Jem#10

Pepinos do Mar: uma iguaria

Plataformas de Petróleo

Portugal menospreza, lá fora podem atingir até 200 euros por quilo.

Erro humano ainda é o grande temor das grandes companhias.

maio 2015 · mensal · Edição nº10 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

J O R N A L da

Semana Azul

Portugal Capital do Mar

política A Semana Azul é o grande projecto de Assunção Cristas, de transformar Portugal na Capital do Mar. Uma semana cheia de mar antecipada pela I Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar no dia 2 de Junho. Pág.4

Volvo Ocean Race De 25 de Maio a 7 de Junho, a Volvo Ocean Race animará a Doca de Pedrouços, em Algés, onde os organizadores esperam mais de 450 mil visitantes e um impacto económico na ordem dos 30 milhões de euros. Pág.32

Minérios marinhos

O novo eldorado Os fundos marinhos são a grande esperança do futuro quando muitos dos mais valiosos elementos começam a parecer exauridos em terra, como é o caso das terras raras, símbolo máximo da era digital e em que os fundos marinhos nacionais parecem ser ricos. Assim os saibamos explorar e capitalizar. Pág.12

Marinha de Comércio Hipotermia crítica Transportes Rui Raposo e Joaquim Coelho, da Associação dos Armadores da Marinha de Comércio, reconhecem: o declínio da nossa marinha de comércio foi abissal e começa a ser difícil ver qualquer recuperação, mínima que seja, quando o próprio Governo manifesta não ter estratégia para os transportes marítimos nem se afigura preocupado com isso. Pág.18

Laboratório do Seixal A excelência da calibração Ciência O Laboratório do Seixal do Instituto Hidrográfico está certificado internacionalmente na área da calibração de instrumentos de medição marinha, evitando assim o envio obrigatório dos mesmos para o estrangeiro, quando é necessária a sua recalibração, como até agora sempre sucedeu. Pág.40

No mar ou no rio, energia é sinónimo de Galp Marinha. Com 41 postos em Portugal e na Galiza, são anos de experiência a fornecer combustíveis e lubrificantes seguindo as mais recentes inovações tecnológicas e elevados padrões de qualidade, segurança e defesa do ambiente.

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Editorial

Conquista e sonho

A Semana Azul é, como se diz neste número do Jornal da Economia do Mar, o grande projecto de Assunção Cristas para transformar Portugal na Capital do Mar

É difícil não considerar o projecto da Ministra da Agricultura e do Mar como uma muito louvável iniciativa, importando também perceber o seu real alcance e, mais do que isso, perspectivar o que pode ficar como primeiro momento, se assim se pode dizer, de uma nova era.

Se capital vale, de facto, por «cabeça, como vale, uma vez capital significar sempre o que à cabeça se refere, como na expressão «pena capital», implícito se encontra, neste particular, transformar Portugal na Capital do Mar não pode deixar de significar também transformar Portugal na cabeça, ou seja, em quem sabe, antes e acima de tudo e de todos, verdadeiramente pensar a sua mais profunda essência e realidade e, consequentemente, o seu futuro.

Premonitório.

E a Semana Azul, como se sabe, começa com uma Conferência da revista The Economist.

Com o prestígio que tem e a capacidade de mobilização que se lhe reconhece, é um acontecimento significativo. É certo que os valores de inscrição envolvidos não apontam para um grande envolvimento nacional na mesma mas, independentemente disso, o mais importante é

a possibilidade de eco internacional que poderá proporcionar à perspectiva portuguesa sobre o mar e a vida dos oceanos, não podendo esquecermo-nos que tudo se irá iniciar com um cocktail oferecido pelo Presidente da República a todos os participantes na mesma onde, muito naturalmente, irá proferir algumas palavras de boas-vindas e, esperamos, um pouco mais. E é exactamente nesse breve «um pouco mais» que tudo irá decidir-se. Esteja o Presidente da República possuído daquela verve que marcou o discurso de Marco António nas celebrações fúnebres de Júlio César, fazendo viver para todo o sempre a sua glória na nossa memória, e se memória e História houver, ou inspirado e iluminante como um Padre António Vieira no não menos célebre Sermão de Santo António aos Peixes, e as suas palavras não deixarão de ecoar pelo mundo fora, estejam ou não os auditores aparentemente distraídos e divididos entre trincar um pequeno croquete e um apaziguador rissol ou bebericando um sempre salutar e intemporal Porto.

Depois, a Ministra Assunção Cristas terá igualmente o seu momento. Inserida num painel de debate dedicado à Política Ambiental,

a par de Karmenu Vella, Comissário Europeu do Ambiente, Assuntos Marítimos e Pescas, bem como de Kathryn Sullivan, Subsecretária de Estado para os Oceanos e Atmosfera e admistradora da NOA, e ainda astronauta, terá a oportunidade de fazer ver a quem se imagina tecendo as malhas dos efémeros impérios que o mundo vai conhecendo, a relação singular entre Portugal, o Mar e o Ambiente, o que nos confere porventura uma autoridade única que talvez nenhum outro povo possui, não deixará de se fazer igualmente repercutir pelas sete partidas do mundo, mostrando e demonstrando porque Portugal deve ser reconhecido como a Capital do Mar, ou seja, porque sabendo pensar o mar como talvez nenhum outro povo, tem a consequente doutrina que mais nenhum outro povo consequentemente terá.

E não menos importante, haverá ainda a Reunião Internacional dos Ministros do Mar, contando já com mais de 40 confirmações, um pouco de todo o mundo, onde não se deixará, por certo, de bem vincado ficar porque acontece em Portugal, exactamente em Portugal, pequena nação que, dispondo de muito mar e de consequente doutrina sobre a sua mais profunda essência e realidade, legítimo é afirmar-se como a cabeça, a Capital, a liderar conceptualmente o seu futuro.

E mais do que tudo isso, esperando-se a visita dos Ministros do Mar, como dos assistentes da Conferência da revista The Economist, à FIL, o mais significativo acontecimento da Semana Azul, possível será igualmente perceberem também como pensar, em Portugal, sempre significa agir, aí podendo apreciar tudo quanto de mais avançado realizam as novas empresas nacionais, centros de investigação, institutos, universidades e mesmo organismos oficiais, nas mais diversas áreas relacionadas com o mar, não deixando aqui as repercussões de serem igualmente maximamente ampliadas. Tanto mais quanto se compreenderá também como, ao contrário de quanto em paralelos mais elevados se verifica, toda a portuguesa acção sempre decorre do pensamento e não da cega vontade nórdica, assim se justificando também, uma vez mais, a autoridade de Portugal como Capital do Mar. E se tudo isto assim não for, se tudo isto assim não puder ser, temos sempre em antecipação a I Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar, com o particular significado de ser inteiramente dedicada às empresas portuguesas, porque o mar, parafraseando o sempre celebrado poeta, não é para quem sonha conquistá-lo mas para quem o conquista. Pela imaginação, pelo pensamento e consequente realização que alguns designarão também como consequente acção. Porque, afinal, importa percebermos, de facto, de uma vez por todas, «Para Que Queremos Tanto Mar».

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Primeira Vaga Presidência da República

Viagem à Noruega A visita oficial do Presidente da República à Noruega foi essencialmente centrada no mar, com a assinatura de importantes protocolos de cooperação de I&D nessa área A visita do Presidente da República à Noruega, de 3 a 6 de Maio, incluiu a importante assinatura de protocolos de cooperação na área da Investigação e Desenvolvimento entre os respectivos ministros da Ciência de ambos os países e a FCT e o Research Council da Noruega, tendo como pano de fundo desde a biotecnologia até à energia e as suas múltiplas áreas de produção, ou a fileira e processamento de pescado.

Nesse enquadramento, Christina I. M. Abildgaard, directora do Department for Marine Bioresources and Environmental Research, Division for Energy, Resources and the Environment do Research Council da Noruega, destaca, em entrevista ao Jornal da Economia do Mar, o facto do Research Council da Noruega ter financiado, em 2014, em cerca de 80 milhões de euros, a investigação na área do

mar, distribuídos tanto por institutos de investigação, indústria e universidades, abrangendo diversos tópicos, como aquacultura e pesca, bem como sustentação dos ecossistemas marinhos, poluição marinha, efeitos das alterações climáticas e bioprospecção marinha.

Ainda segundo Christina Abildgaard, de acordo com dados recentemente publicados, em 2013, a Noruega investiu um total de 430 milhões de euros em investigação marinha, uma área considerada prioritária e que vale hoje, sem entrar em linha de conta com o petróleo e gás natural offshore, cerca de 20% do PIB da Noruega. Contando com o petróleo e gás natural offshore, esses valores sobem para cerca de 45%.

Para a directora do Research Council, a Noruega entende igualmente decisiva a cooperação internacional, porquanto, tendo consciência da complexidade e amplitude dos desafios e das oportunidades que colocam em relação aos oceanos, não vê possibilidade de pleno êxito senão com uma mesma e igualmente ampla colaboração internacional. Por isso também a importância conferida ao Memorandum de Entendimento agora assinado, quando começa a haver já uma tradição de colaboração entre várias instituições de ambos os países, contando-se mesmo cerca de 250 os projectos de investigação que, de uma forma ou outra, têm contado com essa colaboração de investigadores da Noruega e de Portugal.

Ainda na área do mar, o ministro da Defesa deslocou-se a Oslo para a assinatura de um outro protocolo, visando a cooperação na área da defesa, vigilância e segurança marítima. Realizou-se ainda um pequeno-almoço de trabalho, presidido por Cavaco Silva, com empresários e investidores do sector energético de ambos os países, onde, naturalmente, as energias renováveis marinhas estiveram igualmente no centro das atenções.

Semana Azul

Trinta novas empresas confirmadas no Pavilhão da Inovação As trinta novas empresas nacionais já confirmadas na exposição, que irá decorrer no Pavilhão da Inovação, são talvez o melhor indício do que está a mudar em Portugal em relação ao mar A Semana Azul é o grande projecto de Assunção Cristas de transformar Portugal na Capital do Mar, um pouco à semelhança do que acontece com a Semana Verde realizada anualmente na Alemanha.

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De 3 a 6 de Junho, a Semana Azul incluirá desde a abertura com a Conferência da revista The Economist, aquela que se espera poder ser uma grande Exposição de Negócios e Científica da FIL, onde se incluem igualmente alguns

seminários sobre múltiplos temas relacionados com as actividades e negócios marítimos, bem como uma Reunião dos Ministros do Mar de todo o mundo.

A Semana Azul, antecipada pela I Gran-

O relatório da WWF avaliou os mares como uma economia com valor de 24 triliões de dólares americanos, mas alertou para o facto destes recursos estarem a desaparecer

Conferências, seminários e conversas informais vão decorrer paralelamente à exposição de empresas na FIL, durante os 3 dias

O Mar no Mundo

Mar de Mistérios Miguel Marques Partner da PwC

de Conferência do Jornal da Economia do Mar no dia 2 de Junho, iniciar-se-á no dia 3 com um cocktail oferecido pelo Presidente da República Portuguesa aos participantes da Conferência da revista The Economist, a III World Ocean Summit, a decorrer em Oitavos, Cascais, com os dois dias seguintes inteiramente dedicados ao tema da transição de uma economia convencional do oceano para uma nova economia azul, com menor gasto energético e menor exploração de recursos fósseis.

A Conferência, contando com intervenções do Presidente da República Portuguesa, Aníbal Cavaco Silva, da ministra norueguesa das Pescas, Elisabeth Aspaker, da ministra portuguesa da Agricultura e do Mar, Assunção Cristas, e do comissário europeu das Pescas, do Ambiente e dos Assuntos do Mar, Karmenu Vella, irá ainda discutir múltiplas outras questões, sempre dentro do mesmo enquadramento da sustentabilidade, onde se inclui desde a questão da sustentabilidade das pescas à nova corrida à mineração dos fundos marinhos, ou desde o lixo dos oceanos ao financiamento das respectivas actividades, operações e negócios na área do mar.

No dia 4 será, entretanto, inaugurado o Fórum da Economia Azul, na FIL, contando com duas áreas distintas, uma dedicada às novas empresas portuguesas na área do mar, institutos de investigação, universidades, incubadoras e promotores de empreendedorismo, projectos de demonstração, organizações não-governamentais e também organismos públicos da área do mar, e uma outra área, internacional, dedicada às grandes empresas do mar.

De salientar o facto de se encontrar já confirmada a presença de cerca de trinta novas e jovens empresas nacionais na área dos assuntos do mar, o que não deixa também de revelar uma nova e muito significativa atitude empresarial e destemido empreendedorismo virado para o mar.

Em paralelo, com as conferências, irão decorrer igualmente seminários relacionados com a economia do mar, entre os quais se destacam: Direito do Mar – Desafios da Nova Ordem dos Oceanos; O Futuro das Pescas; Portugal Náutico; O Crescimento Azul no Horizonte dos Portos Europeus; O Transporte Marítimo; o Património Cultural Subaquático; Investir no Atlântico – Plano de Ação da Estratégia do Atlântico; Literacia dos Oceanos; A Engenharia dos Oceanos; o Crescimento Verde e os Oceanos; o Fim de Vida dos Produtos, além de uma Conferência sobre Bem-Estar e, por último, uma outra dedicada a Como Fazer Negócio com os Oceanos.

No dia 5 terá igualmente lugar a Reunião dos Ministros do Mar, confirmando-se desde já mais de 40 presenças vindas um pouco de todo o mundo.

De acordo com a disciplina que se dedica ao estudo da superfície terrestre, a geografia, existe uma diferença entre Mar e Oceano. Para além de mais pequenos, quase sempre, os Mares, apesar de estarem ligados a Oceanos, são, em grande parte, delimitados, cercados, por significativas porções de terra emersa (ilhas ou superf ícies terrestres continentais).

Não tendo fronteiras terrestres, ou seja, as suas fronteiras são correntes de um oceano, a leste, é limitado pela Corrente das Canárias, a oeste, é limitado pela Corrente do Golfo, a norte, é limitado pela Corrente do Atlântico Norte e a sul, é limitado pela Corrente Equatorial do Atlântico Norte, o Mar dos Sargaços sempre foi um Mar de Mistérios.

Registos históricos referem que, nas suas tentativas de chegar a terras continentais, tomando a rota de sentido oeste à Europa, Cristóvão Colombo ao navegar no Mar dos Sargaços acreditava que estava próximo de terra firme, na medida em que, na maior parte das vezes os sargaços, as algas, para sobreviverem necessitam de estar agarradas ao leito marinho, em águas pouco profundas. Nada de mais errado, o sargaço do Mar dos Sargaços, ao contrário de outros sargaços, não está agarrado a nada, nasce, vive e morre flutuando.

Por vezes a acumulação de sargaço é tal que os velejadores acreditavam que ficavam parados, atolados em sargaço que não os deixava passar, outra percepção completamente enganadora. Situações de mar calmo e pouco vento acontecem regularmente na localização onde se situa o Mar dos Sargaços. É a falta de vento que impede os veleiros de passar e não o sargaço. No entanto, durante muito tempo o sargaço foi visto como uma barreira à travessia.

Também durante muito tempo o Mar dos Sargaços foi apelidado de “deserto inerte”. Quando se começou a perceber a quantidade de tartarugas, atuns, tubarões e baleias que habitam debaixo do sargaço deste mar, o apelido “deserto inerte” entrou em implosão. A machadada final nesta percepção incorrecta sobre o Mar dos Sargaços foi dada recentemente pela genética, quando a aplicação de um novo método de sequenciação de DNA, aplicado a amostras provenientes do Mar dos Sargaços, descobriu mais de 1800 novas espécies de microrganismos. Um aparente mar vazio de movimento fervilha de vida microscópica, matéria-prima essencial para a biotecnologia.

Para mim, o Mar dos Sargaços é mais do que o conceito geográfico, é mais do que um oásis de fauna e flora, é, acima de tudo, uma lição de vida. Muitas vezes, pensar com base em ideias preconcebidas limita a nossa compreensão da realidade e impede-nos de avançar. Mais do que em outros contextos, no mar, na economia do mar, a expansão do conhecimento e da ciência é fundamental, para não cairmos nas armadilhas dos Mares de Mistérios.

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Primeira Vaga Alterações Climáticas

Relatório aponta para adaptações urgentes O nível do mar vai aumentar, as ondas vão ficar mais fortes e os ventos também. O relatório do Grupo do Litoral apela a mais monitorização e reposição das areias. Entretanto, Jorge Moreira da Silva anuncia investimento de 750 milhões de euros O ministro do Ambiente e Ordenamento do Território, Jorge Moreira da Silva, anunciou em Março um investimento por parte do Governo de cerca de 750 milhões de euros, até 2050, para combater a erosão costeira do litoral português, com a primeira fase a rondar os 200 mil euros até 2020.

O investimento será, na prática, para a protecção das áreas costeiras, gestão de cartas de risco, alimentação e monitorização da costa. O Governo comprometeu-se também a identificar, até Junho, as fontes possíveis de sedimentos, assim como a apresentar uma proposta integrada para a resolução desta questão. O ministro do Ambiente referiu também que muitas das dragagens virão dos portos portugueses, como o de Lisboa. Tal revelou-se no passado mais vantajoso em termos de custos para Portugal.

Este projecto está em linha com as sugestões de protecção do litoral propostas pelo relatório sobre o assunto levado a cabo pelo Grupo do Litoral, levado a público no mês de Março deste ano, que claramente especifica, «a estratégia de protecção consiste em manter ou mesmo avançar a linha de costa por meio da alimentação artificial de sedimentos, a reconstrução do sistema dunar, a construção de dunas artificiais e dos seus ecossistemas e a construção de estruturas rígidas tais como esporões, quebra-mares destacados e protecções longitudinais aderentes».

O valor disponibilizado pelo Governo para estas medidas é de 750 milhões, mais do que o exposto como necessário, em teoria, para as operações de alimentação das praias em Portugal, que ronda os 432 milhões até 2050. No entanto, o relatório alerta que os custos variam em função da acessibilidade às manchas de empréstimo e magnitude das operações. Mas «a título comparativo, projectando para 2020 e para 2050, os valores anuais previstos no PAVPL para as zonas baixas costeiras, os custos acumulados estimados são, respectivamente, 06

de 194 M€ e 1101 M€. Estes valores são superiores aos avançados anteriormente, o que parece confirmar a sustentabilidade da estratégia baseada no ciclo sedimentar».

Quanto ao que foi feito até agora, o relatório refere que, em termos de adaptação, «muito pouco se fez desde então ao nível da Administração Central e Local em termos de planeamento efectivo de medidas de adaptação para as zonas costeiras de Portugal».

Na governação, o grupo defende que a falta de coordenação, de partilha de informação, aquisição de conhecimento e a falta de uma equipa

De acordo com o relatório, os custos das obras da APA no Inverno de 2014 rondaram os 23 milhões de euros

unida e especializada nas várias áreas, contribuíram para a falta de sucesso na implementação de medidas, sugerindo assim a criação de um grupo unido que inclua, por exemplo, as câmaras, com a criação deste grupo se faça um inventário dos usos dos solos «para possibilitar análises de custo-benefício que permitam fundamentar futuras estratégias de adaptação, incluindo a relocalização». A cooperação entre ministérios deve incluir também áreas de ciência e técnicas, como o sector portuário, impedindo os custos de serem maiores.

«Se as funções indicadas não forem prosseguidas pela instituição da administração central responsável pela gestão da zona costeira, esta continuará a fazer-se de forma deficiente, frequentemente de forma casuística, reativa, inconsequente, e com custos médios mais elevados para o erário público», alerta ainda o texto.

O relatório defende ainda que é impossível eliminar os prejuízos causados pelos impactos das alterações climáticas das contas do país, tomando como exemplo os 23 milhões de euros usados para obras, por parte da APA, depois do Inverno de 2014. Para isso, são necessários mais estudos, para melhor previsão do que é preciso, e onde, assim como os riscos associados.

A inacção, de acordo com o texto, fica mais cara a um país, e o relatório explica que na Europa, até este ano, o total do investimento para a protecção das zonas costeiras e adaptação ao clima foi estimado em 15.8 milhões de euros, dividido em custos normais de manutenção e acções de redução de risco de erosão e inundação «que ascendem a 10,47 milhares de milhões de euros, e custos em locais críticos».

Em Portugal, fundos europeus para estas questões dependerão do sucesso do país em garantir a boa implementação de medidas. Quanto à importância dos públicos e privados neste assunto, «verifica-se em Portugal uma forte tradição do direito do urbanismo, e direito de propriedade, sendo que para as situações de elevado risco costeiro é da maior importância estabelecer um equilíbrio entre o interesse público e o privado, tendo em atenção os custos crescentes da protecção do litoral».

