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Sardinha CIEM propõe quota de 1578 T para 2016

Irão Petroleiros regressam ao mar

Não há sobrepesca mas a sardinha continua a desaparecer e CIEM propõe quota ibérica mínima para 2016. Pág.08

Dimensão da frota e condição dos navios ficam porém sob estrito escrutínio. Pág.04

Agosto 2015 · mensal · Edição nº13 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

J O R N A L da

Interligar Europa

195 milhões para Portugal Açores Lei de Bases contestada Política & Estratégia O Governo Regional dos Açores entende que a Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo fere prerrogativas da Autonomia no que respeita ao planeamento do espaço marítimo regional e pede parecer de fiscalização ao Tribunal Constitucional. Pág.09

Tempestade na Economia Preço do frete do transporte marítimo de granéis sólidos atinge mínimos históricos. Reflexo dos apuros por que passa também a economia global. Pág.10

Crise no Mediterrâneo Portugal adia decisão Defesa & Segurança Portugal tem vindo a adiar a decisão sobre a sua participação na missão militar europeia de combate ao tráfico de seres humanos, a decorrer no Mediterrâneo desde 22 de Junho passado. Pág.16

1.ª Conferência

Para Que Queremos Tanto Mar Isabel Moura Ramos

«Curta Distância é o futuro de Portugal e da Europa»

Infra-Estruturas A Agência Portuguesa de Transporte Marítimo de Curta Distância abriu comportas ao transporte fluvial, à cabotagem, à rodovia e à ferrovia, cria a marca Short Sea Portugal e procura antecipar o futuro do transporte em Portugal e na Europa. Pág.18

Se o mar é hoje o grande desígnio de Portugal, como é vulgarmente dito, nada então como ouvir os especialistas com saber de experiência feito para percebermos melhor para onde caminhamos e quanto podemos esperar do futuro. Pág.22

No mar ou no rio, energia é sinónimo de Galp Marinha. Com 41 postos em Portugal e na Galiza, são anos de experiência a fornecer combustíveis e lubrificantes seguindo as mais recentes inovações tecnológicas e elevados padrões de qualidade, segurança e defesa do ambiente.

Editorial

Novo ciclo

Com a realização da I Conferência do Jornal da Economia do Mar, a celebração do seu 1.º aniversário e a entrada em pré-campanha eleitoral, entramos, decididamente, num novo ciclo

A realização da I Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar, “Para Que Queremos Tanto Mar”, bem como a celebração do 1.º aniversário do Jornal, foram a cúpula de um ciclo agora fechado para outro se iniciar. Como todos sabemos, o Jornal da Economia do Mar nasceu com vários propósitos, entre os quais o de alargar a consciência de todos pela importância do mar para Portugal, primordialmente geoestratégica mas também económica, não havendo hoje geoestratégia que o valha sem a necessária economia que permita sustentá-la, bem como dar a conhecer o quanto de muito, e de muito bom, é feito em Portugal nessa área – ainda um pouco menos do que se gostaria e seria eventualmente necessário, em extensão e em termos quantitativos, por certo, mas muito além do que vulgarmente se sabe e se crê –, bem como congregar num mesmo «lugar-comum» todos quantos, igualmente preocupados com o futuro de Portugal, entendem também que, ou Portugal sabe olhar para o mar com «olhos de ver» e age consequentemente, ou Portugal está condenado a definhar e inexoravelmente evanescer, até desaparecer numa vaga memória de passada glória sem possibilidade já de qualquer actualidade. Se ninguém pode amar por nós, tampouco se poderá esperar que outros façam quanto a cada um, e a cada um só, nós cumpre realizar. Quando se afirma estar Portugal em perigo ou risco de definhamento, evanescimento e desaparecimento, não se veja em tal expressão qualquer melodramatismo, mas uma simples constatação de facto, bem como, quando se afirma a cada um cumprir quanto é chamado a

realizar, é isso mesmo que se diz. Por isso mesmo também a importância da realização da I Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar porque, reunindo durante um longo dia algumas das mais importantes figuras, de um modo ou de outro, ligadas às múltiplas actividades da área do mar, quem, com «conhecimento de experiência feito», sabe exactamente do que fala e nos pode, de facto, ajudar a melhor compreendermos o ponto em que estamos e quanto importa fazer para virmos a estar onde, sem dúvida, como se espera, todos queremos vir a estar, mostrou como há quem entende perfeitamente o que atrás ficou dito e aja consequentemente. Entretanto, para que se possa ter uma pálida ideia do que foi essa magnífica I Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar, onde todos, oradores e assistentes, «sem lábia», abordaram alguns dos mais decisivos temas para o nosso futuro, aqui damos, neste número, uma breve descrição dos diferentes painéis, sabendo o risco, assim como traduzir é, de algum modo, sempre trair, no caso, de decapitarmos o mais importante, ou seja, o espírito que pairou em todas as sessões e é sempre impossível de retransmitir ou dar sequer a mais ténue percepção, mesmo na mais fiel transcrição. Mesmo assim, fazemo-lo por crermos que, além de ser sempre possível pelo pouco transcrito perceber o muito mais que se passou, bem como para tornar igualmente patente parte do melhor que há em Portugal e nem sempre é devidamente tido em conta pelas diversas instâncias que nos governam, ou seja, as que sabem e que pensam, que verdadeiramente

sabem porque verdadeiramente pensam. E para além disso, importa igualmente que, daqui a um ano, não estejamos todos a falar outra vez do mesmo, como se, entretanto, nada houvesse acontecido ou passado, como é típico e não raras vezes sucede entre nós. Por tudo isso, a Conferência não deixa de representar também, de algum modo, o fecho de um ciclo a exigir agora que um outro se abra, mais virado para o exterior e que constitui, sem dúvida nenhuma, o grande desafio do Jornal da Economia do Mar para o seu segundo ano de vida. Um assunto ao qual voltaremos em seu devido tempo. Entretanto, a celebração do 1.º aniversário do Jornal da Economia do Mar, realizada num magnífico fim-de-tarde de navegação ao longo do Tejo, a bordo do Catamaran da WaterX, um projecto de João Mendonça, desenhado por Tomás Costa Lima e construído nos Estaleiros da Nautiber, no Algarve, em que «apenas os motores não são nacionais», juntando mais de uma centena de pessoas entre assinantes, leitores e anunciantes, além da piada dita por alguém, sobre o naufrágio do navio nessa tarde levar consigo metade do PIB da economia do mar nacional, deu também boa nota de como o mar, afinal, reúne ainda as melhores das almas e justifica as mais altas esperanças no futuro. E se falamos de futuro e de novos ciclos, entrados já em pleno período pré-eleitoral, o que se verifica também é que o mar, em termos políticos, continua, porém, a contar pouco, ou seja, continua a contar como um sector como outro qualquer, ao qual se atribui relevância mas não a decisiva importância que tem e como, sobretudo os candidatos a futuros Chefes de Governo, para além de todos nós, também deveriam ter. Os próximos anos, como é sabido, irão ser decisivos. Não apenas pelo Horizonte 2020 poder representar as últimas transferências de grandes Fundos da União Europeia para Portugal mas, acima de tudo, porque o mundo não dorme e, um dia, percebemos que, uma vez mais, não nos resta mais senão ficarmos mesmo, literalmente, a ver os navios a passar. Um tema ao qual, inevitavelmente, iremos regressar. Não porque entendamos que ao Governo cumpra tudo, pelo contrário, mas sabendo também que algo lhe cumpre. O quanto esperamos é, acima de tudo, a libertação da economia e da «sociedade civil», e que olhe e ouça, com olhos de ver e ouvidos de ouvir, quem sabe por «conhecimento de experiência feito», sem nunca esquecer que a dinâmica da nossa economia depende essencialmente das Pequenas e Médias Empresas e que são essas mesmas as que mais necessitam de ajuda, não em termos de subsídios, mas em termos de liberdade de acção, sem os constrangimentos burocrático-legais que sempre as vão lentamente asfixiando, como hoje tantas vezes sucede. 03

Primeira Vaga ACORDO COM O IRÃO

O regresso dos petroleiros O acordo sobre o nuclear do Irão provocará o regresso dos seus petroleiros ao mercado. A dimensão e as condições da frota, contudo, serão um tema a debater A maior transportadora iraniana de petróleo, a National Iranian Tankers Company (NITC), prepara-se para regressar ao mercado internacional, na sequência do acordo sobre a energia nuclear iraniana estabelecido recentemente entre o Irão e os Estados Unidos, Reino Unido, França, China, Rússia e Alemanha (os P5 + 1). O acordo liberta as empresas do Irão, designadamente a NITC, das amarras das sanções internacionais impostas em 2012 e permite o regresso do petróleo, mas também dos petroleiros iranianos, ao mercado. «Os petroleiros iranianos regressarão ao mercado europeu e internacional no mais curto período, após o fim das sanções por causa da questão nuclear», afirmou Shahram Farahbod, responsável pelo Gabinete de Assuntos Jurídi-

cos e Seguros da NITC, à agência noticiosa iraniana IRNA, citada pelo World Maritime News. Em 2012, após a implementação das sanções ao Irão por causa da questão nuclear, a NITC

foi banida do comércio com a União Europeia (UE). Alegando que era uma empresa privada, sem ligações ao Estado iraniano nem aos Guardas da Revolução, a NITC contestou a decisão, após o que a UE levantou as sanções, em Outubro de 2014. O Tribunal Superior de Londres, contudo, rejeitou a argumentação da empresa e a UE anunciou a intenção de a reintegrar na “lista negra”. A empresa voltou a reagir, junto do tribunal britânico, na expectativa de conseguir um veto do Reino Unido à intenção da UE de fazer regressar a NITC à “lista negra”. O tribunal britânico não deu razão à transportadora e em Fevereiro deste ano a empresa foi novamente colocada nessa lista, bem como numa ”lista negra” dos Estados Unidos. Desde então, a NITC tem estado excluída do comércio internacional, situação que se deverá alterar no decurso do acordo obtido recentemente. De acordo com o World Maritime News, citando a Reuters, representantes das autoridades iranianas terão admitido que o país pretende maximizar as suas exportações de crude para a Europa, onde espera reconquistar uma quota de mercado superior a 40%. Alguns analistas admitem que as exportações petrolíferas do Irão podem crescer até 60% no período de um ano. Por outro lado, a frota iraniana tem 37 VLCCs (Very Large Cruise Carriers), uma das maiores categorias de superpetroleiros, capazes de transportar cerca de 2 milhões de barris, representando 5,8% da frota mundial deste tipo de navios, a que se juntam 12 Suzemaxes e 5 Aframaxes (mais duas classes de petroleiros, inferiores aos VLCC). Para retomar a sua posição no mercado, no entanto, os navios iranianos deverão adaptar-se aos padrões internacionais do sector.

Terminal de Cruzeiros

Leixões inaugura obra de 50 milhões A funcionar já desde 31 de Março, o novo Terminal de Cruzeiros de Leixões foi agora oficialmente inaugurado, com cerca de mais 72 navios esperados até ao final do ano, perfazendo um total histórico anual de 90 escalas O novo Terminal de Cruzeiros de Leixões, representa um investimento global de 50 milhões de euros e foi inaugurado a 23 de Julho. Operacional desde 31 de Março, já recebeu a escala de 18 navios, equivalentes a cerca de 30 mil passageiros, com previsão de que o número suba até um total anual de 85 mil passageiros e 43 mil tripulantes, dados os mais 72 aguardados até final de 2015, o que será um 04

novo máximo histórico. A importância do novo Terminal de Cruzeiros afirma-se ainda por permitir transformar, pela primeira vez, o Porto de Leixões no que se designa como terminal de turnaround, ou seja, de partida e fim de viagem para cruzeiros, permitindo aos passageiros permanecerem mais tempo na região. De acordo com estimativas, são esperadas,

em média, até 2018, cerca de 115 escalas anuais, correspondendo a uma média de 125 mil passageiros e proveitos para a região na ordem dos 11 milhões de euros. O novo edif ício, de sete pisos, será partilhado pela Universidade do Porto para a instalação do Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental da Universidade do Porto, e por uma incubadora de empresas.

