipamen-

A empresa trabalha em vastas áreas da Economia do Mar, desde a Aquicultura, Armadores, Construção Naval, Serviços, Energias OffShore, Pescas, Turismo Nautático, Surf, e apoia a EMEPC

tos científicos e riscos de operação associados.

O projecto eólico offshore Windfloat Atlantic, fase pré-comercial do Windfloat em perfeita operação de teste, será, entretanto, outro dos grandes desafios. A dimensão, sofisticação dos riscos e a singularidade do estado da arte a nível mundial, porém, justificam-no.

Na Aquicultura, onde foi criado por Dec.-Lei 21/2011, o Aquiseguro, voluntário e bonificado, aguarda-se a emissão da Apólice Uniforme pelo ISP com o objectivo de estimular o investimento no sector. Tanto quanto se sabe ainda não está aprovada, o que não inibe a MDS de disponibilizar a respectiva cobertura, já que, além das explorações onshore existentes, o Governo pretende colocar a aquacultura offshore em foco através do processo em curso que levará à concessão de 62 novas áreas entre o Algarve e Aveiro, aguardando-se do Programa Mar 2020 um grande impulso nesse sentido.

Nas Pescas e toda a envolvente operacional e da indústria do pescado, também na transformação e comercialização, a que o Mar 2020 dará um grande apoio, merecem já a especial atenção da MDS os riscos associados.

No Turismo Náutico, de que as Marinas são uma componente fundamental, tem investido igualmente a MDS garantindo uma multiplicidade de riscos e actividades que incluem também a formação de velejadores.

Por outro lado, a aposta futura nos novos Centros de Mar, que contemplam nomeadamente a Vela, Remo, Canoagem e Surf, permitirá ampliar a participação na vertente desporto.

No processo em curso de aprovação da Extensão da Plataforma Continental Portuguesa, que terá como consequência uma nova dinâmica da Economia do Mar, a MDS apoia a respectiva Estrutura de Missão, EMEPC, na colocação do risco do ROV-LUSO e das missões em que tem está envolvido. Neste caso particular, o acesso ao mercado especializado Lloyd’s 19

Seguros através das suas participadas foi fundamental.

Na Biotecnologia Marinha área de grande crescimento, onde a I&D nacional é já uma referência, a MDS identificou já oportunidades de apoio a projectos, nomeadamente de Universidades e Institutos de Investigação, em que a garantia dos equipamentos científicos é fundamental na sua estabilidade orçamental, bem como a necessidade manifestada pelos investigadores de garantia do activo intangível pro-

priedade intelectual relativa aos seus projectos.

No futuro o envolvimento em riscos de mineração em mar profundo, estudando as tecnologias aplicadas, como, por exemplo, as da Nautilus Minerals, entende a MDS constituir mais um desafio de dimensão e sofisticação assinaláveis.

Finalmente, relativamente aos riscos ambientais potencialmente associados às actividades dinamizadoras da Economia do Mar, e em que a MDS tem conhecimento e experiên-

Mútua

A singularidade A Mútua é líder de mercado na área das pescas desde 1985 e cerca de 97% da carteira de seguros são mar e 94% dos prémios são pesca

A Mútua é a única Seguradora Portuguesa sob a forma cooperativa e inteiramente dedicada a uma área de tão alta sinistralidade como as pescas, desde 1942, ascendendo hoje os valores do negócio à ordem dos oito milhões anuais A Mútua dos Pescadores surgiu em 1942, sendo a última das quatro mútuas criadas pelo Almirante Henrique Tenreiro. Era a mais pequena, destinada à pequena pesca, existindo já a Mútua dos Armadores do Arrasto, a Mútua dos Bacalhoeiros e a Mútua da Sardinha. Curiosamente, foi a única que sobreviveu. A Mútua dos Bacalhoeiros transformou-se na Seguradora Oceânica, mais tarde comprada pelo Trabalho e finalmente pela Açoriana. A Mútua dos Armadores do Arrasto também teve, embora mais recentemente, dificuldades de sobrevivência e acabou por ser absorvida pela Lusitânia, dando mais tarde origem à LusitaniaMar. Finalmente, a Mú20

tua da Sardinha, quando houve uma alteração na Lei que obrigou ao aumento do capital social das mútuas dos 250 para os 500 mil contos, ainda não existia o euro, no início dos anos 90, não teve condições e acabou por fazer um acordo com a Mútua dos Pescadores, integrando-se nesta.

Quem nos relata toda esta história é Adelino Cardoso, Director de Marketing, Desenvolvimento Interno e Formação da Mútua e que faz ainda questão de sublinhar o facto de a Mútua ser, por um lado, líder de mercado na área das pescas desde 1985 e, por outro, não obstante as muitas transformações entretanto passadas, ainda hoje, cerca de 97% da carteira de seguros

cia qualificados, são já também área de atenção e intervenção prioritários.

Como conclui Ricardo Pinto dos Santos, todos somos poucos para recuperar o atraso de Portugal na Economia do Mar, suplantável com o auxílio dos que nele apostam, nos instrumentos criados, mas também pelo empenhamento na estabilidade que uma boa política de consultoria de seguros e risco garante e em que a MDS está definitivamente empenhada.

são mar e 94% dos prémios são pesca.

Na área da pesca, de facto, a grande área de especialização da Mútua, os principais seguros, porque obrigatórios, respeitam ao seguro de Acidentes de Trabalho para os Armadores e de Acidentes Pessoais para os pescadores quando estão no mar, bem como a perda de bens pessoais.

Neste último caso, o Armador também é obrigado a ressarcir os pescadores em caso de alguma eventualidade, mas o seguro não é obrigatório.

Para além disso, a Mútua dispõe ainda do Seguro de Compensação Salarial, embora se constitua também como um seguro facultativo. Neste caso, se uma embarcação tiver um sinistro ou uma varia e não puder ir ao mar, há a garantia de pagamento de determinada verba a cada pescador até a embarcação estar reparada e em condições de regressar ao mar, uma vez ultrapassada a franquia de oito dias. Se o Armador tiver Seguro de Casco associado a perdas indirectas, também poderá accionar o seguro para pagar os salários aos respectivos tripulantes.

No que respeita à impossibilidade de ir ao mar devido a questões de mau tempo, aí não há seguro que o valha, embora, nestes casos, possa haver, de acordo com as situações, subsídios especiais concedidos directamente pelo Governo.

Em relação às coberturas referidas, podem ser seguras individualmente, em separado, ou globalmente através Seguro Pesca XXI, especialmente desenhado pela Mútua e que tem, entre outras vantagens, o facto de ser possível pagá-lo através de desconto em lota, o que é também uma prerrogativa das mútuas, sendo o modo de funcionamento bastante simples, ou seja, basta dar indicação à lota e uma percentagem estipulada das entregas em lota é descontado automaticamente para o seguro até este estar integralmente pago. Ou seja, um produto desenhado pelo conhecimento profundo da realidade e das necessidades.

Ainda relacionado com os acidentes de trabalho, Adelino Cardoso chama ainda atenção para facto de, nalgumas zonas onde actuam, como Peniche, Vila do Conde Sesimbra e Olhão, existirem clínicas próprias da Mútua, com médicos e assistentes de fisioterapia.

Para além disso, nos casos mais dramáticos em que se dá o desaparecimento do corpo por afo-

Dossier Especial gamento, a Mútua também procede de imediato pagamento das respectivas pensões e indeminizações, sem esperar pelos prazos legais que estipulam dez anos até se dar o desaparecido como efectivamente morto. Uma questão, de resto, agora em discussão na Assembleia da República.

Ainda para as pescas, a Mútua dispõe ainda do Seguro Marítimo Cascos que garante a responsabilidade civil que, neste caso, não é obrigatório, como o próprio seguro de casco, ao contrário do

que sucede no Recreio e na Marítimo-Turística, salvo se for uma embarcação com mais de 300 toneladas, garantindo também, além da responsabilidade civil, as coberturas de avarias particulares, perda parcial e total, encalhe, naufrágio, mau tempo, mau mar, entre outros aspectos. E como sublinha Adelino Cardoso, a maioria dos Armadores também faz este Seguro e o seu pagamento também pode ser feito por desconto em lota.

Finalmente, ainda para os pescadores, a Mútua

Victória

Uma crescente perspectiva marítima Há três anos que a Victória faz parte do Grupo SMA, um grupo francês ligado ao mar. Todavia, a sua experiência vem de trás, dando-se a abertura ao mar após da fusão com a Commercial Union A área marítima, na Victória, como na maior parte das Seguradoras, está inserida no Ramo dos Transportes. Não era tradição da Victória nem o ramos dos Transportes nem a área marítima mas desde a fusão com a Commercial Union, ocorrida em 2003, essas duas áreas têm vindo a ser exploradas na proporção do crescimento da sua importância na carteira global da Companhia.

Desde o ano em que ambas as áreas começaram a ser exploradas pela Victória, houve um aumento na ordem dos 85% dos prémios, com o seu valor a passar dos dois milhões e meio de euros para os cinco milhões e meio registados em 2014. E o crescimento continua, sobretudo de e para os PALOP. No Ramo dos Transportes, a Victória ocupa hoje já o quarto lugar, logo atrás da Fidelidade, Lusitania e Tranquilidade mas, como nos referem Ricardo Pinto e Miguel Roque, responsável pella área de transportes e Director Técnico de Reais,, enquanto as restantes três exploram outras áreas, desde responsabilidades até aviação, a Victória o Ramos de Transportes reporta-se mesmo exclusivamente à área marítima.

Nesse enquadramento, também se percebe que o Ramo de Transporte na Victória tenha crescido mais acentuadamente nos últimos anos, mais precisamente a partir de 2008, exactamente a par do crescimento das exportações portuguesas.

Nesse âmbito, existem igualmente algumas mercadorias, correspondendo essencialmente e sem surpresa, às principais mercadorias de exportação nacional, que assumem particular importância na carteira da Victória, respeitando a indústria alimentar, produtos farmacêuticos, produtos químicos, têxteis, calçados, peles, maquinaria e componentes para veículos automóveis, correspondendo também ao grosso de grande parte dos negócios.

No que respeita aos riscos cobertos, a Victória rege-se pelo Instituto de Subscritores de Londres, pelo Institute Cargo Clauses, não deixando no entanto de acrescentar, quando necessário, algumas cláusulas complementares de condição mas não de cobertura.

oferece ainda seguros multirriscos de armazéns.

Numa área conexa, a mútua foi também a primeira Seguradora a apresentar seguros para a aquacultura e o seu âmbito não se esgota nas pescas, detendo hoje, por exemplo, na área da Marítimo-Turística detêm hoje cerca de 80% das empresas a operar nesse área, o que não significa, porém, 80% dos prémios de seguro, bem como, nas embarcações de recreio, a sua quota de mercado ascender já à casa dos 15%.

Para além disso, para determinados riscos, obras de arte, instrumentos musicais, entre outros, também dispõem de algumas cláusulas próprias elaboradas ainda pela Commercial Union que tinha grande experiência no ramo, tendo esses clausulados sido elaborados em Portugal.

Quanto aos riscos cobertos são basicamente todos os riscos decorrentes da viagem e de dano físico da mercadoria, qualquer que seja, salvo, evidentemente, existindo dolo, insuficiência de embalagem, mau acondicionamento ou deficiente estiva.

Embora os riscos neste tipo de ramos sejam usualmente baixos, um aspecto interessante é o facto de haver uma diferença entre os clientes que não donos das cargas e os que não são os donos das cargas, como os transitários, ou os despachantes, com quem o número de sinistros tende a ser mais elevado. Não que não haja excelentes transitários e despachante, e cada vez melhores, mas, em não raros casos, o interesse pela carga não é o mesmo e isso não deixa de se manifestar e ter as suas consequências. Felizmente, como afirmam Ricardo Pinto e Miguel Roque, na Victória, de 70 a 80% são os próprios donos da carga e só 20% outros.

No que respeita a seguros marítimos propriamente ditos, se é legítima tal expressão, a Victória também faz o Seguro de Embarcações de Recreio em que garante a responsabilidade civil obrigatória com uma cobertura base obrigatória de 250 mil euros, à qual se podem acrescentar outras facultativas e complementares como perdas e danos respeitantes à embarcação ou até de acidentes pessoais. Como afirmam Ricardo Pinto e Miguel Roque, trata-se de um Seguro, na sua essência, muito semelhante a um Seguro Automóvel, embora mais simplificado, cobrindo quase todos os riscos, salvo algumas exclusões.

Os Seguros de Embarcações de Recreio também é uma herança da Commercial Union e hoje a Victória faz seguros de todos os tipos de embarcações, sem quaisquer limitações, do desporto ao puro lazer, tendo feito já inclusivamente seguros a para embarcações a remo como sucedeu com uma escola.

De qualquer modo, o mercado da náutica de recreio tem vindo a crescer, e a crescer bastante, tanto em número de embarcações como em valor por embarcação, tal como os próprios números da Victória reflectem, quer no crescente número de Escolas de Vela, Clubes Navais e Associações, entre as quais a própria Associação Nacional de Cruzeiros que conta com 300 embarcações e está com a Victória há 8 anos, dando-lhe muito conhecimento e muita experiência porque, sendo 300 embarcações, muitas das quais participando regularmente em regatas, o número de sinistros, embora normais e dentro do esperado, são muitos.

Por outro lado, quando foi promulgado o Decreto-Lei para as Marítimo-Turísticas, que envolvem comércio e valor, para além do recreio privado, começaram a proliferar os táxis marítimos, restaurantes flutuantes, passeios pelo Tejo, passeios pelo Douro, entre múltiplas outras iniciativas, ou proprietários perceberam que podiam retirar valor das suas embarcações e a Victória sentiu também, consequentemente, um significativo incremento nessa área, estando agora a preparar um produto específico exclusivamente para a Marítimo-Turística, porque o mercado, de facto, assim o exige, ou, pelo menos, pede.

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Infra-estruturas&Transportes Porto de Sines

Um potencial de crescimento extraordinário O maior porto natural de águas profundas da Península Ibérica representa já, para o Estado, proveitos anuais superiores a 12 milhões de euros e continua a crescer, esperando-se mesmo que em 2016 atinja um movimento de contentores na ordem dos dois milhões de TEU, começando a bater-se, verdadeiramente, com Valência e Algeciras Sines atingiu em 2014 um movimento de 1 milhão e 228 mil TEU e 37,8 milhões de toneladas, devendo valer para o estado valores bem acima dos 12 milhões de euros de 2013. João Franco, Presidente do Conselho de Administração do Porto de Sines ainda não se quer comprometer com números definitivos, tanto mais que ainda não estão aprovados em Assembleia Geral mas não deixa de ir afirmando que, 2014, será, com certeza, mesmo em termos de dividendos para o Estado, o melhor de sempre. E a tendência é para que o crescimento continue.

Até ao final de 2015, deverão estar concluídas as obras da face noroeste do terminal de contentores, aumentando assim a capacidade em cerca de 500 mil TEU. Um investimento um pouco superior a 40 milhões de euros a realizar pela PSA e que dotará Sines com uma capacidade total de movimentação anual de contentores superior a 2 milhões de TEU e que João Franco espera também ver esgotada no final de 2016.

Neste momento, a capacidade anual de Sines de movimentação anual de contentores situa-se na ordem do milhão e meio, valor que deverá ser atingido já no final de 2015, momento em que a conclusão das obras anteriormente referidas de ampliação da face noroeste do terminal de contentores, permitirão prosseguir o esperado crescimento sustentado e duradouro para os anos seguintes, a começar, evidentemente, por 2016.

