JEM#09

Barreiro Incógnita persiste Os volumes de dragagem necessários e decisivos à plena utilização do futuro Terminal do Barreiro continuam a provocar as mais contraditórias opiniões.

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Abril 2015 · mensal · Edição nº9 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

J O R N A L da Liga Moche Teresa Bonvalot e Tiago Pires em grande na Ericeira.

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Potência Marítima em Gestação

França Tradicionalmente dividida entre ser a Potência Continental que foi e a grande Potência Marítima que nunca chegou ser, a França acentua hoje, dois séculos depois de Trafalgar, o seu pendor marítimo. Em novos mas talvez não menos decisivos moldes. Sim, vale a pena revisitar os velhos Gauleses. Pág.18

Direito Entre a exaltação e a apreensão Colóquio Determina o Direito as formas de relação dos homens entre si e as formas de relação dos homens com o mundo e o Decreto-Lei 38/2015 as possibilidades de relação dos homens com o Mar Português. Importa saber o que nos espera. Pág.08

Alfeite e Peniche sinais de recuperação

NPL Siroco

Construção Naval O Alfeite vai construir novas Lanchas SalvaVidas, insubmergíveis. Os renovados Estaleiros Navais de Peniche, agora sob comando da AMAL, assinaram um acordo com a SWB Seismic Wokboats. Talvez sinais de real mudança de ciclo. Pág.15

Ministro da Defesa Suspende Aquisição

dessalinização A Revolução decisiva

A aquisição do Navio Polivalente Logístico francês Siroco parecia já um negócio pacífico e mais ou menos fechado. Em reunião de Chefes de Estado-Maior, Marinha, Exército e Força Aérea concordaram e reconheceram os benefícios para a Esquadra em termos de polivalência e equilíbrio.

Porém, as críticas surgidas de alguns sectores políticos parecem terem levado o Ministro da Defesa a suspender a operação. Pág.04

Uma empresa holandesa, a Saltech, revolucionou a tecnologia e outra empresa americana, a STW , massifica agora a sua utilização, permitindo reduzir custos a quase um terço e obter uma eficiência perto dos 97%. Uma revolução. Pág.37

1ª Conferência J O R N A L da

Quanto Vale o Nosso Mar Que Portos e Transportes Marítimos Queremos Que Defesa Estamos Dispostos a Afirmar Das Plataformas Offshore, da Eólica à Mineração, da Robótica à Biotecnologia Que Futuro Queremos Verdadeiramente Explorar

Da Pesca à Aquacultura Como Nos Vamos Querer Verdadeiramente Alimentar Como realmente financiar tanto mar Patrocinador Principal

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2 de Junho de 2015 Museu Casa das Histórias Paula Rego · Cascais

Patrocinador

Apoio

Editorial

Não Estamos Sozinhos

Não estamos nos Séc. XIV-XV e não estamos sozinhos nas novas aventuras marítimas. Bem pelo contrário

Nos discursos oficiais, ou mais ou menos oficiais, por vezes parece assumirem um secreto orgulho de quem está sozinho e é pioneiro no mundo, mas, se assim é, mais não é senão um certo enviesamento de perspectiva.

Por ironia do destino, diz-se que os franceses terão escrito a sua Estratégia Marítima baseados no documento editado, quase clandestinamente, pela nossa famosa Comissão Estratégica dos Oceanos, “O Oceano, Um Desígnio Nacional para o Século XXI”. É possível e não temos meios de o comprovar nem refutar mas, como tantas vezes tem sucedido na nossa história recente em múltiplas áreas, vamos de pioneiros a completamente ultrapassados num ápice. E sim, podemos e devemos olhar para França, como para muitas outras nações europeias e extra-europeias, dos Estados Unidos da América ao Canadá, para a Ásia, para a China, para o Japão, Singapura e até para a Austrália, para percebermos bem como terrivelmente ilusório pode constituir-se o facto de nos imaginarmos “sozinhos” nas novas aventuras marítimas. Bem pelo contrário.

Sim, podemos olhar para França, como fazemos neste número, uma nação tradicionalmente dividida entre o seu pendor Continental e os seus desejos de Potência Marítima, para percebermos como, dispondo da segunda maior área marítima do mundo e espalhando-se por todos os oceanos, com excepção do Árctico, ainda hoje detém uma forte indústria de construção e reparação naval na vanguarda da tecnologia, dos mais sofisticados navios oceanográficos e hidrográficos do mundo, a maior empresa do mundo de instalação de cabos submarinos, a terceira maior empresa de transporte de contentores, entre outros feitos, entre os quais não menos significativos, o estarem também na vanguarda da tecnologia das energias renováveis marinhas e empresas de exploração de fundos marinhos não menos sofisticadas. E, apesar de tudo, ainda pescam e começam a olhar igualmente com novos olhos para a aquacultura. Escreveram a sua Estratégia Marítima com base em “O Oceano, Um Desígnio Nacional para o Século XXI”?

Possivelmente. Mas não somos nós, hoje, que

devemos olhar de novo para França e tentar compreender também um pouco o seu sucesso?

Em França fala-se muito da “Marimitisation da la France”, a famosa “marimitimização” da França, como um pouco por todo o lado se fala na actual tendência para a maritimização das nações ribeirinhas. Mas talvez seja também necessário falar, mais do que da maritimização de territorialização do mar, do espaço marítimo, ao longo nos próximos anos. Territorialização porque tendemos a vir a ocupar o espaço marítimo quase como ocupamos o espaço terrestre, salvo as devidas proporções e sem necessidade sequer de chamar aqui à colação os projectos ainda um pouco no domínio da ficção-cientí-

fica das futuras cidades flutuantes. Basta pensar nas múltiplas plataformas que se começam a construir, da exploração de hidrocarbonetos em mar alto às plataformas de mineração de fundos marinhos, ainda um pouco em fase embrionária mas já também em decisivo avanço.

Tudo quanto hoje se passa no mundo, designe-se como maritimização das nações ou territorialização dos espaços marítimos, não deixará de ter as mais vastas e amplas consequências nos mais variados âmbitos, da tecnologia à geopolítica, da economia ao direito.

Não tenhamos ilusões, a matriz do Direito Internacional veio do mar e ao mar retornará sem falha. Também ao Direito devemos estar

atentos, muito atentos, como aqui também iniciamos a realização dos colóquios, “Do Direito e do Mar” que esperamos vir a organizar com alguma regularidade ao longo dos próximos tempos. Porque o Direito determina as formas de relação dos homens entre si e as formas de relação dos homens com o mundo e, por maioria de razão, com o mar também. E se não dermos a devida atenção ao se passa entre os homens, no mundo e no mar, e connosco mesmos, outros darão e assumirão por nós a consciência de nós que nós próprios não soubermos assumir.

Uma vez mais, não estamos sozinhos, mas estamos muito sós, passe o paradoxo.

Dissemos que, nos discursos oficiais ou mais ou menos oficiais, por vezes parece ascender-se à exaltação de alguns dos nossos pequenos feitos como se estivéssemos sozinhos nas novas aventuras marítimas e o mundo inteiro iluminassem quando, como fácil é comprovar e constatar, nada mais longe da realidade, quase se figurando cair-se mesmo numa espécie de auto-satisfação, no mínimo, tão estranha quanto insubsistente.

Não, não apontamos todas as falhas ao Governo, nem já o Governo criticamos por confiar que o Direito tudo resolve ou pode resolver, tal como parece ser tão antiga quanto enraizada superstição nacional. Se o Governo criticamos, criticamos talvez acima de tudo por, não raras vezes, tão satisfeito se manifestar com os seus pequenos feitos que nem parece lembrar-se de procurar dar a perceber, nem tornar patente, permitindo até talvez esconder a verdadeira dimensão do nosso mais real drama, como se tudo pudesse, por si só, resolver. O nosso mais real drama, ou seja, a ausência de uma verdadeira visão integrada nacional do mar, conduzindo a uma confrangedora falta de efectivos empresários decididamente vocacionados para a economia do mar, aí arriscando e investindo o seu futuro; Pequenas e Médias Empresas, muitas vezes o nosso mais ágil, mais inventivo e inovador sector, a olhar, séria e persistentemente para as novas oportunidades todos os dias abertas no âmbito da economia do mar; bancos determinadamente empenhados em patrocinar os mais arrojados projectos, capacitando-se efectivamente para realmente saber avaliar plenamente tudo quanto à economia do mar respeita.

Como Nação, ainda não sabemos ver e não olhamos sequer verdadeiramente para o mar.

Talvez também, infelizmente, olhando primeiro para outras nações, comecemos também a saber olhar e a saber ver verdadeiramente o mar.

Bem sabemos quanto tudo isto soa estranho, tão mais estranho quando é dito por quem o diz e quando, mais ainda e aparentemente, é verdadeiro. Mas a vida e o destino estão repletos, de facto, das mais inesperadas e mais extraordinárias ironias. C’est la vie.

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Primeira Vaga GNL

Madeira pronta a abastecer navios No seu primeiro ano de operações a Gáslink processou cerca de 1350 contentores de Gás Natural Liquefeito, fornecendo 330 GWhs à central termoeléctrica da Vitória. Entre os potenciais desta fonte de energia está o abastecimento de navios A empresa que revolucionou o transporte de Gás Natural Liquefeito utilizando contentores, afirma em comunicado ter-se conseguido, com este abastecimento, uma diminuição de emissões de CO2 para a atmosfera de 27 mil toneladas, em relação às emissões que teriam resultado com o fuelóleo.

Pedro Frazão, director da Gáslink, afirma que os requisitos dos Códigos ADR e IMDG são sempre cumpridos. «Embora não seja obrigatório, foram implantados procedimentos específicos, comuns a todas as empresas e entidades envolvidas na cadeia logística,

oportunamente divulgados, sendo monitorizados pela Gáslink.» Um projecto de 10 milhões de euros, inteiramente cobertos pelo Grupo Sousa.

O potencial para o abastecimento dos navios está, como explica Frazão, na ordem do dia nas agendas europeias e mundiais, e abastecer navios a gás natural na Madeira «pode ser uma realidade a qualquer momento», desde que haja procura e sejam definidas normas. «Do ponto de vista logístico, estando implementado o gasoduto virtual de gás natural para a Madeira e havendo pessoal habilitado a transportar e operar os contentores

Nada impede que o GNL seja usado em navios

de gás natural, não se antecipam dificuldades.»

A Gáslink tenta agora entender as potencialidades do GNL em três aspectos: rentabilização do uso nos navios de cabotagem regular, n as infra-estruturas portuárias e redes viárias, a experiência no manuseamento e utilização do gás natural na manutenção de equipamento criogénico, e a introdução do gás na ilha da Madeira, que tem benef ícios ambientais, «inerentes à queima mais limpa deste combustível, em linha com os objectivos europeus».

O Grupo Sousa implementou o gasoduto virtual de GNL para a ilha da Madeira em Março de 2014, com uma frota inicial de 40 contentores–cisterna criogénicos de 40 pés, carregados em Sines e transportados através do Porto de Lisboa.

Marinha

Aquisição do Siroco em causa A aquisição do Navio Polivalente Logístico francês Siroco, contestada por alguns sectores políticos, terá levado já o Ministro da Defesa, José Pedro Aguiar Branco, a adiar qualquer decisão e a suspender todo o processo.

Em resposta, a Marinha emitiu um comunicado em que sublinha ter havido consenso entre as forças militares para avançar com a aquisição, discutida inclusive em Conselho de Chefes de Estado-Maior, reunindo um perfeito consenso entre Marinha, Exército e Força Aérea, deixando assim transparecer alguma surpresa e também algum incómodo.

«Este navio está a ser disponibilizado pela França, em 2.ª mão, com 15 anos de operação, a um preço re-

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duzido, face à aquisição de um novo, o que constitui uma oportunidade única no contexto internacional», afirma-se no comunicado Marinha, adiantando ainda: «Desde 2006 que a aquisição de um navio deste tipo estava prevista como uma necessidade premente de modo a colmatar uma lacuna detectada no Sistema de Forças. Infelizmente os custos de um navio novo impossibilitaram, até agora, a sua aquisição, num momento de fortes restrições financeiras.»

Como também se sabe e o comunicado da Marinha volta a frisar, a aquisição de um navio como NPL Siroco permite realizar em moldes distintos a das duas últimas fragatas, da classe Vasco da Gama, prevista para decorrer entre 2018 a 2022, significando com isso uma economia que compensaria integralmente a essa aquisição, dotando-as apenas das capacidades necessárias ao seu uso em cenários de baixa e média intensidade, sem comprometer todavia os compromissos com a NATO. Para além de se considerar que a aquisição de um NPL como o Siroco traz à Esquadra um maior equilíbrio de ca-

pacidades, tornando-a mais flexível, mais polivalente e pronta a um muito mais alargado leque de missões, entre as quais, por exemplo, a rápida evacuação de portugueses de áreas de instabilidade político-militar, como refere ainda o comunicado da Marinha, bem como garantir uma capacidade autónoma de intervenção, rápida e disponível no país, na protecção civil para os arquipélagos da Madeira e Açores em caso de catástrofes, ou calamidades públicas O valor do NPL Siroco situar-se-á na ordem dos 80 milhões de euros, sendo a sua aquisição igualmente disputada pelo Brasil, com quem a França mantém fortes laços de transferência tecnológica a partir da da venda e construção dos novos Submarinos Atómicos para a Esquadra Brasileira, bem como pelo Chile.

Todavia, segundo algumas fontes, a preferência pela venda do Siroco a Portugal tem todo o sentido, até pelo compromisso de ambos os países no seio da Aliança Atlântica.

Foi criada uma nova associação MAR7 dedicada à promoção da economia do mar no distrito de Setúbal

Construção Naval

AMAL entra nas embarcações sísmicas Contracto com a SWB Seismic Wokboats permite iniciar recuperação dos estaleiros Os Estaleiros Navais de Peniche, hoje detidos pelo Grupo AMAL, anunciaram o estabelecimento de um acordo com a SWB Seismic Wokboats para a construção de embarcações sísmicas em Portugal, entrando num mercado que, em 2014, no seu todo, valeu mais de 800 milhões de euros.

Segundo um comunicado dos Estaleiros Navais de Peniche, as novas embarcações, utilizadas actualmente sobretudo na prospecção de petróleo, exigem ainda uma forte componente de Investigação e Desenvolvimento, quer em sistemas e sensores, quer em termos de segurança, bem como a utilização de técnicas avançadas de análise da estrutura em materiais compósitos e a incorporação de técnicas avançadas de produção desses mesmos materiais.

Nesse enquadramento, refere ainda o Grupo AMAL, os Estaleiros Navais de Peniche aliam também a experiência de construção de embarcações em materiais compósitos a uma das melhores infra-estruturas da Europa para construção de embarcações nesse materiais, dando-se agora um passo decisivo com o presente contracto no sentido de revitalizar e recuperar os Estaleiros na construção naval e num mercado altamente especializado e exigente.

Plataforma Logística de Badajoz A nova “Plataforma Logística del Suroeste Europeo”, em Badajoz, foi lançada a 23 de Março passado, contemplando a primeira fase de construção duas grandes obras, uma para a infra-estruturação da plataforma logística da primeira área a ocupar, com uma área de 60 hectares e um investimento na ordem de 15,5 M€, e a construção do terminal ferroviário, com um investimento previsto na ordem de 5,6 M€. As obras desta primeira deverão iniciar-se em breve e terão um prazo de execução de 17 meses.

A localização da plataforma, junto à fronteira com Portugal e no eixo do Corredor Atlântico da Rede Transeuropeia de Transporte, posiciona-a estrategicamente para a movimentação de mercadorias por ferrovia com os portos de Sines, Setúbal e Lisboa, situação que ganha mais relevo com a construção da nova linha ferroviária do lado de Portugal.

Concluídas as obras, os cálculos do Governo da Extremadura apontam para uma capacidade de recepção de 11 comboios por dia e uma movimentação de 474 mil TEU por ano.

O Mar no Mundo

O colapso do preço do petróleo…

Miguel Marques Partner da PwC

Os difíceis momentos económicos que se vivem num dos sectores da economia do mar, percepcionado como um dos mais ricos, o sector do petróleo offshore, confirmam a necessidade de estratégias para o mar que sejam integradas, baseadas no desenvolvimento de várias indústrias e que não estejam dependentes de um só sector, por mais rico que ele seja.

Preocupação é o sentimento que domina os centros de decisão relacionados com o petróleo offshore, alargando-se à generalidade dos responsáveis pelo setor energético offshore, incluindo energias renováveis.

Em meados de 2014 o preço do petróleo iniciou um processo de vertiginosa descida que fez com que em cerca de sete meses perdesse mais de metade do seu valor. Em Junho de 2014, o preço do petróleo atingiu valores superiores a 100 US dólares o barril e em Janeiro de 2015 valores inferiores a 50 US dólares. Nos meses seguintes, Fevereiro e Março, não se verificou uma recuperação desta descida, o que significa que estamos perante um colapso dos preços o com grande significado e que dura há mais de oito meses.

Se considerarmos que a Arábia Saudita consegue extrair petróleo a menos de 20 US dólares o barril, o custo do shale oil nos Estados Unidos da América não será inferior a cerca de 60 US dólares o barril, o mesmo no Mar do Norte pertença do Reino Unido, onde o custo de extração não é inferior a 60 US dólares e no pré-sal brasileiro pode rondar os 80 US dólares o barril, valores próximos do offshore de Angola, facilmente percebemos que a manutenção por muito mais tempo de valores inferiores a 50 US dólares o barril terá consequências bastante complicadas em países que dependam do petróleo offshore.

Aberdeen é um exemplo paradigmático da preocupação que se vive, em várias regiões marítimas produtoras de petróleo, pelo facto de o preço do petróleo estar inferior ao custo da sua extração. Sendo o centro da indústria do petróleo offshore do Reino Unido, Aberdeen há mais de três décadas que beneficia da riqueza gerada pelo petróleo do Mar do Norte, emprega dezenas de milhares de pessoas e contribui muito significativamente para as receitas fiscais do país. Após um longo período de aumento de impostos, em tempos de preços elevados do petróleo, as atuais taxas de imposto estão debaixo de fogo devido à redução da rentabilidade das empresas. Já se anunciam centenas de possíveis despedimentos.

Adiamento dos planos de prospeções de novas reservas de é uma realidade aplicada por todas as empresas. Planos agressivos de redução de custos estão em curso. As empresas mais pequenas têm sido as que mais sofrem prevendo-se uma onda de fusões e de encerramento de pequenas explorações. Esta realidade de preços baixos afecta também a viabilidade económica das energias renováveis, na medida em que a diferença entre os custos de produção (geralmente superiores ao preço de mercado) e o preço de mercado aumenta consideravelmente.

Sem dúvida que deter reservas de petróleo offshore é um excelente ativo, no entanto, os momentos difíceis que vive hoje a indústria, são um excelente exemplo dos riscos de uma região ou um país estarem dependentes de um só setor e fazem-nos perceber a importância de desenvolver e defender estratégias integradoras que incluam sempre o contributo de várias indústrias.

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Primeira Vaga Fausto Brito e Abreu

Experiência dos Açores em Bruxelas Projectos do Eixo 4 do PROMAR estiveram em destaque como preparação para o próximo programa operacional

Pão d’Algas

Produto chega ao mercado em Maio O potencial das algas como substituto de sal no pão traz benefícios para a saúde humana.

O pão d’algas, desenvolvido pelo Politécnico de Leiria, deverá começar a ser comercializado a partir de 5 de Maio pelo grupo Calé (Indústria e Comércio), um grupo de empresas da área da panificação e pastelaria dedicado ao fabrico e comercialização de produtos alimentares com lojas em Peniche e em Caldas da Rainha.

Graças à inserção de algas, o pão d’algas não inclui sal na sua composição, explica Susana Mendes da Escola de Turismo e Tecnologia Marítima do Instituto Politécnico de Leiria e responsável do projecto, o que é benéfico para pessoas que tenham de evitar o sal na sua alimentação, para evitar hipertensão arterial e doenças cardiovasculares decorrentes do excesso de sódio na sua alimentação.

O projecto do pão d’algas foi desenvolvido no âmbito do programa Vale Inovação e financiado pelo IAPMEI, um programa que pretende apoiar a aquisição de serviços de consultoria e de inovação, incluindo serviços de investigação e desenvolvimento. O Grupo Calé viu o seu projecto aprovado a Agosto de 2013 num total de 15 mil euros.

O projecto terminará no dia 5 de Maio deste ano, estando a equipa do Instituto Politécnico de Leiria a terminar a fase da caracterização nutricional do produto final. As algas são fornecidas pela empresa Algaplus, sediada em Ílhavo.

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Fausto Brito e Abreu, Secretário Regional do Mar, Ciência e Tecnologia dos Açores, esteve em Bruxelas na conferência “Sailing Towards 2020” para mostrar algumas das iniciativas que têm vindo a ser desenvolvidas nos Açores, como «a designação de áreas marinhas protegidas por iniciativa de associações ou cooperativas de pescadores» e a promoção da Pesca Turismo como «forma de permitir desenvolver fontes de rendimentos adicionais à comunidade piscatória».

Nesta conferência estiveram em análise os resultados do Eixo 4 do PROMAR, bem como o futuro do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas nas comunidades costeiras no período de programação 2014-2020.

Estiveram em discussão várias iniciativas relacionadas com a diversificação de actividades dos pescadores, tais como a venda directa de peixe a compradores locais através da Internet ou o desenvolvimento de núcleos de turismo associados às actividades da pesca.

«Esta conferência reuniu algumas centenas de representantes de grupos de acção local costeira que apresentaram projectos e iniciativas desenvolvidos com sucesso em diferentes regiões da Europa», referiu Fausto Brito e

Abreu, e que podem ser aplicados nos Açores.

Fausto Brito e Abreu teve ainda a oportunidade de se encontrar com Lowri Evans, Directora-geral dos Assuntos Marítimos e das Pescas (DG MARE) da Comissão Europeia, e com deputados do Parlamento Europeu do comité das pescas e dos assuntos do mar.

A Conferência Sailing Towards 2020, nos dias 2 e 3 de Março, foi promovida pela Rede Europeia das Zonas de Pesca e a DG MARE. Durante o período de 2007 a 2013, Eixo 4 do PROMAR tem vindo a permitir o desenvolvimento de projectos com vista à sustentabilidade das pescas, tendo sido implementado por 312 grupos de acção local num total de mais de nove mil projectos apoiados em 21 estados-membros. Para o novo período de financiamento (2014-2020), revelou-se fundamental fazer um balanço e partilhar experiências dos projectos passados.

Para desenvolver projectos são criados grupos de acção costeira por agentes locais, responsáveis por propor e implementar uma estratégia de desenvolvimento no respectivo território, como já tem sido feito em Portugal com a apresentação de várias candidaturas a nível nacional.

