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Ultimate Cell revoluciona motores de combustão Economia de combustível pode chegar aos 80%.

Pág.40

FEAMP Mar financiado com 508 milhões até 2020 Programa operacional deverá estar concluído ainda em Julho.

Pág.46

julho 2015 · mensal · Edição nº12 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

J O R N A L da

Oceanário de Lisboa muda de mãos Grupo Soares dos Santos fica com concessão por 34 milhões de euros e uma renda anual de 1,3 milhões mais 5% das receitas. Pág.5

Registo do mar não faz crescer emprego Apesar do crescimento do número de navios inscritos, o Registo do Mar, ou Registo da Madeira, não tem conduzido a um aumento do emprego dos marítimos nacionais, como era esperado. Pág.6

Escola de Guerra Naval Brasileira

A importância da amazónia azul

Mediterrâneo Oriental

Rússia e China em manobras conjuntas

Defesa e Segurança As manobras navais sino-russas no Mediterrâneo Oriental, foram consideradas legítimas por observadores, mas sintomáticas da nova estratégia global da Rússia e da China. Pág.11

Dossier

Marítimo Turística & Náutica de Recreio Num mercado europeu de 60 mil milhões de euros, espera-se que em Portugal esse mesmo mercado possa vir a valer, em breve, mil milhões de euros.

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geopolítica O Brasil tem uma longa tradição nos estudos de geopolítica, que se mantém e se amplia com os novos cursos da ENGB, como nos revela e explica o seu Director, o Almirante António Fernando Garcez Faria. Pág.10

economia local o sucesso do Cabaz do Mar

Volvo Ocean Race Vitória do Team Abu Dhabi

Pescas Concelho de Odemira pioneiro num projecto pioneiro mesmo em termos internacionais. Pág.21

desporto Como tudo se passou, de Cascais até à vitória, na mais dura prova de vela do mundo. Pág.39

No mar ou no rio, energia é sinónimo de Galp Marinha. Com 41 postos em Portugal e na Galiza, são anos de experiência a fornecer combustíveis e lubrificantes seguindo as mais recentes inovações tecnológicas e elevados padrões de qualidade, segurança e defesa do ambiente.

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Editorial

Um Julho Azul siasmo na reunião foi grande, as consequências de tanto entusiasmo foram escassas ou, infelizmente, praticamente nulas, tanto mais quando tinha Portugal ficado de dar sequência ao assunto. E assim se tem vivido desde então.

Agora, porém, algo parece estar a mudar, uma nova perspectiva estratégica e geoestratégica parece rasgar os mais sombrios horizontes

invertidos, sendo o primeiro formado pela linha que vai do continente aos Açores, dos Açores a Cabo Verde, regressando ao continente pela Madeira, e um segundo formado essencialmente pela linha que vai de Cabo Verde ao Brasil, do Brasil a Angola e de Angola a Cabo Verde, sem esquecer S. Tomé e Príncipe, nem a Guiné-Bissau – e agora até a Guiné Equatorial.

Em segundo lugar, um Centro como o referido, uma Agência Lusófona de Monitorização do Atlântico, congregando os vários Centros congéneres do COMAR, deverá ter um carácter algo supranacional e, nesse sentido, Cabo Verde, quer pela sua posição geográfica e geoestratégica como até pela sua dimensão e equilíbrio diplomático, afigura-se, de facto, como a localização, aparentemente, mais adequada.

Finalmente, tendo em atenção a sua Parceria Estratégica com a União Europeia, por um lado, bem como o seu interesse no plano de uma NATO, não sendo nunca de esquecer

portugueses, deixando transparecer já aquele azul que nos revigora a alma.

Apesar de tudo, não podendo deixar de enaltecer o projecto e a decisão, continuamos, no entanto, a pensar que um projecto como referido deveria ser primordialmente realizado no âmbito da CPLP e montado em Cabo Verde, pelas razões que iremos tentar sintetizar.

Em primeiro lugar, porque, num momento em que o Atlântico começa a voltar a ser olhado na sua mais verdadeira dimensão e importância e a tendência cada vez mais acentuada é para a formação e acção em blocos político-económicos, a importância de Portugal no mesmo Atlântico poderá ser tão mais decisiva quanto maior e mais decisiva for a importância e peso da própria CPLP. E tanto mais quanto, se voltarmos a olhar para um mapa do Atlântico também vemos com facilidade a importância de Cabo Verde como vértice de dois triângulos

o Exercício Steadfast Jaguar aí realizado em 2006, não deixam de ser igualmente factores a ter em conta e a ser devidamente capitalizados.

Uma grande notícia a abrir este nobre, muito nobre, mês de Julho, mês em que o Jornal da Economia do Mar cumpre o seu primeiro aniversário, tendo, no seu primeiro número editado, exactamente uma grande entrevista com o Primeiro-Ministro de Cabo Verde, José Maria Neves. Agora, um ano passado, inicia uma coluna, Outro Mar, com o Comandante André Panno Beirão, Capitão-de-Mar-e-Guerra da Marinha do Brasil, PhD em Direito e coordenador do Mestrado em Estudos Marítimos da Escola de Guerra Naval do Brasil. Ou seja, garantido o triângulo superior, começa agora o Jornal da Economia do Mar, como era seu propósito, a formar paulatinamente o triângulo inferior.

Auspicioso, no mínimo, neste radioso Julho Azul.

A fecharmos este número de Julho, lemos no “Expresso” a extraordinária notícia da possibilidade de se vir a constituir no COMAR um Centro de Monitorização do Atlântico, referido também como Centro de Segurança Marítima

Embora sem muito mais pormenores, a não ser o grande e muito compreensível interesse dos Estados Unidos no projecto, por si só, esta é uma notícia a merecer o maior destaque e que deve ser seguida com a maior atenção pela sua possível e decisiva importância estratégica.

Muito mais não nos foi ainda possível averiguar e apurar mas, além do reconhecimento e dos parabéns ao “Expresso” pela cacha, este é, na verdade, um daqueles projectos de capital importância para Portugal em que o Governo, qualquer Governo que seja, deve empenhar a sua máxima força e capacidade para garantir o seu pleno êxito.

Conceptualmente, como sabemos, não se trata de nada radicalmente novo, mas o facto é que, ao longo da última década, os sucessivos governos em Portugal nunca quiseram olhar para este projecto com olhos de ver, compreendendo a sua decisiva importância geoestratégica para Portugal, para a CPLP, para a Europa e até mesmo para os Estados Unidos.

Não, não exageramos o interesse dos Estados Unidos. De facto, não edificaram num ápice o Cosmar, na Praia, em Cabo Verde, assim que lhes foi dado saber dessa oportunidade? Evidentemente que sim, sobretudo numa época em que estavam a substituir as importações de petróleo do Golfo da Arábia para o Golfo da Guiné. Hoje, depois do desenvolvimento da tecnologia do chamado gás de xisto, a situação é ligeiramente diferente, menos premente, mas a ninguém interessa, evidentemente, um crescendo de instabilidade no Golfo da Guiné e no Atlântico Médio, como tem vindo a suceder um pouco ao longo dos últimos anos.

Independentemente da questão dos Estados Unidos, quer pensando um pouco no que une a CPLP, quer olhando para um mapa, logo percebemos a importância crucial do mar – tão mais evidente quando olhamos para o Atlântico e tão evidente que o mesmo projecto foi inclusive apresentado por Cabo Verde, há anos, numa das reuniões regulares de defesa da CPLP, tendo sido recebido com o máximo interesse por todos, salvo o Brasil, que, também por razões compreensíveis, se terá manifestado menos entusiasmado. De qualquer modo, se o entu-

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Primeira Vaga Açores

A importância da economia azul Fausto Brito e Abreu afirma que a economia do mar nos Açores gera, só nos dois maiores negócios, a fileira do pescado e o turismo náutico, 235 milhões de euros.

Recebeu um fundo de 74 milhões para o mar e pescas Para a região, a economia azul «é muito importante e tem potencial para ser ainda mais importante no futuro», afirma o secretário regional dos Açores para o Mar. A fileira do pescado e as indústrias associadas, como a conserveira, são ainda «a maior actividade económica que corre no mar», com volume de negócios anual de 150 milhões de euros, com o sector marítimo-turístico logo a seguir, com 85 milhões, com um crescimento «muito rápido».

O novo quadro comunitário é um aumento de 19% em relação ao PROPESCAS. Existe ainda muito potencial, dentro dos sectores estratégicos para 2020, na ligação mar e turismo, pois os Açores têm «excelentes con-

dições para desenvolver na náutica de recreio e recreativa», como o aluguer de veleiros e competições desportivas como o RedBull Cliff Diving «ou a área da vela».

Fausto Brito e Abreu olha para a biotecnologia, aquacultura e tecnologias como novas hipóteses de crescimento, pois julga que estas áreas podem fazer muito mais, pois «temos matéria-prima da indústria conserveira, como os restos de peixe, que ainda hoje não são totalmente utilizados para produzir produtos de enorme valor acrescentado», para indústrias como a farmacêutica ou a cosmética.

De acordo com o secretário regional, os Açores também querem apostar na aquacultu-

Comissão Europeia

Vella lança consulta pública O comissário europeu do Ambiente, Assuntos Marítimos e Pescas abriu uma consulta pública para os cidadãos europeus darem ideias para a governação dos oceanos mais sustentável. A consulta pública, disponível no site da CE, vai estar aberta até 15 de Setembro A participação é aberta e «todos os cidadãos e organizações são bem-vindos para participar», com uma contribuição esperada das partes interessadas, públicas e privadas, Governos e ONG, refere a página da Comissão. «O objectivo desta consulta pública é juntar as ideias de como a União Europeia pode contribuir para melhor governação dos 04

oceanos, para um crescimento azul sustentável.» Os resultados serão usados na criação das políticas públicas do próximo ano parlamentar.

No discurso de abertura da Semana Verde, à margem da conferência “Nature in our seas”, Karmenu Vella discursou acerca da importância da economia azul para a Europa, com novas directivas e ideias, a intenção de apostar na econo-

A quantia dada pela União Europeia é exclusivamente para os assuntos do mar e pescas e inclui a compensação do POSEI

ra, área em que ainda não se desenvolveram, em parte devido às condições geográficas das ilhas. «Temos esperança de que, na próxima década, apareçam muito mais oportunidades de negócio destas áreas nos Açores.»

Os Açores são «das mais oceânicas regiões de Portugal e da Europa», e por isso escolheram um painel com três temáticas principais para demonstrar aos visitantes no Blue Business Fórum. O lado mais tradicional, as pescas e a indústria conserveira, a vertente marítimo-turística e um espaço dedicado às novas empresas e startups, para divulgar os seus trabalhos e dar a oportunidade «para criarem bons contactos e parcerias».

mia circular e no crescimento do PIB nos países marítimos. Dá, segundo o próprio comissário, emprego a cerca de 5 milhões de europeus.

A questão do lixo marinho é, para Vella, um dos maiores problemas dos oceanos em relação ao ambiente. Até 2030, haverá um aumento da quantidade de plástico encontrada na comida que retiramos do mar, e tem outros impactos económicos negativos, por isso «mais legislação é precisa». O comissário europeu promete começar a trabalhar em ideias para desenvolver uma economia circular que lide com o problema.

«O crescimento azul», afirmou, «tem que acontecer sem permitir que os nossos recursos entrem em stress». Já nas energias marinhas, «não estamos lá ainda», mas a Europa pode atingir o potencial do mercado até 2050.

«Precisamos de mais visão!», defende, «os empregos não virão de indústrias antigas», o mercado das energias pode gerar 5 mil empregos na União e o impacto local pode ser grande. A pesquisa marinha é para isso «imperativa».

A Comissão Europeia propõe-se co-financiar em 195 milhões de euros os projectos de infra-estrutra de transportes em Portugal, no âmbito do Connecting Europe Facility

Oceanário

Grupo Soares do Santos vence concurso

O Mar no Mundo

Terra Nova à vista Miguel Marques Partner da PwC

O Grupo Soares dos Santos, através da Sociedade Francisco Manuel dos Santos, venceu o concurso para a Concessão do Oceanário de Lisboa.

Em simultâneo, fala-se também na constituição da Fundação Oceano Azul O Grupo Soares dos Santos foi o vencedor do concurso de concessão do Oceanário de Lisboa, batendo assim os espanhóis da Aspro Parks e da Parques Reunidos, os franceses da Compagnie des Alpes e o outro grupo português na corrida, o Mundo Aquático, responsáveis pela gestão do Zoomarine.

Segundo os dados conhecidos, à concessão, por 30 anos, corresponderá uma renda anual na ordem dos 1,3 milhões de euros, à qual se somará uma adicional variável de 5% sobre as respectivas receitas. A aquisição da Oceanário de Lisboa SA, empresa concessionária da gestão do Oceanário, ascenderá a 34 milhões de euros.

Entretanto, a Sociedade Francisco Manuel dos Santos tem igualmente em vista a constituição da Fundação Oceano Azul para, através também da criação de uma rede nacional e internacional de parcerias com entidades dedicadas à conservação dos oceanos, ser um pólo de desenvolvimento das actividades ligadas à economia do mar. Nesse enquadramento, a nova Fundação deverá centrar-se na área da educação, esperando conseguir atingir cerca de 100 mil crianças; na área da conservação, promovendo e desenvolvendo projectos concretos, bem como na área da formação e «capacitação» em termos de gestão e governação dos oceanos, como em termos de desenvolvimento de projectos ligados à economia do mar.

Tratando-se de uma Fundação, isto é, de uma entidade que não visa o lucro e a remuneração dos accionistas, mas o permanente reinvestimento dos proveitos obtidos, o que os responsáveis do projecto esperam também é poderem constituir-se como motor e catalisador de múltiplas iniciativas na área do mar e mesmo de desenvolvimento da economia nacional do mar, criando um conjunto de novas sinergias actualmente inexistentes.

Com mais de 18 milhões de visitantes ao longo dos últimos 16 anos, o Oceanário gerou receitas, em 2013, os últimos números conhecidos, na ordem de 1,8 milhões de euros.

No passado, gerações e gerações de marinheiros rumaram em direccção à Terra Nova, a terra que se está hoje a posicionar como líder económica no Oceano Árctico. Cinco séculos de pesca em condições extremas transformaram a Terra Nova num local mítico para as gentes do mar. Emoções fortes de partida, de sacrifício e de coragem, na procura de sustento, invadem as memórias de muitas comunidades costeiras de Portugal, do País Basco, da Bretanha, da Irlanda e de outras regiões da fachada atlântica da Europa. Operar em mares tempestuosos, próximo do Árctico, onde, por mais experiência que se tenha ou melhor equipamento que se use, a força indomável do oceano, os mantos de nevoeiro ou um inesperado iceberg podem deitar tudo a perder, moldou todos os marinheiros que venceram este desafio, tornando-os os mais respeitados entre todos os marinheiros “lobos-do-mar”.

Nesta saga, St. John’s e o seu porto, que parece ter sido desenhado na perfeição, pela natureza, para abrigar as exaustas tripulações de navios pesqueiros, teve sempre um papel central. O primeiro mapa que identificou a localidade de St. John’s foi o do português Pedro Reinel, datado de 1519, altura em que já se pescava na Terra Nova.

Embora seja uma das primeiras localidades da América do Norte formada por europeus atraídos pelas abundantes reservas de peixe, durante muitos anos, devido ao rigor do Inverno, registou aglomerados populacionais relativamente sazonais. No entanto, os novos tempos e a mais evoluída tecnologia trouxeram progressos que, a pouco e pouco, venceram a barreira do Inverno e tornaram a comunidade mais estável ao longo de todo o ano.

Há poucas décadas atrás, a comunidade da Terra Nova, inserida no Canadá, tomou polémicas e radicais decisões de restrição à pesca, com o objectivo de proteger os stocks, alterando, significativamente, a secular importância fundamental desta actividade económica por aquelas paragens. Esta foi a época do denominado Colapso da Pesca do Bacalhau no Atlântico Noroeste.

Actualmente, a Terra Nova fervilha de actividade, acreditando que está na melhor posição para liderar as tecnologias dos oceanos, St. John’s passou a ser a capital da cultura de inovação, que está a permitir evoluir na indústria do petróleo e gás natural offshore, na aquacultura, nos transportes marítimos, na protecção do meio ambiente, nas actividades náuticas, no turismo marítimo e na defesa. A investigação em laboratórios de excelência à escala mundial e o incentivo à colaboração permanente entre centros de investigação e a indústria estão a provocar uma melhoria na capacidade competitiva da região a nível global. Nesta estratégia de acção é dada prioridade à procura activa de parceiros para aproveitar todas as oportunidades do mar, sendo a aposta na energia offshore, petróleo, gás natural e renováveis uma realidade concreta e de grandes dimensões. Não existem dúvidas de que a Terra Nova se está a capacitar para ter a tecnologia mais eficaz e eficiente de operação em mares gelados, estando a tentar posicionar-se como líder económica no Oceano Árctico.

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Primeira Vaga

MAR – MADEIRA

Registo de navios internacionais A rápida evolução do registo internacional de navios da Madeira é uma importante fonte de receitas e de influência externa. Contudo, nem todos os procedimentos merecem o consenso dos agentes envolvidos Apesar do papel que já desempenha na economia regional e nacional, o MAR – Registo Internacional de Navios da Madeira pode valorizar o seu contributo. É o que se infere da apresentação feita no Blue Business Forum, no princípio de Junho, por Nuno Teixeira, da Sociedade de Desenvolvimento da Madeira, S.A. (SDM), no âmbito da qual foi criado e funciona este registo.

Uma das pretensões dos responsáveis do MAR é maior agilidade e proactividade das autoridades marítimas nacionais na defesa do registo. Como explicou Nuno Teixeira, em resultado do crescimento rápido do MAR, «tem havido atrasos em processos burocráticos necessários sempre que se regista um navio, como no reconhecimento dos certificados de tripulantes, que se encontra centralizado na Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e 06

Serviços Marítimos (DGRM)». Esta realidade conduz a situações que podem levar «à detenção de tripulantes em navegação» por ausência do reconhecimento dos seus certificados. A solução pode passar pelo aumento de delegação de competências da DGRM na Comissão Técnica do Registo nesta matéria. Fonte da DGRM esclareceu que «no que respeita às competências da Comissão Técnica, importa referir que o quadro legal que criou o MAR e que, entre outras matérias, estabeleceu a Comissão Técnica, remonta a 1989 e poderá eventualmente ser revisto/actualizado». A mesma fonte acrescenta que «esse processo de revisão não pode ignorar que, quer a Comissão Europeia, quer a Organização Marítima Internacional (IMO), têm promovido a aprovação e adopção de abundante legislação, dirigida ao sector do transporte marítimo e às Administrações Marítimas, com

vista a aumentar não só os padrões de segurança dos navios e da sua operação, mas também a responsabilização dos Estados pela aplicação e cumprimento desses padrões de qualidade».

Outra das pretensões do MAR é a alteração dos actuais requisitos de nacionalidade das tripulações, que obrigam a que os navios ali registados tenham o comandante e 50% da tripulação com origem na União Europeia ou em países de língua oficial portuguesa. Uma imposição que pode colocar o MAR em desigualdade face à concorrência. Em Dezembro de 2014, o presidente da SDM, Francisco Costa, afirmava que «nos registos mais competitivos, o que importa é aferir se os oficiais e os tripulantes têm ou não competência para operar um navio, independentemente da sua nacionalidade». Em 2013, 8% dos tripulantes eram portugueses. Um valor que se mantém actual, de acordo com fonte contactada pelo nosso jornal.

Sobre esta matéria, fonte da DGRM admitiu que «os requisitos de nacionalidade dos tripulantes dos navios do MAR constituem uma matéria sensível que se encontra em discussão alargada e envolve os parceiros sociais». Segundo apurámos, actualmente, quando os armadores querem registar um navio no MAR e procuram cumprir aquela quota, são encaminhados para a FESMAR (Federação dos Sindicatos dos Trabalhadores do Mar) para efeitos de recrutamento de tripulantes.

Quando a FESMAR não consegue satisfazer as pretensões dos armadores (por insuficiência de candidatos habilitados, por exemplo) comunica-o ao armador e este invoca uma excepção legal à quota dos 50% junto do MAR. O registo emite um parecer e envia-o para a DGRM, que é a autoridade competente para autorizar o recurso à excepção, com base na informação do MAR e da FESMAR. Como a lei prevê que na impossibilidade de preencherem a quota legal de 50% os armadores recorram a tripulantes de países terceiros, as tripulações dos navios registados no MAR acabam por poder ser compostas por mão-de-obra que não é europeia, nem de países da CPLP, contratada em condições geralmente menos vantajosas do que esta última. Que é a maioria, segundo apurámos. Tais condições também contribuem para afastar marítimos portugueses qualificados, que preferem optar por armadores com melhores propostas. A excepção acaba por tornar-se a regra e o propósito de criação de emprego nacional que move o MAR fica prejudicado nesta matéria. Uma realidade que não é exclusiva de Portugal. Responsáveis da União Europeia têm manifestado o seu desagrado com a preferência dos armadores por tripulantes de países terceiros um pouco por toda a Europa.

O MAR tem ainda pretensões ao nível da simplificação dos processos relativos ao reconhecimento de assinaturas nos registos de propriedade e defende a autorização para ter segurança privada a bordo de navios que naveguem por rotas de risco. Quanto à simplificação de

A União Europeia atribuiu um subsídio de 4 milhões de euros para infra-estruturas de observação científica dos oceanos. O valor servirá para adquirir 150 flutuadores no âmbito do projecto Argo

processos, fonte da DGRM referiu-nos que esse assunto e a adopção das melhores práticas do sector, «sendo conceitos com uma latitude ampla, devem ser tratados no contexto global das obrigações internacionais, das competências e legislação em causa». Sobre a segurança privada a bordo dos navios, uma fonte conhecedora do tema recordou-nos que «até pode haver portos que não aceitam essa realidade e detêm os navios que estejam nessa situação». Por outro lado, há armadores portugueses com segurança privada a bordo dos seus navios, mas que navegam sob pavilhão estrangeiro, «de um país que a admita, ao contrário do nosso», refere a mesma fonte.

Esta proibição, aliás, pode contribuir para afastar armadores de registos portugueses. A este propósito, fonte da DGRM esclareceu-nos que «o embarque de segurança privada a bordo de navios em zonas de risco é um tema complexo que tem sido debatido em sede da Organização Marítima Internacional, que já produziu linhas de orientação sobre o mesmo. Diversos Estados, incluindo Estados-membros da UE, já regulamentaram a matéria e permitem o embarque de equipas de segurança privada armadas a bordo dos seus navios nas zonas de risco. Em Portugal, a legislação em vigor, que regulamenta o exercício da actividade de segurança privada, não permite o exercício da actividade nos termos em que ela está a ser praticada internacionalmente».

A Alemanha é o maior registador, com 59%, seguida da Itália, com 14%, Espanha, com 9%, e Portugal, com 7% to, era o quarto maior registo internacional da União Europeia em navios registados, depois de Malta, Chipre e Gibraltar, e o terceiro em tonelagem de arqueação. Em 30 de Abril de 2015, a idade média dos navios era de 12,37 anos, a TAL era 3.071.333 e a TAB 5.762.419, para um total de 3777 tripulantes. Os navios registados eram 354, dos quais 247 de comércio, 62 embarcações de recreio e 45 iates comerciais.