Como salienta João Franco, as perspectivas de crescimento são, de facto, auspiciosas, exis22

tindo mesmo um estudo que aponta para um potencial de movimentação de mercadorias, exactamente na área de ligação Mediterrâneo-Atlântico, onde, além de Sines, se inclui igualmente Algeciras, Valência e Tanger Med, até cerca de 40 milhões de TEU anuais nos próximos dez anos. Ora, considerando que, neste momento, Algeciras e Valência têm uma capacidade conjunta de cerca de 10 milhões de TEU, igualmente repartida por ambos os portos, e Tanger Med uma capacidade instalada na ordem dos 12 milhões de TEU, mesmo somando os cerca de dois milhões de capacidade de Sines no final de 2015, o que isso significa é um potencial de crescimento global, para os próximos dez anos, na ordem dos 16 milhões de TEU, assim haja infra-estruturas e condições para os agentes económicos operarem.

O Porto de Sines não estará, evidentemente, sozinho na captação desse potencial mas, para João Franco, dispõe de vantagens competitivas que deve saber valorizar. Desde logo, a localização, as condições naturais e, não menos importante, a equipa,. Com uma média de idades relativamente baixa, inferior a 35 anos, elevado nível de formação e uma consciência das circunstâncias de extrema concorrência do mundo de hoje, impõem um empenho adicional que permite ao porto de Sines atingir uma produtividade acima da média, alcançando valores de movimentação de contentores por hora e pórtico, na casa dos 36 contentores quando, em termos internacionais, esses mesmos valores rondam, em média,

os 29/30 contentores. Ou seja, em termos gerais, Sines consegue taxas de produtividade cerca de 20% superiores à média internacional. Não será um valor constante e permanente mas o facto é que são possíveis tais acréscimos de produtividade e esses acréscimos marcam, não raras vezes, uma diferença decisiva.

A par disso, serão, com certeza, necessários significativos investimentos adicionais mas esses investimentos, na lógica e quadro dos portos portugueses, como também dos estrangeiros, tende a cingir-se, em termos públicos, por parte do Estado, à infra-estrutura marítima, ou seja, molhes e segurança da navegação, incluindo reboques e pilotos, directamente ou através de prestadores de serviços. Tudo o mais tende a ser realizado como investimento privado, ou seja, pelos concessionários.

No caso de Sines, além dos molhes e segurança da navegação, haverá investimento directo no caso dos pilotos mas, no caso dos reboques, Sines conta com os respectivos prestadores de serviços e tudo o que seja investimentos nas infra-estruturas, cais e terraplanagens para armazenamento dos contentores, por exemplo, serão sempre investimentos a serem realizados pelos concessionários dos respectivos terminais.

A questão, ou seja, os avultados investimentos que nesta fase são necessários realizar pelos concessionários, têm vindo a levantar a questão dos prazos das próprias concessões. Quem investe espera, naturalmente, um determinado retorno e, muitas vezes, não será possível se-

Em Janeiro, o Porto de Lisboa aumentou em 51% o número de passageiros em relação ao período homólogo, tendo o número de navios crescido em cerca de 66,7% no mesmo período

Como destaca ainda o Presidente do Porto de Sines, uma circunstância que todos defrontam na área do transporte marítimo em geral e dos contentores em particular, é a circunstância de, com o aumento do crescimento do transporte e trocas comerciais por via marítima e o aumento da dimensão dos navios por razões de economia de escala, ter como consequência a necessidade de novas condições portuárias, exigindo mais espaço de acostagem, ou seja, mais cais, mais e maiores equipamentos para abarcarem a maior largura do navio e movimentarem um maior número de contentores, bem como mais espaço para o parqueamento dos respectivos contentores.

Ora, para que isso seja possível, nalguns casos, será eventualmente necessário o prolonga-

Até ao final de 2015, as obras do terminal dos contentores deverão estar concluídas, o que irá aumentar a capacidade em cerca de 500 mil TEU

não aumentando esses mesmos prazos. Essa a razão porque Espanha, por exemplo, já permitiu o seu alargamento, tipicamente para os 50 anos, podendo mesmo chegar aos 75 anos em determinadas condições.

No caso de Sines, há, como se sabe, o contrato com a PSA, válido por mais 15 anos, tendo sido estabelecido já, inclusive, um memorando entre a APS e a PSA, homologado pelo Governo numa cerimónia com o Primeiro-Ministro, na qual as partes assumem o interesse mútuo no crescimento do terminal noroeste, como anteriormente referido, aumentando a sua capacidade operacional, mas abrindo também novas negociações em relação a outros investimentos futuros porque, nestes domínios, como sublinha João Franco, é sempre indispensável uma permanente perspectiva de crescimento adicional sob pena de perda, talvez irreversível, de competitividade.

mento de molhes ou a construção até de outro tipo de defesas, responsabilidade da Autoridade Portuária. Em simultâneo, outros investimentos por parte do concessionário serão necessários, o que também está a ser devidamente estudado e enquadrado. A questão dos prazos é, naturalmente uma questão a ter em conta mas que não preocupa particularmente João Franco porquanto, sendo uma questão negocial, o importante é, trabalhando sem pressas, encontrar um ponto de equilíbrio, devidamente ponderados todos os factores. E nessa circunstância, surgindo a solução como corolário de um processo bem sustentado em todas as fases, não vê razões para que não seja uma boa solução para todas as partes, avalizada, de resto, em última instância, pelo próprio Tribunal de Contas. O que verdadeiramente o preocupa é o facto do crescimento dos navios e do mercado ser sempre mais rápido

do que o crescimento das infra-estruturas e ganharem, consequentemente, os portos que mais rapidamente se ajustarem à nova realidade e às novas exigências do mercado. E a única pressa e efectiva preocupação é exactamente essa, a capacidade de rápida adaptação às novas realidades e novas exigências do mercado.

Nesse enquadramento, pela capacidade e área de expansão disponível, a par das vantagens competitivas anteriormente referidas, desde que haja rapidez de decisão, João Franco entende dispor o Porto de Sines de todas as condições para continuar a crescer sustentadamente ao longo dos próximos anos, tal como tem vindo suceder ao longo da última década.

Nesse sentido, entende igualmente importante o investimento numa ligação competitiva à via-férrea, embora, para Sines, o valor de serviço do hinterland se situe na casa dos 10%, muito longe, consequentemente, dos 90% correspondentes á baldeação. Todavia, com uma ligação competitiva à via-férrea, há potencial para crescer também no serviço ao hinterland, podendo chegar mesmo á casa dos 15%. Nesse sentido, importa igualmente não esquecer que Sines continua a ser o porto mais próximo de Madrid e da Estremadura Espanhola e também o mais competitivo, correspondendo a um mercado potencial que não é nunca de menosprezar, tanto mais quanto, ainda por cima, Sines concorre directamente com Algeciras e Valência que servem hoje também Madrid e a Estremadura Espanhola.

Sines, porém, tem vantagens competitivas assinaláveis, para além das já referidas anteriormente, estando aberto sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia, com taxas fixas estabilizadas, sem olhar a Sábados, Domingos, Feriados ou seja que outro tipo de situações for, libertando assim o armador de ter de adiantar ou atrasar a entrada do navio para beneficiar deste ou daquele horário de operação portuária e obter melhores taxas, sem limitações de expansão f ísica por razões de ordem natural, ambiental ou de enquadramento urbano, podendo receber qualquer tipo de navio de carga em qualquer um dos respectivos segmentos. No caso dos navios de contentores, sendo o calado máximo mais comum de 16 metros e, mesmo com o previsível aumento de alguns navios para 20 mil TEU, não ultrapassando nunca os 17 metros, Sines estará sempre em condições de os receber, bem como, na caso dos petroleiros, graneis líquidos em geral e petroquímicos, onde os calados tendem a ser de maior volume mas, dispondo Sines de um terminal de graneis líquidos com capacidade para chegar até aos 28 metros, também não se vislumbra igualmente limitação alguma. É também por todos estes factores conjugados, ao quais haverá ainda a somar o facto de a viagem até Valência demorar mais um dia, ou seja, um custo adicional de transporte na or23

Infra-estruturas&Transportes

dem dos 20 a 30 mil euros, que Sines tem vindo a conquistar movimento a Valência e também, embora menos significativamente, a Algeciras.

Neste enquadramento, interrogado sobre a possibilidade de um dia Sines poder vir um dia a ultrapassar Algeciras no movimento de contentores, João Franco sorri. Não nega que seja possível mas, olhando para os 5 milhões de TEU movimentados por Algeciras e para 1 milhão e 227 mil realizados em 2014 por Sines, reconhece que levará o seu tempo, pelo menos. Por outras palavras, é necessário ter a noção de que, não obstante todo o movimento de crescimento em que Sines tem estado envolvido, com manifesto êxito, ainda representar uma dimensão relativamente pequena. Estará entre os 20 maiores da Europa, na 15ª ou 16ª posição, mas não mais do que isso.

Em relação aos portos do Norte da Europa, João Franco não vê uma concorrência tão directa mas não deixa de alertar para alguns factores de competitividade que lhes são favoráveis, como seja, desde logo, o facto da figura da concessão, típica dos países do Sul da Europa, por imposição das correspondentes Directivas Europeias sobre a matéria, restrições e constrangimentos que a figura de arrendamento ou de direitos de superfície, figura típica dos portos da Norte da Europa, não têm. O que decorre também do facto de ser o Estado, na generalidade dos países do Norte da Europa, a construir as infra-estruturas, entregando-as posteriormente para exploração, tal como anteriormente acontecia entre nós. Todavia, tal prática não deixa de ter claras implicações em termos de concorrência, ou seja, para os mesmos preços, descontado o poder de compra, as margens de rendibilidade no Sul são sempre muito inferiores ao Norte, uma vez os custos dos investimentos poderem ser amortizados pelo próprio Estado, sem os passar para a exploração operacional dos respectivos portos, bem como poderem usar a mais flexível figura de arrenda24

O LNG apresentase como uma oportunidade de futuro com grande potencial, podendo Sines ser um posto de abastecimento internacional dos navios mento ou de direitos de superfície em detrimento da figura mais restritiva da Concessão.

Quanto ao futuro, João Franco vê com particular interesse o LNG, uma vez Sines dispor já de instalações de gás natural e ser de toda a vantagem que o operador instalasse aí uma espécie de posto de abastecimento internacional dos navios, tanto mais quanto existem fundos comunitários disponíveis para tal e constituir uma tendência internacional particularmente acarinhada pela União Europeia. E segundo parece, Sines está a prestar atenção a essa possibilidade e tudo se afigura bem encaminhado.

Por outro lado, o Presidente do porto de Sines vê igualmente como particularmente importante e significativa a possibilidade de atracção de empresas para se instalarem na área de Sines, beneficiando de todas as facilidades de ligações ao mundo para importação e exportação de materiais e produtos. Uma possibilidade que está a ser devidamente estudada e equacionada mas que exige também, neste momento, ainda alguma discrição.

Quanto a investimentos, 2015 vai ser um

ano «pesado», na sua própria expressão, onde se inclui igualmente Faro e Portimão de que a Administração do Porto de Sines tomou conta recentemente.

Admitindo que o Plano de Investimentos venha a ser aprovado pelo accionista em próxima Assembleia Geral, como se espera, em 2015 haverá novos investimentos em infra-estruturas, edifícios, indispensáveis à operação, rede eléctrica, postos de transformação, cablagens, muito significativo investimento em tecnologias de informação, investimentos pouco visíveis para quem está de fora mas indispensáveis à produtividade do porto, além de investimento em vários projectos comunitários na área da Investigação e Desenvolvimento. Para além disso, haverá ainda um investimento, modesto mas significativo, na definição de um Plano de Desenvolvimento Estratégico, representando tudo, no seu todo, um volume global na ordem dos 21 milhões de euros.

Nesse enquadramento, em Portimão, fundamentalmente um porto de cruzeiros, importante para a região e para o país dada a entrada de capitais que proporciona, estão a decorrer trabalhos de preparação de grandes empreitadas de aumento da capacidade do cais e de acesso de navios de maior calado, ou seja, a realização de estudos de impacte ambiental, avaliações técnicas de engenharia da especialidade e de dragagens. Um outro investimento, embora menor mas também importante, respeita ao melhoramento das condições de movimentação de passageiros no terminal, esperando-se que os primeiros resultados de todo esse esforço comecem a tornar-se visíveis a partir de 2016.

Quanto a Faro, trata-se de um porto unicamente de carga que é estrategicamente importante porque há empresas regionais que dependem inteiramente do mesmo para exportarem os seus produtos e mercadorias, há questões de reordenamento do espaço, inclusive da sua vedação, reforço do cais e reabilitação dos equipamentos instalados, dragagem para acessibilidade a navios independentemente das marés, estando hoje muito limitado aos mais baixos calados. Faro tem um movimento diminuto, na ordem das 400 mil toneladas ano, mas é importante pelas razões apontadas.

A terminar, João Franco reforça que Sines não está em competição com outros portos nacionais mas com portos internacionais, sobretudo, como já referido, Valência, Algeciras e Tanger Med e trata-se de uma concorrência muito dura e muito difícil, com resultados e êxito, apesar de tudo, não apenas por mérito da Administração Portuária, embora um pouco também, mas, acima de tudo, por mérito dos agentes económicos que operam no porto, os concessionários, os armadores e gestores de terminais, tendo a Administração Portuária, acima de tudo, apenas a obrigação de os ajudar a que tenham o êxito que, de facto, justificam e merecem.

Isabel Ramos, antiga gestora de desenvolvimento de negócios do Porto de Aveiro, foi nomeada directora executiva da Agência Portuguesa de Short Sea

Lindley

Embarcadouros fluviais para Angola A primeira fase do projecto em Angola foi concluída, à qual se seguirão instalações adicionais de embarcadouros flutuantes

A Lindley tem vindo a apostar na construção de infra-estrutura em Angola e na instalação de embarcadouros flutuantes

A Lindley concluiu em Dezembro «a primeira fase dos trabalhos de fornecimento e montagem de embarcadouros fluviais ao longo do rio Cubango», o rio que delimita a fronteira natural entre Angola e a Namíbia, refere a empresa em comunicado. Este contrato englobou o projecto, fabrico e montagem de vários embarcadouros fluviais destinados à acostagem de embarcações de transporte de passageiros.

Concluída esta primeira fase, iniciar-se-á brevemente a «segunda fase do contrato com a instalação de mais embarcadouros flutuantes, entretanto já fabricados, capazes de dotar outros municípios de infra-estruturas semelhantes» e a fim de servir as comunidades locais.

CMA CGM reforça investimento na TRAXENS A CMA CGM anunciou o reforço de investimento na TRAXENS, uma empresa dedicada ao desenvolvimento de sensores inteligentes de monitorização de contentores, tendo igualmente como dois outros fundos de investimento a CAAP Création, do Crédit Agricole Group, e a S.C.R. Provençale et Corse, do BPPC Group.

Com os novos sensores de monitorização de contentores, os primeiros dos quais a serem instalados ainda durante o corrente ano, a CMA CGM passará a dispor da capacidade de gerir grandes quantidades de dados em tempo real e monitorizar igualmente em tempo real a posição de cada contentor, bem como informação adicional sobre temperatura, vibração, detecção de determinadas substâncias específicas no ambiente envolvente, prevenção de atendados à sua violação ou roubo, bem ainda como as usuais informações burocráticas sobre o próprio carregamento.

Como terceiro maior grupo mundial de transporte marítimo, a CMA CGM carrega mais 12 milhões de contentores por ano, incluindo o mais variado tipo de carga, um pouco por todo o globo.

UASC entra no comércio do Atlântico Norte Um reforço da posição internacional da UASC que, em Janeiro passado, já havia anunciado também a sua entrada nas rotas da América do Sul. A primeira fase do projecto, entretanto concluída, envolveu o estudo detalhado das características fluviais do rio Cubango, «o que obrigou ao desenvolvimento e concepção de soluções robustas e reforçadas capazes de resistir às condições naturais do local».