A análise dos resultados do Eixo 4 do PROMAR e o futuro do Fundo Europeu para 2014-2020 foram os tópicos principais de discussão. Os projectos em análise foram feitos por 312 grupos de acção local

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Colóquio Do Direito e do Mar Do Direito e do Mar

Entre a esperança e a apreensão Determina o Direito as formas de relação dos homens entre si e as formas de relação dos homens com o mundo, tal como no Decreto-Lei 38/2015 se enunciam as possibilidades de relação dos homens com o Mar Português. Um dos motes também, evidentemente, da conversa com os juristas que juntámos em Colóquio para sabermos o que tem o Direito a dizer na nossa relação com o Mar Determina o Direito, para além das formas de relação dos homens entre si, as formas de relação dos homens com o mundo, assumindo sempre a relação dos homens com o mundo a forma de propriedade. Exactamente porque sempre se entendeu não ser o mar apropriável, sempre, desde os romanos, se entendeu ser o Mar res nulius. No entanto, os Portugueses sabem, como talvez mais nenhum povo hoje saiba, como o mundo, as coisas do mundo, sempre requerem, exigem e implicam proprietário, quanto mais não seja para dar ao mesmo mundo, às coisas do mundo, a consciência de si que o mundo e as respectivas coisas, por si só, não têm possibilidade de adquirir.

Como se sabe, o Estado é a efectivação do Direito e, como se sabe também, Hegel o afirmou, a finalidade do Direito moderno é a realização da liberdade, conceito sempre difícil de determinar e definir. Podemos, porém, pensar desde logo, nós povo de poetas, na liberdade poética e na sua mais nobre, mais bela e entusiasmante capacidade de nos transportar da imediata e insuportável realidade nítida das coisas às mais decisivas e iluminantes causas, sempre ocultas como é próprio de todas as verdadeiras causas, sempre logo entrevistas, logo veladas também, para que o segredo por inteiro não se desfaça nunca. Saber ver, saber fazer ver a forma na figura, dir-se-á a mesmo maior e mais bela poética, a maior obra como é próprio da verdadeira

A publicação do Decreto-Lei 38/2015 de Regulamentação da Lei de Bases do Ordenamento do Espaço Marítimo era há muito aguardada com expectativa. Mas não menos decisivo é o modo como irá ser aplicado

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poética. Dar, enfim, novos mundos ao mundo.

Escreveu o grande Grotius, o grande adversário de Portugal, o grosso volume, “De Jure Belli ac Pacis”, instaurando, afirmamo-lo nós, leigos e com a liberdade poética que tal condição nos confere, o Direito Internacional. Não, a Vitória ainda pensava em termos Universais, não em termos Internacionais, residindo aí mesmo a subtileza de Grotius e do seu grosso “De Jure Belli ac Pacis”, para justificar, afinal, o seu breve mas decisivo “Mare Liberum”, contra o “Mare Clausum” de Selden, pela possibilidade de os Holandeses navegarem até ao Atlântico ou, antecipando já Serafim de Freitas e a sua reacção com o não menos grosso “De Iusto Imperio Lusitanorum Asiatico”, pelo Direito e possibilidade das futuras Companhias das Índias, pragmaticamente transmutando a forma em função determinante da figura.

O que aqui se diz e poeticamente se defende, ou talvez nem tão poeticamente quanto isso, é residir no Mar a matriz determinante de origem do Direito Internacional, em torno do Mar consistir a sua mais determinante evolução, continuar a residir no Mar a sua mais decisiva efectivação. E se assim é, importa então saber também, pelo Direito, afirmar a liberdade de Portugal. E se assim é, importará igualmente, simples e pragmaticamente: - Saber das questões determinantes e decisivas, sob o ponto de vista do Direito, para que a Economia do Mar seja uma realidade em Portugal; - Saber das questões determinantes e decisivas, sob o ponto de vista do Direito, para que Portugal afirme a liberdade do Mar que é seu, não subsumindo a qualquer Direito Internacional que, não raras vezes, corre o risco de mais não representar se não os interesses de outras nações.

Tudo isso importa, mas importa também não nos deixarmos cair numa espécie de solipsismo auto-satisfeito, tão estéril quanto fruste, importando concomitante e crucialmente dar também pública notícia disso, de modo a permitir começar a formar-se aquela consciência comum que sempre e verdadeiramente conduz e impõe a transição da potência ao acto, tornando o Mar real para Portugal como hoje ainda verdadeiramente não é.

Por isso mesmo juntámos alguns dos juristas que mais têm pensado estes assuntos em Portugal, em Colóquio: Cristina Lança, João Paulo Ferreira da Conceição, José Ferreira Marques, Marta Chantal Ribeiro, Rui Guerra da Fonseca e Sofia Galvão, aqui dando transcrição do mesmo.

A publicação do recente Decreto-Lei 38/2015 de Regulamentação da Lei de Bases de Ordenamento do Espaço Marítimo, publicado ainda em 2014, acabou, naturalmente, por concentrar grande parte das atenções, o que não surpreende e plenamente se justifica dada também a sua crucial importância. Todavia, não deixando

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Colóquio Do Direito e do Mar

todos de enaltecer a sua publicação, pela sua importância, relevância e mesmo crucial significado, marcando um passo decisivo na nossa relação com o Mar, mas talvez também por isso, mais sobressaíram as apreensões do que os louvores às suas inegáveis virtudes.

Uma primeira apreensão, relativamente partilhada por todos, respeita às suas possibilidades de aplicação dada a sua extrema complexidade burocrática, uma vez englobar um vasto conjunto de novidades, quer em termos de regulação administrativa propriamente dita, quer do ponto de vista de procedimento, onde se tenta simplificar em alguma medida, Todavia,, face à multiplicidade de interesses em jogo, entidades a ouvir e pareceres a recolher, não será de facto fácil, mesmo quando algumas das correspondentes pronúncias não são vinculativas.

Uma segunda apreensão, igualmente partilhada por todos, respeita assim à articulação entre os novos instrumentos de Planeamento do Mar e os instrumentos de Gestão do Território Terrestre, se assim se pode dizer, bem como entre as próprias figuras de planeamento, o Plano de Situação e o Plano de Afectação, herdadas já da Lei de Bases, como sublinha Sofia Galvão, acrescentando: «O Governo parece preparar-se para entender o Plano de Situação como o único Plano de Situação, não se afigurando que venha a ser muito diferente do que foi o esboço e ensaio do anterior POEM, Planeamento de Ordenamento do Espaço Marítimo. O POEM nunca chegou a ser Plano, mas tem muito trabalho de campo feito e, tendo abortado, poderá vir agora a ser recuperado para se converter no novo Plano de Situação. Mas não se sabe, ou não é dito, nem quando ou como tal virá a ser feito, nem quanto à dinâmica entre os Planos de Situação e os Planos de Afectação, ou seja, em que medida projectos concretos poderão ou não, por ante10

O Decreto-Lei 35/2015 pode estar ferido de incontitucionalidade ao não respeitar na íntegra o Estatuto das Regiões Autónomas cipação, acabar por determinar e condicionar o próprio Plano de Situação enquanto tal.»

Dúvidas que colocam um enorme desafio à Administração, tanto mais quanto, como lembra também Cristina Lança, alguns dos prazos estipulados pelo Decreto-Lei são particularmente reduzidos e não se afigura ter a Administração capacidade para responder em tão curto período de tempo. Há desde logo um prazo de cinco dias para uma primeira pronúncia e mais trinta dias em que, não havendo despacho, há diferimento tácito. Ou seja: «Tem a Administração capacidade de responder a tempo e horas às questões ou vamos assistir a um crescendo de problemas de resolução de conflitos?»

Uma preocupação, de resto, também partilhada por João Paulo Ferreira da Conceição, para quem a análise possível ao Decreto-Lei, na sequência da Lei de Bases do Ordenamento do Espaço Marítimo, não vai no sentido de criar um optimismo particularmente elevado, embora só a sua aplicação prática, a ocorrer a partir de 11 Maio, o possa inteiramente aclarar. Todavia, numa análise necessariamente preliminar, intuindo um recrudescimento de conflitos, vê uma área a poder ser privilegiada, ou seja, a

dos meios alternativos de resolução de conflitos relacionados com o mar, ou a Arbitragem, antevendo-lhe um possível papel da mais alta relevância no futuro. Tema, de resto, ao qual se voltará mais adiante.

Entretanto, relativamente às possíveis dificuldades de aplicação do Decreto-Lei, José Ferreira Marques ilustra com exemplos práticos, como nas situações em que um particular pretenda fazer um uso do mar que não esteja previsto no Plano de Situação. Nessa circunstância, será sempre necessário proceder, antes de mais, a um Processo de Afectação que irá obrigar a uma Resolução do Conselho de Ministros. Situação que, de um ponto de vista burocrático, não se afigura naturalmente fácil. E por outro lado, ainda no caso das pretensões com aprovação tácita ao fim do anteriormente referido prazo de 30 dias, as mesmas encontram-se ainda sujeitas a discussão pública, nesta circunstância sem prazo definido, não se sabendo assim até que ponto não será contraproducente nestes trâmites posteriores à aprovação tácita não haver a mesma clareza relativa aos anteriores, até porque uma discussão pública, como se sabe, nunca é um processo simples.

Para Marta Chantal Ribeiro, as maiores preocupações relativamente a este Decreto-Lei 35/2015, respeitam à sua articulação com as Regiões Autónomas e à divisão de competências, uma vez que, «ao invés de consagrar quanto se encontra previsto, por exemplo, no Estatuto da Região Autónoma dos Açores, ou seja, um regime de Gestão Partilhada, acaba por determinar um regime de gestão subordinada, como, nomeadamente, o facto de os Planos de Situação propostos pelo Governo Regional, no limite, terem de ser aprovados pelo Governo da República». Na perspectiva de Marta Chantal Ribeiro, há mesmo o risco de o Diploma ferir preceitos constitucionais e, consequentemente, poder ser considerado inconstitucional, como no caso das questões relativas ao Ambiente, nomeadamente quando se permite ao Governo da República «suspender ou até excluir instrumentos de classificação de Áreas Marinhas Protegidas em nome de interesses nacionais que não são clarificados em termos conceptuais, nem tampouco em termos de procedimento».

Na expressão de Marta Chantal Ribeiro, «podemos estar aqui a gerar um conflito absolutamente desnecessário e que foi por demais anunciado aquando da publicação da Lei de Bases de Ordenamento do Espaço Marítimo, nada se tendo feito entretanto para atenuar o potencial conflito».

Por outro lado, outra questão que já não era muito clara na Lei de Bases e continua a não ser clara no presente Decreto-Lei, ainda segundo a Jurista do Porto, respeita à cisão das competências até às 200 mn e além das 200 mn. Como afirma: «Há aqui um conjunto de soluções que, numa perspectiva pessoal, são confusas e conti-

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Colóquio Do Direito e do Mar O equilíbrio entre a defesa do Ambiente e o desenvolvimento de economia do mar, vai ser o grande desafio no futuro

nua-se a não compreender a razão da divisão.»

Por fim, numa questão que a preocupa e ocupa especialmente, na área do Ambiente, Marta Chantal Ribeiro verifica não dominar assim tão bem o autor do Decreto-Lei quer os instrumentos, quer os princípios ambientais, detectando incongruências e imprecisões, na sua perspectiva, «absolutamente desnecessárias». Tanto mais quando, fazendo submeter todos os instrumentos relativos às Áreas Marinhas Protegidas ou à Conservação do Ambiente a um suposto interesse nacional que não chega nunca sequer a ser esclarecido e segundo procedimentos também por identificar, «leva a pensar numa abordagem, na verdade, mais economicista e utilitarista do que de observação do princípio que a tudo deveria presidir, ou seja, o princípio de garantia de sustentabilidade do Oceano». O que se lhe afigura, «claramente» um perigo.

Para Rui Guerra da Fonseca, a questão das Regiões Autónomas também vai ser uma questão particularmente importante e entende mesmo poder «ser uma fonte de conflitos eventualmente até bem mais intensa do que podemos estar à espera, ou do que o Governo poderá estar à espera, porque estamos a falar de um recurso, para as Regiões Autónomas, absolutamente central para o seu desenvolvimento».

Por outro lado, entende ainda Rui Guerra da Fonseca não só ser este ser um diploma que, «de um ponto de vista estrutural, vindo na tradição de outros relativamente a licenciamentos em que não se conjuga devidamente o ordenamento jurídico e o aproveitamento económico», como também entrar em vigor num momento em que irá estar já igualmente em vigor o novo Código de Procedimento Administrativo que, impondo alterações «muito paradigmáticas e 12

muito problemáticas em termos de procedimento administrativo geral», não deixará de ter as suas implicações e levantar, com certeza, os seus problemas. Aspecto que talvez o legislador não tenha tido em devida atenção.

Também por tudo isso, defende ainda Rui Guerra da Fonseca um diploma a necessitar de «uma avaliação económica, de uma monitorização atenta, para ver quais é que vão as consequências, em termos económicos, da sua implementação».

Uma proposta que Sofia Galvão também considera particularmente importante, falando mesmo na necessidade de haver coragem política para se proceder a uma efectiva avaliação económica porque «só a partir daí será possível determinar a virtude do novo regime, conduzindo a uma capacidade de maior aproveitamento económico do mar, problema crónico, ou não. E se não, então será necessário repensar tudo de alto-a-baixo, porque não é deste diploma que precisamos, mas de outro.»

Um ponto em que Marta Chantal Ribeiro, não deixando de considerar a monitorização económica fundamental, acentua, é que a avaliação do sucesso do Diploma não deve depender só da maior utilização económica do mar, «uma vez constituir-se objectivo do planeamento marítimo e do ordenamento do espaço marítimo também uma garantia de sustentabilidade de utilização do mar, importando assim não apenas ao investimento no mar e ao seu respectivo retorno económico, mas igualmente e particularmente ao investimento em actividades realmente sustentáveis». Uma preocupação com a qual Sofia Galvão também concorda, mas que se lhe afigura estar já plenamente afirmada e presente no Diploma, sendo mesmo «uma preocupação prevalecente e assumida como tal», inquietando-a

assim mais «o que vem depois disso, isto é, se conseguimos dar o passo ligando as questões de valorização dos recursos marinhos ao seu efectivo aproveitamento económico». Porém, para Marta Chantal Ribeiro, «o Diploma tem um ou outro momento onde destrói essa aparente boa vontade com o Ambiente porque, num dos artigos finais, está afirmada a possibilidade de suspensão de todos os instrumentos de Conservação do Ambiente por interesse nacional». Ora, sabendo-se já não estar o conceito de interesse nacional perfeitamente determinado e definido, levando mesmo Cristina Lança a afirmar parecer-lhe ser essa igualmente uma das falhas do Decreto-Lei porquanto muitas, demasiadas, noções e conceitos são deixados ao critério e liberdade de interpretação subjectiva do juiz, não dando a necessária garantia jurídica, não obstante, no geral, parecer manifestar uma «intrínseca vontade de assegurar actividades sustentáveis», a existência dessa disposição não deixa contudo de inquietar Marta Chantal Ribeiro.

Outros aspectos também preocupam, entre os quais a relação terra-mar do Balcão Único.

No primeiro caso, ninguém entende porque não se fez uma única Lei, de Ordenamento do Território, englobando tanto a parte marítima com a parte terrestre, tanto mais quando os maiores problemas se irão colocar exactamente na faixa costeira e na orla marítima. Uma falta de integração que Rui Guerra da Fonseca vê poder, aparentemente, ser ultrapassada através de «procedimentos partilhados», mas duvidando muito que tal aconteça porquanto a experiência indica exactamente o contrário, uma vez terem falhado praticamente todas as tentativas até hoje realizadas. «Embora previsto na lei, tendo nós procedimentos partilhados de vários tipos, acaba sempre por existir uma entidade com um poder prevalecente, dificultando assim o seu consequente funcionamento.»

Nesse mesmo plano, Sofia Galvão chama igualmente a atenção para o princípio de prevalência, no Art. 18.º do Plano de Situação relativamente aos Planos Territoriais, o que pode ser, desde logo, «mais evidente nos Planos da Orla Costeira, mas que se aplica também em relação a Áreas Protegidas e até em relação a Planos Municipais». Para além disso, nos Planos de Afectação, mais próximos de uma ideia de projecto concreto e definido, «o que o Art. 24.º estipula é dever de um esforço de concertação com as entidades que se prenunciem desfavoravelmente, mas similarmente a possibilidade de a entidade responsável pelo mesmo, não havendo consenso, impor a disciplina desse plano, embora com ressalva quando estejam em causa valores de índole ambiental e questões relativas à protecção e manutenção da orla costeira», sublinha ainda Sofia Galvão, para concluir ser a articulação «enunciada de uma forma bastante vaga, um bocadinho pie-

O Reino Unido irá criar uma zona de protecção marinha no Oceano Pacífico, com um tamanho equivalente às áreas de França e da Alemanha, em torno do arquipélago das Ilhas Pitcairn

dosa até, mas havendo um sentido prevalência que é absoluta quanto ao plano de situação e tendencial quanto ao plano de afectação», sendo assim dif ícil antecipar como irá funcionar, não deixando de ser também «uma certa confissão da dificuldade em concertar, de facto, o espaço marítimo com o espaço terrestre, o que não surpreende muito a partir do momento em que resolveram levantar dois edif ícios normativos, lado a lado, num momento em que se revia a Lei de Bases do Solo e do Ordenamento do Território e do Urbanismo».

No que respeita ao Balcão Único, Cristina Lança e João Paulo Ferreira da Conceição, para além do facto de não se saber ainda quando estará operacional, chamam sobretudo a atenção para o facto de facilitar apenas enquanto interface com a Administração, mas manter por detrás toda a mesma difícil burocracia, «adaptar o velho ao novo, mas sem uma verdadeira reestruturação e revisão do velho».

Em conclusão, um Diploma pioneiro, da maior relevância, aguardado com ansiedade e expectativa por inúmeros utilizadores, mas que talvez merecesse ter tido mais ampla discussão.

Entretanto, quando se fala de Direito e em particular do Direito e do Mar, sabendo como

hoje o Direito Nacional se encontra, de algum modo, subordinado ao Direito Europeu, se assim se pode dizer, há naturalmente a preocupação de entender a articulação dessas relações e antecipar eventuais riscos e perigos.

Marta Chantal Ribeiro, só vê perigo se houver uma política de ambiente muito direccionada para o mar, embora estes existam mas com uma visão temperada pela «limitação das competências que as nações transferem para a União Europeia, tendo vindo o tratado sobre o seu funcionamento clarificar o domínio dessa transferência» para além das pescas, em que a sua competência é exclusiva, no que respeita ao mar,. Mesmo na Directiva sobre o Planeamento do Espaço Marítimo, a redução das competências dos Estados-membros «é mínima». Para Marta Chantal Ribeiro, há porém a ter atenção «às movimentações que se têm verificado no âmbito do acesso às matérias-primas. E aí sim, os recursos marinhos podem acabar por ser abrangidos e importa termos uma diplomacia mais atenta, como importa não esquecer nunca as competências da Assembleia da República no que respeita à verificação de cumprimento do princípio da subsidiariedade relativamente às Competências Partilhadas.»

João Paulo Ferreira da Conceição não está nada optimista e vê mesmo «muito difícil fazermos prevalecer os nossos interesses, lato senso, relacionados com o mar, em conjugação com outros interesses muito mais poderosos do que a nossa capacidade de afirmação».

Por seu lado, Sofia Galvão, entende que há evidentemente perigos e que a Europa espreita. Porém, «o nosso problema é o problema dos outros estados costeiros e os outros estados costeiros estarão sempre connosco defendendo aquilo que é um princípio de jurisdição e de jurisdição nacional porque é esse princípio que o Direito Internacional consagra». Pensa mesmo que surgirão, cada vez mais, «tentativas da União Europeia, de Bruxelas, para se começar a falar no Mar Europeu, de uma Política Integrada para o Mar, mas os Estados-membros são-no porque querem sê-lo, mas não deixam de ser Estado Soberanos e uma das afirmações da sua soberania é a soberania territorial, de que o mar é parte integrante, o que tem de ser percebido e afirmado. Se não for, é normal que a Europa aproveite as distracções.»

Quanto ao futuro, João Paulo Ferreira da Conceição, como acima referido, vê com parti-

Cristina Lança Advogada na área de Direito do Mar, Maritimo e Aéreo. Pos-graduada em Direito Administrativo do Mar pela Faculdade de Direito de Lisboa, fez o Programa Avançado de Estudos do Mar da Universidade Católica e terminou recentemente a Pós-Graduação em Direito Marítimo da Lloyds Maritime Academy em colaboração com a London Metropolitan University.

No presente os seus interesses são: transporte marítimo, energia e aquacultura.

João Paulo Ferreira da Conceição Advogado, sócio da Sociedade de Advogados, FCM, Ferreira da Conceição, Menezes & Associados, pós-graduado em Arbitragem e que tem intervindo em várias iniciativas relacionadas com os meios alternativos de resolução de conflitos, incluindo os do Mar, em Portugal e nos Países de expressão portuguesa, onde a sua sociedade dispõe de parcerias profissionais, como seja o caso de Angola, Cabo-Verde, Guiné- Bissau, Moçambique e S. Tomé e Príncipe.

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Colóquio Do Direito e do Mar cular interesse a criação de um Centro de Arbitragem para os Assuntos do Mar. Um projecto em que, de algum modo, tem vindo a trabalhar e que gostaria de ver estendido a todo o Mar Lusófono, propondo inclusive localizar a sua sede em Cabo Verde. Um Tribunal Arbitral que poderia ter um papel relevante na resolução de conflitos e oferecer acrescidas garantias complementares aos mesmos investidores, de rápida e eficaz resolução das questões em disputa, para além de fazer prevalecer uma visão lusófona nas matérias relacionadas com o mar. «Ao fim e ao cabo, um árbitro desta comunidade que possa ser chamado a dirimir um conflito neste espaço, terá, com certeza, uma sensibilidade para o tratar que porventura não terá qualquer outro, por mais ilustra árbitro que seja, não pertencente a esta comunidade.»

Como lembra José Ferreira Marques, uma excelente oportunidade também para a afirmação da matriz jurídica portuguesa não só no espaço da lusofonia, mas até em termos internacionais.

Rui Guerra da Fonseca, por seu lado, entende ser necessário rever a legislação no que respeita à gestão portuária, de modo a fazer intervir de forma muito mais marcante todos aqueles que têm interesse na actividade portuária, podendo assim também imprimir-lhes uma nova dinâmica. Um aspecto ao qual Rui Guerra da Fonseca entende o próprio legislador não ter estado devidamente atento até agora.

Sofia Galvão, constatando, por um lado, faltar ainda a Portugal uma visão integrada da economia marítima e não haver nenhum país no mundo que tenha tido, por exemplo, um

José Ferreira Marques Advogado-Estagiário, sob patrocínio de Sofia Galvão, prepara a agregação na Ordem dos Advogados. É Mestre em Direito e Gestão e leccionou a disciplina de Ordenamento do Território na Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa.