O relatório foi concluído este ano com o apoio oficial de instituições como as comissões de coordenação para o desenvolvimento regional de todo o país, a Direcção-Geral da Autoridade Marítima, a Direcção-Geral dos Recursos Naturais e o Instituto Hidrográfico, e procura expressar os resultados que as alterações climáticas podem ter a longo prazo na zona costeira portuguesa, assim como analisar as presentes legislações. De acordo com o texto, o nível do mar vai subir até cerca de um metro até 2100, com efeitos «muito negativos» no litoral de Portugal, em factores como a erosão, não parando imediatamente após bons resultados em medidas ambientais.

© AP Photo/Gerald Herbert

A Sociedade de Advogados Miranda debateu a Economia do Mar, a 23 de Abril, para discutir as oportunidades da economia azul para o país, com a Lei de Bases como principal tema

ENERGIA & RECURSOS NATURAIS

Erro humano ainda preocupa petrolíferas Apesar das regras de segurança na exploração petrolífera offshore, a indústria e as autoridades temem os riscos do comportamento humano e das restrições financeiras A plataforma das partes interessadas na bacia do Atlântico, ou Atlantic Stakeholder Platform, englobou 20 apresentações de temas ligados à economia do mar, tais como turismo, biotecnologia, energia dos oceanos, defesa, ordenamento do espaço marítimo, entre outros, que estejam relacionados com as prioridades do plano de acção para o Atlântico.

Cinco anos depois da explosão da plataforma Deepwater Horizon de perfuração petrolífera da BP no Golfo do México, que causou 11 mortos e o pior derrame de petróleo da história dos Estados Unidos, o sector continua a enfrentar preocupações de segurança, apesar dos esforços da indústria e das autoridades norte-americanas para reduzir os riscos associados à exploração offshore. Em Abril deste ano, os reguladores norte-americanos apresentaram uma proposta que inclui novos padrões para equipamentos de selagem de poços de petróleo. Afinal, o derrame de 2010 levou 87 dias a estancar.

A iniciativa, porém, não responde a todos receios. O erro humano, que esteve na origem da explosão da Deepwater Horizon, continua a ser uma preocupação, quer das autoridades, quer da

indústria. Os investigadores descobriram que os erros que conduziram ao acidente tinham começado meses antes. Os tripulantes da plataforma interpretaram mal um teste e só perceberam que uma bolha de gás subia pelo poço acima quando era tarde de mais. A bolha rebentou e provocou uma explosão na plataforma.

Um sistema com defeitos

O Governo norte-americano e a indústria petrolífera criaram um sistema destinado a melhorar a qualidade das decisões tomadas nas plataformas, mas as novas regras ainda não provaram a sua eficácia em termos de procedimentos de segurança. Em declarações públicas, Brian Salerno, director do Bureau of Safety and Environmental Enforcement, um gabinete criado pelo governo norte-americano após a tragédia do Golfo do México, considerou a situação mais segura, mas admitiu «que ainda há trabalho a fazer». Para este responsável, o programa criado, conhecido como Sistema de Segurança e Gestão Ambiental, rege-se pelos padrões da indústria, que precisam de ser actualizados, pois são estabelecidos pelo Instituto de Petróleo Americano, ele próprio um

poderoso agente de lobby do sector. Ao abrigo deste programa, as companhias devem dispor de protocolos de segurança escritos para os seus fornecedores, colaboradores treinados para manter e inspeccionar equipamentos e procedimentos para troca de pessoal, entre outros requisitos.

Em 2013, os operadores de perfurações offshore foram obrigados a manter registos de auditorias realizadas aos seus programas de segurança. Em Agosto do ano seguinte, uma inspecção governamental detectou que muitas dessas auditorias não eram rigorosas, depois de descobrir que faltavam provas de que a eficácia dos programas era avaliada regularmente. Desde Junho que os planos de segurança se submetem a auditorias de investigadores certificados por um grupo chamado Centro para a Segurança Offshore, integrado no Instituto de Petróleo Americano. O Governo pretende rever os protocolos do centro e as auditorias que realiza. Em todo o caso, as perfurações offshore tornaram-se mais seguras. Só houve uma vítima mortal em 2014, o número mais baixo de fatalidades desde antes do acidente, e não ocorreu mais nenhum grande derrame. Desde o levantamento da moratória do governo norte-americano à exploração de petróleo nas águas profundas do Golfo do México, no final de 2010, o ritmo das perfurações offshore intensificou-se e em 2014 os reguladores emitiram 49 novas licenças para poços em águas profundas.

A BP também reagiu ao acidente. A par da venda de várias operações para fazer face a despesas associadas ao incidente, a companhia iniciou uma série de reformas com o objectivo de reconquistar a confiança de consumidores, Governos e parceiros de negócio. Uma das medidas tomadas foi o desenvolvimento do seu próprio simulador, denominado Applied Deepwater Well Control, utilizado por membros de todas as equipas que trabalham para a BP nas águas profundas do Golfo do México, incluindo fornecedores. Outra novidade foi a monitorização da prospecção de petróleo no Golfo do México em tempo real a partir dos seus escritórios de Houston. Uma medida que os reguladores querem aplicar a todos os prospectores em offshore.

Outro receio dos reguladores é a combinação do esquecimento com a quebra dos preços do petróleo. «A história ensina-nos que quando qualquer indústria faz cortes, as primeiras coisas sacrificadas são a segurança e a formação» referiu à imprensa Michael Bromwich, que supervisionou a reformulação das regras após o desastre, antes de deixar o cargo de presidente do Bureau of Safety and Environmental Enforcement, em 2011. Charlie Williams, que dirige o Centro para a Segurança Offshore, considerou à imprensa que as companhias não farão cortes na segurança. «Em vez de fazerem as coisas mais depressa e mais baratas, limitam-se a decidir o que não vão fazer», refere. «Limitam-se a desenvolver menos projectos» concluiu.

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Fundos Marinhos Recursos Minerais

Portugal e os seus recursos

Extracção de metais no fundo do mar No quadro da exploração dos recursos minerais e energéticos marinhos, Portugal adquire cada vez mais relevância.

Descobertas recentes e muito mar para explorar são um poderoso atractivo. Resta saber aproveitar as oportunidades Cerca de 25 a 30% da produção mundial de metais é consumida na Europa, «enquanto a extracção de metais na União Europeia (UE) representa apenas três por cento da produção mundial», refere o site do INESC Tecnologia e Ciência.

Ali se refere também que a Europa importa anualmente cerca de 200 milhões de toneladas de minérios. Citando o investigador Eduardo Silva, envolvido no projecto !VAMOSі, o site refere que «a Europa tem exercido actividade mineira ao longo dos anos, mas as zonas mais profundas continuam por explorar». Citando o mesmo investigador, acrescenta-se que «o valor dos recursos minerais por explorar na Europa a uma profundidade entre os 500 e os mil metros é de cerca de 100 mil milhões de euros». De acordo com Eduardo Silva, «a Europa depende do exterior em cerca de 74% em relação ao cobre, em 86% em relação ao

níquel e em 100% quanto a minerais como antimónio, cobalto ou tungsténio, entre muitos outros». Por esse motivo, a UE tem um enorme interesse em apostar na indústria mineira com o propósito de identificar novas fontes de recursos, até porque já terá esgotado as suas reservas minerais em terra. Nesse sentido, a UE definiu três focos de exploração de jazigos minerais: no Árctico (por explorar), em minas muito profundas em terra (1500 a 2000 metros de profundidade) e no fundo do mar.

Fernando Barrigas, professor da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, recorda que há alguns anos «uma equipa japonesa publicou na revista Nature um artigo demonstrando que os sedimentos dos fundos do oceano Pacífico estão carregados de terras raras», um elemento muito cobiçado por várias indústrias de elevado valor acrescentado, como é o caso da electrónica.

Portugal adquiriu, com a ZEE, uma maior relevância no mundo dos minérios, devido aos quatro milhões de quilómetros que temos na nossa área marítima, maior no Atlântico Norte, o que torna o país parceiro dos grandes países europeus

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Com a proposta de extensão da plataforma continental, «Portugal adquiriu uma grande relevância no mundo dos minérios», afirma Fernando Barriga. A explicação é simples. «Temos sobre jurisdição económica portuguesa quase quatro milhões de quilómetros quadrados», que é a maior área no Atlântico Norte, «o que nos leva a ser um parceiro com os grandes intervenientes», refere o investigador, que cita a Alemanha, a França e o Reino Unido como parceiros com interesse já manifestado na nossa participação em projectos nesta área. Pedro Madureira, coordenador da Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental (EMEPC), reconhece que «somos um país pequeno e vamos ganhar área». O primeiro passo, contudo, é garantir que o espaço é nosso. «Um segundo passo é conhecer a forma do fundo do mar», acrescenta Pedro Madureira. Um trabalho que está no início e que demorará alguns anos a concretizar. Segundo Luís Menezes Pinheiro, professor na Universidade de Aveiro, «a Nautilus Minerals já mostrou interesse em vir a ter concessões na área dos Açores», mas há muita investigação a fazer até convencer as empresas a explorar o fundo do mar. Nalguns casos, tem sido usado o ROV (Remoted Operated Vehicle) no âmbito do projecto da extensão da plataforma continental para recolher amostras de fundo marinho, em colaboração com Universidades, apesar de não ser missão da EMEPC analisar profundamente estes minérios nem fazer a sua prospecção. Já foram identificados recursos na plataforma continental, «mas sem um conhecimento económico», diz Fernando Barriga, pois ainda não existem blocos de minérios cujo conteúdo explorável fosse identificado com o respectivo valor económico. «Ainda temos muito que fazer para transformar o conhecimento em riqueza», diz o investigador. «Um recurso transforma-se em reserva quando nós sabemos exactamente qual é a sua dimensão», diz Pedro Madureira.

Esse trabalho de prospecção requer elevado financiamento e está em estado embrionário.

«Sabemos o que temos», diz o coordenador da EMEPC, mas falta fazer um esforço antes do qual será dif ícil haver empresas interessadas.

Um esforço que poderá passar pelo Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) ou por parcerias estratégicas, designadamente, com russos, japoneses, franceses, alemães e chineses, que tenham capacidade científica, tecnológica e financeira e são os que mais apostam na exploração dos minérios no mar.

Em todo o caso, não faltarão motivos para atrair interessados. Um cruzeiro alemão já identificou nódulos polimetálicos na planície abissal da Madeira, que fica fora da Zona Económica Exclusiva (ZEE) portuguesa, mas dentro da

Dossier Especial plataforma continental estendida. No entanto, «nós ainda não mergulhámos aqui com o ROV luso», diz Jaime Ferreira da Silva, do Instituto de Estudos Superiores Militares, por se tratar de grandes profundidades (mais de 3500 metros).

O mesmo responsável acrescenta que «em Portugal existem evidências de nódulos polimetálicos em várias regiões a sul dos Açores, embora a sua viabilidade económica não seja conhecida». Segundo um estudo de 2009 do Almirante Vieira Matias, foram apresentadas as percentagens dos minérios existentes nos campos hidrotermais da Crista Média Atlântica: no campo Lucky Stryke, foram encontradas concentrações de 1,3% de cobre, 6,73% de zinco, 0,08% de chumbo e 102 gramas de prata por tonelada; no campo Rainbow, foram encontrados 10,92% de cobre, 17,74% de zinco, 0,04% de chumbo, 40 gramas de ouro por tonelada e 221 gramas de prata por tonelada.

Na qualidade de director do Departamento de Geologia Marinha do Instituto Geológico e Mineiro, Luís Menezes Pinheiro fez cruzeiros com equipas de biólogos e microbiólogos durante os quais foram descobertas crostas ricas em cobalto

na Madeira. Em Portugal existem várias regiões nas quais se identificaram estas crostas, designadamente, no triângulo da plataforma continental então disputado com Espanha a norte de Portugal, na Crista Madeira-Tore, a norte da Madeira, na Crista Média-Atlântica, junto aos Açores, e ainda no limite norte da ZEE dos Açores. Segundo estudos da EMEPC sobre a viabilidade económica da exploração dessas crostas, estimou-se que, numa área de 1600 km2, «o investimento total necessário para a sua exploração seria recuperado ao fim de quatro anos», a partir dos quais seriam previsíveis «mais-valias de 300 milhões de euros», refere Jaime Ferreira da Silva.

No plano dos recursos energéticos, importa referir que segundo dados colhidos pela Direcção-Geral de Energia e Geologia, o Algarve tem despertado um grande interesse da exploração petrolífera, embora se desconheça a viabilidade económica. Sabendo que em média, cada furo para prospecção de petróleo custa entre 50 a 100 milhões de euros, «pode não ser rentável» apostar no petróleo, considera Jaime Ferreira da Silva. Em Portugal foram também descobertas reservas de hidratos de metano, com destaque

para o Golfo de Cádis (onde se descobriram 60 vulcões de lama e têm estado envolvidos investigadores de rodo o mundo, incluindo portugueses), tendo sido recuperados hidratos de metano nos vulcões de Bonjardim e Porto. Após estudos, resultaram evidências de que existem hidrocarbonetos nesta região. Os hidratos de metano «multiplicam provavelmente por dois as reservas de combustíveis fósseis do planeta Terra e acrescentam passos novos ao ciclo do carbono», refere Fernando Barriga. Luís Menezes Pinheiro investiga os vulcões de lama ricos em hidratos de carbono desde 1999 e considera que a descoberta dos vulcões de lama é «uma das maiores descobertas que nós temos». Além de ser interessante para a comunidade científica, tem interessantes implicações económicas. «O gás que encontrámos é um gás termogénico», diz Luís Menezes Pinheiro, ou seja, tem outros gases, como propano, o que indicia reservas de petróleo em profundidade. Todavia, «não tem havido financiamento suficiente» para estudos mais pormenorizados sobre a sua viabilidade económica, o que idealmente seria feito em parceria com empresas, adianta o mesmo investigador.

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Fundos Marinhos Processos e soluções O inventário dos recursos marinhos depende de cruzeiros nacionais ou internacionais, organizados internamente, com financiamento da Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) ou com recurso a navios estrangeiros (no caso de se conhecerem os investigadores estrangeiros), ou ainda através de participação em projectos internacionais. Sempre que há campanhas em Portugal, a comunidade científica é consultada e os investigadores acompanham os cruzeiros científicos, se houver oportunidade para tal. Muitas vezes há contactos prévios dos investigadores estrangeiros com colegas portugueses para identificar um investigador que possa participar na campanha. O método de inventário do fundo marinho pode ser variado, desde testes geof ísicos, à recolha de amostras ou à utilização de robots.

A FCT celebrou um protocolo com o Instituto

Hidrográfico (IH), no âmbito do qual a fundação financiou o reequipamento dos navios da Marinha e o acesso de investigadores a essas embarcações faz-se a um custo de apenas 12 a 13 mil diários. Restrições orçamentais, no entanto, obrigam à redução de cruzeiros curtos. Luís Menezes Pinheiro espera que o modelo de financiamento venha a mudar, pois para projectos de 200 mil euros «o trabalho no mar é muito difícil».

No quadro da cooperação internacional, podem realizar-se operações de troca de tempo de navio entre países, conforme a área de estudo.

Outra via para manter a aposta no conhecimento e na formação é a ligação entre empresas e universidades, susceptível de converter o conhecimento em riqueza. Face ao caminho que é preciso percorrer, o investigador teme o efeito do desinvestimento que tem sido feito nas ciências do mar. O trabalho com o ROV luso é outro elemento fundamental, mas requer elevado investimento. Segundo alguns

investigadores, Portugal deve também participar nos consórcios para exploração do fundo marinho. «Há países mais experientes que Portugal a liderar propostas para exploração do fundo do mar» na área sob jurisdição das Nações Unidas, fora das plataformas continentais, e cujo contrato é celebrado com a International Seabed Authority, esclarece Fernando Barriga. Embora o nosso país não integre nenhum desses consórcios, este investigador entende que, com uma pequena quota (0,5 ou 1%), «ganhamos a possibilidade de enviar jovens para aprender durante as missões», o que pode constituir uma valiosa oportunidade de adquirir conhecimento antes de embarcar num consórcio com maior participação portuguesa. Outro passo que importa dar, na opinião de Pedro Madureira, «é criar legislação» para dar enquadramento legal às empresas de prospecção. Trata-se de uma actividade de risco elevado e retorno também elevado.

recursos

O que podemos encontrar Recursos minerais Nódulos polimetálicos. Foram identificados pela primeira vez em 1968, no Árctico, e depois na generalidade dos oceanos. Nalgumas das regiões identificadas, cobrem mais de 70 por cento do fundo marinho, mas para uma exploração economicamente viável é necessária uma concentração média superior a 15 quilos por metro quadrado e numa área com várias dezenas de quilómetros quadrados. Existem nas planícies abissais sob a forma de bolas, em grande quantidade, e podem ser interessantes economicamente.

A International Seabed Authority (ISA), que tem competência para gerir as áreas fora da jurisdição dos Estados costeiros, desde2001 tem vindo a concessionar 13 áreas para exploração de nódulos metálicos, sobretudo no Pacífico. Os contratos são de 15 anos. O manganês, o cobalto, o níquel e o cobre são metais com grandes aplicações nas indústrias de alta tecnologia, tintas, baterias, químicos, fertilizantes, circuitos electrónicos, entre outras.

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Sulfuretos polimetálicos. Surgem associados a fontes hidrotermais, formando compostos de enxofre e metais em contacto coma água. Na sua composição, têm sulfureto de ferro, sulfureto de cobre e sulfureto de zinco, mas o que tem despertado a atenção da comunidade internacional é a identificação de metais básicos, como o cobre e chumbo, e metais preciosos, como ouro e prata, junto a estes depósitos. No entanto, não são conhecidas as condições necessárias para uma exploração económica viável, pois ao saírem da chaminé não têm uma dispersão contínua pela região circundante.

Foram estudados em todo o mundo cerca de 50 depósitos, embora a nenhum tenha sido reconhecido potencial económico. Estima-se que talvez 10 sejam economicamente viáveis, apesar de serem precisos mais estudos.

Há quatro depósitos no mundo dos quais se conhece a dimensão aproximada, mas que estão por sondar A ISA concessionou áreas de exploração no Atlântico, a oeste de Cabo Verde, em Dezembro de 2014, a um instituto francês, e em 2011 ao Governo russo. No Índico, foram concessionadas áreas à China e à Índia.

Crostas ferromagnéticas ricas em cobalto. São ricas em minérios, como o cobalto, titânio, cério, níquel e zircónio, que são os mais valiosos para a indústria aero-

espacial e medicinal, entre muitas outras.

São estratégicas do ponto de vista mineral e encontram-se sobretudo nas encostas e cumes de montes submarinos nas planícies e cristas oceânicas, crescendo a um ritmo de um milímetro por cada milhão de anos. Para que a exploração das crostas ferromanganíferas, ricas em cobalto, seja economicamente viável, é necessário que a crosta tenha uma espessura média igual ou superior a quatro centímetros e uma percentagem média de cobalto de 0,8%. Foram identificadas algumas na ZEE de Cabo Verde, do Brasil e de Moçambique.

O petróleo e os hidratos de metano surgem mais próximos da margem continental geológica, onde se têm identificado áreas de prospecção de hidrocarbonetos. Cerca de 65% das reservas mundiais de petróleo estão no mar e desses 65%, 30% estão nas plataformas continentais e 35% na planície abissal. Na última década, as reservas conhecidas de petróleo aumentaram cerca de 27%, em grande parte, devido à descoberta de reservas no mar. Os hidratos de metano têm reservas conhecidas superiores a todas as outras reservas que existem de petróleo, gás natural e carvão, e podem constituir uma solução alternativa ao fim do petróleo barato, embora a sua exploração ainda não seja economicamente viável.

Dossier Especial !VAMOSi

Primeiros ensaios na exploração de minérios Três parceiros nacionais integram um consórcio europeu para desenvolver novos equipamentos de exploração mineral no âmbito do Horizonte 2020. Projecto de 12,6 milhões de euros envolve testes em Portugal, Reino Unido e Bósnia-Herzegovina O INESC Tecnologia e Ciência, a Minerália – Minas, Geotécnica e Construções, Lda. e a Empresa de Desenvolvimento Mineiro SA (EDM) são os parceiros portugueses no projecto de I&D (Investigação & Desenvolvimento) !VAMOSі (Viable Alternative Mine Operating System), que arrancou em Fevereiro, com o objectivo de desenvolver tecnologias e equipamento de exploração subaquática para minerar depósitos de matérias-primas geralmente designados por “minas a céu aberto”. O projecto decorre no âmbito do Horizonte 2020, tem a duração de 42 meses e está avaliado em 12,6 milhões de euros.