O Fórum Empresarial para a Economia do Mar e a Oceano XXI aprovaram a sua fusão em Assembleia Geral, criando assim a entidade Fórum Oceano — Associação da Economia do Mar, com Nogueira Leite a liderar

transportes

UE co-financia projectos em 195 milhões de euros A Comissão Europeia elegeu 276 projectos no âmbito da Iniciativa Interligar a Europa, aos quais vai prestar um apoio total de 13,1 mil milhões de euros até 2020 A União Europeia (UE) vai co-financiar em 195 milhões de euros vários projectos portugueses seleccionados no âmbito Rede Transeuropeia de Transportes, ao abrigo da Iniciativa Interligar a Europa (Connecting Europe Facility). A decisão foi anunciada no dia 1 de Julho pela Comissão Europeia (CE), que vai apoiar 276 propostas de vários países com um total de 13,1 mil milhões de euros. Um dos projectos nacionais eleitos pela CE é o de estudos para a Plataforma Multimodal do Porto de Lisboa, avaliado em 6.562.955 euros e a co-financiar em 50%. Outro é o do Terminal Ferroviário Intermodal associado à Plataforma Logística de Leixões (estudos e obras), avaliado em 21.559.972 euros, a co-financiar em 12,94%. Igualmente propostos estão estudos para o corredor ferroviário Leixões/Aveiro/Coimbra-Vilar Formoso, cujo projecto, avaliado em 12.995.403 euros, será financiado em 50%. O corredor ferroviário Sines-Caia (estudos e obras), avaliado em 317.749.703 euros, também foi selecionado e deve ser co-financiado em 50%. A proposta da via navegável do Douro, avaliada em 4.707.760 euros, também foi eleita e será apoiada em 50%. Neste contexto, o Ministério da Economia mencionou ainda em nota de imprensa a elegibilidade dos projectos da Janela Única Logística e de propostas no âmbito das Auto-Estradas do Mar, como a promoção da utilização do gás natural liquefeito por navios que escalem os portos portugueses.

Plataforma Intermodal do Porto de Lisboa, Terminal Intermodal do Porto de Leixões e corredor ferroviário Sines-Caia entre os projectos eleitos para apoio comunitário

O Mar no Mundo

As Temíveis Skiffs Miguel Marques Partner da PwC

No mar existem muitas interligações, difíceis de perceber à primeira vista, e que se forem desrespeitadas e/ou desreguladas, podem gerar expirais negativas de consequências imprevisíveis. Na língua inglesa a palavra skiff significa pequena embarcação movida a remos, pelo vento ou a motor. Por serem eficazes e de baixo custo, um pouco por todo o mundo, comunidades de pescadores utilizam este tipo de embarcações. As skiffs são muito utilizadas na Somália, que é um dos países africanos com uma das mais extensas linhas de costa e que tem a vantagem de estar situado próximo de uma das melhores rotas comerciais do mundo. No passado, a Somália desempenhou um importante papel no comércio internacional, com o Sul da Europa, o Leste de África e a Ásia. Durante séculos, Mogadíscio foi um centro de comércio marítimo de ouro, marfim, especiarias e outros bens de elevado valor. Há poucos anos, com o colapso do governo central da Somália, o país mergulhou numa permanente guerra civil, sendo considerado por muitos, a nível internacional, um Estado falhado. Esta situação fez com que os mares da Somália ficassem expostos à pesca furtiva e ao afundamento ilegal de lixos tóxicos e resíduos nucleares, perpetrados por entidades de vários países, incluindo países desenvolvidos. Assistindo à redução drástica dos stocks de peixe, as comunidades piscatórias da Somália decidiram tomar a segurança da zona económica exclusiva do país nas suas mãos. Nas skiffs, passaram a levar armas e, sempre que encontravam navios estrangeiros, atacavam e consideravam que tudo o que tomavam posse era uma justa indemnização. À medida que foram sendo bem-sucedidos, passaram a usar navios de pesca ou de mercadorias, produtos de actos de sequestro, como navios mãe que levavam as skiffs para zonas mais distantes, atacando assim a grande distância da costa. O sucesso das suas operações e o dinheiro acumulado pelo roubo das mercadorias e pelo dinheiro recebido por resgates de pessoas e de navios cresceram em paralelo com a inclusão no processo de membros de milícias e de redes de crime organizado. Esta combinação explosiva de ausência de controlo sobre vastas áreas marítimas, guerra civil em terra, pesca ilegal e depósitos de lixos tóxicos efectuados por entidades estrangeiras e redução drástica do rendimento da pesca, provocou um enorme surto de pirataria marítima, que, no século XXI, seria teoricamente impensável, mas que infelizmente, em poucos anos, já causou, dezenas de mortos, centenas de pessoas sequestradas, milhões de euros em custos resultantes de resgates pagos, desvios de rota, seguros… O bom desempenho das missões internacionais de manutenção da segurança trouxe uma redução significativa da eficácia da pirataria marítima na Somália. No entanto, esta “inacreditável” situação de minúsculas embarcações transportando homens armados condicionou fortemente a segurança de pessoas e bens, à escala global, e faz-nos pensar sobre a pouca importância que, por vezes, se dá aos temas da boa governação dos oceanos e respectiva visão holística.

Primeira Vaga OCEANLAB

Ministra aceitou receber promotores do projecto O Memorando de Entendimento do OceanLab está pronto e foi apresentado à ministra do Mar. Assunção Cristas manifestou interesse e aceitou receber os promotores. Entretanto, a Comissão Instaladora prepara a formalização do consórcio

projecto foi apresentado recentemente à ministra do Mar, que se mostrou interessada e ficou receptiva a receber em audiência os seus representantes. O encontro seria importante para os promotores, que pretendem ter o apoio institucional do Estado, através do Portugal 2020, «para garantir o arranque do projecto», afirma Jorge Antunes. O mesmo responsável rejeita a ideia de que o laboratório venha a constituir um ónus para o Estado, mas entende que «este é um projecto estruturante para o país», capaz de gerar conhecimento para a sociedade civil e as Forças Armadas, susceptível de render «benef ícios ao país por muitos e muitos anos e de reafirmar Portugal como potência marítima». O presidente da Tecnoveritas acredita que este Governo ou qualquer outro que lhe suceda será sensível à importância do laboratório, mas admite que sem o apoio do Executivo será dif ícil prosseguir a iniciativa.

Vantagens económicas e científicas

De acordo com o presidente da Tecnoveritas, «o OceanLab deve ser a ferramenta basilar para o mar português e a influência dos portugueses no mar, nomeadamente, no Atlântico Sul». O objectivo do projecto é oferecer apoio às actividades marítimas desenvolvidas por Portugal sob várias vertentes: investigação científica – marítima ou naval –, investigação industrial – marítima ou naval – e desenvolvimento de sistemas. Conforme se lê num documento de apresentação a que o nosso jornal teve acesso, o laboratório não será uma infra-estrutura

O Memorando de Entendimento do OceanLab, um laboratório de pesquisa marítima e naval a construir em Mafra, já está pronto para ser apresentado aos apoiantes do projecto e sujeito aos contributos de cada um deles. Jorge Antunes, presidente da Tecnoveritas, um dos promotores do OceanLab, espera que durante o mês de Agosto seja formalizado o consórcio que fundará o laboratório, assente numa «pessoa colectiva sem fins lucrativos», com capitais mistos, na medida em que reunirá entidades públicas e privadas. Já está igualmente constituída, «embora não finalizada», diz o mesmo responsável, uma comissão instaladora, da qual fazem parte a Tecnoveri06

Novo laboratório não terá fins lucrativos, mas os promotores consideram apoio oficial, através do Portugal 2020, determinante para o seu arranque. Consideram também que se trata de um projecto de interesse nacional, que pode potenciar a nossa economia do mar

tas, a Associação de Indústrias Navais (AIN), a Câmara Municipal de Mafra (CMF), o Instituto de Soldadura e Qualidade (ISQ) e a SaeR – Sociedade de Avaliação de Empresas de Risco, Lda. O presidente da Tecnoveritas espera conseguir juntar a Marinha a este grupo. «Era algo que nos honrava muito», confessa. Jorge Antunes admitiu ao nosso jornal que o

meramente académica, mas antes um espaço de cooperação em projectos de investigação e desenvolvimento, aberto a doutorandos com trabalho no âmbito do mar, por exemplo. Com este laboratório, muitos dos engenheiros navais portugueses que escolhem trabalhar no estrangeiro, nomeadamente na Noruega, Alemanha ou Dinamarca, por falta de meios em Portugal,

O Banco de Gorringe foi oficialmente declarado área marinha protegida, com a proposta do Governo português para que aquele monte submarino integre a Rede Natura 2000

passam a dispor de meios e de capacidade para produzirem tecnologia sem necessidade de sair do país. Além disso, muito do trabalho que é encomendado ao estrangeiro nesta matéria passará a ser feito cá. Jorge Antunes entende que no âmbito da economia do mar, Portugal deve apostar na produção de tecnologia, como a automação e a electrónica naval, onde o país pode criar valor acrescentado, em vez de competir com a China ou a Coreia do Sul na construção de cascos de navios. As vantagens económicas e científicas são óbvias. Por um lado, Portugal adquire capacidade de produção tecnológica e de conhecimento próprio, que valoriza o país e é susceptível de ser comercializada, designadamente no estrangeiro, e gerar receitas. Por outro, o país poupa nos serviços que deixa de solicitar ao estrangeiro. Finalmente, é uma oportunidade para cientistas nacionais desenvolverem pesquisas sem recurso à emigração. Paralelamente, não deixa de ser vantajoso o facto de alguns parceiros serem potenciais clientes líquidos do laboratório, como a Marinha, ou portadores de conhecimento e equipamentos que agregam ao projecto. O investimento previsto é de cerca de 3,2

Investimento de 3,2 milhões de euros contempla somente infra-estruturas básicas, como pavilhões milhões de euros, considerando apenas as infra-estruturas básicas, como os pavilhões, arruamentos, parque para combustível e outras instalações (refeitório, auditório para 60 pessoas e gabinetes para os elementos residentes). O equipamento científico não está incluído, até porque parte dele já existe entre os parceiros associados, que o disponibilizarão ao laboratório quando necessário. O outro terá que ser «adquirido ou desenvolvido progressivamente», esclarece Jorge Antunes. A estrutura deverá ser reduzida, com uma equipa de administrativos, um departamento de engenharia e

uma administração composta por um núcleo de marketing e uma administração financeira. O equipamento incluirá um tanque de provas para ensaios hidrodinâmicos em navios de pesca, comerciais, militares, barcos à vela e até pranchas de surf. Terá uma bacia com uma profundidade até 10 metros, para ensaios de estruturas oceânicas, simulação de ventos, correntes e ondulação, e fundo ajustável em altura. Entre outros instrumentos, o laboratório terá também um túnel de cavitação, equipamentos para testes submarinos, reservatórios hiperbáricos, um laboratório de motores, «que é um laboratório energético e permitirá desenvolver combustíveis amigos do ambiente, energias renováveis e sistemas de propulsão híbrida, transversais a toda a economia», adianta Jorge Antunes. Entre os parceiros que já manifestaram interesse em participar no projecto estão a Tecnoveritas, a Marinha, a Total, a CMF, a Subsea 7, a Direcção-Geral de Política do Mar, o ISQ, o Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial (INEGI), a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH), a SaeR e a West Sea. Não são os únicos e Jorge Antunes espera que outros se possam vir a juntar.