Em Dezembro de 2014, o presidente da SDM notava também que a evolução do MAR resultava de uma intensa actividade promocional, bem como de uma parceria estabelecida entre a SDM e a EUROMAR – EU Registry, «uma empresa de capitais alemães baseada em Hamburgo, li-

derada por especialistas reconhecidos por deter uma vasta experiência no sector marítimo a nível mundial». Os armadores alemães, aliás, têm vindo a escolher o MAR para registar os seus navios, maioritariamente jovens (se comparados com os de outras frotas), e representam a maior parcela dos navios ali registados (59%, em 30 de Abril deste ano). A Itália está na origem de 14% dos registos, a Espanha representa 9%, Portugal 7%, a Noruega 4% e outros países totalizam 7% (dados de 30 de Abril deste ano). Em declarações ao nosso jornal, Albert Gunderman, Managing Director da empresa, admitia que a EUROMAR – EU Registry é uma empresa portuguesa, paga impostos em Portugal e terá investido mais de um milhão de euros. E acrescentava que o seu negócio é a «prestação de serviços a armadores que navegam com a bandeira portuguesa», com um cash-flow que «depende do trabalho desenvolvido em Portugal». Para dar uma ideia das receitas geradas pelos armadores, refere o seguinte cálculo: «Se pensarmos que os custos médios para uma mudança de bandeira são de 20 mil euros e perspectivarmos mil navios em cinco anos, isto representará 20 milhões de euros, um investimento que é feito pelos armadores, não pela nossa companhia.» O mesmo responsável adiantou que a empresa cria postos de trabalho

Os números e a acção do MAR

Inserido na estratégia do Centro Internacional de Negócios da Madeira, o MAR nasceu em 1989 para contrariar o processo de flagging out (fuga dos navios de bandeira portuguesa para registos de outras nacionalidades, as chamadas “bandeiras de conveniência”), captar frota, investimento e know-how estrangeiro, recuperar e reconstruir uma marinha mercante nacional (numa época em que o registo convencional português tinha cerca de duas dezenas de embarcações registadas) e criar uma nova fonte de receitas e empregos por via das actividades relacionadas com o transporte marítimo.

A evolução do MAR, no qual se podem inscrever todo o tipo de embarcações, incluindo plataformas móveis, dragas e outras, desde que não sejam navios de guerra ou de pesca, reflecte-se em números. De acordo com elementos do MAR, em 31 de Dezembro de 2014, tinha 325 embarcações registadas, das quais 222 eram navios de comércio, 61 embarcações de recreio e 42 iates comerciais. A idade média dos navios, um dos indicadores internacionalmente mais respeitados e determinantes para aferir a dinâmica de um registo de navios, era 13,1 anos, a tonelagem de arqueação líquida (TAL) era 2.301.664 e a tonelagem de arqueação bruta (TAB) era 4.410.883. Nesse ano, o MAR foi o registo europeu de navios com maior crescimen-

No final de 2014, o MAR tinha 325 embarcações registadas: 222 navios de comércio, 61 embarcações de recreio, 42 iates comerciais. A idade média dos navios era 13 anos, com uma tonelagem de arqueação líquida (TAL) de 2.301.664 e a tonelagem de arqueação bruta era 4.410.883

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Primeira Vaga em Portugal. O papel da EUROMAR – EU Registry, contudo, não está isento de críticas. Há quem entenda que a empresa exerce influência excessiva na actividade do MAR e que não é alheia ao crescente número de armadores alemães no registo de navios madeirense.

O MAR dispõe de uma Comissão Técnica, com dois vogais, um nomeado pelo Governo Regional da Madeira e outro pela DGRM. A lei prevê ainda um presidente, que não é nomeado há três anos, o que pode configurar uma situação de ilegalidade, de acordo com algumas fontes. Fonte do MAR esclareceu que a explicação oficial para a falta de presidente na Comissão Técnica está relacionada com a ausência de uma figura com perfil para o cargo. A acção do MAR desenvolve-se ao nível dos actos e procedimentos relacionados com a aceitação e registo dos navios, incluindo a aceitação da proposta de registo, a atribuição de certificados e os processos e diversas questões legais.

De acordo com uma jurista contactada pelo nosso jornal, Sofia Galvão, são vários os aspectos que favorecem a inscrição no MAR, tornam-no competitivo e têm contribuído para o seu crescimento. Um é a isenção de impostos a que estão sujeitos os salários dos tripulantes. Outro é o facto de tripulantes e armadores estrangeiros não estarem obrigados a efectuar contribuições para o regime português da segurança social.

«Têm que estar sujeitos a um regime, mas podem escolher o que mais lhe convier», refere a nossa fonte. O princípio também se aplicava até há pouco tempo aos portugueses, mas, desde Março, os tripulantes portugueses estão obrigados a descontar 0,7% do salário para o sistema nacional de segurança social e os armadores 2% (art.º 2º, n.º 3, da Lei 23/2015, de 17 de Março).

Além disso, em termos operacionais, o MAR permite a cabotagem continental e insular em toda a União Europeia. Por outro lado, os armadores podem escolher o país que entenderem

Evolução dos navios registados no MAR ANO 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

N.º DE NAVIOS DE COMÉRCIO 154 143 152 150 156 154 142 141 147 166 222 247

IDADE MÉDIA 18,56 19,03 19,07 17,66 16,6 15,62 15,53 15,23 15,19 14,58 12,12 12,32

TAB 1.339.760 1.317.841 1.335.737 1.068.466 1.142.438 1.303.705 1.214.358 1.157.061 1.474.312 2.200.869 4.410.833 5.754.060

Fonte: MAR

para regular a constituição de uma hipoteca, o que é relevante, «porque muitas vezes os navios são apresentados como garantia, que é uma hipoteca (de bens móveis)», refere a jurista. A mesma fonte admite que o poder legislativo tem dado passos importantes para melhorar a operacionalidade do MAR. Fontes ligadas ao MAR consideram insuficientes as medidas adoptadas e insistem em dar novos passos.

Segundo Nuno Teixeira, o MAR «concretizou o regresso de Portugal ao mundo do transporte marítimo internacional, reforçou a presença e o

prestígio de Portugal em diversas organizações internacionais, designadamente a IMO, constitui um veículo de promoção global da Madeira e de Portugal no mundo, é uma fonte de receitas fiscais, através dos navios e das sociedades constituídas para a gestão dos mesmos, é um gerador de emprego, tanto no mar como em terra, e permitiu não só atrair armadores e navios de qualidade, como também empresas de “shipmanagement” e de “manning”, contribuindo para a criação de um cluster marítimo na região».

Para a presidente da ACIF (Câmara de Comércio e Indústria da Madeira), Cristina Pedra Costa, «o MAR é uma das áreas com maior potencial para a região e para Portugal», mas há questões técnicas que têm que ser ultrapassadas, nomeadamente burocracias relacionadas com o registo definitivo dos navios.

O aumento brusco do número de navios inscrito no MAR surpreendeu observadores ligados ao sector no quadro da União Europeia. Há igualmente quem entenda que alguns dos obstáculos que podem estar a impedir o MAR de ser ainda mais competitivo se devem ao facto de o mesmo não estar dimensionado para o volume de inscrições que tem. Outros têm uma perspectiva mais radical e entendem que muitos responsáveis de navios estavam habituados a tratar com outros registos, onde os assuntos eram mais facilitados, e agora o que existe «são os tempos necessários para fazer as coisas». É consensual a tese de que quanto maior é o

O MAR não tem presidente da Comissão Técnica, sendo justificado com a ausência de uma pessoa com perfil para o cargo. Além do registo dos navios atribuem também certificação

número de navios com bandeira de um Estado, maior é o peso desse país nas instituições internacionais em que se legisla sobre as questões marítimas, como a IMO e a UE. Mas o equilíbrio é importante, porque se o crescimento de certo registo se faz à custa de aspectos como a segurança ou a qualidade das condições exigidas a um navio, a credibilidade do registo fica prejudicada e com ela a imagem do país no exterior.

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Política&Estratégia Ministros do Mar

Reunião exalta Convenção das Nações Unidas Lisboa reuniu durante a Semana Azul cerca de 70 ministros do Mar de todo o mundo para discutirem os assuntos do mar e o crescimento azul Reunidos em Lisboa a 5 de Junho, a convite da ministra da Agricultura e do Mar, Assunção Cristas, no âmbito da organização da Semana Azul, as homenagens dos cerca de 70 ministros presentes foram, na Declaração Final, essencialmente dirigidas à Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, bem como as respectivas iniciativas em termos de conferências e encontros, com especial destaque para a Conferência Rio+20, «O Futuro Que Queremos», onde «os Estados destacaram, entre outros aspectos, o papel crucial de ecossistemas marinhos saudáveis, pescas sustentáveis e aquacultura sustentável para o fornecimento de alimentação e sustento de milhões de pessoas».

Manifestando também uma particular preocupação, para além da já referida com a sustentabilidade, com os aspectos ambientais, alterações climáticas, governação dos oceanos, o planeamento marinho e o financiamento de novos projectos nos domínios dos assuntos marítimos, os cerca de 70 ministros, das mais variadas nações do Mundo, não deixaram também de reconhecer o papel determinante da iniciativa particular, também designada como sector privado, no desenvolvimento da chamada economia azul. Deram, como exemplo, o Fórum da Economia Azul, a decorrer então na FIL, visitada apenas, tanto quanto se saiba, por uma delegação chinesa e outra vietnamita, bem como a Conferência organizada pela revista inglesa The Economist, a decorrer em Cascais e onde participaram a ministra Assunção Cristas, a ministra das Pescas da Noruega, o comissário europeu Karmenu Vella, bem como a directora da NOAA, entre outras personalidades e especialistas de âmbito internacional.

Nesse sentido, os ministros não deixaram mesmo de acentuar e relembrar que o nosso planeta enfrenta o grande desafio de vir a ter a responsabilidade de prover alimentação a nove mil milhões de pessoas em 2050, colocando assim um dilema terrível que tem de ser ultrapassado, como seja o de conseguir erradicar a fome e a má nutrição do mundo, ao mesmo tempo que se mantém uma tão perfeita quanto possível sustentabilidade dos respectivos recursos.

Também por isso, os ministros, na Declaração Final, apelam igualmente, de forma muito veemente, à cooperação e integração de políticas sectoriais entre todos, desde os Estados, quer sob os auspícios das Nações Unidas, quer de forma bilateral, bem como entre empresas, universidades, investigadores, centros de desenvolvimento tecnológico, entidades financeiras ou mesmo ONG, como forma de maximizar todas as sinergias possíveis em prol de um saudável crescimento e expansão da economia que se pretende, no caso, azul.

outro mar

Do outro lado do sol poente André Panno Beirão

Capitão-de-Mar-e-Guerra da Marinha do Brasil, PhD em Direito e Coordenador do Mestrado em Estudos Marítimos da Escola de Guerra Naval do Brasil

Quando eu criança, disse uma vez a meu pai: por que há tantos nomes de ruas se, na realidade, é uma só, que se emenda uma à outra? Meu sábio pai, português de Aveiro, riu e disse-me: “Filho, um dia entenderás por que há tantos rótulos diferentes para coisas parecidas.” Passados alguns anos, ainda posso repetir a mesma indagação sob outro aspecto: por que há tantos nomes de Oceanos se os mesmos se unem uns aos outros?

Talvez esse seja um dos motivos da titulação dessa coluna: “Outro Mar!”. Na realidade, o Oceano Atlântico é uno e sua denominação em “Atlântico Norte” e “Atlântico Sul” já reflete uma rotulação construída. O “outro mar”, na realidade, é o mesmo mar visto por prisma diferente.

A intenção dessa coluna permanente é procurar apresentar os interesses no mar que nos separa e que, talvez, seja o que mais nos una. O Brasil não poderia deixar de apor sua reflexão sobre o quanto o mar tem a contribuir ao seu projeto estratégico. Assim, o propósito da coluna será de sempre compartilhar temáticas brasileiras com forte viés de ligação estratégica com Portugal.

Um país como o Brasil, com mais de 7000 km de litoral e de uma área marítima constituída de mais de 4,5 milhões de km2 de Zona Econômica Exclusiva, acrescida de quase 1 milhão de km2 de área reivindicada como Plataforma Estendida tem que manter especial foco na economia do mar e em toda a reflexão geopolítica que uma imensa área marítima como essa pode representar aos seus interesses. Daí a importância de difusão do conceito de “Amazônia Azul” – por sua quase correspondência em área à chamada “Amazônia Verde”. Em área, são muito similares. Também não se pode deixar de destacar sua extensa malha fluvial, capaz de deter mais de 15% de toda a reserva de água doce disponível do planeta.

Mais de 95% do comércio externo brasileiro é realizado por mar.

Mais de 90% do petróleo extraído no país (e que significou sua quase independência energética) vem de jazidas no mar e a chamada camada do Pré-Sal insere o país como possuidor de uma das maiores reservas de petróleo explorável do planeta. Há perspectivas de enormes jazidas minerais e de imensa riqueza biogenética, tanto na ZEE, quanto na Plataforma Continental Estendida.

Se o conceito de geopolítica já quase se pacificou desde a proposição de Rudolf Kjellén, como sendo fruto da relação entre os processos políticos com características geográficas, gerando novas subdivisões, talvez o mar se nos coloque na perspectiva de uma “Oceanopolítica” que proponha novas relações de poder diante da interligação entre povos. Pelo mar, a China é vizinha tanto do Brasil quanto de Portugal. Interesses estratégicos quase sempre têm sua fundamentação econômica.

Portanto, doravante, esse “outro mar” será continuamente abordado de forma a contribuir na discussão lusófona conjunta sobre interesses marítimos. Sejam bem-vindos a bordo.

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Política&Estratégia Escola de Guerra Naval

A consciência geopolítica marítima do Brasil Com uma vida já centenária, a Escola de Guerra Naval brasileira lançou recentemente novos cursos de Mestrado em Estudos Marítimos, abertos a civis e militares, para dar maior consciência a todos da importância da Amazónia-Azul para o Brasil, como nos diz o seu director, Almirante Antonio Fernando Garcez Faria A Escola de Guerra Naval brasileira comemorou o seu primeiro centenário em 2014. Qual a sua importância para a Marinha do Brasil e para todos os brasileiros em geral?

Como nação com pouco mais de 500 anos, a comemoração do primeiro centenário da Escola de Guerra Naval é motivo de júbilo para a Marinha do Brasil e para o país. A Escola Naval iniciou a pós-graduação muito antes que várias Universidades nacionais e internacionais o fizessem. Todos os oficiais da Marinha Brasileira passam por nossos cursos ao longo da carreira e, dessa forma, a Escola contribui com o contínuo aperfeiçoamento da oficialidade da Marinha do Brasil.

Qual a importância do conceito de “Amazónia Azul”?

As Águas Jurisdicionais Brasileiras estendem-se por uma área de cerca de 4,5 milhões km2, que compreende a superf ície do mar, águas sobrejacentes ao leito do mar, solo e subsolo marinhos contidos na extensão atlântica que se projecta a partir do litoral até ao limite exterior da plataforma continental brasileira.

Pela importância estratégica, riquezas e necessidade de protecção dessa área, a Marinha, buscando alertar a sociedade brasileira, passou a denominá-la de “Amazónia Azul”, em tudo comparável à “Amazónia Verde”.

Hoje, prospectamos, no oceano, cerca de 92% do nosso petróleo e 72% do nosso gás natural, e estima-se que o Pré-Sal possua 35 biliões de barris de reservas exploráveis. É relevante levar em consideração os macrovalores que estão concentrados em até 200 km do litoral e nos 8500 km de costa, onde se encontram 17 estados, 16 capitais, cerca de 90% do PIB, 80% da população, 85% do parque industrial, 85% do consumo de energia e em torno de 80 portos e terminais organizados, entre públicos e privados.

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Quais as expectativas para a Escola diante dos enormes desafios de interesses e de defesa no mar brasileiro?

As instabilidades advindas do cenário de imprevisibilidade e fluidez do mundo globalizado impactam, directamente, na área educacional, mormente nos cursos de altos estudos militares. Assim, o actual desafio de nossa centenária Instituição de Ensino é, primeiramente, identificar as qualificações e capacitações primordiais na formação de oficiais para o exercício, eficiente e eficaz, de cargos de alto nível na Marinha e, posteriormente, balancear a grade curricular de forma a maximizar as actividades voltadas para o desenvolvimento das habilidades para o assessoramento de alto nível.

Cursos Ministrados na Escola de Guerra Naval

Cursos actuais > Sistema de Ensino Naval (SEN) Lei n.º 11.279/2006 (Rev. 2012)

> Curso de Política e Estratégia Marítimas C-PEM Doutorado em Ciências Navais (SEN)

> Curso de Estado-Maior para Oficiais Superiores C-EMOS

Mestrado em Ciências Navais (SEN)

> Curso Superior C-Sup

> Curso de Estado-Maior para Oficiais Intermediários C-EMOI > Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos (PPGEM)

Sistema Nacional de Pós-graduação

> Curso de Mestrado em Estudos Marítimos

Mestrado Profissional em Estudos Marítimos (Stricto Sensu)

Sendo o Brasil a nação marítimo-atlântica por excelência da América do Sul, qual a projecção que entende dever o Brasil afirmar no que respeita ao Atlântico Sul? O Brasil orgulha-se de partilhar um entorno marítimo sem áreas de conflitos de envergadura. Muito disso decorre da visão de parceria que construímos com os nossos vizinhos, sejam americanos ou africanos. No entanto, temos a clara consciência do desafio associado à protecção e preservação dos interesses nacionais ao longo do Atlântico Sul. Por isso, ao mesmo tempo em que a Marinha vem canalizando todo o seu esforço com vista à consolidação de uma Força moderna, equilibrada e balanceada buscamos, cada vez mais, intensificar as iniciativas de cooperação com os demais países lindeiros, com a finalidade de contribuir para a segurança marítima na área.

Nesse enquadramento, que posição entende dever assumir o Brasil em relação aos Estados Unidos?

O Brasil e os Estados Unidos sempre mantiveram uma grande parceria baseada no respeito mútuo aos respectivos objectivos e interesses estratégicos voltados para a garantia da segurança no Atlântico Sul. Entende como interessante para o Brasil a possibilidade de um alargamento da actual OTAN ao Atlântico Sul, transformando-se numa espécie de nova Organização do Tratado do Atlântico?

A Marinha do Brasil não vislumbra a necessidade de uma expansão da OTAN ou até mesmo a criação de organização similar nesse espaço marítimo. Entendemos que a Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul (Zopacas), criada em 1986, atendeu à iniciativa para a promoção da cooperação política, diplomática, económica, comercial e científica, tornando-se um marco para consagrar o Atlântico Sul como uma Zona de Paz. Consiste na única estrutura que reúne os 24 países com interesses estratégicos na porção Sul do Oceano Atlântico e constitui um importante espaço para a discussão de acções destinadas à cooperação, desenvolvimento e intercâmbios diversificados entre os Estados-membros.

Nesse âmbito, como entende deverem evoluir as relações com os respectivos pares africanos?

O Brasil tem desenvolvido importantes parcerias e cooperações com os nossos pares africanos. A relação Brasil-África é histórica e culturalmente muito próxima, o que facilita essa interlocução.

Em consonância com as prioridades da política externa brasileira, nas últimas duas décadas, a Marinha tem intensificado a cooperação com as nações africanas, por meio da realização de inúmeras actividades que visam ampliar o relacionamento internacional, tendo como base a cooperação e a confiança mútua.

Oceanário foi adjudicado à soc. Francisco Manuel dos Santos, por 30 anos, segundo a imprensa, que refere 24 milhões pela transmissão das acções, 10 milhões pela concessão, 1 milhão e 300 mil de rendas anuais e 5% das receitas anuais

Vê com interesse um aprofundamento das relações no âmbito da CPLP (Comunidade de Países de Língua Portuguesa) no domínio marítimo, com especial incidência no Atlântico? Em que termos?

A CPLP tem-se mostrado muito mais do que um fórum de colaboração em termos linguísticos e culturais. O próprio acordo permite que a parceria fomente outras formas de cooperação e, particularmente em relação à Defesa e interesses estratégicos, muito se tem avançado.

Fruto de tratativas multilaterais, em 2010, foi aprovada a Estratégia da CPLP para os Oceanos, com uma visão integrada para a promoção do desenvolvimento sustentável dos espaços marítimos, sob as jurisdições nacionais.

Recentemente, por ocasião do IV Simpósio das Marinhas da CPLP, ocorrido em Maputo, entre 16 e 18 de Fevereiro de 2015, sob o tema “Importância do Mar para os Países da CPLP”, alguns Estados-membros disponibilizaram-se a prestar apoio técnico à implantação de um sistema de vigilância marítima, colaborar para a arquitectura e estruturação de um sistema de gestão, monitoramento e controlo das águas de jurisdição nacionais, ofertar cursos, intercâmbios e estágios para militares, dentre outras iniciativas.

Entende fazer sentido haver relações privilegiadas entre o Brasil e Portugal no âmbito dos estudos da geopolítica marítima e mesmo em termos mais operacionais?

A relação Brasil-Portugal é histórica e estratégica, ademais, ambos possuem imensas riquezas nas vastas áreas marítimas sob suas respectivas jurisdições. Portanto, em termos geopolíticos, o mar constitui-se um interesse estratégico vital para os nossos países. Além disso, muito das tradições e procedimentos de nossa Força Naval advém do histórico legado português. Na actualidade, ambas as Marinhas buscam manter vivo esse legado por intermédio de exercícios operacionais conjuntos.

Em termos mais práticos, de que instalações e laboratórios dispõe a instituição?

A nossa centenária instituição possui um auditório com capacidade para mais de 500 lugares, várias salas de aula, de debate orientado e de estudo e anfiteatros. A nossa biblioteca, na temática de Estratégia, Política e Relações Internacionais, com foco no ambiente marinho, possui mais de 30 mil títulos, além de acesso a diversas bases de dados e de periódicos científicos nacionais e internacionais.

O Centro de Jogos de Guerra, um espaço de quase dois mil metros quadrados, dispõe de sistema computacional equivalente aos utilizados pelas principais marinhas e desenvolvido inteiramente pela Marinha do Brasil, além de um auditório com 180 lugares.

A Escola também possui um Centro de Estudos Político-Estratégicos (CEPE) que conta

Percebendo a deficiência, no Brasil, de quadros civis especializados em Defesa com ênfase no campo marítimo, a EGN oferece o Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos (PPGEM), no nível de mestrado profissional, a bacharéis/graduados, civis e militares. Destina-se a prepará-los para realizar pesquisas e assessoramento de alto nível em Defesa e Segurança e contribuir para o seu aperfeiçoamento em áreas de interesse do poder marítimo. Trata-se de curso com eminente vocação interdisciplinar, fundamentado em três grandes linhas de pesquisa: política e estratégia marítimas; regulação do uso do mar e cenarização; e, Ciência, Tecnologia e Inovação e Poder Marítimo.

A Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul é suficiente como garantia de paz e cooperação em toda a área com a colaboração de pesquisadores em questões marítimas, além de abrigar o recente Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos (PPGEM), que confere, a militares e civis, a possibilidade de auferirem o título de Mestre.

Adicionalmente, dispõe do Laboratório de Simulações e Cenários (LSC), que acolhe pesquisadores civis, desde o bacharelato até o nível de estágios de pós-doutoramentos, e que possui intercâmbio com outras Universidades, órgãos governamentais e empresas públicas e privadas.

A intenção da Escola de Guerra Naval é receber também nos seus cursos alunos estrangeiros, nomeadamente da CPLP? A Escola de Guerra Naval, tradicionalmente, recebe oficiais-alunos oriundos de países da CPLP. Neste ano, por exemplo, temos representantes das Marinhas de Angola e de Moçambique no Curso de Estado-Maior para Oficiais Superiores (C-EMOS).

Quais os principais objectivos de qualificação dos futuros Mestres em Estudos Marítimos?