Conforme se lê no site do INESC Tecnologia e Ciência, «as tecnologias vão ser testadas em dois locais portugueses, na Mina de S. Domingos, no Alentejo, e na Mina da Bajanca, na zona centro, a 12 quilómetros de Viseu», bem como na Baía de St. Ives (Reino Unido) e em Vares (Bósnia-Herzegovina). «No entanto, a convicção é de que estas tecnologias sejam exploradas no futuro por toda a Europa e todo o mundo», lê-se no site. De acordo com Eduardo Silva, investigador

Para usufruir da isenção, os armadores devem contactar a DGRM

do projecto citado no site, «o papel do INESC neste projecto vai consistir, por um lado, na melhoria da tecnologia de percepção, navegação, posicionamento e consciência espacial em ambientes subaquáticos, e por outro, na garantia de uma solução integrada para a monitorização em tempo real dos parâmetros associados a um impacto ambiental» A EDM e a Minerália serão responsáveis pelo acesso a dois locais de teste em Portugal, em ambiente submerso.

Igualmente no site indicam-se os membros do consórcio ligado ao projecto. Coordenado pelo BMT Group Ltd. e sob gestão técnica do Soil Machine Dynamics Ltd., os parceiros são 17, de nove países europeus – INESC Tecnologia e Ciência, Minerália e EDM SA (Portugal), Soil Machine Dynamics Ltd., Fugro EMU Limited, Marine Minerals Ltd. (Reino Unido), Damen Shipyards Group e Trelleborg Ede Bv (Holanda), Zentrum für Telematik e.V. e Sandvik Mining and Construction G.m.b.H. (Alemanha), Montanuniversität Leoben (Áustria), Geological survey of Slovenia (Eslovénia), La Palma Research Centre for Future Studies (Espanha), European Federation of Geologists (Bélgica), Federalni zavod za Geologijo e Fondacija za obnovu I razvoj regije Vareš (Bósnia-Herzegovina). No total, estão envolvidos cerca de 100 investigadores.

A importância do projecto reside no facto de «a maioria dos depósitos de minerais da Europa estar em estratos aquíferos», conforme se explica no site, sendo que «esta técnica permite operar remotamente os equipamentos e não afectar o lençol freático local». «Jazidas actualmente inacessíveis, minas abandonadas ou alagadas e novas minas podem ser exploradas com este método», conclui-se. O abandono da maioria destas minas, que se registou ao longo das últimas décadas, resulta da insustentabilidade económica, ambiental e variações de preços. O êxito deste projecto permitirá explorar as riquezas dos minerais subaquáticos na Europa com métodos mais seguros e menos poluentes.

mapear os recursos Em Portugal, vários grupos estão a trabalhar no mapeamento do fundo do mar – o Projecto Deep – Reefs/CCMAR, o IPMA, o CFRG/CCMAR, o DBio, ambos da Universidade do Algarve, e a sua empresa colaboradora, Seazyme e o MARE – para obter conhecimentos e perceber que recursos retirar do oceano.

«Estamos preocupados em conhecer onde estão as espécies e habitats, identificar locais com maior diversidade de forma a encontrar potenciais recursos, assim como servir planos de gestão. Outras questões que abordamos são como se associam aos habitats os peixes de valor comercial, o impacto antropogénico no mar profundo, ou qual a importância dos habitats na captação de CO2», explica José Gomes Pereira, investigador do MARE, ao Jornal da Economia do Mar. O investigador explica que a sua principal fonte de dados são as amostragens recolhidas em campanhas e projectos como o da EMEPC, outros investigadores nacionais e estrangeiros, que, por sua vez, focam a atenção nos montes submarinos e canhões.

Quanto ao potencial económico da nova área portuguesa, «é difícil estimar o potencial comercial dos corais, esponjas e outros invertebrados betónicos para as empresas», com muito por descobrir nas propriedades biotecnológicas e farmacêuticas. Gomes Pereira defende que as investigações estão a levar a uma melhor noção da diversidade e extensão da fauna do mar profundo português, assim como o impacto do homem nestes ecossistemas. «Temos produzido catálogos dos habitats», que se estendem dos jardins de corais em torno das hidrotermais açorianas a zonas onde a luz não chega, como o monte submarino Gorringe.

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Fundos Marinhos

O novo eldorado nos oceanos O futuro da mineração está no fundo dos oceanos, tanto porque muitos elementos se estão a esgotar em terra, como porque muitos outros, alguns ainda desconhecidos, só aí se poderão encontrar No século XIX Dmitri Mendeleev teve a ideia de arrumar cada elemento segundo a sua periodicidade numa tabela que chamou de Periódica, tomando a valência ou a massa atómica como critério. No universo da química, tão vasto e aparentemente tão caótico, Mendeleev, num rasgo ousado, conseguia unir e relacionar todos os elementos.

Elementos são substâncias que não podem ser decompostas noutras mais simples, e alguns

abundam à superf ície da Terra em estado nativo ou livre, como o ouro, prata e cobre, que foram os primeiros metais a serem utilizados.

Outros precisam de ser extraídos por fusão, como o chumbo, estanho, ferro, alumínio, e a dificuldade em os obter depende da temperatura para os extrair dos respectivos minérios.

Por exemplo, o chumbo, cujo ponto de fusão é relativamente baixo e pode ser isolado através duma metalurgia elementar, já era extraído do

seu minério mais comum – a galena – cerca de 3500 a.C. Ao longo dos séculos, os metais serviram mesmo como marcadores da história à medida que iam sendo extraídos e utilizados. O alumínio, por exemplo, outrora mais caro que o ouro – conta-se que nos banquetes o Imperador Napoleão III mandava pôr pratos de ouro aos seus convidados mas reservava para si um de alumínio –, só se tornou barato e facilmente disponível quando a electrólise foi usada para extraí-lo. Utilizado em milhares de processos industriais, hoje a Alcoa, o gigante do alumínio, é a primeira empresa na bolsa de Nova Iorque a anunciar trimestralmente os resultados e as suas previsões servem de guia aos investidores. Assim, ao longo da civilização humana, a cronologia metálica reflectiu a facilidade com que o metal era extraído do respectivo minério e a sua valorização ou desvalorização dependia da facilidade de o obter e da sua utilização. Excepção para o ouro, cujo paradoxo da sua inutilidade a par de altamente desejável é reforçado pela conhecida história do Rei Midas. Hoje é nas bolsas de valores, onde tudo se compra e tudo se vende, que se comercializam as matérias-primas. Do cobre ao alumínio a tabela de Mendeleev é adaptada para se visualizar a rentabilidade anual destes metais. Durante anos, o

tabela periódica de elementos extraídos 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Legenda Alumínio Carvão Cobre Milho Petróleo

Performance

Ouro Chumbo Gás Natural Níquel Paládio Platina Prata Trigo Zinco

Fonte: Bloomberg and U.S. Global Research www.usfunds.com

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Dossier Especial preço das matérias-primas oscilou em função do seu custo de produção, e, se exceptuarmos o petróleo, pouco ou nada interessavam os investidores. Porém, na viragem para o novo século a gigantesca China alterou esta equação. O Governo chinês, com a sua política de crescimento baseada no investimento, injectou dinheiro para se construírem pontes, estradas, ferrovias de alta velocidade e cidades com milhares de arranha-céus proliferaram por todas as províncias. Quase do dia para a noite, atendendo à longa história dos metais, a China tornava-se no maior consumidor mundial de alumínio, cobre, chumbo, níquel, zinco, estanho e ferro. Este excesso de consumo afectou as reservas mundiais dos metais e os preços subiram em flecha. A outrora relação do preço com o custo de produção pertence ao passado.

Variações erráticas e imprevisíveis passaram a ser a norma e não meras aberrações, como previam os modelos matemáticos. Em 2011, a subida preocupante da inflação – provocada pela enorme expansão monetária lançada em 2009 – obrigou o Governo chinês a mudar de estratégia promovendo o crescimento na procura interna. As quedas de 2011, como se pode ver na tabela, são o reflexo dessa mudança que ainda hoje perdura. Há dias, a empresa de rating Standard & Poor’s colocou a Austrália, país com rating AAA, sob observação negativa. Em causa a queda abrupta do preço do ferro que, no último ano, caiu para metade do valor em consequência da redução das exportações para a China. As décadas de crescimento de dois dígitos da potência continental chegaram ao fim e com ele o “superciclo” das matérias-primas.

Se em todo o mundo as empresas mineiras são obrigadas a repensar os seus projectos, a China vê-se vulnerável e dependente do mar, não só para assegurar as suas rotas marítimas, como na busca dos minérios de que precisa. Com as novas tecnologias submersíveis agora ao dispor, a China já iniciou a exploração dos fundos marinhos. Adormecido durante séculos, o fundo do mar está hoje sob a mira de muitos paí-

As terras raras, os metais da era digital, quase deixaram Mendeleev louco para lhes atribuir um lugar na sua tabela ses. Por exemplo, o Japão, uma ilha com poucos recursos, já pôs em marcha, sob o governo de Shinzo Abe, uma política oceânica de longo prazo, com o mapeamento para posterior exploração dos recursos energéticos e minerais, o objecto principal do programa. O incidente diplomático entre o Japão e a China em 2010, que resultou no embargo de terras raras para o Japão, em represália pela prisão do comandante de um barco de pesca chinês ao largo da ilha Senkaku, é revelador da disputa destes dois países por esta área marítima, que ao que parece é rica em metais.

Se o bronze e o ferro já marcaram a sua idade, hoje as terras raras, com as suas propriedades catalíticas, magnéticas, fosforescentes, marcam a era digital. Sem estas “sementes da tecnologia”, como lhes chamam os japoneses, não era possível produzir computadores, carros híbridos, LED, laser, equipamentos de ressonância magnética, iPhones, turbinas eólicas, baterias, ou seja, uma enorme variedade de produtos que utilizamos no dia-a-dia. Pela sua assombrosa semelhança quanto às suas propriedades químicas e f ísicas, durante anos as terras raras confundiram e perseguiram os químicos pela enorme dificuldade que sentiram em as separar.

Pode até dizer-se que quase deixaram Mendeleev louco, enquanto se debatia para lhes atribuir um lugar na sua tabela que, em 1869, quando a construiu, só se conheciam cinco. Recentemente a separação do itérbio e o lutécio só foi possível graças ao uso de novos métodos, como a espectroscopia e a cristalização fraccionada, desconhecidos no tempo de Mendeleev.

A China é hoje o maior produtor mundial de terras raras, com uma produção de 130 mil toneladas por ano, o que representa 97,3% do total, seguindo-se a Índia e Brasil, com 2,3% e 0,4%, respectivamente. Com o domínio do mercado e controlo de preços, o poder negocial da China é tanto que as guerras comerciais já começaram. Depois do embargo ao Japão, em 2012, foi a vez dos Estados Unidos iniciarem um processo jurídico com uma queixa sobre a limitação de quotas de exportação pela China.

As terras raras existem em quantidades muito pequenas em todo o mundo e nos fundos marinhos. Há muito que se sabe que o fundo do mar guarda recursos minerais como os nódulos polimetálicos e fontes hidrotermais ricos em cobre, zinco, ouro, manganésio e, entre outros, terras raras, nas quais a Zona Económica Exclusiva (ZEE) portuguesa parece ser rica. Com uma dependência que não é sustentável em terra, a corrida aos recursos minerais dos fundos marinhos está a começar e faz parte das estratégias políticas das grandes potências.

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Defesa&Segurança Vigilância Marítima

Pequenos satélites ao serviço do mar Já existe uma tecnologia que pode revolucionar os conceitos de monitorização marítima. Em tempo de restrições financeiras, a vigilância do mar por pequenos satélites pode ser mais eficaz e mais económica. Com soberania sobre um vasto domínio marítimo, Portugal é um candidato à sua utilização A vasta área marítima sob jurisdição portuguesa torna o nosso país um potencial candidato à aquisição e utilização de uma nova tecnologia aeroespacial de vigilância dos mares cada vez mais omnipresente. Assente num sistema baseado em pequenos satélites (literalmente small-sat’s, para usar uma terminologia técnica), esta tecnologia abre novos horizontes na compreensão do mar nos planos da segurança, economia e ambiente (Maritime Domain Awarness, ou MDA) e pode contribuir para reduzir custos associados à monitorização oceânica, nomeadamente, na vertente militar. Os componentes já existem, a sua eficácia está demonstrada e tem vantagens económicas, o que torna interessante a sua integração num modelo de defesa marítima moderno.

Se é verdade que até aqui a vigilância marítima tem o seu centro nos navios, independentemente

da utilização cada vez maior de plataformas autónomas, como os Veículos Submarinos Autónomos (VSA) e os Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) ou Veículos Aéreos Remotamente Pilotados (VARP), que a marinha portuguesa já incorpora na sua doutrina operacional, também o é que esta filosofia comporta elevados custos de manutenção e dificulta a monitorização de vastas áreas marítimas sob a tutela de qualquer país. É neste quadro de restrições orçamentais e utilização da robótica marítima que o Tenente Ruben Robalo Rodrigues, do Centro de Investigação Naval da Marinha Portuguesa (CINAV), João Sousa e Kanna Rajan, ambos do Laboratório de Sistemas e Tecnologia Subaquáticos (LSTS) da Faculdade de Engenharia do Porto (FEUP), defendem a integração de «uma quarta dimensão na equação do maritime domain awarness, com

As restrições orçamentais levam as Forças Armadas a olhar para a tecnologia como fonte de conhecimentos práticos e treinos

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a inclusão de uma componente aeroespacial».

Para estes especialistas, a principal motivação a que deve obedecer a aquisição de Small-Sat’s por uma força naval deve ser a possibilidade de obter, a curto prazo, «uma capacidade de coordenação de plataformas robóticas subaquáticas, aéreas, aeroespaciais e de superfície que lhes permita observar a mesma área de oceano em simultâneo». Desta forma seria possível ter uma armada pequena mas moderna, com uma capacidade robótica autónoma substancial, incluindo VSA’s, VANT’s e VARP’s, reforçada pela visibilidade subaquática de longa distância controlada remotamente que os Small-Sat’s podem oferecer.

A realidade parece dar razão aos especialistas.

Os recentes desenvolvimentos tecnológicos no domínio das comunicações móveis, especialmente no caso dos smartphones, o surto recente dos drones e a disponibilidade de pequenos satélites cada vez mais acessíveis, designadamente, em projectos de estudantes, favorecem a sua perspectiva. Na vanguarda da tecnologia dos Small-Sat’s estão, por exemplo, várias destacadas universidades norte-americanas, a NASA, a ESA e empresas fornecedoras de serviços, todas envolvidas em projectos com esta componente. Os Small-Sat’s de que falam estes especialistas são aparelhos pequenos, da dimensão de uma mesa de café, dotados de sistemas operativos abertos, como o Linux ou o Android da Google, com fontes de energia fiáveis, painéis solares portáteis e sensores. O custo acessível, derivado da sua proliferação cada vez maior, e a reduzida dimensão destes equipamentos tornam a sua utilização convidativa para os interessados. O problema de uma vida operacional curta, geralmente de poucos anos, devido a permanecerem numa órbita terrestre baixa e à sua degradação antes de se desintegrarem com a reentrada na atmosfera, pode ser ultrapassado com o acoplamento de propulsores, que lhes permitam uma vida orbital mais longa.

Os especialistas, contudo, não esquecem os desafios que esta tecnologia acarreta. O principal reside na adaptação de sensores de formato reduzido e baixo consumo às restrições orçamentais e operacionais. Ruben Robalo Rodrigues, João Sousa e Kanna Rajan, porém, admitem que é apenas uma questão de tempo até estes sensores estarem prontos para os Small-Sat’s. Outro desafio é a viabilidade financeira dos lançamentos dos satélites, que pode ser ultrapassado por via de parcerias ou com recurso a operadores de baixo custo. Igualmente dispendioso é investimento na obtenção, processamento e transmissão de dados em tempo real, bem como a formação para a utilização desta tecnologia. A solução poderá estar em parcerias entre governos e universidades. Finalmente, a utilização destes dados requer protocolos que garantam que a informação é de facto usada nas situações devidas e que existe uma clara e fluída cadeia de comando em todo o processo.

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Perspectiva Cruzada

Uma ambição calculada Helena Vieira Directora Executiva BLUEBIO ALLIANCE e Professora Convidada FCUL

Directora Executiva da Bluebio Alliance e Professora Convidada da FCUL responsável pelo ensino de Empreendedorismo & Inovação.

Foi CEO (2006-2013) da Bioalvo e lançou recentemente a MY.SKINMIX, uma empresa de co-criação de produtos cosméticos naturais. Ocupa ainda cargos de especialista em biotecnologia marinha em âmbito europeu no European Marine Board e no International Advisory Board da ERA NET – Marine Biotech. Tem uma pós-graduação Liderança e Estratégia da Harvard Business School e um PhD em Biomedicina pelo Imperial College of London.

Ambição calculada é algo positivo que constrói caminhos para se atingirem objectivos.

E a BlueBio é ambiciosa 16

Nasceu no passado dia 9 de Abril, em Cascais, a Bluebio Alliance, uma organização que reúne toda a cadeia de valor dos bio-recursos marinhos, uma área cada vez mais importante dentro da “economia azul” e na qual Portugal pode vir a ter um papel de liderança Numa altura em que a competitividade e a internacionalização da economia portuguesa são considerados objectivos nacionais primordiais não podia fazer mais sentido esta aliança. Mais ainda quando, com vista a atingir esses objectivos, se fala de estratégias de eficiência colectiva, em organização colectiva inteligente, bem como de estratégias de organização colectiva territoriais, urge ser consequente e saber fazer opções. Apostar nos sectores da economia nacional que apresentam maior potencial de desenvolvimento e apoiar em Portugal o sector dos bio-recursos marinhos deve ser uma prioridade nacional.

Pela sua geografia avassaladoramente marítima e pelas condições biogeof ísicas de que beneficia, Portugal dispõe de uma considerável biodiversidade marinha, a qual pode ser utilizada como matéria-prima por uma indústria de biotecnologia do mar. Adicionalmente, os recursos humanos qualificados e o parque laboratorial existentes nas mais de duas dezenas de centros de conhecimento do mar disseminados por todo o território continental e nos arquipélagos dos Açores e da Madeira facilitam o rápido desenvolvimento deste sector. O facto de o mercado de produtos, serviços e processos de biotecnologia ser um mercado com escala global constitui igualmente uma oportunidade, permitindo a autonomia do sector relativamente às condições económicas do nosso pequeno mercado nacional.

Com estas condições não surpreende que nos últimos três ou quatro anos tenham começado a surgir em Portugal novas empresas, por vezes oriundas dos laboratórios da academia (spin offs), que se dedicam à biotecnologia e que recorrem cada vez mais frequentemente a biorecursos marinhos. São muitos os factores e as tendências que concorrem para que o desenvolvimento da biotecnologia seja uma realidade marcante das nossas economias e sociedades no médio e longo prazo. Se hoje as estimativas apontam para uma incorporação

de biotecnologia em menos de 20% dos produtos manufacturados à escala global, prevê-se que este número ultrapasse os 50% em dez anos. A expansão da biotecnologia para o sector agro-alimentar, têxtil, farmacêutico, nutracêutico, cosmético, energético e dos biomateriais, incluindo dos plásticos, entre tantos outros, explica essa previsão e abre caminho para inovar. É assente nestes pilares de conhecimento e bio-recursos nativos, escala e organização da cadeia de valor, e globalização dos mercados potenciais que surge a Bluebio Alliance. A rede engloba todos os subsectores da cadeia de valor dos bio-recursos marinhos e que conta já com mais de 80 membros, incluindo os produtores de matéria-prima, as empresas de biotecnologia, as unidades de investigação, os prestadores de serviços, o sector público e os utilizadores dos produtos finais, é orientada à partilha de conhecimentos e ideias, bem como à dinamização da cadeia de valor, acelerando o crescimento das empresas, criando valor e postos de trabalho. Esta iniciativa irá potenciar a afirmação de Portugal como um país líder europeu no avanço e desenvolvimento da biotecnologia marinha.

Será esta uma ambição impossível? Ou antes uma ambição calculada? Os seus fundadores, Câmara Municipal de Cascais, Ocean Vision e AESE, bem como a sua equipa executiva, acreditam que esta última é a opção válida.

Ambição calculada é algo positivo que constrói caminhos para se atingirem objectivos.

E a Bluebio é ambiciosa. Ambiciona ser líder, nacional e principalmente internacionalmente no sector dos bio-recursos marinhos e biotecnologia do mar demonstrando como o foco na cadeia de valor e no mercado são os rumos a seguir. A bioeconomia será uma economia dominante num futuro não já distante e as nações com acesso privilegiado a tais recursos têm assim a opção de estar na linha da frente deste paradigma de mudança.