Primeira Vaga Autoridade Marítima

Lançamento do Programa Mar Seguro Para diminuir as tragédias de perda de vida de pescadores em naufrágio das embarcações, a Autoridade Marítima lança o Programa Mar Seguro. O Programa Mar Seguro, da responsabilidade da Autoridade Marítima e operacionalizado pelo Instituto de Socorro a Náufragos, com patrocínio da Associação Pro-Maior dos Homens do Mar e com o apoio da Comissão Permanente de Acompanhamento para a Segurança dos Homens do Mar, foi lançado no dia 24 de Julho, em Leixões. O programa visa essencialmente prestar apoio e formação na área da segurança marítima à comunidade piscatória, de modo a permitir maior consciencialização e prática de segurança, habitualmente ausente dos nossos pescadores. Nesse sentido, para além do incentivo do uso do colete salva-vidas, a formação incide sobre outros elementos, começando pela preparação e ajuda ao planeamento das saídas para o mar, quer em termos de correcta avaliação das possíveis condições meteorológicas e oceanográficas passíveis de virem a ser enfrentadas, até aos cuidados a ter na comunicação e correcto estabelecimento das respectivas rotas e ao cuidado estudo das barras. Para além disso, o programa engloba ainda a formação em primeiros socorros e, muito em particular em oxigenoterapia, não raras vezes um passo fundamental para o salvamento de uma vida. Em simultâneo, o programa apela igualmente a uma estreita relação com as autoridades, nomeadamente, a Polícia Marítima e ao acatamento das indicações dos capitães de portos quando fecham uma barra por mar desadequado à prática da pesca ou à navegação de determinado tipo de embarcações, no que é designado como Educação para a Cidadania Marítima. O projecto irá estar activo durante 2015 nas Estações Salva-Vidas de Leixões, Peniche e Ferragudo, estendendo-se progressivamente a outras ao longo de 2016. A apresentação do Programa Mar Seguro contou com a presença do Chefe-de-Estado Maior da Armada, almirante Luís Macieira Fragoso, do director-geral da Autoridade Marítima, vice-almirante António Silva Ribeiro, do ministro da Defesa Nacional, José Pedro Aguiar-Branco, e do vice-presidente da Câmara Municipal de Matosinhos, Eduardo Pinheiro.

Sardinha

Quota de 1587 toneladas para 2016 O CIEM defende uma quota que não ultrapasse as 1587 toneladas de captura em águas ibéricas para 2016, alegando «mínimos históricos» de população, ovas e larvas A proposta do Conselho Internacional para a Exploração dos Mares (CIEM), de uma quota máxima de pesca de sardinha para 2016 em águas ibéricas, na ordem das 1587 toneladas, está a deixar os armadores e pescadores «à beira de um ataque de nervos», pois corresponde a cerca de 10% do que é hoje permitido, na casa das 16 mil toneladas, um valor considerado baixo e preocupante em termos de sustentabilidade económica do sector. Embora reconhecidas e atendidas, as recomendações e os pareceres do CIEM, inclusive pela Comissão Europeia, por que sempre elaborados com base científica, todos compreendem a preocupação e precaução manifestadas, mas poucos admitem que seja possível adoptar e seguir na prática tal proposta, admitindo-se, porém, uma redução significativa, talvez de 50%, ou seja, situando a quota nas 8 mil toneladas. Como se sabe, actualmente, no que respeita à sardinha, as quotas não são primordialmente impostas pela Comissão Europeia mas resultam da negociação entre os Estados ibéricos. O Governo português já se comprometeu publicamente a encontrar uma solução para a situação em conjunto com Espanha. O maior drama, como explica Alexandra Silva, investigadora do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) e participante no estudo do CIEM, origem das actuais recomendações, é que ninguém sabe porque está a diminuir o recrutamento e a sardinha está a desaparecer dos mares ibéricos. Como refere, isso não acontece por sobrepesca, que não se verifica, mas devido a outras, por enquanto, inexplicáveis razões como, por exemplo, as

condições ambientais, movimento de correntes e variações de temperatura, aspectos aos quais a espécie e os juvenis em particular são muito sensíveis, podendo conduzir à sua perda em massa. Para além disso, Alexandra Silva nota que as únicas populações de sardinha em decrescimento são as ibéricas, indiciando um problema específico que importa compreender e, tanto quanto possível, resolver. Outras espécies, como, por exemplo, a cavala e o carapau, têm, pelo contrário, vindo a crescer, o que adensa o enigma. Humberto Jorge, presidente da Associação Nacional das Organizações de Produtores da Pesca do Cerco, está céptico em relação ao argumento dos mínimos históricos, afirmando que o cerco não vai aceitar a recomendação, acusando a existência de segundas intenções. Uma acusação que o IPMA refuta, dadas as evidências científicas adquiridas ao longo de um continuado estudo e monitorização das diversas áreas de pesca e respectivas populações, organizadas, inclusivamente, em conjunto com os pescadores, como salienta Nuno Lourenço, vogal do Conselho de Administração do IPMA. Responsáveis do sector admitem que o ideal, para tentar perceber o que se passa e recuperar os stocks, seria parar a pesca à sardinha durante um ano mas, isso, teria, evidentemente, consequências dif íceis de superar, desde os subsídios a atribuir aos armadores e pescadores para fazerem face a essa paragem, até aos inevitáveis problemas que não deixaria de colocar à indústria conserveira. Uma medida impraticável, mas que acentua uma certa inevitabilidade da redução de quotas para 2016.

Política&Estratégia Açores: Lei de Bases

Governo pede verificação ao Constitucional O Governo Regional pediu a fiscalização da Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo por violação do Estatuto Político-Administrativo da Região O Governo Regional dos Açores enviou um pedido ao Tribunal Constitucional para verificação da constitucionalidade da Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo, por entender que a mesma fere as prerrogativas do Estatuto Político-Administrativo da Região, no que respeita às políticas ambientais e de gestão do espaço marítimo no arquipélago. Já em Abril, no Colóquio do Direito e do Mar, promovido pelo Jornal da Economia do Mar, a jurista Marta Chantal Ribeiro, da Universidade do Porto, chamava exactamente a atenção para esta questão, manifestando-se mesmo preocupada porque, na sua perspectiva, a Lei de Bases, no que respeita à articulação com as Regiões Autónomas e à divisão de competências, «ao invés de consagrar quanto se encontra previsto, por exemplo, no Estatuto da Região Autónoma dos Açores, ou seja, um regime de gestão partilhada, acaba por determinar um regime de gestão subordinada, como, nomeadamente, o facto de os Planos de Situação propostos pelo Governo Regional, no limite, terem de ser aprovados pelo Governo da República». Afigurando-se-lhe existir assim o risco do Diploma ferir preceitos constitucionais e, consequentemente, poder ser considerado inconstitucional, como no caso das questões relativas ao ambiente, nomeadamente, quando se permite ao Governo da República «suspender ou até excluir instrumentos de classificação de Áreas Marinhas Protegidas em nome de interesses nacionais que não são clarificados em termos conceptuais, nem tão-pouco em termos de procedimento», continuou a jurista. Esse é também o actual entendimento do Governo Regional dos Açores, para quem a Lei de Bases, para o próprio presidente do Governo Regional, viola «claramente» estas competências, «não permitindo à região elaborar e aprovar os instrumentos de planeamento que regulam os usos e actividades permitidos no mar dos Açores, e requerer a sua aprovação em Conselho de Ministros, só permitindo o poder de licenciamento», concluindo assim que o estipulado retira autoridade ao Governo Regional, passando-a para o Governo da República, estando, por isso mesmo, ferida de inconstitucionalidade.

Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo pode ter ido contra políticas ambientais e de ordenamento marítimo dos Açores

outro mar

Marinha do Brasil, criada por portugueses ou britânicos? Francisco Eduardo Alves de Almeida

Oficial da Marinha do Brasil. Professor do Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos da Escola de Guerra Naval do Brasil

Uma das perguntas mais difíceis e emblemáticas que tem despertado intensos debates na historiografia naval brasileira é se a Marinha do Brasil foi criada por portugueses ou britânicos. Fundada em 1822 por ato do Princípe Dom Pedro, filho de Dom João VI, (futuro D.Pedro IV em Portugal) por ocasião da Independência, a Marinha brasileira só existia no papel. Inicialmente diversos navios portugueses avariados nos portos do Brasil foram a ela incorporados, além de terem sido comprados algumas escunas e brigues por subscrição popular e com recursos do próprio príncipe, que se transformara em Imperador do Brasil. A principal dificuldade foi conseguir pessoal para guarnecer os navios apresados e comprados. Em princípio perguntou-se se os portugueses residentes no Brasil se agregariam a força naval nascente. Muitos aceitaram a oferta e passaram a compor as tripulações e os órgãos de terra de apoio logístico da Armada. Uma segunda ação foi abrir o voluntariado a brasileiros natos, filhos de pais lusitanos, que desejassem se agregar a essa nova Marinha que surgia. No entanto, apesar de todo esse esforço, Dom Pedro I, já imperador, necessitava de quadros especializados como artilheiros e artífices de náutica, que pudessem suprir as lacunas tanto nos navios como em órgãos de terra. Com o fim das campanhas napoleônicas em 1815 existia no mercado naval uma expressiva disponibilidade de especialistas britânicos exatamente nas funções necessárias à condução de uma Marinha de guerra. Dom Pedro I então contratou um almirante britânico que se distinguira nas lutas de independência do Chile e estava disponível para comandar a esquadra nascente. Seu nome Lorde Thomas Cochrane. Lorde Cochrane aceitou o convite de Dom Pedro e trouxe com ele centenas de especialistas britânicos que supriram as lacunas existentes nos navios brasleiros. Imediatamente ele estabeleceu um programa de treinamento intensivo, procurando transmitir a experiência de combate que possuía em suas lutas contra os franceses e espanhóis nas guerras napoleônicas e harmonizar aqueles grupos heterogêneos de portugueses, brasileiros e britânicos, incutindo principalmente o espírito de grupo e da ofensiva na força naval brasileira. Dessa forma, considero que a Armada Imperial do Brasil foi formada por nascidos no Brasil filhos de lusitanos, pela união da organização administrativa, procedimentos e técnicas portuguesas e da experiência e do treinamento de combate britânicos. Somos na Marinha do Brasil filhos da união de Portugal e Reino Unido, dois poderes navais tradicionais que muito nos orgulham. Talvez isso explique a vocação oceânica das três marinhas.

Política&Estratégia Granéis sólidos

O mundo visto pelos transportes marítimos Num mundo globalizado, em que 90% do comércio é por via marítima, avaliá-lo revela-nos muito sobre a economia mundial. Sobretudo quando os granéis sólidos são o maior volume de carga transportado por via marítima

O ano de 2015 tem sido difícil para a indústria do transporte marítimo de granéis sólidos

A contentorização foi um passo decisivo para o aumento da carga e do volume de carga transaccionada no mundo por via marítima. Todavia, o maior volume de carga transportada por via marítima continua a ser o dos granéis sólidos, onde se encontram desde os bens agro-alimentares, como os cereais, até às mais diversas matérias-primas, do carvão ao ferro, para dar apenas dois exemplos. E o que se passa neste mercado diz-nos também muito do que se passa na própria economia. Nessa perspectiva, se olharmos para 2015, verificamos logo que tem vindo a ser um ano particularmente negativo para a indústria do transporte marítimo de granéis sólidos, com a falência de múltiplas empresas de transporte, preço dos fretes a atingirem mínimos históricos em Fevereiro, 10

conduzindo a um clima de desconfiança generalizado entre armadores que, apesar dos preços em queda dos navios, continuam sem proceder a novas encomendas. Um panorama que não será exagerado classificar como dramático. Contudo, os últimos dados conhecidos para os meses de Junho e Julho manifestam já uma ligeira recuperação. A questão que agora se coloca é a de saber se essa ligeira recuperação é sustentada e sustentável, ou meramente conjuntural e, consequentemente, efémera. Neste enquadramento, o que aqui se irá fazer é tentar perceber o que se passa neste sector, olhando para alguns dos índices das diversas variáveis que condicionam a sua evolução, seleccionando as que se afiguram mais significativas e ilustrativas. Nesse sentido, a escolha, por um lado, de duas variáveis como o minério de ferro e o minério de carvão, correspondendo a 2/3 de todo o volume de granéis sólidos transportados anualmente por via marítima, e, por outro, também da China, como maior importador destas matérias-primas, afigura-se lógico e consentâneo com os objectivos propostos. Em simultâneo, corroborando também a escolha feita, importa não esquecer igualmente o facto de que o actual excesso de oferta de navios de granéis sólidos ter resultado, como os principais analistas afirmam, do optimismo dos armadores em relação ao consumo insaciável da China por matérias-primas nos anos que antecederam a crise financeira. Assim explicando, em grande medida, a actual baixa do preço dos navios e também a sua baixa elasticidade e capacidade de adaptação às alterações dos mercados, bem como a decisiva importância da China neste sector. Assim, começaremos a análise pelo desempenho bolsista das empresas do sector, seguindo-se a apresentação do Baltic Dry Index, os índices de preços de aquisição de navios novos e em segunda mão, as expectativas relativa-

Desempenho das empresas de transporte marítimo de granéis sólidos em 2015 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40

jAN Drys

Feb DSX

Mar

NMM

Abr SEA

Mai

Jun

JuL

Market Realist | Fonte: NASDAQ, NYSE

As potencialidades da economia do mar em Cabo Verde e consequentes ligações com Portugal foram discutidas pelo ex-ministro António Mendonça no seminário “Transporte Marítimo: Tendências e Desafios”

Baltic Dry Index 2400

N avios

1900

1400

900

400

jAN 12

NOV 12

Mar 13

Jul13

nov 13

mar 14

JuL 14

Nov 14

MAR 15

Jul 15

Market Realist | Fonte: Baltic Exchange, DryShips Daily Report

Preço de novos navios

Preço de Navios em milhões

$60 $50 $40 $30 $20 $10 $0

2010

2011

Capesize

2012 panamax

2013

2014

Handysize

Jan 15

Feb 15

Mar 15

Handymax

Abr 15

Mai 15

Jun 15

Market Realist | Fonte: Athenian Shipbrokers

mente a novas encomendas, os valores de importações e exportações dos minérios seleccionados, ferro e carvão, e, por fim, os dados da economia chinesa com impacto relevante no transporte mundial de granéis sólidos.