Esse inovador curso no Brasil como é estruturado?

Os cursos de mestrado no Brasil são estruturados diferentemente dos europeus, mas, em síntese, são compostos de disciplinas obrigatórias e electivas, ao longo de dois anos, culminando com um trabalho de conclusão, em geral uma dissertação, a ser defendida perante uma banca de doutores especialistas no tema pesquisado.

O curso foi idealizado para militares ou para civis? É voltado tanto para qualificação de civis quanto de militares. As turmas têm cerca de 20 alunos e o processo selectivo é realizado, anualmente, entre Setembro e Novembro.

Há possibilidades de alunos civis estrangeiros cursarem o PPGEM? Há alguma interacção com Portugal?

Sim, assim como os demais cursos de mestrado e de doutorado oferecidos no País, o PPGEM é aberto a alunos estrangeiros. No entanto, como as aulas são ministradas em português, os candidatos necessitam de comprovar proficiência no idioma, o que é uma vantagem para os lusófonos.

Adicionalmente, a EGN tem acordo de cooperação com o Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas da Universidade de Lisboa (ISCSP-ULisboa), tradicional centro de estudos de vocação marítima, e, actualmente, há uma mestranda nossa cursando algumas disciplinas nessa organização. Fruto desse acordo, novas opções se oferecem, tanto na área de intercâmbio de docentes, quanto para o recebimento de alunos lusos – para o curso completo ou para cursar disciplinas específicas.

Como está a correr a experiência com os novos cursos?

A primeira turma, iniciada em Março de 2014 com 20 alunos, está em fase avançada das suas pesquisas e não tivemos nenhuma desistência.

A segunda turma, iniciada em Março deste ano com 18 alunos, também se mostra muito motivada. O curso, além da carga teórico-didáctica, procura proporcionar viagens e visitas de estudo a órgãos governamentais e privados que lhes auxiliem no desenvolvimento de uma visão holística das questões marítimas.

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Perspectiva Cruzada Possibilidades variadas como a vida Várias são as alternativas, mas sem experiência, ainda é cedo para determinar qual o combustível do futuro

Miguel de Paiva Gomes Administrador Executivo da Transinsular

Administrador Executivo da Transinsular – Transportes Marítimos Insulares, S.A., do Grupo E.T.E., é formado em Engenharia Mecânica e Termodinâmica pelo Instituto Superior Técnico, MSc Thermal Energy, Cranfield University, no Reino Unido, Maersk Intl. Shipping Educ.

(MISE, MBA Shipping), Copenhaga e MICS, Institute of Chartered Shipbrokers, Londres

Os baixos valores actuais dos combustíveis fósseis interferem necessariamente na vontade da indústria marítima acelerar a mudança para os alternativos 12

Começam a levantar-se, definitivamente, amarras no mundo do shipping para uma nítida mudança da propulsão a diesel para os combustíveis alternativos onde o Gás Natural Liquefeito ou GNL (LNG – Liquified natural gas) se posiciona com destaque. A actual procura por combustíveis alternativos de futuro, e o desenvolvimento das respectivas infra-estruturas e dos navios em zonas como a Europa e os EUA, prendem-se com motivações de ordem regulatória e ambiental, bem como a disponibilidade dos actuais combustíveis fósseis, custo e segurança energética.

O LNG cumpre com as actuais determinações da IMO – Organização Marítima Internacional – através da sua Convenção para a Prevenção da Poluição Marítima de Navios (MARPOL – Anexo VI), bem como dos Estados de bandeira e da própria União Europeia, cada vez mais restritas em relação às emissões atmosféricas de navios especialmente em zonas controladas (eg.

ECA – Emission Control Areas).

Para além do LNG, que parece estar de momento na “cabeça do pelotão”, existem outras fontes como o hidrogénio, o metanol, o fuel sintético, a utilização de motores híbridos (uso do eléctrico), etc., alguns em estado embrionário.

Esta mudança leva o seu tempo, recordem-se os quase 60 anos da mudança do carvão para o diesel.

O LNG é um hidrocarboneto, maioritariamente composto por metano (CH4), muitas vezes extraído em conjunto com o crude, sendo também um produto da destilação. O gás, após purificado, é condensado ao estado líquido à pressão atmosférica por meio da redução da sua temperatura (a cerca de -163° C), estado em que é transportado e armazenado em condições de segurança e técnico-económicas viáveis, sendo hoje comercializado para abastecimento de navios e instalações fabris. Tem uma elevada taxa de expansão (a vaporização, em condições PTN, de 1 m3 de LNG produz cerca de 600 m3 de Gás), pelo que no estado líquido tem uma elevada densidade de energia, embora continue a exigir maiores volumes, para o mesmo poder calorífico (incluindo a necessidade de isolamentos, etc.). Tem como principais benefícios a flexibilidade operacional, alta eficiência, baixo teor de emissões e vantagens de custo de exploração.

Em relação à redução de emissões atmosféricas, a alternativa ao LNG que mais se realça é a instalação de unidades de lavagem de gases (scrubbers), nomeadamente em navios já existentes, que, usando combustíveis com elevados teores de enxofre, permitem a limpeza das emissões durante o seu processo de evacuação.

Como referência, conversões em navios já existentes, tanto para queima a LNG como para o uso de scrubbers, representam investimentos avultados da ordem dos €5M para um navio porta-contentores de 2500 TEU. O uso de LNG é usualmente mais competitivo; com menor investimento inicial e melhor pay-back.

Ao nível do consumo por milha, tomando por referência um navio como o “Monte da Guia” (8846 Ton DWT, 6000 KW potência, 621TEUs nominais) o uso de LNG como combustível principal consegue uma redução da ordem dos 20% no gasto em combustíveis para propulsão, mesmo que com um poder calorífico em média inferior ao IFO. As desvantagens são as eventuais fugas de metano para a atmosfera. Actualmente o desafio passa também pelo desenvolvimento das infra-estruturas necessárias ao abastecimento.

A experiência do arranque no Norte da Europa, designadamente na Noruega, é importante.

Lançado a 12 de Maio de 2015, e com arranque de operações esperado para o último trimestre de 2015, o “Isla Bella” (3100 TEU) é o primeiro navio porta-contentores propulsionado com um motor dual-fuel usando o LNG. O impacto actual dos baixos valores dos combustíveis fósseis interfere necessariamente na vontade da indústria marítima acelerar a mudança para os combustíveis alternativos, mas o uso do LNG ou outros também operacionalmente competitivos, prevê-se como uma clara aposta. Para os armadores nacionais e estrangeiros subsistem ainda dúvidas sobre a escolha nos combustíveis a utilizar, bem como reside a incerteza do desenvolvimento de uma infra-estrutura apropriada, onde se incluem necessariamente os postos de abastecimento e a forma como se realizará a sua distribuição aos navios. O período de transição pode ser alargado, já que incorporará infra-estruturas, e avultados investimentos na conversão de navios e renovações de frota.

[ Combustíveis do Futuro ] O quebra-cabeças do shipping Equilibrar energia, ambiente e sustentabilidade é um verdadeiro quebra-cabeças, ainda sem solução definitiva à vista Se bem que podemos dizer que o shipping é o modo de transporte de carga mais amigo do ambiente, considerando as toneladas de poluentes atmosféricos anualmente emitidas divididas pelas toneladas de carga transportadas em igual período, o mesmo já não se pode afirmar quando se têm em conta as quantidades de poluentes atmosféricos emitidos e que tanto afectam as populações costeiras, em particular de Portugal e do Norte da Europa.

As emissões de poluentes atmosféricos por parte dos navios deverão aumentar significativamente, em consequência do aumento de tráfego no hemisfério Norte, em mais 5%, até 2020, calculando-se também que as despesas de saúde na Europa atinjam nessa data e em consequência das mesmas valores na ordem dos €64,1 mil milhões de euros.

Embora a legislação europeia actual imponha limites às emissões de óxidos de azoto e óxidos de enxofre, existem muitos outros poluentes atmosféricos eventualmente mais danosos que aqueles, como sejam as partículas PM2.5, potenciadoras de cancro e de outras doenças do foro respiratório.

Como consequência da nova legislação, os operadores estão perante o momento da tomada de decisão quanto aos combustíveis a utilizar num futuro próximo, embora as diversas associações de armadores tentem a todo o custo protelar a entrada em vigor de tais leis. Alguns Estados como os EUA e UE adiantaram-se à futura legislação da IMO, propondo e impondo uma entrada em vigor de tais regulamentos mais rápida. Assim, os operadores de navios, terão que enfrentar decisões de avultados investimentos, sem a certeza, quer da tecnologia a implementar, quer da disponibilidade dos próprios combustíveis supostamente mais limpos, e muito menos dos preços daqueles a curto prazo.

Acresce dizer, que embora acima da Biscaia no Mar do Norte e no Mar Báltico só seja permitida a navegação com combustíveis “limpos” ou a navios que disponham de sistemas de tratamento de gases que emitam equivalentes valores de poluentes àqueles combustíveis, a costa de Portugal Continental igualmente castigada pelo intenso tráfego, não obriga à utilização de tais medidas aos navios que ao longo dela navegam.

Qualquer solução para a conversão de um navio para queimar combustíveis “amigos de ambiente” como o gás natural, mesmo que para um pequeno navio porta contentores de 600 TEU de cabotagem muito utilizados no comércio europeu por fazerem o chamado “short sea” e mesmo navegação em águas interiores, custa no mínimo cerca de 5 M€. Um custo insuportável, quando os navios deste tipo têm em média mais de 10 anos de idade, ultrapassando mesmo os seus valores de mercado, pese embora estejam em perfeitas condições de operação.

Urge então que sejam desenvolvidas soluções tecnológicas financeiramente compatíveis com a realidade dos operadores existentes, bem como com as necessidades de controlo da poluição atmosférica, como por exemplo da utilização de outros combustíveis como o metanol ou a aplicação de scrubbers de baixo custo, sendo que estes, também, per si só levantam problemas ambientais relativos aos seus efluentes líquidos.

A sustentabilidade e a globalização jogam aqui papeis cruciais, que têm a ver com a necessária produção local em detrimento da produção em zonas do globo muito distantes como a Ásia. O recurso a navios cada vez de maiores dimensões, e maior capacidade de carga, ajuda a “diluir” as emissões e custos, em particular porque asseguram o mesmo fluxo de carga, embora navegando a velocidades mais comedidas, “slow steaming”, o que, por sua vez, levanta problemas de ordem tecnológica igualmente dif íceis de resolver, como seja, a emissão para a atmosfera do chamado “black carbon”.

A operação dos navios com base no LNG (Liquified Natural Gas), metanol ou gasóleo, ou a implementação de scrubbers (lavadores de gases de evacuação) irão “chutar” muitos navios para fora do mercado nas principais rotas comerciais, originando o abate de navios, ainda que em excelentes condições de trabalho, e por sua vez um outro problema de sustentabilidade ambiental.

A construção de navios energeticamente mais eficientes, ou o “revamping” energético dos existentes, com capacidade de queima de vários combustíveis, não permite por si só resolver o problema, mas pode contribuir para um sensível abaixamento da poluição originada pelo shipping, na ordem de pelo menos 10%.

Jorge Manuel Gomes Antunes CEO Tecnoveritas

Doutorado em Engenharia Naval, pela Universidade de Newcastle upon Tyne (Inglaterra); Mestre em Engenharia Naval, pela Universidade de Newcastle upon Tyne (Inglaterra); Licenciado em Engenharia Naval, pelo Instituto Superior Técnico (Portugal); Licenciado e oficial engenheiro da marinha mercante pela Escola Náutica Infante Dom Henrique; engenharia de máquinas marítimas e pós-graduado AESE – GAEM Gestão Avançada da Economia do Mar

Qualquer solução para tornar os navios mais amigos do ambiente custa, no mínimo, 5 milhões de euros 13

Defesa&Segurança Mediterrâneo Oriental

Rússia e China em manobras navais conjuntas As recentes manobras navais sino-russas no Mediterrâneo Oriental foram consideradas legítimas por observadores, mas sintomáticas da estratégia global da Rússia e da China.

No final, em declaração conjunta, foram anunciados novos exercícios para 2016, no Mar da China Meridional O exercício militar conjunto realizado pelas armadas da República Popular da China e da Rússia, entre 17 e 21 de Maio, no Mediterrâneo Oriental, foi anormal mas compreensível, na óptica de especialistas em geoestratégia. Para Armando Marques Guedes, ex-presidente do Instituto Diplomático e professor com percurso académico e obra no âmbito das ciências políticas, geopolítica (disciplina de que é o professor responsável no IESM) e direito internacional público, este exercício «não é habitual», mas enquadra-se na estratégia «senão expansionista (é-o na sua vizinhança geográfica, mas não mais longe) pelo menos de afirmação» seguida pela China desde há alguns anos. Armando Marques Guedes admite que possa ter sido uma provocação, «mas uma provocação que eles têm sem dúvida o direito de fazer», até porque pode ser entendida como «resposta à entrada de cruzadores norte-americanos no Mar Negro, no último ano e meio, e à presença de esquadras norte-americanas no mesmo Mediterrâneo Oriental» e «visto ser levado a cabo em mares internacionais». De acordo com Loureiro dos Santos, ex-Chefe de Estado-Maior do Exército e autor de livros sobre geoestratégia, «a aparente anormalidade surge de ter sido a primeira vez» que estes países ensaiaram manobras navais conjuntas nesta área, mas foi um exercício legítimo, atendendo ao princípio da liberdade de navegação.

Razões económicas e militares Ambos os especialistas convergem na opinião de que esta aproximação militar acompanha uma aproximação económica que tem vindo 14

a ser prosseguida pelos dois países. Armando Marques Guedes acrescenta mesmo que o facto de a Rússia querer uma união, «ou pelo menos uma ligação forte, mais do que apenas uma aliança económica ou puramente militar» com a China, «é um clássico, repete uma ideia do pós1945». Loureiro dos Santos considera que russos e chineses estão a aproximar-se no plano económico e chama a atenção para o interesse da China no gás russo, que a Rússia não desdenha face às dificuldades económicas que enfrenta e aos indícios de que a Europa possa querer libertar-se da dependência energética a leste. Os dois recordam também a presença de comunidades chinesas no Norte de África e o resgate de milhares de trabalhadores chineses da Líbia, na sequência da revolta contra Kadhafi, para explicar o avanço de Pequim até ao Mediterrâneo.

No plano militar, cada um dos participantes no exercício tem os seus interesses na zona. Para Armando Marques Guedes, a Rússia tem «um projecto de reconstrução de uma espécie de União Soviética», de que a União Euro-Asiática «é uma demonstração cabal», considera. Moscovo «quer criar um bloco continental euro-asiático, do qual a China é uma peça fundamental, para fazer face ao bloco marítimo liderado pelos anglo-saxónicos, designadamente os americanos e os ingleses, e pelo seu instrumento, a NATO, que consideram o braço armado da União Europeia». Algo que «tem sido claramente assumido por Putin em vários discursos desde há algum tempo, bem como por numerosos geopolíticos russos, designadamente Sergei Karaganov», acrescenta o professor e ex-presidente do Instituto Diplomático. O projecto russo vai assim mais longe do que «a Organização

de Cooperação de Xangai, desenhada pelos chineses, que data do fim da Guerra Fria, e que tinha como finalidade tão-somente retirar os norte-americanos da Ásia Central». Para este especialista, a presença russa no Mediterrâneo enquadra-se no eterno interesse de Moscovo em ter acesso a mares quentes, como o demonstram a invasão do Afeganistão, em 1979, com o propósito de alcançar o Oceano Índico, ou a manutenção e alargamento da base naval na Crimeia, em Sebastopol, no norte do Mar Negro. E essa presença nem sequer é inédita, no quadro regional mais largo. «A Rússia recriou duas bases soviéticas no Mediterrâneo: a maior base de comunicações electrónicas fora do seu território é em Latakia, na costa mediterrânica síria; e tem outra base naval em Tartus, também na Síria, muito perto da primeira, na costa que ladeia os Montes Alauítas», nota Armando Marques Guedes. Ambas as bases foram reactivadas por Putin. O professor recorda também que «a Rússia enviou navios para o Mediterrâneo em 2011 e 2012, com o propósito de enfrentar esquadras norte-americanas, que poderiam apoiar um ataque ao regime sírio em retaliação pelo uso de armas químicas pelo regime de al-Assad». Já a China tem motivos distintos e tem estado presente na região desde 2010, com navios provenientes do Índico (alguns dos quais estiveram na costa da Somália, para fazer frente à pirataria), via canal do Suez. Por um lado, «tem um interesse cada vez maior na energia recém-descoberta no Mediterrâneo, frente ao Médio Oriente», afirma Armando Marques Guedes. Por outro, «a China tem um apetite por África», continua o professor.

Finalmente, «Pequim está a fazer um investimento brutal na construção de infra-estruturas na antiga

Espanhóis envolvidos com grupos suspeitos de pesca ilegal na Patagónia estão sujeitos a multas que podem ultrapassar 11 milhões de euros, anunciou o governo de Madrid

para concluir que revelam um desejo de «manter um posicionamento no Mediterrâneo e no Mar Negro que lhes dê acesso aos hidrocarbonetos e às bases militares que têm na Rota da Seda». O professor acrescenta que «russos e chineses fizeram questão de sinalizar que o Mediterrâneo já não é o mare nostrum da NATO que foi nos anos 90 e 2000». Quanto às armas, do lado chinês, participaram as fragatas A-54 Lyn Yi e Weifang, usadas no Golfo de Aden na luta contra a pirataria, e o navio de reabastecimento Weishanhn. Do lado russo, participaram seis navios: um cruzador de mísseis de topo (classe Atlant), uma fragata e uma corveta de última geração, dois navios de desem-

O Mediterrâneo sempre foi importante na transacção e navegação entre civilizações, mantendo, ainda hoje, crucial importância estratégica

Rota da Seda, que na versão século XXI Pequim apelida de New Silk Road, que desemboca no Mar Negro e no Mediterrâneo, em cujos fundos foram descobertos hidrocarbonetos nos últimos anos», conclui. Em todos estes casos o Mediterrâneo assume uma importância estratégica óbvia e a presença chinesa, «neste contexto, é perfeitamente natural», considera o mesmo especialista, sem esquecer que Pequim tem um acordo recente, com pouco mais de um par de meses, com Chipre, que lhe permite estabelecer bases militares em territó-

rio cipriota. Loureiro dos Santos afirma que, «pela primeira vez, a China quer projectar forças militares no exterior e quer ser uma potência naval com capacidade de desempenhar um papel em conflitos navais em qualquer parte do mundo».

E que significado atribuir ao modelo de exercício, designado «Cooperação Marítima 2015», e aos navios utilizados? Armando Marques Guedes cita os governos dos dois países, que falaram em «operações de escolta, reabastecimento e transferência de equipamento entre navios e nacionalidades»,

barque e um rebocador. Loureiro dos Santos, assumindo que um marinheiro estaria mais habilitado para falar dos navios utilizados, entende que a arma escolhida podia ter significado político, sobretudo se tivesse sido utilizado um porta-aviões. «Aí, seria significativo», admite o ex-CEME. Já o professor entende que a utilização de navios de desembarque e um cruzador lança-mísseis de última geração «é significativa». Para o académico, «o rebocador é menos significativo e o navio de reabastecimento sinaliza decerto, alto e bom som, a intenção de ter ali uma esquadra grande que precisa de ser reabastecida».

No final, os objectivos pareciam cumpridos, a avaliar pelas declarações de representantes dos dois governos, que Armando Marques Guedes cita: «A finalidade da operação era a prontidão para enfrentar em sincronia ameaças e desafios em conjunto, longe de bases fixas, seja onde for nos oceanos, contra os norte-americanos», sendo que um dos representantes mencionou «contra potências marítimas hegemónicas». O Ministério da Defesa russo declarou mesmo que «os EUA são o principal factor de desestabilização no Mediterrâneo», e «fizeram-no elencando para tal os casos da Síria, do Egipto e da Líbia». De acordo com ambos os representantess os objectivos implicavam «coordenar e garantir a interoperacionalidade de forças» e os resultados «foram excelentes». Contactada sobre o tema pelo nosso jornal, a Embaixada russa em Lisboa não respondeu às nossas questões até ao fecho desta edição. A Embaixada chinesa, pelo seu lado, igualmente contactada, respondeu-nos afirmando que o exercício fora «uma troca de experiências, que é sempre importante entre diferentes marinhas», e remeteu-nos para um site patrocinado pelo exército chinês, no qual se podia ler que «forças navais de ambos os países fizeram esforços concertados para explorar novos formatos de exercícios conjuntos e adquirir experiências valiosas uns com os outros, que tornaram o exercício um sucesso». Os ministérios da Defesa e dos Negócios Estrangeiros de Portugal também foram questionados sobre o tema mas não responderam até ao fecho desta edição.

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Infra-estruturas&Transportes

Arsenal do Alfeite

Nova Plataforma Naval Global Com uma facturação anual na ordem dos 18 milhões de euros, insuficiente para garantir o seu futuro tal como existe, o futuro é transformar-se numa Plataforma Naval Global Andreia Ventura, presidente do novo Conselho de Administração do Arsenal do Alfeite, não hesita quando reconhece não atingir o actual volume de facturação do Arsenal do Alfeite uma dimensão suficiente para garantir o seu futuro, tal como hoje existe, ou seja, com as capacidades de que, actualmente, dispõe. Porém, em relação ao futuro, exactamente por começar a conhecer as suas enormes potencialidades, proporcionadas essencialmente por uma equipa extraordinariamente bem preparada nas várias áreas em que actuam, bem equipada e motivada, a sua perspectiva é de absoluta confiança, assim sejam cumpridos alguns pressupostos sobre os quais a mesma se alicerça.

Nesse enquadramento, encontram-se os investimentos necessários a curto prazo, respeitantes sobretudo a meios operacionais, como meios de cais, dragagens, uma nova doca seca, uma nova doca flutuante, pontes-cais e novos muros de protecção. Sem estes meios a 16

sua capacidade de acção continuará limitada, nalguns casos mesmo muito limitada, como hoje se encontra já, obrigando, por exemplo, à reparação de navios, a partir de determinado calado, a ser realizada na Base Naval, com todos os constrangimentos que tal implica.

Investimento em equipamento, porém, encontrando-se o Arsenal, como afirma, excelentemente equipado, entende Andreia Ventura não ver nesse domínio significativas necessidades, embora algum, pouco que seja, sempre deva ser realizado.

As necessidades de investimento estão calculadas, hierarquizadas e escalonadas, tendo sido inclusivamente já apresentadas e encontrando-se agora numa fase de avaliação e discussão em conjunto com os ministérios da Defesa e das Finanças e Marinha.

A Marinha é, e continuará a ser, como Andreia Ventura sempre acentua, o cliente prioritário, não se podendo jamais colocar em causa

esse serviço, até por razões de soberania nacional e de mais-valia para o próprio Arsenal, embora se lhe afigure igualmente indispensável um mais aturado planeamento, tanto por razões de ordem operacional como financeira, para que tudo corra bem. O que já está, de resto, a ser feito e em fase de conclusão, incluindo-se nessa negociação o contrato a três anos para a preparação, transformação e adaptação das novas lanchas dinamarquesas Stanflex, Classe Tejo, o que sucede pela primeira vez na história da Marinha, em situações equivalentes, bem como um outro contrato para 20152016 respeitando à manutenção e actualização da Fragata Côrte-Real.

Entretanto, em termos de internacionalização, o Arsenal do Alfeite tem já propostas para Angola, para dotação de capacidade naval e fornecimento de lanchas de 28 e 58 metros para a área militar, bem como lanchas de 14,5 metros para o Ministério do Interior, para a Segurança, Busca e Salvamento e combate à poluição, bem como se estão a iniciar igualmente conversações nesse mesmo sentido com o Brasil e Moçambique.