[ Bluebio [ Inovação ] ] Alliance

Cooperar para conquistar Um sector que tem a Inovação no seu ADN e como core business, só podia inovar na forma com se prepara para crescer, como sucede com os agentes nacionais dos bio-recursos marinhos ao juntarem-se numa plataforma única, a Bluebio Alliance – que tem como objectivo principal a criação de negócio Inovaram ao compreender que juntos são mais fortes, inovaram ao fazer isso num estágio tão prematuro da sua existência (trata-se de uma área ainda muito recente da economia nacional), inovaram ao juntar o máximo de valências, desde empresas, centros de conhecimento e serviços associados, criando talvez a primeira Rede que une toda uma cadeia de valor, inovaram ao associar-se desde início a outras organizações com as quais podem cooperar (e não competir), inovaram na forma como se incubaram, nascendo de um movimento conjunto, que juntou todos à volta de uma mesa, inovaram nos objectivos que definiram. Inovaram na constituição da equipa que dirige a Rede, que é composta por elementos de organizações que fazem parte da Rede e que, sem hesitar, disponibilizaram o seu tempo e know-how para fazer acontecer.

O objectivo é criar negócio. E sublinho negócio, não apenas valor. Ao desenvolver um produto com base num extracto que retiro de uma alga estou a criar valor, mas se não o vender a ninguém, não estou a fazer negócio. E o que os fundadores da Bluebio Alliance, cerca de 80 instituições!, compreenderam desde o primeiro dia é que precisamos de negócio. Ter empresas novas, com produtos inovadores destinados a uma procura global, ganhar escala, criar empresas maiores, gerar emprego qualificado, traduzir o conhecimento que temos nos nossos centros de investigação em valor (e em negócio). Cooperar para conquistar.

A ideia foi de facto disruptiva desde o primei-

ro dia, com a dinamização a caber a uma autarquia, que desde logo compreendeu a importância de uma dinâmica como esta. Cascais esteve na génese da Bluebio Alliance ao promover, por sua iniciativa, as reuniões que levaram à criação desta Rede e que juntaram os stakeholders por duas vezes à volta de uma mesa para definirem objectivos conjuntos e identificar barreiras.

Cascais foi também inovadora ao disponibilizar ela própria os meios necessários para que esta plataforma se tornasse uma realidade rapidamente e não resultasse apenas num conjunto de boas intenções esquecidas num papel.

A equipa de excelência, formada pela Helena Vieira, pela Joana Moreira da Silva, do 3B’s, pela Elizabete Matos, da Soja Portugal, e pela Susana Moreira, do CIIMAR, tem uma tarefa árdua e muito ambiciosa pela frente, que é materializar a Visão que está na génese da Rede: a organização dos agentes envolvidos na exploração de bio-recursos marinhos numa ampla rede, que englobe toda a cadeia de valor, incluindo os produtores de matéria-prima, as empresas de biotecnologia, as unidades de investigação, os prestadores de serviços, o sector público e os utilizadores dos produtos finais, orientada à partilha de conhecimentos e ideias, bem como à dinamização da cadeia de valor, irá acelerar o crescimento das empresas e potenciar a afirmação de Portugal como um país líder europeu no avanço e desenvolvimento da biotecnologia marinha.

A julgar pela dinâmica gerada até aqui e pela adesão em massa desde o primeiro dia, o futuro só pode ser promissor.

Miguel Herédia Sócio fundador da Ocean Vision – Business and Investment Advisory

Completou o curso na Católica Lisbon School of Business and Economics, em Management and Business Administration. Começou a carreira em São Paulo, como gestor financeiro, passando depois para a Deloitte in the Strategy and Operations Consulting Practises. É o sócio fundador da Ocean Vision e um especialista em economia marítima.

Negócio, não apenas valor.

E o que os fundadores (...) compreenderam desde o primeiro dia é que precisamos de negócio 17

Infra-estruturas&Transportes Marinha de Comércio

Governo sem Política de Transportes Marítimos Após a perda das colónias, o declínio da Marinha de Comércio era natural, mas seria evitável chegarmos onde estamos, se tivéssemos desenvolvido uma Política de Transportes Marítimos, ainda a faltar, e se o Governo não permanecesse alheado A situação dos armadores nacionais da Marinha de Comércio é tudo menos auspiciosa, como reconhece a respectiva associação. Uma situação que Rui Raposo e Joaquim Coelho, respectivamente, presidente e secretário-geral da Associação dos Armadores da Marinha de Comércio, consideram se deve, essencialmente, à falta de uma verdadeira Política de Transportes Marítimos que nos tem colocado, desde os anos 80 e 90 do século passado, completamente de parte do resto da Europa e do Mundo.

A actual situação de quase completo declínio dos armadores da Marinha de Comércio nacional é conhecida. Será possível sintetizar em breves palavras como chegámos aqui?

Se quisermos sintetizar, dir-se-á existirem fundamentalmente três grandes causas para o declínio da Marinha de Comércio nacional: a perda das colónias, a primeira crise do petróleo e a entrada de Portugal na Comunidade Econó-

mica Europeia, ocorrendo tudo, praticamente, numa única década.

No primeiro caso, até à independência das colónias, Portugal tinha uma frota significativa mas, após essa data, reduzindo-se o comércio da forma drástica que todos conhecemos, seria inevitável uma equivalente redução da frota nesse âmbito, tal como sucedeu. Em segundo lugar, a crise do petróleo, ocorrida na mesma época, alterou também de forma significativa as perspectivas de desenvolvimento económico.

Para dar um exemplo, basta pensar na questão da Soponata, que chegou a ter três navios petroleiros de 320 mil toneladas que acabaram por ter de ser alienados em plena crise, ou mesmo no caso da Lisnave que, à época, chegou mesmo a ponderar ter um estaleiro com capacidade para um milhão de toneladas nesse panorama optimista de evolução económica. Finalmente, com a entrada na CEE, em 1986, estando implícita e implicando a liberalização do sector, uma

Rui Raposo e Joaquim Coelho consideram a falta de uma política de transportes um dos motivos da nossa posição na Europa

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vez perdidas as rotas das colónias, com navios antiquados e sem cargas nem passageiros, uma vez existirem também diversos navios de passageiros, o declínio tornou-se, dir-se-á, inevitável.

De qualquer modo não deixa de ser um certo paradoxo o facto de a nossa frota declinar exactamente no momento em que, a pouco e pouco, se verificou e se dá um acentuado crescimento do tráfego marítimo internacional. As causas de declínio apontadas explicam tudo?

Não, longe disso. Aí entramos já na fase política, digamos assim. Depois dos anos oitenta, o que começou a acontecer foi o fenómeno das chamadas «bandeiras de conveniência», ou seja, ao registo, por parte dos armadores europeus, dos seus navios em terceiros países, quer em busca de obtenção de vantagens competitivas, quer porque a crise obrigava, naturalmente, à redução de custos, incluindo os custos de remuneração das respectivas tripulações. Um fenómeno que ocorreu um pouco por toda a Europa. Todavia, em virtude dessas alterações, começou a verificar-se uma série de acidentes, constatando-se serem devidos primordialmente a erro humano, tanto por fadiga como, mais simplesmente, por falta de adequada formação. Assim, tanto para contrariar tal fenómeno como para atrair novos navios, a Europa começou a pensar na criação de novos registos onde os navios seriam melhor controlados, onde haveria uma maior garantia de adequada formação das tripulações, maior competência, bem como melhores condições de trabalho. Só que Portugal nunca acompanhou esse movimento e isso veio a revelar-se trágico para a nossa frota, que deixou de ter, em absoluto, quaisquer condições de efectiva competitividade.

Foi exactamente o que sucedeu a partir de 86.

Mas, entretanto, não se criou o Registo Internacional da Madeira?

Sim, mas para além de ter sido o último a ser criado, inicialmente não estava completo, devido aos chamados privilégios creditórios, ou seja, uma companhia normalmente não tem, como se sabe, disponibilidade financeira para adquirir um navio, necessitando de financiamento e o que acontecia é que, estando as hipotecas relacionadas com os financiamentos em sexto ou sétimo lugar nos privilégios creditórios, as respectivas instituições de crédito retraíam-se imediatamente em relação a qualquer operação.

Hoje a situação está ultrapassada, mas o facto é que, à época, muitos não entraram no Registo da Madeira e muitos outros acabaram mesmo por sair devido exactamente a essa causa.

E chegamos a uma situação em que os nossos armadores ou navios em Registo Nacional não vão além da meia dúzia...

Exactamente. No Registo Nacional, concretamente, temos nove navios. Quando se fala em

declínio, o declínio é um facto. Veio tudo por aí abaixo. E com o declínio da frota segue-se o do emprego; com o declínio do emprego, o do conhecimento; com o declínio do conhecimento, o do saber-fazer, e por aí fora. Para além disso, os armadores deixaram, praticamente, de ter navios de sua propriedade, outro facto que ajuda a caracterizar a situação crítica em que se encontra o transporte marítimo comercial em Portugal. É que os armadores em número têm-se mantido, só que os navios já não são deles, são afretados e nem todos são afretados a casco nu. Com navios próprios temos três armadores: Mutualista, Sousa e Transinsular e a Pascoal com um único navio. Um caso gritante é a Navegar, que deu um salto extraordinário o ano passado, mas não tem navios. Surge como o armador que dá a cara mas os navios são efectivamente alemães. Mas ainda pior do que isso, é não só termos perdido em propriedade, digamos assim, como em tipologia, ou seja, hoje só temos praticamente navios a transportar carga, porque os navios químicos, petroleiros, de gás, desapareceram. Veja-se, por exemplo, o caso da Sacor Marítima, que hoje só navega com navios afretados.

Quais as consequências?

Em primeiro lugar, há um efectivo empobrecimento do país, depois, o que se manifesta também é a completa ausência de estratégia. Como é que um país como o nosso, apenas com duas fronteiras, uma com Espanha e outra com o Atlântico, não tem um único navio para transportar combustível? Em termos estratégicos é um erro, um disparate.

E em caso de crise, ficamos na completa dependência de todos os demais. Tem isso sentido?

Mas o que é necessário fazer para alterar a situação e reforçar a posição dos nossos armadores?

Através da afirmação de uma verdadeira estratégia para os transportes marítimos. Até agora temos tido jogos florais. Isto é, apresenta-se o que é tido por uma estratégia mas sem os consequentes planos de acção, ou quando estes surgem, não se determinam as respectivas tarefas, nem quem controle, pelo que, no fim, nunca chegamos, de facto, a lado nenhum.

Que linhas mestras preconizam para uma possível recuperação da nossa Marinha de Comércio?

Para começar, é necessário o Governo dar aos armadores nacionais as mesmas condições que os outros armadores europeus têm. O que respeita a vários aspectos, desde a parte dos auxílios do Estado, que os outros países têm mais desenvolvida, à estabilidade fiscal, verificando-se noutros países europeus a garantia de estabilidade fiscal a dez anos, enquanto nós amanhã não sabemos o que pode suceder, porque tudo pode sempre mudar de um dia para o outro. Uma situação insustentável para quem pretende investir e temos necessidade de novos navios, estão a precisar de serem renovados para serem competitivos, para gastarem menos combustível, serem compatíveis com as novas exigências ambientais, com terríveis restrições, como hoje sucede já em relação, por exemplo, ao Mar do Norte, e tudo isso tem custos. Mas onde está o dinheiro?

Pode deduzir-se que defendem o apoio financeiro directo do Estado à renovação da frota?

Não exactamente, ou seja, não pedimos nem exigimos mais do que é concedido pelos restantes Estados europeus aos respectivos armadores. A questão é que, em Portugal, os apoios prometidos nunca chegam a efectivar-se, a um ponto em que, a serem efectivamente concedidos, é já duvidoso que tenham alguma repercussão, que haja já possibilidade de recuperação. E agora servem para quê? Para expandir a frota que temos e entrarmos em mercados que já não dominamos, onde perdemos todo o conhecimento, respeitando sobretudo às tipologias cada vez mais sofisticadas? Para renovação? Podemos pedir 19

Infra-estruturas&Transportes apoios para a renovação da frota, com as exigências que hoje se colocam, como sucede no Mar do Norte, quando não temos sequer acesso aos apoios elementares? E renovada a frota, o que é que se faz, aumenta-se o frete sobrecarregando o tráfego insular, sobrecarregando sempre os mesmos? Para competir internacionalmente, quando estamos completamente descapitalizados e tudo isto exige muito dinheiro?

A situação, tal como descrita, é negra. Não há nada a fazer?

A situação é negra. Perdemos muitos anos e estamos cada vez mais longe dos restantes armadores europeus. Mas o Governo está bem ciente do que deve fazer. Não se percebe é que, depois, na prática, haja uma total ausência de consequência. Quando a senhora ministra do Mar assumiu as suas funções, na primeira audição da Comissão do Ambiente e do Mar na Assembleia da República, afirmou, textualmente: «O Governo pretende retomar e desenvolver a actividade da Marinha Mercante em Portugal.» Portanto, sabe que é preciso desenvolver a actividade da Marinha Mercante, sabe o que é preciso, sabe, com certeza, como fazê-lo, ou, não sabendo, não tem mais do que envolver quem saiba e, discutindo-se abertamente o problema, chegar-se-á, por certo, a um consenso, a uma solução. Mas, na realidade, ninguém quer discutir seja o que for. Temos colocado os problemas, formulado as questões mas, até agora, nada, a resposta é zero.

Não há resposta alguma por parte do Governo?

Quer dizer, formalmente, temos tido respostas, muitas promessas, todos estão sempre muito «sensíveis» às questões formuladas, reputadas sempre de grande importância, com certeza, mas acção consequente não se vê. Recebem-nos muito bem, ouvem-nos muito bem, mas não há qualquer sequência nem, muito menos, consequência.

Este Governo, desde que tomou posse, sempre teve um fito que foi o de acabar com o IPTM, o antigo Instituto dos Portos e Transporte Marítimo, um instituto que levámos 25 anos a criar para juntar tudo o que eram antigas Direcções-Gerais, como a Direcção-Geral do Pessoal de Mar, Direcção-Geral de Estudos Náuticos, Direcção-Geral de Marinha do Comércio, Inspecção-Geral de Navios e por aí fora. Levou 25 anos para quê? Para se criarem e reunirem ali algumas mais-valias, sinergias, para poder tratar-se tudo num único e mesmo local. O actual Governo, porém, decidiu partir o IPTM em dois, ficando parte sob tutela do Ministério do Mar e parte sob tutela do Ministério da Economia. A primeira relação que tivemos foi com o senhor secretário de Estado do Mar, que nos recebeu com enorme simpatia mas, na verdade, o que mais nos interessava tratar respeita agora ao Ministério da Economia, que nunca nos recebeu. A única entidade 20

Três causas para o declínio da Marinha de Comércio: perda das colónias, crise do petróleo e entrada de Portugal na CEE que nos recebe no Ministério da Economia é o IMT. O senhor secretário de Estado dos Transportes nunca nos recebeu. Já fizemos diversas tentativas mas sempre sem êxito, porque o mar não dá votos, os tripulantes não fazem greve, os armadores não têm peso político.

O que propõem, ou propuseram, até agora, e não tem tido resposta?

Quando o anterior Governo estava para sair, chegámos ainda a fazer um relatório de trabalho em que aprestávamos e justificávamos os quatro aspectos principais que queríamos ver ser atendidos e concedidos pelo Governo. Sabemos que esse relatório transitou do anterior para o actual Governo, mas tudo parece ter caído no mais fundo limbo.

O que o relatório diz não tem nada de extraordinário, respeitando muito ao que temos vinda a conversar: estabilidade fiscal e dos auxílios do Estado, deixando de ser uma questão conjuntural, decidida por despachos anuais, para passar a algo mais estrutural, com um programa a, pelo menos, cinco anos. Proceder a uma pequena alteração no Registo da Madeira de forma a adequá-lo ao modo de operar dos nossos armadores no que respeita à cabotagem insular.

Reposição da excepção retirada no Orçamento do Estado de 2008 em relação ao IRC. Adopção da Taxa de Tonelagem, opcional, por definição, para cada um dos armadores.

A ausência de resposta não pode significar também uma completa falta de coordenação entre o Ministério do Mar, da Economia e das Finanças?

Não sabemos. O que sabemos é que, no início de 2014, foi aprovada a nova versão da Estratégia Nacional para o Mar, onde consta, respeitante ao transporte marítimo, esta passagem no Plano Mar Portugal, um dos 105 ou 106 programas que constituem a Estratégia: «Adopção de práticas de política legal e fiscal similares às que têm sido adoptadas pelos congéneres europeus.» Está lá. Desde o já longínquo ano 2000, todos os governos têm prometido isso mesmo e todos os diplomas publicados desde então, com esta redacção ou outra similar, o atestam também. Mas depois não acontece nada.

A situação não parece apenas negra, parece mesmo dramática. Que podem fazer os armadores, desistir, fechar a porta? É difícil dizer o que os armadores podem ou não fazer, mas se fôssemos armadores, o que eventualmente faríamos seria, não se alterando as actuais condições, transferir os respectivos navios para outro registo europeu onde seja mais vantajoso operar.

Possibilidade de cabotagem para a Europa? É uma hipótese que não é totalmente descabida.

Em Sines, o transhipment está a evoluir muito bem. A PSA vai construir um novo terminal para navios mais pequenos, para fazerem o feeder, e se aqui em Lisboa se fizer também um terminal para um ou dois milhões de contentores, é uma possibilidade. Se os armadores virem que há uma possibilidade são capazes de estudar a hipótese. O problema é que os armadores nacionais experimentam grandes dificuldades de financiamento para poderem entrar num mercado destes e receia-se mesmo que alguns estejam demasiado fragilizados, até em termos de estrutura, para pensarem em ampliar a sua actividade. Mas isto é apenas a nossa visão pessoal porque, em termos de associação, nunca discutimos a parte estratégica e, consequentemente, não sabemos o que cada um está a pensar realmente em termos de futuro.

Prevêem um futuro tão negro como o descrito?

Em termos globais vão existir boas oportunidades porque os países europeus estão condenados a ir para o mar outra vez, porque não é possível continuar com o tráfego rodoviário, embora o ferroviário seja mais viável, tal como está. Os danos causados são terríveis, estando calculado que atinjam valores na ordem dos 4% do PIB europeu, desde a questão da manutenção das vias aos acidentes, congestionamentos e poluição. Neste mesmo momento está em revisão a Política dos Transportes Marítimos num horizonte até 2018/2020 e o principal foco é precisamente o transporte marítimo de curta distância. Os constrangimentos são, porém, ainda fortes. Porto a porto, cada navio é sempre tratado como se fosse estrangeiro, com custos alfandegários, administrativos, de tempo, de serviços, pilotagem, sanidade, entre muitos outros, a não facilitar a situação. Para além disso, há também o constrangimento ambiental. A zona ECA, a partir da Biscaia para cima, obriga, desde Janeiro de 2015, ao uso de combustível com emissões de 0,1% de teor de enxofre. É possível adaptar os navios mas tem custos, bem como há ainda a questão das águas de lastro a dirimir também. Ou seja, vai haver boas oportunidades, o transporte marítimo de curta distância vai-se impor com toda a certeza, mas há também ainda muito trabalho a fazer.

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Pesca&Indústria PEPINOS DO MAR

Politécnico de Leiria investiga espécie desprezada O elevado potencial gastronómico, biológico e comercial dos pepinos do mar despertou o interesse de investigadores. Através de um estudo da espécie financiado pelo Promar, procura-se sensibilizar os pescadores locais para os benefícios da sua captura

Decorre até Agosto um projecto de investigação sobre o potencial científico e comercial dos pepinos do mar, ou holotúrias, uma espécie marinha presente na costa portuguesa mas desprezada pelos pescadores nacionais, embora apreciada noutras paragens, como França e países asiáticos, onde é considerada uma iguaria. Financiado pelo Promar (Programa Operacional Pesca) – GacOeste, o projecto visa avaliar e quantificar as rejeições de pepinos do mar por parte das embarcações de arrasto na zona Oeste ao longo do ano, analisar os compostos de interesse que a espécie possui para a indústria farmacêutica e desenvolver tecnologia de cultivo necessária aproveitando as rejeições 22

para obter reprodutores em cativeiro e manter stocks sem depender das capturas. Comporta um investimento de 40.432 euros e está a ser desenvolvido pelo MARE (Centro de Ciências do Mar e do Ambiente) do Instituto Politécnico de Leiria (IPL), na Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar de Peniche (ESTM) do IPL. A coordenação está a cargo de Ana Margarida Pombo, investigadora do MARE, à frente de uma equipa que inclui ainda Teresa Baptista, especialista em aquacultura, duas bolseiras e os chefs Samuel Sousa e Patrícia Borges. A presença de dois chefs no projecto pode parecer estranha, mas tem uma justificação. Ambos colaboram na iniciativa, «uma vez que é um dos nossos

objectivos quantificar a aceitação dos pepinos do mar pelos portugueses de forma a analisar a sua possível integração na gastronomia portuguesa; desta forma, em aulas do curso de Restauração e Catering de componente inovador, os alunos confeccionam vários pratos» das variantes holothuria forskalis e sticopus regalis «e realizamos questionários de análise sensorial, que posteriormente são tratados estatisticamente de forma a avaliarmos a aceitação destes recursos e o seu potencial de consumo nacional», refere Ana Margarida Pombo.