Marta Chantal Ribeiro Docente da Faculdade de Direito da Universidade do Porto e coordenadora do Grupo de Direito do Mar do CIIMAR, é doutorada em Direito do Mar,

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O nosso Direito do Mar e Direito Marítimo devem ser completamente repensados do ponto de vista legislativo desenvolvimento portuário consistente relevante sem apostar no shipping, entende «dever Portugal ser capaz de se afirmar como um país capaz de receber frotas e ser um país que as grandes frotas procurem como país de bandei-

com enfoque no regime das Áreas Marinhas Protegidas, e no presente os seus interesses incluem a mineração, a pesca e o ordenamento do espaço marinho.

ra, apesar de haver regimes bastante competitivos». E lembra o Registo do Mar, o Registo Internacional da Madeira, «um destino à partida com condições tão favoráveis, quanto, por exemplo, a flexibilidade quanto à nacionalidade das tripulações, abrindo aí um campo muito vasto para as frotas europeias uma vez que os 50% exigidos podem ser de cidadãos europeus e não necessariamente nacionais. Para além disso, é igualmente um regime muito favorável em termos de segurança social e um regime muitíssimo favorável com isenção absoluta de tributação sobre os salários pagos a bordo desses navios. Portanto não se percebe porque é que havendo regimes tão favoráveis, depois há uma incapacidade administrativa tão manifesta de conseguir fazer essa concretização e isso parece-me ser essencial», finalizando, «para Portugal ser um país do mar não pode sê-lo sem ser capaz de ter shipping, de ter frotas em Registo Nacional».

Em conclusão, como Sofia Galvão também refere e secundada por João Paulo Ferreira da Conceição, «o Direito não é só lei, também é administração. O Direito do Mar Português precisa de ser todo ele muito repensado do ponto vista legislativo. Há uns anos abortou um projecto grande de codificação com uma Lei Geral Marítima, em 2006 ou por aí, e depois não foi retomado. O nosso Direito Marítimo vem do Direito Comercial, um código muito velhinho, de 1888, o Código Veiga Beirão, e depois tudo foi saindo daí, numa pulverização de normas, diplomas e regimes, e tudo isso precisa de atenção e de ser revisto.»

ICJP); é correspondente português da organização internacional independente “Human Rights at Sea”.

Coordenador (com Miguel Assis Raimundo) da obra colectiva “Direito Administrativo do Mar” (Almedina, Coimbra, 2014).

Rui Guerra da Fonseca Professor da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa (FDUL) e jurisconsulto na área do Direito Público (Direito Administrativo; Direito Constitucional; Direito Internacional).

No domínio das temáticas ligadas ao mar: é coordenador do Curso de Pós-Graduação em Direito Administrativo do Mar (ICJP - Instituto de Ciências Jurídico-Políticas/FDUL); na licenciatura, regeu a disciplina de Direito Internacional Público II (Direito do Mar); é coordenador do Projecto “DiPInvEM - Direito Público e Investimento em Espaço Marítimo” (Centro de Investigação de Direito Público/

Sofia Galvão Advogada, fundou há cerca de um ano a Sofia Galvão Advogados, uma ‘boutique law firm’ vocacionada para os temas do Território (terra e mar). Mestre em Direito e especialista em Direito do Ordenamento do Território, com obra publicada nesta área. Foi docente nas Faculdades de Direito da Clássica e da Nova de Lisboa, tendo recentemente leccionado no curso de Pós-Graduação de Direito Administrativo do Mar, na FDL. Integra o Conselho Editorial do Jornal da Economia do Mar.

Defesa&Segurança Lanchas L145

Made in Alfeite O salva-vidas de classe vigilante L145, desenvolvido no Alfeite, endireita-se sozinho e pode atingir velocidades de 30 nós. Tem gerado interesse internacional e, apesar de ter começado como salva-vidas para naufrágios, tem outros formatos em cima da mesa A aposta na gravidade baixa, nos materiais resistentes e na interactividade são alguns elementos do novo modelo desenvolvido pelo estaleiro de construção naval do Alfeite, em Almada, apresentada por Paulo Pinheiro aos alunos de Engenharia Naval a 27 de fevereiro, como parte do congresso organizado pelo NAEN, no Instituto Superior Técnico.

A nau suporta dois comprimentos alargados e consegue endireitar-se sozinha em caso de viragem, tornando-a inafundável. Trabalha com motores SCANIA, não tem caixa redutora e consegue suportar até 12 náufragos. Tem vidros em policarbonato e uma ponte alta. O engenheiro explicou aos alunos que a embarcação consegue operar em águas pouco profun-

das com movimentação lateral, e tem a vantagem de ser pouco ruidosa.

A L145 foi conceptualizada no Alfeite, sendo construída consoante a disponibilidade no próprio estaleiro ou parceiros, tornando-a um projecto português que tem gerado interesse internacional, em países como Angola ou Brasil. «É caro», mas a relação preço/qualidade é competitiva e a manutenção, devido ao alumínio e compósito usado, não deixa de proporcionar «alguma simplicidade». A embarcação apresentada custou em média um milhão de euros e demorou cerca de um ano a ser completada.

O processo para o desenvolvimento deste produto iniciou-se em 2006, quando o Instituto de Socorros a Náufragos pretendia com-

Simuladores

Apostar nos jogos de guerra Os simuladores são maioritariamente para treinos de tomada de decisão, mas o “serious gaming” (jogos com fidelidade aos cenários reais) pode fazer muito mais pelas Forças Armadas, reduzindo os preços em época de crise Face à redução da presença norte-americana na ilha da Terceira e também como forma de reconhecer e assumir o papel que os Açores podem ter no processo de extensão da plataforma continental portuguesa, o Governo Regional dos Açores defende a criação de um centro de apoio à extensão da plataforma continental nessa mesma ilha.

As restrições financeiras que as Forças Armadas enfrentam levam a pensar em formas de ter tecnologia mais sofisticada com menos dinheiro. Mas o uso de “serious games” pode criar novas formas de treinar, comunicar e aprender.

Este foi o tema debatido no Seminário de Modelação e Simulação, organizado no Instituto de Estudos Superiores Militares a 18 de Fevereiro.

Mário Marques, capitão da Marinha e estu-

dioso de inteligência artificial explicou, dando o exemplo do jogo Second Life, que os “serious games” podem ser usados não apenas para treinar competências técnicas, mas ensinar culturas diferentes aos soldados, como forma de educar e de treinar gestão de emergência.

Jorge Almeida, da empresa Critical Software, falou do trabalho já conseguido com a Marinha, onde introduziu os sistemas da empresa nas fragatas Vasco da Gama, para treino e gestão dinâmica de panoramas. Com a utilização da simulação em terra, a Marinha não necessita assim de se deslocar aos navios, reformulando o sistema de treino, e o representante da Critical prevê assim uma mudança de 50% em poupanças. Outro trabalho é o uso do Tactical Simulator, um sistema que prepara tácticas de comba-

prar salva-vidas, mas no estrangeiro, «e tinha sérias reservas» em comprar em Portugal, explica Paulo Pinheiro.

O contrato acabou por ser assinado e a primeira lancha, depois do ano que demorou a construir, foi bem recebida pelo ISN. «Eles ficaram encantados e passaram a promover os salva-vidas nos eventos. Consideram-nos, em razão custo/qualidade, os melhores salva-vidas do mundo».

Depois da primeira versão bem-sucedida, o estaleiro desenhou outras versões da embarcação, incluindo as de ambulância, patrulha, combate a incêndios, pilotos e para plataformas petrolíferas. Já estão feitas conceptualmente, sendo o salva-vidas o único ainda construído.

te, com várias guarnições e modeladas a partir dos próprios barcos, melhorando a capacidade de decisão.

Outro objectivo é desenvolver um programa de treino partilhado por várias marinhas (ex.

Portugal-Espanha) para exercícios conjuntos, habituando os marinheiros a «trabalhar em equipa». De acordo com Almeida, estes projectos vão originar poupanças de 10 a 30%. Esta tecnologia de duplo uso pode ser usada em cenários de catástrofe.

Os próximos passos internacionais

O representante da NATO neste evento, Francisco Ramoz, afirma que é preciso um maior entendimento entre militares e cientistas, uma maior cooperação entre nações e a criação de uma língua comum para os sistemas, que podem ajudar no treino e planeamento de missões sem magoar o ambiente.

Já Jean Marshall, da European Defence Agency, explica que é vantajoso o uso do avatar em vez de uma pessoa ao vivo «em situações como encontros, com o uso da voz», permitindo o contacto com o estrangeiro. Outras possibilidades que os “serious games” terão incluem a capacidade de criar cada vez mais cenários “feitos por medida”.

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Perspectiva Cruzada Nota Esdrúxula do Director Gonçalo Magalhães Collaço Director do Jornal da Economia do Mar

A Política do Mar está desligada da Política Fiscal, em diferentes Ministérios.

Talvez explique parte do enigma mas não pode explicar tudo 16

Estranha a reticência em se falar abertamente da questão da Taxa de Tonelagem, como se assunto tabu, melindroso, difícil fora Fala-se de Taxa de Tonelagem, ou Imposto de Tonelagem e, de algum modo, pa-

rece estarmos a falar de algo tão estranho como exótico, novo, pouco estudado, menos ainda experimentado e raramente implantado. E, não obstante, nascida lá para os idos de 1996, senão mesmo tão recuado como 1957, aceite pela União Europeia e em vigor em quase todos os Estados-Membro, salvo em dois ou três, entre os quais Portugal. E não obstante, fala-se em Taxa de Tonelagem e, não raramente, é como se de Unicórnios se falasse. Realmente surpreendente, profunda e extensamente.

Evidentemente, a questão interessa sobretudo a Armadores. Avis Rara em Portugal os Armadores e cada vez mais? De certo modo, sim, com certeza.

Mas se aos Armadores interessa, acima de tudo, deverá a Taxa de Tonelagem interessar, nem só e exclusivamente aos Armadores interessa.

Num documento da Maritime UK sobre O Sucesso da Taxa de Tonelagem, publicado há já algum tempo, atesta-se, com base num estudo de 2011 da Oxford Economics, ter a sobredita Taxa de Tonelagem permitido reverter, de forma drástica, o aparente inexorável declínio da Marinha Mercante britânica e sextuplicar, em dez anos, os números da respectiva frota, aumentando, no mesmo período, naturalmente, o número de empregos a o valor global de contribuição para a economia. Mais ainda, segundo as mesmas estimativas, sem a sobredita Taxa de Tonelagem, o valor da contribuição económica da Marinha Mercante para o Reino Unido seria entre duas a três vezes inferior e os de postos de trabalho complementares entretanto criados, na ordem dos 70 mil, nunca teriam, pura e simplesmente, conhecido a luz do dia.

Não parece coisa pouca.

E porque se preocupa tanto a Maritime UK com a Taxa de Tonelagem? Por puras razões de ordem académica?

Longe disso. A preocupação, compreensível, advém do facto de, entretanto, encontrando-se o mundo globalizado, Singapura estar a reagir e, naturalmente, os britânicos não quererem ser apanhados desprevenidos e, muito menos, ultrapassados.

Coisas do mundo.

Entretanto, o que é a sobredita Taxa de Tonelagem? Aparentemente, nada de extraordinário a não ser substituir o tradicional IRC, relativo aos lucros da operação da empresa, por taxas fixas estipuladas relativamente à capacidade de transporte (tonelagem) das respectivas frotas por um determinado período. Embora os respectivos regimes possam variar de estado para Estado, na essência é apenas isto.

Qual a vantagem? Por um lado, o valor do imposto é francamente inferior e, por outro, fixado o regime e as respectivas taxas para longos períodos, como, por exemplo, no Reino Unido, para dez anos, há, cumulativamente, uma estabilidade fiscal e possibilidade de planeamento também, aparentemente, muitíssimo superior.

Aparentemente também, Portugal parece, contudo, estar a leste de tudo isto. É certo que o Presidente da República abordou a questão no 30º aniversário da Transinsular mas os jornalistas estavam mais preocupados com as questões relativas ao BES. É certo que Luís Nagy, na entrevista publicada no número anterior do nosso Jornal da Economia do Mar, o referiu também mas, se hoje queremos uma reflexão, como no mês passado, para complementar, opor, rebater ou seja lá o que for, a par da reflexão do comandante Joaquim Coelho, bem podemos andar entre Seca e Meca e a sorte sempre será madrasta.

Porquê, não se entende.

A sobredita Taxa de Tonelagem, por definição, nunca será obrigatória mas cada Armador terá é a possibilidade, se assim entender, de opção. Poder-se-á até entender que algum ou alguns não queiram mas, não deveríamos estar hoje a discutir seriamente o assunto em Portugal?

Sim, muitos afirmam que sem Marinha Mercante nacional nunca haverá verdadeira economia do mar e mesmo que os portos dificilmente se desenvolverão a partir de determinado patamar sem a mesma. Também sabemos que a Política do Mar nada tem a ver com a Política Fiscal, como a Política Fiscal nada tem a ver com a Política do Mar. Estranho, mas é assim. Agora, fazer deste caso uma espécie de caso tabu, não é quase absurdo, uma incógnita incompreensível, um enigma estranhíssimo?

Assim parece.

[ Inovação ] Entre alertas e a apatia O sector dos transportes marítimos está em declínio, mas estranhamente, nada parece abalar a apatia presente Todo o país sabe que o mar e a sua exploração sustentável para gerir crescimento e emprego na economia nacional são dos temas que o Senhor Presidente da República mais tem promovido na agenda pública nacional.

Também a indústria dos transportes marítimos reconhece o seu interesse específico pelo sector e ainda tem bem presente as palavras que proferiu, ao longo de 2010, em duas ocasiões marcantes: A primeira, aquando das comemorações do 25 de Abril: “é essencial que criemos condições e incentivemos os agentes económicos a investir no conjunto dos sectores que ligam economicamente Portugal ao mar. Penso, desde logo, na criação de condições de competitividade e estabilidade fiscal para os transportes marítimos … que lhes permitam, pelo menos, igualar as condições dos demais Estados costeiros da União Europeia”.

A segunda, quando, intervindo no Congresso “Portos e Transportes Marítimos”, disse: “o transporte marítimo pode e deve ser no futuro uma alternativa viável ao transporte rodoviário. Para que isto aconteça, é indicado, em primeiro lugar, tomar as medidas necessárias para promover o transporte marítimo, pelo menos adoptando medidas fiscais similares aos demais países costeiros europeus”.

Não obstante, foi totalmente surpreendida pela sua mais recente intervenção, por ocasião do 30.º aniversário da empresa TRANSINSULAR celebrado no passado dia 30 de Janeiro.

Com grande clareza, referiu-se o Senhor Presidente da República aos transportes marítimos como um “sector silencioso” porque “dele pouco ou nada se diz”.

Perante o declínio da marinha de comércio nacional, da qual também “muito pouco se diz ou se faz”, manifestou o seu inconformismo e disse que “é possível voltar a emergir e a crescer”.

Foi especialmente objectivo e incisivo quando, rematando, considerou importante “a adopção por Portugal da taxa de tonelagem que a União Europeia concede ao sector dos transportes marítimos. Sem isso, dificilmente reuniremos as condições necessárias para apoiar o crescimento de empresas do sector que requerem uma estabilidade e previsão de longo prazo da política fiscal para realizar os seus investimentos na renovação da frota. É uma questão que merece ser ponderada”.

A estimulante mensagem do Senhor Presi-

dente da República fez, inegavelmente, abanar a apatia em que parece estar mergulhado o sector.

Ao mesmo tempo, viram os armadores nela evidenciadas as medidas que sistematicamente vêm reivindicando porque se enquadram nas “Guidelines on State Aid to Maritime Transport” adoptadas pela quase totalidade dos Estados-Membros da União Europeia e que reconhecidamente, com realce marcante para o inovador “Tonnage Tax”, conseguiram parar o continuado declínio da frota comunitária, aumentar a sua competitividade perante a concorrência dos navios registados em países terceiros e, por esta via, estimular o retorno aos seus Registos e a promoção do emprego dos marítimos europeus; medidas, aliás, que têm merecido acolhimento dos sucessivos Governos.

Embora correndo o risco de se exagerar nas citações e mesmo repisativo, entende-se dever recordar que um tal acolhimento é bem visível, por exemplo, nas Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário apresentadas pelo MOPTC em Dezembro de 2006, onde avulta a “criação das condições para a concessão de apoios mais eficientes ao desenvolvimento da Marinha de Comércio, nos termos das Guidelines”, no Plano Estratégico dos Transportes 2008-2010 apresentado em 2009, também em 2010 no Programa do XVIII Governo onde se propõe “adoptar as orientações europeias ao nível das ajudas de Estado, permitindo aos armadores o recurso ao financiamento e ao planeamento plurianual da sua actividade” e, finalmente, na Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 onde se refere “a adopção de práticas para o sector dos transportes marítimos, nomeadamente de política legal e fiscal, similares às que têm sido adoptadas pelos congéneres europeus, com bons resultados, tanto em termos de receitas fiscais como de recuperação e criação de competitividade a nível global”.

No entanto, e sistematicamente também, não houve consequências.

Tão clara sintonia de posições indicia que, pelo menos a ponderação da medida agora preconizada pelo Senhor Presidente da República, não ficará sem resposta.

O continuado e preocupante declínio da frota de comércio nacional e com ele o do emprego dos marítimos portugueses justificam-na e exigem-na.

Ou será que a apatia vai prevalecer?

Joaquim Coelho Capitão da Marinha Mercante, esteve na SOPONATA desde 1959 a 2001, exercendo várias funções, desde Comandante da Frota a Assessor da Administração.

Foi Secretário Geral da CPL – Comunidade Portuária de Lisboa de 2001 a 2009 e actualmente é Secretário-Geral da AAMC – Associação de Armadores da Marinha de Comércio.

O continuado e preocupante declínio da frota de comércio nacional e do emprego dos marítimos portugueses justificam e exigem a Taxa de Tonelagem 17

França Vive La France

Potência marítima em gestação Potência Continental por tradição, a França nunca se afirmou como a Potência Marítima que poderia ter sido. No entanto, e ainda hoje, em muitos aspectos, continua na vanguarda tecnológica na área da economia do mar Nas vésperas da Revolução, a França dispunha da mais poderosa Armada da Europa, ou seja, do Mundo. Trafalgar seria no entanto fatal a quaisquer pretensões talassocráticas gaulesas e mesmo os almirantes, a partir desse momento, não só perderam toda a consideração e respeito militar como social, passando quase a ser tido por legítimo menosprezá-los, senão mesmo execrá-los, sem grande exagero, em público.

A divisão, intrínseca e enraizada, entre ser uma pura potência continental ou também uma potência marítima, acentuou-se e, de algum modo, ainda hoje perdura e se manifesta como a grande dicotomia francesa.

Em 2009 surgiu mesmo um livro, escrito por Philippe Folliot e Xavier Louy, intitulado, «France-sur-Mer un empire oublié», onde se defende a

ideia de a França poder vir, e dever vir, a tornar-se a maior Potência Marítima Mundial até 2058, expondo-se além do porquê também o como.

De facto, com a segunda maior área marítima do mundo, a França faz hoje parte dos países com uma visão oceânica global e o conjunto de competências científicas, técnicas e industriais ligadas à economia do mar colocam as suas empresas num lugar cimeiro a nível mundial. Possui a segunda maior Armada europeia, logo a seguir ao Reino Unido, onde se inclui um Porta-Aviões e 3 Porta-Helicópteros, 4 Submarinos Nucleares Lança Mísseis mais 3 Submarinos Nucleares de Ataque, 8 Destroyers Lança Misseis e 8 Fragatas/Corvetas Lança Mísseis, para além de múltiplos outros sistemas e ainda 211 aeronaves de várias categorias.

A CMA CGM é o terceiro maior transporta-

Entre as novas áreas de afirmação de França na área marítima, a tecnologia das energias renováveis marinhas é uma delas, com especial destaque para as eólicas offshore

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dor de contentores do mundo, logo a seguir à MAERSK e à MSC, conta igualmente com a maior empresa do mundo de Serviços Offshore, a Bourbon, uma das maiores, senão mesmo a maior empresa na área Sísmica, a CGG, com uma frota de 14 navios, a segunda maior empresa do mundo de Cabos Submarinos, a Alda Marine, além de se encontrar hoje igualmente na vanguarda do desenvolvimento de novas plataformas nas área das Energias Renováveis Marinhas e, apesar de a frota ter sido reduzida a metade nos últimos 25 anos, mesmo numa Europa dominada pela Noruega e Espanha, também aí não fazem absoluta má figura, tudo isto representando em 2013, juntando ainda a construção naval militar e civil, em particular Cruzeiros, e alguma outra de nicho e mais especializada, um volume de negócios, excluindo o sector do turismo, na ordem dos 65 mil milhões de euros com 304 mil empregos, superior ao da Banca (203 900) e mesmo ao da indústria automóvel (224 mil). E no entanto, como Potência Continental que também é, a sua fragilidade vê-se noutros aspectos.

O tráfego mundial de mercadorias ultrapassa hoje os 10 mil milhões de toneladas e aproximadamente 90% deste total é transportado por mar. Neste vasto e complexo sistema de transporte e logística, os portos desempenham um papel chave. Se analisarmos a hierarquia dos maiores portos por volume de tonelagem, França, a quinta economia a nível mundial e o segundo país no mundo com maior jurisdição de área marítima, não posiciona nenhum dos seus portos na lista dos ciquenta maiores do mundo. Na lista mais restrita dos dez maiores, oito localizam-se na China e uma noção mais precisa desta hierarquia por milhões de tonelagem, (Mt), revela que os dois maiores portos do mundo Ningbo (810Mt) e Xangai (776Mt) rivalizam facilmente com o terceiro lugar ocupado por Singapura (560Mt), e o nono por Roterdão (440 Mt), que em 2002 ocupava o primeiro lugar. A grande distância ficam Marselha (80Mt), o maior porto francês, e o Le Havre (68 Mt), o maior porto francês de tráfego de contentores. Em termos de tráfego marítimo, a Ásia e em particular a China, com forte orientação exportadora, alteraram o equilíbrio das velhas rotas ou “corredores” estabelecidos há mais de um século. Em poucos anos a fachada Atlântica, centro de gravidade do tráfego mundial, perdeu para o Pacífico, e os canais do Suez e Panamá, concebidos, construídos e controlados pelo Ocidente, foram ultrapassados em termos de volume de tonelagem por Ormuz e Malaca, onde transitam mais de 80% do petróleo destinado à China.

Se nos centrarmos só na Europa a situação dos portos franceses também não melhora e várias questões se colocam. Como é possível o porto de Marselha, que durante anos ocupou

Dossier Especial França antecipou-se no gigantismo dos navios mas, como muitos pioneiros, sofreu também com o facto de o mercado ainda não estar maduro nem prepado para essa nova era

a segunda posição na Europa, atrás de Roterdão, e que, no Mediterrâneo, foi considerado o Europorto do Sul pelo domínio nessa área geográfica, seja hoje ultrapassado por Algeciras, Valência e até mesmo Génova? Como se explica que Marselha nos últimos trinta anos tenha perdido entre 80 a 90 milhões de toneladas quando no mesmo período o transporte marítimo mundial triplicou em volume? Ou que, no seu conjunto, os portos da França Metropolitana, em 2012, tenham movientado, em termos de tonelagem, um valor inferior ao pico de 1979?