Como estaleiro eminentemente militar e de manutenção, mais do que de construção, não indo neste caso além da construção de navios até 58 metros, parte da futura internacionalização respeita muito ao segundo caso, como é exemplo o navio militar marroquino, cuja reparação e manutenção deverá terminar até ao final do ano, quando se espera já que seja sucedido por um outro seu gémeo.

De qualquer modo, para além destes aspectos mais tradicionais, na nova dinâmica de acção como Plataforma Naval Global, um aspecto importante e decisivo, para além da natural reorganização da própria orgânica interna, irá ser a completa separação entre a infra-estrutura e a parte operacional. Ocupando 36 ha de área, espaço muito superior para as necessidades da sua actividade principal, a parte desocupada irá ser concessionada para a constituição de um Centro de Competência Naval. Será uma espécie de escola de formação e especialização, desde as áreas mais básicas até às mais avançadas e sofisticadas engenharias, bem como através do estabelecimento de outras parcerias nacionais e internacionais. Existirá também a possibilidade de terceiras empresas se instalarem nesse mesmo espaço, cruzando-se experiências, capacidades e potencialidades de investigação e desenvolvimento.

Nesta fase, é exactamente à formação que Andreia Ventura atribui uma importância decisiva porque, acentua, o excepcional conhecimento de experiência feito existente não se pode perder e tem de passar, tanto de geração como para terceiros, por razões até de ordem nacional porque, estando o nosso futuro no mar e também na construção, reparação e manutenção naval, não podemos perder o que de melhor há em Portugal, até talvez mesmo na Europa e no mundo.

APL apresentou na Letónia programa “viaLisboa”, que visa o reordenamento territorial da área ribeirinha da Grande Lisboa

Portos Europeus

Os desafios do enquadramento global Vários especialistas aproveitaram o Blue Business Forum para debater os desafios dos portos. Relação com as comunidades, partilha de informação e conexões foram os temas em destaque A cooperação, a sustentabilidade e a interconectividade foram os principais desafios à actividade portuária debatidos durante um seminário realizado no Blue Business Forum, que decorreu na FIL, em Lisboa, no dia 4 de Junho, no âmbito da Semana Azul.

A falta de cooperação das autoridades portuárias com grupos de interesse, de algum modo relacionados com o sector ou por ele afectados,

tem sido apontada como um dos riscos no horizonte de desenvolvimento dos portos. Em primeiro lugar, com as comunidades locais, na medida em que a extensão física da própria actividade pode afectar o destino dos solos e as expectativas de operadores de outros negócios.

Basta pensar na afectação aos portos de zonas protegidas ou reservadas ao desenvolvimento urbano, designadamente à exploração imobiliária,

para percebermos a importância do impacto do crescimento de um porto numa localidade. Por isso, Michael Dooms, especialista em gestão de infra-estruturas de transportes, designadamente, na área portuária, afirmou, na sua intervenção, que o desenvolvimento de infra-estruturas portuárias está muitas vezes «sujeito à oposição de grupos de interesse, em particular, nas comunidades locais», e defendeu «novas parcerias entre as comunidades locais e os gestores portuários», incluindo também fornecedores e académicos, recordando que os gestores portuários devem ultrapassar os horizontes da sua organização e da sua área para terem êxito, colaborando com outros agentes. E nesse contexto, a percepção dessas comunidades sobre o papel dos portos assume um carácter decisivo na análise dos decisores portuários, pois na defesa dos cidadãos, aqueles que os representam podem muitas vezes tornar-se um obstáculo ao desenvolvimento portuário através do seu poder executivo. Em segundo lugar, a cooperação das autoridades portuárias pode passar pela partilha de dados. Ao ceder informação, essas autoridades podem beneficiar, em contrapartida, de informação partilhada por outros agentes interessados. E da reunião de todos os dados pode nascer um quadro de ideias e projectos consensuais, livre de conflitos, que

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Infra-estruturas&Transportes permita progredir e satisfazer todos os interesses. É na partilha de informação que identificamos a questão da sustentabilidade, directamente associada à mensurabilidade do desempenho e da eficácia dos portos, para o que já contribuem alguns sistemas, como o PORTOPIA. Na sua intervenção, Vincent Valentine, da UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), que defendeu a partilha de informação no sector, abordou o papel da eficiência portuária no desenvolvimento. Depois de associar a eficiência à identificação de áreas de investimento e a boas práticas, à definição de melhoramentos e à reacção em cadeia que daí resulta em toda a logística, referiu aspectos determinantes para uma eficiência operacional, como o tempo de permanência da carga no porto, o movimento de contentores por hora, ou o volume de carregamento e descarga por hora. Estes são alguns dos dados cuja mensurabilidade pode apoiar uma avaliação sobre a sustentabilidade de um porto. Vincent Valentine adiantou ainda que somente 56% dos 25 mercados emergentes exigem relatórios de sustentabilidade, embora 91% das 188 principais companhias desses mercados os disponibilizem.

Outro interveniente, Victor Caldeirinha, da As-

1500 operadores portuários foram treinados e certificados e ocorreram 57 workshops sociação Portuguesa de Portos, defendeu mesmo que «os portos devem ser obrigados a medir os seus resultados». Michael Dooms recordou que actualmente só os maiores têm capacidade para desenvolver sistemas integrados de informação inteligente. O que reforça a necessidade da partilha, nomeadamente em nome do interesse comum, porque, apesar da competição saudável, todos têm a ganhar com soluções inovadoras, conhecimento e desempenhos eficazes.

O que conduz à interconectividade, destacada por Peter de Langden, docente na Universidade de Tecnologia de Eindhoven e consultor em portos e logística. Para este especialista, «os portos

ligam produtores e consumidores com os mercados externos». O mesmo responsável notou que «a conectividade cria benefícios directos para uma economia», como «importações mais baratas e uma melhor posição competitiva dos produtores domésticos», acrescentando que, «pressupondo mercados competitivos, a conectividade converte-se em menores custos generalizados de transporte». Ou seja, ao unirem utilizadores e produtores locais com utilizadores e produtores externos, os portos estão a criar valor. Para Peter de Langden, «um porto é conectividade» e «muitos portos desconhecem se estão bem ou mal conectados». E muitos fazem um esforço grande para obterem a informação. Nessa matéria, o PORTOPIA pode constituir um «auxílio para todos os portos da União Europeia», considera.

Subjacente a esta análise está o conhecimento, cuja importância é fundamental para enfrentar as questões que se levantam neste sector, quer no plano meramente científico, a propósito da criação de soluções técnicas inovadoras, quer no campo operacional, a propósito do manuseamento de equipamentos cada vez mais modernos e que exigem uma formação específica.

Michael Dooms

Portos requerem novas estratégias e modelos de governação Professor, investigador e consultor especializado em gestão de infra-estruturas portuárias, Michael Dooms esteve em Lisboa por ocasião da Semana Azul e defende que as «autoridades portuárias europeias precisam de repensar as estratégias e os modelos de governação» dos portos A actividade portuária enfrenta, actualmente, um momento de transição?

Se pensarmos nas autoridades portuárias, especificamente, observamos que precisam de ter em conta vários desenvolvimentos, que são ou podem ser disruptivos. Na Europa Ocidental, assistimos à emergência de um mercado de 18

contentores e, a par do aumento de dimensão dos navios e da racionalização de ligações (menos ligações para navios maiores), muitos portos precisam de repensar as suas estratégias e/ /ou encontrar novas alternativas para terminais de contentores que estão inactivos. Os outros elementos são o potencial para uma nova vaga

de “industrialização”, na sequência de desafios relacionados com a economia circular e com a questão da produção e distribuição de energia, dada a posição vulnerável da Europa nessa matéria. Existem muitas oportunidades, mas estão associadas a riscos sérios e os benef ícios que delas podemos extrair serão provisórios e em ciclos curtos. Além disso, estas oportunidades requerem uma nova série completa de indicadores, não necessariamente toneladas, para medir o sucesso destas actividades.

Quais são os principais desafios para os portos e quais as melhores respostas a dar pelos operadores portuários e actividades marítimas?

Em geral, as autoridades portuárias precisam de repensar estratégias e modelos de governação ao nível do cluster, para conseguirem aproveitar mais rapidamente as oportunidades e os benef ícios que lhes estão associados e apresentarem as colaborações adequadas aos grupos de interesse. Potencialmente, isto pode significar mais riscos, uma gestão de concessões mais dinâmica (condições contratuais mais restritivas) e um design de infra-estruturas mais flexível, susceptíveis de servirem múltiplos mercados e projectos em horizontes temporais mais longos. Significa também uma inclusão mais forte dos grupos de interesse-chave nos processos estratégicos ao nível das autoridades portuárias, uma cultura que pode não estar presente em toda a parte.

Um dos principais desafios consiste nas apertadas regras no plano financeiro – poucas autoridades portuárias têm os meios humanos e financeiros para se comprometerem em negócios mais dinâmicos.

Na palestra que deu em Lisboa no princípio de Junho, disse que as autoridades portuárias têm recursos limitados para fazer face ao futuro da sua actividade. Pode desenvolver este tópico?

De facto, um elemento importante é o alargamento da base financeira ou, em geral, dos recursos base das autoridades portuárias ou da gestão das infra-estruturas portuárias. Em comparação com outros gestores de infra-estruturas, nas indústrias aeroportuárias, ferroviárias e de energia, parece que as autoridades portuárias têm dificuldades em alargar a sua base financeira por várias razões (questões de governança, como o facto de alguns portos não terem a autonomia para estabelecer as suas tarifas de infra-estruturas, por exemplo). Há exemplos que vale a pena investigar, como o de Roterdão. O porto de Roterdão tem sido capaz de aumentar substancialmente as suas receitas mantendo um crescimento moderado desde 2007. Como se tivesse sido realizado um exercício dentro da companhia para melhorar o seu valor junto dos clientes e grupos de interesse do porto e transformar isso num desempenho financeiro superior que, em contrapartida, gera os meios financeiros para investir em projectos novos e inovadores. Em resumo, é necessário um enfoque mais forte em gestão de activos e um tarifário estratégico, no âmbito de um contexto cliente/produto. A primeira questão que deve ser respondida é: o que é que estamos a vender actualmente aos nossos clientes? Estou convencido de que bastantes gestores portuários dariam diferentes respostas.

Na conferência mencionada, também falou em novas parcerias para os portos, como solução para fazer face com êxito aos novos desafios. Pode explicar com quem e por que é que os portos devem fazer essas parcerias?

Muitos projectos inovadores continuam a depender da construção de novas infra-estruturas ou do realinhamento das que já existem. Embora colaborações próximas com os clientes (companhias de navegação, operadores de terminais, investidores industriais) me pareçam lógicas, acredito fortemente que os gestores de infra-estruturas portuárias precisam de um forte apoio social para operarem nas comunidades locais.

Os objectivos de criação de emprego e bem-estar têm sido substituídos por uma atenção às externalidades negativas dos portos (congestionamentos, impactos ambientais e espaciais, entre outros) e têm levado a atrasos nos projectos e a litigância por toda a Europa. Normalmente, é tomada uma atitude defensiva mas, pessoalmente, acredito mais numa estratégia ofensiva. Isso significa o estabelecimento de sistemas de monitorização das percepções das comunidades locais, um diálogo permanente baseado nestas percepções, bem como medidas objectivas e gestão de desempenho em redor da sustentabilidade. Por outras palavras, associar a análise de desempenho da sustentabilidade (prosperidade, pessoas, planeta) à percepção dessa mesma sustentabilidade. Quando os grupos de interesse das comunidades locais compreenderem melhor os objectivos do cluster portuário, mudarão de atitude.

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Infra-estruturas&Transportes

Qual é a importância da conectividade, tal como Peter de Langen a descreveu na mesma conferência?

A força competitiva de um largo número de portos é determinada pela sua rede marítima global e pela sua rede terrestre através do hinterland (por exemplo, ligações a portos secos).

Quanto mais os serviços regulares estiverem presentes num porto nestas duas componentes, melhor e mais eficiente será a sua conexão, o que o tornará mais capaz para atrair volumes de carga. O principal desafio ao nível da gestão é encontrar a informação certa para calcular os indicadores de conectividade e ligá-los a outros domínios do desempenho, como a “fluidez”, indicadores de custos da cadeia de abastecimentos, bem como as percepções do utilizador sobre logística e desempenho das infra-estruturas. Acreditamos que este é um grande desafio, onde também o projecto PORTOPIA procura respostas e desenvolve soluções novas e inovadoras juntamente com a indústria (em particular, na medição das percepções do utilizador).

Qual é o papel das novas tecnologias na actividade portuária e quais são as principais tecnologias aplicáveis aos portos (vigilância, controlos remotos, comunicações ou outras)?

Pela minha parte, estou espantado com os ganhos de produtividade em terminais de contentores, por exemplo. Tal como os carros sem condutor, também assistiremos a gruas não tripuladas e potencialmente a outros equipamentos não tripulados nos portos do futuro.

Isto vai exigir uma vaga inteiramente nova de pessoas habilitadas para este tipo de operações e as tecnologias de informação e comunicação vão tornar-se mais importantes. E não acredito que esta evolução esteja muito distante. O que também coloca a lógica de expansão dos portos sob pressão.

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Conhece algum porto que já esteja a operar com essa perspectiva de futuro?

Todos os portos estão a desenvolver o seu próprio enfoque – também em virtude de limitados recursos de base. De entre os portos que conheço melhor, noto que a inovação desempenha um papel-chave em Roterdão, onde o processo de inovação é de facto gerido como um funil, com muita geração de ideias e depois com orçamentos para desenvolver soluções inovadoras com os grupos de interesse. Neste contexto, também é importante permitir o erro, pois a actividade empreendedora e inovadora também implica falhas e aprende-se com elas, de tempos a tempos!

Em Antuérpia, estabeleceram uma colaboração moderna com os grupos de interesse em matéria de avaliação de sustentabilidade. Outros portos modificaram os seus modelos e tornaram-se mais orientados energeticamente, com actividades de suporte para o desenvolvimento offshore, potencialmente sacrificando as tonelagens, mas criando muita prosperidade, emprego e contribuindo para uma sociedade mais verde. Em geral, no entanto, poderia ser solicitada mais colaboração ao universo científico.

Com base nas suas investigações e conhecimentos sobre os portos portugueses, pelo menos, até onde isso for possível, diga-nos o que pensa sobre o impacto, nos portos de Portugal, do alargamento do canal do Panamá e da construção de um novo canal na Nicarágua.

Baseado em alguma interacção com o que chamo “grupos de interesse na Península Ibérica”, com isso significando que em Espanha esta discussão também se trava, acredito que existe muita especulação irracional, que conduz algumas autoridades portuárias a criarem fornecimento de infra-estruturas com vista a alterar configurações de redes marítimas (em particular para os contentores). Não encontrei muitos executivos de navegação com uma ideia franca sobre a questão; existem cenários, mas não conclusões, por enquanto.

Embora já tenham sido sugeridas algumas modificações nas configurações de redes no passado, mesmo sem a extensão do canal do Panamá (por exemplo, os serviços pendulares Leste-Oeste), esta alteração ainda não ocorreu e navios maiores ainda navegam para norte e sul. De alguma forma, desconhecemos se o canal alargado vai despoletar alterações nas redes, mais operações entre companhias (actualmente, a ter lugar principalmente à volta de Algeciras, Tânger-Med e alguns outros) e, como resultado, mudanças significativas em certo transbordo e mercados de destino. Mais uma vez, reunir a inteligência necessária, construir cenários e trabalhar com os grupos de interesse podem ajudar a modelar os processos de decisão relacionados com oportunidades de criação de valor para os portos portugueses. Mas, na minha opinião, o investimento em contentores, em particular, tornou-se cada vez mais arriscado, com largas quantidades de tráfego aberto, o que significa que se pode ganhar muito, mas também se pode perder bastante.

Michael Dooms

É doutorado em Economia Aplicada pela Universidade de Bruxelas, onde é docente, com uma tese sobre investimentos de larga escala em projectos na área dos transportes. Ensina igualmente no Instituto de Transportes e Gestão Marítima, em Antuérpia, e na Universidade Erasmus, de Roterdão (onde coordena um módulo de política e economia portuária organizado em cooperação com o porto de Roterdão). Colaborou como gestor e investigador em vários projectos de consultoria, essencialmente relacionados com a actividade portuária. Esteve igualmente envolvido no desenvolvimento de um plano estratégico para a gestora de infra-estruturas ferroviárias Infrabel e na avaliação estratégica e socioeconómica da expansão do hub da DHL no aeroporto de Bruxelas.

Os ganhos de produtividade em terminais de contentores tem sido extraordinária e a tecnologia irá surpreender-nos ainda mais

Pesca&Indústria Cabaz do Mar

Novas perspectivas económicas para as vilas marítimas O projecto contempla cabazes formados ao gosto dos consumidores e, de acordo com os promotores, comporta vantagens ambientais, sociais e económicas Os promotores do Cabaz do Mar estão a ser contactados por entidades e indivíduos interessados em replicar o projecto noutras comunidades pesqueiras. Promovido pela Associação Cultural e de Desenvolvimento de Pescadores e Moradores da Azenha do Mar (ACDPMAM), em parceria com a TAIPA Crl., a Docapesca e a Câmara Municipal de Odemira (CMO), o Cabaz do Mar é um «novo circuito curto de pescado, único a nível nacional», baseado «numa relação de proximidade e cidadania entre produtores/pescadores e consumidores», conforme nos explicam os promotores.

O cabaz é adquirido por encomenda dos consumidores ao preço de 22 euros, e é composto por três quilos de uma «lista de 35 espécies de pescado», elaborada a partir das que são capturadas «acima dos 150 kg/ano no concelho de Odemira, com base nos dados facultados pela Docapesca, Portos e Lotas, SA, relativos aos anos de 2011 e 2012». Os consumidores podem optar por excluir três espécies da sua selecção. Conforme explicaram os promotores, «a divisão do peso pelas espécies é feita tendo em conta a tabela elaborada pela equipa técnica, onde constam as 35 espécies», sendo que, dos três quilos que compõem o cabaz, um terço é sempre de «espécies com menos valor comercial», como o safio, a choupa, a faneca, a cavala e a tainha do mar.

Este projecto nasceu a partir do conceito RE.CI.PRO.CO (Relações de Cidadania entre Produtores e Consumidores), uma forma nova de organização da economia local, e foi co-financiado a 75% pelo PROMAR – Eixo 4 – Desenvolvimento Sustentável das Zonas de Pesca, através do Gabinete de Acção Costeira (GAC) Além Tejo da Associação de Desenvolvimento do Litoral Alentejano (ADLA) até ao final de 2014. Os restantes 25% foram financiados pela

TAIPA, que foi a promotora inicial, na fase de projecto, com o apoio da CMO. Foi concebido para o pescado ser comprado e vendido em Odemira, mas o seu êxito ultrapassou as fronteiras do concelho. O que já levou os promotores a reuniões com a Associação de Pescadores da Fuzeta, a Câmara Municipal de Loulé e a

Associação SCIENA e gerou muitos outros pedidos de esclarecimento, sobretudo individuais, sobre a metodologia utilizada. Neste momento, a Associação de Pescadores da Fuzeta prepara-se para replicar o projecto.

Desde que começou a ser implementado, em Março de 2014, até Dezembro do mesmo ano, quando passou de projecto a produto, por ter terminado o financiamento comunitário, o Cabaz do Mar respondeu a 718 encomendas de 122 clientes/consumidores, dos quais 30 receberam o cabaz menos de uma vez por mês, 40 receberam-no uma vez por mês, 46 receberam-no quinzenalmente e seis adquiriram-no semanalmente. Nesse período, foram pescadas mais de três toneladas de pescado, compradas a 24 pescadores e geradoras de um volume de negócios de 13 mil euros no âmbito do projecto. De acordo com os promotores, 55% da receita era para pagar o pescado, 30% cobria despesas relacionadas com a aquisição, venda e transporte e 15% destinava-se a pagar o salário de dois funcionários contratados para implementar e gerir o processo de compra, acondicionamento e distribuição do pescado.

Desde Janeiro deste ano, o Cabaz do Mar é auto-sustentável e a TAIPA passou de promotora a parceira, enquanto a ACDPAM passou a promotora. Apesar desta nova autonomia, como

O cabaz vai permitir a valorização de algumas espécies na região e vai incitar ao crescimento de algumas actividades económicas em Odemira, com criação de emprego

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Pesca&Indústria beneficiou de um financiamento do PROMAR, o Cabaz do Mar está sujeito a uma apresentação anual de contas por um período de cinco anos à entidade que geriu o financiamento (o GAC Além Tejo).

Para os promotores, o Cabaz do Mar tem efeitos particularmente benéficos no plano ambiental e social. Por um lado, significa a sustentabilidade do pescado mais valorizado graças ao consumo de peixe «na base da cadeia trófica», que recupera melhor da sobrepesca, recorre a artes de pesca não destrutivas e artesanais e contribui para reduzir a poluição, porque a comercialização é feita localmente.

Por outro, representa um reconhecimento da actividade piscatória e incentiva a proximidade entre pescadores e consumidores. No plano económico, os consumidores beneficiam da garantia de que o pescado é entregue até 24 horas depois de ser capturado e de um preço mais favorável do que seria sem este projecto. E o preço ainda seria mais favorável se os pescadores não estivessem obrigados por lei a fazerem a primeira venda em lota e a pudessem fazer directamente aos consumidores. Os pescadores beneficiam com a valorização de algumas es-

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pécies até aqui desvalorizadas, com reflexo no preço. Os promotores acrescentam ainda que este produto «potencia o território de soluções de sustentáveis, diversificando a actividade da pesca, promovendo a valorização da actividade

e de todos os seus actores, incentiva a criação e desenvolvimento de actividades económicas em Odemira, tendo em vista a complementaridade do tecido económico, a criação de emprego, o reforço da competitividade, o aproveitamento dos recursos endógenos e económicos existentes, potencia o escoamento do pescado, reforça a dinâmica económica a nível social local, fortalece o território com novas iniciativas de desenvolvimento integrado e cria uma economia mais competitiva, melhorando a envolvente social e económica».

Uma curiosidade. O vídeo promocional do Cabaz do Mar foi distinguido num concurso em Bruxelas com um primeiro prémio, para cuja atribuição foram importantes, quer o filme, quer o próprio conceito do projecto.

O projecto de Odemira tem benef ícios ambientais e locais, com valorização do pescado, maior rendimento para os pescadores e maior limitação à sobrepesca

Atum-Rabilho

Sobrepesca insustentável Apesar das quotas estabelecidas, a captura de atum-rabilho ultrapassa frequentemente os totais admissíveis de captura (TAC), colocando em causa sua sustentabilidade a médio-prazo Segundo um estudo da investigadora Lese Costa, Bióloga da Associação Para as Ciências do Mar, devido ao elevado valor comercial de algumas espécies de atum, como o rabilho, cujo valor pode atingir milhares de euros por exemplar, «as políticas de regulamentação e conservação existentes podem não ser suficientes para a manutenção da sustentabilidade das respectivas espécies».

O valor anual da pesca de atum descarregado em Portugal subiu nos últimos dez anos de 10 milhões de euros para os actuais 25 milhões de euros, não obstante todas as medidas, entretanto impostas, de protecção às respectivas populações. Um situação que indicia, indiscutivelmente, estar a caminhar-se para uma situação insustentável uma vez esse aumento global de valor descarregado ser percentualmente muito superior ao aumento verificado também no respectivo preço comercial., não podendo assim deixar de significar senão um correspondente aumento insustentável das respectivas capturas.