Neste momento, o projecto encontra-se numa fase de quantificação das rejeições, análise da aceitação através de provas sensoriais, realização de análises nutricionais e caracterização do seu potencial biotecnológico e de adaptação ao cativeiro. De acordo com Patrícia Borges, depois de concluído, o objectivo é sensibilizar «as comunidades locais», no sentido de que «possam comercializar, utilizar e valorizar estas rejeições, quer para o consumo humano, exportação ou para a indústria farmacêutica».

Para se ter uma noção do seu potencial económico, basta dizer que “nos países asiáticos” o preço do produto «pode facilmente chegar aos 120 euros por quilo». E há quem fale em 150 a 200 euros por quilo seco. A chef dá ainda o exemplo do aproveitamento feito pela Turquia e a Grécia, que «exportam as capturas para a Ásia». Apesar do desinteresse entre os pescadores nacionais, são conhecidas referências à elevada procura a que esta espécie está sujeita nos oceanos Pacífico e Índico. Este facto pode constituir motivo de preocupação nos casos em que não existe legislação reguladora da captura da espécie, que assim se faz sem qualquer controlo, colocando em risco a sua preservação.

Esta equipa não foi a primeira a interessar-se pelos pepinos do mar. O tema já foi objecto de investigação, comunicações em congressos e artigos científicos em revistas internacionais. Actualmente, duas alunas realizam teses de mestrado em aquacultura na ESTM com base nesta espécie, incidindo na componente nutricional, biotecnológica e de biologia reprodutiva.

Os pepinos do mar são equinodermes, como as estrelas-do-mar e os ouriços-do-mar. Possuem um corpo alongado e uma boca rodeada por 10 a 30 tentáculos. Alimentam-se de matéria orgânica proveniente de detritos do fundo marinho ou de plâncton aprisionado nos tentáculos. São frequentemente os invertebrados dominantes no fundo do oceano. Análises realizadas na ESTM durante 2014 revelaram que são ricos em proteínas e ácidos gordos polinsaturados. No âmbito de uma tese de mestrado em aquacultura realizada na ESTM, ficou igualmente comprovada a sua capacidade anticancerígena para duas linhas celulares do cancro da mama, além de propriedades anti-inflamatórias e antifúngicas.

Miguel Neves dos Santos é o novo coordenador científico da Comissão Internacional para a Conservação de Atum no Atlântico (ICAAT), sediada em Madrid

Sardinha

Organizações de produtores contra medidas do Governo A Artesanal Pesca, a BarlaPescas, a OlhãoPescas e a Sesibal acusam o Governo, em comunicado, de prejudicar a pesca da sardinha provocando «a destruição» das condições mínimas As organizações de produtores argumentam falta de consenso com os pescadores de cerco, iniquidade entre os diferentes intervenientes, falta de repartição por parte da ANICP para os produtores, a falta de posição por falta da Anopcerco, do IPMA, da Docapesca e DGRM.

Acusam a medida em vigor de lhes causar um prejuízo na ordem das centenas de milhar de euros, afectando também em breve os preços da sardinha, assim como colocar em risco postos de trabalho, causando «a perda da competitividade de um sector que apresentou re-

sultados positivos nos anos anteriores».

Carlos Macedo, director da Artesanal Pesca, refere no comunicado enviado que «queremos tornar pública esta discussão e posição do Governo que acreditamos não servirem o sector (desde os barcos até à indústria) e serem um entrave à actividade económica. Qualquer pessoa que conheça a forma como está a ser conduzido este processo, percebe que as quotas decretadas não permitem a continuidade da actividade, não dignificam o sector e não defendem os interesses nacionais». Outro argumento exposto no comunicado é a redução do mercado, com o preço da sardinha a rondar os 80 cêntimos, o mais baixo dos últimos três anos.

O grupo de organizações de produtores também comenta que o Governo espanhol, com o seu Boletim de Estado, penaliza o acordo histórico com Portugal, prejudicando os pescadores portugueses. Argumentam inclusive que a administração portuguesa não defende os seus pescadores como os espanhóis o estão a fazer. No comunicado referem, até ao momento, não ter recebido resposta do secretário de Estado.

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1.ª Conferência J O R N A L da

Se «todo o pensamento tende sempre para a expressão e toda a expressão tende sempre para a acção», como afirmava Álvaro Ribeiro, alguém que «pensava como o coração pulsa», na bela caracterização de Orlando Vitorino, legítimo será também inferirmos que toda a acção que não decorra de um consequente pensamento é fruste e destinada a não nos conduzir senão a nenhures.

É uma característica de Portugal e dos portugueses essa superior síntese entre pensamento e acção até uma quase plena consubstanciação, ao contrário de mais nórdicos povos que sempre interpõem entre o pensamento e a acção a insubsistente vontade. É por isso também que é preciso, antes de mais, sabermos «Para Que Queremos Tanto Mar», ou seja, sabermos realmente pensar, «Para Que Queremos Tanto Mar».

Abertura

programa

09:30 Gonçalo Magalhães Collaço

Director do Jornal da Economia do Mar Armando Marques Guedes Universidade Nova

Quanto Vale o Nosso Mar 10:20 Enquadramento e Moderação

Miguel Marques LEME/PwC

Convidados

Alda Carvalho INE

João Cadete de Matos Banco de Portugal

João Fonseca Ribeiro Direcção-Geral

de Política do Mar

Como Nos Vamos Querer Alimentar 15:20 Enquadramento

Francisco Saraiva Gomes Pontos Aqua

Manuel Rebelo Marques

André Bravo Sea8 António Farinha Pescarias do Algarve António Isidoro Soja de Portugal António Vieira Aqualvor

Moderação Convidados

Que Futuro Queremos Explorar 16:00 Enquadramento e Moderação

Sérgio Barbedo Edisoft

11:00 Intervalo

Convidados

Que Portos e Transportes Marítimos Queremos 11:30 Enquadramento e Moderação

Jorge d’Almeida Clover Venture Partners

Convidados

João Franco Porto de Sines Pedro Virtuoso ETE Rui Raposo NormaPortus/AAMC

Que Construção e Reparação Naval Queremos Ter 12:20 Enquadramento e Moderação

José Ventura de Sousa AIN

António Vidigal EDP Inovação Eduardo Silva INESCTEC Miguel Herédia Ocean Vision Ricardo Mendes Tekever

Como Financiar Tanto Mar 16:40 Enquadramento e Moderação

Luís Lavradio Convidados

Carlos Silva Seedrs Limited

Paulo Andrez Business Angel/DNA Cascais Pedro Pires Montepio

Pedro Sampaio Nunes CE/EUREKA

Convidados

17:30 Encerramento

Carlos Costa Estaleiros do Mondego Rui Jorge Filipe Roque Nautiber Vítor Escária Martifer/West Sea

13:00 Almoço no Centro Cultural

de Cascais

Que Defesa Estamos Dispostos a Afirmar 14:30 Enquadramento e Moderação

Gonçalo Magalhães Collaço JEM

Convidados

Henrique Gouveia e Melo Estado-Maior da Armada Jaime Ferreira da Silva IESM João Tasso de Sousa FEUP-LSTS

Carlos Carreiras Presidente da Câmara Municipal de Cascais

2 de Junho de 2015 Museu Casa das Histórias Paula Rego · Cascais Assinantes Entrada livre mas sujeita a inscrição prévia Não Assinantes 50,00 euros

A respectiva intenção de inscrição deve ser enviada para: conferencia@jornaldaeconomiadomar.com especificando os seguintes dados: Nome, empresa, cargo, dados para emissão de recibo e se pretendem comparecer ao almoço oferecido pela organização no Centro Cultural de Cascais; O pagamento da inscrição deverá ser realizado por transferência bancária para o NIB: 0010 0000 5097 6510 0012 7

Patrocínio

Apoio Institucional

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Pesca&Indústria

Ouriço-do-Mar

Festival divulgou potencial do produto A Nuno Nobre e Associados organizou um festival para mostrar ao público o potencial económico do ouriço-do-mar da Ericeira.

Já fizeram trabalhos em valorização de algas, pepinos do mar, e querem virar as atenções para a raia e carapau secos O festival do ouriço-do-mar, que decorreu a 11 e 12 de Abril na Ericeira, foi uma iniciativa organizada pela Nuno Nobre e Associados, com o projeto Endógenos, que promove e procura investimento nos produtos gastronómicos portugueses da terra e do mar.

«O que a autarquia quer é reter mais estes produtos e valorizá-los» para o mercado, explica Nuno Nobre, director da empresa de consultadoria. Com este evento, procuram «abaná-los um bocadinho» para restaurar a tradição local, com os ouriços totalmente pescados na Ericeira. O ouriço pode, no mercado, ter o valor de 25 a 80 euros o quilo, e quando extraídas as ovas podem chegar ao valor de 200 euros.

A empresa apresentou a ideia à Câmara de Mafra, que organizou, como parte dos seus vários projectos para desenvolver a pesca e a gastronomia na região, com co-financiamento do QREN e a colaboração do MARE. 26

O investimento na economia do mar na região está «sem dúvida» a acontecer, com o estabelecimento de uma associação de pescadores e a criação da Ericeira Business Factory.

Quanto ao próprio festival, Nuno Nobre planeia que seja a primeira edição para tornar o evento anual.

Além do ouriço-do-mar, já investiram em algas e pepinos do mar, que agora estão a ser mais valorizados no mercado, e, para o futuro, está prevista a valorização da raia seca, para Maio, com contributo para recuperar a tradição da venda deste produto por parte das comunidades piscatórias.

O responsável pelo projecto Endógenos explica que a raia é abundante nas águas portuguesas, mas o consumo do produto quando seco está desvalorizado e a tradição a desaparecer.

Outro exemplo é o carapau seco, porque «havia muitas peixeiras que sabiam fazer este produto, mas qualquer dia não haverá nenhuma».

«Queremos trazer de volta produtos que foram esquecidos», comenta Nuno Nobre ao Jornal da Economia do Mar, desde a origem do produto até à explicação da prática, que querem dar a conhecer aos produtores locais das regiões. Na cozinha, apostam também na variedade que cada cozinheiro pode ensinar.

O organizador do festival defende que a Ericeira tem tradição, que a Endógenos trabalha para trazer de volta e dar desenvolvimento económico à região, principalmente nas actividades da pesca dos animais que promove.

O festival, realizado na Ericeira nos dias 11 e 12 de Abril, teve adesão gratuita e contou com mostra gastronómica em oito restaurantes da região e a presença de vários chefs de cozinha portugueses e internacionais, com showcooking.

A componente educacional foi outro ponto extremo do festival, com o dia de sábado preenchido com várias palestras sobre o ouriço, não apenas relativas à sua biologia, mas também relacionadas com factores importantes para a gestão de qualquer fonte de rendimento baseada no animal, como as boas práticas de apanha e conservação, o quadro legal para a exploração, potenciais ameaças naturais, e a apresentação do projecto Ouriceira.

No domingo, os participantes puderam, durante a manhã, visitar o viveiro natural, onde é possível recolher os ouriços, localizado nas Furnas ao lado do Hotel Villa Galé.

Portugal tem boas condições para a criação dos ouriços-do-mar. Os países produtores são, neste momento, o Chile, o Canadá, os Estados Unidos, a Noruega, a Rússia e o Japão

Os eurodeputados de vários grupos políticos concordam em dar o prazo de dois anos aos pescadores para se adaptarem às novas sanções relacionadas com o atirar de pesca indesejada

Panthalassa Siga i

Controlo de produção Como parte do projecto âncora Panthalassa, a empresa FoodinTech desenvolveu a tecnologia Siga i, que permite uma gestão de produção personalizada. O próximo passo é a internacionalização para Angola, Brasil e Espanha Miguel Fernandes, director executivo da FoodinTech, explicou ao Jornal da Economia do Mar que o projeto tornou a empresa num líder de mercado, mas que querem dar o passo em frente e assinar acordos com outros países, como Angola, Moçambique, Brasil e Espanha.

Começarão pela indústria agroalimentar para depois passarem a outras, admitindo que já estão em negociações através de parceiros.

Esta tecnologia é o resultado de uma candidatura para o projecto âncora. Apostaram na criação de um sistema que permitisse juntar os vários dados necessários para a produção,

desde a manufatura à segurança, diferenciando-se e permitindo a adaptação do sistema às mudanças de produção do cliente. Tal foi testado através do parceiro no projecto, a fábrica de conservas A Poveira, que «começou a trabalhar em frascos, e o sistema adaptou-se».

O investimento para este projecto rondou os 287.184, 62 euros, com uma equipa de sete pessoas envolvida, com trabalhos acordados em regimes diferentes. Todos os clientes são do sector agroalimentar. Na indústria das pescas, entre os principais clientes encontra-se a Pascoal, a Soguima Ultracongelados e a Guimarpeixe, mas o

diretor executivo indica o potencial para outros setores industriais, como o têxtil e o calçado.

Em 2014 conseguiram pagar o investimento e em termos de vendas Miguel Fernandes descreve este ano como «o melhor ano de sempre», com as vendas a prometer triplicar. Vendem com «uma nova abordagem», de subscrição, com a tecnologia personalizada aos desejos do cliente. Os preços variam de 15 mil a 80 mil euros. Quanto mais utilizadores (por empresa) tiverem, mais caro fica o preço final.

A tecnologia do Siga i junta o sistema MES – Manufacturing Execution System, e um QES – Quality Execution System, sendo enquadrável com os ERP – Softwares de facturação. Tem um inventário permanente, overview dos progressos da produção e overview dos custos em tempo real, com suporte para o método PBC – Process Base Coasting, que permite perceber os custos do fabrico de um produto, na passagem pelos diferentes processos.

O sistema tem componentes Front Office, desenvolvido para a utilização de computadores e ecrãs tácteis, com capacidade de integração nos dispositivos da empresa, como as balanças e autómatos, e o Back Office, que serve para apoiar o gestor nas acções de parametrização, permitindo perceber em tempo real o desempenho da empresa.

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Energia&Recursos Naturais BlueBio Alliance

Lançamento oficial em Cascais Wave Glider

Recolher informação com energia das ondas O Wave Glider é um equipamento de recolha de informação, movido a energia das ondas, colocado a navegar nas águas da Nazaré em Abril. O objectivo é analisar as informações recolhidas e procurar locais bons para projectos futuros. Vai percorrer o território nacional de Peniche até S. Pedro de Moel.

Tem dois metros de comprimento, 60 centímetros de largura, com composição semelhante à das pranchas de surf e pesa 150 quilos. «É realmente muito inovador», comenta Francisco Campuzano, o responsável português do projecto, «pode atingir os três a quatro nós de velocidade».

De acordo com o investigador, é capaz de estar um ano sem intervenção, mas só estará na água um mês. Vai ser vigiado pela Capitania do Porto da Nazaré, para evitar colisões com embarcações.

Custou até agora cerca de 200 mil euros e a manutenção, enquanto no mar, tem o custo estimado em cerca de 60 mil euros. Tudo financiado com fundos europeus.

O robot é controlado remotamente e desloca-se de acordo com a força das ondas, recolhendo dados sobre as mesmas, as correntes, condições climáticas e a presença da fauna local. Está equipado com um hidrofone, câmara, sensores atmosféricos, equipamento de medição das correntes e sensor de agitação. De acordo com Francisco Campuzano, o Wave Glider era para ir inicialmente para a Escócia, mas houve uma insistência para permanecer em Portugal.

O projecto é feito em parceria com Espanha, Escócia, França e Reino Unido, enquadrado no Turnkey (Transforming Underutilised Renewable Natural Resource into Key Energy Yelds), focado nas energias marinhas, para assim dar uma resposta sobre a necessidade de tornar as energias das ondas como uma alternativa renovável.

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Numa cerimónia que teve a presença do presidente da Câmara de Cascais e os secretários de Estado da Ciência e do Mar, a rede foi lançada, com cerca de 80 parceiros O próximo passo da Bluebio é, de acordo com Helena Vieira, a selecção dos projectos âncora, conseguir os financiamentos e a internacionalização, com projectos direccionados para o mercado. Em termos de competitividade, os maiores desafios são «escala e cooperação». «Não temos escala para competir e para produzir a um nível competitivo, não temos escala para competir por financiamento, ainda, e ainda é um sector nascente em Portugal», explica. «Portugal tem condições climatéricas especiais que são muito favoráveis para crescer a aquacultura de algas, micro e macroalgas. Pode ser um campeão para a produção de produtos ligados a estes recursos. Já temos empresas que produzem estas algas e também os produtos de valor acrescentado» como bebidas, bolachas, chocolates, gelados, «e empresas que usam macroalgas para pão, sal e cosméticos». Também existem empresas nacionais que usam bactérias, fungos marinhos para produção de compostos para a cosmética e farmacêutica.

Outra grande aposta na agenda da Bluebio Alliance são os subprodutos. «Visto que temos em Portugal um processamento de pescado tão grande, gostaríamos de ter alguns exemplos de subprodutos de valor acrescentado» que ainda não temos. A escala é global, por isso o País pode vender para muitos países fechados, ou países como os EUA, África e Europa Central.

A Bluebio procura unir as empresas que trabalham com os bio-recursos marinhos, criando massa crítica e emprego, partilhando conhecimentos, reduzindo a dependência dos combustíveis fósseis e contribuir para uma economia azul sustentável em Portugal.

A secretária de Estado da Ciência, Leonor

Parreira, afirmou no seu discurso que o investimento público nesta área está a ter um impacto positivo, com 147 projectos apoiados e 20 milhões de euros distribuídos, incluindo em bolsas de doutoramento. A secretária de Estado afirma que a economia azul é uma área desafiante, e que Portugal mostra uma «capacidade acima da média europeia», com um bom uso dos fundos europeus e financiamentos bem negociados.

«Há fundos substanciais no sector empresarial» com cerca de 4 mil milhões de euros para o crescimento azul, em áreas relacionadas com a vida marinha, os recursos marinhos e as energias offshore. «É um imperativo moral» concorrer aos fundos, afirma, pois «conseguimos no FP7 42%, e conseguimos mais no 2020!». De acordo com Leonor Parreira, Portugal já excedeu o retorno para a Europa, no dinheiro que recebeu. «Estamos a ir muito bem, não há razão para não conseguirmos».

Já o secretário de Estado do Mar, Manuel Pinto de Abreu, disse que está muito animado com o que pode resultar da aliança, sendo uma «cadeia que só pode dar certo», realçando também as oportunidades para os fundos europeus, para assim Portugal enfrentar a concorrência. «É uma marca fundamental, para deixar marca no mar!»

O secretário de Estado afirma que outras actividades relacionadas com a economia azul estão na sua agenda, como os cruzeiros científicos e a própria Semana Azul, que vai ocorrer no início de Junho.

O presidente da Câmara de Cascais, Carlos Carreiras, acredita que os bio-recursos marinhos podem tornar-se dos sectores mais importantes de Portugal e está orgulhoso pelo papel de Cascais na iniciativa.

A Comissão Europeia aprovou o regime português de apoio estatal e promoção de tecnologias de energia dos oceanos, afirmando que aumentará as quotas de energias renováveis em Portugal

Macroalgas

Luta contra o cancro O aproveitamento de algas está a aumentar. As macroalgas podem ser usadas para criar aditivos, medicamentos contra cancros, produção animal, ou consumo humano saudável Como Celso Alves, investigador do IPL e do MARE – Peniche explicou numa palestra dada na FCUL, no âmbito das “Quintas do MARE”, o potencial das algas da Zona Económica Exclusiva portuguesa está a aumentar, agora que existe tecnologia para tal, sendo as duas áreas mais fortes a química e a farmacologia, com o número de fármacos desenvolvidos e aprovados a aumentar desde os anos 70. Os compostos das algas encontradas no oceano português podem ser usados para o tratamento de vários cancros e doenças degenerativas, tomando como exemplo a citarabi-

na, usada no tratamento da leucemia.