Decisões governamentais, como a do General de Gaulle em 1966 de retirar o país da NATO, cujas ligações marítimas asseguradas por Le Havre, Nantes e Saint-Nazaire passaram para Roterdão, Hamburgo e Antuérpia, à incapacidade dos portos franceses se adaptarem ao rápido desenvolvimento da contentorização, fazem parte do rol de críticas. Mas abordar estas questões de forma simples sem ter em conta a complexidade do assunto é enveredar por uma abordagem perigosa.

Em 1979, André Vigarié, um especialista na matéria, escrevia que «la maritimisation croissante de l’économie mondiale contemporaine où, seul, le navire permet de triompher de l’espace-coût», e revelava como o país estava ciente de que o transporte marítimo era parte integrante do crescimento económico. Nas décadas que se seguiram ao pós-guerra, a França foi pioneira, a par com o Japão, na construção de navios de grande porte, que serviam uma economia de escala que começava a surgir. Em 1977 o maior petroleiro do mundo - Pierre Guillaumat - era lançado ao mar, para vir a ser desmantelado em 1983. Sem clientes, pela limitação dos portos que podiam receber estes navios, a era do gigantismo das décadas de 1960 e 1970 parecia condenada. Mas uma verdadeira revolução iniciava-se com a contentorização, e em todo o mundo portos, canais, navios adaptavam-se ao crescimento destes gigantes que todos os anos testam novos limites. Em 2013, a Maersk inaugurou uma série de navios baptizados “Triple E” - eficazes, económicos, ecológicos - com uma capacidade de 18 000 TEU que entretanto já foram ultrapassados para os 20 000 TEU. Se hoje as economias de escala obrigam a que o tráfego marítimo seja cada vez mais especializado e de dimensões gigantes a França pioneira no aumento da capacidade de carga e na especialização de navios viu-se condenada pelo seu avanço no tempo, como tantas vezes sucede às melhores ideias. Hoje, reformas como a de 2008, assentam na cooperação entre os grandes portos marítimos com a criação de órgãos como o conselho de coordenação do Sena e do Atlântico. O objectivo é facilitar as dinâmicas quer do eixo fluvial como de fachada. Cooperação e governance, são as grandes apostas do país para recuperar o atraso e posicionar-se a nível mundial.

França é hoje um dos países com visão oceânica global e as empresas da economia do mar estão em lugar cimeiro 19

França Jean François Blarel

França é uma potência económica marítima Presente em todos os oceanos, com excepção do Árctico e dispondo da segunda maior área marítima do mundo, a França, como nos diz o seu Embaixador em Portugal, Jean François Blarel, centra cada vez mais o seu futuro no mar, desenhando a respectiva estratégia para afirmar-se como uma grande potência marítima europeia e mundial do futuro Qual a visão de França dos assuntos e economia do mar enquanto nação com a segunda maior área marítima do mundo?

A zona económica exclusiva (ZEE) da França estende-se por mais de 11 milhões de kms2 repartidos por todos os oceanos – excepto o Árctico – nomeadamente graças aos seus territórios ultramarinos, o que a torna o 2.° maior domínio marítimo mundial logo a seguir aos Estados Unidos. Além disso, a França Metropolitana, dita Metrópole, apresenta a particularidade única na Europa de beneficiar de três faixas marítimas que são a Mancha, o Oceano Atlântico e o Mar Mediterrâneo. Esta geografia excepcional contribui para fazer da França uma importante potência económica (o mar gera 300 mil empregos directos e a França conta com várias empresas leaders mundiais no sector marítimo), mas também científica (a França representa, por si só, 10% da biodiversidade do planeta e 20% dos atóis) cultural, militar, linguística assim como regional (a França participa nos fora regionais no Oceano Índico, nas Caraíbas e no Pacífico).

Enquanto grande nação marítima, a França assume plenamente as suas responsabilidades internacionais, que vão do domínio da segurança ao desenvolvimento sustentável; sobre este último ponto, a França tenciona trabalhar em prol do desenvolvimento de um crescimento azul a nível mundial – à semelhança da dinâmica em curso à escala europeia –, que constitui um dos desafios associados à COP 21 que se realizará em Paris no próximo mês de Dezembro.

Quais as principais políticas em desenvolvimento tendo em vista a afirmação de França como nação marítima?

Nestes últimos anos, a França empenhou-se 20

O Embaixador Blarel, um forte dfensor da França Marítima

profundamente numa política marítima nacional dita «integrada», que visa ultrapassar as abordagens sectoriais graças a uma visão global das políticas públicas, a fim de optimizar a exploração sustentável do mar e do litoral e a preservação da sua biodiversidade excepcional.

Esta política, coerente com o Livro Azul adoptado pela União Europeia em 2007, traduziu-se, a nível nacional, nas leis «Grenelle» 1 e 2 e, posteriormente, nos compromissos assumidos no âmbito da consulta pública, lançada em

2009, que acompanhou o «Grenelle do Mar», e que levaram a França a elaborar uma Estratégia Nacional para o Mar e para o Litoral. Em 2013, foi criado o Conselho Nacional Mar e Litorais, instância de reflexão encarregada de assegurar a implementação desta estratégia. Realizam-se também, há mais de 10 anos, os Encontros do Mar e do Litoral («Assises de la mer et du litoral») que reúnem todos os actores económicos e políticos ligados ao mar. A França zela igualmente por uma articulação coerente entre as diferentes escalas de intervenção: a nível operacional alargou a sua nova política integrada às zonas costeiras e às bacias marítimas. Dentro desta mesma dinâmica, a França fixou para 2015 vários prazos em torno de três prioridades, designadamente: o crescimento e o emprego; a protecção do ambiente marinho e a exploração sustentável dos recursos; a investigação, a inovação e o ensino na área marítima.

A França investe em particular no domínio da investigação e da inovação marinha e marítima, para o qual dispõe de um potencial científico e industrial de relevo (3000 pessoas ao serviço do IFREMER (Instituto Francês de Investigação e de Exploração do Mar), do CNRS (Centro Nacional de Investigação Científica), mas também no seio das universidades francesas. A França continua a multiplicar as iniciativas neste domínio, nomeadamente através : i) do “Concurso mundial da Inovação” lançado em 2014 e que tem entre as suas ambições a valorização das riquezas marinhas, em torno de eixos promissores tais como os recursos minerais e a dessalinização da água do mar; ii) do lançamento, em 2005, de pólos de competitividade no domínio do mar com vocação mundial (na região da Bretanha e no Mediterrâneo estes pólos permitiram, através dos seus mais de 600 membros, acompanhar e certificar 359 projectos que representam um orçamento global de mais de mil milhões de euros); iii) do «Programa de Investimentos de Futuro», iniciado em 2010, que dá especial ênfase às energias marinhas renováveis (EMR) e aos «navios do futuro», mas também às biotecnologias e aos recursos biológicos assim como ao conhecimento dos oceanos; iv) do projecto «França Energias Marinhas», lançado em 2012 e actualmente designado por «Institutos para a Transição Energética» (estruturados em torno de um vasto consórcio de empresas, de organismos de investigação e de colectividades territoriais, estes institutos devem contribuir para a colocação no mercado, por parte dos industriais franceses, de uma série de tecnologias no domínio das energias eólica offshore, das ondas, das correntes marítimas e da energia térmica dos oceanos ); v) o programa industrial “Navio do Futuro” (sob a tutela do Conselho de Orientação da Investigação e da Inovação para a Construção e Actividades Navais – CO-

Dossier Especial RICAN – criado em 2009 para desenvolver navios mais ecológicos e mais seguros).

Quais os principais sectores marítimos franceses e quais os factores determinantes de sucesso?

As principais actividades da economia marítima francesa incluem, além da indústria turística, a pesca e a aquacultura, o transporte marítimo e fluvial, a construção e reparação navais, as actividades portuárias e o sector das energias offshore.

Em primeiro lugar, destaca-se a pesca francesa que ocupava, em 2012, o 4.° lugar da UE com cerca de 10% das capturas realizadas. As pescas marítimas, a aquacultura (com destaque para a ostreicultura, sendo que a França é o 1.° produtor europeu de ostras) e a transformação dos produtos do mar fazem parte da cultura e da identidade marítimas da França. O sector da marinha mercante abrange, por sua vez, 900 navios operados por empresas francesas, que vão desde as PME especializadas aos grandes grupos mundiais (a CMA/CGM possui, por exemplo, 650 escritórios e 440 navios em todo o mundo, que são fonte de rendimento de milhares de pessoas). No que respeita ao tráfego de mercadorias, quatro grandes portos marítimos da Metrópole (Marselha, Le Havre, Dunquerque e Nantes) estão entre os 25 principais portos europeus. Salientaria que o Estado francês assinou contratos com as suas regiões para o período 2015-2020 que prevêem investimentos de mais de mil milhões de euros nos principais portos para melhorar e expandir as infra-estruturas portuárias assim como os seus acessos. Quanto à indústria naval francesa, esta apresenta um volume de negócios de 10 mil milhões de euros (dos quais 4 mil milhões provenientes da exportação) e emprega cerca de 70 000 pessoas, ocupando assim actualmente o 6.° lugar mundial.

Esta indústria estrutura-se à volta dos estaleiros STX de Saint-Nazaire e do grupo industrial francês DCNS, assim como de um conjunto de subcontratantes e de fabricantes dinâmicos que oferecem uma vasta gama de actividades de construção, de reparação e de transformação de navios, e que também inclui as tecnologias offshore. Por seu lado, a exploração dos grandes fundos marinhos é promissora: em Novembro de 2014, a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos e o IFREMER assinaram um contrato para explorar os jazigos de sulfuretos polimetálicos no Atlântico Norte. A França prepara também uma exploração da plataforma continental, respeitadora do meio ambiente, ao largo das ilhas de Walis e Futuna.

A França dispõe ainda de um forte potencial de desenvolvimento das EMR no seu território, se considerarmos os seus recursos naturais e as suas reconhecidas competências na área tecnológica. Actualmente ainda não existem parques de produção em funcionamento em França, com a excepção notável da fábrica de energia das ondas de Rance, na Bretanha, em funcionamento desde 1966. Mas estão em curso diversos projectos de demonstração. O projecto de lei relativo à transição energética para o crescimento verde, adoptado no Senado no passado dia 3 de Março, prevê, assim, um objectivo de 32% de energia renovável no consumo final de energia até 2030, dos quais 15% de EMR. Por sua vez, o aproveitamento da energia eólica offshore é muito promissor tendo em conta que a França dispõe

A França investe em particular no domínio da investigação e da inovação marinha e marítima 21

França do segundo maior potencial eólico marinho da Europa logo a seguir ao Reino-Unido. Embora a fase de exploração comercial ainda não tenha começado, os primeiros projectos de parques eólicos offshore já foram lançados: em 2013 e 2014 foram adjudicados dois concursos, sendo que o segundo projecto, com início de construção previsto para 2019, conta com a participação da EDP Renováveis que se associou para o efeito com a GDF Suez, a Neoen Marine e a Areva. A inauguração, em Dezembro último, de duas fábricas da Alstom em Saint-Nazaire para fabrico de geradores e naceles para as eólicas offshore marcou, por sua vez, o início do desenvolvimento industrial das EMR em França. Por fim, a França possui um grande potencial na área da energia das correntes marítimas e irá dispor, em breve, de uma zona piloto no Raz Blanchard (Normandia). Existe ainda um projecto de instalação de uma central de energia térmica dos oceanos na ilha da Martinica, com arranque previsto para 2018.

Qual a política francesa de cooperação com terceiras nações na área marítima?

A França prossegue inúmeras acções de cooperação na área da preservação dos espaços marítimos e na sua valorização económica.

Muitas dessas acções são desenvolvidas entre as colectividades territoriais das zonas costeiras fronteiriças, enquadrando-se em parte nas políticas europeias. Na área do transporte marítimo, a França tem dado especial importância ao desenvolvimento das auto-estradas do mar a fim de reduzir o congestionamento das suas infra-estruturas rodoviárias e melhorar o desempenho ambiental do conjunto do sistema de transportes. Em 2009, a França e a Espanha concluíram, por exemplo, um acordo internacional para desenvolver dois serviços na sua costa atlântica (Nantes-Gijón e Nantes-Vigo), com vista a limitar o tráfego de veículos pesados em trânsito nos seus eixos rodoviários.

Três projectos de auto-estradas do mar entre Portugal e França também foram identificados (Brest-Leixões e Rouen-Leixões na costa Atlântica; Marselha-Sines no Mediterrâneo) mas ainda não avançaram. No domínio da protecção do ambiente marinho, o Parque Marinho Internacional do Estreito de Bonifácio, entre a Córsega e a Sardenha, foi criado sob a forma de um Agrupamento Europeu de Cooperação

Da construção naval às plataformas multiusos, cabos submarinos ou mineração de fundos marinhos, a tecnologia francesa continua na vanguarda mundial

Territorial. Destacaria ainda o Arco Manche, espaço geográfico que compreende o conjunto dos territórios franceses e britânicos desta zona, que se tornou, em 2003, um projecto político no âmbito do qual se desenvolvem iniciativas em numerosos domínios susceptíveis de serem financiados por fundos europeus. Na área da prevenção de riscos e de luta contra a poluição marítima, o Estado francês é ainda parte na Convenção de Cartagena – Mar das Caraíbas e Golfo do México –, na Convenção de Nairóbi – África Oriental – ou, ainda, no programa internacional PACPOL – Pacific Ocean Pollution Prevention Programme.

Como perspectiva uma possível cooperação França-Portugal na área marítima?

A colaboração franco-portuguesa no domínio das ciências marítimas é rica pela sua longa tradição e por muitas campanhas oceanográficas efectuadas pelo IFREMER em parceria com peritos portugueses.

O 3° encontro de alto nível franco-português, de 22 de Fevereiro de 2008, precisamente dedicado ao mar, foi uma oportunidade para aprofundar a cooperação em muitos domínios (alterações globais; biodiversidade e funcionamento dos ecossistemas; observação sustentada dos processos sísmicos e vulcânicos e vigilância a longo prazo dos ecossistemas marinhos profundos; contaminação do meio marinho e das zonas costeiras; bases científicas para uma política

A colaboração franco-portuguesa no domínio das ciências marítimas é rica pela sua longa tradição e por muitas campanhas oceanográficas efectuadas 22

marinha integrada; formação avançada de recursos humanos). Esta cooperação voltou a ser dinamizada pela declaração franco-portuguesa aquando do encontro de alto nível de 7 de Maio de 2010 (participação do IFREMER no desenvolvimento de um programa de investigação nos Açores sobre os recursos biológicos e minerais em águas profundas) e pela assinatura, em 2011, de um acordo de parceria entre a Agência Nacional de Investigação francesa e a Fundação para a Ciência e a Tecnologia portuguesa.

A cooperação franco-portuguesa passa também pelo apoio da França à mobilidade dos jovens investigadores portugueses: todos os anos, através de programas bilaterais, a França apoia mais de 30 projectos de mobilidade, alguns dos quais ligados ao mar.

E, por fim, esta cooperação traduz-se pela organização de eventos e de intercâmbios frutuosos: a 26 de Maio de 2014 realizou-se na Fundação Calouste Gulbenkian uma conferência co-organizada pelo Instituto Francês de Portugal (IFP) intitulada: «Oceanos: de um ambiente frágil a recurso sustentável» com a participação de vários peritos portugueses e franceses. Em Novembro de 2014, o navio de exploração francês TARA, que efectua expedições científicas consagradas à defesa ambiental dos oceanos desde 2003, fez duas escalas em Portugal possibilitando encontros com investigadores portugueses e a realização de conferências. Assinalo ainda que em Novembro de 2015, o IFP co-organizará com a associação WavEC –Offshore Renewables uma conferência sobre as energias marinhas renováveis, que incluirá mesas redondas dedicadas à inovação técnica e encontros entre empresas do sector.

Como vê o desenvolvimento das políticas europeias no domínio marítimo?

Todas as políticas da UE relativas ao mar convergem na política marítima integrada (PMI),

Dossier Especial a qual defende uma abordagem global de uma grande variedade de domínios relacionados com o mar. A PMI assenta na ideia de que, através da coordenação das suas políticas, a UE pode retirar maiores benefícios dos mares e dos oceanos, diminuindo simultaneamente o impacto ambiental. A PMI já permitiu alcançar alguns objectivos concretos, nomeadamente que a Comissão Europeia lançasse uma série de acções específicas, como por exemplo: o incentivo ao desenvolvimento de PMI nacionais; o desenvolvimento de uma Estratégia Europeia para a Investigação Marinha e Marítima; a definição das bases para uma reflexão mais profunda sobre o papel da UE no Árctico; a identificação dos desafios a enfrentar para explorar o potencial europeu de produção de energia eólica marinha; a elaboração de projectos de roteiros para o ordenamento do espaço marítimo e para a vigilância do domínio marítimo da UE; um programa de acção tendo em vista a criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras; ou ainda de um impulso para uma melhor governação no Mediterrâneo. A PMI está também na origem de uma estratégia para a região

do Mar Báltico (primeiro passo para a execução regional da PMI) e foi ainda objecto de uma comunicação da Comissão sobre a sua dimensão internacional, que complementa as iniciativas regionais anteriores.

Quais entende serem as principais tendências de desenvolvimento na área marítima a breve prazo e quais as suas principais preocupações?

A França está particularmente empenhada na preservação do meio marinho, em todos os seus aspectos. A França esforça-se nomeadamente em desenvolver uma pesca e uma aquacultura sustentáveis e também trabalha para a preservação da biodiversidade marinha, através de uma estratégia para as zonas marinhas protegidas (nomeadamente com a criação, em 2010, do santuário de Agoa para a protecção de mamíferos marinhos nas Antilhas ou, em 2014, do parque marinho de Arcachon e do parque natural do Mar de Coral na Nova-Caledónia – uma das maiores zonas marinhas protegidas do mundo).

O projecto de lei sobre a biodiversidade, que será submetido ao Parlamento esta Primavera, prevê medidas de protecção adicionais.

A luta contra as alterações climáticas, no ano em que se realiza a COP21 em Paris, é evidentemente um desafio essencial para os oceanos.

Não podemos esquecer que os oceanos absorvem cerca de um quarto das emissões de carbono libertadas para a atmosfera pela actividade humana, desempenhando, assim, um papel regulador determinante nas alterações climáticas.

Contudo, o aumento das emissões de CO2 (que se traduz numa acidificação das águas), além da sobreexploração dos recursos e da poluição, diminuem a capacidade de adaptação dos ecossistemas marinhos às mudanças climáticas presentes e futuras.

A luta contra a pirataria e a pesca ilegal são outras preocupações essenciais da França no domínio marítimo: o aumento dos fluxos marítimos, a vulnerabilidade dos espaços marítimos e a internacionalização de inúmeras actividades ilícitas constituem desafios importantes, em particular à soberania dos Estados. A França, que esteve na origem das primeiras iniciativas europeias de luta contra a pirataria, em 2007, continua naturalmente muito empenhada em combater este tipo de ameaças.

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França GICAN

Um milhão de euros para promover a indústria naval francesa Hugues du Plessis D’Argentré, Director-geral do GICAN, não hesita em enaltecer a tecnologia de ponta da indústria naval francesa, nem se surpreende assim quando o jornal “Les Echos” perspectiva um crescimento na ordem dos 20%, em 2015, para os estaleiros navais franceses. Muito acima, naturalmente, de qualquer outra indústria O que é o GICAN? O GICAN, Groupement des Industries de Construction et Activités Navales, é uma organização que congrega a quase totalidade de todas as empresas francesas de uma forma ou doutra relacionadas com a construção naval e a reparação naval, algumas de dimensão internacional, ou seja grupos multinacionais como a Thales, para dar só um exemplo, mas na sua esmagadora maioria PME, ou seja, Pequenas e Médias Empresas. Estamos a falar, ao todo, de cerca de 170 membros, indo desde a construção naval militar mais avançada à construção civil, onde se encontram também desde os maiores construtores de cruzeiros até pequenos construtores de navios de pesca e de recreio. O GICAN é, de algum modo, o herdeiro da antiga Câmara Sindical da Construção Naval. O centro da actividade são, de facto, os estaleiros navais.

Porém, como se sabe, não existem hoje muitos estaleiros navais em França. Existem essencialmente dois grandes grupos, o Grupo DCNS, militar, e o Grupo STX, civil. Depois existem talvez mais uns 15, bem mais pequenos mas que mesmo assim têm o seu negócio, essencialmente na área civil porém também um pouco, nalguns casos, na área militar, como os conhecidos Piriou, Ocean ou Socarenam, em Bolonha, que constroem navios civis e militares, como por exemplo Lanchas de Vigilância Costeira para a Marinha Belga, entre outros.

Os Estaleiros de Saint Nazaire da STX não constroem também navios militares?

Sim, é um facto, como os famosos BPC, des24

tinados em princípio à Marinha Russa e que enfrentam agora as dificuldades que todos conhecemos, fragatas e outros navios de combate e vigilância, mas sempre por subcontratação do Grupo DCNS. Na verdade, a grande especialização dos Estaleiro do Grupo STX de Saint Nazaire são os cruzeiros.

No cômputo geral, como vê a evolução do mercado da construção naval na Europa em geral e em França em particular?

Melhor do que eu, tenho aqui um exemplar do “Les Echos” onde se apresentam as perspec-

tivas de crescimento para 2015 das várias indústrias em França, onde se afirma um crescimento expectável na área da construção naval na casa dos 20%. Mais, muito mais do que a aeronáutica, com um crescimento expectável na ordem dos 5%, por exemplo.

O mercado dos navios civis está indiscutivelmente a crescer e vai continuar a crescer também em 2016, como o próprio mercado de cruzeiros, gerando excelentes oportunidades de negócio. Os estaleiros estão neste momento completamente ocupados com as encomendas colocadas e todos os dias há novas encomendas, para navios médios, para navios de pesca, vigilância, segurança, logística… Enfim, todos os dias há novas encomendas, todos os dias se abrem novas possibilidades e novos mercados.

Como se explica o êxito da indústria naval francesa?

Como se explica? Pela eficiência, antes de mais.

Os estaleiros navais franceses evoluíram muito nos últimos anos, tanto em termos de evolução industrial como tecnológica e mesmo em termos informáticos. Sofreram uma completa revolução, mesmo. Se visitarmos hoje os estaleiros asiáticos, mesmo os da Rússia ou da

Turquia, as diferenças são abissais. Nesses encontramos muitas pessoas a trabalhar, como nos velhos tempos. Em França é diferente, completamente diferente. Estão já, realmente, no séc. XXI. Se visitarmos os estaleiros da STX, os Estaleiros do Atlântico, tudo assenta na informática, na robotização, na automatização, nos mais avançados sistemas industriais de construção, tudo muito bem pensado, a funcionar muitíssimo bem, do modo mais eficaz e eficiente, mantendo-se todavia todos os processos em permanente revisão em busca de melhorias, optimização de processos e maxi-

Dossier Especial mização de resultados, sempre possíveis. Por outro lado, mas não sem deixar de estar relacionado, somos igualmente muito bons no que vulgarmente se designa como “valor-acrescentado”. Ou seja, na construção e equipamento dos navios mais complexos, onde a capacidade tecnológica marca toda a diferença, desde navios de instalação de cabos submarinos, navios hidrográficos, mesmo na área militar, como navios anti-submarinos, para dar apenas um mínimo de exemplos, continuamos, de facto, a sermos os melhores e os mais sofisticados.