O atum é a terceira espécie de peixe mais consumida em Portugal, devido tanto ao seu reduzido preço e fácil preparação como às suas propriedades no que respeita ao Ómega-3, fazendo inclusive parte dos hábitos alimentares de milhões de pessoas, um pouco por todo o mundo, que dependem das facilidades para a sua aquisição como forma de subsistência.

Por isso mesmo, Lese Costa insiste igualmente na inscrição nas respectivas latas das espécies conservadas, assim como o local de captura, um requisito legal, de resto, infelizmente, porém, quase nunca apresentadas pelas empresas.

Segundo o Instituto Nacional de Estatística (INE), entre 1896 e 2011, foram capturadas mais de 100 mil toneladas de atuns em Portugal.

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Ambiente&Conservação usados na cosmética e na criação de próteses, Paulo Lemos afirma que quer comunicar melhor com os media e empresas para criar estratégias para a economia circular, pois o 2020 tem 2,2 milhões de euros para o ambiente, com 6 mil milhões para a temática da sustentabilidade.

Burocracias: o entrave

Navios

Economia circular e o potencial de Portugal A economia circular de navios significa o uso das matérias-primas, com os quais os mesmos são feitos, para produzir novos elementos, depois dos navios chegarem ao final da vida.

Portugal tem conhecimentos, mão-de-obra e infra-estruturas, mas as burocracias são neste momento um entrave «Temos a cadeia logística instalada», e, para responder ao mercado, que constrói navios cada vez maiores, «Portugal pode ser um dos países de destino» para o seu fim de vida. O investimento não pode ser, declara também, desculpa para Portugal não investir, pois tem que ir atrás do mercado.

Neste momento, o Norte da Europa, como, por exemplo, a Dinamarca, está a afirmar-se nesta economia, com novas normas de abreviação, uma evolução rápida.

«Portugal tem que demonstrar que tem as condições, basta isso para posicionar-se.» A 24

Veolia não investe neste momento em Portugal, mas vê oportunidades. «A actividade não é sexy», graceja José Melo Bandeira, «mas se a tratarmos bem, vai atrair investimento». O CEO da Veolia diz que o nível de conhecimento demonstrado na conferência do The Economist sobre esta matéria é positivo, não só por questões ambientais, mas económicas.

O secretário de Estado do Ambiente, Paulo Lemos, presente na conferência, diz que Portugal tem que apostar nas economias do ambiente, como é o caso da biotecnologia do peixe, mas também no design e inovação dos subprodutos,

Isabel Batista, directora do Estaleiro Naval de Alhos Vedros, declara que as burocracias estão a matar o negócio da reciclagem dos produtos dos navios em fim de vida. «A tecnologia foi-se aperfeiçoando» e a reciclagem é um dos objectivos dos recicladores neste momento, pois «o aterro é um custo».

João Branco, da Quercus, explica que, enquanto for mais barato, os navios vão continuar a ir para os cemitérios improvisados, mas a reciclagem alivia o stress dos recursos naturais e por isso a Quercus quer dar um passo em frente na economia azul. «A Quercus tem-se dedicado pouco à economia do mar, mas está a criar uma equipa especializada, fomentando a criação de emprego», anunciou.

Há ideias para melhorar, mas falta matéria-prima, por causa do constrangimento dos destinos finais na Europa. «Para fazer transferências há um processo de notificações, a comunicação é lenta e as bandeiras não facilitam! Os negócios não andam ao mesmo ritmo» que as burocracias, explica a directora do estaleiro, pois «os navios acabam por ir para terceiros, onde isto não é exigido». Neste momento, as instalações de Alhos Vedros só estão a desmantelar navios que ficaram em Portugal.

Muitos navios ainda são ancorados nas praias quando as suas vidas chegam ao fim, transformando as costas em cemitérios. «Só na marinha mercante, param por ano 50 mil navios, cerca de 700 são acostados todos os anos.

Mas tem havido pressão, por causa do turismo, para manter as praias livres», explica.

De acordo com Nuno Lacasta, da Agência Portuguesa do Ambiente, o resíduo é uma matéria-prima e a União Europeia ultrapassou convenções na matéria de regulamentos.

«Tomara a sociedade ter boa gestão de todo o ciclo de vida! A política do ambiente tem sido ligar pontas», afirma. De acordo com o representante da APA, os materiais aproveitáveis e a economia circular estão a começar a captar a atenção de organizações como a OCDE. Contudo, hoje em dia, os navios ainda são equiparados aos veículos terrestres, no que toca à gestão de políticas. Outros países apresentam concorrência significativa com a Europa, como é o caso da Coreia do Sul, nação a que a Maersk encomendou recentemente navios, e que tem uma economia portuária considerada forte.

A Agência Europeia do Ambiente publicou um relatório em que caracteriza o mar europeu como «produtivo» mas não «saudável nem limpo». O director da instituição defende um sincronizar das medidas ambientais com as agendas políticas e económicas

Áreas Marinhas Protegidas

Municípios com voz activa na fiscalização Para as Áreas Marinhas Protegidas, José Correia, presidente da Câmara Municipal de Peniche, apela a um papel mais activo dos municípios, assim como um aumento da fiscalização, porque «sensibilização não chega» José Correia, presidente da Câmara Municipal de Peniche, apela a um papel mais activo dos municípios e das autoridades locais para um aumento da fiscalização das más práticas no que respeita às Áreas Marinhas Protegidas porque, afirma, «sensibilização não chega».

Falando à margem do ciclo de conferências organizado pela Gulbenkian Oceanos, durante o Blue Business Fórum, na Semana Azul, José Correia sublinhou que o Governo anterior afastou os municípios da fiscalização, situação que o actual Governo não alterou, situação da qual discorda em absoluto porquanto entende deverem os mesmos «assumir essa responsabilidade», uma vez, nas suas próprias palavras, «precisarmos de anjos do mar», com menos tolerância às más práticas ambientais.

Nesse sentido, o actual edil de Peniche entende igualmente que o novo quadro de financiamento da Comissão Europeia para o ambiente, o Natura 2020, constitui-se uma oportunidade única para a realização dessa ambição, esperando assim que tal alteração se

De acordo com o presidente da Câmara de Peniche, além da soberania, as áreas marinhas protegidas podem servir para impulso da investigação

venha a concretizar já na próxima legislatura.

Apesar disso, há também bons exemplos, como contrapôs na mesma ocasião José Marques, da DGRM, ilustrando com o trabalho realizado em relação à foca monge, um exemplo de boas práticas mesmo em termos internacionais.

O que não quer dizer, como sublinhou, não ser imperiosa uma evolução, incluindo tudo quanto respeita à fiscalização, bem como a concomitante e decisiva necessidade de se deixar de considerar, de uma vez por todas, as Áreas Marinhas Protegidas como «paisagem», tanto mais quanto constituem uma oportunidade de Portugal afirmar a sua soberania, não obstante alguma dificuldade verificada em conseguir-se um plena interacção com todas as partes interessadas.

Para além disso, José Marques defende ainda a importância e o potencial da Áreas Marinhas Protegidas para «catapultar a investigação», tal como sucede já em relação a um projecto da DGRM na ordem dos 200 mil euros, que espera poder servir também de exemplo e candeia do caminho a seguir.

O novo quadro do Natura 2020 pode ser uma oportunidade para cumprir ambições de melhor proteger as AMPs

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Energia&Recursos Naturais Estão agendados 26 projectos relacionados com as energias offshore, em 2015, em diferentes fases. A Noruega lidera a quota mundial de ER

Energias offshore

Nova tecnologia precisa-se As energias e explorações offshore vão ser, até 2050, das mais procuradas e podem gerar crescimento económico.

Mas a tecnologia ainda é «primitiva», especialmente na exploração dos minérios. Para cumprir o potencial, é preciso desenvolvimento tecnológico e de infra-estruturas Karl Stramson, da Global Maritime e trabalhador na área de energias offshore há 25 anos, explica que a maneira como se faz negócio na área está a mudar radicalmente. Está prevista uma procura de electricidade de 60% até 2050, e as energias renováveis serão a 12.ª inovação mais procurada, a nível mundial, e a 5.ª mais importante para a região do Atlântico Oriental. Quanto ao petróleo, «não me parece que tenha um regresso, de todo», afirma.

O próximo passo é aprender a utilizar águas profundas, ainda dif ícil de atingir para este negócio, pois em comparação com os preços do petróleo, em águas profundas ainda há custos altos, é necessária nova tecnologia e o uso de novas formas de manutenção de infra-estruturas, assim como novos materiais de exploração, estes importantes porque os 26

presentes não funcionam tão longe da costa.

Stramson considera Portugal como um país na linha da frente na utilização de eólicas flutuantes, e diz que o País, em conjunto com a Noruega, pode liderar o sector, pois é possível uma tecnologia que não seja «feia aos olhos

Portugal e Noruega podem ser os líderes nas energias do mar e o potencial de negócio com a Coreia e Japão é positivo

do turista». Se conseguir dominar esta área, as potencialidades dos novos mercados, como a China e o Japão, «são infinitas!».

Já em relação à exploração de minérios marinhos, os materiais encontrados no fundo do mar são valiosos, não só pelo ouro, mas também por outros metais e minerais como o cobalto. É um bom potencial de negócio e crescimento económico, mas a forma como é hoje feita é «muito primitiva», pois provoca muita poluição e gera dívidas na relação custo-retorno.

De acordo com o empresário da Global Maritime, estão previstos 26 projectos só para 2015, relacionados com as áreas de exploração e energias offshore. Em Portugal, o Windfloat, explica António Vidigal, director da EDP Inovação, está a entrar na segunda fase, com a colocação de um gerador. O projecto é considerado «um sucesso em engenharia, mas não em economia», explica. Quanto à necessidade de nova tecnologia, afirma que «há capital, mas é dif ícil implementá-lo, a EDP Inovação está constantemente à procura de ideias!» refere.

António Pascoal, professor e investigador do IST, explica que Portugal está a ganhar presença na robótica subaquática, que pode ser usada em offshore, em tarefas como a manutenção, mas aconselha cautela em relação à exploração dos fundos marinhos. «Se começarmos a olhar para os fundos marinhos, só Deus sabe o que acontecerá!», referindo que é possível gerar a morte de corais em massa, efectuando a exploração com a tecnologia como está.

Muito trabalho, defende, tem que ser feito ainda pelas universidades, pois «os robots ainda têm pouca interacção com o ambiente», baseando os trabalhos na observação e não na reacção. «Continuam relativamente estúpidos!», graceja. Outro aspecto que defende que deve mudar é a forma como o trabalho é feito, explicando que, na Noruega, as universidades partilham acções com as empresas, como forma de garantir o sucesso do investimento.

Se é possível implementar regras e procedimentos noruegueses em Portugal? «É, se mudarmos de mentalidade», responde António Sarmento, da WaveC, «mas a Noruega tem mais fundos, e os centros têm apoios a oito anos, para fazer os projectos». Em Portugal, o problema é chegar aos mercados, garantir o sucesso das startups e desenvolver as infra-estruturas necessárias.

Quanto ao valor disponível pelo Horizonte 2020, os oradores consideraram-no positivo.

Contudo, demorará algum tempo a valorizar e credibilizar estas explorações. A conferência sobre engenharia oceânica da Semana Azul, denominada “Desafios e Oportunidades de Engenharia e Tecnologia para a Exploração Sustentável do Atlântico”, ocorreu a 5 de Junho, no Blue Business Fórum.

Wave Glider

Prazo prolongado para análise de resultados O Wave Glider foi retirado da água e os resultados vão ser analisados, com o financiador do projecto a estender o tempo para gastar o orçamento, para a análise «profunda» dos dados Os resultados finais, está previsto, serão conhecidos no início de Setembro, numa apresentação no IST, com presença de entidades internacionais, de países como o Japão, Coreia do Sul e Brasil.

Até agora o maior problema com a máquina foi o excesso de consumo de energia, provocado por um hidrofone, sendo a decisão final retirar o aparelho do Glider. Francisco Campuzano, o responsável português do projecto e investigador por parte da Maretec, disse ao nosso jornal que ficou provado o bom funcionamento da máquina.

Os dados obtidos entre os satélites e o Glider têm um intervalo de 4/5 horas entre si, mas são «semelhantes», explica o investigador, assim como os modelos da Maretec. «Conseguem completar-se.»

Quanto à própria segurança do equipamento, este tem conseguido detectar e dar alarmes de aproximação de embarcações, cerca de 300 avisos até ao momento, permitindo assim aos pilotos retirá-lo do caminho do barco. Francisco Campuzano elogiou também o trabalho do porto da Nazaré e das equipas de segurança.

As áreas mais monitorizadas foram a do canal de Peniche/Berlengas, incluindo a futura localização do Wave Roller, assim como vários percursos do canhão, para comparar correntes dentro e fora do canhão, podendo assim «avançar um pouco mais no conhecimento da área».

O projecto foi apresentado no Auditório Municipal de Peniche, para o dar a conhecer às autoridades locais bem como apresentar o ponto de situação da missão, a 29 de Maio. Francisco Campuzano adianta que a apresentação foi bem-sucedida, devido ao interesse demonstrado por seguradoras, pelo Instituto Hidrográfico e universidades.

Hugo Alves, da Wave Energy, apresentou o Wave Roller, outro projecto de energia das ondas que terá Peniche como anfitrião, em 2016, com os financiamentos europeus já conseguidos. A Wavec também esteve presente. Durante a Semana Azul, no World Ocean Summit, o projecto valeu à Liquid Robotics um prémio de inovação.

Os resultados do projecto serão apresentados no Instituto Superior Técnico no início de Setembro, com uma forte presença internacional agendada, desde os EUA ao Japão

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Náutica de Recreio ser iniciado num prazo muito curto». Em última análise, os promotores querem criar valor económico e gerar postos de trabalho a partir da náutica de recreio, a par da promoção externa do país. O primeiro impulso contemplou a identificação dos mercados-alvo da oferta nacional e a sugestão de um plano de acção.

O próximo passo, para dar ao longo dos próximos dois anos, consiste na estruturação da oferta e no início da promoção internacional do nosso país como destino náutico.

A coordenadora do projecto admitiu ao nosso jornal que a reacção ao trabalho realizado, ao longo do ano que durou esta fase, foi positiva entre o sector, mas reconheceu que ainda é preciso «qualificar alguns dos produtos que apresentam potencial internacional».

O Portugal náutico

PORTUGAL NÁUTICO

Náutica de recreio pode valer mil milhões de euros em Portugal Aproveitar um mercado que vale 60 mil milhões de euros na Europa é o objectivo de um projecto da AEP, em parceria com a Oceano XXI. A oferta e a procura estão identificadas.

Falta executar o plano de acção A Associação Empresarial de Portugal (AEP) e a Oceano XXI apresentaram um relatório sobre o projecto Portugal Náutico, Um Mar de Negócios, Um Mar de Oportunidades, durante o Blue Business Forum, dia 4 de Junho, em Lisboa. O projecto é co-financiado em 350 mil euros pelo Estado português e a União Europeia, através do COMPETE (Programa Operacional Competitividade e Operacionalização 2020) e visa 28

«posicionar Portugal como um destino preferencial junto dos melhores mercados mundiais de nautas, como o Reino Unido, Alemanha, Espanha, França e os países escandinavos», conforme se lê no documento. De acordo com Maria da Saúde Inácio, coordenadora do projecto, da APE, trata-se de «um plano de acção, porque incluiu uma abordagem activa de contacto com os actores da náutica de recreio em Portugal enquanto destino náutico, que pode

Num mercado que vale cerca de 60 mil milhões de euros na Europa e tem um potencial superior a mil milhões de euros no nosso país, segundo a APE e a Oceanos XXI, Portugal tem um conjunto de empresas, das quais 62% facturam até 250 mil euros por ano e 90% têm menos de 10 trabalhadores, segundo o consultor da AEP, Sérgio Ribeiro. São empresas de construção, reparação e manutenção de barcos de recreio e desporto, produção de equipamento e vestuário, transporte, animação turística, formação, agências de viagens, entre outras.

«Conta-se ainda com todo um leque de actividades na envolvente de cada marina, que, apesar de não terem ligação à náutica, “vivem” das marinas (…), como a restauração, comércio e estabelecimentos de diversão nocturna, a imobiliária (…)», nota Isolete Correia, presidente da Associação Portuguesa de Portos de Recreio (APPR). De acordo com o presidente da APE, Paulo Nunes de Almeida, «com a oferta organizada, os agentes mobilizados e uma promoção internacional eficaz, o segmento da náutica pode acrescentar à indústria portuguesa do turismo receitas muito interessantes e poderá estar a crescer, em breve, entre 8% e 10% ao ano». Esta meta, esclarece Maria da Saúde Inácio, corresponde ao crescimento do mercado internacional, «mas aproveitar esse crescimento é o objectivo que todos devemos prosseguir, assumindo que o consumo interno não segue, infelizmente, essa taxa de crescimento».

Ao caracterizar o Portugal náutico, na perspectiva da náutica de recreio, um dos principais elementos a considerar é o universo das infra-estruturas e equipamentos de apoio à actividade. De acordo com o relatório mencionado, em 2014 Portugal tinha 30 marinas, 15 portos de recreio e seis docas de recreio, num total de 13 785 postos de amarração, maioritariamente nas regiões do Algarve e de Lisboa. No caso dos Açores, o número actu-

Dossier Especial al já não é de oito, mas sim de nove marinas, das quais sete são administradas pela Portos dos Açores, S.A., e duas municipais. Na Madeira, existem quatro, no Funchal, Porto Santo, Calheta e Quinta do Lorde. A dimensão, condições de acesso, infra-estruturas e serviços disponíveis não são homogéneas em todo o país. Isolete Correia considera que «a maioria das marinas encontram-se dotadas de equipamentos técnicos e infra-estruturas de qualidade, ao nível das melhores da Europa». Pedro Nunes, Marine Divison Manager da Yamaha Motor Europe N.V. Sucursal em Portugal, comercializadora de acessórios para náutica de recreio, não partilha da mesma opinião. Embora reconheça que há marinas, portos e docas de recreio como não havia há décadas, considera que «algumas destas novas infra-estruturas, como marinas ou portos de recreio, ou necessitam actualmente de conservação, ou necessitam de ser dinamizadas, quer por falta de serem preenchidas, quer por falta de eventos náuticos». Isolete Correia recorda que este ano 15 dessas unidades foram distinguidas com Bandeira Azul, sinal de que cumprem um conjunto de requisitos ambientais, de segurança, infra-estruturação e informação ao público.

Outro elemento revelador é o quadro das embarcações de recreio. Segundo o relatório, as embarcações recreativas (com 2,5 a 24 metros de comprimento) registadas têm diminuído. De acordo com Isolete Correia, a maioria das embarcações instaladas nos portos de recreio nacionais são do tipo 1 (para navegação oceânica, sem limite de área) e 2 (para navegação ao largo, até 200 milhas de um porto de abrigo). A tipologia contempla ainda embarcações para navegação costeira, até 60 milhas de um porto de abrigo e 25 milhas da costa (tipo 3), para navegação restrita, até 20 milhas de um porto de abrigo e seis milhas da costa (tipo 4) e para navegação em águas abrigadas, com fraca agitação marítima, junto à costa e em águas interiores (tipo 5).

No quadro da náutica de recreio, o relatório também menciona os centros de alto rendimento associados à prática de actividades náuticas, tal como é hábito nestes centros, vocacionados para a optimização do rendimento desportivo. O relatório alude a seis, dos quais cinco (Viana do Castelo, Peniche, Nazaré, Montemor-o-Velho e Vila Nova de Foz Côa) estão concluídos e um (Aveiro) está em construção, sendo que o de Vila Nova de Foz Côa é inaugurado em Agosto.

São igualmente referenciados os centros náuticos ou centros de mar, pólos agregadores de actividades e serviços náuticos e que podem incluir, além das instalações, a manutenção e reparação de embarcações de recreio, potenciando a criação de novas empresas. O docu-

As marinas precisam de conservação, dinamização e eventos, diz Pedro Nunes, da Yamaha Motor Europe mento elege alguns, em Ponte de Lima, Viana do Castelo, Algés, Monsaraz, Barragem da Aguieira, Avis, Zêzere, Gramido, entre outros.

Não ficam esquecidos os surf camps, destinados a praticantes livres da modalidade, iniciados ou experimentados, num momento em que, de acordo com o presidente da Associação Nacional de Surfistas, Francisco Rodrigues, este desporto tem cerca de 200 mil praticantes no nosso país e um impacto de 400 milhões de euros na economia portuguesa, contando com a economia indirecta.

Finalmente, os clubes náuticos, em 2013, eram 698, dos quais 39% dedicados à pesca desportiva, a modalidade mais praticada nestes locais.

A oferta nacional neste sector beneficia

ainda de vários factores, como a posição estratégica do País, o clima, preços competitivos, boas acessibilidades, bons aeroportos, boa capacidade de acolhimento, facilidade de associação de diferentes produtos no mesmo dia, diversidade de águas interiores, incluindo o maior lago artificial da Europa, equipamentos e infra-estruturas e o reconhecimento de entidades internacionais.

Críticas e desafios

O optimismo, contudo, não esconde críticas.

A presidente da APPR identifica «uma lacuna em termos legislativos», na medida em que «não existe legislação específica para regulamentação das marinas e portos de recreio.

No entanto, existe uma série de obrigações legais aplicáveis a embarcações de recreio que navegam em águas portuguesas, que geram burocracias complexas, desnecessárias e incómodas para os nautas e excessivas quando comparadas com outros países». Pedro Nunes, por seu lado, além da burocracia, refere o caso do Imposto Único de Circulação, «que se baseia unicamente na potência e não noutros factores, como a dimensão da embarcação, e caímos em situações desajustadas que penalizam as embarcações de pequeno porte com potência superior». O mesmo responsável da

Em 2014, Portugal tinha 30 marinas, 15 portos de recreio e seis docas de recreio, num total de 13 785 postos de amarração, maioritariamente nas regiões do Algarve e Lisboa. No caso dos Açores o número é nove marinas. Sete são do porto dos Açores. Na Madeira existem quatro

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Náutica de Recreio

Yamaha acrescenta às críticas «a limitação desajustada da carta de marinheiro, que permite apenas a utilização de embarcações com potência até 60 cavalos, independentemente do tamanho da embarcação e da área de navegação». Pedro Nunes fala também na ausência de «acessos simples à água», como as rampas, sem ser nas marinas ou portos de recreio, e da necessidade de dinamização e/ou conservação de algumas das novas infra-estruturas da náutica de recreio. «Falta-nos ter internamente, no seio das entidades responsáveis, uma cultura náutica de recreio», conclui. A sazonalidade e a limitação da oferta de curta duração são dois outros problemas identificados pelos especialistas do sector.

Isolete Correia identifica ainda dois aspectos, mais como desafios do que como defeitos.

Um é «a procura de postos de amarração de grandes dimensões», que «tem vindo a aumentar significativamente, enquanto as embarcações pequenas têm vindo a diminuir».

Uma realidade que «exige uma constante adaptação por parte das marinas e portos de recreio», diz a presidente da APPR, adiantando que isso «nalguns casos não é simples, dadas as limitações de espaço e os investimentos associados». O outro desafio é a captação de novos mercados. Isolete Correia considera que «a promoção externa não pode ser levada a cabo com acções de promoção isoladas, é imprescindível um esforço conjunto dos vários sectores ligados ao turismo, para colocar Portugal no mapa da náutica internacional».