O investigador explica que se dividem as algas por três cores: as vermelhas, as verdes e as castanhas, e que cada uma delas desenvolve compostos e moléculas distintas. Cada tipo tem um potencial diferente, tomando como exemplo os antioxidantes. Para os seus usos, olha para o Oriente, que consome mais este recurso, e que de facto tem menos casos de determinadas doenças.

Outra doença em que as macroalgas se tornaram benéficas, foi no tratamento contra a doença de Parkinson. O fármaco usado pelo mercado baseia-se na L-Dopa, mas este químico apenas

atrasa os efeitos da doença, e o uso contínuo faz com que se crie resistência aos efeitos. Com os extractos das algas, os cientistas conseguiram detectar sinais de regressão. No caso das algas vermelhas, estas demonstram potencial contra tumores e no tratamento do fígado.

De acordo com Celso Alves, o mar português está pouco explorado, com apenas cerca de 240 espécies identificadas de macroalgas no território exclusivo. O intuito de explorar as algas é a sua chegada ao mercado, mas Celso Alves não deixa de afirmar a importância de manter esta exploração sustentável, explicando que há a hipótese colocada de criar a molécula necessária, exclusivamente, em laboratório, mas que tal se revela, hoje, dif ícil.

O investigador demonstrou aos alunos outros projectos em que as macroalgas foram usadas para consumo alimentar. O projecto Algelo, para preservação dos alimentos congelados, o azeite enriquecido com algas, por parte da Novo Sentido, já no mercado, o pão de algas da Alga Plus, brevemente no mercado, sabonetes de algas marinhas, da Pinkipulse, e o gelado de algas Kefir, com a empresa Nogueira e Sobrinho. Estes projectos custaram entre os 20 e os 40 mil euros.

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Ambiente&Conservação Lixo Marinho

Projecto Ocean Bottle

Bélgica e Portugal trabalharam para a criação de uma garrafa de detergente a partir de plástico recolhido nos mares da Europa, numa parceria entre a Ecover e a Logoplaste Innovation Lab. Este ano realiza-se a segunda edição, com a recolha feita na Holanda A Ecover, uma empresa belga, juntou-se à organização Waste Free Oceans para se dedicar à retirada do lixo marinho para aproveitamento e reciclagem, e desenvolveu um projecto para criar uma garrafa para o seu produto de limpeza a partir do plástico que recolhem, processado pela Closed Loop Recycling e com as novas garrafas desenhadas e produzidas pela empresa portuguesa Logoplaste.

Ocean Bottle é o resultado dos objectivos que a empresa Ecover tinha em 2013 de trabalhar com novos tipos de reciclagem para criar o exemplo no sector. De acordo com o comunicado enviado pela empresa, Phillip Malmberg, CEO, esta nova garrafa é «apenas um pequeno passo para resolver um problema. O que temos de fazer agora é criar uma nova rede de pescadores, empresas de reciclagem e produtores para realmente fazer isto acontecer. Temos também que explorar fontes já

existentes e tornar mais fácil para os produtores usarem o plástico dos oceanos. Hoje em dia, a vontade existe, mas ainda é difícil fazer com que resulte para os produtores».

De acordo com Malmberg, esta infra-estrutura pode ter um impacto grande no ambiente, na vida marinha e também nos pescadores, que podem beneficiar deste pagamento extra. Tom Domen, responsável pela inovação na Ecover, sublinha que há que mostrar aos governos que pode sair destes projectos uma nova economia circular.

O papel português

Quando procuraram o designer para este projecto, contactaram a Logoplaste, que tinha o candidato mais promissor, e assim foi feita a parceria, com uma demonstração realizada, na ocasião, no Porto de Leixões.

De acordo com Hélder Almeida, chefe de

Associação Ambiental

Brigada do Mar A Brigada do Mar dedica-se à limpeza de praias e trabalha com voluntários, recebe apoios em géneros de empresas em Portugal e tem presença internacional em programas de intercâmbio. Necessitam de ir mais longe e procuram para isso o financiamento necessário A Brigada não tem «mecenas», trabalhando e obtendo os seus apoios em regime de voluntariado. Foi a internet, explica Rute Novais, co-fundadora do projecto, que tornou o crescimento possível, e o grupo tem agora «a missão de concretizar e manter» esse crescimento. Já são solicitados para fazerem limpezas em todo o país, actuando mais recentemente em Sines e Caparica.

Os apoios financeiros são maioritariamente para os seguros, necessários para as acções de voluntariado. Empresas como a Honda, a Ya30

maha, o Barclays, a ANA e as garrafas Vimeiro, dão apoio em géneros e voluntários, «contribuem com serviços, a Honda dá-nos motas, a Vimeiro fornece garrafas de água, os supermercados dão a comida, e há empresas que pagam deslocações e alojamentos, entre outras necessidades». Rute Novais conta que o apoio só é aceite se funcionários da empresa se disponibilizarem para as próprias empresas, como forma de dar a conhecer o problema.

Mas a Brigada quer dar um passo em frente. Procura apoios para remunerar pelo menos

projecto do Ocean Bottle para a Logoplaste, a garrafa reciclada é mais rígida e foi desenhada de maneira a ser facilmente reciclável, com uma tampa sem aditivo e pouca tinta usada, o que explica a cor escura. Foram recolhidas dez toneladas de plástico e produzidas 16 mil garrafas no total, com 10% aproveitado do lixo marinho (os outros materiais encontrados foram usados maioritariamente para fazer asfalto), recolhido maioritariamente no oceano Atlântico. A Ecover pagou aos pescadores para uma recolha pontual do lixo, «que infelizmente não falta».

Depois da recolha, o material foi fundido e processado nas máquinas, como reciclagem comum. O material de aproveitamento para reciclagem hoje em dia é ainda baixo, com uma produção cara em retorno, neste caso, devido ao facto de estar degradado pela água salgada, marés e sol. Esta garrafa «teve um impacto», mas não financeiro, valendo prémios de criatividade à empresa.

O objectivo é, «acima de tudo, passar a mensagem», diz Hélder Almeida, «vamos evitar que cheguem lá», levar a mensagem às pessoas que o lixo marinho mais cedo ou mais tarde chega aos pratos, nos peixes que comem. Almeida comenta que têm na Ecover um parceiro «em que se nota uma preocupação» com o ambiente.

Uma nova recolha de lixo marinho foi feita pela Ecover na Holanda, com a colaboração da Plastic Whale, uma empresa de recolha de Amesterdão.

O lixo microscópico deixado pelo plástico também está, de acordo com os documentos fornecidos ao jornal, na mira da empresa.

duas pessoas a tempo inteiro, para acções de «formação e informação», para chegar às escolas e comunidades piscatórias. «Queremos trabalhar com pescadores e chefes de frota, o que também não é fácil», declara Rute Novais, «é uma acção que precisa ser bem orçamentada».

Já concorreram, explica, a alguns concursos, mas até agora sem ganhar.

A associação foi criada por um grupo de amigos depois de terem combinado uma limpeza de praia, cuja quantidade de lixo recolhido impressionou os envolvidos. Está nas praias desde 2009 e conta com nove pessoas fixas.

O principal alvo destas acções são as praias não vigiadas. Rute Novais conta que já apanharam desde embalagens de produtos para a casa a animais mortos. Com o tempo, conseguiram tornar a reciclagem uma parte da actividade.

A Brigada já tem presença internacional, com programas de Erasmus específicos para a partilha de educação para esta temática, tendo já recebido a visita de uma turma sénior italiana, e preparando-se agora uma para participar no intercâmbio de jovens BlueMed, em Thasos, Grécia, de 19 a 26 de Maio.

As espécies mais afectadas pelos microplásticos são o mexilhão e a Arenicola Marina, segundo um relatório da Comissão Europeia, apelando à necessidade de mais testes para saber os efeitos totais

O financiamento total da conferência vai depender de quantas entidades concordarem em apoiar o evento.

As viagens, estadias e refeições são por conta dos participantes, o que beneficia a Madeira

Encontro Europeu de Cetólogos

Madeira acolhe conferência em 2016 O Museu da Baleia é o organizador nacional da próxima conferência, promovida pela Sociedade Europeia de Cetólogos.

A organização procura apoios entre os órgãos regionais e as empresas da área O encontro europeu realiza-se todos os anos, nos meses de Março ou Abril, durante uma semana, onde os participantes (em média 500) podem apresentar trabalhos realizados no âmbito da conservação e estudo dos mamíferos marinhos, assim como procu-

rar parcerias para novos projectos e discutir os tópicos da área.

Portugal recebe este evento pela quarta vez, sendo o Museu da Baleia o organizador nacional para 2016, com o biólogo marinho Nuno Freitas como responsável. O Governo Regional

mostrou disponibilidade para apoiar simbolicamente o evento, e neste momento a organização está à procura dos apoios necessários, junto dos órgãos nacionais e das empresas.

O financiamento completo vai depender das entidades logísticas, sendo ainda cedo para saber números. Os alojamentos e a alimentação dos participantes não são por norma responsabilidade da organização, o que acaba por beneficiar a economia local. Na sociedade em si, o dinheiro vem maioritariamente dos pagamentos de quotas por parte dos sócios, e, no próprio evento, das inscrições e venda de produtos relacionados.

O valor das inscrições depende da altura em que estas são feitas e do tipo de participante, como os registos de edições anteriores demonstram, com custos que vão desde os 75 euros (valor para estudante em inscrição antecipada) e os 300 euros (não membro, com entrada paga na hora), havendo custos adicionais para eventos sociais.

A conferência dura cinco dias, sendo os dois primeiros dedicados a workshops, e os três últimos para as apresentações. Todas as edições têm uma temática, maioritariamente cobrindo tópicos relacionados com a biologia, ecologia, interacções, observação, conservação, educação, comunicação ambiental, áreas marinhas protegidas, etc.

A organização da conferência é dividida pelo comité da organização e o comité científico, que trabalha em regime de voluntariado. A ECS não está afiliada a nenhuma instituição europeia ou grupo, sendo composta por um grupo de cientistas, em âmbito privado, com o foco na troca de conhecimentos e apresentações entre si, e, apesar de ser europeia, tem membros de outras partes do mundo, como a Sociedade Americana de Mamíferos Marinhos.

Para submeter um trabalho, é necessário enviar uma apresentação para esta ser avaliada pelo comité científico. O tema de 2016 ainda não foi escolhido e a data exacta do evento será conhecida em Setembro.

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Turismo, Desporto&Lazer VOLVO OCEAN RACE

Lisboa pode ser a cidade do mar Quem o diz é um dos responsáveis pela organização do evento em Lisboa. Com uma expectativa de 450 mil visitantes e de 30 milhões de euros de impacto económico, e comprometido com a edição de 2017, José Pedro Amaral considera que a prova é importante no plano desportivo, económico e territorial Receber cerca de 450 mil visitantes no stopover de Lisboa da regata Volvo Ocean Race (VOR) é o objectivo de José Pedro Amaral, administrador da Urban Wind, o consórcio privado formado pela Urbanos e a Boulevard responsável pela organização do evento. Mais do dobro dos visitantes da anterior edição que passou por Lisboa, em 2012, que acolheu cerca de 200 mil visitantes. Para José Pedro Amaral, director da etapa que ficará baseada na Doca de Pedrouços, em Algés, de 25 de Maio a 7 de Junho, esta é uma enorme oportunidade para Lisboa e para o país, quer pelo prestígio, quer pelo impacto económico previsto, quer ainda pelo significado que tem para Portugal.

O responsável da Urban Wind destaca três grandes vertentes associadas ao evento: desportiva, económica e territorial.

No plano desportivo, considera que «é um privilégio para Lisboa e Portugal receber o maior evento de vela oceânica do mundo e quinto maior acontecimento desportivo mundial do ponto de vista do impacto económico directo». E deixará certamente satisfeitos os amantes da vela, para quem esta será uma excelente oportunidade de acompanhar de muito perto aquela que é a maior regata de circum-navegação à Terra. «Para quem tem uma liga-

ção à vela, e há muitos em Portugal, é uma maneira de se encontrarem com barcos que são absolutamente extraordinários», acrescenta. A solução adoptada em termos organizativos representa igualmente o triunfo de uma posição no interior da VOR de acordo com a qual «é preciso cultivar uma grande proximidade entre os stopovers, a prova, e os visitantes», afirma José Pedro Amaral. Esta é, aliás, uma das diferenças entre esta edição e última vez que a VOR aportou a Lisboa. Na anterior edição, «as visitas eram mais condicionadas», refere o director da etapa deste ano, acrescentando que «em 2012 podia ver-se quase tudo; este ano poderá tocar-se quase tudo». Todos os estaleiros vão estar totalmente visitáveis. Além disso, a Race Village, o recinto dedicado à regata, ocupará uma área de cerca de 57 mil metros quadrados, com eventos para todas as idades totalmente gratuitos, desde o contacto com as sete equipas participantes, a concertos, feiras, exposições e um food court, sempre dedicados ao tema do mar. A presente edição da VOR, a 12.ª, tem ainda outros aliciantes. Um deles é o facto de os novos barcos Ocean Volvo 65 one-design terem sido «projectados e construídos de forma idêntica para todas as equipas, que até ao final da regata não podem fazer qualquer alteração ao seu barco», conforme se lê num documento da organização. Adoptada pela primeira vez nesta edição, esta medida «permite uma grande eficácia de custos (em cerca de

O total do investimento é de 4 milhões de euros, dos quais três aplicados pela Urban Wind e um milhão a cargo da CML, que corresponde ao fee da cidade para integrar o evento

menos 50%)», lê-se no mesmo documento. No caso de Lisboa, existem dois grandes motivos de interesse suplementares. É a única capital europeia integrada no evento e é a última paragem «em que os barcos são retirados da água para manutenção, podendo ser observados, de perto, por todos os visitantes da Race Village», conforme esclarece a organização, permitindo uma interacção rara neste género de eventos.

Em termos competitivos, Lisboa registará também o regresso à prova da equipa Vestas Wind, que abandonou a VOR na segunda etapa, de32

De 8 a 10 de Maio decorre, em Oeiras, a Feira Náutica Mar e Vento, e Peniche acolhe festival náutico de 14 a 16 de Maio

pois de um acidente no Oceano Índico.

No plano económico, José Pedro Amaral entende que este acontecimento «é uma grande plataforma comercial», em grande parte por causa «das marcas agregadas à regata e às equipas». Para este responsável, «esta prova tem uma grande capacidade de mostrar o retorno do investimento dos patrocinadores, que procuram novos clientes, mercados, negócios e parceiros». E acrescenta, comparando esta prova a uma feira medieval: «As marcas vêm em caravana, por mar, assentam arraiais, fazem negócios e vão embora.» Reconhecendo que a etapa de Lisboa tem a adesão de patrocinadores nacionais, José Pedro Amaral admite que já são muitos, na ordem dos 40, mas poderão vir a ser mais de 60. Os patrocinadores estrangeiros, contudo, são igualmente decisivos, com muitas empresas ligadas à economia do mar, e para se ter uma noção da sua importância, basta recordar que o «business lounge vai ter o nome de um gigante mundial» (Samsung Business Lounge). O total do investimento é de cerca de quatro milhões de euros, dos quais três aplicados pela Urban Wind (cerca de dois milhões de euros de caderno de encargos, que os patrocinadores ajudam a cumprir, e um milhão investido pela própria Urban Wind) e um milhão a cargo da Câmara Municipal de Lisboa e da Associação de Turismo de Lisboa, que corresponde ao fee da cidade para integrar o acontecimento. De acordo com o mesmo responsável, a presença da VOR em Lisboa poderá representar um impacto económico directo «superior a 30 milhões de euros». As expectativas são de tal formas elevadas que José Pedro Amaral ambiciona que a partir de 2020 Lisboa seja mais do que uma etapa e se converta na própria sede da VOR. Até porque o contrato com Alicante

O Race Village ocupará 57 mil metros quadrados, com eventos totalmente gratuitos para todas as idades, incluindo contacto com as equipas para ser sede termina na próxima edição. Admite, no entanto, que para isso é preciso trabalhar e que as negociações são complexas. Para o dirigente da Urban Wind, enquanto sede da prova, a capital portuguesa poderia constituir um pólo de desenvolvimento científico associado ao mar, designadamente «nos compósitos de fibras de carbono», e «deixar na cidade uma impressão digital na economia do mar». Este responsável nota que «estes barcos são quase estudos da NASA», aludindo à sua importância tecnológica e científica na construção naval ou na aeronáutica. Conforme este jornal já referiu, o custo de cada barco ronda os 15 milhões de euros. É por isso que José Pedro Amaral considera que «Lisboa pode ser a cidade do mar, um título que assentaria bem à cidade». Como sede da VOR, Lisboa aportaria vantagens económicas de muitos milhões de euros, de posicionamento da cidade no plano turístico e territorial no contexto europeu e de comunicação, convertendo-se num pólo catalisador do turismo de negócios, entre outros. Se assim fosse, este responsável admite que a Urban Wind,

que já vai organizar a etapa de Lisboa da próxima edição, organizasse também a edição de 2020. Condições não faltam. A cidade está na moda, tem um bom campo de regata oceânica, bom clima, boas ligações aéreas, proximidade do aeroporto e um empenho institucional no evento que José Pedro Amaral considera «firme e dedicado», designadamente, da Câmara Municipal de Lisboa (CML), da Administração do Porto de Lisboa e da Direcção-Geral da Política do Mar, entidades às quais o administrador da Urban Wind atribui uma relevante influência na decisão de incluir Lisboa na rota da VOR. «Houve uma boa combinação de interesses e a vinda da prova a Portugal deve-se muito a eles», bem como à Câmara Municipal de Oeiras, esclarece. João Lagos, da Lagos Sport, organizadora da edição anterior em Lisboa, não fica esquecido, pelo papel que também desempenhou ao garantir para Lisboa etapas de 2015 e 2018 da VOR. «É um português a quem o país muito deve», concretiza, acrescentando que a sua experiência é sempre importante nesta matéria.

Afinal, o stopover de Lisboa foi considerado o melhor de 2012.

No plano territorial, em sentido lato, «o evento tem muito a ver com o que fomos, o que somos e o que queremos ser», diz José Pedro Amaral, para quem a VOR, «podia chamar-se Portugal». O administrador da Urban Wind entende que «do ponto de vista da grandeza de um povo, ter uma prova que a traduz é uma grande virtude». E dá o exemplo de uma marca de relógios, patrocinadora da VOR, que escolheu para relógio oficial do evento um modelo que se chama Portugal. Ou não estivesse o legado marítimo português presente no roteiro da VOR. Os portugueses foram pioneiros na passagem do Cabo da Boa Esperança (etapa em Cape Town) e na via marítima para o Oriente (etapas nos Emiratos Árabes Unidos e na China), descobriram o Brasil (etapa em Itajaí), não andaram longe da Nova Zelândia (etapa em Auckland) e têm um monumento erigido em sua homenagem precisamente em Newport (outra das etapas da prova), capital do Estado norte-americano com maior percentagem de uma comunidade lusa (Rhode Island). “Se houvesse pegadas no mar, estariam lá as pegadas dos nossos marinheiros», afirma José Pedro Amaral. Apesar deste apelo da história, José Pedro Amaral considera que não devemos ter uma perspectiva passadista do evento. Antes pelo contrário. «Temos que olhar para o que somos e o que queremos ser», insiste, numa alusão ao aproveitamento que o país, tanto pela sua história, como pela sua geografia, pode fazer do potencial que representa toda a economia do mar. Para o responsável da Urban Wind pela Lisboa VOR, «esta prova traduz na plenitude o que é Portugal, há um casamento perfeito entre a VOR e Portugal».

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Turismo, Desporto&Lazer Ambição, glória, resistência, presença global, competição, são alguns dos motivos que trazem as marcas à Volvo Ocean Race

VOLVO OCEAN RACE

Equipas e patrocinadores Sete marcas são os patrocinadores principais das sete equipas que disputam uma das grandes provas de vela da actualidade

ALVIMEDICA

BRUNEL

Esta equipa nasceu do encontro de Charlie Enright e Mark Towill, há sete anos. É a mais jovem da prova, com uma média de idades de 32 anos, e formada a partir de colaboradores da Alvimedica, conforme se lê no site da empresa. Estados Unidos, Austrália, Nova Zelândia, França e Itália são as nacionalidades dos seus membros. A Alvimedica dedica-se ao desenvolvimento de equipamento médico para cardiologia e a vela é o desporto em que escolheu deixar marca. No seu site lê-se também que «a VOR é a plataforma perfeita para exprimir as nossas ambições globais – somos jovens e ágeis, adoramos desafios, prosperamos com a moderna tecnologia e acreditamos firmemente que a equipa obtém os melhores resultados.