A Lindley é uma empresa do Grupo Lindley, especializada em equipamento flutuante para marinas, docas de recreio e portos comerciais.

As condições naturais do rio Cubango obrigou a Lindley a desenvolver soluções mais robustas e reforçadas

A UASC, United Arab Shipping Company, anunciou o estabelecimento de uma parceria com a MCA CMG e a Hamburg Süd para operar nas rotas do Atlântico Norte.

Com este acordo as três companhias irão ligar, a partir de Maio próximo, os portos do Norte da Europa, Antuérpia, Roterdão, Bremerhaven, Le Havre e Southamptom, aos portos de Nova Iorque, Norfolk, Charleston e Savannah, na América do Norte, oferecendo uma capacidade semanal na ordem dos 3300 TEU. Este anúncio marca um reforço da posição internacional da UASC que, em Janeiro, havia anunciado já a sua entrada nas rotas da América do Sul em parceria com a Hamburg Süd e que, em Setembro passado, formalizou igualmente a aliança Ocean3 com a CMA CGM e a China Shipping Container Lines para operação nos mercados asiáticos.

25

Pesca&Indústria Co-Pesca

Co-gestão pode triplicar rendimento de pescadores O projecto da WWF Portugal visa identificar pescarias em Portugal que podem ganhar com projectos de co-gestão das pescas Segundo Rita Sá, da WWF, o objectivo do projecto é entender e identificar quais são as oportunidades em termos de pescarias de criar um esquema de co-gestão para o eixo Peniche-Nazaré, uma zona na qual existem vários projectos em simultâneo a decorrer, principalmente no âmbito da Iniciativa Gulbenkian Oceanos, mas Rita Sá acredita que todos os projectos conseguem dar contributos diferentes.

A co-gestão já é uma prática bem-sucedida nalgumas pescarias, nomeadamente na pescaria de enguia de areia na Catalunha. Como resultado do estabelecimento de um comité de co-gestão, o custo da actividade para os pescadores diminuiu, por consequência da diminuição dos dias de pesca, o número de pescadores desta arte aumentou, já que o recurso de pesca é muito bem gerido, e o rendimento dos pescadores aumentou, via da triplicação do valor por quilo de pescado capturado.

O exemplo da pesca de enguia da areia na Catalunha veio mostrar que a co-gestão é um esquema que faz sentido do ponto de vista da sustentabilidade, mas também do ponto de vista da optimização dos rendimentos para os pescadores.

Esta pescaria é praticada por 75 pescadores de Catalunha em 26 embarcações. Devido às imposições da União Europeia quando à malha que os pescadores podiam usar e depois de terem sido proibidos de pescar de 2012, foi estabelecido um comité de co-gestão composto por dife Resultados da Co-gestão na óptica do pescador:

Capturas (toneladas) Dias de pesca por embarcação Valor estimado (euros) Preço médio estimado (euro/kg) Rendimento médio por embarcação e por ano

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rentes entidades, conjugando os interesses dos pescadores e da comunidade científica, e que se reúne pelo menos uma vez por ano. O comité de co-gestão encontrou uma série de medidas que estão descritas cujo incumprimento implica a interdição temporária da pesca.

A WWF identificou até agora seis casos de estudo que podem ser alvo de co-gestão, tendo pedido no evento que as várias partes interessadas identificassem dois destes que têm maior potencial num esquema de co-gestão.

O primeiro caso identificado prende-se com a Melhoria da Pescaria do Peixe para secar na Nazaré. Recentemente foi iniciado um processo de certificação Denominação de Origem Protegida (DOP) que permite criar condições de higiene para valorizar o peixe seco da Nazaré. Um esquema de co-gestão do carapau, a espécie-alvo da prática de secagem do peixe, acrescentaria valor ao peixe seco e potenciaria ainda mais a sua certificação.

A apanha do Percebe das Berlengas, outro dos potenciais alvos de co-gestão, é uma actividade feita por apenas 40 pessoas licenciadas. Sendo o percebe uma espécie com grande potencial de valorização, há grande capacidade para co-gestão. envolvendo os pescadores com licenças e a comunidade científica para solucionar conflitos e valorizar comercialmente o produto.

A lagosta é uma das espécies com maior valor Antes da Co-gestão (estimativas) 1600,00

2013

2014

818,17

578,95

200

97

107

1200,00

2 794 781,71

2 660 468,43

1,00

3,43

4,60

60 000,00

133 084,84

110 852,86

para a zona piloto. Devido à grande importância do mercado paralelo, um processo de co-gestão contribuiria para melhorar a recolha de dados da espécie que se julga residual na área.

A Pesca da Dourado e do Robalo na ilha das Berlengas está a ser desenvolvida numa área protegida de alto valor ecológico, sendo os dourados e robalos vendidos em mercado paralelo. Para manter a actividade, um processo de co-gestão seria proveitoso, identificando estes pescadores e envolvê-los em medidas de gestão da espécie.

A Pesca da Raia Curva está proibida em Portugal por ser uma espécie ameaçada. Para aumentar o nível de conhecimento do stock e limitar a pressão existente da pesca da raia, a WWF considera que a co-gestão teria um potencial interessante.

Finalmente, a Lagoa de Óbidos foi o último caso identificado, sendo esta zona uma maternidade importante para as espécies marinhas, tendo ao mesmo tempo uma actividade pesqueira activa A importância económica e social da lagoa para as comunidades adjacentes poderia potenciar o interesse num processo de co-gestão.

Segundo Sérgio Leandro, Vice-presidente da Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar, a Co-gestão apresenta-se como uma oportunidade para Portugal nalgumas pescarias que estão especialmente ameaçadas, através da aproximação de diferentes interesses de diferentes entidades em torno de um objectivo comum.

A WWF é uma organização internacional que conta com mais de 2000 voluntários e nove pessoas a trabalhar na WWF Portugal, e que têm vindo a avançar na área das pescas em Portugal há dois anos.

O que é a Co-gestão dos recursos?

O Projecto Co-Pesca pretende identificar potenciais unidades de gestão para um processo de co-gestão das pescas no eixo Peniche-Nazaré.

Dado o contínuo declínio dos ecossistemas marinhos e dos recursos piscícolas, que estão sujeitos a diversas pressões, coloca-se em questão a futura subsistência das comunidades costeiras.

A co-gestão define-se como tendo o envolvimento de pescadores, da comunidade científica e dos decisores políticos. Normalmente são criados comités de co-gestão com o objectivo de juntar as várias partes interessadas e criar medidas para prolongar o ciclo de vida dos recursos.

A gestão dos recursos marinhos baseada na comunidade é uma solução para, a longo prazo, assegurar a sobrevivência das comunidades que dependem da pesca. Neste momento existem esquemas de co-gestão na Corunha e da Catalunha (pescarias da enguia de areia e do camarão vermelho), entre outras no Mediterrâneo.

A primeira reunião do projecto da WWF de Co-gestão decorreu no dia 11 de Fevereiro da Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar em Peniche. O projecto é apoiado pelo PROMAR e pela Fundação Gulbekian.

O Programa de Observação para as Pescas dos Açores está a aceitar candidaturas para observadores da pesca de atum até 21 de Março, para indivíduos com formação em biologia e disponibilidade total de Maio a Outubro

Os parceiros do grupo de acção local Pesca Oeste representam 45% do pescado fresco desembarcado da região Centro

GAL Pesca Oeste

Candidatura com 10 milhões para as pescas do Oeste O envolvimento dos parceiros de vários sectores representa uma aposta no desenvolvimento sustentado para o território costeiro do oeste Dada a forte representatividade da Região Oeste no sector da pesca, «a candidatura apresenta uma proposta de plano financeiro que prevê o envolvimento de €5 950 000 do FEAMP (Fundo Europeu das Pescas e Assuntos Marítimos), €488 750 do FEDER (Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional) e €930 000 do FSE (Fundo Social Europeu), que no seu conjunto perfazem um total de €7 368 750 de apoio público correspondentes a um volume total de investimento estimado em €10 621 667».

Da Região Centro, as entidades que fazem parte da parceria são responsáveis por cerca de 45% do total de pescado fresco desembarcado e por 61% do respectivo valor, e ainda representam 45,6% do total de embarcações e 40,6% do total dos pescadores na Região Centro.

O protocolo de Parceria do Grupo de Acção Local da Pesca do Oeste – GAL Pesca Oeste - foi assinado no dia 11 de Fevereiro para reconhecimento de um “Desenvolvimento Local de

Base Comunitária (DLBC)” Costeiro para a Região Oeste, a fim de implementar e monitorizar uma estratégia no território costeiro do Oeste.

Caso seja aprovado, o grupo de acção local terá de elaborar uma estratégia de desenvolvimento local, avaliar e seleccionar projectos e acompanhar o seu processo de execução.

Caso seja aprovado, o GAL Pesca Oeste dará «continuidade a um trabalho [com o GAC Oeste] onde a cooperação foi de facto frutuosa».

Walter Chicharro, presidente da Câmara Municipal da Nazaré, indicou que o objectivo da GAL Pesca Oeste é «afirmar um território».

António José Correia, presidente da Câmara Municipal de Peniche, referiu que está «convicto que este GAL vai ser aprovado».

O GAL Pesca Oeste abrange os sete municípios do litoral da Região Oeste (Alcobaça, Nazaré, Caldas da Rainha, Óbidos, Peniche, Lourinhã e Torres Vedras) e «propõe como visão estratégica um território caracterizado por comunidades piscatórias e costeiras empreendedoras, competitivas e capacitadas para a inovação, que valorizam e promovem o seu património natural e cultural e que fomentam um desenvolvimento socioeconómico coerente e sustentado», refere o comunicado.

São parceiras deste protocolo diversas associações com interesse na fileira da pesca, como a Associação Para o Desenvolvimento de Peniche (entidade promotora), Associação de Armadores e Pescadores da Nazaré, Associação de Operadores Marítimo-turística do Oeste Penichense, Associação de Pescadores e Mariscadores Amigos da Lagoa de Óbidos, Associação dos Armadores da Pesca Local, Costeira e Largo da Zona Oeste, Leader Oeste (Associação para o Desenvolvimento Rural), Associação Mútua Financeira e Livre dos Armadores da Pesca Geral do Centro, e ainda o For-Mar dos Pólos de Peniche e da Nazaré, a Opcentro (Cooperativa da Pesca Geral do Centro e Cooperativa dos Armadores da Pesca Artesanal), a Docapesca, Instituto Politécnico de Leiria (Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar), as empresas Luís Silvério e Filhos e Nigel, Lda., os municípios de Alcobaça, Caldas da Rainha, Óbidos, Nazaré e de Peniche, a Mútua dos Pescadores (Mútua de Seguros) e o Sindicato dos Trabalhadores da Pesca do Centro.

A assinatura do protocolo de Parceria do Grupo de Acção Local da Pesca do Oeste – GAL Pesca Oeste teve lugar nas instalações da Escola Superior de Tecnologia do Mar, em Peniche.

Depois de aprovado, GAL Pesca Oeste terá de elaborar uma estratégia de desenvolvimento local 27

Pesca&Indústria Arte Xávega

Primeira medida de apoio publicada A medida, porém, ainda tem um impacto limitado, incorporando apenas uma das várias propostas da Comissão Em 27 de Janeiro foi publicada a primeira portaria de apoio à Arte Xávega (portaria n.º 17/2015), quase oito meses após a conclusão do Relatório de Caracterização da Pesca com Arte-Xávega a 4 de Junho de 2014.

«Apresentado o relatório e as primeiras propostas, verificou-se que uma das medidas recomendadas se relaciona com o número de veículos de tracção mecânica autorizados», refere a portaria 17/2015, que prevê que «durante a faina só são permitidos quatro veículos de tracção mecânica por cada xávega, dos quais dois se destinam à alagem das redes, um ao apoio à embarcação e transporte de apetrechos e pescado, sendo o outro de reserva».

Segundo Rosa Maria Albernaz, deputada do Partido Socialista, a medida introduzida por

esta portaria é ainda «de alcance muito limitado», ignorando as recomendações propostas pela Comissão de Acompanhamento da Arte Xávega, especialmente no que diz respeito à «comercialização de exemplares abaixo do tamanho mínimo legal», «ao estabelecimento de um regime de excepção relativamente à contabilização das capturas efectuadas para a quota, ou, mesmo, quanto às restrições de operação das embarcações afectas a esta arte de pesca, nomeadamente quanto às suas dimensões e à sua motorização (por razões de segurança)».

A deputada Rosa Maria Albernaz recordou ainda que a Arte Xávega encontra-se limitada em termos de licenciamento, nomeadamente devido a uma época de pesca muito curta, da captura de uma gama muito limitada de espécies e, ainda, da

Pesca Ilegal

Três embarcações portuguesas a pescar ilegalmente Portugal terá dois anos para levar a cabo investigações para evitar sanções por parte dos Estados Unidos Num relatório norte-americano sobre pesca ilegal e não reportada, seis países foram identificados como tendo embarcações que, durante 2013 ou 2014, praticaram pesca ilegal, entre eles Portugal. Foram detectados três navios de bandeira portuguesa envolvidos em actividades de pesca ilegal.

Segundo o relatório da NOAA (Departamento de Pesca da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA), três embarcações com a bandeira portuguesa agiram contra as medidas de conservação da NAFO (Organiza28

ção da Pesca do Atlântico Noroeste) em 2013 e 2014. A embarcação Calvão registou informação falsa das capturas no diário de pesca, segundo uma inspecção de autoridades canadienses a Abril de 2014 que compararam a informação registada com as estimativas de capturas feitas com base em vigilância com meios aéreos.

Também uma embarcação portuguesa não identificada, possivelmente Santa Isabel, foi acusada de registar falsamente capturas, catalogar produto erroneamente e violação de selagem. Estas violações foram reportadas aquando

sua dimensão mínima de captura.

Rosa Maria Albernaz, do Partido Socialista, questionou o Secretário de Estado do Mar sobre as iniciativas necessárias para a protecção e valorização da pesca de Arte Xávega, nomeadamente questionando porque não foram incluídas as recomendações da comissão de acompanhamento nesta portaria e quando prevê o Governo criar medidas de efectivo apoio à Arte Xávega.

A Portaria procede à segunda alteração ao Regulamento da Pesca por Arte Envolvente-Arrastante, aprovado pela Portaria n.º 1102F/2000 de 22 de Novembro.

Comissão da Arte Xávega A Comissão de Acompanhamento da Pesca com Arte Xávega foi criada a Novembro de 2012 com o objectivo de desenvolver um plano de gestão para a pesca por arte envolvente-arrastante, a chamada Arte Xávega, incluindo a recomendação de propostas para a definição dos objectivos económicos, ecológicos e sociais da gestão da pescaria e regras de exploração. A Comissão é constituída por representantes da Direcção Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, Direção Geral da Autoridade Marítima, GNR, Instituto Português do Mar e da Atmosfera, DOCAPESCA, da Liga para a Protecção da Natureza, Federação dos Sindicatos do Sector da Pesca, Câmaras Municipais de Espinho e Marinha Grande, Gabinete do Secretário de Estado do Mar e comunidades piscatórias locais.

uma inspecção em Espanha em Abril de 2013.

Finalmente, a embarcação Coimbra foi acusada da utilização indevida de algumas malhas de pesca, uma situação que foi identificada a Abril de 2014. Segundo as autoridades canadianas, para pescar espécies demersais foram usadas malhas inferiores a 130 milímetros.