Desempenho bolsista das empresas de transporte marítimo de granéis sólidos

O preço do frete atingiu em Fevereiro o valor mais baixo de sempre, sintoma de dificuldades preços dos navios com 5 anos $60 Preço de Navios em milhões

O mau desempenho bolsista de várias empresas de transporte marítimo de granéis sólidos dá-nos um primeiro bom reflexo sobre as reais dificuldades por que está a passar o sector: Das principais empresas que operam nesta indústria, como a Dryships, Navios Maritime Holdings, Safe Bulkers, Bulk Carriers, as perdas desde o início do ano são assinaláveis, como se pode ver no gráfico. Outras, como a operadora dinamarquesa Copenship, entraram em falência em Fevereiro, tal como havia já sucedido com a Genco Shipping, uma das maiores falências verificadas nos Estados Unidos da América em 2014. Contudo, no mês de Julho, como também se pode ver no gráfico, os sinais de recuperação, embora ténues, são no entanto evidentes.

mo, que calcula o custo médio diário do frete do transporte de granéis sólidos em diferentes rotas marítimas. A relação entre o valor do índice e o comércio mundial atraiu os analistas económicos, que viram uma correlação evidente entre o seu valor e a evolução económica do mundo, servindo também como um indicador fiável das respectivas tendências. Tendo atingido em Maio de 2008 o valor de 11,793 pontos, o valor mais elevado desde que há registo, a 18 de Fevereiro deste ano, o índice caiu para o valor mais baixo de sempre, com 509 pontos, o que não deixa de significar e reflectir um preço do transporte também extrema ou inimaginavelmente baixo. Para os analistas que estabelecem os seus prognósticos sobre o crescimento económico global, seguindo o valor deste índice, a sua queda não reflecte senão um já previsível ou mesmo efectivo abrandamento do comércio mundial, com reflexos sobretudo na China, o que, no entanto, em Março, a revista “The Economist” contrariava, chamando a atenção para o facto da queda abrupta do mesmo índice em Fevereiro reflectir mais as perspectivas dos armadores do que qualquer efectivo abrandamento do comércio mundial. Nesse sentido, como se pode ver também no gráfico, apesar dos últimos dados sobre o índice da manufactura na China, publicados em Julho, estar em mínimos dos últimos 15 meses, a tendência do índice começa agora a apresentar uma nítida inversão da tendência, o que poderá ser também explicado pelo aumento do volume de transporte de cereais no Atlântico

$50 $40 $30 $20 $10

Baltic Dry Index O Baltic Dry Index (BDI) é o único índice credível, nos vários sectores do transporte maríti-

2010 Capesize

2011

2012 panamax

2013 Supramax

2014

Jan 15

Feb 15

Mar 15

Abr 15

Mai 15

Jun 15

Market Realist | Fonte: Athenian Shipbrokers

Política&Estratégia Todavia, à semelhança do que sucede com os novos navios, os preços dos navios com cinco anos de idade estão também em queda. Os Capezise em Junho valiam 31 milhões de dólares, o que corresponde a uma queda de 3 milhões de dólares em apenas um mês. Nos Panamax e Supramax, navios mais pequenos, a queda foi bastante mais atenuada. Esta queda reflecte o excesso de capacidade que resultou da construção desenfreada de novos navios antes da crise financeira.

encomendas de navios de granéis sólidos 180

Milhões em DWT

160 140 120 100 80 60

Jun 14

Ago 14

oct 14

dez 14

feb 15

abr 15

Jun 15

Market Realist | Fonte: Athenian Shipbrokers

importação de carvão na China milh õ es de toneladas m étricas

40 35 30 25 20

Com tal enquadramento, as encomendas de novos navios, um magnífico indicador de longo prazo, permitindo aos investidores gerirem as expectativas futuras, também se manifestam em continuada queda, atingindo valores na ordem de -3,4% ao mês e de -13,1% ao ano. Esta tendência sugere que os armadores estão cautelosos ou mesmo receosos em relação ao futuro da indústria, retraindo-se e adiando, sine die, novas encomendas.

15 10

jun 11

dez 11

jun 12

dez 12 jun 13 dez 13 Jun 14

dez 14

jun 15

Market Realist | Fonte: Customs General Administration

e a recente subida das exportações do minério de ferro da Austrália e do Brasil. Analisaremos esses aspectos adiante. Entretanto, importa ter também em atenção o preço de aquisição e encomenda de novos navios.

quena tendência de inversão pelas eventuais razões igualmente apontadas.

Preço de novos navios continua a cair em Junho

Em simultâneo, se a encomenda e aquisição de novos navios dão uma previsão de mais longo prazo sobre o sector, dado a sua construção e entrega demorar, em média, entre dois a três anos, o preço dos navios em segunda mão responde mais rápida e directamente às alterações do mercado, fornecendo uma previsão mais exacta sobre o que se passa a curto e médio prazo.

Naturalmente que, de acordo com a lei da oferta e da procura, quando a procura é superior à oferta os preços tendem a aumentar e vice-versa, não sendo excepção o sector dos transportes marítimos, quer no caso dos fretes, quer no caso da aquisição de novos navios. Ora, como se apresenta no gráfico e de acordo com o relatório de Junho da Athenian Shipbrokers, os preços dos novos navios Capesize desceram dos 50,1 milhões de dólares verificados em Maio, para 49,1 milhões em Junho, o mesmo se verificando para os Panamax e Handysize, continuando um declínio de preços iniciado logo a partir de Janeiro. Ora, uma vez mais, tendo em atenção a diminuição das importações de matérias-primas por parte da China, conduzindo assim a que haja um excesso de oferta no que respeita ao transporte marítimo, a queda dos preços dos novos navios não surpreende já, como não surpreendeu a correspondente queda no preço dos fretes, não obstante a mais recente pe12

Encomendas de navios de granéis sólidos em queda

Por que estão os preços dos navios em segunda mão em mínimos históricos

China reduz importação de carvão A queda do preço do carvão levou o Governo chinês a aumentar significativamente a sua importação a partir de 2009 quando, até essa data, a China o exportava, tornando-se, em apenas quatro anos, no seu maior importador mundial, atingindo, em 2013, um valor de 260 milhões de toneladas importadas. Assim se explica também os preços dos fretes atingidos em 2013, tal como é possível ver no gráfico do índice BDI. Um sinal logo aproveitado pelos armadores para aumentarem imediatamente o número de encomendas de novos navios, sem esperar que, em 2014, as suas expectativas fossem algo defraudadas, quando o Governo chinês, preocupado com a poluição, enveredou por uma mudança política radical a favor de energias mais limpas, lançando novos projectos hidro-

Na China está em curso uma política a favor de energias mais limpas, com novos projectos hidroeléctricos e menos importação de carvão

PSD e CDS propõem investir 1.000 milhões de euros nas pescas, transformação do pescado e aquicultura até 2020, com suporte do Mar2020

Exportação de ferro de Port Hedland 45.00

120% 100%

35.00 30.00

80%

25.00 60%

20.00 15.00

40%

Crescimento Ano ap ó s Ano

10.00 20%

5.00 Dez 13

Volume de Embarcamento Linear Volume de Embarcamento

Jun 14

dez 14

Crescimento Ano após Ano

eléctricos e levando a uma acentuada queda na importação de carvão, com as consequências que agora também se estão a fazer sentir. Como se pode ver pelo gráfico apresentado, em 2014 a queda foi de 10%, atingindo, só no primeiro semestre deste ano, 37,7%, em relação ao período homólogo do ano anterior. Em Junho as importações subiram até aos 16,6 milhões de toneladas mas, como se pode também constatar no gráfico, ainda assim, bem abaixo de 2014, e a tendência, segundo os especialistas, é que a queda continue durante todo o resto deste ano.

Porto de Hedland atinge um máximo de exportações em minério de ferro No que respeita ao minério de ferro, as estatísticas das autoridades do Porto de Hedland revelam que a Austrália exportou, em 2014, o correspondente a 59% do total das importações realizadas pela China durante esse ano quando, no ano anterior, esse valor fora de 51%. Sendo o maior porto do mundo na exportação do minério de ferro, é importante seguir as respectivas estatísticas para percebermos que mais de 80% das exportações são para a China, com as grandes empresas, como a BHP Billiton e a Fortescue Metals Group, a exportarem o seu minério de ferro a partir de Hedland, embora a Rio Tinto exporte a partir de Cape Lambert e Dampier, localizados a oeste de Port Hedland. O volume das exportações de minério de ferro está em máximos históricos (o que é um sinal positivo para o transporte de granéis sólifdos), como se pode ver pela linha amarela do gráfico, tendo Port Hedland, em Junho, totalizado um volume de exportação na casa dos 38 milhões de toneladas, correspondendo a uma subida anual na ordem dos 14,3%, com um crescimento de 1,1% ao mês.

jun 15

Aumento do stock de minério de ferro nos portos chineses está a preocupar os transportadores de granéis sólidos

Market Realist | Fonte: Port Hedland Port Authority

As exportações de minério de ferro continuam em alta no Brasil Ainda no domínio do minério de ferro, outro grande exportador é o Brasil, responsável por 25% do total exportado anualmente em todo o mundo, tendo o aumento do volume das

Apesar disso, o desequilíbrio entre a oferta e a procura do minério de ferro na China, tendo a ver, no fundo, com as necessidades de aço, está a provocar o aumento do stock deste minério nos portos chineses, o que preocupa os transportadores de granéis sólidos, por recearem um adiamento de novas importações.

inventário de aço nos portos chineses 120

3.00

100

2.50

2.00

1.50

Prod uç ã o mensal

milh õ es de toneladas m é tricas

Jun 13

1.00 jul 10

jul 11

Inventário de Aço

jul 12

Inventário de Produção Aço Mensal

Jul13 Média de 5 anos

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Market Realist | Fonte: SteelHome

Exportação de ferro no Brasil E xp. em volume ( milh ões de toneladas m é tricas)

0.00

150%

40.00

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5.00 0.00

C rescimento Ano ap ós A no

milh õ es de toneladas métricas

40.00

exportações um efeito positivo nos preços do frete, uma variável naturalmente crítica para empresas de transporte de granéis sólidos. Ora, como também se pode ver no gráfico apresentado, depois de uma queda nas exportações em resultado do mau tempo, Junho foi um mês excelente para o Brasil, que exportou 32 milhões de toneladas, correspondendo a uma subida de 8,4% em relação ao ano anterior. A Vale do Rio Doce, SA, uma das maiores empresas mineiras do mundo, está já a projectar aumentar a sua capacidade de extracção de minério de ferro em 90 milhões de toneladas anuais a partir de 2017.