Esse também é o espírito da VOR». Charlie Enright, norte-americano de 29 anos, é o capitão da equipa e dizia antes da prova que «a VOR é o Everest da vela oceânica».

A origem da marca remonta a 1975, ano da sua fundação pelo holandês Jan Brand, mas a designação actual só foi adoptada na segunda metade da década de 80 do século passado. O seu negócio principal é a colocação de profis-

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A vela revelou-se um excelente símbolo das ambições da Brunel

sionais altamente qualificados em postos de trabalho técnicos. Inicialmente na área da engenharia, os profissionais passaram a ser colocados também em áreas diferentes a partir de 1989. A decisão de associar a marca à vela não terá sido acidental, pois Jan Brand é um amante deste desporto. E em 1997 a marca patrocinou a Whitebread Race, antecessora da VOR, o que a tornou muito mais conhecida do que até aí. A vela revelou-se um excelente símbolo das ambições de internacionalização da Brunel. Em 2005 patrocinou uma equipa australiana na VOR e agora patrocina um barco com elementos de sete nacionalidades (Holanda, Espanha, Austrália, Dinamarca, Lituânia, Bélgica e França). Em cada etapa da prova, a equipa conta com o apoio de um consultor que aconselhará os velejadores da Brunel sobre o seu desempenho, de acordo com o site oficial da prova.

DONGFENG Pela primeira vez na história da VOR uma equipa inclui tripulantes chineses a bordo. A equipa lançou uma grande campanha em 2013, com o objectivo de identificar os melhores velejadores chineses. As candidaturas foram bastantes e os candidatos tiveram que prestar provas exigentes. Hoje, seis navegadores chineses menos experientes acompanham seis velejadores ocidentais profissionais (da França e da Suécia) numa equipa orgulhosa do seu desempenho, apesar das dificuldades de comunicação, e que já foi descrita como tendo «um fogo interior e uma determinação discreta que se vai revelando pouco a pouco», de acordo com o site oficial da VOR. Uma das missões da equipa a longo prazo é “levar” a vela à China e desbravar caminho a patrocinadores chineses.

O nome do barco, Dongfeng, significa “Vento

Mariana Garcia, a surfista de 15 anos natural de Cascais, conseguiu um contrato de patrocínio com a O’Neill Portugal para 2015

AUTORIDADE DE TURISMO E CULTURA DO ABU DABI Comandada pelo medalhado olímpico e prestigiado velejador britânico Ian Walker, de 45 anos, a equipa Abu Dhabi Ocean Racing, patrocinada por uma entidade pública do Abu Dabi, um dos Emiratos Árabes Unidos, chega a Lisboa com um estatuto de favorita. De acordo com o site oficial da prova, essas credenciais foram conquistadas com a vitória numa competição em 2014 contra alguns dos participantes da actual edição da VOR e numa embarcação Volvo

de Leste”. A patrocinadora, Dongfeng Trucks, é uma das maiores empresas chinesas no sector dos camiões e a sua ambição de se tornar global esteve na origem da sua associação à prova.

Suécia, Holanda, Dinamarca, Espanha, China, Estados Unidos e Emiratos Árabes são os países das marcas mais representativas da prova

SCA A SCA é um patrocinador sueco e a sua equipa foi a primeira da prova composta somente por mulheres desde 2001. É a primeira vez que patrocina uma equipa da VOR e foi a primeira a anunciar a sua participação nesta edição. As velejadoras, duas das quais irmãs, provêm dos Estados Unidos, Reino Unido, Austrália, Holanda e Suíça. De acordo com uma responsável da marca, este patrocínio visa «aumentar a visibilidade da SCA e reforçar a conexão com os seus clientes e consumidores, bem como dar às mulheres a oportunidade de agir numa arena normalmente reservada aos homens». A presença da SCA na prova é, aliás, «mais do que um patrocínio», diz a mesma responsável. «Serve como plataforma de marketing global para unir diferentes grupos, como clientes, consumidores, outros grupos-alvo externos e empregados, com as operações da SCA em todo o mundo», acrescenta. Em Lisboa, a SCA promoverá uma série de actividades, como encontros com clientes e o público em geral, bem como iniciativas relacionadas com a saúde e a higiene.

MAPFRE Patrocinada pela seguradora espanhola MAPFRE, esta equipa é composta por espanhóis, britânicos, franceses, um brasileiro e um argentino e procura alcançar para a Espanha a vitória que lhe escapou aos pontos na edição anterior da prova, sob o comando de Iker Martinez, campeão olímpico em Atenas, em 2004.

Para a seguradora, que pela primeira vez é patrocinadora principal de uma equipa na VOR, «trata-se de uma competição que nos permite gerar retorno e promover a nossa notoriedade

a nível mundial, transmitindo uma imagem de companhia global como é a MAPFRE», referiu fonte da empresa ao nosso jornal. «Uma volta ao mundo, como é a Volvo Ocean Race, é muito interessante para uma companhia como a MAPFRE, que se posiciona como a seguradora global de confiança, com presença em 49 países e com mais de 27 milhões de clientes espalhados pelos cinco continentes», disse-nos a mesma fonte. Além da transmissão dos valores da marca, o evento serve para conferir visibilidade à mesma. E é da combinação dos valores da parceria com a visibilidade que pode resultar a rentabilidade. A empresa patrocina diversos desportos, incluindo a vela, há vários anos, e já esteve presente como patrocinadora de um barco na edição anterior da Volvo Ocean Race, bem como na edição de 2010 da Barcelona World Race.

Ocean 65. A equipa inclui tripulantes do Reino Unido, Estados Unidos, Espanha, Emiratos Árabes Unidos, Nova Zelândia, Austrália e Irlanda.

VESTAS WIND Esta equipa regressará à prova em Lisboa, depois de ter encalhado num rochedo no oceano Índico na segunda etapa. Composta por dinamarqueses, australianos, neozelandeses, um argentino e um irlandês, a equipa é patrocinada pela marca dinamarquesa Vestas, a única empresa de energia do mundo a basear a sua estratégia exclusivamente no vento, o que não deixa de conter um significado importante numa prova de vela.

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Turismo, Desporto&Lazer O Volvo Ocean 65 foi desenhado para suportar as mais duras condições de navegação à vela do planeta e está equipado com a mais moderna tecnologia para o efeito

A prova

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A edição da Volvo Ocean Race (VOR) de 2014/2015, a 12.ª desde o seu início, em 1973, arrancou a 11 de Outubro de 2014, em Alicante, e termina em 27 de Junho, em Gotemburgo

O barco Cada Volvo Ocean 65 pesa (vazio) 12 500 kg, demorou sete meses a construir, desde o primeiro pedaço de fibra até à entrada na água, e representou 36 mil horas de trabalho humano. Durante a construção, mais de 120 pessoas do consórcio responsável pelo barco estiveram em contacto com o Volvo Ocean 65. Só no Reino Unido, onde se realizou a montagem, 67 empresas estiveram envolvidas na sua construção. Foi desenhado para suportar as mais duras condições de navegação à vela do planeta. Tem cinco posições de câmara fixas e dois pontos de ligação, que se combinam para permitir uma cobertura de todos os ângulos. Todas as câmaras podem ser comandadas remotamente e dirigidas a partir da estação de media do repórter de bordo. Os organizadores também podem controlar remotamente as câmaras a partir da sede da prova, em Alicante. O custo de cada barco é de cerca de 4,6 milhões de euros, mas representa uma poupança ao projecto, especialmente na manutenção, por permitir economias de escala, conforme já referimos neste jornal.

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Participam sete equipas (Abu Dhabi Ocean Racing, Team Alvimedica, Team Brunel, Dongfeng Race Team, Team SCA, MAPFRE e Team Vestas Wind) ao longo das 38 739 milhas náuticas (71 745 km) em redor do globo, com passagem em quatro oceanos e 10 portos – Alicante (Espanha), Cidade do Cabo (África do Sul), Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos), Sanya (China), Auckland (Nova Zelândia), Itajaí (Brasil), Newport (Estados Unidos), Lisboa (Portugal), Lorient (França) e Haia (Holanda) – de cinco continentes.

Em todas as paragens tem lugar um grande evento com cerca de duas semanas e uma prova especial (in-port races), cuja classificação só é relevante para a pontuação final em caso de

empate. O sistema adoptado prevê que vença a equipa que somar menor número de pontos. O navio, o Volvo Ocean 65, tem um design igual para todas as equipas e não pode ser alterado até ao final da prova. O design foi concebido pela Farr Yacht Design, associada a cinco vitórias nas 11 edições anteriores da prova. As diferentes fases de construção dos navios estiveram a cargo de um consórcio de quatro estaleiros em Itália (Persico), França (Multiplast), Suíça (Decision) e Reino Unido (Green Marine). Sem um prémio financeiro, aos vencedores está reservado o troféu Volvo Ocean Race, símbolo da vitória num dos maiores desafios no universo desportivo.

Um desafio de mais de 71 mil km por quatro oceanos, 10 portos, cinco continentes e com um novo modelo de barco

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Turismo, Desporto&Lazer

A Volvo Ocean Race e a Suécia A princesa Victoria da Suécia, herdeira do trono, vai estar em Portugal durante a etapa portuguesa da Volvo Ocean Race (VOR). Na visita ao nosso país, a princesa Victoria, que é madrinha do veleiro da equipa SCA, estará em eventos relacionados com a prova e a protecção do ambiente.

A sua presença, desde logo justificada pela ligação simbólica a uma das equipas, repre-

senta igualmente a importância que a Suécia atribui a esta competição. «O facto de a princesa vir a Lisboa representa o apoio ao mais alto nível da Suécia à prova e o empenho da Suécia na VOR», conforme esclarece Sten Engdahl, conselheiro da Embaixada da Suécia em Portugal.

Quanto à Embaixada, o conselheiro refere que «existe uma tradição em apoiar eventos em Portugal e foi o que fizemos na edição anterior que

passou por aqui», colaborando com as autoridades portuguesas, a organização da prova e as empresas suecas com interesses comerciais em Portugal. «É normal, nesta embaixada, trabalharmos de perto com as empresas suecas e é natural apoiarmos e colaborarmos com a indústria sueca; e também é normal colaborarmos com as autoridades portuguesas, se formos convidados; pelo que estamos satisfeitos por trabalharmos, quer com a VOR, quer com as autoridades portuguesas», refere o diplomata sueco.

Apresentação

Volvo apresenta novo modelo no stopover de Lisboa O novo Volvo XC-90 vai ser apresentado em Portugal durante a Volvo Ocean Race. Mais um atractivo a juntar ao diversificado programa de entretenimento disponível para os visitantes A Volvo Car Portugal recebeu com grande satisfação a notícia de que o nosso país iria receber uma etapa da Volvo Ocean Race (VOR) 2014/2015. «Para nós foi uma alegria», reconheceu ao nosso jornal Aira de Melo, directora de Marketing e Relações Públicas da Volvo Car Portugal. Além da repercussão mediática da marca, «porque, sempre que se fala da VOR fala-se na Volvo», Aira de Melo acrescenta outra vantagem associada a esta edição. «Tivemos sorte com o timing porque vamos aproveitar para apresentar em primeira-mão o novo modelo XC-90, um topo de gama da Volvo, durante o evento», refere.

Além deste veículo, com o qual será possível 38

fazer um test-drive, a Volvo Car Portugal terá outros veículos expostos e uma bolha insuflável que funcionará como uma sala de estar sueca, na qual será possível assistir a um filme de sete minutos sobre a história da Volvo. Serão também oferecidos fins-de-semana em Pousadas de Portugal a cada 50 test-drives. Num espaço diferente, mas maior, estará o Grupo Volvo. Estará igualmente disponível um Volvo Ocean 65 cortado ao meio, no qual os visitantes poderão experimentar como é a vida a bordo. É por isso que Aira de Melo considera o stopover mais do que um evento de vela, «uma festa da marca».

Neste evento, a Volvo Car Portugal investiu 35% do seu orçamento e envolveu, pelo menos,

A principal ligação da Suécia à prova, contudo, é a marca Volvo, dona da prova que tem o seu nome.

Nem o facto de ter sido parcialmente adquirida por uma empresa chinesa fez desaparecer os fortes laços entre a Volvo e a Suécia. Apenas o negócio dos automóveis foi vendido. Os negócios de camiões, autocarros, motores de barcos e outros mantêm-se suecos. «A Volvo permanece uma importante companhia para a Suécia, porque representa qualidade, preocupação com a segurança e com o ambiente», afirma Sten Engdahl. Paralelamente, a Suécia continua a ser o local de produção de muitos veículos e a Volvo é importante no contexto das exportações suecas. Além disso, a marca mantém na Suécia uma forte conexão com as universidades no plano da investigação, «em termos de formação de engenheiros, especialistas ambientais e em questões de segurança», acrescenta o mesmo responsável. Finalmente, além dos valores associados à segurança e à preservação do ambiente, caros ao povo sueco, a Volvo é uma companhia fortemente ligada à cultura do país, onde nasceu, em 1927.

Outro elo entre a Suécia e a VOR é o patrocínio da SCA (Svenska Cellulosa Aktiebolaget), uma produtora sueca de papel e pasta de papel e a principal entidade privada proprietária de florestas na Europa, de acordo com o seu site oficial. No âmbito da sua actividade, a SCA orgulha-se de adoptar processos amigos do ambiente, incluindo a reciclagem.

80 pessoas, apoiadas pela sua estrutura e por duas agências, uma criativa e outra de organização de eventos. De acordo com Aira de Melo, «desde Dezembro do ano passado que estamos a organizar as coisas». Sem ser a única marca Volvo em Portugal, a Volvo Car Portugal é a mais próxima do público, pela sua associação aos automóveis. Os outros membros do universo Volvo em Portugal, embora menos mediáticos, também estão envolvidos no evento e estarão presentes na Race Village.

A propósito da ligação da Volvo à VOR, a mesma responsável esclarece que esta competição é uma prova de resistência. «E nós somos uma marca que nasceu para as estradas da Suécia, em 1927, quando os veículos não aguentavam o rigor do Inverno sueco», refere, acrescentando que «esta é uma marca feita para aguentar, durar, resistir», tal como o espírito que preside à VOR. A prova também está associada a outros valores da Volvo, como o trabalho de equipa, os valores sociais e a segurança. «Esta é uma prova que traduz às pessoas aquilo que somos como marca», refere Aira de Melo. No plano económico, esta responsável assegura que o retorno paga o investimento. «Não é um evento que dá prejuízo», refere, recordando o «lucro financeiro, a exposição mediática e o impacto económico nos stopovers gerado pela VOR».

Empresas do Mar NAUTICAMPO

Regresso com mais de 30 mil visitantes Depois de dois anos de ausência, a Nauticampo acolheu de novo as empresas de barcos, caravanas, bicicletas, acessórios marítimos, pranchas, caiaques, entre outros participantes Mais de 30 mil pessoas visitaram a 45.ª edição da Nauticampo, que decorreu de 8 a 12 de Abril, no Parque das Nações, em Lisboa, com a presença de mais de 150 empresas, segundo dados fornecidos pela organização do evento. Quer a afluência, quer o número de empresas participantes, superaram as expectativas dos organizadores: AIP – Feiras, Congressos e Eventos, em parceria com a ACAP – Associação Automóvel de Portugal, através da sua Divisão

Náutica e da Comissão Especializada de Caravanas e Autocaravanas. Para Fátima Vila Maior, directora da Área de Feiras da Nauticampo, “são sinais de que há retoma neste sector e que os portugueses apostam cada vez mais em momentos de lazer ao ar livre e em família”. Aludindo ao evento, a mesma responsável acrescenta que “foi o mercado que, de certa forma, exigiu o regresso da Nauticampo à FIL e os resultados foram muito positivos, pois fizeram-se bons negócios”.

A relação da feira com a natureza, de que fala Fátima Vila Maior, reflectiu-se, desde logo, no tema escolhido para esta edição. Dedicada aos “Prazeres da Natureza”, a edição da Nauticampo procurou evidenciar mais o que a feira pode levar as pessoas a fazer do que os produtos expostos, apelando às actividades ao ar livre. Por isso, “a juntar a toda a panóplia de produtos em exposição, como barcos, caravanas, bicicletas, pranchas, caiaques e múltiplos acessórios”, houve a novidade das “degustações diárias de pescado das lotas nacionais, uma iniciativa da Docapesca, Portos e Lotas, que participou pela primeira vez na Nauticampo”, esclarece Fátima Vila Maior. Paralelamente, decorreram workshops, conferências e a Associação Marinha do Tejo organizou mesmo passeios no Tejo e baptismos de canoagem na Bacia do Oceanário.

Depois de dois anos de ausência, o regresso do maior salão nacional de actividades ao ar livre e um dos mais antigos da Europa, apresentou as últimas tendências de mercado e as novidades mais representativas da náutica, caravanismo, campismo, desporto e lazer. Ao fazê-lo, os organizadores têm a ambição de lhe dar um carácter anual. O evento e os fabricantes nacionais também poderiam ter a ganhar com maior presença de compradores estrangeiros no nosso país.

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Ciência&Cultura Instituto Hidrográfico

Laboratório de calibração no Seixal A completar um ano de trabalho oficial, o Centro de Instrumentalização Marítima do Instituto Hidrográfico, na Base Hidrográfica da Azinheira, no Seixal, possui um laboratório de calibração e um sector de manutenção e desenvolvimento

possível recolher amostras de água, para determinar a salinidade (em banho termostático) com um salinómetro Autosal, com os resultados analisados por software. O laboratório está equipado com uma balança com aceleração da gravidade, para medir a pressão e a força num sistema.

O Centro de Instrumentalização Marítima também faz calibração de manómetros para a Marinha e o Alfeite, assim como manutenção de lanchas. O técnico superior do laboratório de calibração, Manuel Marreiras, declara que «estamos num bom caminho, a medir bem» com o laboratório a mostrar bons resultados em comparação a outros.

As instalações abriram oficialmente em Maio de 2014, num investimento que rondou os 600 mil euros, e contam com laboratórios, oficinas, gabinetes de trabalho e desenvolvimento de software. «Dá gosto ver as pessoas ganhar asas aqui», comenta o comandante José Cavaco ao Jornal da Economia do Mar. No total, trabalham 80 pessoas, militares e civis, nestas instalações.

Colaborações científicas e acordos

Com o novo laboratório de calibração, certificado internacionalmente, já não é necessário enviar os instrumentos para fora para calibração, algo que podia custar 6 mil euros por operação. No laboratório, é possível medir a pressão hidrostática (ensaio acreditado), com o uso de uma balança manométrica hidráulica, pressão exercida no sensor com pressão de óleo, com Gama de 1 bar a 600 bar, em pressão relativa ou absoluta. Utilizam a água do mar para os seus sensores, retirando os valores das sondas padrão.

Os departamentos principais são um laboratório de calibração e oficinas onde manuseiam e desenvolvem instrumentos para Hidrografia, Oceanografia e Geologia Marinha, assim como reparação de embarcações. Os seus instrumentos efectivos são Perfiladores Acústicos 40

O IH está neste momento a colaborar com o IST num projecto de colocação de energia das ondas em S. Miguel de Correntes, Rosette e CTD e um Vibrocorer. É possível também calibrar temperaturas, em banho com água do mar, comparar com termómetros de resistência a platina e Gama de 0o a 30o C da EIT90. Para trabalhar com a condutividade eléctrica da água do mar, é

Já colaboram com países como Espanha, Holanda e Noruega, bem como em projectos de universidades, estando neste momento a colaborar com o Instituto Superior Técnico num projecto de colocação de uma bóia de energia das ondas em S. Miguel, ficando a cargo do IH a amarração e ajudar com a vida marinha.

Na Oceanografia, trabalham com bóias paramétricas, que funcionam a painéis fotovoltaicos, tornando-as auto-sustentáveis, estando o IH neste momento envolvido na criação de uma rede destes coleccionadores de dados ao longo da costa portuguesa. Com estas bóias, pretende-se aumentar a rede de registo e conhecer a agitação marítima das áreas de estudo, ao fazer um perfil das correntes e medir as forças da faixa costeira. Este projecto tem o apoio das EEA Grants, tendo o Instituto contratos com os portos de Leixões, Sines e Faro para este tipo de projectos.

Na Geologia Marinha, um dos trabalhos com equipamento especializado destas instalações é a recolha de amostras dos fundos, com colhedores, lançados ao fundo para retirarem amostras dos sedimentos e conhecer a movimentação dos fundos, que podem ser usados a nível do trabalho portuário e da costa litoral.

Nestes novos laboratórios, é possível encontrar uma sedimentoteca dos solos portugueses, para definição de habitats e materiais.