A NMFS alega ter alertado as autoridades portuguesas a Outubro de 2014 e recebeu uma resposta no mês seguinte, onde se referem que estão a ser levadas a cabo investigações em território nacional e que os resultados destas investigações serão apresentados no próximo comité da NAFO em Maio de 2015.

Também a Colômbia, Equador, México, Nigéria e Nicarágua foram identificados nesse relatório. Após a apresentação do relatório ao Congresso, o NOAA dá dois anos aos países identificados para corrigirem as situações.

Caso os países identificados não recebam uma certificação positiva podem ver recusados os pedidos de acesso dos seus navios aos portos dos EUA ou ver as suas exportações de produtos da pesca podem vir a a ser recusadas.

A Organização das Nações Unidas para a Alimentação e Agricultura lançou um software para a identificação de barbatanas de tubarão intitulada iSharkFIn, um projecto financiado em parte pela União Europeia

POPA

Atuneiros da Madeira a pescar nos Açores vão ter observadores a bordo Programa de Observação para as Pescas dos Açores irá também abranger atuneiros madeirenses O Director Regional das Pescas dos Açores, Luís Costa, revelou no dia 29 de Janeiro que na próxima safra do atum «as embarcações madeirenses que pescarem no mar dos Açores vão aderir ao Programa de Observação para as Pescas nos Açores (POPA)».

«A Madeira mostrou abertura para apoiar o embarque de observadores em atuneiros madeirenses», disse Luís Costa, que se reuniu

com o Director Regional das Pescas da Madeira, José Teixeira de Ornelas, onde foram ainda debatidos «assuntos de interesse para as pescarias das duas Regiões Autónomas, nomeadamente a constituição do conselho consultivo regional das regiões ultraperiféricas e a gestão das pescarias do atum nos Açores e Madeira».

O Programa de Observação para as Pescas nos Açores (POPA) garante uma certificação

O POPA, criado em 1999, é financiado pelo Governo Regional

mais sustentável à pescaria do atum e uma garantia de qualidade para os pescadores que querem exportar para países como os Estados Unidos. O Programa, que é financiado pelo Governo dos Açores, foi instituído como ferramenta para a gestão e monitorização das pescarias nos Açores em 1999 e tem fornecido informação para pescadores, investigadores e indústria.

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Energia&Recursos Naturais Workshop Water Venture

Energias de mar em fase de maturidade Iniciativa do ISCTE e da Universidade de Tel Aviv evidenciou as oportunidades para as empresas da problemática da escassez de água e energia Na opinião de Ana Brito e Melo, a indústria da energia renovável marinha tem mostrado provas de que está a entrar numa fase de maturidade. Nos próximos anos, a capacidade de lidar e reduzir os riscos tecnológicos e financeiros pela parte das empresas de energia marinha será crucial e definirá o desenvolvimento da indústria no futuro.

A sessão sobre o mar do Workshop Water Ventures teve grande foco na energia proveniente dos oceanos, quer seja energia das marés, das correntes ou das ondas, através de gradientes de salinidade ou de temperatura. Ana Brito e Melo, Directora Executiva da WavEC, referiu que a capacidade dos projectos de energia dos oceanos tem aumentado desde 1998, tendo-se estado a assistir ao aumento de uma

A inovação no sector das energias marinhas diminuiu o custo nivelado da energia de 45 cêntimos para 28 cêntimos por quilowatt

série de testes de protótipos no Reino Unido, Nova Zelândia, Austrália, China, entre outros.

Marcos Alves, da WavEC, referiu que Portugal tem um grande potencial de geração de energia marinha, embora o custo nivelado da energia desta indústria ainda seja o maior em comparação com outras fontes energéticas.

Para reduzir este custo, é necessário analisar

Horizonte 2020

WavEC num projecto de 1,4 milhões O projecto tenciona acelerar a obtenção de aprovações ambientais para testar rapidamente tecnologias com menor risco ambiental O projecto RiCORE tem um financiamento de 1,4 milhões de euros do programa Horizonte 2020 da Comissão Europeia e envolve um consórcio com entidades da Irlanda, Espanha, Portugal, França e da Escócia.

Uma equipa de peritos de vários países europeus tenciona encontrar alternativas para acelerar os requerimentos ambientais associados às licenças para o desenvolvimento de energia marinha, uma das principais barreiras não-tecnológicas para o desenvolvimento do sector das energias marinhas. Os requerimentos ambientais envolvem muitas vezes avaliações de im30

pactos ambientais, que requerem estudos dispendiosos e morosos. Devido à incerteza dos impactos ambientais das tecnologias de energias marinhas, o projecto RiCORE irá estudar os quadros legislativos dos estados-membros da União Europeia para desenvolver uma estrutura que possa ser aplicável em todos os países.

David Gray, coordenador do projecto, referiu que «os projectos de energia offshore têm potencial para dar uma contribuição significativa à temática da segurança energética. No entanto, o seu desenvolvimento não tem sido célere.

Parte do problema é o tempo e os custos envol-

as questões de sobrevivência dos aparelhos em condições atmosféricas extremas de mar, estratégias para optimizar a captura de energia e encontrar alternativas para diminuir o custo de manutenção. Até agora, Marco Alves estima que a inovação neste sector tenha reduzido o custo nivelado da energia de fonte marinha de 45 cêntimos por quilowatt para 28 cêntimos.

A título de exemplo de energias marinhas foi apresentada a empresa CorPower Ocean, que está a desenvolver um produtor para captar a energia das ondas de maneira mais eficiente, com um custo apenas de 15 cêntimos por quilowatt. O evento contou ainda com apresentações dos projectos de robótica do Instituto Superior Técnico e dos sistemas de comunicação do Laboratório CINTAL. Na opinião de Yaron Toledo, Professor na Universidade de Tel Aviv, o esforço que os governos têm feito da economia do mar evidenciam que este é «o momento de apostar nesta área».

Para a Embaixadora de Israel em Portugal, Tzipora Rimon, a escassez de água tem promovido a inovação neste sector, que evidencia as vantagens da colaboração internacional. Joseph Kalfter, Presidente da Universidade de Tel Aviv, referiu que o problema da escassez da água, que é neste momento um bem muito subsidiado pelo Estado português, tem levado a que o número de patentes nesta área tenha aumentado.

António Sarmento referiu ainda que sem tratamento adequado dos efluentes aquíferos, a água contaminada vem parar ao oceano, o que representa custos para a economia do mar.

O evento, que decorreu no ISCTE no dia 27 de Fevereiro, contou ainda com a presença de Pedro Gonçalves, Secretário de Estado para a Inovação, Investimento e Competitividade.

vidos na obtenção de aprovações ambientais», que são cada vez mais requeridas pelos governos, mas representam custos elevados e demoram dois a três anos, o que se revela constrangedor para desenvolvimentos de curto prazo.

O WavEC obteve um financiamento de cerca de 200 mil euros para o projecto. Teresa Simas, da WavEC, explicou que «para muitos projectos há sempre uma necessidade de juntar muita informação. No entanto julgamos que conseguimos acelerar o processo para pequenos projectos em zonas marinhas que são menos vulneráveis.» O objectivo do projecto é desenvolver perfis de risco baseados na escala do projecto, tipo de aparelho e sensibilidade ambiental do local, possibilitando um processo mais rápido para projectos com menor risco.

O projecto RiCORE iniciou-se a Janeiro, irá decorrer até Junho de 2016 e a candidatura foi submetida a 7 de Maio de 2014. Os parceiros no consórcio incluem ainda a Escócia, que lidera o consórcio, a Irlanda, Espanha e França.

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Ambiente&Conservação Sailors for the Sea

Líderes da sustentabilidade A Sailors for the Sea Portugal irá apostar na certificação de regatas para promover a sustentabilidade dos oceanos em Portugal A Sailors for the Sea será «o braço armado da sociedade civil para a sustentabilidade do mar», refere Bernardo Corrêa de Barros, Presidente da Sailors for the Sea Portugal. A associação tem três campos de actividade: um programa de investigação e partilha de conhecimento sobre o mar, um programa de intervenção primária com jovens e crianças, e a certificação de regatas.

O objectivo é que para o ano «não só o clube naval de Cascais seja o clube mais sustentável do mundo» com 100% das suas regatas certificadas, sendo que anualmente existem 52 regatas, como também alargar a actividade para todo o País, para chegar às 650 regatas certificadas em Portugal, em semelhança ao que já é feito nos Estados Unidos.

Bernardo Corrêa de Barros quer ver «daqui a cinco anos a Sailors for the Sea Portugal a tornar-se Sailors for the Sea Europa». Em Portugal, a visão é que a Sailors for the Sea se torne uma associação para a sustentabilidade do mar líder da

opinião em Portugal e influenciadora da decisão política, e que certifique uma grande percentagem das regatas que chegam ao País e abrangem uma grande percentagem dos jovens e crianças nesta temática. Para tal, é necessário «o alargamento da rede de voluntários e de parceiros».

Quanto ao programa de investigação e partilha de conhecimento, a ambição da Sailors for the Sea Portugal é centralizar toda a investigação portuguesa para a encaminhar para a Sailors for the Sea nos Estados Unidos e ser partilhada por todo o mundo. «Os países que mais crescem são aqueles que conseguem captar, fixar e desenvolver o talento, e com mais informação desenvolve-se mais talento», explica Bernardo Corrêa de Barros, Presidente da Sailors for the Sea Portugal.

No segundo eixo, o objectivo é sensibilizar jovens e crianças para a sustentabilidade do mar e dos oceanos nas escolas, através do Kit do Mar graças ao apoio do Ministério da Agricultura e do Mar, ou através de promoções de literatura para

A certificação de regatas, pela qual não recebem retorno financeiro, é a parte mais visível da Sailors for the Sea Portugal

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crianças, como o programa KELP (aulas de sustentabilidade do mar e dos oceanos que vão ter com escuteiros, clubes de vela ou escolas).

A certificação das regatas é «a parte mais visível da Sailors for the Sea», refere Bernardo Corrêa de Barros, sendo uma certificação de sustentabilidade dos eventos pela qual não recebem retorno financeiro. Os organizadores de regatas, tais como a Volvo Ocean Race, propõe-se a um nível de certificação cujo objectivo é reduzir o impacto da regata promovendo a alteração de pequenos comportamentos por parte dos participantes e audiência. Segundo Isaac Silveira, Vice-presidente da Sailors for the Sea Portugal, a certificação passa pela implementação de «25 ideias», ajudando o promotor da regata a melhorar qualidade da sustentabilidade do evento que pode potenciar a procura de patrocinadores.

Isaac Silveira acredita ainda que em Portugal a certificação de regatas será mais facilitada devido à maior sensibilidade ambiental dos portugueses em comparação com os norte-americanos.

Algumas destas medidas prendem-se com a substituição das garrafas de plástico por garrafas reutilizáveis, promover circuitos mais curtos de abastecimento de alimentação, utilização do biodiesel em vez do diesel normal, proibir concorrentes de deitar lixo ao mar, proibir a utilização de tintas marinhas tóxicas, entre outras.

A Sailors for the Sea Portugal está à procura de parcerias para tornar a actividade mais visível e atrair fundos. Neste momento têm parcerias com o Ministério da Agricultura e do Mar) Fundação Príncipe Alberto do Mónaco, Câmara Municipal de Cascais e de Lisboa, Hard Rock Café de Lisboa, Águas de Portugal e European Recycling Platform. Ao mesmo tempo que os parceiros obtêm divulgação da sua actividade, a Sailors for the Sea Portugal obtém apoio financeiro ou em serviços dos seus parceiros para a certificação das regatas.

Apesar de ser pequeno, Portugal é um país líder em muitas áreas e «temos cada vez mais visibilidade na temática do mar». A Sailors for the Sea quer futuramente «liderar» o debate da luta contra o lixo marinho, estando neste momento a colaborar com a DGRM sobre esta temática e a desenvolver iniciativas com o Secretário de Estado do Mar. O conselho consultivo é composto por pessoas com grande ligação com o mar, como Patrick Monteiro de Barros, Manuel Pinto de Abreu, Carlos Carreiras, Pedro Garcia, José de Sotto Mayor Matoso, Miguel Horta e Costa, Tiago Pitta e Cunha, Francisco Spínola, Miguel Pinto Liz, Rodrigo Moita de Deus e Ricardo Neto.

A inauguração da sede da Sailors for the Sea Portugal será no dia 30 de Maio na Marina de Cascais e contará com a presença de David Rockefeller Jr., fundador da Sailors for the Sea. A associação Sailors for the Sea iniciou actividade em 2004 nos Estados Unidos, existindo duas filiais em Portugal e no Japão. Em Portugal, a Sailors for the Sea é composta por 14 voluntários.

Turismo, Desporto&Lazer Depois de um início em 2011 a um ritmo modesto, a equipa da VoW vai apresentar os primeiros resultados do valor da onda ainda este ano

Value of Oceans and Waves

Primeiros resultados para a Costa da Caparica O projecto de avaliação do valor da onda já recolheu mais de dois mil inquéritos para gerir conflitos do uso do espaço «A onda é um recurso extremamente importante», refere Lia Vasconcelos, professora da Faculdade de Ciências e Tecnologia (FCT) da UNL, não só do ponto de vista económico mas também na sua óptica social, cultural e ambiental. Devido aos recursos limitados e pontuais, o projecto tem avançado modestamente, e dentro de um mês esperam-se os primeiros resultados para a Costa da Caparica, seguindo-se a Ericeira, daqui a quatro meses, e a Nazaré.

O objectivo global do projecto é a recolha de cinco mil inquéritos a nível nacional, dividindo o país em dez regiões de surf e recolhendo 500 inquéritos em cada região, de forma a avaliar os benef ícios regionais e locais do surf, windsurf, kitesurf, bodyboard, paddle surf, skimming e kneeboard nas suas quatro ópticas.

Estes inquéritos são feitos aos utilizadores do espaço do mar: surfistas, banhistas, pescadores, velejadores, donos de restaurantes, donos de lojas de surf ou todos os interessados.

Os resultados dos inquéritos têm grande po-

tencial para dinamizar os desportos de ondas.

Através dos números respeitantes à quantidade de fatos que cada surfista compra por ano, a equipa espera obter uma indicação do valor económico do desporto, informação essa que pode ser facultada à indústria para entender como o usuário usa o seu equipamento. Este estudo pretende ainda fornecer uma base de dados para a temática dos Surf Camps, que interessam muito às câmaras municipais, e esperam entender também até que ponto os praticantes de desportos são mais dedicados à defesa e conservação do recurso da onda. Outro resultado importante que se prevê é que há uma disponibilidade de pagar muito significativa da parte dos não praticantes para assistir a estes desportos de ondas, explica Filipa Ferro, investigadora do VoW. O projecto Value of Waves and Ocean Culture (VoW), do valor das ondas e da cultura dos oceanos, iniciou-se no final de 2011 de uma «forma informal», refere Lia Vasconcelos. João Macedo,

surfista e economista, com base num estudo feito na Califórnia de avaliação do valor económico da onda, propôs o desenvolvimento de um projecto idêntico para Portugal, mas também avaliando do ponto de vista ambiental, social e cultural. No início, o projecto contava ainda com a participação da Faculdade de Economia e com a Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, mas é a Faculdade de Ciências e Tecnologias da mesma Universidade que tem sido o motor do projecto, cuja actividade depende muito dos recursos e voluntários existentes.

O objectivo do projecto VoW é a construção de um modelo de valorização de zonas costeiras, avaliando os serviços de ecossistemas costeiros, com base na colaboração entre agentes, que possa ser sustentável a longo prazo e a promoção de plataforma de divulgação dos desportos da onda e de aumento da consciencialização ambiental. Outra ideia é a identificação de nichos de mercado na área dos desportos e perceber que empreendedorismo faz mais sentido.