-30% Jun 09 jun 10 Volume de exportação

Jun 11

jun 12

Crescimento Ano após Ano

jun 13

Jun 14

jun 15

-50%

Market Realist | Fonte: Ministério do Desenvolvimento

Política&Estratégia ferro importado pela China 50%

40%

70 30%

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20%

10%

Crescimento Ano ap ó s Ano

(milh õ es de toneladas métricas)

20 -10%

10 0

Dez 10

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Ferro Importado

Jun 12

Mar 13

Crescimento Ano após Ano

Dez 13

set 14

jun 15

-20%

Market Realist | Fonte: Ministério do Desenvolvimento

manufactura da china HSBC PMI 53 52 51 49 48 47

Out 12

Feb 13 jun 13

oct 13 Feb 14 jun 14 out 14

feb 15

jun 15

Market Realist | Fonte: HSBC, Markit

O índice do preço do aço, o Steelhome China, colecta os inventários numa base semanal a partir de 44 portos chineses e, após 11 meses de quedas consecutivas, o índice começou finalmente a subir, tendo, em 10 de Julho, o inventário de minério de ferro atingido 82,35 milhões de toneladas. Ou seja, o que tudo isto também pode querer dizer é que, não obstante os sinais francamente positivos para o sector dos transportes de granéis sólidos pelo aumento das exportações da Austrália e Brasil, estes podem não ser sustentáveis.

O apetite insaciável da China por minério de ferro Como já referido, a China é o maior importador mundial de carvão e minério de ferro, com três quintos do total das exportações mundiais deste último a serem-lhe dirigidas, o que significou, em 2014, um total de 932,5 milhões de toneladas importadas deste minério, mais 13,8% do que no ano anterior. Os navios de granéis sólidos transportam mais minério de ferro do que qualquer outra matéria-prima. Em Junho a tonelagem de minério de ferro importado pela China foi de 74,96 milhões, 5,8% acima do mês anterior. Contudo, nos 14

Navios de granéis sólidos transportam mais minério de ferro do que qualquer outra matéria-prima. China é o principal importador mundial

primeiros seis meses do ano, as importações caíram na ordem dos 0,9%, comparando com o mesmo período do ano anterior. Isto é um sinal de que a indústria de aço na China está a abrandar, num mercado onde a construção de habitações também está a abrandar, com as inevitáveis implicações para os armadores de transporte marítimo de granéis sólidos.

O índice da manufactura da China abaixo dos 50 Por outro lado, o índice de manufactura da China é igualmente um indicador-chave para a indústria de transporte marítimo, na medida em que o país importa grande parte das respectivas matérias-primas para em seguida as reexportar em produtos manufacturados. Ora, como se vê no gráfico, o índice de manufactura na China, o chamado PMI (Purchasing Managers’ Index), de Julho, foi de 48,2 pontos, bem abaixo dos esperados 49,7, sendo 50 o valor a partir do qual se separa a expansão da contracção. Nos últimos quatro meses os dados têm sido desapontantes, reflectindo uma contracção da actividade económica, o que não são, evidentemente, também boas notícias para os armadores de transporte marítimo de granéis sólidos.

A queda da venda de veículos na China Regressando ao aço e, consequentemente, à procura do minério de ferro, olhando agora para a indústria automóvel, onde o aço é, evidentemente, um material fundamental e crucial, em Junho, as vendas caíram para os 1,8 milhões, correspondendo a uma queda homóloga de 2,3%. A Associação de Automóveis da China fez, entretanto, uma revisão das previsões de vendas para 2015 e diminuiu as previsões de crescimento dos optimistas 7% iniciais para apenas 3%. Além da elevada volatilidade das bolsas na China, que tem afectado a confiança dos consumidores, as restrições de registo de novos veículos tem sido também outro factor a contribuir para esta queda nas vendas. E a queda na compra de veículos novos afecta, natural e negativamente, as importações de minério de ferro e, natural e consequentemente, o transporte marítimo de granéis sólidos.

As empresas de transporte de granéis sólidos podem vir a beneficiar dos novos empréstimos em Yuan? O crédito à economia é importante, porque estimula o consumo e o investimento, conduzindo assim também ao crescimento económico. O crédito na China é financiado pelos bancos, onde a maioria do capital é detida pelo

A MAR7 organizou um seminário sobre o Empreendedorismo no Mar no Distrito de Setúbal, dedicado à formação e localização de empresários, financiamento e licenciamento de projectos

2.50

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Mar 10

Venda de Veículos Linear Venda de Veículos

dez 10

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Mar 13

dez 13

set 14

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Crescimento Ano ap ó s Ano

V enda de ve ícu los em milhõ es

Venda de veículos na china

-25%

Construção na China em queda desde 2011

Crescimento de 6 Meses por Ano Market Realist | Fonte: China Automotive Information Net

Novos empréstimos Yuan 2000 1800 1600

Bili õ es Y uan

1400 1200 1000 800 600 400 200 0

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Market Realist | Fonte: People’s Bank of China

Estado, sendo desta forma que Beijing tem o controlo sobre a regulação do crédito no país. Acompanhar os números do total de crédito por mês pode ser assim outra forma de avaliar e prever o aumento ou diminuição da procura. A diferença entre os novos créditos e os empréstimos liquidados dá o valor do total dos novos créditos. Mensalmente, o Banco Popular da China publica este valor. Em Junho o total de novos empréstimos ascendeu a 1,270 biliões de yuan acima dos 1.000 biliões esperados pelos economistas e superior aos 900 biliões divulgados em Maio. No primeiro semestre deste ano, o total de novos créditos ascendeu a 6,56 triliões de yuan, acima dos 5,74 divulgados no mesmo período do ano passado. Os analistas esperam que esta subida tenha um impacto positivo, quer na manufactura como na construção. Para a indústria de transporte de granéis sólidos são notícias positivas.

Imobiliário subiu marginalmente em Junho Finalmente, o índice que mede a actividade agregada do negócio de venda de terrenos e

imóveis é útil para revelar as tendências no sector. Na China, um número acima dos 100 revela que o mercado está pujante. O índice construído numa base mensal subiu marginalmente em Junho para os 92,63, quando em Maio se situou nos 92,43. Parecem boas notícias mas, como se pode observar pelo gráfico, desde Outubro de 2011 que o índice está abaixo dos 100, o que significa também retracção para o sector da construção, que utiliza perto de 25% do total do aço consumido no mun-

do. Ou seja, um abrandamento da construção na China afecta substancialmente as importações de minério de ferro que, inevitavelmente, não deixará de ter também efeitos negativos nas empresas de transporte de granéis sólidos. Como se observou, pelos dados e gráficos apresentados, parece ser um facto o abrandamento económico na China, prevendo o Governo um crescimento de 7% do PIB para 2015, abaixo dos 7,4% verificados em 2014. Como maior importador de minério de ferro e carvão, as empresas de transporte de granéis sólidos estão, por isso mesmo, vulneráveis ao abrandamento da economia chinesa, não surpreendendo assim que a maioria dos analistas preveja que o preço do frete continue pressionado durante o resto do ano. Contudo, as reformas que o Governo chinês tem vindo a fazer na concessão de crédito, se revelam o seu receio de se poder ficar aquém do crescimento previsto, o seu aumento também é um dos poucos sinais positivos para as empresas de transporte de granéis sólidos. E o que se pode concluir agora é que, em relação à sustentabilidade da recuperação do mercado das empresas de transporte de granéis sólidos, que se verificou nos últimos meses, tudo depende do comportamento da segunda maior economia do mundo.

índice de clima imobiliário na China 107 104 101 101 95 92

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Market Realist | Fonte: National Bureau of Statistics, China

Defesa&Segurança

CRISE HUMANITÁRIA

Decisão portuguesa pode não vir antes das eleições Desde 22 de Junho que a UE mantém uma operação militar no Mediterrâneo para combater o tráfico de seres humanos. Portugal ainda está a avaliar a sua participação e nada garante que decida até ao fim da legislatura O Governo português pode terminar a legislatura sem tomar uma decisão sobre a participação do país na primeira fase da missão EUNAVFOR Med, que envolve o apoio à detecção e monitorização de redes de migração, através da recolha de informações e patrulhamento em alto mar. Segundo apurou o nosso jornal junto de fonte próxima do processo, o Governo está a analisar a situação e não há data prevista para uma tomada de decisão. «Neste momento, tudo é possível, inclusivamente acabar a legislatura sem uma decisão tomada», afirmou a nossa fonte. Já em 1 de Julho, numa audiência da Comissão Parlamentar de Defesa, o ministro da Defesa, José Pedro Aguiar Branco, afirmara que a presença de Portugal na missão «será devidamente apreciada por todos os órgãos que internamente se devem 16

pronunciar quanto ao nível da nossa participação, quanto à forma e ao tempo em que ela poderá consistir». A nossa fonte confirmou, entretanto, que o grau e a forma da nossa participação permanecem totalmente em aberto. Na mesma audiência, o ministro da Defesa acrescentou que, «em termos de participação portuguesa», a operação «não está definida nos seus contornos e, como é óbvio, sendo uma força nacional destacada, quando acontecer, teremos que passar por todas as instâncias, nomeadamente, também pela comunicação aqui, na Assembleia da República». Contactada pelo nosso jornal sobre a matéria, fonte da Chefia do Estado-Maior General das Forças Armadas afirmou que até à decisão política, que não ocorreu até ao momento, as Forças Armadas não se pronunciam sobre a sua eventual participação,

designadamente, quanto aos meios a utilizar. Segundo apurámos, neste momento não está em discussão a participação em qualquer das duas fases seguintes, que implicam, de acordo com o gabinete do ministro de Estado e dos Negócios Estrangeiros (MNE), «subida a bordo, busca, confisco e desvio em alto mar ou nas águas territoriais ou interiores do Estado em causa, de navios suspeitos» (2.ª fase) «e à destruição ou inutilização de navios ou bens suspeitos de serem utilizados na introdução clandestina de migrantes, ou no tráfico de pessoas no território do Estado costeiro» (3.ª fase). De acordo com a mesma fonte, nestas duas fases o procedimento será «em conformidade com as Resoluções do Conselho de Segurança das Nações Unidas aplicáveis, ou o consentimento do Estado costeiro», que neste caso é a República da Líbia, conforme reconheceu José Pedro Aguiar Branco na Assembleia da República. Entretanto, conforme nos esclareceu o gabinete de Rui Machete, Portugal tem mantido, «quer ao nível bilateral, quer ao nível europeu – com os países mediterrânicos e com os membros do Conselho de Segurança –, diversos contactos para garantir um mandato claro e uma operação bem sucedida».