Já com as bóias ondógrafas, o trabalho principal é garantir que estas estão prontas a ir para o mar, em estudos, pois trata-se de equipamento sensível e caro, com a capacidade de meter tudo online e em directo.

O Parlamento açoriano apresentou um voto de protesto, com a aprovação dos partidos de todo o espectro político, contra a transferência do curso de Ciências do Mar do Faial para Ponta Delgada

Mar Borealis

Protocolos de parceria oficialmente assinados A Associação David Melgueiro assinou a 23 de Março, no IST, os protocolos com as entidades que irão colaborar com a expedição Mar Borealis A cerimónia de assinatura contou com a presença do coordenador da Associação David Melgueiro, José Mesquita, Arlindo Oliveira, presidente do IST, e a presença espontânea do secretário de Estado do Mar, Manuel Pinto de Abreu.

O projecto já tem protocolos com todas as universidades relacionadas com o mar, excepto

os Açores, e o MARE. Outros apoios ligados ao mar incluem o Fórum Empresarial, o IPMA e o Clube dos Oficiais da Marinha Mercante. Na vertente tecnológica e ambiental, estão presentes projectos como o WiMust, o Kit do Mar e uma partilha de dados do Snimar. Na vertente jurídica, está Margarida Couto, com o apoio feito a pro bono, mas não deixou de sublinhar

no seu discurso que «o futuro de Portugal está na economia azul».

O navio, de acordo com José Mesquita, responsável pelo projecto e coordenador da associação, vai ser barato e «tocar nas fibras mais fundas dos portugueses». Já Henrique Cabral, do Centro de Ciências do Mar e do Ambiente, destaca a importância do estudo dos ecossistemas marinhos, a formação de «massa crítica» para o mar.

O coordenador da Associação referiu que a Corticeira Amorim já prometeu matéria-prima para a construção do navio. «Cria-se assim mercado na marinha de recreio de luxo», explicou. A Smallmatek está na linha da frente para trabalhar com tintas não poluentes, também no navio. Na vela, as Velas Pires de Lima vão estudar fibras fotovoltaicas, para tornar as velas painéis solares.

Um dos objectivos da expedição é a componente científica, com uma equipa a bordo para a observação e estudo das mudanças climáticas no Árctico. A ideia, de acordo com José Mesquita, é construir uma unidade de apoio à ciência, plataforma de resposta a baixo custo. A Associação vai estar presente na Semana Azul para apresentar este projecto.

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Ciência&Cultura PROJECTO PIONEIRO DO IST

Barco a energia solar Uma equipa de jovens estudantes concebeu um barco movido a energia solar. É o projecto Técnico Solar Boat. Têm apoio do IST mas falta financiamento para construir o protótipo Oito estudantes do Instituto Superior Técnico (IST) estão a projectar uma embarcação movida a energia solar que será inovadora em Portugal, «sendo o nosso objectivo o máximo desempenho e a melhor eficiência energética», afirmou Alexandre Dionísio, porta-voz da equipa.

Sendo a iniciativa recente, os trabalhos desenvolvidos até aqui inserem-se numa fase conceptual do projecto. Por agora, a par dos estudos e da investigação no âmbito do Técnico Solar Boat, a designação do projecto, procuram apoio financeiro ou em materiais para a construção do protótipo, que esperam concluir até 2017. Depois disso, pretendem participar em competições internacionais como a DONG Energy Solar Challenge ou a So-

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lar 1, destinadas a embarcações movidas a energia solar. A primeira decorre no próximo ano, na Holanda, e a outra é anual e decorre no Mónaco durante três dias. Posteriormente, poderão aperfeiçoar o protótipo ou construir um novo modelo com «nova tecnologia e experiência adquirida em novas soluções», afirma Alexandre Dionísio. Embora não pretendam comercializar o protótipo, os estudantes esperam desenvolver tecnologias que no futuro possam ser aplicadas na indústria.

De acordo com o porta-voz, «a embarcação será movida exclusivamente a energia solar e não terá qualquer tipo de vela ou qualquer outro meio de transformação de energia”». Terá no máximo entre seis e oito metros de comprimento e uma

boca máxima de 2,4 metros. «A forma do casco e a implementação dos equipamentos ficam a critério de cada equipa, sendo no entanto necessário respeitar/implementar algumas normas/sistemas de segurança», refere o responsável. «Por não ser poluente, este projecto irá promover a adesão a este tipo de propulsão», o que será vantajoso «para zonas fluviais protegidas», prossegue Alexandre Dionísio. Tem ainda a vantagem de ser uma alternativa às embarcações consumidoras de «combustíveis fósseis, que poluem e são finitos», diz.

Até aqui, têm tido o apoio do IST, «através do Núcleo de Parcerias Empresariais e do Núcleo de Propriedade Intelectual», que os ajudaram a oficializar o projecto, «do Departamento de Engenharia Mecânica, que forneceu uma sala para a equipa, a guiou nos primeiros passos e com quem cooperam activamente», e do CENTEC, que disponibilizou acesso a laboratórios, equipamentos informáticos e know how. «Todas as entidades mostraram bastante interesse neste projecto, pois trata-se de algo novo e que se irá juntar aos actuais projectos já existentes no IST, mostrando que a engenharia em Portugal tem bastante valor», refere o mesmo porta-voz.

Além de Alexandre Dionísio, a equipa é composta por mais seis elementos, com idades entre os 20 e os 23 anos, dos cursos de Engenharia e Arquitectura Naval e de Engenharia Mecânica.

Recursos Humanos Campus do Mar

Parceria ibérica para financiamento de projectos

O Campus do Mar é uma parceria entre Portugal e Espanha que financia projectos de investigação na área das Ciências do Mar. A associação de instituições identifica, desenvolve e financia, submetendo os escolhidos a estudos europeus, para o desenvolvimento de doutoramentos «Dezenas» de projectos estão agora em desenvolvimento, como o RAIA II, que trata da colocação de boias oceanográficas e modelos meteorológicos. O financiamento pode vir das bolsas conseguidas pelo Campus, ou nacionais.

As bolsas em Portugal rondam os 950 euros mensais. «Uma bolsa de doutoramento em Portugal é cerca de 950 euros mensais, durante o máximo de quatro anos, mas as bolsas mistas (como é o caso das do mar) pode obrigar a seis meses de consórcio do mar», explica Henrique Queiroga, professor no Departamento de Biologia no CESAM, em Aveiro. O programa doutoral dura três anos e em média são dadas seis bolsas portuguesas por ano. Em Espanha, são em

média 30, um investimento superior. «O grande investimento disto é de facto o espanhol.»

Como explicou Henrique Queiroga, a iniciativa veio do governo espanhol, com o objetivo de dar apoio à ciência e financiar «campos de excelência» em universidades, investigações e empresas. O projeto é, em Espanha, maioritariamente Galego e funciona com uma associação de universidades dos dois países e assim

combater melhor as falhas nas infraestruturas para o estudo dos oceanos.

«As ciências do mar são uma área dispendiosa e é dif ícil as instituições pequenas conseguirem dinheiro», explica Queiroga, «neste momento, os dois países estão a tentar criar uma infraestrutura entre a Galiza e Portugal».

Outros parceiros já foram adicionados, nomeadamente a França, o Brasil e a Escócia. As universidades portuguesas envolvidas são as do Porto, Aveiro, Minho e Alto Douro.

Não possuindo um Campus f ísico propriamente dito, a associação de universidades funciona com uma rede de ensinamento à distância e troca de circulação de documentos, com uma base de dados de investigadores integrada, para fácil comunicação com os doutores.

Quanto a candidaturas, são abertas todos os anos candidaturas a programas de financiamento, aberto a alunos da União Europeia.

Para aderir, é preciso ter o mestrado completo.

Para o processo de seleção, analisa-se o currículo do candidato, com conta das notas finais e experiência científica (publicações, patentes, experiências internacionais).

A outra componente é uma análise do projecto a desenvolver, com provável orientador ou orientadores pretendidos, algo aconselhado para garantir assim as condições do projecto.

O dinheiro previsto não é um critério, mas Queiroga explica que é aconselhável apresentar uma ideia dos apoios que o candidato tem – o que já foi feito, despesas já cobertas, etc.

Os contactos para as investigações são feitos a nível individual com os parceiros. «Já houve concorrentes que preferiam fazer a investigação com os parceiros», explica o professor do CESAM, «a competição é muito forte», comenta.

Henrique Queiroga considera a Península Ibérica uma região muito dedicada à economia do mar, com uma infraestrutura muito apelativa a nível internacional, mas considera que o próximo passo é a consolidação, e não a expansão. «Ainda temos muito que trabalhar, para consolidar melhor as ideias. Isto demora tempo, em aspetos complexos e muitas vezes não compatíveis. Estamos a trabalhar nisso mas leva o seu tempo próprio.»

As mudanças de reitoria nas universidades, assim como as mudanças de governo nos países, também se revelam fatores neste processo, por isso, planeiam fortificar na Península Ibérica, e depois olhar mais além.

O projecto é maioritariamente iniciativa do Governo galego e antes de qualquer expansão, a aposta recai na consolidação 43

Legislação LEGISLAÇÃO NACIONAL

> Resolução do Conselho de Ministros n.° 16/2015, Diário da República n.° 65/2015, Série I de 2015.04.02 que cria a estrutura de missão para o Programa Operacional do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas (Mar 2020), para o período de programação de 2014 a 2020. > Portaria n.° 104/2015, Diário da República n° 69/2015, Série I de 2015.04.09 promove a realização de um estudo sobre a actividade da arte-xávega para avaliação do impacto da pescaria nas unidades populacionais a que a pesca é dirigida, identificando, nomeadamente, a proporção de espécimes subdimensionados capturados. > Decreto-Lei n.º 62/2015, Diário da República n.º 79/2015 de 2015.04.23 procede à transferência para a Caixa Geral de Aposentações, I. P., da responsabilidade pelo pagamento dos complementos de

Cristina Lança Advogada

pensão do Fundo de Pensões dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S. A., e do Fundo de Pensões da Gestnave - Serviços Industriais, S. A.

Legislação Comunitária

> Decisão (PESC) 2015/607 do Comité Político e de Segurança, de 15 de Abril de 2015, que nomeia o Comandante da Força da UE para a operação militar da União Europeia tendo em vista contribuir para a dissuasão, a prevenção e a repressão dos actos de pirataria e dos assaltos à mão armada ao largo da costa da Somália (Atalanta) e que revoga a Decisão (PESC) 2015/102 (Atalanta/3/2015). > Directiva (UE) 2015/159 da Comissão, de 9 de Abril de 2015, que altera a Directiva 96/98/CE do Conselho relativa aos equipamentos marítimos que podem continuar a ser comercializados e instalados a bordo de navios comunitários até 30 de Abril de 2018.

NOÇÕES GERAIS DIREITO DO MAR Convenção de Direito do Mar Foi assinada em Montego Bay, na Jamaica, em 10 de Dezembro de 1982. Ocupa-se do mar e leito profundo do mar, dividindo-o do seguinte modo: > Águas Interiores: São as compreendidas entre as linhas da máxima preia-mar ou as entre as linhas da máxima preia-mar e as linhas de base rectas que tiverem sido traçadas em substituição da linha de baixa-mar. Os poderes do Estado ribeirinho são poderes dominiais soberanos, idênticos aos que lhe pertencem quanto à terra firme e águas continentais. > Mar Territorial: É a zona marítima adjacente à costa. Os poderes do Estado são poderes soberanos mas o Estado não se pode opôr ao direito de passagem inofensiva de terceiros Estados e passagem em trânsito. A soberania do Estado costeiro abrange a camada aérea suprajacente e o leito e subsolo infrajacente. Não podendo ultrapassar as 12 milhas marítimas de largura, contadas da linha de base.

> Zona Económica Exclusiva: É a área adjacente, situada a seguir ao Mar Territorial com o qual confina. O Estado ribeirinho tem direitos de fruição (de apropriação e utilização) sobre os recursos vivos e não-vivos existentes na coluna da água e sobre as potencialidades energéticas dessa coluna e da camada aérea que sobre ela assenta, mas não sobre a água e espaço aéreo que são res communis omnium. Os direitos de fruição sobre a energia e produtos e recursos da área são “soberanos”. Os demais poderes que o Estado ribeirinho possui são de mera jurisdição e fiscalização. > Plataforma Continental: É o prolongamento submerso do território terrestre do Estado costeiro. O Estado ribeirinho tem direitos dominiais sobre o leito e subsolo, sobre os recursos vivos e não-vivos nela existentes. São independentes de qualquer ocupação efectiva ou fictícia. São exclusivos, ninguém pode fazer essas actividades ou reivindicar direitos sobre ela sem o seu consentimento expresso.

> Águas Arquipelágicas: São constituídas pelas águas marítimas circunscritas pelo perímetro arquipelágico e pelas linhas de base das ilhas, ilhéus, recifes e atóis exteriores do Estado arquipelágico que formam os vértices desse perímetro. São poderes soberanos e abrangem o espaço aéreo que se sobrepõe e o leito e subsolo abaixo deste. Os navios e embarcações estrangeiros têm direito de passagem inofensiva e o direito de passagem em trânsito.

> Área: É constituída pelo leito do mar, os fundos oceânicos e o subsolo que vai para além dos limites da jurisdição nacional. A Área e os seus recursos constituem património comum da Humanidade. Recaem sobre a Área e sobre os recursos sólidos, líquidos ou gasosos do leito e subsolo, incluindo os nódulos polimetálicos direitos de senhorio, de carácter soberano, inalienáveis e insusceptíveis de serem reivindicados ou exercidos por outros. As organizações internacionais, os Estados, e as empresas, apenas gozam de direitos quanto aos recursos nela extraídos.

> Zona Contígua: É a zona adjacente ao Mar Territorial, pode alargar-se até às 24 milhas náuticas contadas da linha de base do Mar Territorial. Cabe ao Estado ribeirinho apenas poderes de fiscalização na prevenção e repressão de delitos aduaneiros, fiscais, sanitários ou de imigração, praticados em terra ou no mar territorial. Tem poderes de jurisdição.

> Alto Mar: É a porção do espaço marítimo não integrada nas Águas Interiores, no Mar Territorial, nas Águas Arquipelágicas, na Zona Contígua, na Zona Económica Exclusiva, na Plataforma Continental, nem na Área. É res communis omnium, os poderes são compartilhados pelos Estados e por outras entidades como a ONU.

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Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

11 076,00

MAR-15 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

3527,00

JAN-15 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

68 165,00

MAR-15 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

723,00

MAR-15 > Fonte: APL

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

14 970 332,00 (€)

fev-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

13 318 460,00 (€)

fev-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

6 398 984,00 (€)

fev-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

1 266 259,00 (€)

fev-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

4061,00 (T)

FEV-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

9448,00 (M€)

FEV-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

926,00 (T)

FEV-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

1217,00 (M€) fev-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Capturas de pescada nacionais

88,00 (T)

fev-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

325,00 (M€)

fev-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

12,00 (T)

FEV-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor da sardinha capturada nacional

12,00 (M€) fev-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Capturas de cavala nacionais

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

380 121,00 (T)

FEV-15 > Fonte: APL

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

933,00 (T) fev-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Valor de cavala capturada nacional

280,00 (M€)

fev-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

695 239,00 (T)

mar-15 > Fonte: APDL

· Carga de Mercadorias · Porto de Sines

8474,00 (T)

out-14 > Fonte: INE (Actividade dos Transportes)

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

531 530,00 (T)

FEV-15 > Fonte: Porto de Setúbal

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Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

4,1 (M€)

mar-14 > Fonte: Newsletter IFAP

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E conomia do J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

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Crise no Mediterrâneo

Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

Uma viagem diferente das outras

No início deste mês de Maio de 2015 o Presidente da República efectuou uma visita oficial à Noruega centrada no mar e na importância de ambos os países cooperarem mais estreitamente nos assuntos marítimos.

Foi uma viagem presidencial diferente das outras. Porque foi a primeira viagem de um Presidente da República em que o mar foi o tema dominante da viagem. Com efeito, neste caso, o mar não foi apenas um tema de retórica, mas foi um catalisador para fundamentar uma aliança para o futuro: o desenvolvimento de uma parceria estratégica entre Portugal e a Noruega nos assuntos do mar.

Porque é importante uma tal parceria estratégica?

Portugal tem vindo a fazer um caminho na sua reaproximação ao mar.

De início, com a Expo 98, quebrou os laços do passado e construiu uma nova estética na sua relação com o mar. Este passou da história para o futuro e das conquistas para a sustentabilidade e para o conhecimento. Com a Comissão Estratégica dos Oceanos em 2004 dá-se um novo passo e o mar começa a ser gradualmente objecto do pensamento estratégico nacional.

Depois, a pouco e pouco, vão aparecendo as primeiras políticas públicas e mais recentemente estas começaram a ser complementadas com a adopção de legislação, com destaque para a Lei de Bases do Mar. Agora, nesta fase do caminho, importa olhar para o mundo com novos olhos e nele procurar novos parceiros e alianças. É neste contexto que uma aliança com a Noruega nos assuntos do mar faz sentido. Situados nas antípodas da Europa, ambos os países partilham uma forte ligação e tradição marítima, sendo que a Noruega manteve essa ligação viva e a desenvolveu com a exploração offshore de petróleo e gás natural nas últimas décadas e Portugal, ao contrário, se afastou da sua geografia e dos assuntos mar ao longo dos anos.

Todavia, hoje, consolidada que está a ideia de que o mar é um elemento fundamental para o desenvolvimento do país, devemos trabalhar no sentido de aproveitar esse “elemento”, o que exige acções de larga escala, know how e capital. Estes factores, por sua vez, exigem a parceria com outros países e de entre eles a Nortuega assume-se como um potencial parceiro em áreas-chave, como a ciência e a tecnologia, a fileira do pescado, a biotecnologia marinha, a energia offshore e ainda as tecnologias subaquáticas e os sistemas e a engenharia offshore.

Foram estas as áreas que estiveram em foco na visita presidencial à Noruega. Serão estas as áreas que levarão Portugal a desenvolver-se, desenvolvendo a sua economia do mar.

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A crescente emigração clandestina do Magrebe para a Europa através do Mediterrâneo em embarcações sobrelotadas e sem quaisquer condições de segurança levou já os armadores e outras associações de marítimos, entre as quais a ECSA, ETF, ICS e ITF, a pronunciarem-se e a chamarem a atenção para o assunto, uma vez, como afirmam, tornar-se insustentável continuarem a prestar a assistência que até aqui têm prestado.

Só em 2014, os navios das diversas marinhas mercantes recolheram mais de 40 mil emigrantes clandestinos, valores que se esperam virem a crescer ainda mais em 2015. Nesse sentido, embora aceitem as responsabilidades de socorro a quem estiver em situação de perigo no mar, o que as várias associações também afirmam é não ser legítimo que a Comunidade Internacional descanse sobre essa mesma responsabilidade, não agindo urgentemente como se impõe que o faça de imediato.

Novo máximo em Sines A MSC registou um novo máximo em Sines ao movimentar 5873 TEU, correspondentes a 3687 contentores, com o navio “MSC Lisbon”, na escala realizada no passado dia 11 de Abril no Terminal XXI. Com estes números, foi batido o anterior máximo de 4846 TEU registado pelo navio “MSC Beryl” a 21 de Janeiro passado.

Anixa em Oeiras

O veleiro Anixa, da Associação David Melgueiro, está docado na Marina de Oeiras, onde permanecerá para apoio operacional e logístico a actividades científicas e técnicas, designadamente, nas áreas da preservação ambiental, das ciências do mar, biológicas, atmosféricas e da Terra, da oceanografia, da arqueologia submarina e mergulho.

Construído em aço, o Anixa é um veleiro oceânico com 10 toneladas de deslocamento em carga, 10 metros de comprimento e 3,5 de largo, tendo a particularidade de ser uma réplica do famoso Casvic que, sob comando do navegador Manuel Martins, deu a volta ao Mundo e repetiu, em 1998, a viagem de Vasco da Gama.

Gás natural liquefeito O eurodeputado açoriano Ricardo Serrão Santos considerou «fundamental que se reduza a utilização de combustíveis pesados e passem a ser utilizadas alternativas como o Gás Natural Liquefeito ou outras fontes ambientalmente adequadas», durante uma discussão sobre emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo que teve lugar dia 28 de Abril, na sessão plenária do Parlamento Europeu (PE), em Estrasburgo.

Serrão Santos afirmou que «esta transformação terá de ser acompanhada pela utilização de postos de abastecimento intermédios e os Açores, localizados no meio do Atlântico, no trânsito entre o Canal do Panamá e a Europa, estão prontos para responder positivamente a essa necessidade através do Porto da Praia da Vitória».