Falando dos Açores, Fernando Nascimento, presidente do Conselho de Administração da Portos dos Açores, S.A., entende que «o principal desafio que se coloca às marinas dos Açores é melhorar ainda mais as suas condições, aumentar a sua capacidade e permitir o surgimento e a consolidação de actividades económicas relacionadas com o turismo náutico». Mas não é o único. O mesmo responsável refere também o aumento do período médio de estadia nos portos açorianos, o número de marinas escaladas por embarcação, a aposta nos meios para “invernagem” segura 30

A falta de acesso simples para a água também é, segundo Pedro Nunes, um entrave. Também nota uma falta de cultura para a náutica de recreio, e a sazonalidade também é negativa

-se centrar (…)», diz o relatório, no turismo aventura (náutico), embarcações de recreio (promoção conjunta das marinas mais qualificadas) e estágios desportivos (existe oferta nas Federações estrangeiras). No turismo aventura, o relatório inclui, numa primeira fase, o surf, a canoagem, o mergulho, a obser-

e a seco de iates, a criação de condições para captação de mais escalas de mega-iates (embarcações à vela ou motorizadas com mais de 25 metros) e a organização de grandes eventos internacionais de vela. Os principais obstáculos «são de ordem financeira, para melhorar as infra-estruturas», refere.

vação de espécies animais, a pesca desportiva, os passeios embarcados e as águas brancas (rios com águas agitadas em que se praticam desportos como a canoagem). Sérgio Ribeiro propõe ainda a valorização da identidade nacional. Pedro Nunes, mais prático, fala na necessidade de construir planos de água adequados e infra-estruturas em terra para serviços náuticos, espaços em seco para manter embarcações e pontos de encontro para nautas de recreio. Considera igualmente que «o mercado da náutica de recreio pode ter um crescimento futuro enorme, mas, para isso, todos os stakeholders do mercado necessitam de ver a náutica como o princípio de algo e não o fim», o que significa simplificar o acesso à água para que os utilizadores façam despesa, não só nos produtos náuticos, mas também na assistência, hotelaria, restauração e acessórios.

A AEP considera que a estratégia para a acção assenta, essencialmente, na formação dos profissionais, agregação e integração da oferta da náutica de recreio e na execução de um plano promocional internacional capaz de rentabilizar a capacidade instalada do País. Nesse contexto, de acordo com o relatório, é importante uma estratégia de comunicação eficaz, que envolva o marketing digital, a presença em eventos internacionais e o contacto com os prescritores e as federações desportivas.

Caminhos

No plano de acção sugerido pelo relatório da APE e Oceano XXI, identificam-se, desde logo, os mercados-alvo: Reino Unido, Alemanha, Espanha, França e países escandinavos.

Motivo: são os melhores mercados mundiais de nautas. E o cliente alvo, alguém que procura novos destinos e experiências, bem como paisagens, contacto com habitantes locais, autenticidade, segurança, variedade, sustentabilidade e viagens personalizadas. Sérgio Ribeiro classifica-o como alguém que maioritariamente tem 35 anos, é exigente, bem remunerado e com rendimentos médios acima da média. Paralelamente, o documento refere um conjunto de iniciativas que devem ser concretizadas de norte a sul do País e constituam «a base para o desenvolvimento da oferta portuguesa da náutica de recreio». Com base no «grau de maturidade do mercado nacional, a oferta de náutica de recreio deve-

Dossier Especial WaterX

Visão de um empreendedor apaixonado pelo mar Com uma facturação em 2014 na ordem dos 670 mil euros e esperando atingir já em 2015 um milhão de euros, a WaterX é uma empresa única em Portugal na organização de eventos a bordo de iate oceânico de luxo Fundada há 13 anos por João Mendonça e a mulher, Inês, a WaterX dispõe hoje de um iate oceânico único, inteiramente desenhado por um português, Tomás Costa Lima, e inteiramente construído em Portugal, nos estaleiros da Nautiber, no Algarve. Com capacidade para 150 pessoas, é actualmente a jóia da coroa, quando outras duas embarcações se encontram já em estaleiro para alargar a oferta da empresa, cuja história pode ser contada em breves palavras.

Desde sempre apaixonado pelo mar, sendo desde pequeno praticante de desportos de vela, João Mendonça, engenheiro de Sistemas, decidiu, há 13 anos, como referido, mudar ra-

dicalmente de vida e dedicar-se em exclusivo às actividades marítimas, começando, numa primeira fase, pela organização de eventos náuticos, desde regatas até, por exemplo, a organização de toda a logística de mar na America’s Cup em 2011, seguindo sempre o bom princípio de não necessitar de ter embar-

cações próprias, mas alugá-las de acordo com as necessidades.

Em 2006, porém, percebendo o potencial de negócio de possibilitar um outro olhar sobre a majestosa cidade de Lisboa a partir do rio, começou a pensar no projecto de aquisição de sete semi-rígidos, um investimento de 360 mil euros, para levar os turistas, nacionais e estrangeiros a conhecer o Tejo e toda a costa até Cascais numa nova perspectiva.

Um projecto que teve algumas dificuldades, em primeiro lugar, pela questão do financiamento, porque os bancos estavam pouco preparados para avaliar esse tipo de investimentos e, logo depois, o rigor da Polícia Marítima que, já em plena operação e com turistas a bordo, não se coibiu nunca de mandar parar para, numa muito estrita interpretação da lei, verificar a perfeita legalidade e validade dos 17 documentos obrigatórios e exigidos para a actividade. De qualquer modo, o projecto seguiu em frente e, logo em 2008, na Nauticampo, fechou, mesmo no início da operação, conseguindo fechar um volume de negócios que lhe garantia o pagamento das rendas durante todo o primeiro ano de actividade.

Entretanto, João Mendonça pensava já numa nova embarcação, um iate de luxo, panorâmico, para a realização de outro tipo de eventos que podiam ir desde passeios familiares à rea-

Além sw um projecto pioneiro em Portugal, o catamaran da WaterX tem a virtude de ter sido integralmente concebido e construído em Portugal

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Náutica de Recreio ído em fibra, como é adequado e lho explicaram, a gastar, em virtude do desenho aerodinâmico dos flutuadores, à Volvo Ocean Race, apenas 11 litros por hora e uma estabilidade irrepreensível.

O valor do novo catamaran já foi de outra ordem de grandeza, cerca de 1 milhão de euros, exigindo também outras abordagens financeiras, como foi o caso de uma candidatura, vencedora, aos fundos do PRODER, vindo a ser construído nos estaleiros da Nautiber, no Algarve, ao longo de 18 meses.

Agora em plena operação, o catamaran, o iate panorâmico de luxo da WaterX, é um êxito, chegando a realizar, nalguns momentos de maior movimento, mesmo cerca de três eventos diários. Mas João Mendonça tem traçadas já outras navegações.

Empreendimentos futuros lização de reuniões e outras celebrações empresariais. A ideia estava na sua cabeça mas não sendo arquitecto náutico, chegou mesmo a pensar construir a nova embarcação em alumínio. Quis o destino, porém, que conhecesse, numa apa-

rente casualidade, Tomás Costa Lima, designer industrial, para, partindo de um esboço de ideia muito apenas esboço de ideia, àquele que é hoje o iate de luxo da WaterX, um catamaran panorâmico com capacidade para 150 pessoas, constru-

Um dos próximos passos da WaterX é a internacionalização e já existe uma nova empresa, a Luso Yachts, para vender as embarcações concebidas e construídas em portugal, lá fora

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Por um lado, já em construção, um monocasco para servir de uma espécie de táxi para os turistas que chegam a Lisboa e querem fazer a abordagem à cidade ou à Costa do Estoril por água. Um projecto já em acção com o monocasco a ser actualmente construído igualmente nos estaleiros da Nautiber, no Algarve. Por outro, há igualmente o projecto para um novo catamaran oceânico, mais pequeno que o actual, desenhado para viagens até ao Sado e que aguarda aprovação de financiamento.

O desenho das novas embarcações tem, porém, chamado a atenção de operadores internacionais e o mais arrojado projecto, neste momento, é mesmo a internacionalização, tendo sido já criada para isso uma outra empresa, a Luso Yacht, para venda deste novo tipo de embarcações inteiramente desenhadas e construídas em Portugal. Um projecto no qual João Mendonça, pelos comentários que tem recebido nas feiras internacionais em que participa, e no último ano foram cerca de doze, tem a maior esperança e confiança.

Dossier Especial Sopromar

Centro Náutico pioneiro inaugurado em Lagos A Sopromar tem um novo centro náutico em Lagos. Bem situado, é o primeiro do país com uma gama completa de serviços agregada à reparação naval, incluindo alojamento e restauração, e tem a maior loja náutica de Portugal Desde 16 de Abril que a Sopromar tem um novo centro náutico, em Lagos, pioneiro na agregação de serviços à construção naval. Inclui a maior loja náutica de Portugal, com 1000 m2, e uma das maiores, mais modernas e melhor equipadas da Europa, situada numa das «melhores localizações a nível europeu no âmbito da navegação», conforme se lê no site da empresa. É igualmente o primeiro porto seguro europeu para

os navegantes do Atlântico Sul e Ocidental e o último para quem navega do Mediterrâneo para todo o Atlântico. A grande novidade está na oferta de uma gama completa de serviços que «não existem em mais nenhum centro náutico do país», e que não são comuns nos centros náuticos tradicionais, inclusivamente na Europa, com destaque para o alojamento e a restauração. De acordo com Hugo Henriques, administrador da Sopro-

mar Centro Náutico, «neste momento, o alojamento consiste em quatro suítes de hotel, que passarão a seis», com capacidade total para 12 pessoas. O espaço de restauração tem capacidade para 60 pessoas. O centro representa 23 novos postos de trabalho, dos quais 10 são da restauração. No total, representa 65 postos de trabalho, incluindo os 10 da restauração.

A Sopromar Centro Náutico explora o novo espaço em regime de concessão por 75 anos, «o que nos permitiu fazer este tipo de investimento», esclareceu Hugo Henriques.

O investimento total nesta fase quase atingiu os 2,5 milhões de euros, dos quais aproximadamente 1,8 milhões são provenientes do Quadro de Referência Estratégica Nacional (QREN), através do Programa Operacional do Algarve (PO Algarve 21). O administrador da Sopromar, no entanto, adiantou que este projecto tem vindo a ser objecto de um investimento que «já atinge cerca de seis milhões de euros». Com mais dois centros náuticos, em Portimão e Algés, a Sopromar Centro Náutico tem um volume de negócios da ordem «dos quatro milhões de euros e um crescimento anual de 31,3%, acima da economia», nota Hugo Henriques.

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Náutica de Recreio YAMAHA

Volume de negócios deve crescer em 2015 Um responsável da líder nacional em motores fora de borda admite que este segmento de negócio perdeu 70% de mercado, de 2007 a 2013, por efeitos da crise, mas estão a recuperar O mercado dos motores fora de borda, um dos acessórios da náutica de recreio, caiu «cerca de 70% em seis anos», entre 2007 e 2013, afirma Pedro Nunes, Marine Division Manager da Yamaha Motor Europe N.V. Sucursal em Portugal. A marca que Pedro Nunes representa é líder nacional neste produto (quota de mercado média de 34,65%), pelo menos desde 2000, ano a partir do qual há estatísticas da ICOMIA (International Council of Marine Industry Association), uma associação internacional não lucrativa que congrega as-

sociações nacionais de náutica de recreio, que são a sua referência. «Em 2014, a Yamaha foi novamente líder, com uma quota de mercado total de motores fora de borda de 38,53% e nos últimos 12 meses (Maio de 2014 a Abril de 2015) foi de 45,75%», adianta aquele responsável. Já em motos de água, mais uma vez de acordo com dados da ICOMIA, citados por Pedro Nunes, o mercado tem sido repartido por quatro marcas, incluindo a sua.

O perfil dos clientes dos motores fora de bordo da marca (o seu core business em receitas e uni-

dades) é diversificado, «desde o cliente do recreio com embarcações dos mais variados tamanhos, aos pescadores desportivos, aos profissionais ou às empresas marítimo-turísticas, passando por outras utilizações profissionais, como escolas de desportos náuticos, organismos públicos e fabricantes nacionais de construção naval», esclarece.

Nas motos de água, predominam os clientes de recreio, utilizadores profissionais (entidades públicas, empresas de aluguer marítimo-turísticas) e utilizadores específicos de certos desportos náuticos, como o surf. A distribuição faz-se para o território nacional, com 100% do volume de negócios destinado aos concessionários. Alguns concessionários vendem para o estrangeiro, designadamente a empresas de países da CPLP e para a Europa, e há estaleiros nacionais que também «exportam packs de barcos com motores fora de borda Yamaha», diz Pedro Nunes. O principal mercado nacional, por zona, é o Algarve. De acordo com este responsável, o volume de negócios da divisão que representa, e que tem três profissionais a trabalharem directamente, «foi de 2,3 milhões de euros» em 2013 e «estimamos que em 2015 atinja 3,5 milhões de euros».

O mais recente projecto da marca é o conceito Made4Water, criado este ano, que visa «aproximar os potenciais clientes e os já clientes finais da água e trazê-los para a utilização do produto».

Mar ilimitado

Negócio não invasivo e sobrevivente A empresa fica em Sagres e oferece observação de cetáceos, mergulho científico, passeios costeiros, apoio a geologia marinha e observação de aves, conseguindo ser já auto-suficientes.

Trabalham num porto de pesca, e não de turismo, como normalmente acontece com estas empresas. Iniciaram o negócio com um empréstimo bancário e algum apoio de terceiros. Houve descrença por parte de investidores, só conseguindo financiamento depois da compra da segunda embarcação. Já pagaram todo o dinheiro pedido inicialmente, como afirma Sara Magalhães, uma das sócias fundadoras, em entrevista ao Jornal da Economia do Mar, «é a nossa filosofia. Tentamos não contar com aquilo que não temos».

A característica «menos feliz» da Mar Ilimitado é a sazonalidade do emprego, Em média têm oito pessoas a trabalhar para eles. Conseguem por ano 150 mil euros, mas pouco lucro, pois o volume de negócio obriga a vários custos, como manutenção e materiais. As principais dificuldades no negócio são, neste momento, a falta de

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acompanhamento dos legisladores à área da observação de cetáceos no Algarve, que está a criar alguma pressão no sector, assim como nos próprios ecossistemas de onde o negócio depende, «filas de barcos» para ver golfinhos, assim como a burocracia, «trabalhámos durante sete anos a partir de um guarda-sol, à espera das autorizações», conta a co-fundadora.

A Mar Ilimitado começou em 2005, num altura em que «não havia registos fiáveis de cetáceos na nossa costa», refere Sara Magalhães. «Tivemos sorte, coincidiu com um crescimento, Sagres também cresceu».

Dez anos depois, a Mar Ilimitado faz serviços de observação de cetáceos, passeios costeiros, geologia marinha, observação de aves.

Os perfis dos clientes variam consoante as actividades. Na observação, o público é familiar, com crianças

pequenas, grupos de jovens, jovens casais e reformados. Nas aves marinhas, o cliente é uma pessoa «altamente educada, com um grande poder de compra», que sabe o que quer ver e o que vai ver em determinado local. Esta aposta combateu a sazonalidade que a observação de baleias e golfinhos obriga, na altura de facturar. Apesar disso, o cliente é maioritariamente estrangeiro. Procuram ser uma mais-valia. «Todos os que trabalham com a nossa empresa são biólogos, há excepção de um, não queríamos ser apenas para o turismo», mas também ter um papel na conservação e investigação, «que é a nossa paixão». Colaboram com a Universidade do Algarve, com a recepção de alunos de Biologia Marinha, para teses e saídas ao mar. O centro de mergulho, afirma Sara Magalhães, complementa a abrangência da empresa.

Dossier Especial Yatchworks

De Cascais para o mundo Sediada na marina, a empresa de Lourenço Saldanha da Gama e Luís Xavier presta serviços náuticos a um vasto leque de clientes. São a ponte entre portugueses e marcas mundiais Prestam todo o tipo de serviços de que uma embarcação necessita, desde o casco, passan-

do pela electricidade, pintura e informática. São os representantes nacionais de marcas como a japonesa YanMar, a Mercury, a Mercruser, entre outras. Em termos de geradores, trabalham com marcas como a Fisher Panda.

Foi tudo «feito com a prata da casa», nunca recorrendo a nenhum tipo de financiamentos e «loucuras». Lourenço Saldanha da Gama e Luís Xavier, sócios da empresa, consideram-se um grupo de gestão «conservadora». «Como começou pouco a pouco a arrancar, podemos dar um passo de cada vez», explica Luís Xavier.

Nos últimos seis anos têm mantido o volume de facturação, que ronda o meio milhão. Estão neste momento a preparar-se para uma instalação maior, depois de se mudarem em 2009.

«Sempre olhámos para a Yatchworks com paixão. É óbvio que ninguém gosta de perder dinheiro, mas fazemos tudo sobretudo com paixão. Gostamos de evoluir e acompanhar os

A empresa foi iniciada com capitais próprios

motores, os novos lançamentos, vamos às feiras e salões internacionais, vamos às formações técnicas praticamente todas, estamos por paixão acima do interesse financeiro», diz, por sua vez, Lourenço Saldanha da Gama. O core business são a mecânica e a venda de materiais e embarcações novas. Têm parcerias com a Valient, a Qui-

Navis – Marine Paints

O negócio das tintas para barcos Um ano depois de ter entrado no mercado, a Navis – Marine Paints, a empresa de Gonçalo Fonseca, marca presença ao obter exclusividade na pintura do barco do atleta António Fontes, ao mesmo tempo que se consolida Gonçalo Fonseca, o gerente da empresa portuguesa, explica que a vantagem é o conhecimento vir de duas empresas, uma do mercado das tintas e outra do mercado náutico. «Este mercado de tintas náuticas tem algumas especificidades que estamos a aprender e que tornam este desafio mais aliciante», afirma o empreendedor, «os nossos principais clientes estão concentrados no norte do País, no entanto, já fornecemos tintas para clientes em Lisboa, Peniche, Nazaré, Si-

nes e Algarve. São na sua maioria empresas de reparação e manutenção de embarcações.» A curto prazo, a Navis quer tornar-se uma referência no continente e ilhas.

Gonçalo Fonseca considera o apoio dado ao velejador Antónivo Fontes algo gratificante para a Navis – Marine Paints, pois considera a resposta a desafios uma parte do trabalho da empresa. «O António Fontes é o único velejador solitário que vai participar na Mini Transt 2015, que começa em Fran-

cksilver e a Benetton. «O nosso perfil de cliente vai desde o pescador até ao proprietário do veleiro de 60 pés», acabando por trabalhar com todos os tipos de nautas, menos pesca artesanal.

Trabalham em «quase toda a costa oeste de Portugal», com 60% dos clientes na zona de Lisboa, afirma Saldanha da Gama, «como optámos por nos instalar na marina de Cascais» tiveram que se virar para fora de portas, «muito por força da YanMar» pois são os master dealers dos motores japoneses.

Têm uma rede de agentes para prestar serviços fora de Lisboa e nas ilhas, principalmente nos Açores, «não conseguimos ter em todas as ilhas» explica Luís Xavier, por causa da dispersão. As deslocações são por terra, com carrinhas da empresa. Durante a época baixa, têm um comercial «constantemente na rua a fazer prospecção de mercado». A empresa tem ao todo sete pessoas.

A Yatchworks tem 13 anos e juntou o gosto com «a oportunidade de mercado», conta Lourenço Saldanha da Gama. «As empresas que existiam na altura não eram muito especializadas.» Luís Xavier não foi um sócio inicial da empresa, entrando com a recomendação de um dos fundadores, pela sua experiência com peças.

Têm clientes fidelizados desde o início.

O maior obstáculo é a sazonalidade, com uma diferença significativa no Verão. A má gestão do tempo é o maior desafio, pois se não for bem feito, «não temos como ocupar o pessoal» na época baixa. O serviço mais caro é a instalação de um motor numa embarcação nova, e o mais barato, gratuito, é a revisão dos pequenos motores dos barcos de apoio a veleiros, oferecido aos clientes na revisão da embarcação.

ça e termina nas Caraíbas, perfazendo 4000 milhas. Na nossa estratégia de aumentar a notoriedade da marca, é muito importante mostrar que os melhores confiam na qualidade dos nossos produtos», explica.

Quanto aos lucros, o gerente da empresa de tintas para barcos afirma que não é uma preocupação actual, pois sabe que o mercado português não aposta seriamente neste nicho, sendo considerado periférico pela Veneziani, a marca internacional que a Navis representa. «Neste sentido, o nosso foco actual é a criação de uma base de serviços sólida.»

Apesar disso, já há outras marcas de tinta com presença portuguesa, que utilizam o ambiente como factor de publicidade, algo a que o empreendedor da região do Douro está atento. «Cada vez mais os factores ambientais assumem um papel fundamental neste sector, e, por isso, a Veneziani, que tem estado permanentemente na linha da frente da inovação, tem assumido uma preocupação constante com a minimização do impacto», refere.

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Turismo,deDesporto&Lazer Náutica Recreio LISBON CRUISE TERMINALS

Novo terminal de cruzeiros em Lisboa no final de 2016 No fim de Julho deve conhecer-se o empreiteiro para o novo terminal da LCT. À obra não serão alheias as alterações que a autarquia de Lisboa fará na zona. Tudo em prol de uma visão integrada de um mercado turístico local em expansão

Foi anunciado no Cruise Day Lisbon que o novo terminal era uma das prioridades do porto em termos de projectos

O novo terminal de cruzeiros de Lisboa, em Santa Apolónia, deve ser inaugurado «no final de 2016», de acordo com Ricardo Ferreira, director-geral da Lisbon Cruise Terminals (LCT), o consórcio concessionário da exploração daquele espaço. Embora tivesse sido equacionada a hipótese de antecipar a inauguração face ao inicialmente previsto (segundo semestre de 2016), uma visão mais realista impõe manter essa data no horizonte. O investimento estimado mantém-se nos 22,7 milhões de euros, para uma área aproximada de 13 700 metros quadrados. A empreitada está em concurso e no final de Julho deve ser adjudicada.

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Ricardo Ferreira recorda que, além da dificuldade da obra, «há a complexidade das obras da Câmara Municipal de Lisboa relacionadas com o terminal, que são as alterações na Praça das Cebolas, rotunda de Santa Apolónia e Av. Infante D. Henrique». Quanto ao edif ício, que será optimizado para um prazo de 35 anos, o período da concessão atribuída pela Administração do Porto de Lisboa (APL), «tem que preencher todos os novos requisitos da indústria», nota o mesmo responsável, sem excluir a flexibilidade necessária para ir adaptando o espaço à medida das necessidades. O novo terminal, projectado pelo arquitecto Carrilho da Graça, deve obedecer a cinco princípios, na

óptica do director-geral da LCT: «Inovação, conforto, eficiência, eficácia e modernidade.»

Ao conceber um terminal para este horizonte temporal, importa não esquecer que actualmente estão em construção cerca de 30 meganavios que deverão chegar ao mercado de cruzeiros nos próximos cinco anos e dar origem a nove mil novas escalas. E Lisboa pode beneficiar desta evolução, muito relacionada com o crescimento do mercado asiático. «Queremos ter capacidade de resposta, embora não queiramos competir com Barcelona ou Southampton», refere Ricardo Ferreira. O primeiro porto é a entrada no Mediterrâneo e o segundo é um source market, «puro e duro». Mas ambos começam a ficar com as suas capacidades esgotadas e aí «nós podemos ser uma alternativa de referência». Neste momento, «não arriscamos fazer operações de turnaround com mais de mil passageiros… fizeram-se no passado, hoje não temos capacidade logística para o fazer, são deficitárias e como são feitas com uma antecedência de três anos, estaríamos a comprometer o futuro». Mas estão a ser feitos esforços para que em 2017 já possam ser feitas algumas operações de turnaround, «já com navios de grande porte e uma ou duas já seria bom».