A equipa já teve um sucesso significativo em termos de inquéritos realizados, com 500 respostas na Costa da Caparica, 34 na Figueira da Foz, 10 na Madeira, 338 na Nazaré, 500 na Ericeira, 442 em Peniche e 220 em Sintra/Cascais. A partir do momento que a equipa recolhe 500 respostas numa área, inicia-se o tratamento dos dados, por isso será a Costa da Caparica a primeira área a ser analisada depois da obtenção das 500 respostas.

Além de o surf ser o segundo desporto que mais procura Portugal, o país tem uma grande diversificação dos tipos de ondas, apropriadas a diferentes faixas etárias dos praticantes de desportos de ondas. «Os estádios dos desportos de mar já existem», sendo importante a preservação as praias, explica Paulo Raposeiro do MARE. A equipa da VoW, composta por investigadores do MARE da FCT/UNL, tem ainda promovido em grupos de focos dinâmicos, tendo já realizado estes grupos em Peniche e Cascais, que reúne num espaço f ísico os vários utilizadores do espaço, como os desportistas de surf, por exemplo, para construir uma visão colectiva para o local e promover a gestão sustentável do recurso da onda. A VoW pretende realizar mais grupos de foco para gerir conflitos e definir regras do uso do espaço. Chegam a haver conflitos entre modalidades: por exemplo, os usuários da praia do Guincho, uma praia com boas condições para os praticantes de wind e kitesurf, são quatro modalidades que se cruzam e competem pelo mesmo espaço.

A VoW estará presentes no Primavera Surf Fest no final de Março na praia do Paraíso. O projecto tem recebido apoio dos municípios para a realização dos grupos de foco e dos questionários, e tiveram ainda apoios da SOS – Salvem o Surf, e da Save the Waves Coalition.

Entretanto, duas teses de mestrado foram já produzidas com base neste projecto.

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Turismo, Desporto&Lazer Mais Surf

Associação quer ensinar a olhar para o mar A Associação de Desenvolvimento Mais Surf quer ensinar os jovens a olhar para o mar e para o surf como um possível percurso profissional Miguel Figueira, responsável pelo projecto SOS Cabedelo, explica ao Jornal da Economia do Mar que o grupo procura «dar o salto» para poderem investir na educação e literacia para a economia azul com os fundos necessários, algo que consideram ser a prioridade.

O responsável pelo movimento cívico defende que, num país em que cerca de 80% da população vivem no litoral, houve um afastamento que ainda hoje tem consequências na forma como não aproveitamos o mar. «Chegamos a uma escola e descobrimos que, em 10 meses do ano» são muito poucos os miúdos «que viram o mar», explica.

«Como podemos criar empreendedores», pergunta o organizador da associação, «sem contacto com um dos nossos maiores recursos?»

O líder da iniciativa assinala ainda que com o surf é possível democratizar a relação entre o homem e as ondas, pois «não precisa de porto».

De acordo com Miguel Figueira, querem começar por trabalhar com as escolas e, mais tarde, estender o contacto para universidades. «Temos de começar pela escola», afirma.

As possibilidades fora da água

Outra experiência que motiva o projecto, segundo Miguel Figueira, é o contacto que os surfistas têm com jovens que se debatem com o que seguir profissionalmente. «Os jovens nas suas indecisões profissionais», conta Figueira, «numa altura em que ouvem pouco pais e professores, os que foram para o surf, ouvem-nos (treinadores). Isso dá-nos uma nova responsabilidade».

O negócio do mar não precisa de ser dentro de água. Os membros também querem mostrar as saídas profissionais que dependem da criatividade e que o surf pode solidificar, como por exemplo, o design de pranchas. «É preciso literacia para o mar.

Mostrar que pode haver aí uma carreira», defende Miguel Figueira. Actualmente, a Associação e o SOS estão a debater formas de efectuar a aproximação com as escolas e de que forma aceder aos fundos necessários para o fazer com sucesso.

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Volvo Ocean Race

Lisboa acolhe prova no final de Maio De 25 de Maio a 7 de Junho, a Doca de Pedrouços será o palco da Volvo Ocean Race, com um investimento conjunto de quatro mil milhões de euros da Urban Wind, Porto e Lisboa A capital vai contar com um stopover de 14 dias, com um recinto 57 mil metros quadrados, de entrada gratuita, que terá actividades que incluiem concertos e exposições. Na edição de 2012, gerou um impacto de mais de 31 milhões de euros e recebeu 200 mil visitantes.

José Pedro Amaral, diretor da etapa, fez a relação da rota que a Volvo executa com os Descobrimentos, sublinhando a importância desta competição para a economia do mar. «Coloca-nos como ponto turístico muito determinado e muito específico da nova economia do mar, dos novos aproveitamentos que se podem fazer do mar, tem tudo para ser um abrir de janelas.»

Quanto ao sector empresarial, José Pedro Amaral sente-se «muito acompanhado» pelos stakeholders, parceiros económicos e patrocinadores, com a vontade das empresas em se ligarem a Lisboa através da Volvo Ocean Race, «quer no ponto de vista do stop over de Lisboa, quer também do ponto de vista do futuro do que queremos fazer, neste prolongar de relação com a Volvo Ocean Race» explica.

A edição de 2014/2015 da Volvo Ocean Race

teve início a 11 de Outubro de 2014, em Alicante e termina a 27 de Junho de 2015 em Gotemburgo, na Suíça, colocando à prova sete equipas que percorrem 38 739 milhas náuticas à volta do mundo, superando nove etapas e passando por 10 portos: Alicante (Espanha), Cidade do Cabo (África do Sul), Abu Dhabi (EAU), Sanya (China), Auckland (Nova Zelândia), Itajaí (Brasil), Newport (Rhode Island, EUA), Lisboa (Portugal), Lorient (França) e Haia (Holanda).

Esta edição conta com outra novidade: Os barcos Volvo Ocean 65 one-design foram projectados e construídos de forma idêntica para todas as equipas que até ao final da regata não podem fazer qualquer alteração no seu barco.

Esta medida permite uma poupança de custos em 50%,, sendo que cada barco Volvo Ocean 65 tem um custo de 5 milhões de euros.

A Volvo Ocean Race é o mais recente projecto que Lisboa quer desenvolver relacionado com o Tejo e o Atlântico, num processo que promete continuar nos próximos meses. A Volvo Ocean Race promete voltar a Lisboa na edição de 2018.

Ciência&Cultura FiberSail

Sensores dão segurança precisa e em tempo real A Fibersail está a desenvolver em conjunto com a Universidade do Porto e a empresa Fibersensing um programa de sensores que permite avisar sobre problemas nas condições de segurança e estado de material de uma embarcação, desde a necessidade de afinar uma vela, a garantir que, num navio de contentores, nada está por quebrar Pedro Pinto, cofundador da Fibersail, explicou ao Jornal da Economia do Mar que a ideia surgiu como resposta à necessidade de um sistema inteligente, pois os que hoje existem no mercado são com base em fotografia, o que dificulta a precisão na manutenção dos barcos à vela, com factores tão simples como a água do mar.

Esta tecnologia permite assim, com algoritmos, marcar com precisão e em tempo real a parte do barco que precisa de ser arranjada para depois, através da emissão de luz, avisar o

velejador do problema.

«Pretendemos mostrar em tempo real o que é necessário» explica Pedro Pinto, ajudar «a salvar o máximo de material». De acordo com o empresário, vai ser possível assinalar «quando um material está perto de quebrar, por exemplo.»

Da vela às pontes O produto ainda não está disponível para co-

mercialização. O protótipo está a ser testado por interessados e a apresentação aos investidores está marcada. «Estamos neste momento a tratar da patente definitiva», explica o cofundador. A ideia está a atrair a curiosidade dos construtores de vela mundiais, que esperam os resultados dos testes.

A tecnologia foi originalmente concebida para os barcos à vela, mas rapidamente, conta Pedro Pinto, a Fibersail percebeu que outras infra-estruturas poderiam beneficiar dela. Por exemplo, será possível estender a navios de contentores, os quais usam cálculos teóricos para gerir o navio. O sistema de tempo real pode dar a estas embarcações melhor noção e conseguir assim aumentar os níveis de segurança, principalmente nos barcos mais velhos.

«Acreditamos poder revolucionar o mercado», afirma Pinto.

Quanto aos preços, o cofundador explica que a tecnologia com base na fotografia, por enquanto, é de facto mais barata, mas prevê que num prazo de cinco a 10 anos a tecnologia da fibra óptica mude os seus preços. Apesar de ser dispendioso, o mercado, acrescenta, «está preparado para isso», pois na vela, em eventos como a Volvo Ocean Race, utiliza-se tecnologia de ponta e não há protestos por se pagar por isso.

AtlantOS

20 Milhões para a observação dos oceanos A Comissão Europeia anunciou o maior investimento num projecto dedicado à ciência marinha. O projecto AtlantOS terá um orçamento de 20 milhões de euros, um quinto do orçamento para as candidaturas do Crescimento Azul do Horizonte 2020, e pretende reunir colaborações de mais de 60 organizações com competências diversas em todo o mundo. O foco do projecto está no aumento da eficiência dos procedimentos para a observação e começou no mês de Janeiro.

O objectivo do projecto de investigação será o desenvolvimento de um sistema de informa-

ção mais eficiente, completo e barato de monitorização das actividades no Oceano Atlântico, ou seja, o desenvolvimento de um Sistema de Observação Oceânica Integrada do Atlântico baseado em informação existente que se encontra muito fragmentada. Este novo serviço trará benefícios para as organizações de segurança marítima, dará apoio a previsão meteorológica offshore e fomentará a melhor implementação da política marítima, assim como terá interesse para informar os sectores dos transportes, turismo, pescado, biotecnologia marinha, extracção de recursos e energias marinhas.

O projecto recebeu financiamento da área de Crescimento Azul, uma das áreas de foco durante 2014, do programa Horizonte 2020. Portugal estará representado no projecto através da participação da Universidade dos Açores, do CIIMAR e da Universidade do Algarve.

O projecto conta com a participação de países europeus como a Dinamarca, Alemanha, Reino Unido ou França, entre outros na Europa, e ainda países como o Canadá, Brasil, Estados Unidos e África do Sul. Algumas das competências que este projecto reúne são a bioquímica, física, biologia, tecnologia, observação oceânica e a modelação.

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Ciência&Cultura Robótica Azul

Falta de legislação e investimento restringe robótica Segunda conferência do ciclo “Soltar Amarras” ilustrou o actual estado dos desenvolvimentos da robótica submarina Cada vez mais a necessidade de informação massiva intensifica-se, o que tem potenciado a crescente procura por veículos para recolha de dados, explica Aníbal Coimbra de Matos, investigador do INESC TEC e especialista em robótica marinha. Há 20 anos os principais clientes destes sistemas de robótica eram da comunidade científica, mas cada vez mais a procura provém de «empresas que pretendem explorar os recursos do oceano» e «actividades industriais ligadas ao oceano».

Todavia, um dos grandes impedimentos ao

desenvolvimento do sector é a «falta de legislação» por a actividade do submarino ser «invisível» assim que é lançado abaixo de água. Outro problema identificado é que, apesar de «Portugal estar na linha da frente» no que toca à robótica submarina, «é muito fácil sermos ultrapassados». O investimento nacional em robótica ainda não é suficiente para concretizar a ambição portuguesa em termos de mar e, defende Aníbal Coimbra de Matos, todo o investimento deve ser sistemático e segundo uma estratégia para a robótica que «começa a existir».

Estante

Da vida dos portos De um enquadramento das convenções internacionais à legislação, passando pelos mais decisivos e cruciais elementos de gestão até às mais actuais preocupações com a segurança, eis uma obra de referência para o mundo portuário.

A obra “A Segurança nos Portos – Uma Visão Integrada”, publicada pela Mare Liberum sob coordenação de Victor Lobo Cajarabille, é uma obra de âmbito mais vasto e abrangente do que o título deixa antever.

De facto, escrita para um público interessado, maioritariamente português e das comunidades de língua portuguesa, “A Segurança nos Portos – Uma Visão Integrada” é uma obra que, acima de tudo, descreve as várias actividades e preocupações inerentes à vida dos portos, indo desde os aspectos regula-

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mentares até às efectivas questões de segurança, embora, uma vez mais, num plano essencialmente mais conceptual do que prático.

Tratando-se prioritariamente da «vida dos portos», a obra dá uma particular ênfase, por um lado, às questões relacionadas com a marinha mercante e o transporte de mercadorias, bem como, em simultâneo, aos múltiplos aspectos de interacção existentes entre essas «pequenas cidades» costeiras que são portas abertas ao mundo e terceiras entidades que podem ir desde um SEF (Serviços de Estrangeiros e Fronteiras), AT (Autoridade Tributária e Aduaneira) até uma PSP (Polícia de Segurança Pública).

Em simultâneo, encontrando-se um porto e toda a actividade marítima obrigada, por definição, a observar múltiplos acordos e conven-

Algumas das actuais aplicações destes aparelhos podem ser junto das empresas de aquacultura ou dos portos para monitorizar e recolher dados sobre a actividade, refere Aníbal Coimbra de Matos. «A robótica submarina tem cada vez maior potencial de aplicação» devido ao crescimento e desenvolvimento de outros sectores da economia do mar que dela dependem.

Os oceanos cobrem uma grande parte da superfície terrestre e são caracterizados por serem de difícil acesso, mesmo para mergulhadores e veículos tripulados. Para desenvolver novos produtos e extrair recursos, é imperativo conhecer as riquezas dos oceanos e a robótica apresenta-se como uma solução. Para tal, foram desenvolvidos ROV (veículos operados remotamente) e UAV (veículos submarinos autónomos). O investigador fez um histórico do desenvolvimento da robótica aquática, o actual estado da arte deste sector a níveis globais, tendências actuais e futuras do sector.

A robótica em Portugal é desenvolvida por três pólos: o INESC, o IST e o Laboratório da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Aníbal Coimbra de Matos participou nos projectos MARES, para controlar os parâmetros de qualidade da água e a presença de efluentes em rios e no mar, TRIMARES, de monitorização de meios aquáticos, e ICARUS, de desenvolvimento de soluções robotizadas em missões de busca e salvamento.

Esta foi a segunda de três conferências do ciclo “Soltar Amarras”, uma parceria entre a PwC, Porto da Fig. da Foz e o Casino da Figueira da Foz.

A Segurança nos Portos: Uma Visão Integrada

Victor Lobo Cajarabille Mare Liberum 2014

ções internacionais nesse mesmo âmbito, a obra passa igualmente em revista todos esses principais acordos e convenções internacionais, onde se incluem por exemplo a Convenção SOLAS, MARPOL ou STCW, sem deixar de abordar também outras questões mais vastas como a questão do Direito do Mar, Direito Marítimo ou a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. A obra aborda ainda questões que se podem relacionar também com a avaliação dos riscos e ameaças a que um porto pode estar sempre sujeito, desde os riscos naturais e acidentais até às ameaças, eventualmente, de teor terrorista, bem como dos respectivos planos de protecção, mitigação e recuperação.

Empresas do Mar O programa de aceleração da BGI conta com um apoio de 1150 horas da equipa para identificação do mercado, avaliado em 1 milhão de dólares

mais na área do mar na BGI. A BGI atribui o prémio Caixa Empreender a uma empresa de cada das áreas de actuação de BGI do valor de 100 mil euros em investimento. A BGI fica com uma quota do capital social de 5% das empresas que apoia.

Gonçalo Amorim refere ainda que a BGI tem conseguido atrair empresas estrangeiras para o seu programa que perceberam que Portugal «tem condições endógenas importantes» para potenciar as suas empresas. O envolvimento da BGI na área do mar vem nesta lógica de usar os recursos endógenos de Portugal para potenciar as empresas no seu programa de aceleração.