Significa isso que, nesse domínio, não temem para já a concorrência asiática?

A China está cada vez melhor e será cada vez melhor. Mas nós também. E se nos copiam a tecnologia, copiam-nos a tecnologia de ontem. É um desafio, com certeza. Temos de estar e nos mantermos sempre à frente e também por isso mesmo é que a inovação e as políticas de inovação são um elemento tão fundamental…

O GICAN ajuda também as empresas na área da inovação?

Sim, mas o mais importante é conseguirmos estabelecer, como tem sido conseguido, um ambiente de inovação, de permanente procura da inovação. Por exemplo, em conjunto com o Governo discutimos alguns projectos específicos, como o caso do projecto do “Navio do Futuro” e do “Navio Ecológico”, desenvolvidos posteriormente com investimento igualmente conjunto, com participação do Governo e das empresas. Muitos projectos vêm de propostas directas do Governo, mas muitos outros são propostos pelas empresas. A procura e a oferta nunca podem encontrar-se desfasadas, têm de ir sempre a par. Por isso mesmo também é tão importante, em termos de inovação, essa estreita colaboração entre Governo e empresas.

E essa colaboração tem sido fácil de conseguir?

Em França, como noutros países, as empresas são um pouco reticentes a partilhar. Querem inovar, mas querem proteger-se também.

Os franceses não são os melhores a criarem equipas colectivas, embora seja cada vez mais necessário trabalhar em rede. Por outro lado, há igualmente bons exemplos de sucesso que demonstram possibilidade de serem bem-sucedidos sozinhos. O que não ajuda, tanto mais quanto, em França, a cultura é muito individualista. O GICAN, porém, tendo também como objectivo promover essa colaboração, tem conseguido alterar um pouco o panorama, tendo em vista, por exemplo, a exportação e internacionalização das empresas francesas, do que podemos designar como French Team.

Para conquistarmos um mercado, é sempre melhor conseguirmos chegar em conjunto do que dispersos.

do-se mesmo um crescimento anual na ordem dos 10% ao longo dos próximos anos. É brutal.

Nesse âmbito, qual o papel do GICAN? No estrangeiro, promovemos e organizamos o Pavilhão Francês e consequente participação dos nossos associados nos diversos salões que vão ocorrendo ao longo dos anos um pouco por todo o mundo, de Singapura aos Emirados Árabes Unidos, nos Estados Unidos da América ou seja onde for.

Em território nacional, somos os grandes responsáveis pelo Salão Euronaval, militar, e pelo Euromaritime, civil.

Em França, como noutros países, as empresas são um pouco reticentes a partilhar. Querem inovar, mas querem proteger-se também Quais são os principais mercados de internacionalização para a indústria naval francesa?

O mercado é mundial. Todavia, há geografias mais propícias, ou mais abertas, ou mais imediatas. África, por exemplo, é um bom mercado. Embora com meios disponíveis relativamente escassos, encontra-se em grande expansão e as oportunidades são realmente inúmeras pelas necessidades existentes em termos de vigilância marítima, uma questão cada vez mais decisiva e mesmo crucial, conduzindo com toda a certeza ao crescimento do mercado, mesmo da sua explosão. Depois, se formos para o Sudeste Asiático, para além da vigilância marítima, da luta contra o terrorismo e a pirataria e da protecção dos cargueiros, vemos as respectivas nações a necessitarem de armadas bem organizadas e coerentes, onde falamos não apenas de navios, mas também de Sistemas de Comando e Controlo, de armadas em que os navios têm capacidade de falar, de cooperar e actuar em conjunto, para já não falar das enormes oportunidades abertas pela exploração de petróleo e gás natural offshore. E se olharmos em simultâneo para o mercado civil, para o mercado de cruzeiros, vemos um mercado, ainda na Ásia, a crescer extraordinariamente à medida da própria expansão da classe média chinesa, contabilizan-

E também fazem diplomacia económica, se assim se pode dizer?

Sim, fazemos diplomacia económica, em conjunto e estreita cooperação com os diplomatas franceses, convencendo-os, antes de mais, das extraordinárias capacidades da indústria naval francesa e, igualmente, um pouco de lóbi.

Haverá países que o fazem melhor do que nós, mas em todo o caso fazemo-lo e fazemo-lo cada vez mais, dando a imagem de, em França, todos trabalharem em conjunto, em cooperação, tanto as empresas entre si como entre estas e o Governo, porque na verdade temos uma boa indústria e construímos excelentes navios.

Qual o orçamento global anual do GICAN para a promoção de todas essas actividades?

O orçamento global encontra-se na ordem do milhão de euros.

De onde vem o financiamento, do Governo também?

Nada do Governo. Não recebemos qualquer subvenção do Governo. O orçamento é inteiramente financiado pelas empresas, pelas rendas imobiliárias de que dispomos e pelos salões que organizamos.

E o GICAN não está a pensar estender as suas actividades a outras áreas, como por exemplo às novas plataformas offshore ou energias marinhas renováveis, para dar apenas breves exemplos?

Isso já sucede, uma vez que muitos dos construtores navais estão também a produzir equipamentos para as energias renováveis, entre outras áreas. O âmbito do GICAN não envolve apenas navios, mas verdadeiramente todo o tipo de plataformas marítimas e tudo o que lhes está associado, desde plataformas marítimas multiusos, plataformas petrolíferas, plataformas de energias renováveis, das eólicas à energia térmica, enfim, tudo quanto se encontre nesse quadro. Os navios ainda correspondem a cerca 80% das actividades dos nossos associados, mas dentro de 10 anos tudo será, evidentemente, muito mais equilibrado. E não nos podemos esquecer que tanto o Grupo DCNS, como o Grupo STX estão já também envolvidos nessas áreas.

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França Ecoslops

Empresa inovadora escolheu Sines Venda de combustível naval reciclado resultante dos resíduos do transporte petrolífero é uma oportunidade de 15 milhões de euros A Ecoslops desenvolveu uma tecnologia inovadora para transformar os resíduos dos petroleiros resultantes do transporte marítimo (slops e sludge, ou lodo e água em português) em novos combustíveis navais reciclados. A primeira unidade da Ecoslops, instalada em Sines, já está operacional, tendo o primeiro teste de performance decorrido no final de Fevereiro no qual validaram a qualidade dos dois produtos que desenvolveram.

A unidade de tratamento de slops e sludge custou 17 milhões de euros, um custo mais elevado do que esperavam devido a ter sido o primeiro posto de tratamento a uma escala funcional e o facto de ter demorado muito tempo. Destes 17 milhões, seis milhões de euros foram financiados pela União Europeia através do QREN. A solução encontrada pela Ecoslops permite recuperar 80% do produto sob a forma de combustíveis navais reciclados. A fábrica tem uma capacidade de produção de 80 toneladas por dia de combustíveis navais, que podem ser vendidos no mercado internacional a um preço médio de 600 dólares por tonelada, o que revela uma oportunidade de mercado dos combus-

tíveis navais na ordem dos 15 milhões de euros por ano, embora este valor esteja dependente do preço do crude no mercado global. Estes combustíveis estarão disponíveis para venda directamente no porto de Sines.

«Sines acolheu-me de braços abertos», explica Michel Pingeot, presidente da Ecoslops,

e é um porto «com uma bela posição sobre o Atlântico», com uma administração muito dinâmica, que ganhará ainda mais valor caso o projecto de construção da ferrovia entre Sines e Madrid avance. Sines está ainda na rota dos porta-contentores que, vindos do Pacífico, passam pelo canal do Panamá e que têm como destino o Mediterrâneo. «Penso que Sines terá um belo futuro», afirma Michel, que espera que, com o aumento do tráfego em Sines, a Ecoslops tenha mais matéria-prima.

A matéria-prima da Ecoslops será o combustível dos navios que passem por Sines e outros colectados noutros portos, mas daqui a três ou quatro anos a Ecoslops espera que mais de metade da matéria-prima será assegurada pelo porto de Sines.

A próxima etapa em Sines é entrar numa produção industrial a 50% de capacidade e o objectivo é que na segunda quinzena de Abril a unidade esteja a produzir a 100% de capacidade. Actualmente estão em negociações para comprar matéria-prima em vários portos.

A empresa irá criar 45 postos de trabalho em Sines e tenciona reproduzir esta infra-estrutura noutros portos como Costa do Marfim e SingaA solução desenvolvida pela Ecoslops permite recuperar cerca de 80% da matéria-prima utilizada em combustíveis navais reciclados, prevendo-se a entrada em plena produção da fábrica de Sines já em Abril

pura. Recentemente, a Ecoslops estreou-se na bolsa de Paris com sucesso, tendo conseguido arrecadar cerca de 18 milhões de euros.

A poluição marítima devido aos carbonetos residuais do transporte petrolífero é um problema ainda por resolver e com tendência para se agravar. A convenção marítima MARPOL 73/78 teve por objectivo preservar o ambiente marinho pela eliminação completa de poluição por óleo e outras substâncias prejudiciais, mas só nas últimas duas décadas é que a União Europeia começou a criar legislação com o ob26

Dossier Especial jectivo da eliminação da poluição marinha por óleo. Todavia, apesar da legislação em vigor, Michel Pingeot, engenheiro com 40 anos de experiência na área de refinação do petróleo e presidente da Ecoslops, apercebeu-se do valor destes resíduos captados nos portos.

Em 2005, Michel Pingeot começou a trabalhar no projecto da Ecoslops, mobilizando uma equipa de engenheiros que em 2008 identificou uma solução tecnológica. Em 2009 instalaram um projecto-piloto em Malta para testar a tecnologia, tendo concluído no final desse ano a viabilidade da tecnologia. Malta foi escolhida devido à sua posição no Mediterrâneo, mas infelizmente a autoridade maltense não autorizou a instalação da infra-estrutura da Ecoslops numa escala comercial, devido à aposta do país no turismo.

Durante as operações de limpeza dos tanques, os resíduos de óleo que permanecem neles depois da descarga misturam-se com a água do mar e sedimentos, que têm um grande valor se houver uma tecnologia para reaproveitar estes resíduos.

Michel identificou uma necessidade de encontrar uma tecnologia inteligente e prática para recolher a água, os sedimentos e os hidrocarbonetos.

A Ecoslops recolhe os sludge e slops, misturas de hidrocarbonetos, sedimentos sólidos e

netos. Este equipamento é muito semelhante à unidade de destilação de uma refinaria, daí a experiência de Michel Pingeot.

Com 100 toneladas de produto seco final, conseguem extrair em média 40 toneladas de hidrocarbonetos, 57 toneladas de água e três toneladas de sedimentos. Dessas 40 toneladas de hidrocarbonetos, a Ecoslops consegue chegar a quatro tipos de produtos finais: 3% servem para fornecer energia ao próprio sistema, 50% (20 toneladas) servem para produção de

A matéria-prima da Ecoslops será o combustível dos navios que passem por Sines e outros colectados noutros portos água, a bordo dos navios, terminais petrolíferos ou porta-contentores. Estes produtos passam por várias fases de separação em diferentes unidades de separação através da temperatura e centrifugação, o que permite efectivamente separar a água, os sedimentos e os hidrocarbo-

dois combustíveis navais, 30% servirão para um combustível naval diferente mas de boa qualidade, restando apenas um resíduo que representa 17% e que neste momento a Ecoslops analisa para o poder valorizar e diminuir esta percentagem de resíduo para 5%.

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França

CroisiEurope

Mais dois cruzeiros fluviais no Douro A CroisiEurope espera aumentar a facturação nos próximos anos em Portugal graças às duas novas aquisições para a sua frota A evolução do mercado dos cruzeiros fluviais em Portugal vai «de vento em popa», afirma Humberto Tenazinha, responsável pelas operações da CroisiEurope em Portugal, esperando a empresa aumentar a facturação graças ao reforço de navios que irão fazer nestes dois anos, mantendo a sua taxa de ocupação nos 87%.

A CroisiEurope, empresa francesa sediada em Estrasburgo, oferece cruzeiros no Douro. «A grande mais-valia do Douro é o vinho, a gastronomia e a paisagem», refere Humberto Tenazinha. A empresa ambiciona, nos próximos anos, manter a sua taxa de ocupação da cabine dos navios nos 87% (82% de ocupação dos passageiros).

O volume de facturação anual em Portugal da CroisiEurope ultrapassa os 11 milhões de euros: no ano de 2014, a CroisiEurope embarcou cerca de 17 mil pessoas em Portugal, as quais pagam em média 650 a 700 euros por viagem. Humberto Tenazinha indica ainda que, indirectamente, devido aos abastecimentos necessários para operar o cruzeiro (como a alimentação), a empresa tem contribuído para criar valor nas comunidades locais através do pagamento a fornecedores. Em Portugal, a empresa emprega cerca de 107 funcionários, dos quais 99 são portugueses.

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Quando houve mudança de gerações na administração da empresa francesa CroisiEurope, a empresa considerou Portugal, mais especificamente o Douro, como destino, numa estratégia de diversificação do produto a partir da abertura de actividade noutros rios.

Devido à crescente procura, a CroisiEurope decidiu há dois anos encomendar dois novos navios para o Douro: o navio Gil Eanes, que começou a ser construído em 2014 e chegou em Março 2015, e o navio Miguel Torga, que vai chegará em 2016. A empresa francesa tem vindo a procurar novos mercados, tendo iniciado actividade recentemente no Cambodja com a

A construção dos navios é financiada com capitais próprios, em estaleiros belgas, detidos em parte pela CroisiEurope

reparação de um navio.

«Há mercados que não são minimamente voltados para o turismo fluvial», explica Humberto Tenazinha. Mas em Portugal, as ofertas para cruzeiros fluviais «são tantas como para o turismo de cruzeiro de mar» para clientes de nacionalidade maioritariamente francesa, alemã, suíça e escandinava, seguida da inglesa e americana.

A empresa tem uma base de clientes muito fiéis à marca, dependendo das agências de viagens e dos operadores em apenas 4% das suas reservas, sendo que a agência Abreu, como representante da CroisiEurope em Portugal, comercializa cerca de 2% das reservas, mas vende mais do que muitos operadores espanhóis. «O nosso cliente faz em média 5,2 cruzeiros, podemos dizer que o cliente é nosso», refere Humberto. Os clientes chegam até à CroisiEurope através do seu website, publicidade, de reservas feitas directamente nos 14 escritórios da CroisiEurope ou reconhecendo os seus navios.

A construção dos navios é financiada com capitais próprios e é feita em estaleiros na Bélgica, detidos em parte pela CroisiEurope, ou em Saint-Nazaire, em França, porque a empresa «a par da Coreia, é dos melhores construtores navais do mundo», explica Humberto Tenazinha.

Um dos cruzeiros que fazem no Douro une duas cidades classificadas como património pela UNESCO: Porto e Salamanca, iniciando viagem no Porto, percorrendo 210 quilómetros e passando por cinco barragens. Todos os navios da CroisiEurope navegam com a bandeira UNESCO e por cada passageiro que embarca dos navios, a empresa contribui financeiramente para a mesma organização.

A CroisiEurope tem parcerias com a agência Abreu, com a empresa RodoNorte do grupo Santos para assegurar transporte para as excursões dos passageiros (uma média de 12 autocarros por dia) e com fornecedores como a Galp.

As operações da CroisiEurope em Portugal iniciaram-se em 2002 com o navio Vasco da Gama, seguido em 2003 pelo navio Fernão de Magalhães e em 2004 pelo navio Infante Dom Henrique. Em 2005 a empresa iniciou actividade em Sevilha, num percurso que engloba também uma passagem pelo Guadiana e pelo mar, por se tratar de um barco misto (Classificação zona D), mas que não se pode afastar de uma determinada distância da costa. A CroisiEurope tem apenas um navio de mar na Croácia.

A CroisiEurope, que se especializa nos cruzeiros fluviais, tem 40 anos e é de cariz familiar, com base em Estrasburgo. A empresa conta com 44 navios em praticamente todos os rios da Europa, tendo o mais velho navio apenas 17 anos. «Oferecemos um produto de qualidade, que é o mesmo tipo de serviço em qualquer rio» da Europa, explica Humberto Tenazinha.

A CroisiEurope conta ainda com 1700 funcionários em todo o mundo.

Infra-estruturas&Transportes Directiva Europeia 65/10

Portugal tem tudo para cumprir prazo A directiva 65/2010 tem de estar concluída pelos Estados até 1 de Junho de 2015. Portugal consegue receber o formato da Janela Única Nacional e incluir a Janela Única Logística Dar os dados rapidamente, recolher toda a informação e torná-la consistente, terminando assim com repetições e o uso do papel na transmissão de informação. É isto que a directiva 65/2010 pretende para uma harmonização dos sistemas na Europa.

Em Portugal a directiva vai ser uma realidade com facilidade, pois o País já usa uma Janela Única Portuária e quer agora passar para a Janela Única Logística. Até agora, seis nações estão a experimentar o protótipo da Janela Única Nacional (National Single Window) proporcionado pela EMSA: Bulgária, Grécia, Itália, Malta, Roménia e Noruega. A Dinamarca está a participar como observadora. O prazo acaba no dia 1 de Junho.

Há dois projectos em curso para cumprir este prazo. O ANNA, um estudo por parte da Comissão Europeia, e o projecto da NSW, da EMSA. José Simão, engenheiro e director de sistemas, planeamento e comunicação da Administração do Porto de Sines, afirma que Portugal está desenvolvido e só precisa de se adaptar ao novo formato como este surgir. «Mas outros países não tinham nada», explica. O ANNA e a NSW «complementam-se e a Comissão, provavelmente com base nos dois modelos, vai fazer um projecto único».

Cada estado-membro vai ter uma camada nacional, mas o canal europeu será coordenado pela EMSA, através do SafeSeaNet. O processo de adaptação à directiva está a correr com custos partilhados por todos os portos.

Para o ANNA, Portugal está a fazer o estudo relacionado com os Serviços Estrangeiros e Fronteiras, que visa «colocar a lista de passageiros e tripulantes neste novo formato e dar depois os contributos para os formatos finais, porque o ANNA tem todos os estados a fazer vários pilotos. Nós ficámos com isto e estamos neste momento a realizar testes com o SEF. Estamos a testar o formato de envio e recolha, e eles dão-nos as

autorizações.» Os resultados serão apresentados este mês, para se poder fazer as alterações finais.

A Janela Única Nacional coordenada pela EMSA funciona com um processo de recolha de informação 24 horas antes da entrada, pondo um fim às repetições, às demoras e aos erros que os armadores conhecem, como explicou ao Jornal Charles Abela, senior project officer da EMSA para o protótipo.

«Em alguns casos», explica Abela, «o navio chega em alguns portos da UE, mas não pode começar operações sem a papelada toda preparada. Um processo chega a levar duas horas, o que torna a actividade mais lenta e mais cara, porque tempo é dinheiro. Por isso a directiva estabelece uma série de formas de simplificar o processo.»

O projecto divide-se em três blocos: O primeiro para formalidades relacionadas com a União Europeia, o segundo para legislação internacional e declaração de saúde e o terceiro para a legislação nacional. Estes blocos referem autoridades responsáveis pelos portos, a segurança, os detritos, a alfândega, etc. Tudo isto passará por um único canal, de dentro do navio, para depois em tempo real ser distribuído pelas autoridades.

A base de dados não vai diferenciar navios de países de fora da União, contendo dados de todos os que usarem os portos europeus, sem criar condições diferentes para terceiros. A EMSA ainda não apurou números certos dos valores de poupança na recolha de informação em comparação ao que se faz hoje, uma vez que isso dependerá dos países e da implementação decidida.

O próximo passo para Portugal é a Janela Única Logística, que inclui a ferrovia nestes sistemas, para tornar o processo ainda mais rápido no comércio e transporte.

«A competitividade de um porto não é só no meio marítimo. Está do lado do mar e do lado da terra. Temos de preparar o sistema para a ligação com os procedimentos em terra», comenta José Simão. O porto de Sines está com um protótipo desta janela e candidatou-se ao CEF (Connecting Europe Facility) com 16 beneficiários e investimento previsto de cerca de seis milhões de euros.

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Infra-estruturas&Transportes Terminal do Barreiro

Opiniões sobre dragagens dividem-se O Terminal do Barreiro é o escolhido e o Governo concorreu aos fundos comunitários para efectuar os estudos de impacto ambiental. Mas à medida que os documentos vão sendo assinados, vários engenheiros questionam o projecto do novo terminal de contentores O plano para o novo terminal inclui construções Inshore (armazéns, parques de contentores e edifícios administrativos) e Offshore (canais de navegação e dragagens) para três infra-estruturas – a marina do Tejo, o terminal de cruzeiros e o de contentores. Mas para o último são necessárias dragagens e construções. Tudo isto tem custos, e várias vozes da área duvidam que os valores sejam aqueles que o Governo defende.

Carlos Matias Ramos, bastonário da Ordem dos Engenheiros, explica que qualquer construção integra-se na lógica de um país e de uma região e que a abordagem está a ser feita como «alternativa zero», sem dar outras hipóteses de local, e por isso a Ordem defende que houve decisões que não foram feitas de forma adequada.

«A decisão tem de ter por trás todo um conjunto de procedimentos bem estruturados que impeçam e reduzam o risco de erro», declarou o bastonário ao Jornal da Economia do Mar. «Há um conjunto de indefinições muito grandes em termos de avaliação de custos associados. O processo de sedimentação e dragagens em lodos é altamente complexo e não pode ser apresentado a custar x milhões.»

A água é um elemento mutável e, no caso do Tejo, é um solo que tem tendência a equilibrar-se depois de ser mexido, tornando os terminais da zona de Lisboa lugares que exigem muita manutenção. O conjunto de indefinições perturbou a Ordem, relativamente a quem pagaria o investimento, e foram para a zona das dragagens para efectuar um estudo.

«Temos de defender os interesses da engenharia e do País, e é aí que nos estamos a posicionar, mais nada!», sublinha.

«Porque não é Setúbal considerado?», questiona Carlos Matias Ramos, «é dragar na areia, não no lodo, que é completamente diferente».

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A APL indica 150 metros em dragagem para o terminal, «mas o mínimo são 200 metros» explica o bastonário, e «não há nenhuma indicação técnica que sustente os 150 metros.

Há a quota que temos de garantir e que temos de dragar por ano. A sedimentação é irregular, basta haver um ponto alto para condicionar a condição do navio.»