A EUNAVFOR Med A EUNAVFOR Med é uma operação militar lançada pela União Europeia (UE) no centro-sul do Mediterrâneo, com sede em Roma, e arrancou oficialmente em 22 de Junho, sob o comando do contra-almirante Enrico Credencino, da Marinha italiana. O navio comandante é o porta-aviões italiano Cavour, sob a chefia do contra-almirante Andrea Gueglio, também da Marinha italiana, apoiado por vários navios destacados para a missão. Os países envolvidos, por enquanto, são o Reino Unido, a Holanda, a França, a Hungria, a Espanha, a Bélgica, a Finlândia, a Itália, a Alemanha, a Eslovénia, o Luxemburgo, a Lituânia, a Suécia e a Grécia. Os custos da operação ficam a cargo de cada país, a somar a um fundo comum de 11,82 milhões de euros. De acordo com a UE, conforme decisão do Conselho Europeu de 18 de Maio deste ano, a operação tem a duração limitada até 12 meses após ter atingido a sua capacidade operacional plena (Full Operational Capability). Nessa reunião, o Conselho Europeu aprovou um Conceito de Gestão de Crise para uma operação militar no âmbito da Política Comum de Segurança e Defesa destinada a destruir as redes de contrabando e tráfico humano no centro-sul do Mediterrâneo e, desse modo, contribuir para reduzir o número de vítimas resultantes de actividades relacionadas com a imigração ilegal praticadas naquela zona. A passagem da primeira à segunda fase dependerá de uma avaliação do Conselho Europeu e terá em consideração resoluções das Nações Unidas que permitam uma intervenção mais agressiva. Frederica Mogherini, Alta Representante da UE para a Política Externa, afirmou em 22 de Ju-

Desde 27 de Julho que a operação EUNAVFOR Med atingiu a capacidade operacional plena. No dia 28 estavam envolvidos quatro navios, dois aviões e três helicópteros

nho que, juntamente com os ministros envolvidos e parceiros regionais, tem trabalhado no quadro das Nações Unidas para garantir que essa transição se faz em tempo razoável. No entanto, em 26 de Abril, em entrevista ao jornal italiano “La Stampa”, o secretário-geral das Nações Unidas, Ban Ki-moon, rejeitou o uso da força para resolver a crise no Mediterrâneo e manifestou preferência por uma solução que envolva incentivos à imigração legal. Ban Ki-moon considerou também que só uma acção colectiva pode resolver um problema desta natureza, vasto e transnacional. O nosso jornal tentou obter um comentário da representação diplomática da Líbia em Lisboa, relativo a esta operação, que prevê navios militares europeus nas águas daquele país, mas até ao fecho desta edição não obtivemos resposta à nossa solicitação.

Críticas Diversas organizações de direitos humanos têm criticado a operação com o argumento de que ela não resolve o problema do tráfico de migrantes no Mediterrâneo. Confrontado com esta posição, o MNE remeteu-nos para a Declaração emitida pelo Conselho Europeu extraordinário de 23 de Abril, «que se articula em torno de quatro pilares essenciais, cada um deles prevendo um leque de

medidas a tomar, das quais se salientam» o reforço da presença no mar, «através do incremento das operações conjuntas da Frontex “Triton” e “Poseidon”», o «combate aos traficantes, de acordo com o Direito Internacional», «a prevenção dos fluxos de imigração ilegal» e o «reforço da solidariedade interna, para analisar as possibilidades de proceder a uma distribuição de emergência desses fluxos entre todos os Estados-membros, numa base voluntária». Assumindo que o tráfico de seres humanos é um aspecto primordial da acção europeia, o MNE admite que a terceira fase da operação «possa levantar algumas questões». Por isso considera importante «que se obtenham os acordos dos governos da região – sobretudo o Governo legítimo da Líbia, ponto de partida da maioria dos navios traficantes» e defende «um mandato das Nações Unidas». O MNE também remete para a Agenda Europeia para as Migrações, adoptada em 13 de Maio pela Comissão Europeia, que contém capítulos sobre resposta imediata às pressões migratórias, melhoria da gestão das migrações e propostas para o futuro.

Outras medidas A operação faz parte de uma abordagem da UE, que inclui outros instrumentos, entre os quais se destacam uma parceria com a União Africana e

outras organizações regionais africanas, países de origem e trânsito das correntes migratórias, Organização Internacional para as Migrações e Alto Comissariado das Nações Unidas para os Refugiados, uma presença reforçada no Mediterrâneo, designadamente, através da Frontex (Agência Europeia para a Gestão da Cooperação Operacional nas Fronteiras Externas dos Estados-Membros da UE) e das suas operações “Triton” e “Poseidon”, missões no âmbito da Política de Defesa e Segurança Comum da UE e medidas de melhoramento das condições sociais, económicas e humanitárias dos países de origem dos fluxos migratórios. Os fluxos migratórios sobre os quais incide esta operação integram-se naquilo que a Frontex designa por Rota do Mediterrâneo Central e Rota Apulia e Calabria. A primeira envolve movimentos do Norte de África, particularmente da Líbia para a Sicília, e regista 47 800 atravessamentos ilegais das fronteiras externas da UE entre Janeiro e Maio deste ano, especialmente de nacionais da Eritreia (10 mil), países subsarianos não especificados (8205) e Somália (4675). A segunda implica um circuito proveniente do Egipto e Médio Oriente Mediterrânico destinado ao sul de Itália, e os números estão abrangidos pela rota anterior, de acordo com a Frontex.

Infra-estruturas&Transportes TRANSPORTE MARÍTIMO

APTMCD altera estatutos Agência portuguesa de short sea shipping abre portas ao transporte fluvial, à cabotagem, à rodovia e à ferrovia. E cria a marca Short Sea Portugal. Objectivos: fomentar a intermodalidade e a internacionalização da agência A Agência Portuguesa de Transporte Marítimo de Curta Distância (APTMCD) aprovou, no passado dia 28 de Julho em Assembleia Geral Extraordinária, uma alteração aos estatutos, que contempla o alargamento do seu objecto à cabotagem nacional e ao transporte fluvial de carga e potencia a complementaridade desta forma de transporte marítimo, também conhecida por short sea shipping, com outros modos de transporte de mercadorias. Ficou igualmente prevista nos estatutos da agência a criação da marca Short Sea Portugal, que deverá ser registada até ao final deste ano.

Promover a intermodalidade Ao ampliar o âmbito, a APTMCD abre portas a representantes de outros tipos de transporte marítimo que escapam ao domínio da longa distância, como a cabotagem e o transporte fluvial, e de sectores com os quais os agentes do short sea shipping se querem aproximar, como o rodoviário e o ferroviário. Desta forma, a agência persegue vários objectivos. Um é abrir o leque de potenciais novos membros, para reforçar o seu peso no contexto nacional e europeu. Em 2013, Portugal detinha uma quota de 2% do short sea shipping da União Europeia (UE) a 28, equivalente a pouco mais de 39 milhões de toneladas, mas que representava um crescimento de 13,2% face a 2012. Também em 2013, movimentaram-se cerca de 78,2 milhões de toneladas de mercadorias por via marítima nos portos nacionais. No ano seguinte, esse número aumentou para 82,6 milhões de toneladas. Em 2012, o transporte marítimo de curta distância em Portugal, de e para o resto da Europa, representou 50% de todo o tráfego marítimo nacional. Mas o meio de transporte de mercadorias mais utilizado é a rodovia (62,6%), quase o dobro do modo marítimo (33%), e muito mais do que a ferrovia (4%). Já 18

no transporte fluvial de mercadorias, que no nosso país faz-se essencialmente no Douro e no Tejo, e «que tem crescido no contexto europeu, Portugal “não existe” nas estatísticas», referiu ao nosso jornal Isabel Moura Ramos, directora executiva da APTMCD. A integração do sector na agência pode contribuir para alterar essa realidade. Outro propósito é promover a intermodalidade no short sea shipping, ou seja, a complementaridade com outros modos de transporte, designadamente, a rodovia e a ferrovia. Este é, aliás, um dos principais desígnios da agência, segundo Isabel Moura Ramos. «É o nosso grande desafio, promover nacionalmente o transporte marítimo de curta distância como alternativa intermodal ao transporte rodoviário de longa distância», refere a mesma responsável. Nesse sentido, a directora executiva da APTMCD rejeita que o short sea shipping possa ser considerado «uma ameaça à rodovia, tal como a rodovia não é uma ameaça ao transporte marítimo de curta distância». Em 2013, de acordo com dados do Eurostat, a quota de mercado da rodovia no transporte de mercadorias na UE era de 50,3%, face a 32,8% do transporte marítimo, 12,3% do transporte ferroviário e 4,6% do modo fluvial. A mesma responsável acrescenta que o objectivo «não é retirar clientes à rodovia, até porque eles são sempre necessários, são eles que fazem o “porta a porta”, que cobrem o hinterland, e continuarão a ser». A vantagem do sector rodoviário, além de ser menos burocrática, é «a fiabilidade, o just in time, algo que tem que ser trabalhado no transporte marítimo de curta distância», refere Isabel Moura Ramos. A principal desvantagem é o impacto ambiental, que é menor, quer na ferrovia, quer no short sea shipping. Mas qualquer opção por um dos meios – senão pela combinação de vários – tem que passar pela ponderação de factores económicos (custo), temporais (rapidez) e ambientais associados a cada operação.

A directora executiva da APTMCD acredita que «existe abertura por parte do sector rodoviário para trabalhar connosco». Até porque a localização periférica da Península Ibérica face à Europa justifica um trabalho em comum. «Para fazermos o nosso comércio na Europa, por terra, temos que atravessar os Pirenéus e aí perdemos competitividade», refere Isabel Moura Ramos. Para não falar num bloqueio das estradas na fronteira franco-espanhola, como já sucedeu. Para a APTMCD, o êxito da intermodalidade passa pela cooperação e parcerias nacionais e europeias com operadores logísticos, transitários, operadores ferroviários e rodoviários de mercadorias. E isso requer «pensarmos em conjunto o transporte como solução sustentável e não como uma soma de partes – camião, navio e comboio», conclui Isabel Moura Ramos. Para esta responsável também importa desmistificar a ideia de que o transporte marítimo de curta distância se identifica com o Ro-Ro. «Em Portugal falar de short sea shipping é falar de Ro-Ro», afirma Isabel Moura Ramos, mas a verdade é que o Ro-Ro representa apenas 0,2 milhões de toneladas em transporte marítimo de curta distância, contra 16,6 milhões de toneladas de granéis líquidos, 10,6 milhões de toneladas de contentores e 7,3 milhões de toneladas de granéis sólidos. Na UE, o Ro-Ro representa 13% do transporte marítimo de curta distância, face a 45% dos granéis líquidos, 20% da carga seca e 14% dos contentores.

O caminho europeu A criação da marca, com a denominação em inglês, obedece a outro propósito. Num momento em que está em curso a revisão da Estratégia

Delegação do Porto de Luanda, incluindo o seu presidente, Alberto Bengue, visitou recentemente os portos de Sines, Aveiro e Setúbal

dade e Transportes) e da DG Taxud (Fiscalidade e União Aduaneira), duas direcções-gerais da CE. O segundo estudo visa definir uma estratégia para o transporte marítimo internacional. Na origem dos estudos também está o apelo lançado em Junho pela Associação Europeia de Portos (ESPO), Comunidade Europeia dos Agentes de Navegação (ECASBA), Associação Europeia de Armadores (ECSA), Federação de Associações Nacionais de Agentes de Navegação (FONASBA) e outras organizações dedicadas aos transportes marítimos europeus, junto da CE, Parlamento Europeu e Estados membros da UE para «honrarem os compromissos que foram feitos em Maio de 2014 na Declaração de

Associação quer trazer escola de Barcelona até Portugal e, em Dezembro, conta estar a ministrar cursos para profissionais marítimos, de logística e de transporte dos PALOP

Roménia. De acordo com a directora executiva da APTMCD, «Portugal espera vir a ter um papel destacado na futura agência», que virá congregar numa única voz aquilo que hoje é apenas uma rede de agências nacionais, sem com isso assumir um papel de agência de lobby. Se for constituída, a agência europeia de transporte marítimo de curta distância terá «muito a fazer para potenciar o short sea shipping», afirma Isabel Moura Ramos. Para conseguir uma competição da actividade com os modos de transporte ferroviário e rodoviário, uma das suas tarefas será trabalhar em prol da remoção de barreiras administrativas, como a duplicação de controlos nas fronteiras e a ausência de harmonização de documentos. Outra será avaliar o efeito prático do projecto “Blue Belt”, uma iniciativa coordenada pela Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA) e cujos ensaios estão em análise na CE, no quadro da revisão da Estratégia Marítima Europeia. De acordo com a APMCD, o “Blue Belt” está associado a uma série de medidas, como «a criação de uma plataforma integrada de convergência mar-terra-sistemas de navegação, o desenvolvimento de interfaces da supply chain com e-freight, e-customs, etc., o reforço de programas de financiamento europeus e de instrumentos económicos que promovam melhor conectividade, a promoção de melhor conectividade das ilhas e também de transporte intra-europeu de longa distância e a melhoria dos serviços portuários».