As empresas do mar no programa de aceleração

BGI

Programa de aceleração procura empresas As empresas seleccionadas para o programa de aceleração da BGI habilitam-se a um prémio de 100 mil euros e recebem apoio de análise de mercado para a sua ideia A BGI (Building Global Innovators), com sede no ISCTE, está à procura de empresas ou projectos com um cariz de investigação universitária para a sua sexta edição do seu programa de aceleração. Esses projectos ou empresas deverão ter aplicações concretas em diversas áreas, como a prospecção do fundo do mar, mitigação da poluição, detecção de poluentes, monitorização e bóias, sistemas de comunicação, energias renováveis offshore ou empresas ou projectos de robótica, sempre numa perspectiva de desenvolvimento de uma solução tecnológica.

O programa de aceleração do BGI apoia cerca de 21 empresas, durante um período até cinco anos. As candidaturas para a sexta edição abriram no mês de Março, sendo que a área da economia do mar é uma das áreas de actuação da BGI, juntamente com tecnologias médicas, cidades inteli-

gentes e indústria tecnológica e smart data. Cerca de 50% dos projectos selecionados para o programa de aceleração da BGI são internacionais.

«As empresas do mar são empresas muito mais complexas», refere Gonçalo Amorim, director da BGI, por exigirem investimentos de longo prazo e de grande volume e representarem maiores riscos. Uma empresa de energia ou robótica requer um investimento «a montante» de dezenas de milhões de euros muito superiores a uma aplicação móvel, explica.

A secção do mar para a BGI é muito nova, tendo sido lançada na quinta edição, pois apenas sentiram que a altura para apostar no mar tinha chegado em 2014. «É necessária uma grande massa crítica e uma rede na área do mar muito grande» e foi necessária experiência acumulada das edições interiores para apostar

Na quinta edição do programa de aceleração do BGI foram escolhidas pela primeira vez cinco empresas da área do mar: CorPower Ocean, AEQUOR, CrowdSurf, iTravey e XMetrics.

A CorPower, uma empresa sueca de energia das ondas e a mais desenvolvida das cinco empresas do mar, tem vindo a testar pilotos da sua tecnologia em ambientes controlados, estando o projecto ainda em fase de validação; espera-se vir a testar o protótipo em ambiente real na Escócia ou em Portugal.

A empresa americana AEQUOR identificou alguns compostos presentes em organismos marinhos que são muito eficazes na luta contra a bio-incrustação, um resultado que foi já validado por uma empresa francesa. Num mercado de «centenas de milhares de milhões de dólares», o objectivo da AEQUOR é especializar-se no nicho de mercado das indústrias intensivas em água.

A CROWDSURF pretende desenvolver uma aplicação móvel global que permite que a partilha de informações atmosféricas e comentários sobre as ondas da comunidade de praticantes de surf. A plataforma, que procura colocar Portugal no mapa dos surfistas, tem vindo a colaborar com o Instituto Hidrográfico e pode vir a ser uma ferramenta de performance para surfistas.

A empresa de Aveiro iTravey pretende desenvolver uma plataforma de divulgação de experiências turísticas para pacotes especializados, juntando consumidores muito específicos que procuram, por exemplo, uma espécie marinha particular e os pequenos agentes turísticos, que são normalmente muito pequenos para divulgar a sua actividade.

Finalmente, a empresa italiana XMetrics está a desenvolver um dispositivo para atletas de alta competição em ambiente controlado, como piscinas, para registar a sua performance.

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Empresas do Mar BGI – A aceleradora de empresas Um programa de aceleração, ao contrário de uma incubadora de empresas, foca-se na identificação do mercado e de uma nova tecnologia a fim de resolver uma falha de um mercado já estabelecido, melhorando as soluções já existentes. As aceleradoras de empresas nem sempre oferecem um espaço físico nem serviços de apoio às empresas.

Em Março a BGI abre candidaturas que fecham no final de Maio, sendo em Junho seleccionados 20 candidatos de uma centena de projectos.

A partir de Junho, a BGI contribui com «1150 horas» de apoio, um esforço quantificado num milhão de dólares, não recebendo a organização qualquer retorno financeiro das empresas no

programa. A BGI contacta potenciais clientes e fornecedores e identifica os agentes dos mercados e as oportunidades existentes, sendo um trabalho complexo e que exige muitas horas. Estas questões são apresentadas a investidores no final de Novembro depois de três meses de trabalho nos quais as empresas passam por um processo intensivo de imersão em trabalho com peritos (Bootcamps), onde obtêm feedback de peritos das respectivas áreas.

Depois de se analisar a viabilidade dos projectos para avançar, dos 20 projectos seleccionados a BGI acompanha normalmente 12 projectos, aos quais se dedicam. Os restantes projectos são normalmente deixados para trás por não terem viabilidade económica, por não terem diferencia-

Composite Solutions junta-se à Incubadora de Ílhavo Empresa de aplicações marítimas pretende apoio da incubadora para as candidaturas a fundos e à internacionalização A Incubadora de Empresas do Município de Ílhavo – CIEMar-ílhavo (Centro de Investigação e Empreendedorismo do Mar do Município de Ílhavo) irá receber mais uma empresa do mar, a Composite Solutions, que desenvolve, produz e instala aplicações marítimas em compósito, nomeadamente bóias e embarcações, com aplicações nas áreas da piscicultura, monitorização meteorológica e hotelaria. O processo de incubação servirá para desenvolvimento de engenharia, acompanhamento nas candidaturas nacionais e internacionais e ainda na definição do plano de internacionalização e a assinatura do Contrato de Incubação entre as duas partes ocorreu no dia 11 de Fevereiro.

Os principais objectivos da empresa é estabelecer uma linha de produtos inovadores em diversas áreas de aplicações marítimas, iniciar financiamento para uma linha de produção adaptável e divulgar produtos nacional e internacionalmente. A fim de conhecer o mercado e definir estratégias, a Composite Solutions juntou-se à Incubadora de Empresas de Ílhavo com o intuito de obter ajuda nesta fase inicial e de colocar a empresa ao melhor nível nacional com base num crescimento sustentado.

Para a empresa, o objectivo nesta fase é ter linha de produção para os vários produtos já desenvolvidos: bóias, plataformas flutuantes e 38

A empresa receberá apoio para se candidatar a fundos

houseboats. «Estes produtos darão um retorno de informação sobre as condições no mar em tempo real, que hoje ainda não é possível fazer», refere comunicado. A Composite Solutions tem seis meses de vida e emprega dois sócios gerentes e dois funcionários.

A Composite Solutions, Lda, dedicada ao desenvolvimento de soluções integradas para aplicações marítimas, é uma empresa com apenas seis meses de vida e constituída por Paulo Neta (CEO) e Ricardo Neta (Engenheiro Mecânico).

Os produtos da Composite Solutions vão desde plataformas marítimas auto-estabilizadas até

ção ou por a equipa se desmotivar. O programa termina no final de Maio do ano seguinte.

A BGI está enquadrada no programa MIT Portugal, um programa de cerca de uma centena de milhões de euros ao longo de 10 anos de investimento em ciências nas universidades e na qualificação de talento humano. A BGI surge como um pequeno motor, juntando os investigadores aos investidores para transferir a ciência para o mercado.

O orçamento da BGI vem de três fontes: o MIT financia a participação das empresas do BGI num bootcamp nos Estados Unidos, o ISCTE financia os eventos e o tempo da equipa e a Fundação da Ciência e Tecnologia financia cerca de um quarto do orçamento da BGI.

bóias de geração de energia das ondas (em parceria com a Corpower e a Iberdrola), bóias de monitorização marítima e vigilância (aplicado a meteorologia ou vigilância de piscicultura, oleodutos, etc.), bóias de assinalamento marítimo (desde 80 centímetros a seis metros) e Waterlilies Barco Casa solar ecologicamente responsável.

A Composite Solutions está envolvida em todo o processo, desde o seu desenvolvimento e produção até à instalação em mar.

Para potenciar a fase de desenvolvimento e produção de protótipos de bóias com internet no mar, a empresa tem estabelecido parcerias com a Universidade de Aveiro, Universidade do Porto e INESCTEC, pretendendo lançar piloto este ano 2015 para depois ser aplicado na costa portuguesa. Estas bóias são produtos com crescente procura no sector dos portos, Universidades, Institutos ou Consórcios que têm de fazer a monitorização da costa.

A Composite Solutions tem ainda estabelecida uma parceria com a empresa Isofibras para a utilização das instalações, equipamentos e trabalhadores para a produção de componentes que integram as bóias. O carácter diferenciador deste produto passa pelo método de produção e a utilização de compósitos como fibra de carbono, aramida e fibra de vidro em vez de ferro, betão ou plástico.

Com a empresa Corpower, a Composite Solutions encontra-se a desenvolver e produzir toda a estrutura de dois protótipos para um novo dispositivo de geração de energia das ondas. Este projecto apresenta um potencial produtivo de 50 a 100 dispositivos anualmente em 2017.

Com a empresa imobiliária Casas e Quintas, a Composite Solutions encontra-se a desenvolver Waterlilies, Barcos-Casa eléctricos autosustentáveis para a Ria. Prevê-se que em Maio estará pronta a primeira casa (um T1 com dois metros e 2,5 toneladas), um produto diferenciador por ser mais leve.

Um relatório da organização Oceana identificou que a energia eólica offshore tem potencial para produzir o dobro dos postos de emprego e o dobro da energia que as actividades de perfuração offshore no oceano Atlântico

Haliotis

Negócio de 700 mil euros Contando com cinco centros de mergulho espalhados pelo País, a empresa tem-se dedicado também à náutica de recreio e ao surf Tendo facturado entre os 600 mil e os 700 mil euros em 2014, a Haliotis tem vindo a crescer em termos de volume de facturação anualmente, devido ao facto de não estar apenas dependente do mercado nacional. Daí que, relativamente à estratégia de desenvolvimento, seja de salientar que a mesma tem sido alicerçada na promoção internacional, estando a Haliotis frequentemente presente nas feiras da especialidade. Adicionalmente, também se tem apostado fortemente na promoção digital, em paralelo com o aumento da equipa e das infraestruturas, de forma a permitir um crescimento consolidado.

Com efeito e fundada em 2004, a empresa empenhou-se desde o início na criação de uma

oferta nova e diferenciadora em termos de qualidade no que respeita à formação de mergulho recreativo, desde o nível básico até ao nível de instrutor incluindo o mergulho técnico. Assim, a Haliotis teve em 2005 o primeiro centro PADI (Professional Association of Diving Instructors) em Peniche e, em 2007, o primeiro centro PADI Gold Palm 5 a norte de Lisboa. Actualmente, a empresa possui cinco centros de mergulho, localizados em Peniche, Sesimbra (desde 2012; onde o mar é mergulhável quase durante todo o ano), Porto (desde 2014) e nas ilhas de Santa Maria (desde 2013) e do Faial (desde 2014) do arquipélago dos Açores.

De igual modo, a Haliotis encontra-se também

especializada na venda de equipamentos de mergulho, sendo um centro autorizado de marcas conceituadas como a Aqualung, a Apex, a TUSA e a Scubapro, entre outras. Sem esquecer que possui também um centro de ensino de Náutica de Recreio e que, em Peniche, dispõe igualmente de uma escola de surf, oferecendo todos os tipos de serviços relacionados (até alojamento local).

São também de destacar, como marcos na evolução ascendente da Haliotis, o lançamento do livro «Guia de Espécies Submarinhas» em 2008; a incorporação do centro Aktiveocean – Centro de Actividade Subaquática, o lançamento de cartão de cliente e a inclusão como parceiro do Aqualung – Partner Center em 2010; a mudança de estratégia da empresa, doravante focada também no mercado internacional e no marketing digital, e a aquisição de embarcações Coris em 2011; a incorporação da Subazul – Escola de Mergulho e a aquisição da embarcação Lascaris em 2012; a aquisição da embarcação Homarus, o lançamento do concurso Haliotis adventure para escolha das melhores fotografias subaquáticas e dos portais online Haliotis – Náutica de Recreio e Haliotis – Surf Adventures no ano passado.

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Empresas do Mar Talassoterapia

Tratar com o mar TopTuxedo

As calças que salvam pescadores A TopTuxedo, uma empresa têxtil da Póvoa do Varzim, produz calças que permitem aos pescadores flutuar e virar em caso de acidente. Já vende na Dinamarca, Noruega, Islândia e Estados Unidos da América, mas quer alcançar o mercado português.

Várias funcionárias da empresa são mulheres de pescadores, por isso a TopTuxedo tem experiência directa com a realidade das famílias e dos homens do mar. Com este equipamento garante-se assim o uso de um equipamento de segurança, além do colete salva-vidas, que muitos pescadores simplesmente guardam no barco.

Um par custa cerca de 70 euros e o produto tem sido bem recebido pelos mercados internacionais, com maior saída no Norte da Europa. Os EUA também são um cliente recorrente, pois neste país americano existe uma das profissões mais perigosas dos mares, o apanhador de caranguejos.

Devido à experiência directa, o próximo passo agora é o mercado português. «Estamos em campanha de sensibilização neste momento.

Queremos trazer os pescadores portugueses para explicar como estas calças podem ajudar», afirma Artur Costa, um dos responsáveis por este projecto. «Nós sabemos que muitos deles não têm o colete posto quando estão no mar, as calças sabemos que vão vestir», declara ainda.

A aposta é feita na matéria-prima da espuma flutuante e no uso de cores fortes. Segundo Artur Costa, a empresa insistiu na acreditação internacional para assim fazer com as calças os testes de capacidade, provando eficácia a lidar com os pesos dos corpos e nos salvamentos.

Se salvar a vida não for possível, o equipamento pelo menos não permite que o corpo se perca no mar, dando à família um processo de luto que não inclua a espera de cerca de 10 anos para garantir a morte do parente e quaisquer complicações com as companhias de seguros, outra realidade que os pescadores e famílias conhecem bem.

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Pessoas de toda a Europa gostam de Portugal para desfrutarem desta terapia, que lhes permite tratar da pele, do stress, da circulação sanguínea e do reumático. Mas não os portugueses, pois a terapia ainda lhes é desconhecida A talassoterapia usa a água do mar, as suas lamas e algas. O seu nome significa “tratamento do mar” e remonta ao Antigo Egipto. Para a saúde, é recomendada para a pele, celulite, dores reumáticas, problemas de circulação e stress, e é usada como terapia complementar para problemas musculares.

Apesar de ter entrado tarde no negócio, Portugal é um destino procurado, com cerca de sete centros abertos em todo o País. Em 2012 o centro do Algarve, o primeiro a abrir em território nacional, foi considerado pela revista Condé Nast Traveller um dos cinco melhores do mundo.

Cristóvão Silva, director do spa no Hotel Villa Itália em Cascais, afirma que a aposta do estabelecimento foi um proveito da localização, que é à beira do mar, mas não tem praia. Uma sessão para um cliente não hospedado custa 30 euros, menos 10 para quem está, «para ter a talassoterapia um pouco mais democrática», afirma, «os clientes dizem que nós não ficamos nada atrás com os outros spas. São spas maravilhosos com todas as condições e mais alguma, inclusive de entendimento, quando lá fora se praticam preços completamente diferentes.» É um investimento caro abrir um centro, devido à localização (tem de ser à beira-mar) e a nível do equipamento. Outro custo são os materiais, pois a água do mar é corrosiva e por isso é necessário um bom investimento em tubagens. «Isso leva a que o investimento seja enorme», comenta Cristóvão Silva. Isto sem contar com manutenção e vigilância.