Para que tudo funcione, «e Lisboa está no bom caminho», refere Ricardo Ferreira, é preciso unidade, «uma voz única na cidade», que demonstre que todos seguem na mesma direcção e que os armadores sintam que o país está unido neste objectivo, até porque Portugal não é um source market. «O nosso mercado é internacional, os passageiros que embarcam aqui são maioritariamente de outra origem, têm que vir de algum lado e vão para algum lado», o que implica uma colaboração entre várias entidades – autoridades marítimas, de segurança e de fronteira, município e operador portuário. Pelo mesmo motivo, aeroportos, transportes ferroviários e rodoviários desempenham igualmente um papel importante. A LCT já mantém grupos de trabalho com algumas destas entidades. Paralelamente à logística, importa cuidar da oferta cultural e de animação. Aqui entram os operadores turísticos, agentes culturais, a restauração. Ricardo Ferreira admite a vontade da LCT de estar envolvida em tudo o que diga respeito aos passageiros e já desenvolve instrumentos que permitem conhecer os seus interesses, à semelhança do que já se faz em aeroportos, por exemplo. Nesse ponto, o responsável adianta que o que interessa a um passageiro de cruzeiros é a hipótese de viver uma experiência única. Depois, importa associar a operadora a uma oferta turística, cultural e de animação, designadamente com a criação de um «selo de garantia». «Pensemos no caso da “Time Out”, por exemplo», refere o director-geral.

Dossier Especial Os turistas gastam em média 180 euros por pessoa, com cerca de 500 mil a visitar Lisboa em 2014

Capacidade parece não ser uma dificuldade.

O consórcio reúne a turca Global Port Holding, o maior gestor de terminais de cruzeiro da Europa (participação de 40%), a norte-americana Royal Caribbean, a segunda maior companhia de cruzeiros do mundo (20%), o grupo Sousa Investimentos, que, além de ser português, pode contribuir com inputs inovadores adqui-

ridos com as suas operações na Madeira (30%), e a espanhola Creusers de Barcelona, que é líder de mercado e está ligada ao porto de Barcelona (10%). Neste momento, o terminal existente pode receber qualquer navio de cruzeiro, independentemente da dimensão, e o turismo cresce em Lisboa (cerca de 500 mil passageiros de cruzeiros visitaram a cidade em 2014 e gastaram em média 180 euros, gerando um impacto superior a 90 milhões de euros na economia local, segundo um estudo do Observatório de Turismo de Lisboa e da APL). Em 2014, já sob

a gestão da LCT, o terminal actual recebeu 152 navios e 242 740 passageiros, e este ano, até 30 de Maio, recebeu 121 navios e 170 711 passageiros, o que indicia uma evolução positiva. As eleições legislativas e a privatização da TAP, dois factos que poderiam gerar incerteza, não preocupam Ricardo Ferreira. No primeiro caso, o responsável da LCT considera que não deverá ter influência no projecto e apenas espera que o próximo executivo «venha para melhor». No segundo, entende que «a TAP está posicionada para ser o parceiro ideal na nossa estratégia» e não encontra inconvenientes na privatização da companhia. «Trata-se de um negócio e acho que vão aproveitar a alavanca do flyer cruise.»

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Empresas Mar Náutica dedo Recreio A DGAM e a DGRM vão disponibilizar simuladores de custos para os proprietários averiguarem quanto vão passar a pagar por ano

Náutica de recreio

Alterações para 2016 O regulamento de embarcações afectas às actividades marítimo-turísticas vai mudar, nas regras de segurança e pagamento de taxas, com mais embarcações consideradas.

Várias medidas foram recebidas com desconfiança Com o objectivo de esclarecer aspectos menos claros das novas normas, assim como a criação de um manual do mesmo, a APECATE realizou uma sessão de apresentações, que contou com a presença do secretário de Estado do Turismo.

No seu discurso, que encerrou a sessão de esclarecimento, Adolfo Mesquita Nunes explica que considerava «um disparate» o regulamento não estar actualizado. Os resultados deste trabalho «ficaram aquém do que devíamos ter feito», admite, mas que, apesar das queixas, considera o regulamento anterior pior.

O secretário de Estado tem como objectivo descer e uniformizar as taxas. «Há áreas em que a lei é clara, por isso paciência, é para cumprir! Podem discordar, mas não podem substituir o legislador», há que aceitar quem sabe de segurança e que «às vezes o Governo governa!». Adolfo Mesquita Nunes defende que a liberalização teve boas respostas, com um crescimento de 70% por parte das empresas. «Não devem ser as Câmaras e o Governo» a fazer a animação turística, refere.

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O que muda no regulamento As embarcações marítimo-turísticas têm como definição, com o novo regulamento, barcos que façam do turismo uma actividade com retorno económico. Passam a ser consideradas embarcações marítimo-turísticas novos barcos, como os de pesca, rebocadores e outras embarcações de recreio.

Não é obrigatório possuir embarcações de assistência em águas interiores ou água até 300 metros, sendo a questão deixada ao critério dos operadores. Passam a ser também requeridos meios de comunicação actualizados nas embarcações sem assistência. Quanto aos coletes, estes passam a seguir a norma EN ISCO 12402-3.

As embarcações para saídas de lazer poderão pagar apenas o imposto de circulação, com os seus coletes salva-vidas abrangidos pelos valores 150 N para adultos e 66,7 para crianças, possuir duas câmaras-de-ar, com capacidade de insuflação automática. Os não insufláveis mantêm norma. Muitas embar-

cações, prevê-se, vão continuar com os não-insufláveis, devido aos preços.

Quanto às motas de água, as com menos de 85 kw de potência, podem ter apenas auxiliares de flutuação. As mesmas motas podem ser alugadas por não habilitados e o aluguer deixa de ser hora a hora. Já nas embarcações de boca aberta (como uma lancha de desembarque), os tripulantes e passageiros terão que ter obrigatoriamente os coletes vestidos a bordo.

Uma situação que, de acordo com os presentes, precisava de regulação mais severa, pois hoje muitas embarcações com passageiros civis ainda têm a má prática de manter os coletes fora de alcance, tendo algumas sido apanhadas com os mesmos fechados a cadeado, com passageiros a bordo. Um briefing de boas práticas para os passageiros também passa a ser norma.

O rol de tripulação passa a ser apenas obrigatório para inscritos marítimos. Quanto ao número máximo de passageiros, as embarcações assinaladas como capazes de levar mais de doze passageiros passarão a ter que possuir jangadas salva-vidas. Para as embarcações com tripulação de navegadores de recreio não é obrigatório rol. A taxa do certificado de habilitações será 360 euros, incluída no processo.

Quanto às taxas, a DGAM e a DGRM vão disponibilizar simuladores de custos nos seus websites. As empresas terão que estar registadas e as embarcações terão formalidades novas a apresentar, consoante o tipo, incluindo a informação técnica para efeitos de registo, o registo documentado, os certificados, e, por fim, a passagem às entidades competentes, como os órgãos locais da autoridade marítima da DGRM. As vistorias passam a ser anuais, dois anos para as embarcações de casco em seco, e os barcos com registos de manutenção efectuados em menos de um ano passam a estar isentos. O registo será todo online, por um balcão único, cumprindo as normas europeias, com seguros obrigatórios, operadores certificados e livro de reclamações também, a partir de agora, obrigatórios. As embarcações de pesca vão precisar de diploma próprio. Um livrete também será obrigatório.

Entre o público, empresários, oficiais de marinha, proprietários de embarcações e membros da própria APECATE, houve descontentamento acerca das taxas, considerando-as caras, e que passar autoridade à autoridade marítima local, em alguns pontos do País pode fazer mais mal do que bem, porque a actividade é diferente consoante a zona costeira.

Um dos exemplos dados foi o Algarve, com muitas operações de emergência dirigidas, nos dias de hoje, a praticantes de caiaque que vão para as grutas, sem a assistência devida. A diferença entre as normas para as embarcações portuguesas e estrangeiras também está a provocar descontentamento.

Turismo, Desporto&Lazer Volvo Ocean Race

Abu Dhabi: os grandes vencedores A equipa Abu Dhabi, liderada pelo skipper inglês Ian Walker, foi a grande vencedora da 12.ª edição da Volvo Ocean Race, após a chegada das equipas a Gotemburgo na Suécia Ao longo de cerca de nove meses e percorrendo uma distância de 38 739 mn, com partida de Alicante, Espanha, e chegando a Gotemburgo, Suécia, no passado dia 22, com paragens em Cape Town, África do Sul, primeira etapa que venceu; seguindo-se depois Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos, uma etapa em que o Team Brunel se sagrou vencedor e a equipa Abu Dhabi ocupou o 3.º lugar; partindo depois para Sanya, China, onde o Team Dongfeng chegou a casa à frente de todos, logo seguido pelo Abu Dhabi, lugar que voltaria a repetir à chegada a Aukland, Nova Zelândia, logo atrás do Team MAPFRE. Na chegada a Itajaí, Brasil, onde voltou a ser primeiro, não conseguindo repetir na etapa para Newport, EUA, onde o Dongfeng voltaria a brilhar. Um 3.º lugar em Lorient, França, uma etapa que ficará para a história por ter sido ganha pela SCA, a primeira equipa feminina a vencer uma etapa da Volvo Ocean Race, aí assegurando, em 2015, a vitória para a qual o skipper Ian Walker e restante equipa se têm vindo a preparar há oito anos, os dois últimos dos quais passados em Cascais, onde as condições de treino supe-

ram quaisquer outras, como ficou patente nesta duríssima prova que a equipa Abu Dhabi venceu brilhantemente, mesmo que na última etapa se tenham limitado a ver a disputa intensa entre os seus concorrentes, tendo a Team Alvimedica alcançado uma merecida vitória na regata final.

Na classificação geral, Team Brunel ficou em 2.º lugar, com 29 pontos, tendo o Dongfeng Race Team fechado o pódio com 33 pontos, apenas menos um ponto que os 4.º e 5.º classificados,

respectivamente o Team MAPFRE e o Team Alvimédica, vencedor, da última etapa. A equipa feminina SCA terminou em 6.º lugar, fechando a classificação o Team Vestas Wind que, após ter encalhado num recife na costa Este africana, voltou à prova em Lisboa, acabando por realizar apenas 3 das 9 etapas.

Entretanto, José Pedro Amaral, director da Urban Wind, empresa responsável pela organização da paragem da Volvo Ocean Race em Lisboa, para além de garantir o seu regresso em 2018, continuando a contar com o apoio da CM Lisboa, da DGPM, Direcção-Geral de Política do Mar, e Docapesca, também se mostrou confiante em conseguir trazer de Alicante para Lisboa a base da prova.

Tendo tido pouco mais de nove meses para organizar a paragem de Lisboa, entende igualmente se «deixou uma boa imagem do país e de cidadania junto dos organizadores da prova», congregando mais de 600 jornalistas credenciados e um total de visitantes na ordem das 400 mil pessoas.

Embora ainda sem números em relação a proveitos e ao impacto económico da realização da paragem de Lisboa, José Pedro Amaral destaca a importância da projecção da imagem de Portugal marítimo no mundo e a possibilidade oferecida a 900 jovens de experimentarem vela, pela primeira vez, no cenário da Volvo Ocean Race, terá provavelmente repercussões no futuro.

A Volvo Ocean Race ocupou, de 24 de Maio a 7 de Junho, a Doca de Pedrouços em Algés. Contou com 600 jornalistas credenciados. O Team Burnel chegou primeiro

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Ciência&Cultura EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

Empresa portuguesa revoluciona motores de combustão Uma nova tecnologia integralmente nacional capaz de reduzir consumos de combustível e emissões de gases poluentes está a penetrar no mercado. É aplicável a embarcações, navios, veículos ligeiros e pesados, geradores Desde 2012 que uma empresa portuguesa procura revolucionar o mercado energético com uma nova tecnologia para motores e geradores, capaz de diminuir até 80% as emissões de poluentes para a atmosfera e até 30% o consumo de combustível. É aplicável a todo o tipo de embarcações e navios (excepto em motores fora de bordo), veículos ligeiros e industriais, camiões e geradores. De acordo com um documento da empresa, o dispositivo contribui para a eficiência energética, através da diminuição do consumo de petróleo e da pegada ecológica associada, e para a sustentabilidade ambiental, em linha com os principais objectivos da União Europeia relacionados com a prevenção de efeitos das alterações climáticas e a economia verde.

Produzido pela Ultimate Power, a nova tecnologia, designada Ultimate Cell, assenta na «indução de pequenas quantidades de hidrogénio na conduta de emissão de ar do motor», esclarece a empresa. Ao enriquecer a mistura, o hidrogénio vai optimizar a combustão, «tornando o motor mais eficiente e com menos impacto ambiental», de acordo com a empresa. Trata-se de um processo de electrólise electronicamente controlado, que conduz a uma separação química das moléculas de hidrogénio, as quais são misturadas no ar de alimentação do motor. O sistema é compatível com a utilização de gasolina, diesel, biodiesel e GPL, e operável em condições climatéricas extremas (temperaturas mínimas até -20º e máximas, pelo menos, até 50º).

Os reflexos da Ultimate Cell no consumo e no ambiente foram comprovados por entidades conceituadas e credíveis, após a realização de exigentes ensaios técnicos e de qualidade.

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Vítor Gonçalo aguarda a atribuição da patente internacional, que espera ser este ano Além disso, em Portugal, a ANTRAL (Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros) solicitou ensaios em veículos com mais de 15 anos e um elevado número de quilómetros realizados, que comprovaram a eficiência do dispositivo como redutor de emissão de partículas. Os resultados atestaram a redução na ordem de valores superiores a entre 50% a 80%, abrin-

do caminho à aprovação oficial da tecnologia.

No plano económico, a poupança registada no consumo de combustível é significativa e, em actividades comerciais, como a pesca ou o transporte rodoviário de passageiros, pode atingir os milhares de euros por mês. O impacto do dispositivo no ambiente tem igualmente efeitos importantes, e um bom exemplo é a cidade de Lisboa. Os veículos automóveis fabricados até 1992 só podem circular até uma zona limitada a sul da Av. de Ceuta, Eixo Norte-Sul, Av. das Forças Armadas, Av. Estados Unidos da América, Av. Marechal António de Spínola e Av. Infante D. Henrique (Zona 2). Se forem táxis, já podem ultrapassar esse limite sul, desde que tenham um equipamento como o Ultimate Cell. Os veículos fabricados entre 1992 e 1996, podem circular entre a Zona 2 e o Eixo Av. da Liberdade/Baixa (Zona 1), desde que possuam o dispositivo. Os veículos fabricados entre 1996 e 2000 já podem, inclusivamente, circular no interior da Zona 1, se tiverem o equipamento. O objectivo é melhorar a qualidade do ar nas zonas urbanas e cumprir as determinações comunitárias nesta matéria.

De acordo com Vítor Gonçalo, administrador da empresa, o momento determinante foi a aprovação da instalação da tecnologia em veículos ligeiros com motores de combustão alimentados a gasóleo e gasolina pelo Instituto de Mobilidade e dos Transportes (IMT). O mesmo responsável também aguarda a atribuição da patente internacional, ao abrigo do Tratado de Cooperação de Patentes e da Organização Mundial de Propriedade Intelectual, que deverá estar concluída para os Estados Unidos em Julho, e para a Europa alguns meses depois. Embora possa ser utilizada, a tecnologia também deverá ser certificada para navios e camiões, o que irá reforçar a sua imagem no mercado. Entretanto, a empresa desenvolve tecnologia para grandes aplicações e prossegue novos projectos de investigação, um dos quais foi candidato a financiamento comunitário no âmbito do programa Portugal 2020.

Satisfeito com o rumo do negócio, 87% do qual destina-se à exportação, Vítor Gonçalo admite a instalação de linhas de montagem na Polónia, Brasil, México e em África (Angola ou África do Sul são as opções em aberto). O mesmo responsável acredita que alguns meses depois de instaladas, as linhas de montagem poderão justificar a instalação de fábricas, cujo investimento requer uma segurança maior.

Consciente do interesse global nesta tecnologia, mantém distribuidores em 53 países (Europa, África, Médio Oriente, Ásia Central e Oriental, Brasil, Cuba e América do Norte).

No caso da América do Norte, a implantação é boa no México e apenas na Florida, no caso dos Estados Unidos, mas Vítor Gonçalo espera ampliar a sua presença no país.

A Universidade do Algarve e o CIMA estão oficialmente envolvidos no maior projecto europeu conhecido até à data dedicado à vida marinha, o AntlanOS, com 62 parceiros de 18 países

Skaphandrus App

Identificar as espécies marinhas A startup portuguesa Skaphandrus criou a Ocean Life ID, uma aplicação que, através da fotografia e carregamento de dados, identifica a espécie que está a ver Está disponível para Android e iPhone com planos para se vir a adaptar ao Windows Phone. A Ocean Life ID foi apresentada a 6 de Junho, no Blue Business Fórum.

Tem cerca de 10 mil utilizadores registados, e um estudo recente demonstrou a satisfação dos clientes a 84%.

Em trabalhos recentes foram adicionados mais grupos de animais, como os chocos, e mais módulos, apresentando até ao momento

22, com o objectivo final de chegar aos 34, para além das quatro mil espécies identificadas.

A startup foi iniciada com fundos da sociedade empresarial dos Açores SDEA, com o apoio da Portugal Ventures, em concurso aberto. Tiveram financiamento em Fevereiro de 2014, com reforço em 2015. Com trabalho conjunto em S. Miguel e Lisboa, é uma ponte para juntar trabalhadores ligados ao mar, como mergulhadores, cientistas e empresas, com produtos e serviços.

A Skaphandrus quer ir mais além nas suas ligações com as empresas de hotelaria e turismo, com a adição de um travel planner, que inclua navios afundados, assim como aumentar os concursos para as zonas de turismo marinho. João Pedro Silva, co-fundador da startup, tem neste momento várias regiões turísticas na mira, como os Açores, a Madeira e o Algarve.

Está a recrutar pessoas na área do marketing e sempre à procura de mais colaboradores pontuais, tanto na área de biologia como de ilustração.

Com a fotografia de espécies desconhecidas, procuram ser uma ferramenta para investigadores. Têm quatro estagiários e 10 pessoas a trabalhar nesta aplicação a tempo inteiro.

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Ciência&Cultura EMSODEV

Portugal pode acolher equipamento marinho para alerta de sismos A rede EMSO prepara-se para implementar um projecto financiado pela União Europeia com potencial a longo prazo para prevenir tsunamis. O nosso país é parceiro e candidato a receber uma unidade do projecto A 22 e 23 de Setembro, em Creta, na Grécia, deverá ter lugar a reunião de arranque do projecto EMSODEV (EMSO implementation and operation: DEVelopment of instrument module), desenvolvido pela rede EMSO (European Multidisciplinary Seafloor and Water Column Observatory). O projecto consiste na construção e teste de um módulo de observação padrão do meio marinho, designado EGIM (Emso Generic Instument Module), que poderá contribuir para implementar uma rede de alerta precoce de ocorrência de sismos com potencial para gerar tsunamis. Portugal é membro da EMSO e, além de participar no EMSODEV com instituições nacionais de investigação, poderá acolher um dos módulos EGIM a instalar depois da construção e teste do protótipo.

De acordo com fonte do Instituto Português do Ar e da Atmosfera I.P. (IPMA), que coordena a participação portuguesa no projecto, o EMSODEV passou recentemente para a fase de Grant

Agreement (contratos padrão usados na União Europeia para definição das principais condições de financiamento dos projectos ou, como explica uma fonte do IPMA, «um documento baseado essencialmente nos textos submetido durante a candidatura, em que se descreve o projecto, os resultados esperados, como se pretende obter esses resultados e o papel de cada parceiro»), a partir da qual se iniciou um diálogo entre a Comissão Europeia e os parceiros envolvidos, que deverá terminar muito brevemente com a assinatura de um texto final. Os módulos EGIM definitivos deverão estar concluídos e ser instalados no final do segundo ano do projecto, cujo horizonte temporal é de três anos. O financiamento é de cerca de três milhões de euros, atribuídos pela União Europeia ao abrigo do programa Horizonte 2020.

Sem ser um projecto de prevenção de tsunamis, o EMSODEV envolverá o desenvolvimento de equipamentos e a obtenção de dados que poderão, a longo prazo, contribuir para esse efeito.

países Instituições científicas França Institut Français de Recherche pour l’exploitation de la mer (IFREMER)* Alemanha University of Bremen (UniHB)* Grécia Hellenic Centre for Marine Research (HCMR)* Irlanda Marine Institute (MI)* Itália Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV)* Portugal Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA)* Roménia Institutul National de Cercetare – Dezvoltare pentru Geologie si Geoecologie Marina (GeoEcoMar)* Espanha Consejo Superior de Investigaciones Cientificas (CSIC)* Reino Unido Natural Environment Research Council (NERC)* 42

O protótipo «permitirá obter séries temporais longas de parâmetros oceânicos com grande precisão e consistência», possibilitando «comparações directas fiáveis entre todos os pontos da rede de observatórios EMSO», esclareceu-nos a mesma fonte. Será instalado no fundo do mar e monitorizará sete variáveis principais: temperatura, conductividade, pressão, oxigénio dissolvido, turbidez, correntes oceânicas e acústica passiva. As duas unidades EGIM a instalar serão colocadas em dois nós a seleccionar entre os 12 que compõem a rede de observatórios EMSO. «Como dois dos nós da rede de observatórios EMSO se localizam em águas portuguesas (nos Açores e a sudoeste de Sagres), Portugal poderá vir a ser um dos locais a receber um módulo EGIM», adiantou a nossa fonte do IPMA. Como membro da rede, o nosso país participará «na definição dos requisitos específicos dos nós portugueses, na escolha e integração de alguns dos sensores a integrar no módulo EGIM, nos testes do equipamento e na disseminação de resultados», acrescenta a mesma fonte. E se um dos nós portugueses for escolhido, o contributo português assumirá uma importância maior, «nomeadamente no que se refere à instalação e operação dos equipamentos», concluiu a nossa fonte.

As instituições nacionais envolvidas constituem a rede EMSO-PT incluída no Portuguese Roadmap of Research Infrastructures, particularmente as cinco que se constituíram como third parties do projecto: Centro de Investigação Tecnológica do Algarve (CINTAL), Instituto Superior Técnico (IST), Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), Instituto do Mar (IMAR-MARE) e Instituto de Engenharia, Sistemas e Computadores (INESC). Não há empresas portuguesas envolvidas. A construção do equipamento ficará a cargo dos parceiros do projecto, mencionados no quadro abaixo.

EMSO A EMSO (European Multidisciplinary Seafloor and Water Column Observatory) é uma rede europeia de observatórios submarinos fixos, vocacionada para monitorizar em tempo real os processos ambientais, incluindo catástrofes naturais e alterações climáticas. Os observatórios estão instalados em locais-chave em redor da Europa, no Árctico, Atlântico, Mediterrâneo e Mar Negro. Os dados obtidos com a informação recolhida são fundamentais para a investigação sobre os oceanos.

Dois dos nós da rede estão em águas portuguesas. Um nos Açores, com duas estações subaquáticas “SEAMON” (Sea Monitoring Node), uma bóia de superfície “BOREL” (Relay Buoy) e uma linha de instrumentos autónomos e dispositivos de colonização biológica. Outro, na Margem Ibérica, também no Atlântico, no fundo do mar junto à margem continental.