De acordo com Matias Ramos, os números da APL são inviáveis, pois se o material for obrigado a ser transportado para longe o valor fica acima dos três euros por metro cúbico,

O Governo anunciou em Fevereiro que o Barreiro era a única localização escolhida para o terminal de contentores

mais ainda se for contaminado, o que coloca o investimento privado em risco, faz com que «o investidor diga que só paga os números da APL» e o Estado terá de pagar a diferença.

Contudo, o Bastonário sublinha que não há interesse em impedir o Barreiro, apenas em garantir uma decisão sustentada e com todas as hipóteses analisadas.

A questão da contaminação de materiais também é um tópico na análise da Ordem. «Na zona do Seixal há um estudo promovido por uma entidade pública que tem nas conclusões que cerca de 90% do canal pode ter material da classe quatro e cinco, de material contaminado, o qual tem de ser confinado e tratado, e isso tem custos», «em qualquer intervenção, temos de cumprir as regras e ao cumprir os custos são elevados de 12 a 24 milhões».

Na edição de Fevereiro do Jornal da Economia do Mar, Marina Ferreira, Presidente da Administração do Porto de Lisboa, referiu acerca das dragagens que a área é frequentemente dragada e bem conhecida, dando o exemplo das dragagens feitas no canal de acesso à Tanquipor, sugerindo confusão entre o Barreiro e o Seixal e Siderurgia, argumentando que é um canal onde o Porto de Lisboa quer apenas aprofundar o que existe, ficando o projecto a 14,5 metros, considerada uma profundidade adequada ao mercado de Lisboa e alinhado com o mercado exportador.

Outras opiniões expressas Tiago Santos, professor no Instituto Superior Técnico, ao explicar aos seus alunos de Engenharia Naval sobre as novas tendências da actividade portuária, defende que «há uma grande incerteza», não apenas pela falta de estudos conhecidos, e que o dinheiro também é um problema pois Portugal está a pedir à UE que financie os estudos, algo que considera que o País devia poder pagar sozinho.

O Governo anunciou no final do mês de Fevereiro que o Barreiro era a única localização escolhida para esta obra, com o Secretário de Estado das Infra-estruturas a declarar aos jornalistas que se tudo correr como esperado não haverá «um euro de dinheiro público neste projecto». Já Pires de Lima declarou que está «satisfeito» que tenha havido consenso entre as autarquias, para até 2020 o Tejo «ser navegável». António Costa assinou um protocolo com a Câmara Municipal do Barreiro e a Administração do Porto de Lisboa, com o PS a defender que será um projecto do próximo governo.

Mas a Associação Comercial do Porto é contra, considerando na imprensa o projecto «caro e sem sustentação técnica ou económica», sugerindo também que o projecto seja movido para Setúbal. A APA deu o prazo de dois anos para se iniciarem as avaliações.

Pesca&Indústria Sardinha

Pescadores do cerco já podem pescar Até ao final de Maio, as associações de pescadores do cerco ficaram com uma percentagem de 97% da quota nacional de quatro mil toneladas Depois de cinco meses de paragem da frota do cerco, foi publicado no dia 2 de Março um despacho que vem dividir a quota da captura de sardinha dos próximos três meses entre as diferentes organizações de produtores.

Até ao final de Maio, as organizações de produtores reconhecidas para a espécie da sardinha terão um limite de descargas que corresponde a 97% da quota nacional, o que corresponde a 3880 toneladas. Já os restantes 3% (120 toneladas) das descargas são atribuídos a proprietários ou armadores que não façam parte de organizações de produtores.

As divisões da quota de sardinha entre organizações foram estabelecidas de acordo com a média das descargas de sardinha entre 2012 e 2014. As organizações de produtores podem internamente estabelecer limites de descarga por embarcação e ainda podem transferir quota de sardinha para outras organizações, desde que tal seja comunicado à DGRM. A pescaria de sardinha será encerrada para cada organização a partir do momento em que a quota estabelecida para cada organização seja atingida e, para os armadores não afiliados, caso as 120 toneladas definidas no despa-

cho 2179-A/2015 sejam atingidas.

O despacho de 2 de Março estabelece ainda um limite máximo de descarga de 500 quilogramas de sardinha de tamanho T4. Ainda no mesmo dia, foi publicada a portaria 60D/2015 que define o regime transitório para a possibilidade de descarga de espécies acessórias nas pescarias de cerco em percentagem superior a 20% por viagem, num máximo de 10 viagens, desde que seja comunicado à DGRM num prazo de 24 horas.

As exportações de conservas de sardinha têm sentido as dificuldades do sector, tendo Organização de Produtores > Limite de descargas (em toneladas)

• APARA • ARTESANALPESCA • APROPESCA • BARLAPESCAS • CENTRO LITORAL, O.P. • OLHÃOPESCA • OPCENTRO • PROPEIXE O.P. • SESIBAL • VIANAPESCA

> 307 > 176 > 30748 > 307224 > 307565 > 193 > 414 > 1163 > 509 > 280

o valor das exportações em 2014 sido consistentemente mais baixo que em 2013, e já em Janeiro de 2015 decrescido também em relação a Janeiro de 2014, adivinhando-se um decréscimo do valor das exportações de conservas de sardinha para 2015.

«Face ao limite de descargas estabelecido, é da maior importância a adopção de medidas que assegurem a melhor gestão das capturas, tendo em vista evitar o fecho precoce da pescaria e salvaguardar a rentabilidade da actividade, inserindo-se neste contexto a definição de um limite de descargas por organização de produtores», refere o despacho.

Após o período de defeso biológico, que terminou a 1 de Março, está estabelecida uma quota inicial de quatro mil toneladas para os meses de Março, Abril e Maio, embora a quota para o ano de 2015 ainda não esteja estabelecida.

A paragem foi instaurada a 20 de Setembro de 2014, no que se esperava que durasse três meses, mas entretanto foi seguida de um período de defeso biológico pelo qual os pescadores não receberam qualquer compensação.

Quanto vale uma sardinha?

Francisco Andrade, professor da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, analisou a cadeia de valor da sardinha, desde que é pescada até chegar ao consumidor final, concluindo que, apesar de os agentes económicos acumularem lucro, o retorno para o oceano é zero. A sardinha, que fornece lucro aos agentes da sua cadeia de valor, para crescer precisa de fito- e zooplâncton, ou seja, o mar fornece alguns serviços de protecção e disponibilização de alimento que permitem fazer a sardinha crescer.

Os privados (desde os pescadores, comerciantes até à restauração) vão-se apropriando de bens e serviços ambientais prestados pelo oceano, «que são por definição públicos».

Em 2014, foram capturadas em Portugal 16 mil toneladas de sardinha de acordo com as estatísticas da DGRM publicadas este mês, o que corresponde a um preço médio de dois euros

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Pesca&Indústria IPMA aposta na investigação O projecto ROLE concluiu que a sardinha é uma das espécies chave dos ecossistemas pelágicos. O IPMA (Instituto Português do Mar e da Atmosfera) promoveu um workshop no dia 12 de Março em Matosinhos sobre os resultados do Projecto ROLE, apresentados ao sector da pesca do cerco. Os participantes de Portugal e Espanha aproveitaram para discutir a situação do stock de sardinha. O IPMA apresentou ainda resultados preliminares das campanhas acústicas com traineiras e das observações a bordo realizadas recentemente em colaboração com o sector.

O workshop, que contou com a participação de representantes das Organizações de Produtores da Pesca Portuguesa do Cerco, investigadores do IPMA, da associação de pesca espanhola ACERGA (Coruña) e a investigadora Isabel Riveiro do Instituto Espanhol de Oce-

anografia de Vigo, apresentou um modelo do ecossistema pelágico desenvolvido no âmbito do Projecto ROLE. Ainda este mês, uma equipa de investigadoras (Andreia Silva, Isabel Meneses e Alexandra Silva) do IPMA publicou um estudo na revista científica “Scientia Marina” sobre a aplicação de modelos matemáticos para estimar a idade de juvenis de sardinha tendo por base características dos peixes (comprimento e peso individual) e dos otólitos (diâmetro e peso).

Os otólitos são estruturas calcárias que se encontram no ouvido interno dos peixes ósseos e que marcam a idade, cuja leitura para estimação de idades é um processo complicado. Usando o método de estimação de idades através de modelos matemáticos, aumenta-se consideravelmente o volume de informação de idade de juvenis. O trabalho contou com o apoio do Programa Nacional de Amostragem Biológica.

Exportações de Conservas de Sardinha 10 9 8 Milhões de euros

por quilo. Em comparação com 2013, apenas foram capturadas metade das toneladas de sardinha, mas o preço médio por quilo cresceu de 1,3 para dois euros por quilo.

A cadeia de valor da sardinha inicia-se com o momento em que esta é pescada, tipicamente por pescadores de cerco, que rende em média 1,05 euros por quilo (Verão de 2014); a mesma sardinha sai da lota a 1,80 euros; o comerciante local vende a sardinha a 7,5 euros o quilo (o que pode parecer uma margem de lucro muito exagerada, mas é fácil o vendedor no mercado ter uma quebra da qualidade do produto de 50%); quando a sardinha chega ao restaurante é vendida a 8,5 a dose (que contém em média 250 gramas de sardinha). Caso a cadeia de valor seja a das conservas, rende para o comerciante um valor entre 80 cêntimos a 3,2 euros por lata (tipicamente contém quatro sardinhas).

Todavia, os agentes económicos que recebem o seu rendimento da comercialização da sardinha têm de amortizar investimentos, suportar custos laborais e operacionais, pagar impostos e contribuições e ainda ter lucro para que a sua actividade tenha viabilidade económica.

Uma das opções de devolver o valor da sardinha ao mar é apostar em melhor conhecimento, o que permitirá melhor gestão. Mais importante que isso é garantir a sustentabilidade do recurso que é a sardinha e promover uma boa gestão do recurso que usamos.

O CPAS (Centro Português de Actividades Submarinas) promoveu a conferência sobre o paradigma da sardinha no dia 13 de Março, em Lisboa, que contou com a participação de cerca de 20 pessoas.

7 6 5 4 3 2 1 0

Janeiro

fevereiro

ço mar

abril

maio

junho 2012

julho 2013

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novembro

embro dez

2014

Como escolher o peixe que comemos?

As ONG têm vindo a desenvolver ferramentas para aumentar a informação disponível sobre o pescado para o consumidor A Sciaena está a desenvolver o projecto Vale Mais para entender que informação deverá ser incluída nos rótulos do pescado. O objectivo do projecto é encontrar uma lista de critérios passíveis de serem reunidos pelas pescarias artesanais a baixo custo independentemente da espécie alvo da pescaria, adaptando um esquema grande para promover as pescarias artesanais.

Também a Liga para a Protecção da Natureza (LPN) criou o guia “Que peixe comer... para um consumo sustentável”, disponível na Internet que dá conselhos ao consumidor quanto às espécies marinhas ameaçadas e

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que os consumidores devem evitar comprar. O projecto foi apoiado pela Fundação Calouste Gulbenkian no âmbito do concurso AGIR AMBIENTE 2009 e surgiu do interesse da LPN em organizar e disponibilizar informação sobre 20 espécies de peixe consumidas e capturadas em Portugal.

87% das espécies de peixe estão actualmente sobreexploradas, como é exemplo o bacalhau e algumas espécies de atum. Os predadores marinhos, como os tubarões, diminuíram 90%, já que são espécies que necessitam de um longo período para atingir a maturidade e se reproduzirem. Outro impacto da sobrepesca

é a diminuição do tamanho dos peixes capturados.

José Nuno Pereira, biólogo da ONG Sciaena, moderou o debate que se seguiu à visualização do documentário “Troubled Waters - documentary about impacts of overfishing”. José Pereira defendeu a necessidade da acção individual, comprando menos peixe importado e mais peixe nacional, evitando a pasta de atum, que contém atum que pode ter sido pescado com qualquer arte, ou preferindo produtos com o rótulo “Dolphin safe”.

O documentário fez parte do miniciclo de do âmbito do mestrado em Biologia Marinha e Conservação que decorreu no ISPA de 19 de Fevereiro a 4 de Março.

O IPMA promoveu um seminário de apresentação do projecto VALPROTAI (VALorização e PROdução da TAInha) no dia 2 de Março que contou com a participação de cerca de 70 pessoas

Taxa de recursos hídricos

Fiscalidade Verde custa para aquacultura Componente E da taxa de recursos hídricos sofreu um agravamento de 20% para as empresas em zonas sensíveis As reformas da fiscalidade verde introduzidas no início deste ano representam grandes custos para o sector aquícola em virtude das alterações introduzidas à taxa de recursos hídricos (TRH). A nova lei vem agravar a componente E da TRH «em 20% para as empresas que se encontrem localizadas em zonas sensíveis».

A Associação Portuguesa de Aquacultores aguarda a publicação do despacho de cálculo da Componente E, que se refere aos efluentes

medidos pela diferença entre teores à entrada e saída das pisciculturas, para saber qual será o impacto no sector . «O actual método de cálculo é tremendamente injusto para os aquacultores, principalmente os pequenos produtores», refere Fernando Gonçalves, secretário-geral da Associação Portuguesa de Aquacultores, pois o método de cálculo da Agência Portuguesa do Ambiente não tem em conta que muitas vezes a água sai dos sistemas das empresas aquícolas com melhor qualidade do que quando entra

devido à acção das aquaculturas «como depuradoras ou filtros naturais dos meios envolventes». A medição da qualidade dos efluentes é feita por laboratórios creditados e contratados pelos produtores aquícolas, com custos que podem chegar a mil euros para um pequeno produtor.

Apesar de a nova lei ter introduzido o aumento do limite mínimo de isenção do pagamento da TRH para 25 euros, «basta apenas o valor do parâmetro à saída ser superior ao da entrada [de água] para o produtor pagar logo várias centenas de euros».

Para 2016, a lei prevê ainda que «os valores base aplicados na componente E, O e U [da taxa de recursos hídricos] serão mais elevados», o que irá agravar mais o custo para as empresas aquícolas.

O sector aquícola está, porém, isento do pagamento da componente A da TRH, pois o sector utiliza-a para fazer crescer os peixes, bivalves, algas e crustáceos. Graças aos esforços da Associação Portuguesa de Aquacultores, o sector evitou um agravamento da componente «na ordem do vários milhares e dezenas de milhares de euros», perdendo a aquacultura a sua viabilidade económica.

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Pesca&Indústria Quotas de pesca

Redistribuição pode gerar 824 milhões Estudo da New Economics Foundation a mais de 200 frotas da UE revela potencial para aumentar emprego e lucros no sector Um estudo publicado no dia 13 de Março pela New Economics Foundation (NEF) concluiu que a má gestão das quotas pesqueiras está a eliminar cerca de 102 mil postos de trabalho e 824 milhões de euros em receitas na área do Atlântico Norte, através da recuperação das populações de peixe ou da redistribuição de quotas para frotas mais ecológicas.

Dinamarca, Reino Unido, Holanda, França e Irlanda seriam os países que mais beneficiariam do facto de as unidades populacionais de peixe atingirem o rendimento máximo sustentável (RMS). Alemanha, Espanha, Portugal e Polónia também teriam benefícios significativos, mas não na mesma ordem.

Portugal teria benefícios na ordem das 2615 toneladas de desembarques adicionais, o que é suficiente para suprir o consumo de pescado anual de 42 804 cidadãos portugueses, mais 7,6 milhões de euros de receitas líquidas e 660 postos de trabalho adicionais caso as unidades populacionais de peixe alcançassem o rendimento máximo sustentável.

Gonçalo Carvalho, presidente da Scianea, refere que «o impacto para Portugal, na minha opinião, foi subestimado, porque os dados a que a NEF teve acesso do nosso país foram muito limitados, o que só por si é negativo e comprova algo para o qual temos muitas vezes alertado - não existem dados suficientes para a frota da pequena pesca, aquela que representa em grande medida a realidade nacional». «O que temos assistido é que as decisões [políticas] são normalmente tomadas em prol de objectivos económicos e de curto prazo. O que o estudo da NEF sugere é que [valeria mais a pena mudar para objectivos mais amplos] e que os benefícios seriam não só ambientais, como também económicos e sociais», explica Gonçalo Carvalho mencionando ainda que uma redistribuição das quotas poderia capacitar a pesca artesanal para «participar nas discussões e lutar pelos seus interesses». Também Griffin Carpenter, da NEF, declara que a redistribuição das quotas daria maior poder de participação para as artes de pesca mais artesanais e de menor dimensão.

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A não recuperação da população de peixe representou uma perda de 8,6 toneladas e 7,1 milhões de euros Caso as unidades populacionais de peixe atingissem o rendimento máximo sustentável, haveria mais 2 052 639 toneladas de peixe por ano, o suficiente para suprir as necessidades anuais de 89,2 milhões de cidadãos da UE, mais 1565 milhões de euros de receita bruta anual e 824 milhões de receita líquida anual, e a criação de 20 362 a 64 092 novos postos de trabalho.

Segundo este modelo, a não recuperação das unidades populacionais de peixe nos últimos cinco anos representou uma perda total de 8,6 milhões de toneladas de capturas pesqueiras e de 7,1 mil milhões de euros.

Aniol Esteban, responsável pela Economia Ambiental da NEF, assevera que «os ministros da UE estão a desperdiçar um potencial económico significativo ao falharem na gestão sustentável de um recurso ambiental fundamental.

Os estados-membros da UE podem obter mais

peixe, mais lucros e mais empregos se aplicarem dois requisitos elementares da Política Comum das Pescas: a recuperação das unidades populacionais de peixe e a inclusão de critérios sociais e ambientais na distribuição das quotas pelas frotas pesqueiras. Embora se tenham registado melhorias na situação de algumas unidades populacionais de peixe, os ministros das pescas da UE estabeleceram, em Dezembro último, limites de pesca para 2015 acima do aconselhado nos pareceres científicos para 63% dos casos.»

Os resultados obtidos consideram-se «conservadores», uma vez que não abrangem toda a frota, todas as espécies e todas as zonas de pesca. Como o actual sistema de quotas está altamente concentrado, uma pequena redistribuição de quotas, de 5 a 10%, poderia ter um enorme impacto em termos económicos.

As quotas anuais são geralmente distribuídas segundo critérios históricos de capturas, o que tende a beneficiar frotas de maior dimensão e menos ecológicas, e «não considera a forma como as frotas se comportam do ponto de vista económico, social e ambiental», refere o comunicado da NEF. «Uma redistribuição de acordo com critérios económicos e ambientais alternativos – desde a criação de postos de trabalho ao consumo de combustível –, juntamente com uma gestão sustentável das pescas, permitiria maiores benefícios económicos», nomeadamente criando 14 584 postos de trabalho e evitando a emissão de 624 mil toneladas de carbono por ano, no cenário em que as frotas menos poluentes auferissem de maior quota, ou da criação de 102 mil postos de trabalho, caso uma maior quota fosse atribuída às frotas que asseguram mais postos de trabalho por tonelada de peixe desembarcado.

Para o Reino Unido, refere Griffin Carpenter, um dos resultados obtidos foi uma redistribuição das quotas da frota de arrasto para frotas que usassem mais redes na sua arte de pesca.

BEMEF - Um Modelo Bioeconómico

Estes novos dados foram obtidos através do Modelo Bioeconómico para Frotas Europeias (BEMEF - Bio-Economic Model of European Fleets), que foi lançado no dia 13 de Março e desenvolvido durante os últimos dois anos pela NEF, em colaboração com várias instituições da UE. Os resultados do modelo analisam 221 frotas, cobrem 73% do total de desembarques da UE e 95% dos desembarques de espécies comerciais da UE. O BEMEF examina a forma como a recuperação das unidades populacionais de peixes para níveis sustentáveis altera um conjunto de parâmetros, como desembarques, receitas líquidas, emprego, rentabilidade, salários e emissões de carbono, e é o primeiro modelo que avalia os impactos económicos da redistribuição das quotas pesqueiras nas diferentes frotas através de critérios alternativos (postos de trabalho, combustível, lucros, esforço de pesca).

Energia&Recursos Naturais Universidade dos Açores

Espécies marinhas têm grande potencial farmacêutico A alga Cystoseira abies-marina e um invertebrado invasor apresentam potencial na luta contra o cancro e Alzheimer A Universidade dos Açores descobriu que a alga Cystoseira abies-marina produz «quatro compostos completamente desconhecidos até agora», três dos quais têm actividade contra células tumorais, «em particular um ao qual chamámos Cystoazorol A», explicou Maria Barreto da Universidade dos Açores quanto aos resultados de um projecto da universidade financiado pela Fundação para a Ciência e Tecnologia.

«Mais recentemente, desta vez com financiamento do Fundo Regional para a Ciência do Governo Regional dos Açores, encontrámos boa actividade antitumoral e anticolinesterásica num invertebrado invasor», refere Maria Barreto.

Maria Barreto e a sua equipa têm vindo a trabalhar na identificação do potencial de diversos organismos do mar dos Açores, incluindo algas e invertebrados, nas indústrias farmacêuticas, cosmética e indústria bio-incrustante. «As pesquisas têm-se centrado principalmente na actividade anticancerígena, antioxidante e anticolinesterásica», explica, através das quais, com

características das espécies marinhas, se podem criar produtos que combatam tumores, «uma vez que estamos longe de ter compostos quimioterápicos que aliem a eficácia à ausência de efeitos secundários», que sirvam de aditivos alimentares que atrasem o envelhecimento e que ajudem a prevenir doenças degenerativas (actividade antioxidante) ou na luta contra a doença de Alzheimer (actividade anticolinesterásica). As espécies marinhas podem também ter potencial na aplicação no combate a pragas agrícolas, desenvolvendo pesticidas de origem natural com menos problemas de toxicidade.

«A Reitoria da Universidade dos Açores está a terminar o seu regulamento para a criação de spin-offs, uma vez que temos já vários produtos com potencial para comercialização, não só marinhos, mas também relacionados com organismos do ambiente vulcânico dos Açores», refere Maria Barreto, já que alguns dos produtos desenvolvidos foram patenteados. A Universidade dos Açores está a participar no Projeto BIOTRANSFER com a Madeira, ilhas Canárias e Cabo Verde, que pretende criar condições

As pesquisas da Universidade dos Açores sobre as propriedades farmacêuticas da alga Cystoseira têm-se centrado principalmente na actividade anticancegígena, antioxidante e anticolinesterásica

para que haja uma transferência da investigação das universidades para as empresas.

A Direcção Regional da Ciência e Tecnologia dos Açores tem vindo a apostar na aproximação entre os investigadores ligados à biotecnologia marinha e os empresários, embora reconheça Maria Barreto que ainda há «um longo caminho a percorrer, com a contribuição quer dos parceiros regionais e nacionais, quer internacionais» para aproximar o mercado à universidade.

O estudo de produtos naturais iniciou-se em plantas terrestres, mas apenas em 2006 é que a Universidade dos Açores identificou o potencial das espécies marinhas nesta área.

As investigações tiveram inicialmente como espécies alvo as esponjas marinhas, seguidas das macroalgas e mais recentemente alguns invertebrados, no âmbito de um projecto sobre espécies marinhas invasoras.