Médicos Vs. Terapeutas Os poucos centros que existem são uma faca de dois gumes. Menos concorrência, mas também menos defesa da legitimidade do tratamento. A talassoterapia faz parte das medicinas alternativas, o que significa que é tutelada pela comunidade médica, que é céptica quanto às mesmas.

«Ainda há muito poucos médicos que prescrevem, há muito poucos médicos que sabem o que é! Há todo um esforço que tem de ser feito, quase de evangelização», comenta o director

Existem cerca de sete centros de talassoterapia em Portugal

do spa. «A mim o que mais me preocupa é esta questão da aceitação e da prescrição», comenta. Apesar de não estar a par do processo de separação, entende que «todo o enquadramento legal é importante, especialmente a nível de seguros médicos, IRS, etc.».

O perfil do cliente O principal consumidor em Portugal é o estrangeiro, maioritariamente, no caso de Cascais, vindos de Espanha, França, Alemanha e Escandinávia, «é um mercado óptimo o espanhol, gosta, sabe, aprecia, sabe fazer, vem só para aquilo. Já têm lá e é hábito. O francês não tanto, o alemão também. Do Norte, a atracção é mais a temperatura da água», explica Cristóvão Silva.

Para os portugueses, há um esforço, inclusive através de descontos, para dar a conhecer.

«Depois de experimentar sim, sentem a diferença». De acordo com o director, «há todo um universo por explorar, que nós tentamos perceber a melhor forma de o agarrar, a nível de negócio, mas também porque acreditamos que podemos fazer a diferença», declara, «e o veículo terá sempre de ser pela classe média».

Financiamento Edge Admar

Holding procura empresas do mar A Edge Admar irá concretizar o seu primeiro investimento na área de mar num montante de 5,7 milhões de euros em duas empresas A Edge Admar irá em breve investir cerca de 5,7 milhões de euros em duas empresas da área de aquacultura, refere José Luís Pinto Basto, CEO do The Edge Group. O investimento terá uma parte investida com capitais próprios e uma parte com capitais alheios, sendo que «o financiamento para essa operação já foi aprovado». As duas empresas em que a Edge Admar vai apostar são projectos com dimensão e podem ter expressão no mercado, sendo uma das empresas um novo projecto e a segunda uma empresa já existente. Nos últimos meses analisaram dezenas de oportunidades para investir em empresas do mar.

A Edge Admar tem analisado activamente que «a economia do mar é de certeza uma vantagem competitiva que Portugal tem, nem que seja por 97% da sua área ser mar».

A holding estará à procura de empresas em que possam investir nos próximos dois a três anos, com facturação entre dois e 15 milhões de euros e com ambição de atingir o mercado mundial, mesmo que numa primeira fase se concentrem no mercado interno, sendo este último factor eliminatório. O mercado interno é tão pequeno «que qualquer empresa, por mais bem-sucedida que seja, será sempre uma pequena empresa».

A Edge Admar não tem pressão de investimento nem de desinvestimento, uma vantagem em relação a outros fundos, e pretender participar nos projectos enquanto achar que está a criar valor. A iniciativa de estabelecer contacto entre a Edge Admar e as empresas tanto tem vindo a ser feito pela holding como pelas empresas.

Apesar do seu nome, o fundo Edge Admar, uma holding que investe o capital dos seus accionistas, não é dedicado exclusivamente para as empresas do mar, mas sim para empresas do sector primário e secundário com necessidade de financiamento em Portugal e

nas quais a holding acredita que o País deveria apostar nos próximos anos.

«Cada país deve identificar quais são as suas áreas de maior potencial concorrencial numa economia global», ou seja, Portugal deve encontrar e fazer uma clara aposta nas suas características endógenas, quer seja por motivos geográficos, naturais, orográficos, climatéricos ou culturais, que tornam o País mais competitivo, pois apostar em áreas sem capacidade competitiva representa uma perda económica e social para o País. Os sectores primário e secundário são os sectores onde houve menos desenvolvimentos nos últimos anos, dada a expansão do sector terciário. José Luís Pinto Basto, CEO do The Edge Group acredita que Portugal precisa desta aposta nestes sectores,

por isso decidiram canalizar o investimento nestes dois sectores.

Decorrente da análise das empresas do mar feitas nos últimos meses, na opinião de José Luís Pinto Basto, um dos maiores problemas das empresas do mar é a informalidade, ou seja, as empresas têm um carácter muito familiar e caracterizam-se por ter pouca informação, o que limita as possibilidades de atrair investimento. Embora este problema seja transversal à economia portuguesa, faz-se sentir com mais gravidade na economia do mar. Outro problema identificado por José Luís Pinto Basto é o peso da economia paralela: o produto interno bruto (PIB) oficial da economia do mar é muito mais baixo do que o PIB real. «A informalidade e a economia paralela não são compatíveis com o investimento institucional ou o investimento das sociedades financeiras de capital de risco», refere. Embora haja excepções, José Luís Pinto Basto tem-se deparado com gestores com grande capacidade técnica na sua área de actuação sem capacidade de analisar fontes de capital que não seja o financiamento bancário, como por exemplo “private equity”, sociedades de capital de risco, ou outros fundos.

«Nós preferimos entrar em projectos já existentes e que precisam de capital para expandir», refere, porque sendo a economia do mar um sector novo para a Edge Admar, a holding prefere apostar em empresas que já tenham dado provas de sucesso. Mas num sector do mar é difícil encontrar estas empresas em fase mais avançada, por isso a Edge Admar está também disponível para investir em projectos de startups que se afiguram interessantes, nas quais é dada grande importância à equipa de gestão

A economia paralela e a natureza familiar das empresas do mar não são compatíveis com o investimento de capital de risco

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Financiamento do projecto ao invés do plano de negócios. Uma equipa de gestão competente irá levar a cabo com sucesso qualquer plano de negócios.

A aquacultura é uma área de futuro em Portugal face ao atraso do País e ao potencial do mesmo nesta área. José Luís Pinto Basto acredita no potencial de Portugal para produzir muito mais, especialmente tendo em conta que continuamos a ser um país deficitário de peixe. Apesar de ser uma área com muitos riscos, existe muito conhecimento adquirido, principalmente nos grandes países produtores «onde se pode ir buscar esse know-how sob forma de parcerias, de maneira que a curva de aprendizagem seja encurtada». Quanto a outras áreas da economia do mar com elevado potencial futuro, existe enfoque nas empresas de transformação de pescado, que promovem a valorização do pescado nacional antes de o exportar.

Na área dos portos e serviços, nomeadamente nos estaleiros, há trabalho a fazer para aproveitar ao máximo a posição estratégica de Portugal. Uma prova disso é o potencial de Sines, que se tem concretizado nos últimos anos e que continuará a crescer graças ao esforço das entidades envolvidas.

José Luís Pinto Basto acredita que «estamos a caminhar para [concretizar o potencial da economia do mar]». «Estamos mais perto do que alguma vez estivemos nos últimos 30 anos de espoletar o potencial da economia do mar», embora tudo demore algum tempo.

Portugal terá de recuperar o seu tecido em-

A holding procura empresas que já tenham dado provas de sucesso presarial no sector primário e secundário, estando o programa Portugal 2020 muito direccionado para este tipo de projectos e para promover a exportação. Por causa da crise,

«estamos a viver um momento de empreendedorismo sem precedentes».

Dentro do Edge Admar criaram-se duas sub-holdings: a RenovGreen, para investir em energias renováveis, nomeadamente em parques solares, e a AgroVentures, para a área agrícola.

O nome da Edge Admar vem do nome da holding, Grupo Admar, baseado na Suíça. O The Edge Group é uma empresa de capital de risco com investimento diversificado e que possui duas áreas de actuação: a área imobiliária (imóveis e empresas do sector) e a The Edge SPGS, que investe em capital de risco diversificado.

Horizonte 2020

PROMAR

Resultados preliminares das calls

Portugal em risco de perder fundos para a pesca

A Comissão Europeia recebeu cerca de 59 propostas para as áreas de crescimento azul do Horizonte 2020, cujos prazos terminaram no dia 3 de Fevereiro. Os primeiros resultados das candidaturas respeitantes aos projectos de “Crescimento Azul: desbloqueio do potencial dos mares e oceanos”, com um financiamento total de 36 milhões de euros, já são conhecidos. A Comissão Europeia recebeu 59 propostas, das quais 13 subordinadas ao tema “Melhorar a preservação e a exploração sustentável dos ecossistemas marinhos do Atlântico”, com um orçamento de oito a 12 milhões de euros, 17 propostas para “Prever e antecipar os impactos das alterações climáticas para as pescas e aquacultura”, com um orçamento de quatro a cinco milhões de euros, e 29 propostas para “Capacidade de resposta para derrames de petróleo e poluição marinha”, com um orçamento de quatro a seis milhões de euros.

A Comissão Europeia indicou que o processo de avaliação para as três áreas de candidatura dos «desafios para a sociedade» decorrerá de 23 de Fevereiro a 13 de Março, e que a segunda fase de submissão de candidaturas para aquelas que forem aprovadas será até dia 11 de Junho.

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Segundo dados de Janeiro de 2015, a taxa de execução do PROMAR é de apenas 65,7%, a 11 meses da conclusão do programa. A taxa de compromissos é de 114,4%, superior a 100%, para se garantir a conclusão do programa.

Tanto o eixo 4, de desenvolvimento sustentável das zonas de pesca, como o eixo 5, de assistência técnica, do PROMAR estão em vias de não ser completados, com taxas de execução nos 43,2% e 40,3%, respectivamente. Para este dois eixos, a taxa de compromissos, ou seja, os compromissos financeiros assumidos pelo PROMAR em relação às disponibilidades financeiras do PROMAR, não chegam aos 100%, ficando-se pelos 98,3% para o eixo 4 e pelos 89,1% para o eixo 5.

No final de Janeiro, 203 candidaturas aguardavam decisão, sendo mais de metade destas para a medida de adaptação do esforço de pesca (eixo 1), seguidas de 67 candidaturas para a medida de desenvolvimento sustentável das zonas de pesca (eixo 4).

O eixo 1, intitulado de adaptação do esforço de pesca, que engloba medidas de cessação definitiva ou temporária do exercício de pesca, está praticamente executado, com uma taxa de execução de 93,4%.

Até final de Janeiro, 2820 projectos foram concluídos no âmbito do PROMAR, sendo que a grande maioria diz respeito ao eixo 1 (1988 projectos). A DGRM terá até ao final de 2015 para concluir o PROMAR.

Recursos Humanos Escola Naval

Instituição conta com 200 alunos Depois de um processo competitivo em Maio, os cadetes da escola Naval têm emprego garantido «A taxa de empregabilidade na Marinha é de 100%, uma vez que temos um especial cuidado com a formação dos [nossos] futuros oficiais da Marinha, a qual não se resume à componente académica», refere Edgar Marcos de Bastos Ribeiro, Comandante da Escola Naval, expandindo-se a formação dos cadetes também para o seu desenvolvimento pessoal.

Por ser uma Escola que prepara os oficias para se integrarem na Marinha, na Escola Naval «formamos o pessoal com as valências que precisamos», sendo a constante procura de melhoria dos ciclos de estudo dos mestrados integrados um dos principais desafios.

O concurso para entrar no mestrado integrado da Escola Naval, que começa em Maio

e termina em Junho, é bastante competitivo: «normalmente concorrem entre 500 a quase 600 alunos para 40 lugares». A Escola Naval tem actualmente 207 alunos nos mestrados integrados, sendo cerca de 10% cadetes internacionais e 19% cadetes femininos, e nos mestrados e pós-graduações cerca de 50 alunos em formação. Os cadetes estão isentos de propinas, recebem uma remuneração base desde o início do curso, fardamento, alimentação e assistência médica. Para candidatura para os mestrados integrados, os alunos concorrem com o 12.º ano e, depois de testes psicotécnicos e inclusive um embarque na Sagres para avaliar a sua disposição para estar no mar, entram os alunos mais bem colocados, nomeadamente nos critérios da média do secundário.

A fim de enriquecer a experiência da escola e obter conhecimento especializado, a Escola Naval tem promovido a diversificação e aprofundamento do relacionamento externo.

Neste momento, quatro cadetes da Marinha da Argélia frequentam o curso de Engenharia Naval. Quanto à cooperação com os Países de Língua Oficial Portuguesa, há mais de trinta anos que oficiais das Marinhas de Cabo Ver-

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Recursos Humanos de, Guiné, S. Tomé e Príncipe, Angola e Moçambique têm vindo a ser formados na Escola Naval, «ao mesmo tempo que muitos docentes da Escola têm contribuído para a edificação e consolidação das academias Navais de alguns destes países», refere.

A Escola promove desde 2011 um programa Erasmus com a École Navale francesa, efectuando a troca de dois alunos em cada semestre, e participa ainda em parceria com a Universidade do Porto e a Universidade de Oviedo, para a realização anual da “Universidade Itinerante do Mar” desde 2006.

A Escola Naval é um estabelecimento de Ensino Superior Público Universitário Militar, que tem como missão formar os oficiais dos quadros permanentes da Marinha. Além de ter

A Escola Naval tem a particularidade de formar os oficiais que irá empregar, tendo por isso especial atenção em dotar os seus alunos das competências necessárias ao exercício dentro da Marinha

os navios à disposição da Escola Naval, a Escola conta ainda com um moderno Simulador de Navegação e Manobra de navios e de diversos recursos de apoio ao ensino.

A Escola Naval oferece mestrados Integrados nas áreas de Marinha, Administração Naval, Engenharia Naval Ramo Mecânica, Engenharia Naval Ramo Armas e Electrónica, Fuzileiros e Medicina Naval. A área de Marinha destina-se a desempenhar actividades técnicas de navegação, comunicações, táctica naval, hidrografia, oceanografia e exercício da autoridade marítima; o mestrado em Administração Naval destina-se ao desempenho de funções nos Departamentos de Logística dos navios e gestão de recursos financeiros e abastecimento da Marinha; de Engenharia Naval Mecânica para funções de chefia no Departamento de Propulsão, Produção e Distribuição de Energia dos navios, apoio oficinal e transportes; a Engenharia Naval Armas e Electrónica para funções de chefia no Departamento de Armas e Electrónica, a bordo e em terra; os Fuzileiros para o desempenho de cargos na estrutura do corpo de fuzileiros; e Medicina 44

Naval para formar médicos navais, frequentando para o efeito a Faculdade de Medicina da Universidade de Lisboa, sendo a preparação militar naval assegurada pela Escola Naval, de forma continuada ao longo do curso.

A Escola Naval tem ainda cursos politécnicos em sete especialidades técnicas (Mecânica, Armas e Electrónica, Contabilidade, Administração e Secretariado, Hidrografia, Informática, Comunicações, Fuzileiros e Mergulhadores), e ainda cursos de curta duração para civis.

Funcionam ainda cursos leccionados em associação com outras universidades, como por exemplo o Mestrado em História Marítima em associação com a Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa (FLUL), Pós-graduação em Medicina Hiperbárica e Subaquática em associação com a FMUL, ou o Mestrado em Segurança de Informação e Direito no Ciberespaço, em associação com a Faculdade de Direito (FDUL) e o Instituto Superior Técnico (IST).

Quanto a doutoramentos, a proposta para acreditação do doutoramento em História e especialidade em História Marítima está em fase de elaboração com a FLUL, sendo intenção da

Escola Naval criar também, a médio prazo, um doutoramento em Navegação.

Ao longo do ano a Escola Naval desenvolve actividades como as “Jornadas do Mar”, realizadas de dois em dois anos, e outros eventos e conferências de cariz académico, e participa ainda em programas de divulgação do mar e das actividades da Marinha, nomeadamente “Ser Marinheiro” e “Marinheiro por 5 dias”, ou a “Semana Tanto Mar”.