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Empresas do Mar U-SAFE

Um empresário da zona de Torres Vedras inventou uma bóia salva-vidas telecomandada. Acredita que o equipamento pode tomar o lugar das bóias tradicionais e já há interessados em todo o mundo.

Sonha, no entanto, fazer deste dispositivo uma ideia portuguesa

Neste momento, o espaço já existe, falta equipar a fábrica para a produção em série. Quando for comercializada, o empresário prevê que o custo por unidade ao utilizador seja de 5.000 euros, no caso de utilizadores profissionais, do mercado institucional, para um uso regular e que implique um equipamento mais robusto, e de 2.500 euros, no caso da produção massificada, para barcos de pesca, por exemplo, e com menor necessidade de autonomia. Até lá, mantém várias opções em aberto, sem excluir a comercialização dos direitos de utilização por terceiros nem, se entender que tal se justifica «e quando se justificar»,

Dentro de aproximadamente um mês, o empresário Jorge Noras deve saber o resultado da candidatura do seu projecto U-SAFE a um co-financiamento no âmbito da rubrica Inovação Produtiva do programa Portugal 2020. O valor do projecto é de cerca de 7.1 milhões de euros, a co-financiar até 70%, e destina-se a equipar uma fábrica em Portugal para produção em série de uma bóia de salvamento autopropulsionada e controlada remotamente.

De acordo com Jorge Noras, o projecto contempla a produção de 30 mil bóias por ano, a um ritmo de oito horas por dia, e a criação de 32 postos de trabalho, numa unidade fabril a localizar próximo de Torres Vedras, onde a sua empresa, a Noras Performance, está sediada.

Se o projecto for aprovado, o empresário poderá ver concretizado o sonho de lançar este como um produto nacional.

«Eu gostava que isto nascesse em Portugal», sublinha Jorge Noras, que admite a existência de interessados de todos os continentes neste produto, na sua maioria, entidades oficiais, e para produção à escala global. Trata-se de um equipamento para salvar vidas e o empresário admite que gostava de ver o nome do País associado à ideia. Não duvida da capacidade do mercado mundial para absorver este produto, que é inédito no mundo nos termos em que está patenteado e homologado. Além disso, acredita que depois de lançado, vai tornar-se de utilização obrigatória e substituir progressivamente as bóias de salvamento de formato tradicional, inventadas em 1765 por um inglês. E gosta de recordar que, «só nos Estados Unidos, existem mais de 20 milhões de embarcações de recreio registadas», para dar uma ideia do potencial do produto.

uma sociedade com um investidor.

Questionado sobre se pensou em instalar estas bóias nas praias portuguesas, respondeu que sim. «O Instituto de Socorros a Náufragos propôs adquirir cerca de 60 bóias, já este ano, mas eu recusei», porque quer fazer outro percurso. No entanto, admite disponibilizar gratuitamente um número inferior, menos de uma dezena, para continuar a fazer testes em situações reais, «embora a bóia já esteja homologada».

A bóia U-SAFE foi desenvolvida em colaboração com o Instituto de Socorros a Náufragos. Pesa 10 quilos, mede 100 cm x 80 cm x 20 cm, tem uma autonomia de 30 minutos, velocidade de 15 nós, navegabilidade em quaisquer condições de mar, um controlo remoto, baterias de lítio, dois hidrojets e pode ser lançada a partir de terra, barco ou aeronave.

A bóia do futuro

44

Até agora, investiu cerca de um milhão de euros de capitais próprios no desenvolvimento do projecto, do qual ainda não teve retorno. O Estado apoiou com um total de cerca de 150 mil euros brutos. E contou com o apoio do Ministério da Defesa Nacional, através do IdD – Plataforma das Indústrias de Defesa Nacionais, e da Marinha, através do Instituto de Socorros a Náufragos, a quem o empresário reconhece um papel determinante desempenhado até aqui na promoção do projecto. Recorda que a sua primeira apresentação no estrangeiro foi em Abu Dhabi, numa feira de Defesa, integrado num pavilhão do IdD. Recentemente, esteve numa feira de Salvamento em Bremen, na Alemanha, onde o «feedback dos profissionais foi enorme, e havia quem já conhecesse a bóia», adianta Jorge Noras.

Existem interessados em todos os continentes neste produto, na sua maioria entidades oficiais, para produção em escala global. Portugal pode ser líder

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Financiamento Uma das principais preocupações do novo FEAMP é promover uma pesca e aquacultura ambientalmente sustentáveis

MAR 2020

Mar com 508 milhões até 2020 Até 2020, o FEAMP e o Orçamento do Estado vão co-financiar projectos para o sector do mar. O programa de financiamento deve estar operacional em breve O Fundo Europeu de Assuntos Marítimos e das Pescas (FEAMP), aplicável desde 1 de Janeiro de 2014, vai co-financiar em cerca de 392 milhões de euros o novo Programa Operacional MAR 2020 nos próximos cinco anos, conforme foi anunciado por Rodrigo Brum, da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), no dia 5 de Ju-

nho, durante a série de conferências realizadas no âmbito do Blue Business Forum, em Lisboa.

O montante global já está aprovado e reparte-se por várias prioridades e anos (Quadros 1 e 2).

De acordo com fonte da DGRM, os valores parcelares atribuídos por prioridade ainda estão em negociação, pelo que os montantes não são definitivos.

PRIORIDADES

FEAMP

Promover uma pesca ambiental sustentável, eficiente em termos de recursos, inovadora, competitiva e baseada no conhecimento

103 000 000

Promover uma aquicultura ambientalmente sustentável, eficiente em termos de recursos, inovadora, competitiva e baseada no conhecimento

59 000 000

Fomentar a execução da PCP (política comum de pesca)

55 446 945

Aumentar o emprego e a coesão territorial

35 000 000

Promover a comercialização e a transformação

111 228 847

Política comum integrada

5 334 672

Assistência técnica

23 475 000

TOTAL

392 485 464

QUADRO 1

Unidades: Euros

46

O apoio público ao programa atinge 508 milhões de euros, dos quais 116 milhões são provenientes do Orçamento do Estado, conforme se lê numa brochura alusiva ao MAR 2020. Desse total, que já é um valor definitivo, 385 milhões estão alocados ao desenvolvimento sustentável das pescas, aquicultura e zonas de pesca, bem como a medidas de comercialização e transformação. Para compensar as regiões ultraperiféricas, estão previstos 45 milhões. O controlo e a execução do programa beneficiarão de um apoio de 38 milhões de euros, a recolha de dados contará com 30 milhões, a execução da Política Marítima Integrada com sete e o armazenamento com três.

A principal novidade do MAR 2020 face ao programa a que sucede, o PROMAR (que está no último ano de execução, até 31 de Dezembro), é a possibilidade de cada projecto poder beneficiar de uma utilização combinada de fundos, acumulando o FEAMP com o Feder (Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional) e/ ou o FSE (Fundo Social Europeu), por exemplo.

A figura do jovem agricultor, o apoio em contexto de incidente biológico, a constituição de seguros, apoios a planos de produção e comercialização da responsabilidade dos produtores, ajudas ao armazenamento e recolha de detritos do mar por pescadores são outras das diferenças em relação ao PROMAR, que até aqui eram geridas directamente pela Comissão Europeia, mas não excluem domínios prioritários do programa anterior. Igualmente novas serão as intervenções na Organização Comum de Mercados dos Produtos da Pesca e Aquicultura, no controlo e vigilância da actividade piscatória, na protecção do meio marinho e no Programa de Recolha de Dados (biológicos, ambientais, sociais e económicos), bem como a gestão partilhada da Política Marítima Integrada.

A gestão, acompanhamento e execução do MAR 2020 caberão a uma estrutura de missão, a que a lei chama autoridade de gestão, já instituída por Resolução do Conselho de Ministros, e o programa deve estar operacional em breve.

Face às novidades que o FEAMP apresenta re-

anos

FEAMP

2014

53 797 689

2015

54 485 146

2016

54 982 929

2017

55 874 609

2018

57 174 700

2019

57 565 663

2020

58 604 728

TOTAL

392 485 464

QUADRO 2

Unidades: Euros

Já seguiram para publicação em DR e no Jornal Oficial da UE os concursos públicos para estudos prévios e ambientais sobre impacto do terminal do Barreiro. A presidente da APL admitiu candidatura a 6 milhões de euros do Plano Juncker para financiar os estudos

lativamente ao Fundo Europeu de Pescas (FEP), que se aplicou entre 2007 e 2013, a estrutura de missão, sob tutela do Ministério da Agricultura e do Mar, será adaptada a essa realidade.

Ao financiar o MAR 2020, o FEAMP estará alinhado com os objectivos temáticos da Estratégia 2020 e cumpre as prioridades da União Europeia (UE): promover uma pesca e aquicultura ambientalmente sustentáveis, eficientes em matéria de recursos, inovadoras, competitivas e baseadas no conhecimento; fomentar a execução da Política Comum de Pescas; aumentar o emprego e a coesão territorial; promover a comercialização e transformação dos produtos; e fomentar a execução da Política Marítima Integrada. O programa agora anunciado visa gerar maior eficiência energética ao nível das frotas, da aquicultura e da indústria transformadora, aumentar a competitividade com recurso à inovação e promover a aquicultura de qualidade e maior valor acrescentado para satisfazer a procura interna e promover as exportações.

Tal como esclareceu Rodrigo Brum, «o financiamento é apenas uma pequena parte da viabilidade dos projectos». O principal é a exis-

Os projectos podem beneficiar de uma utilização combinada de fundos tência de promotores com propostas rentáveis disponíveis em ambiente de competitividade.

De acordo com o mesmo responsável, o FEAMP contempla um aumento de financiamento face

ao programa anterior, o FEP, que nalguns casos atinge até 20%. Uma análise comparativa do montante aprovado para o MAR 2020 demonstra uma evolução crescente do financiamento europeu ao sector. Aos cerca de 392 milhões previstos para o período 2014-2020 antecedem os 164 milhões do PROPESCA (1994-1999), 184 milhões do MARE (2000-2006) e os 246 milhões do PROMAR (2007-2013). O número de projectos aprovados, designadamente na aquicultura e na transformação e comercialização, também cresceu. Na aquicultura o número cresceu de 36 (MARE) para 77 (PROMAR) e na transformação e comercialização evoluiu de 73 (MARE) para 112 (PROMAR), sendo que, no caso do PROMAR, os dados ainda são provisórios, porque o programa ainda está em execução. Na apresentação que fez, Rodrigo Brum referiu que neste programa ainda estão por executar cerca de 500 projectos, a concluir até ao final do ano. Mencionou também que a execução do PROMAR atinge os 36 milhões de euros/ano – mais uma vez, são dados provisórios, pois o programa está em execução –, sendo que só em 2014 a execução atingiu os 42 milhões de euros.

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Noções de Direito&Legislação Noções Gerais Direito Marítimo Convenções sobre responsabilidade civil no transporte marítimo de mercadorias contentores. Foram feitos outros melhoramentos, designadamente uma nova definição do âmbito de aplicação da Convenção e uma maior protecção do comprador de boa-fé da “bill of lading”. Não se aplica contudo a todo o transporte marítimo de mercadorias apenas naquele que tem por base uma “bill of lading” e não inclui toda a carga transportada por mar.

> Protocolo SDR Special Drawing Rights Foi celebrado em 21 de Dezembro de 1979, constitui um aperfeiçoamento às Regras de Hague-Visby, introduzindo os valores indemnizatórios em unidades de conta medidas em DSEs (direitos especiais de saque), prevista nos Estatutos do FMI (Fundo Monetário Internacional).

> Convenção de Bruxelas de 1924 conhecido como Regras de Haya É a mais antiga das Convenções e vigora até hoje em Portugal na sua versão original. Nela foi criado um dever de diligência imposto ao Armador e a menção das suas obrigações mínimas. Definiu-se que o Armador é obrigado, antes do início da viagem, a exercer uma razoável diligência para pôr o navio em estado de navegabilidade; armar, equipar e aprovisionar convenientemente o navio; e preparar e pôr em bom estado os porões, os frigoríficos e todas as outras partes do navio em que as mercadorias são carregadas, para sua recepção, transporte e conservação e procederá de modo apropriado e diligente ao carregamento, manutenção, estiva, guarda, cuidados e descarga das mercadorias transportadas. O Armador pode excluir a sua responsabilidade, mas apenas nos casos específicos previstos na Convenção. É imposto um tecto indemnizatório de 100 libras estrelinas por volume ou unidade. Esta Convenção não teve reconhecimento genérico, as regras foram consideradas inadequadas por muitos países.

> Protocolo de Visby conhecido como Regras de Haya-Visby Foi adoptado em 1968 para actualizar a Convenção de Bruxelas, para que esta tivesse a aceitação generalizada de todos os países. Não foi aceite por Portugal, mas está em vigor noutros países, designadamente no Reino Unido. As principais novidades foram o aumento do limite indemnizatório e uma limitação específica relativamente a 48

> Convenção de Hamburgo Regras de Hamburgo Foi adoptada em 31 de Março de 1978 com vista a criar uma Convenção que cobrisse todos os aspectos do contrato de transporte marítimo de mercadorias. Criou um novo sistema de direitos e responsabilidades em que o transportador é responsável por danos causados por perda ou danos na mercadoria, bem como por danos causados por atraso na entrega de mercadoria. Há uma presunção de culpa ou negligência do transportador, que é responsável sem excepções por todas as perdas e danos na carga que resultem de culpa sua, dos trabalhadores ou agentes se tiverem ocorrido enquanto a carga esteve ao seu cuidado. Esta Convenção teve uma aceitação limitada, o Reino Unido e outros países mais vocacionados para o Comércio Marítimo Internacional não adoptaram esta Convenção, nem parece provável que o façam, uma vez que o que se pretende fazer será uma nova revisão das Regras de Haya e Haya-Visby.

> Regras de Roterdão

Foram adoptadas pela Assembleia das Nações Unidas em 11 de Dezembro de 2008. Até à data apenas dois países ratificaram esta Convenção. O Reino Unido não assinou e tem mantido uma posição neutra.

As grandes áreas que se destacam são o reconhecimento da contentorização, a multiplicidade de partes num contrato de transporte e a intermodalidade do transporte (aéreo, marítimo, ferroviário e/ou rodoviário) e também por dar o mesmo tratamento aos documentos electrónicos e em papel. Há uma presunção de responsabilidade por parte do transportador, os limites de responsabilidade foram aumentados e os limites temporais também passando de um ano para dois.

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL: > Portaria n.º 173-A/2015, Diário da República n.º 110/2015, 2º Suplemento, Série I de 2015-06-08 procede à segunda alteração à Portaria n.º 251/2010, 4 de Maio, que estabelece restrições à pesca de sardinha (Sardina pilchardus) com a arte de cerco na costa continental portuguesa; > Lei n.º 54/2015, Diário da República n.º 119/2015, Série I de 2015-06-22 estabelece as bases do regime jurídico da revelação e do aproveitamento dos recursos geológicos existentes no território nacional, incluindo os localizados no espaço marítimo nacional. > Portaria n.º 182/2015, Diário da República n.º 119/2015, Série I de 2015-06-22 procede à identificação dos bens que são afectos à Docapesca – Portos e Lotas, S.A. > Decreto-Lei n.º 117/2015, Diário da República n.º 120/2015, Série I de 201506-23 Procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.º 347/2007, de 19 de Outubro, que aprova a delimitação georreferenciada das regiões hidrográficas.

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA: > Decisão de Execução UE 2015/993 do

Conselho, de 19 de Junho de 2015, que autoriza a Dinamarca a aplicar uma taxa reduzida de imposto sobre o consumo da electricidade directamente fornecida aos navios atracados nos portos, nos termos do artigo 19º da Directiva 2003/96/CE. > Regulamento (UE) 2015/960 do Conselho, de 19 de Junho de 2015, que altera o Regulamento (UE) 2015/104 no que respeita a determinadas possibilidades de pesca, nomeadamente quanto ao robalo. > Rectificação ao Regulamento (CE) n.º 1224/2009, de 20 de Novembro de 2009, que institui um regime comunitário de controlo a fim de assegurar o cumprimento das regras da Política Comum das Pescas, altera os regulamentos (CE) n.º 847/96, (CE) n.º 2371/2002, (CE) n.º 811/2004, (CE) n.º 768/2005, (CE) n.º 2115/2005, (CE) n.º 2166/2005, (CE) n.º 388/2006, (CE) n.º 509/2007, (CE) n.º 676/2007, (CE) n.º 1098/2007, (CE) n.º 1300/2008, (CE) n.º 1342/2008 e revoga os regulamentos (CEE) n.º 2847/93, (CE) n.º 1627/94 e (CE) n.º 1966/2006 (JO L 343 de 22.12.2009). > Regulamento Delegado (UE) 2015/895 da Comissão, de 2 de Fevereiro de 2015, que completa o Regulamento (UE) n.º 508/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas no que diz respeito às disposições transitórias.

Agenda

jul h o 2 > 4 Julho

> SushiFest · Primeiro festival de sushi da Europa · Oeiras

s e te m bro 8 > 9 Setembro

> Conferência internacional de Ciências Marinhas · Porto

o u tu b ro 13 > 16 Outubro

> XV Congresso Nacional de Aquacultura (CNA) e I Congresso Ibérico de Aquacultura (CIA) · Huelva

18 Outubro

> O Mar como Património Cultural e Natural · Almada

49

Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

70 506,00

9 856,00 (T)

maio-15 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

6 440,00

abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

14 736,00 (M€)

maio-15 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

18 428,00

maio-15 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

808,00

maio-15 > Fonte: APL

abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

2 530,00 (T)

abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

2 530,00 (M€)

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

9 957 942,00 (€) abr-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens · Valor de exportações de Peixe Congelado

18 829 629,00 (€) abr-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens · Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

4 617 407,00 (€)

abr-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

151 599 449,00

(€)

abr-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de pescada nacionais

147,00 (T)

abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

492,00 (M€)

abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

1 528,00 (T)

abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor da sardinha capturada nacional

1 264,00 (M€) abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Capturas de cavala nacionais

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

2 128 884,00 (T) abr-15 > Fonte: IMTT

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

2 479,00 (T)

abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de cavala capturada nacional

690,00 (M€) abr-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

2 389 970,00 (T) abr-15 > Fonte: IMTT

· Carga de Mercadorias · Porto de Sines

17 912 592,00 (T) mai-15 > Fonte: IMTT

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

2 046.89 (T)

abr-15 > Fonte: IMTT

50

Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

1,7(M€)

mar-15 > Fonte: Newsletter IFAP

E conomia do

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 3.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Carla Ferreira · Gráfica Grafisol Redacção Diana Tavares diana.tavares@jornaldaeconomiadomar.com Jorge Alves jorge.alves@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes; Brasil: André Panno Beirão

J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

BBC filma nos Açores

Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

Fundação Oceano Azul

Num país que se debate com a necessidade de encontrar um caminho para chegar à sustentabilidade no século XXI, com um pé no futuro, que se deseja promissor, e com outro no lodo da estagnação económica e da dívida acumulada nos últimos quase 15 anos, o potencial da economia do mar, em tudo o que ele significa de recursos naturais vivos (pescado e biodiversidade marinha), recursos minerais e energéticos, ou transportes marítimos, portos e turismo, é visto cada vez mais como uma oportunidade que devemos explorar.

O perigo neste cenário reside numa gestão incorrecta das expectativas. Com efeito, corremos o risco, depois de quarenta anos em que o mar e as suas actividades foram desprezados na economia e na sociedade nacional, de passarmos do “oito ao oitenta”, isto é, pensar que do nada, ou de muito pouco, o mar – e em particular a famosa plataforma continental – vai ser uma panaceia para todas as nossas dificuldades.

Como tenho advogado é importante saber dar tempo ao tempo e construir gradualmente o mar como uma opção para o desenvolvimento de Portugal, evitando cair na atitude de crítica e desesperança de que “se fala muito e pouco se faz”. Os próximos cinco anos, sensivelmente até 2020, serão anos decisivos para agirmos e para assistirmos àquela construção gradual do mar como uma das opções de desenvolvimento de Portugal.

As “alavancas” para essa construção encontram-se na governação dos assuntos dos oceanos, que deve progredir para uma governação mais transversal a todas as tutelas ministeriais; na economia azul, que deve ser promovida; na ciência, na investigação do mar e no seu desenvolvimento tecnológico; bem como na protecção do ambiente marinho, enquanto a base essencial a toda a exploração económica do mar.

Para colocar estas “alavancas” em funcionamento é fundamental que na próxima legislatura o Estado Central e o Governo continuem a sua trajectória de aproximação ao mar, que os agentes económicos comecem a olhar seriamente para o mar e se posicionem na órbita da sua esfera de irradiação de oportunidades e ainda que a sociedade em geral se torne mais culta e literata nos assuntos do oceano.

Neste contexto, a criação da Fundação Oceano Azul, pela Sociedade Francisco Manuel dos Santos, dedicada a três pilares principais ((i) educação; (ii) conservação do oceano; e (iii) promoção da governação, da ciência e da economia azul sustentável), bem como as sinergias que vai poder gerar com o Oceanário de Lisboa, é um dado auspicioso à construção do mar como um activo ao desenvolvimento nacional. Esperemos que esta acção possa ser replicada em breve por outros grupos económicos e por outros actores da sociedade portuguesa, apoiando-se, assim, o tão desejado regresso de Portugal ao mar.

052

O fotógrafo subaquático Nuno Sá está a colaborar com a BBC nas filmagens para a nova série Oceans, depois do êxito obtido com a primeira, a mais aclamada do famoso canal britânico dedicada à vida marinha. Os Açores e o seu espaço marinho serão um dos temas principais dos primeiros episódios da nova série e Nuno Sá revelou que foram os próprios produtores da BBC a irem ter com ele para os ajudar na captação de imagens para a série, em reconhecimento do seu trabalho como fotógrafo e filmagem subaquática.

Tara Oceans junta-se a David Melgueiro A Tara Oceans e a Fundação David Melgueiro formalizaram oficialmente uma parceria para a expedição MarBorealis, esperando o comandante José Mesquita, mentor e organizador do projecto, estar em condições de poder anunciar em breve o início da construção do veleiro que irá reproduzir a famosa viagem de passagem do Árctico realizada pelo navegador português David Melgueiro no séc. XVII. A Tara Oceans é uma organização francesa que se dedica, desde 2003, à realização dos mais diversos cruzeiros científicos a bordo de um navio especialmente desenhado para suportar condições extremas, sempre com a preocupação de preservação ambiental e compreensão das causas e repercussões das alterações climáticas que o planeta actualmente atravessa.

Entre o seu espólio conta-se um repositório de informação sobre mais de mil milhões de espécies marinhas identificadas no Atlântico.

Sines e MSC atingem novos máximos A MSC e o Terminal XXI do Porto de Sines atingiram um novo máximo ao movimentarem 6762 TEU, correspondendo a 3804 contentores, com a escala do navio Maria Elena da MSC. Quase em simultâneo, a MSC conseguia também novo máximo de movimentação de contentores em Leixões, atingindo os 1881 TEU com o navio MSC TIA.

Statoil e Litgas juntas no GNL A Statoil, empresa estatal norueguesa de exploração de gás e petróleo, e a Litgas, empresa lituana de distribuição de gás, assinaram um memorando de entendimento tendo em vista a constituição de uma joint venture para fornecimento de serviços de bunkering de GNL (Gás Natural Liquefeito) em pequena escala no terminal de Klaipeda.

Espera-se que o novo serviço esteja operacional, no máximo, até ao quarto trimestre de 2017 na área do Mar Báltico, um mercado avaliado entre 0,5 a 1 BCM (Mil milhões de metros cúbicos) até 2020.