A equipa conta com a participação de Ana Neto, especialista em macroalgas, Ana Cristina Costa, especialista em invertebrados, e ainda Ana Seca, com um vasto conhecimento da área dos produtos naturais.

A equipa da Universidade dos Açores inclui ainda pessoal do Departamento de Ciências Tecnológicas e Desenvolvimento e do Departamento de Biologia, integrados em centros de investigação como o Centro de Investigação de Recursos Naturais dos Açores, o Centro de Investigação em Biodiversidade e Recursos Genéticos nos Açores e o Centro QOPNA (Química Orgânica, Produtos Naturais e Agroalimentares) em Aveiro. Para facilitar trabalhos que exijam muito equipamento, a equipa da Universidade dos Açores tem colaborado com o Professor Doutor Artur Silva da Universidade de Aveiro/QOPNA, que possui «os equipamentos de que necessitamos», essencialmente financiados pela FCT. O financiamento tem vindo essencialmente de Projetos da Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT), do Fundo Regional para a Ciência (Governo Regional dos Açores) e de programas de financiamento da Comunidade Europeia.

Além de exigirem recursos humanos muito qualificados (bolseiros de investigação ou alunos de doutoramento), o que constitui uma verba considerável, os estudos do potencial das espécies marinhas exigem muito equipamento, como aparelhos de ressonância magnética nuclear e de espectrometria de massa, e são trabalhos dispendiosos devido às etapas de culturas de células tumorais ou de reagentes para os ensaios de descoberta das actividades que revelem potencial farmacológico ou biotecnológico.

Dada a redução da verba para a investigação científica em Portugal, «neste momento estamos a trabalhar na base do voluntariado, com alunos de mestrado e final de licenciatura».

«Tenho esperança que os programas de financiamento no âmbito do Horizonte 2020 contribuam para solucionar este problema 35

Energia&Recursos Naturais BLUEBIO ALLIANCE

Rede lançada no dia 9 de Abril A primeira prioridade da BLUEBIO ALLIANCE será a organização do sector para que o mercado nacional ganhe escala A BLUEBIO ALLIANCE é o nome da nova rede nacional do sector dos biorecursos marinhos que conta com mais de 70 parceiros e que está focada na cadeia de valor do sector, com o intuito de ajudar o mercado a ganhar dimensão e criar riqueza e empregos azuis.

Helena Vieira, Directora Executiva da rede e professora na Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, explica que o primeiro passo para a BLUEBIO ALLIANCE é organizar o sector, pois verificou-se nas primeiras reuniões que preconizaram a rede em 2014 que as empresas ao longo da cadeia de valor não se conheciam. Só depois tenciona a rede promover alguns projectos que permitam alavancar o sector, com vista à internacionalização. Esta rede está a ultimar a sua constituição, após consulta pública efectuada aos principais agentes interessados no sector, que decorreu entre Setembro e Dezembro de 2014.

Helena Vieira reconhece que o sector dos biorecursos em Portugal já é reconhecido internacionalmente, mas ainda não tem escala para se conseguir afirmar. A rede irá actuar em quatro grandes pilares: o da organização do sector, pro-

movendo o conceito de cooperação ao longo da cadeia de valor e dando escala ao mercado dos biorecursos, o da promoção do trabalho com as empresas do sector dos biorecursos marinhos, o da internacionalização (que será posterior, assim que a cadeia de valor esteja mais estruturada), e o da promoção da procura de financiamento através de apoio a candidaturas.

Dada a versatilidade da cadeia de valor dos biorecursos, existem muitas potencialidades de financiamento que não são facilmente perceptíveis, explica Helena Vieira, principalmente para start-ups ou empresas mais tra-

dicionais. Ainda não há cultura da criação de start-ups na área da biotecnologia marinha, explica. Helena Vieira espera ainda que a rede BLUEBIO ALLIANCE se torne auto-suficiente em termos de recursos financeiros, recorrendo a fundos nacionais ou europeus para se financiar, não excluindo o mecenato e outros meios.

O funcionamento da rede depende dos seus fundadores e tem grande apoio da Câmara Municipal de Cascais, que viu na criação desta rede mais uma oportunidade de afirmar Cascais no mar, desta vez no sector dos biorecursos.

A BLUEBIO ALLIANCE conta dentro dos seus membros, para além daqueles obviamente ligados aos biorecursos marinhos e biotecnologia, com empresas de advocacia, branding, consultoria, aquícolas, de investigação, “feeding”, transformação de pescado, entre outras competências. Helena Vieira considera que, embora haja uma significante representação das associações com sector, ainda não há suficiente representação das empresas de transformação de pescado e aquacultura.

A BLUEBIO ALLIANCE irá participar na Semana Azul como representante do sector e irá promover uma série de workshops sobre os desafios do programa operacional Mar 2020 e ainda promovendo eventos em colaboração com o Oceano XXI.

Sendo a área dos biorecursos uma das áreas mais promissoras em Portual, a constituição da nova rede pode ser um passo decisivo para a sua afirmação nacional e internacional

«A BLUEBIO ALLIANCE terá um papel relevante no quadro da bioeconomia nacional e visa a prazo colocar Portugal, as suas unidades de I&D e as suas indústrias de biorecursos marinhos numa posição de liderança internacional do mercado dos biorecursos marinhos.»

A Rede BLUEBIO ALLIANCE esteve durante o mês de Fevereiro e Março a aceitar candidaturas como membro da rede. A rede será oficialmente lançada numa Conferência a 9 de Abril na Casa de Histórias Paula Rego, em Cascais.

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Ambiente&Conservação Dessalinização

Holanda desenvolve tecnologia Tecnologia desenvolvida pela Salttech permite eficiências de 97% e redução de custos na ordem dos 65% DyVaR Zero Liquid Discharge, é a tecnologia de processamento de água que foi licenciada em Julho de 2014 no estado do Texas, Estados Unidos da America onde se encontra agora implementada pela STW Resources Holding Corp., tendo sido previamente desenvolvida nos Países Baixos pela Salttech.

Este desenvolvimento ganha especial importância num momento em que assistimos a uma escassez de água potável no nosso planeta e simultaneamente à utilização em grandes quantidades deste mesmo precioso recurso pela industria da fracturação hidráulica, ou «fracking», em exponencial crescimento.

A grande revolução que esta nova tecnologia traz prende-se com motivos económicos e ambientais. Até à data, os sistemas de dessalinização disponíveis, não eram economicamente viáveis para serem utilizados a uma escala industrial. A utilização desta tecnologia na indústria petrolífera custava cerca de 4€7€ por barril. No entanto para a STW o custo situa-se nos 1,5€-2,5€ por barril. Em termos ambientais a vantagem torna-se ainda maior, pois para além de a tecnologia Salttech poder ser operada inteiramente através de energia solar e/ou eólica, tem a capacidade de recuperar cerca de 97% de água potável por cada 3,7Litros de água salgada, ao contrário dos 35%-45% permitidos pela tecnologia anteriormente disponível, reduzindo assim drasticamente o desperdício.

A empresa STW é a detentora dos direitos de exploração da tecnologia Salttech não só nos Estados Unidos, onde, no Golfo do México, ao largo da costa do Texas, implementou o seu primeiro projecto com recurso a esta nova tecnologia, mas também no Canadá, México, Caríbe e América Central.

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Ambiente&Conservação MARLISCO

32 medidas para acabar com o lixo no mar Os eventos promovidos no âmbito do projecto MARLISCO representaram um passo para combater o lixo marinho

As autarquias gastam anualmente mais de três milhões de euros em operações de limpeza de praias, segundo o relatório do Fórum Nacional do Lixo Marinho, mas cerca de 92% de todos os plásticos encontrados nas praias portuguesas não são recolhidos por se tratarem de micro-plásticos.

O relatório concluiu que as medidas que os participantes consideravam mais eficazes para resolver a problemática do lixo marinho eram os instrumentos económicos, ou seja, as medidas que criam um incentivo económico para modificar comportamentos, como por exemplo criando um retorno económico pela devolução de garrafas; todavia, estas medidas foram consideradas de mais dif ícil implementação. Já as medidas de campanhas e sensibilização foram votadas as menos eficazes, mas aquelas de mais fácil implementação, como por exemplo a promoção da utilização de produtos biodegradáveis. Já instrumentos legislativos, aplicando coimas ou instaurando a proibição do uso de 38

certos materiais tóxicos, aparenta ser uma solução eficaz, segundo a opinião dos participantes, e de fácil implementação.

Os investigadores do projecto MARLISCO identificaram «uma necessidade crescente de investir na educação, informação e sensibilização ambiental do público em geral», não apenas ao público escolar, mas também pescadores, decisores políticos e consumidores finais.

O relatório aponta ainda para a importância dos impostos sobre os sacos de plástico leves, que entraram em vigor este ano, serem «representativos» e que revertam «a favor de uma indústria ecoeficiente», e ainda da necessidade de estudos de «quantificação e caracterização do lixo marinho».

Para resolver este problema, foram identificadas 32 medidas, 17 das quais no Fórum Nacional de Lixo Marinho, sete no Fórum Regional da Madeira e oito no Fórum Regional dos Açores, sendo que a grande maioria são propostas de alteração de legislação e campanhas

de sensibilização/informação. Algumas dessas medidas envolvem a aplicação de multas para quem deite lixo no chão ou a georreferenciação dos locais prioritários no mar para a limpeza, por exemplo. Estas medidas serão incorporadas na Lista Europeia de Acções Específicas sobre como reduzir o problema do lixo marinho.

Segundo Filipa Ferro, da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, «no Concurso de Vídeo Europeu (realizado em 14 países parceiros) recebemos 92 vídeos em Portugal», o que corresponde a 24,3% das participações a nível europeu, e ainda no questionário europeu denominado “Reduzir, reutilizar e reciclar: As suas opiniões e comportamentos diários”, promovido pela MARLISCO, «Portugal reuniu mais de 43,5% de respostas».

Os fóruns sobre o lixo marinho têm vindo a ser desenvolvidos no âmbito do projecto MARLISCO. O lixo marinho tem graves consequências para a saúde humana, armadores e vida marinha. Segundo dados das Nações Unidas, cerca de 80% dos lixos marinhos têm origem em terra e 20% estão relacionados com actividades marítimas como a pesca, embora as percentagens variem de região para região.

As organizações não-governamentais e a sociedade civil, assim como as entidades representantes do turismo e as actividades de lazer, foram os sectores mais representativos nos fóruns do lixo marinho, num evento marcado pela falta de representação de grandes empresas.

Estes resultados estão presentes no relatório das conclusões dos três fóruns sobre o lixo marinho, realizados pelo projecto MARLISCO Portugal durante o ano de 2014, tendo decorrido dois fóruns regionais sobre lixo marinho nos Açores (31 de Maio de 2014) e na Madeira (3 de Outubro de 2014) e um fórum nacional em Lisboa (24 de Outubro de 2014). No total, os fóruns sobre o lixo de marinho contaram com a participação de 161 pessoas. Ainda no decorrer no ano de 2015 serão realizados outros fóruns nacionais do lixo marinho nos países que fazem parte do projecto.

MARLISCO

O projecto europeu MARLISCO (Marine Litter in European Seas: Social Awareness and Co-Responsability) é um projecto financiado pelo sétimo programa-quadro da Comissão Europeia que tem por objectivo a sensibilização da sociedade para os problemas da acumulação do lixo marinho e a procura de soluções para este problema.

O projecto conta com a participação de 20 instituições de 15 países (Portugal, França, Reino Unido, Irlanda, Turquia, Alemanha, entre outros) e envolve não só organizações não governamentais e universidades, mas também empresas de produção e reciclagem de plásticos.

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Turismo, Desporto&Lazer Campeonato nacional

A equipa de jovens empreendedores planeia responder a necessidades dos diferentes desportos praticados nas ondas. Um surfista pode não procurar as mesmas condições que o bodyboard, e eles sabem

Liga Moche tem aumento nos prémios O prémio da Liga Moche aumentou este ano 20%, ultrapassando assim os 70 mil euros. Segundo Francisco Rodrigues, presidente da Associação Nacional de Surf, a Allianz reforçou o apoio na Triple Crown (Ericeira, Caparica e Sintra) para seis mil euros.

A Renault estreia-se este ano como financiadora com a Expression Sessions, que vai premiar a melhor manobra com 2500 euros anuais. Um prémio do mesmo valor será dado aos juniores, tanto no masculino como feminino, no Ramirez Junior Award.

A competição que selecciona o campeão e a campeã nacionais no surf arrancou oficialmente no Museu do Desporto, em Lisboa. As ondas anunciadas incluem as da Ericeira, Caparica, Sintra, Cascais e Porto.

A Praia Grande, segundo o presidente da ANS, é «uma decisão ambiciosa», pois trata-se de uma zona renovada. Considera a altura em que o País se encontra, em relação ao surf, uma «fase histórica», com tantos portugueses no top mundial, pois nota um aumento de investimento por parte do próprio País, «principalmente nas competições. Temos uma presença fortíssima!»

No passado, comenta também, o surf cresceu acentuadamente no sector privado, mas agora o sector público olha para o surf como desporto de massas.

A renovada atenção, explica Francisco Rodrigues, fez com que a indústria se desenvolvesse. «Temos muitos pequenos negócios a surgir. Passou a barreira dos 25 anos em curva ascendente, é um dos vectores importantes, para pegar no nosso passado, na nossa relação com os oceanos.»

Quanto ao futuro, o presidente da ANS defende que o próximo passo inclui o desporto começar a ter empresas maiores: «Porquê só PME? Além disso, é também altura de as instituições internacionais terem sedes em Portugal. Ser um eixo de reforço.»

Calendário LIGA MOCHE

> 27 a 29 Março Allianz Ericeira Pro by Ericeira Surf&Skate > 10 a 12 Abril Allianz Caparica Pro > 22 a 24 Maio Sumol Porto Pro > 10 a 12 Julho Allianz Sintra Pro > 8 a 10 Outubro Montepio Cascais Pro 40

Surfstoke

Rede social dita condições para surfar A Surfstoke foi uma das aplicações vencedoras no EU Mobile Challenge, em Barcelona. Joana Matos, Francisco Brito, João Rodrigues e Nuno Ferro são os empreendedores Esta aplicação é gratuita para o utilizador e está concebida para dispositivos móveis, maioritariamente iOS e Android, funcionando através do Facebook. Ao ligar automaticamente, a aplicação fornece dados quantitativos sobre as praias mais próximas, como o estado das ondas, o período da vaga, o estado do vento e a temperatura da água.

Estas informações são dadas pelo Instituto Hidrográfico, com uma base de dados criada especificamente para este efeito, conseguida em parceria com a start-up. O utilizador pode também tirar fotografias e comentar, para partilhar com os outros membros e amigos.

«Os surfistas têm a questão dos “secret spots” e temos isso em consideração» explica Joana Matos, co-fundadora da Surfstoke, ao Jornal da Economia do Mar. «Associado a isto, a cada check-in que o utilizador faz e a quanto mais público partilhar, mais pontos ganha», demonstra por sua vez Francisco Brito. Através do sistema de pontos, o utilizador sobe na hierarquia e ganha descontos em lojas. Até agora, a Surfstoke tem acordos com 20 marcas.

O projecto começou no Verão de 2013, com o

concurso promovido pela PT, o “Desafio Mar”, onde Joana Matos, na altura estudante de mestrado de Gestão na Católica, quis participar.

Os colegas de licenciatura reuniram-se e foram para a frente com as suas ideias. «Falámos todos e vimos que a ideia da Joana era a mais forte» explica Francisco Brito.

Dia 16 de Novembro, no Festival de Criatividade da FIL, fizeram o “pitch” e venceram.

Ganharam espaço para a incubadora na Start-up Lisboa, um programa de apoio da PT. Em Janeiro de 2014 começaram a trabalhar e depois de um estudo de mercado começaram a criar a aplicação como está hoje.

A Surfstoke conta com mais de dois mil utilizadores, com idades compreendidas entre os 14 e os 45, e o próximo passo do grupo de empreendedores, como Joana e Francisco explicaram ao Jornal, é adicionar os novos complementos que têm planeados, o que inclui expandir para o Gmail e Instagram, permitir o uso de vídeo e também desenvolver o ganho de crachás para quem encontrar spots novos. Os dados são separados para desportos diferentes, pois um dado para bodyboard «pode não ser útil» para surfistas.

Ciência&Cultura WiMUST

Novo projecto de robótica do IST Projecto que se iniciou em Fevereiro pode revolucionar indústrias de prospecção do subsolo marinhopara explicar como vivem e porque é importante proteger os ecossistemas O Instituto Superior Técnico (IST) começou em Fevereiro o WiMUST, um projecto inovador financiado pelo Horizonte 2020 e que tem por objectivo construir um sistema de veículos robóticos que comuniquem autonomamente, usando hidrofones para recolher informação acústica do fundo do mar.

«As aplicações comerciais e científicas [do sistema que se pretende desenvolver] são inúmeras», refere António Pascoal. Quando queremos saber o que está debaixo do fundo do mar para exploração de recursos minerais, como jazidos de petróleo, e para instalação de energias das ondas, entre outras aplicações,

uma das soluções é fazer levantamentos geof ísicos: usando ondas acústicas, os robôs conseguem mapear o fundo submarino calculando distâncias usando a informação acústica.

O projecto WiMUST é uma aliança entre competências de robótica e acústica e, dentro do IST, dá continuidade ao projecto MORPH, que promovia a comunicação autónoma entre diferentes robôs submarinos. O projecto WiMUST tem componentes teóricas e práticas e irá culminar com a demonstração em mar do sistema, podendo ainda «mudar drasticamente a maneira como estas coisas são feitas» caso haja sucesso.

O projecto conta com diversos parceiros: IST, ISMA (Itália), Evologics (Alemanha), Graal Tech (Itália), CINTAL (Portugal), CGG (França), Geomarine Survey Systems (Holanda) e Geosurveys (empresa portuguesa em Aveiro), que juntam competências em robótica, acústica e interpretação de dados, entre outras competências.

O projecto WiMUST foi submetido em Abril de 2014 e aprovado em Setembro de 2014, com um financiamento total de cerca de quatro milhões de euros pelo Horizonte 2020.

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Ciência&Cultura setúbal

Série dá a conhecer economia do mar

timentos é que, apesar de pequenos, «existe uma facilidade muito maior de acesso aos fundos para as entidades públicas», o oposto do que acontece no meio rural. «Não temos nada contra a necessidade de as entidades públicas investirem», mas refere que os privados deviam ser tomados, pelo menos mais, em consideração, visto o objetivo ser a criação de postos de trabalho. Manuela Sampaio defende assim uma maior defesa do pequeno empreendedor.

As histórias Focar o lado humano da vida das comunidades piscatórias setubalenses e as tradições ligadas ao mar. Este foi o objectivo da série “Histórias de Mar”, desenvolvida pela ADREPES A produção demorou cerca de dois anos, com a parceria entre a ADREPES – Associação para o Desenvolvimento Regional da Península de Setúbal, do PROMAR, do

© Filipe Rocha | Wikimedia Commons

Ministério da Agricultura e do Mar e do Fundo Europeu das Pescas. Contou com 42 mil euros para todo o projecto, sendo 85% a partir do PROMAR, em adição a outros parceiros como câmaras municipais de Alcochete, Palmela, Sesimbra e Setúbal, a Artesanal Pesca, a Mútua dos Pescadores e o Clube Naval de Sesimbra.

Manuela Sampaio, coordenadora da associação de desenvolvimento regional e uma das responsáveis por esta produção, conta que a ADREPES decidiu criar este conteúdo para apresentar as actividades ligadas à economia do mar, incluindo o património cultural ligado à comunidade piscatória, que considera «riquíssimo» e por isso importante para dar a conhecer.

«De facto há uma grande preocupação a nível europeu em relação à economia do mar. Percebemos que há necessidade por parte dos pesca-

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dores, de modernização, uma renovação de frota, mas que é muito difícil obter financiamento para isso, pois não se pretende que haja um acréscimo no esforço da pesca, pelo contrário, tem havido reduções sucessivas.» Apesar disso, a coordenadora da ADREPES conta que os pescadores têm conseguido organizar-se para outras áreas de investimento além da captura, dando como exemplo a transformação do pescado.

Uma mágoa que sente em relação aos inves-

Setúbal tem vindo a perder o contacto com o mar e é necessário inverter a situação, antes que seja tarde demais

A produção executiva e realização de Histórias de Mar esteve a cargo da produtora Raquel Belchior, que juntou uma equipa de freelancers para as filmagens.

«São 12 episódios a tratar de temáticas muito diversas, embora tenham um grande chapéu, que é o mar. Mas nós tentámos dar um retrato mais humanizado, não fazer propriamente a reportagem televisiva habitual. Dar às pessoas a palavra», explica ao Jornal, referindo as várias pessoas que são retratadas na série, que explora atividades como a recolha de sal, a ostricultura, a pesca, para dar alguns exemplos.

Quanto às tradições da comunidade piscatória, Raquel Belchior ficou surpreendida por as ver muito vivas. «Há um grande envolvimento e vontade que permaneçam». Já Manuela Sampaio percebe que existem duas tendências opostas, com algumas atividades a perder-se e outras a serem retomdas pelas comunidades. Um exemplo para a perda, que se está a «perder completamente», como a construção naval artesanal onde, apesar de despertar algum interesse da juventude, quem a persegue acaba por ir para Espanha, onde o conhecimento é mais estimado.

Já para a recuperação, as festas são um exemplo, assim como práticas mais culturais. «Há outras actividades que foram retomadas, como a ostricultura. Houve uma altura com grande produção e exportação de ostra, sobretudo para França. Foi um período áureo dessa actividade que desapareceu completamente por diversas razões, sobretudo a poluição. Mas com todas as políticas tendentes ao ambiente, a ostra voltou a aparecer no estuário do Sado e Tejo, por isso há um retomar da actividade». Outro exemplo é a aposta nas práticas tradicionais de pesca, mais amigas do ambiente: Quanto ao futuro, o próximo passo é chegar às escolas, com um episódio pedagógico especializado.

Quanto a outros projectos, a ADREPES é responsável por “o melhor peixe do mundo», apresentado no ínicio do ano em Bruxelas, e cuja concretização começou este mês,. Este projeto, conta Manuela Sampaio, leva o peixe diretamente ao consumidor, por encomenda, a partir da lota. Recentemente houve também, novas aprovações por parte do PROMAR anunciadas.

“Histórias de Mar” está neste momento a ser emitida na RTP2, sábado às 14:30, com todos os episódios também disponíveis no RTP Play.

Empresas do Mar ADn

Aquários por medida A empresa ADN Aquarium Design desenha, constrói, faz manutenção e aluga aquários para particulares Fundada por Luís Câncio e Ana Salgueiro, em 2006, é uma microempresa sem loja aberta que faz concepção, consultoria, desenho, manutenção e aluguer de aquários para eventos. A empresa trabalha com arquitectos de design de interiores.

O principal trabalho é a concepção de aquários para moradias ou gabinetes de empresas, e Luís Câncio procura conjugar as expectativas com as realidades, inclusive na escolha dos peixes. Apesar de este processo ser o mais frequente, também pode oferecer consultoria e manutenção pontualmente.