A fim de organizar a actividade de Investigação e Desenvolvimento, em 2010 foi criado o Centro de Investigação Naval (CINAV) que tem por objectivo coordenar toda a Investigação da Marinha que não esteja já consignada ao Instituto Hidrográfico. O CINAV é um centro multidisciplinar e de referência na área marítima, nomeadamente através das parcerias que estabelece com centros de investigação e empresas, quer nacionais quer internacionais, para a realização dos seus projetos.

Neste momento, no âmbito do CINAV, estão em curso 42 projectos de Investigação e Desenvolvimento em áreas como a Arqueologia Subaquática, a Robótica, e os Sistemas de Informação para apoio ao Conhecimento Situacional Marítimo. Destes, 16 gozam de financiamento externo à Marinha, nomeadamente através do 7.º Programa Quadro da União Europeia, da Fundação para a Ciência e Tenologia, do QREN, da NATO e de outras fontes de financiamento (Câmaras Municipais e outros patrocinadores). O CINAV tem ainda 34 outras propostas de projectos submetidas para aprovação, que se espera poder iniciar nos próximos tempos. Entre os parceiros do CINAV contam-se as Universidades do Porto, de Lisboa, do Algarve, de Aveiro, a Nova de Lisboa e o INESC, e as empresas Critical Software e Tekever.

Estiveram a decorrer as candidaturas do Campus do Mar para o Programa de doutoramento em Ciência, Tecnologia e Gestão do Mar (DO*MAR) com o objectivo de oferecer uma formação de excelência no âmbito marinho com projecção internacional

Aquaponia

Curso de Aquaponia Curso técnico de técnicas e metodologias de aquaponia pretende dar formação numa área de futuroo MARE – Centro de Ciências do Mar e do Ambiente e a Aquaponics Portugal O curso de Iniciação à Aquaponia é dirigido a profissionais da agricultura e da aquacultura, investigadores, empresários, empreendedores, estudantes nas áreas da biologia, aquacultura e agronomia, por exemplo, e resulta de uma colaboração entre o MARE – Centro de Ciências do Mar e do Ambiente e a Aquaponics Portugal.

Em Portugal, a aquaponia é considerada um sector com grande potencial. De entre as 10 profissões com maior crescimento previsto nas

próximas décadas, encontram-se duas intimamente ligadas à aquaponia: o agricultor urbano e o piscicultor de aquaponia.

O curso, apenas de formação inicial de aquaponia, pretende difundir as principais técnicas e metodologias de aquaponia, sensibilizando para a importância deste sistema de produção alimentar mais moderno e sustentável que combina técnicas aquícolas e agrícolas. No final da acção de formação, os formandos deverão dominar os aspectos

teóricos que permitirão desenvolver a prática dos processos mais comuns ligados ao planeamento e instalação de um sistema aquapónico, sua manutenção e exploração como factor produtivo.

Os formadores do curso são Filipe Ribeiro (MARE), Isabel Caçador (DBV-FCUL e MARE), João B. Cotter (Aquaponics Portugal), João Henriques (Urban Grow) e João Lemos (Aquaponia Portugal).

A aquaponia é um sistema de produção de alimentos que combina a aquacultura com hidroponia (cultivo de plantas sem utilização de solo), criando uma solução mais sustentável que os actuais sistemas de aquacultura. No processo de crescimento, os animais produzem nutrientes que alimentam as plantas e estas, ao absorver os nutrientes, filtram a água, renovando a sua qualidade para os peixes ou outros animais.

O curso “Iniciação à Aquaponia: Produção de Vegetais e de Peixe de Forma Natural e Sustentável” irá decorrer de 16 a 21 de Março de 2015. Decorre em horário pós-laboral, num total de 24 horas de formação, na Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa e tem um custo de 178,50 euros.

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Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

22 051,00

jan-15 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

3 508,00

jan-15 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

54 506,00

jan-15 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

711,00

DEZ-14 > Fonte: APL

4 638,00 (T)

dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

9 656,00 (M€)

dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

658,00 (T)

dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

823,00 (M€)

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

14 154 052,00 (€)

DEZ-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

12 847 672,00 (€)

DEZ-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

4 168 839,00 (€)

DEZ-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

114 640 779,00 (€)

DEZ-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de pescada nacionais

107,00 (T)

dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

343,00 (M€)

dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

4,00 (T)

dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor da sardinha capturada nacional

5,00 (M€) dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Capturas de cavala nacionais

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

385 569,00 (T) JAN-15 > Fonte: APL

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

2 000,00 (T) dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Valor de cavala capturada nacional

465,00 (M€) dez-14 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

1 274 733,00 (T) JAN-15 > Fonte: APDL

· Carga de Mercadorias · Porto de Sines

2 968 978,00 (T)

SET-14 > Fonte: INE (Actividade dos Transportes)

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

566 896,00 (T)

DEZ-14 > Fonte: Porto de Setúbal

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Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

1,70 (M€)

DEZ-14 > Fonte: Newsletter IFAP

Legislação

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL > Portaria nº 17/2015, Diário da República nº 18/2015, série I de 2015-0127: Segunda alteração ao Regulamento da Pesca por Arte Envolvente-Arrastante aprovado pela Portaria nº 1102-F/2000 de 22 de Novembro; > Portaria nº 34/2015, Diário da República nº 32/2015, série I de 2015.02.16: Primeira alteração à Portaria nº 198-A/2014 de 2 de Outubro que aprova o Regulamento do Regime de Apoio à Cessação Temporária das Actividades de Pesca da Sardinha com recurso a Artes de Cerco; > Portaria nº 35/2015, Diário da Republica nº 32/2015, série I de 2015.02.16: Primeira alteração à Portaria nº 217/2014 de 20 de Outubro, que aprova o regime de apoio à Cessação Temporária das Actividades de Pesca da Sardinha com recurso a Arre de Xávega ou Redes de Emalhar de Deriva de Pequenos Pelágicos; > Portaria nº 36/2015, Diário da Republica nº 32/2015, série I de 2015.02.16: Primeira alteração à Portaria nº 218/2014 de 20 de Outubro, que determina a interdição do exercício da pesca pela frota de arrasto licenciada para a malhagem 55-59mm por um período de 30 dias e aprova o Regulamento do Regime de Apoio à Cessação Temporária das Actividades de Pesca da Pescada Branca do Sul e do Lagostim; > Portaria nº 37/2015, Diário da Republica nº 33/2015, série I de 2015.02.17: procede à criação dos conselhos de região hidrográfica e regula o seu funcionamento.

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA > Decisão (UE) 2015/238 do Conselho, de 10 de Fevereiro de 2015, relativa à celebração, em nome da União Europeia, do Acordo entre a União Europeia e a República das Seicheles sobre o acesso dos navios de pesca que arvoram a

bandeira das Seicheles às águas e aos recursos biológicos marinhos de Maiote, sob a jurisdição da União Europeia. > Decisão (UE) 2015/239 do Conselho, de 10 de Fevereiro de 2015, relativa à celebração em nome da União Europeia, do Protocolo que fixa as possibilidades de pesca e a contrapartida financeira prevista no Acordo de Parceria no domínio da Pesca entre a União Europeia e a República Democrática de São Tomé e Príncipe. > Regulamento de Execução (UE) 2015/273 da Comissão, de 19 de Fevereiro de 2015, que altera o Regulamento de Execução (UE) nº 871/2014 no respeitante a deduções da quota de pesca de 2014 dos Países Baixos para as raias nas águas da União das zonas CIEM IIa, IV; > Regulamento de Execução (UE) 2015/264 da Comissão, de 18 de Fevereiro de 2015, relativo à autorização de neo-hesperidina di-hidrocalcona como aditivo em alimentos para ovinos, peixes, cães, vitelos e determinadas categorias de suínos (texto relevante para efeitos do EEE). > Regulamento de Execução (UE) 2015/222 da Comissão, de 12 de Fevereiro de 2015, que exclui para 2015 as subdivisões CIEM 27 e 28.2 de determinadas limitações do esforço de pesca, em conformidade com o Regulamento (CE) N 1098/2007, que estabelece um plano plurianual relativo às unidades populacionais de bacalhau no mar Báltico e às pescarias que exploram essas unidades populacionais. > Decisão de Execução (UE) 2015/200 do Conselho, de 26 de Janeiro de 2015, que altera a decisão de Execução 2014/170/UE que estabelece a lista de países terceiros não cooperantes na luta contra a pesca INN, nos termos do Regulamento (CE) nº 1005/2008 que estabelece um regime comunitário para prevenir, impedir e eliminar a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada, no que respeita ao Sri Lanka.

Agenda m ar ço

4 Março > Mini-ciclo de documentários: “Troubled waters - documentary about impacts of overfishing” · 18h · ISPA (Lisboa) 13 Março > Conferência “Quanto vale uma sardinha?” · 21h · sede do CPAS Abril

15 > 17 Abril > 49th Annual General Meeting of EMPA (European Maritime Pilots’ Association) · Estoril 27 > 30 Abril > 4.ª Conferência “Interdisciplinary

Approaches in Fish Skeletal Biology” organizado pelo CCMAR · (Universidade do Algarve) · Tavira maio

1 > 2 maio > Congresso Nacional de Malacologia · Instituto Português do Mar e da Atmosfera · Algés 14 > 15 Maio > 3.ª Conferência sobre Morfodinâmica Costeira e Estuarina (MEC-2015) · Universidade do Algarve j unho

3 > 5 Junho > World Ocean Summit 2015:

«Economia azul, crescimento azul» · Lisboa 4 > 6 Junho > Blue Business Forum/Blue Week · Feira Internacional de Lisboa 28 junho > 4 julho > XXIX CEI Conference “Connecting minds, creating the future for the oceans” · Oeiras outubro

13 > 16 Outubro > XV Congresso Nacional de Aquacultura (CNA) e o I Congresso Ibérico de Aquacultura (CIA) · Huelva

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E conomia do J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 4.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Ana Alves · Gráfica Grafisol Redacção Ana Faria Lopes ana.lopes@jornaldaeconomiadomar.com Diana Tavares diana.tavares@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes

Helena Vieira é a Directora Executiva da Bluebio Alliance Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

A Bluebio Alliance

Quando falamos de economia do mar em Portugal temos muitas vezes dificuldade em concretizar o que é essa economia e acabamos, por vezes, a abordar o assunto na sua generalidade, mais do que a compreender quais os sectores em concreto que poderão alavancar uma mudança no sentido do seu crescimento exponencial.

As indústrias dos biorecursos marinhos, de que começamos a ouvir falar com mais frequência, constituem, na sua diversidade e pelo elevado conhecimento científico e tecnológico que implicam, um sector muito promissor e com capacidade para operar uma mudança drástica e positiva nos números do volume de negócios da economia do mar nacional.

Estamos a falar de empresas que procuram soluções para a biomédica, que desenvolvem produtos para a farmacêutica, a nutracêutica e os suplementos alimentares, que desenvolvem soluções para a indústria da alimentação, para a indústria têxtil, que podem ter aplicações nos biocombustíveis, na bioremediação de acidentes causados por derrame de hidrocarbonetos ou outros, e que, de um modo geral, podem desenvolver os biomateriais de que necessitamos para ganhar um futuro mais sustentável.

Portugal, pese embora não conte ainda com muitas empresas neste sector, apresenta condições favoráveis ao seu desenvolvimento: temos as matérias-primas das vastas áreas marinhas sob jurisdição nacional, temos uma rica biodiversidade marinha, temos recursos humanos formados e em formação na biologia marinha, temos novos laboratórios e suficientes infra-estruturas e começamos a ter uma percepção do valor destas indústrias para uma economia nacional que precisa com urgência de se reinventar.

Temos também, é certo, muitos desafios a suplantar para que o sector se transforme numa base produtiva da nossa economia e é com vista a enfrentar esses desafios que a rede BLUEBIO ALLIANCE tem vindo a ganhar corpo e forma nos últimos meses. Com o apoio firme e declarado da Câmara Municipal de Cascais avançou-se para uma consulta aos agentes do sector (empresas, associações empresariais, centros de conhecimento e entidades públicas) e está a desenvolver-se a articulação desta nova rede com vários players da economia do mar, em particular com o Cluster Oceanos XXI, por forma a evitar duplicações de iniciativas e a dispersão da energia que urge reunir para conseguir avançar para a organização colectiva inteligente deste novo sector da economia do mar.

E bem necessário é conseguir-se essa organização. Num sector que necessita de ganhar escala, em que as empresas e os centros de conhecimento não podem trabalhar sozinhos, ou seja, onde a interdependência é uma regra, e que visa um mercado internacional, geograficamente disperso e longe do centro de acção dos agentes do sector, impõe-se com mais acuidade do que noutros sectores da economia portuguesa mudar o paradigma da cooperação esparsa, que ainda prevalece em Portugal, para trabalhar em conjunto.

Aproveitar o momentum gerado pela Biomarine e trazer energia, organização e oportunidades à cadeia de valor dos biorecursos do mar começa agora a ser possível com o lançamento da BLUEBIO ALLIANCE. 048

A Bluebio Alliance, com a Conferência de lançamento marcada para 9 de Abril próximo, em Cascais, no Museu Paula Rego, apresentou já a sua Direcção Executiva, composta por Helena Vieira, Directora Executiva, da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, Elisabete Matos, da Soja de Portugal, Joana Moreira da Silva, do Centro de Investigação 3B’s da Universidade do Minho, e Susana Moreira do CIIMAR da Universidade do Porto.

Promovida por Tiago Pitta e Cunha, Miguel Herédia, Câmara de Cascais e AESE, a nova rede tem como principal objectivo congregar as principais empresas e centros de investigação de bio-recursos em Portugal, dinamizar a respectiva cadeia de valor e servir de catalisador ao desenvolvimento do mercado deste novo sector com enorme potencial na área da economia do mar.

Portuscale Cruises à beira do fim A Portuscale Cruises, a empresa de Cruzeiros Clássicos fundada em 2013 por Rui Alegre, atravessa um momento difícil. O Cruzeiro Azores foi fretado a uma terceira empresa, ao histórico Paquete Funchal que no final do ano ainda foi ao Funchal, talvez naquela que terá sido a sua última viagem. Foi-lhe retirada a Classe, encontrando-se agora parado no Cais da Rocha Conde de Óbidos como igualmente parados e sem aparente destino imediato se encontram os Cruzeiros Lisboa e Porto.

Acuinova continua a operar A Fábrica de Pregados da Acuinova, em Mira, irá continuar a operar normalmente depois de a Pescanova ter conseguido um acordo temporário com os bancos portugueses CGD, BPI, Novo Banco e BCP, sobre a dívida que ascende já, segundo os dados revelados pelo jornal La Opinion A Coruna, a cerca de 99,8 milhões de euros. A Pescanova continua no entanto a querer vender a Acuinova, para a qual existem potenciais compradores, nomeadamente grandes empresas aquícolas do Canadá e do Japão, avançou o jornal “Undercurrent”.

MAERSK com lucros de 2156 milhões em 2014 A MAERSK reportou um lucro na ordem dos 2156 mil milhões de euros em 2014, representado um crescimento na 55% em relação a 2013.

Para 2015, com projecções de crescimento da procura entre 3% a 5% e da oferta entre 5% a 7% para o transporte de contentores, a MAERSK espera continuar a crescer e vir a superar os resultados de 2014.

Será também de recordar que em Setembro passado a MAERSK apresentou um plano de investimentos entre 2015 e 2019 na casa dos três mil milhões de euros de forma a poder manter as taxas de crescimento até agora verificadas, devendo os primeiros navios desta nova expansão começar a ser encomendados em breve.