A formação Marítima Europeia, lançada em 2009 para um horizonte até 2018, e em que se prepara a criação de uma agência europeia de short sea shipping, a APTMCD aposta na sua internacionalização e europeização. Um processo que, como a recente Assembleia Geral Extraordinária o demonstrou, corre em paralelo com a abertura da agência a outros operadores e tem em vista aumentar a sua notoriedade interna e externa. A este rumo não é alheia a expectativa quanto aos dois estudos a publicar até ao final deste ano pela Comissão Europeia (CE), depois de uma consulta pública finalizada em Abril sobre a Estratégia Marítima Europeia. Um dos estudos reflectirá as tendências e acções destinadas a potenciar o short sea shipping. «Esperamos que este documento contribua para facilitar e desburocratizar o transporte marítimo intra-europeu», confessa Isabel Moura Ramos. Actualmente, no transporte marítimo intra-europeu, as mercadorias são tratadas como as do transporte marítimo extra-europeu, «ao contrário do que sucede com as mercadorias transportadas na Europa por via rodoviária e que têm menos burocracia alfandegária», refere a mesma responsável. O objectivo é equiparar o transporte rodoviário intra-europeu e o short sea shipping nessa matéria, o que implicará um trabalho conjunto da DG Move (Mobili-

Atenas sobre o apoio ao transporte marítimo de curta distância». Nessa declaração estabelecia-se a «criação de um conjunto de acções concertadas de modo a permitir que o transporte marítimo de curta distância pudesse ser explorado em todo o seu potencial, confirmando-se como um dos modos de transporte mais eficientes e ambientalmente sustentáveis», esclarece a APTMCD. «Como nada foi feito até Junho de 2015», refere a agência, as instituições europeias foram confrontadas com o apelo. Afinal, conforme dados apresentados em 2014, o transporte marítimo representa 5,4 milhões de empregos e um valor acrescentado bruto de cerca de 500 mil milhões de euros na economia europeia. A orientação seguida pela APTMCD também está relacionada com o seu envolvimento numa candidatura conjunta a um financiamento comunitário para um projecto europeu designado SPC (ShortSea Promotion Centers) Go International. O objectivo é a criação de uma agência europeia de short sea shipping e a definição de um plano de promoção do transporte marítimo de curta distância para a Europa. O orçamento proposto é de 185 mil euros e os parceiros são, além de Portugal, os clusters de short sea shipping da Itália, França, Espanha, Grécia, Croácia, Bulgária, Estónia, Dinamarca, Hungria, Finlândia, Malta e

Além da promoção do transporte marítimo de curta distância, a direcção da APTMCD pretende aproveitar o mandato, válido até 2017, para criar o Observatório do short sea shipping Portugal, com uma plataforma de promoção da oferta para os mercados do sector, convidar para o Conselho Consultivo personalidades do sector que não sejam membros da agência e prosseguir objectivos de formação. A formação é um aspecto a que a agência está a dedicar atenção. Por um lado, vai manter a parceria com a Escola Europeia de Short Sea Shipping, de Barcelona, «com a qual vamos continuar o trabalho que temos vindo a fazer», esclarece Isabel Moura Ramos. Hoje, formadores portugueses ministram cursos naquela escola e os interessados deslocam-se a Barcelona, onde está um navio da Grimaldi. Por outro, vai procurar promover cursos em Portugal, «trazendo a escola até cá», esclarece Isabel Moura Ramos. Finalmente, a agência pretende apoiar, pela primeira vez, um curso a ministrar na escola catalã, em parceria com a instituição e a Associação dos Portos de Língua Portuguesa (APLOP), dirigido a profissionais de países da CPLP ligados à actividade portuária, logística ou marítima. O curso está previsto para Dezembro e será o primeiro passo da APTMCD na internacionalização. 19

Infra-estruturas&Transportes

ÁGUAS DE LASTRO

À espera das normas A Convenção internacional sobre águas de lastro depende de algumas ratificações para se tornar efectiva. Entretanto, os armadores preferem aguardar pela revisão das regras sobre os equipamentos antes de assumirem os dispendiosos investimentos a que ficarão obrigados após a sua implementação Prevê-se que cerca de 40 mil navios venham a precisar de ser equipados com sistemas de tratamento de águas de lastro a partir do momento em que seja implementada a Convenção Internacional para Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios (BWM), adoptada em 13 de Fevereiro de 2004. De acordo com a Associação das Indústrias Navais (AIN), já assinaram a Convenção países que representam 32,7% da tonelagem da frota mercante mundial. Quando estiverem representados 35%, a Convenção torna-se efectiva. Essa realidade será um desafio e uma oportunidade para o transporte marítimo, estaleiros de construção e reparação naval e armadores. Entretanto, estão em fase de revisão as orientações sobre os equipamentos para tratamento das águas de lastro, um processo que deve estar concluído em finais de 2016, segundo fonte próxima dos armadores. O principal objectivo da Convenção é evitar a disseminação de organismos subaquáticos 20

invasivos e doenças transportadas pelas águas de lastro. Estas são águas captadas no local da descarga e armazenadas em tanques nos navios, logo após o momento em que as mercadorias são descarregadas, substituindo-as de modo a repor as condições de estabilidade das embarcações e que lhes permitem navegar até novo destino. Nesse destino, as águas de lastro são expelidas, dando novamente lugar às mercadorias. É neste processo de vazamento que as águas de lastro, transportadas entre mares, podem contaminar as águas de chegada. A BWM visa regular os equipamentos a instalar nos navios para tratar essas águas,

antes do vazamento, e cuja função é impedir a contaminação. Entre os armadores entende-se que até estar terminado o processo de revisão das normas relativas aos equipamentos de tratamento destas águas não se justifica criar uma obrigação para a sua instalação. Os equipamentos representam investimentos avultados e os armadores querem estar seguros sobre as normas a que deverão obedecer antes de os instalarem. Antecipar a instalação poderá significar manter equipamentos susceptíveis de terem de ser substituídos ou modificados, obrigando a mais uma despesa, quando as normas definitivas entrarem em vigor. Depois de revistas as regras, os armadores terão pouco mais de um ano para equipar os navios de acordo com as mesmas, o que remete a instalação para além do início de 2017. Até lá, qualquer obrigação imposta pela Convenção não é bem-vinda pelos armadores. O sector também argumenta que à escala global dificilmente existe a capacidade para responder à necessidade de equipamentos para 40 mil navios em condições de serem aprovados, quer por parte dos fabricantes, quer por parte dos estaleiros onde a instalação deverá ser feita. Uma tese rejeitada pela AIN, que defende a fiabilidade e capacidade dos estaleiros para operarem as conversões exigidas pela Convenção, assim que esta for ratificada pelos subscritores necessários à sua efectivação. Nesse sentido, a inovação constituirá uma oportunidade de negócio para a indústria de construção e reparação naval. Os armadores, todavia, entendem que, mesmo que o mercado não esteja preparado para responder a tempo às necessidades, poderá procurar-se um consenso entre o sector, os fabricantes dos equipamentos, representantes dos estaleiros e legisladores, com a finalidade de adiar o momento para a implementação da Convenção junto da Organização Marítima Internacional (OMI ou, como é mais conhecida, IMO), a agência das Nações Unidas responsável pela segurança e protecção da navegação e a prevenção da poluição marinha pelos navios. Relativamente aos armadores que se anteciparam às normas sobre os equipamentos e optaram por instalá-los, o sector recorda que existe um compromisso não formalizado para não os penalizar – no caso de estarem a violar as regras que entretanto forem definidas –, admitindo tais sistemas até ao fim da sua vida útil ou dos navios a que pertencem.

Armadores que se antecipem às normas poderão não ser penalizados por manterem sistemas não reconhecidos, mediante certas condições

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Especial Conferência OCEANO ATLÂNTICO

O novo mare nostrum? A descoberta de recursos marinhos e a ascensão de novas potências marítimas estão a alterar o paradigma estratégico do Atlântico. Portugal pode ter um papel a desempenhar nesse contexto Falar de mar português significa falar de Oceano Atlântico e da reorganização da sua centralidade no contexto económico global. O tema foi objecto de análise e debate durante a recente I Conferência do Jornal de Economia do Mar, dedicada ao papel do mar no futuro do país. O professor e especialista em estratégia, Armando Marques Guedes, que fez uma apresentação sobre o tópico, quis desfazer um equívoco sobre a bacia atlântica, a que chama o novo mare nostrum, numa alusão ao termo usado pelos Romanos para caracterizar o Mediterrâneo. Para ele, a bacia do Atlântico, como todas as bacias marítimas, tem sido pensada como extensão dos continentes em termos geopolíticos. No entanto, «nenhum estiramento me permite dizer que o mar é uma extensão do

que quer que seja; basta haver um buraco no meio para haver uma descontinuação», refere. Acrescentou ainda que «as articulações externas das bacias oceânicas são fundamentais para as percebermos, porque, do ponto de vista topológico, umas estão dentro das outras». No caso das bacias do Atlântico e do Pacífico, «estão ligadas pelas costas e a do Atlântico é a mais forte». O professor entende também que «as conectividades mais óbvias da bacia do Atlântico, umas são artificiais, outras naturais; tem extensões a norte, a sul, e a leste e oeste», ligando-se com o Pacífico, o Índico, e também com o Mediterrâneo, um mar interior, que conduz a outro mar interior (o Mar Negro), o qual acede a outro mar interior (Mar de Azof ), que se articula com um canal artificial para chegar ao Suez. Sem esquecer a passagem do

Portugal pode ter um papel importante na recentralização do Atlântico

Nordeste e a rota do Norte. «Estas conectividades fazem do Atlântico um donut, do ponto de vista topológico, o que leva a que os outros oceanos se comportem como se estivessem dentro do Atlântico sob o aspecto comercial», refere o especialista. Historicamente, o papel dos mares e, consequentemente, também do Atlântico, no desenvolvimento da humanidade e de grandes impérios, apenas vem confirmar a influência que os oceanos conservam nas estratégias dos Estados da actualidade. Armando Marques Guedes refere mesmo que «em todas as histórias das colonizações dos impérios marítimos, como o britânico, o português, o holandês, o francês até à Guerra dos Sete Anos, o espanhol, a terra era vista do mar». Foi também pelo Atlântico que o tráfico de escravos fez o seu principal percurso até se tornar num negócio que ajudou a erguer impérios, povoar continentes, nascer nações e a moldar o mundo, após o que sucumbiu à sua própria natureza. O especialista nota igualmente que «a maior aliança militar da história chama-se North Atlantic Treaty Organization, não se chama Europa ou América, tendo Atlântico na designação».