Os preços «dependem muito do valor do aquário» e do serviço, podendo variar entre os 20 e os 700 euros, considerando o tipo de prestação (se é consultoria, construção, etc.), o tamanho, o tipo de materiais e água do produto (doce ou salgada), sendo os mais dispendiosos os de água salgada e de grandes dimensões.

O serviço mais frequente e rentável do negócio são as manutenções aos aquários para interiores como casas ou gabinetes, pois é destes modelos que a empresa consegue contratos mensais. Assim, a ADN Aquarium Design consegue facturar em média 200 mil euros por ano.

A maior concorrência, segundo o fundador da empresa, vem das lojas e até certo ponto «da mentalidade do consumidor». «Nós não baixamos a fasquia e assumimos isso. Não somos elitistas, mas não comprometemos a nossa qualidade.»

Outra parte do negócio passa por conseguir encontrar os peixes e plantas pretendidas. Luís Câncio tem, neste aspecto, dois factores em conta – o ambiente e os outros animais. «Se colocarmos uma moreia com um peixe-palhaço, não vai correr bem. É nisto que o aconselhamento é importante», defende.

Outro aspecto é a relação qualidade-beleza-preço. De acordo com o seu fundador, a empresa tem como principais fornecedores o mercado português, maioritariamente na zona de Lisboa, tomando como exemplo a TMC. Os peixes mais procurados na água salgada são o peixe-palhaço e os vários tipos de cirurgião, e na água doce os ciclídeos africanos e as tetras, «por causa da cor».

A aquacultura de espécies ornamentais é o próximo passo: a empresa está a realizar um projecto com o Politécnico de Leiria para a criação de peixes para venda, como medusas.

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Empresas do Mar Filmagem subaquática

Nuno Sá inicia negócio especializado Depois de se mudar para os Açores e de se tornar o fotógrafo subaquático mais premiado de Portugal, Nuno Sá está a começar um negócio de produção fotográfica/videográfica especializada. Já tem acordos com o NHK e a BBC

Nuno Sá fundou a Atlantic Ridge Productions, sediada na ilha de Santa Maria, que dá ao cliente filmagens e fotografias subaquáticas por encomenda, assim como serviços de logística para expedições nas ilhas, e aluguer de equipamentos para pessoas que procurem explorar os oceanos dos Açores.

Numa entrevista ao Jornal da Economia do Mar, o fotógrafo empreendedor explica que a aposta está no equipamento com que trabalham, com os modelos mais recentes do mercado, principalmente para vídeo.

Nuno Sá conseguiu fundar a produtora ao vencer um concurso que procurava projectos ligados ao mar, premiado com fundos europeus.

«Todos os anos vêm equipas internacionais para filmar aqui. Achei que seria de interesse 44

A fotografia submarina é uma actividade cada vez mais procurada e um negócio especializado em crescimento a criação desta produtora» para juntar os seus conhecimentos ao equipamento adequado. Um exemplo é a câmara de filmagem subaquática RED Epic X Mysterium X, um modelo novo no mercado para filmagem debaixo de água que

pode custar até 200 mil euros. A empresa também possui embarcação própria. «Faço bastante mais vídeo do que fotografia. Em termos de negócio, hoje em dia, trabalho só em vídeo, mantenho a fotografia mais como paixão», confessa.

«O vídeo é o que paga as contas.»

O projecto abriu oficialmente em Julho de 2014, mas já tem trabalhos garantidos para a televisão japonesa NHK, para a BBC e para uma produção da Áustria. «Estou no céu!» afirma entre gargalhadas. Tem colaboradores em todas as ilhas do arquipélago e também já fez trabalhos na Madeira, onde filmou, para o canal japonês, a foca monge. Quanto a concorrência, o empresário não a tem sentido. «Ou não existe, ou procuram outros nichos», conclui.

Já a falar de preços, o empreendedor não dá estimativa certa, pois estes dependem do serviço e do tempo preciso para ser feito, incerto por lidar com animais selvagens. «As filmagens pedidas para as focas demoraram 55 dias», conta. Outro factor é que equipamento caro exige manutenção cara. «Neste negócio eu sou muito bem pago, mas já encomendei 25 mil euros em material, o investimento em tecnologia é enorme».

Lida com «clientela de topo» e o produto procurado é sempre grandes mamíferos marinhos, que passam pelos Açores com frequência, em rotas de migração, «e é isso que os Açores têm de especial» devido às águas profundas perto da costa. «Na Madeira, a foca monge é a mais rara do mundo e um caso de sucesso em conservação.» O interesse em pequenas espécies é praticamente nulo.

Nuno Sá mudou-se para os Açores para seguir a fotografia subaquática, trabalhando para empresas de observação de cetáceos e mergulho com vida selvagem. Com as suas fotografias começou a colaborar com imprensa especializada. O fotógrafo foi este ano premiado como “Subaquático do ano 2015” na categoria macro, com uma fotografia de um cavalo-marinho de Vila Formosa.

Recursos Humanos Mestrado

Nova aposta na Governação do Mar

A faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa vai abrir o Mestrado em Direito e Economia do Mar, com 30 vagas iniciais e propinas no valor total de 3500 euros.

Começa em Setembro de 2015 O curso foi desenvolvido por Armando Marques Guedes, docente da Nova Direito e do IESM, Vasco Becker-Weinberg, Assessor do Secretário de Estado dos Assuntos do Mar, e Francisco Coutinho, também professor da Nova Direito. Os três serão professores de várias cadeiras do plano curricular.

«A nossa finalidade» explica Armando Marques Guedes, «é começar a desenvolver uma formação de base multidisciplinar, virada em grande parte (mas não exclusivamente) para entidades portuguesas públicas e privadas, civis e militares, a consórcios, em várias disciplinas. Uma multidisciplinaridade virada para um mar cuja governação vai ficar cada vez mais complexa, e por isso mesmo a precisar mais de conhecimentos e mecanismos claramente explicitados e bem fundamentados».

As áreas são variadas e incluem o Direito internacional e europeu, o direito dos seguros, a segurança e política do mar, o comércio marítimo, a economia do mar, os modelos económicos e financiamento, o direito e a gestão portuária, os recursos naturais. No final, há a possibilidade de tese, projeto ou estágio.

Outro ponto é a internacionalização e o fortalecer de ligações, pois «vai passar a haver uma intensificação muito maior do relacionamento das várias entidades que se dedicam ao mar». Portugal tem vivido com separações entre os campos de trabalho, «o que tem criado algumas dificuldades».

«Temos bastantes pessoas, embora não suficientes, a trabalhar na área específica do Direito do Mar, menos pessoas a trabalhar na do Direito Marítimo, e muitas pessoas a trabalhar» nestas áreas «mas sem formação académica de base, o que é meritório, mas que pode e deve ser melhorado», referindo como estando particularmente desenvolvidos do-

Mestrado da Nova pretende ser amplo e abrangente

mínios como a Biologia Marinha, Geologia, Oceanografia. Na segurança e políticas públicas, defende que é «um dos pontos focais do ensino de alta qualidade já ministrado na Universidade Católica de Lisboa».

Na área da economia, Armando Marques Guedes elogia o trabalho da Nova School of Business and Economics, «um trabalho excelente tem sido levado a cabo, mas há na especialização que persegue menos preocupação no plano da multidisciplinaridade por nós almejada (no que toca, por exemplo, ao direito e à política) que nós podemos complementar».

Quanto à Governação do Mar em geral, «precisamos de mais pessoas».

As inscrições abriram este mês, mas já tem havido expressões de interesse por potenciais alunos. «Em primeiro lugar de pessoas ligadas a ministérios portugueses que têm interesses nesta área – Economia, Finanças, Agricultura

e do Mar (que de acordo com o Secretário de Estado, concederá aos alunos o estatuto de auditor) – grupos económicos, escritórios de advogados, professores universitários, militares, etc., têm-nos feito perguntas e convidado para proferir conferências».

Quanto a protocolos, também houve interesse, como o Instituto de Investigação Cientifica Tropical, instituições universitárias de Lisboa e Porto, e investigadores do Centre for Golbalisation and Governance da School of Business and Economics. Por outro lado «o Instituto Português de Direito Público também demonstrou interesse em colaborar connosco».

O coordenador não planeia que o mestrado constitua competição para com outros cursos, que considera de grande qualidade, «Bem pelo contrário, irá antes ser um curso que vai complementar as ofertas existentes e garantir a formação de quadros polivalentes, com disciplinas de áreas científicas variadas que são oferecidas em regime de opção restrita, o que vai presumivelmente ter como consequência que os vários discentes acabem o mestrado com um rol diferente de disciplinas concluídas, ou seja com valências diferentes que se complementam».

«A enorme expansão da área sobre a qual Portugal vai, esperamo-lo, ter de assumir responsabilidades de governação, é uma coisa para a qual temos de estar preparados a vários níveis». Por isso, o professor Marques Guedes foi convidado pelo Direção e pelo Conselho Científico da Nova Direito para ser coordenador, com a recomendação de este ser de natureza pluridisciplinar que incluísse o direito, a economia, a política, a segurança a sustentabilidade ambiental, e uma dimensão histórico-sociológica.

«O que está em causa é a governação do mar, por um lado, o direito marítimo, por outro, uma governação que tem uma dimensão económica evidente, e por outro, uma governação com exigências e responsabilidades securitárias com as quais nos iremos decerto defrontar».

Marques Guedes considera que Portugal está numa posição complexa, «em parte devido à ligação do mar português com a bacia do Atlântico e Mediterrâneo, com biodiversidade, riquezas naturais e rotas comerciais importantes que nos tocam, tornando uma boa governação e segurança marítima algo em que se torna fundamental investir ».

Por isso, o País vai ter de estar preparado, com «gente que tenha tido formação em conjunto. Pessoas que possam falar umas com as outras de uma maneiras mais fluentes e prof ícuas, para lograrmos potenciar o que historicamente fizemos».

Está agendada uma sessão pública de apresentação dos novos mestrados da Nova Direito, onde o Mestrado de Direito e Economia do Mar. A sessão terá lugar no próximo dia 22 de Abril.

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Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

11 532,00

FEV-15 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

3527,00

JAN-15 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

48 778,00

FEV-15 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

711,00

DEZ-14 > Fonte: APL

4847,00 (T)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

9203,00 (M€)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

1209,00 (T)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

1245,00 (M€)

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

14 291 165,00 (€)

jan-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

15 277 665,00 (€)

jan-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

4 827 702,00 (€)

jan-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

101 951 961,00 (€)

jan-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de pescada nacionais

96,00 (T)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

368,00 (M€)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

7,00 (T)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor da sardinha capturada nacional

8,00 (M€)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de cavala nacionais

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

380 121,00 (T)

FEV-15 > Fonte: APL

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

1678,00 (T)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de cavala capturada nacional

394,00 (M€)

jan-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

1 274 733,00 (T) JAN-15 > Fonte: APDL

· Carga de Mercadorias · Porto de Sines

2 968 978,00 (T)

Set-14 > Fonte: INE (Actividade dos Transportes)

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

531 530,00 (T)

FEV-15 > Fonte: Porto de Setúbal

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Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

3,6 (M€)

DEZ-14 > Fonte: Newsletter IFAP

Legislação

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL

> Portaria n° 60-D/2015 - Diário da República n° 42/2015, 2° Suplemento, Série I de 2015.03.02. Estabelece um regime transitório para a captura de espécies acessórias nas pescarias de cerco às embarcações sujeitas à obrigação de preenchimento diário de pesca, permitindo a descarga de espécies acessórias em percentagem superior a 20% num máximo de 10 viagens. > Decreto-Lei n° 34/2015- Diário da República n° 44/2015, Série I de 2015.03.04.

Transpõe a Directiva n° 2012/35/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Novembro de 2012, que altera a Directiva n° 2008/106/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Novembro de 2008, relativa ao nível mínimo de formação de marítimos que exerçam funções a bordo de navios de mar que arvorem a bandeira portuguesa, com excepção dos navios de guerra, navios de pesca; embarcações de recreio, não utilizadas para fins comerciais e navios de madeira de construção primitiva. Têm de possuir os certificados de competência e os certificados de qualificação exigidos pela Convenção STCW ou prova documental que comprove o cumprimento dos requisitos aplicáveis bem como de um certificado médico válido. > Resolução da Assembleia da República n° 26/2015 - Diário da República n° 49/2015, Série I de 2015.03.11. Recomenda ao Governo que estabeleça um plano de prioridades e reforce o investimento em obras de dragagem em portos nacionais.

> Decreto- Lei n° 38/2015 - Diário da República n° 50/2015, Série I de 2015.03.12.

Desenvolve a Lei n° 17/2014 de 10 de Abril, que estabelece as Bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional. > Portaria n° 76/2015 - Diário da República n° 51/2015, Série I de 2015.03.13.

Ministério da Agricultura e do Mar aprova os modelos dos cartões de identificação e de livre-trânsito para uso dos titulares de cargos de direcção superior e de direcção intermédia e do pessoal da carreira especial de inspecção de pescas da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos. > Lei n° 21/2015 - Diário da República n° 53/2015, Série I de 2015.03.17. Autoriza o Governo a alterar a Lei n° 7/2008 de 15 de Fevereiro, que estabelece as bases do ordenamento e da gestão sustentável dos recursos aquícolas das águas interiores e define os princípios reguladores das actividades da pesca e da aquicultura nessas águas. > Lei n° 23/2015 - Diário da República n° 53/2015, Série I de 2015.03.17. Sétima alteração ao Decreto-Lei n° 96//89 de 28 de Março, regulando a protecção social dos tripulantes dos navios registados no Registo Internacional da Madeira.

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA

> Resolução da Assembleia da República n° 27/2015- Diário da República n° 49/2015, Série I de 2015.03.11. Recomenda ao Governo medidas de apoio ao sector da pesca da sardinha;

> Rectificação ao Regulamento (UE) 2015/104 do Conselho, de 19 de Janeiro de 2015, que fixa, para 2015, em relação a determinadas unidades populacionais de peixes e grupos de unidades populacionais de peixes, as possibilidades de pesca aplicáveis nas águas da União e as aplicáveis, para os navios da União em certas águas não União, que altera o Regulamento (UE) n° 43/2014 e revoga o Regulamento (UE) n° 779/2014 (JO L 22 de 28.01.2015).

> Resolução da Assembleia da República n° 28/2015- Diário da República n° 49/2015, Série I de 2015.03.11. Recomenda medidas de apoio, avaliação e protecção do sector da pesca da sardinha.

> Decisão (UE) 2015/384 do Conselho, de 2 de Março de 2015, relativa à celebração, em nome da União Europeia, do Acordo de Parceria no domínio da pesca sustentável entre a União Europeia e a República do Senegal, e do seu Protocolo de Execução.

Agenda 15 > 17 Abril

abril 7 > 10 Abril

> Semana Aberta Ciência e Tecnologia do Mar · ESTM · Peniche

8 > 12 Abril

> 45ª edição da Nauticampo “Prazeres da natureza” · FIL · Parque das Nações · Lisboa

9 Abril

> Apresentação da Blue Bio Alliance, · Casa das Histórias/Paula Rego · Cascais

> 49th Annual General Meeting of EMPA (European Maritime Pilots’ Association) · Estoril

23 Abril

> II Congresso Científico “A Ponte Entre a Escola e a Ciência Azul”, organizado pelo Kit do Mar · Auditório do IPMA · Algés

21 > 23 Abril

> European Seafood Exposition, evento de comércio de produtos do mar do mundo · Bruxelas · Bélgica

> Colóquio sobre Economia do Mar, Ordenamento, Gestão de Espaço Marítimo e Licenciamento: Oportunidades e Implicações para os Municípios · Universidade Católica de Lisboa

27 > 30 Abril

9 > 19 Abril

29 Abril

> 8ª edição do PEIXE EM LISBOA, Festival gastronómico português dedicados à gastronomia de mar · Pátio da Galé · Terreiro do Paço

Errata

> 4ª Conferência “Interdisciplinary Approaches in Fish Skeletal Biology”, organizado pelo CCMAR (Universidade do Algarve) · Tavira > 3.ª Conferência de Ciências do Mar, subordinada ao tema “Meio Marinho – Uma riqueza a preservar. Combate à poluição” · Escola Naval

29 > 30 Abril

> European Forum for Innovation in the Marine BioResources · Cádiz

M aio 1 > 2 Maio

> Congresso Nacional de Malacologia · Instituto Português do Mar e da Atmosfera · Algés

13 > 20 Maio

> Comemorações do Dia da Marinha 2014, com actividades lúdicodesportivas · Cascais

14 Maio

> Conferência sobre a Economia Azul no Parlamento Europeu · Bruxelas

14 > 15 Maio

> 3ª Conferência sobre Morfodinâmica Costeira e Estuarina (MEC-2015) · Universidade do Algarve

No número anterior, de Março, no artigo sobre a Vitória Seguros, aparece, por lapso, identificado Ricardo Pinto como Responsável de Subscrição e Produção Transportes quando deveria estar Rui Tavares. A Rui Tavares e aos nossos leitores, as nossas desculpas. Também no número anterior, o artigo sobre a empresa Halliotis, por lapso também, não surge assinado, sendo no entanto ainda da responsabilidade da ex-colaboradora Marisa Santos Fernandes.

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E conomia do J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 3.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Ana Alves · Gráfica Grafisol Redacção Ana Faria Lopes ana.lopes@jornaldaeconomiadomar.com Diana Tavares diana.tavares@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes

MSC: Novas rotas a partir de Sines Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

2015: O Princípio de Um Novo Ciclo

2015 será, sem dúvida, um ano diferente para Portugal. Desde logo, porque marca o final de uma legislatura e o início de outra. Também porque, não obstante a situação económica e financeira difícil, bem como todas as vulnerabilidades e os perigos exteriores que nos rodeiam, um euro mais fraco e combustíveis fósseis mais baratos trazem consigo uma folga que vai permitir ampliar o crescimento económico do país.

2015 será também o ano de início de acção dos novos incentivos financeiros do actual Quadro Comunitário de Apoio, sendo que pela primeira vez, desde a adesão à União Europeia, existe a consciência e o reconhecimento da importância da economia do mar para o desenvolvimento nacional.

Pela primeira vez, verdadeiramente, desde há décadas, os sectores da economia do mar podem tornar-se uma boa oportunidade para os investidores privados e para os empreendedores. O mar está presente nas estratégias de especialização colectiva inteligente, nas estratégias de organização territorial, nas prioridades de todas as CCDR e das Regiões Autónomas, está no fundo para as pescas e assuntos marítimos, ou está na agenda Blue Growth da Comissão, que se reflecte no Programa Horizonte 2020, entre outros incentivos. Em simultâneo, a diplomacia marítima da Ministra do Mar e do Presidente da República, desenvolvida no sentido de atrair investidores externos, irá também dar frutos nos próximos anos e a publicação recente do Decreto-Lei 38/2015 que regulamenta a nova Lei de Bases do Mar (Lei 17/2014) são as primeiras pedras num novo edifício jurídico que, se espera, possa libertar a economia do mar do abandono e negligência regulatória de muitos anos.

Todos estes factores conjugados, a que se acrescentam outros sinais como a realização da Biomarine em Portugal e o lançamento da Rede BLUEBIO ALLIANCE, que vieram trazer uma nova dinâmica a um sector tão promissor como o dos biorecursos marinhos, indicia, de facto, que estamos no limiar de um novo ciclo. Neste cenário, que apesar do título desta crónica, não é uma previsão, mas a realidade, urge aproveitar as oportunidades e, ainda mais importante, pensar bem para fazer as coisas bem-feitas. Quer isto dizer que não nos devemos inebriar e “avançar à cega” para um lado e para outro da economia do mar. Nem aprovar e financiar qualquer projecto, porque é ligado ao mar e logo preenche a nova “quota” que a economia do mar irá ocupar nos incentivos financeiros dos próximos anos.

Neste contexto, é fundamental que o país, as regiões, os agentes dos sectores da economia do mar compreendam onde está o mercado, onde a procura, antes de começar a gerar mais oferta, porque sim. Válido acima de tudo para o sector portuário, onde haverá mais dinheiro disponível dos fundos comunitários.

Aproveitando a Semana Azul, a capacidade organizativa dos sectores e das regiões, se deve “estratizar” as prioridades e identificar as oportunidades, sendo que tal tarefa não poderá ser feita sem uma ampla cooperação e coordenação entre todos os interessados, desde o Governo na sua transversalidade às associações sectoriais das actividades marítimas.

A História irá dizer-nos se estivemos à altura do desafio que este novo ciclo do mar nos abriu.

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A MSC, depois de inaugurar a 31 de Março uma nova rota para a Grécia, irá inaugurar outra rota, com destino à Austrália, a 9 de Abril, passando por Fos-Sur-Mer, La Spezia, Gioia Tauro, Suez, Port Louis, Pointe des Galets, Sydney, Melbourne, Adelaide e Fremantle. Ambas as rotas terão uma periodicidade semanal, sendo a primeira operada pelo navio MSC Matilde e a segunda pelo navio MSC Kalliopi.

CMA CGM cresce 5,3% em 2014 Com um crescimento na ordem dos 81% no volume de carga, atingindo 12,2 milhões de TEU transportados, a CMA CGM atingiu igualmente um volume de negócios de 15,3 mil milhões de euros em 2014, representando um crescimento de 5,3% em relação a 2013, com um lucro consolidado de 536 milhões de euros, mais 43,2% do que em 2013, e um retorno do investimento na casa dos 9,9%.

Para 2015, com a expectativa de o mercado continuar a crescer na casa dos 5% em volume, bem como a recuperação económica evidenciada pelos Estados Unidos e também, em parte, na Europa, a CMA CGM pretende reforçar a sua frota com seis novos porta-contentores de 18 mil TEU, três dos quais próprios, 12 porta-contentores de 9400 TEU, três outros navios de 2100 TEU, contando igualmente com a consolidação da OPDR, operador de curta-distância, cuja aprovação oficial de aquisição é aguardada para breve.

MAERSK encomenda sete navios à COSCO A MAERSK anunciou a encomenda de sete navios de 3600 TEU aos estaleiros da COSCO, destinados à sua companhia de curta-distância SeagoLine. Embora o valor da encomenda não tenha sido revelado, sabe-se que estes novos navios, com um comprimento de 200 m, largura de boca de 35,2 m e um calado de 10 m, com capacidade de navegação em mares gelados, fazem parte do plano de investimento anunciado pela MAERSK na ordem dos 13,7 mil milhões de euros nos próximos cinco anos.

Wärtsilä com novos navios GNL A empresa finlandesa Wärtsilä apresentou o desenho de uma nova série de navios GNL como parte do programa “Levar o Navios Mercantes à Idade do Gás.” São navios desenvolvidos em colaboração com os clientes e passíveis de utilização tanto em rotas oceânicas como fluviais.

Entre as preocupações no desenho dos novos navios regista-se uma economia máxima de combustível, a par das capacidades de desempenho e da flexibilidade de escolha de distintas configurações para necessidades específicas.