Da economia à estratégia A par da importância do Atlântico no plano topológico e histórico, importa referir que este oceano, designadamente, a sul, atravessa um período de mudança quanto ao peso que lhe é atribuído no quadro estratégico e económico. Estrategicamente, a redução de navios militares dos Estados Unidos no Atlântico, em prol de um reforço da sua posição na região da Ásia/Pacífico, começou por despertar a atenção dos observadores. Mas a restauração da IV Esquadra no Atlântico Sul, em 2008, depois de ter estado desactivada durante quase 60 anos, sinalizou uma renovada atracção por aquela zona do globo. Um facto que não passou despercebido a outras potências marítimas regionais, como o Brasil, a Argentina e a África do Sul, e ao qual não foi alheia a descoberta de jazidas petrolíferas na camada pré-sal no litoral de São Paulo e de outros recursos noutros pontos do continente americano, nem a crescente presença chinesa na América do Sul. Situado no Atlântico Sul, o Golfo da Guiné é outro dos mais recentes focos de interesse das potências marítimas e ao qual Portugal não pode deixar de estar atento por causa da sua confluência com o universo lusófono. A isso se referia Armando Marques Guedes num artigo publicado em 2012, quando alertava para o potencial de produção petrolífera da Nigéria, Angola e Gabão, semelhante ao do Irão, México e Venezuela. Ou quando referia o potencial da Guiné Equatorial e de S. Tomé e Príncipe como produtores de hidrocarbonetos. Ou ain-

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«A maior aliança militar da história chama-se North Atlantic Treaty Organization, não se chama Europa ou América, tendo Atlântico na designação», diz o professor Armando Marques Guedes, reforçando a importância daquele a que já chamam o novo mare nostrum

da quando mencionava a vantagem competitiva dos campos petrolíferos desta zona, «quase todos localizados offshore, e por isso relativamente insulados da instabilidade crónica que assola uma área continental que inclui vários Estados frágeis, muitos outros claramente falhados, e uma maioria deles corroídos por teias de corrupção e ineficácia, quantas vezes terminais». Sem esquecer o projecto de criação de um amplo centro internacional em Oeiras para treino e recolha de informações relacionadas com o Golfo da Guiné, que os Estados Unidos encararam com simpatia. E o que dizer de Cabo Verde, cuja localização estratégica pode valer a instalação de uma base militar brasileira, ainda que partilhada com aliados, conforme defendem algumas vozes? E que já valeu uma sugestão de integração do arquipélago na NATO, em 2009. A importância crescente da área produziu também o efeito perverso de a tornar alvo de fenómenos criminosos, como a pirataria, o tráfico de estupefacientes e o tráfico humano. Economicamente, a relevância atlântica relaciona-se, essencialmente, com a descoberta de recursos naturais no hemisfério sul, num momento em que se antevê o seu esgotamento em terra e em que a tecnologia de exploração oceânica conhece importantes desenvolvimentos. Recentes descobertas de petróleo na bacia sul-atlântica podem alterar o quadro estratégico na região, não só pelo que representam, mas também pelo que indiciam. O papel dos bio-recursos marinhos, face à sua utilização cada vez maior na alimentação, na saúde e na cosmética à escala global, também não é despiciendo nesta análise. O interesse nestas ri-

quezas provocou a reclamação da extensão das plataformas continentais por parte de vários países, incluindo Portugal. No caso de países atlânticos, também o fizeram o Brasil, a Argentina, a África do Sul e a Nigéria. O efeito prático destas reclamações é a entrada de recursos muitas vezes situados no domínio marítimo internacional dentro da esfera de soberania dos Estados reclamantes. No plano económico, o transporte marítimo também faz sentir o seu peso na região. O alargamento do Canal do Panamá e a construção do controverso Canal da Nicarágua confirmam o continuado interesse do sector pela travessia comercial do Atlântico e são uma resposta ao aumento de dimensão dos navios comerciais. Outro reflexo da influência do Atlântico na economia está patente no facto de os dois principais blocos comerciais do planeta serem a NAFTA (North American Free Trade Association), que representa um mercado de cerca de 400 milhões de consumidores, e a União Europeia (UE), que representa cerca de 500 milhões de consumidores. De acordo com especialistas, as trocas comerciais entre estes blocos, ambos com fronteiras atlânticas, equivale a 50% do PIB mundial. A importância do Atlântico e a sua emergência num quadro de instabilidade no Mediterrâneo e no Golfo Pérsico apelam a uma arquitectura de segurança adequada, mas que dificilmente será consensual devido ao jogo de interesses conflituantes. Por exemplo, o ex-ministro português dos Negócios Estrangeiros, Luís Amado, defendia em 2009 «uma recentralização da estratégia da NATO no espaço geográfico do Atlântico», mas, em 2010, o ex-ministro bra-

sileiro da Defesa, Nelson Jobim, manifestava a oposição do Governo do seu país a uma partilha de soberania do Atlântico e negava o direito de intervenção dos Estados Unidos ou da NATO em qualquer teatro de operações – sintoma da resistência brasileira à supremacia norte-americana no Atlântico. Outro indício do interesse securitário na área é a série de exercícios navais militares desenvolvida nos últimos anos no Golfo da Guiné por parte de esquadras ocidentais. E em 2009, conforme conta Marques Guedes no artigo já citado, Portugal e Espanha tomaram a iniciativa de reunir vários países atlânticos num modelo suave de segurança «para o espaço meridional atlântico, que se estende a sul do espaço jurisdicional aliado», vocacionado para «a criminalidade organizada, a saúde e o ambiente», na Declaração de Lanzarote. O professor admite que «quer queiramos, quer não, uma arquitectura de segurança está a ser construída na bacia do Atlântico», que é uma extensão da NATO. E Portugal pode ter aí um papel a desempenhar, até porque, considera, «a questão não é se Portugal vai controlar o Atlântico, a questão é se nós não perdemos o mar».

Parcerias e alianças Face ao contexto actual, Portugal tem uma posição privilegiada para exercer influência nas decisões a tomar sobre a bacia do Atlântico. Mas nem por isso deixa de ser uma posição delicada, cuja gestão requer habilidade diplomática. Por um lado, é membro da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP), que inclui mais seis países atlânticos (Brasil, Angola, S. Tomé e Príncipe, Cabo Verde, Guiné-Bissau e Guiné Equatorial), com quem partilha uma língua e mantém relações diplomáticas e comerciais especiais. Por outro, é membro da NATO, fortemente dependente dos Estados Unidos, país ao qual o Brasil disputa influência estratégica no Atlântico Sul. Paralelamente, Portugal está em vias de ver confirmada internacionalmente a sua soberania sobre uma área marítima de quatro milhões de quilómetros quadrados. Também aqui, o privilégio é acompanhado por um problema. Apesar dos benef ícios económicos, científicos e políticos decorrentes de possuir um mar tão extenso, o país não tem meios suficientes para exercer com plena eficácia a autoridade sobre a área marítima sujeita à sua jurisdição. Como a conjuntura económica não permite acorrer a todas as necessidades, a solução pode ser o recurso a parcerias, no domínio económico e científico, e a uma política de alianças, no campo da segurança. Se as alianças não oferecem dúvidas, como a ligação de décadas à NATO o demonstra, já as parcerias dependerão das circunstâncias, designadamente, para investigação e exploração dos recursos marinhos. 23

Especial Conferência QUANTO VALE O NOSSO MAR?

Mar português vale 3% do PIB A actividade marítimo-turística é a principal componente da economia do mar em Portugal, valendo metade dos 4 mil milhões de euros que aquela representa para o nosso PIB. Os números, no entanto, não são tudo nas contas do mar

O mar português vale cerca de 3% do PIB nacional, usando a variável do Valor Acrescentado Bruto (VAB), admitiu João Fonseca Ribeiro, director-geral de Política do Mar, respondendo assim à questão introduzida por um dos painéis de oradores da I Conferência do Jornal da Economia do Mar, no princípio de Junho. Usando valores de 2013, o nosso mar representa quatro mil milhões de euros e hoje corresponde a 2,8% do emprego do país (cerca de 125 mil trabalhadores, que podem ser 135 mil se agregarmos os 10 mil relativos à Marinha). Destes quatro mil milhões de euros, 50% são contributo da actividade marítimo-turística, 28% dos portos e transportes, 20% da pesca e o restante de outras áreas, como a construção e reparação naval, que está em queda. Sem a variável do VAB, o peso da economia do mar no PIB é de 0,4% do PIB, de acordo com Carlos Coimbra, vogal do Conselho Directivo 24

do Instituto Nacional de Estatística (INE). É um sector com «um peso residual no PIB», que inclui actividades directamente identificáveis nas categorias nacionais (CAE), embora possa ter um peso maior nas exportações e no consumo e

existam «aspectos não quantificáveis», considerou aquele responsável na mesma ocasião. João Cadete de Matos, director do Departamento de Estatística do Banco de Portugal (BdP), destacou a dificuldade em valorizar o mar, que considerou «ter um valor muito maior do que somos capazes de medir», e recorreu a um estudo recente (Maio de 2015) daquela instituição para quantificar a importância do sector no nosso país. Na análise que fez, com números de 2013, o BdP atribuiu à economia do mar um peso de 3,9% no volume de negócios das sociedades não financeiras (SNF). Para o BdP, o sector inclui três actividades principais – pesca e actividades conexas, construção e reparação naval e transportes marítimos (Quadro 1) – mais as actividades que beneficiam da proximidade do mar – alojamento e restauração, por um lado, e actividades recreativas e culturais, por outro.

Quadro 1 ECONOMIA DO MAR POR SEGMENTOS DE ACTIVIDADE > Pesca e Actividades Conexas

• Pesca e aquicultura no mar • Extracção de sal marinho • P reparação, congelação, salga, secagem e outras actividades de transformação de produtos de pesca e aquicultura • Comércio por grosso e a retalho de peixe, crustáceos e moluscos

> Construção e Reparação Naval

• Construção naval • Reparação de embarcações

> Transportes Marítimos

• De passageiros e mercadorias • Actividades auxiliares de transporte por água • Aluguer de meios de transporte marítimo e fluvial • Portos de recreio

Nota: Quadro realizado pelo jornal com base em: “Análise das Empresas do Sector do Mar”, Maio de 2015, BdP

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Em 2013, Lisboa tinha 21% das empresas do mar, 25% do volume de negócios e 17% das pessoas ao serviço no sector do mar. Porto e Setúbal tinham 28% das empresas e 29% dos trabalhadores. Aveiro tinha 7% das empresas e 12% do volume de negócios e 11% do emprego

mero de empresas, 25% do volume de negócios e 17% do número de pessoas ao serviço do total do sector do mar». Porto e Setúbal concentravam, juntos, 28% das empresas e 29% dos empregados. Aveiro representava 7% das empresas, 12% do volume de negócios e 11% do emprego. Faro reunia 15% das empresas, mas 4% do volume de negócios e 8% das pessoas ao serviço. Entre outras conclusões, o estudo refere que nas empresas da economia do mar, em 2013, eram as PME que concentravam o maior volume de negócios e o maior número de pessoas empregadas. O estudo conclui também que os empréstimos bancários eram a principal fonte de financiamento destas empresas e que a sua autonomia financeira era superior ao total das SNF, tendo inclusivamente menores rácios de crédito vencido do que o conjunto das SNF.

A importância de conhecer o valor do mar

O Quadro 2 reflecte o maior peso das actividades favorecidas pela proximidade do mar no volume de negócios das SNF, com particular relevo para o alojamento e restauração. O que não surpreende, se verificarmos que a área costeira urbana portuguesa, tão importante para o nosso país como para a Europa, é onde se concentra a maioria da população nacional, o que, a nível europeu, só tem paralelo no Sul de Inglaterra. O segmento com maior peso no sector do mar é o das pescas e actividades conexas, que reúne o maior número de empresas, regista o maior volume de negócios e emprega o maior número de pessoas (Quadro 3). Em 2013, estavam contabilizadas cerca de

2500 empresas no sector do mar, equivalentes a 0,7% das empresas, 1,1% do volume de negócios e 0,9% da mão-de-obra das sociedades não financeiras, refere o estudo do BdP. Por zonas do país, de acordo com o mesmo estudo, «Lisboa concentrava cerca de 21% do nú-

O sector do mar é um caminho possível para evitar o endividamento externo, recordando que Portugal tem uma das balanças de pagamentos mais negativas entre os países da Zona Euro, em especial por causa da balança de pagamentos de capital, «que tem acumulado défices significativos ao longo dos anos», diz João Cadete de Matos. Uma aposta no mar «pode fazer com que a balança de pagamentos possa ter um sentido positivo», refere este responsável, embora o sector tenha apresentado um

O nosso mar representa quatro mil milhões de euros e 2,8% do emprego do país, em valores de 2013. Sem a variável do VAB, o mar vale 0,4% do PIB

Especial Conferência défice comercial externo superior ao das SNF, de acordo com o BdP. E aí, a extensão da plataforma continental, que colocará uma área marítima de quatro milhões de km2 (aproximadamente a área de todos os países da União Europeia) sob soberania portuguesa, pode desempenhar um papel decisivo. Nesse contexto, o director-geral de Política do Mar nota que o país deve ter «uma estratégia de longo alcance», que contemple a inovação nas áreas tradicionais, a sua integração e diversificação. De acordo com este responsável, Portugal gasta, aproximadamente, 100 milhões de euros por ano em Investigação & Desenvolvimento na área do mar, incluindo investimento público e privado. Um montante que seria importante manter constante, aproveitando as valências do mar, como os transportes (e a construção naval associada), os recursos vivos (quer os capturados no mar, quer a produção associada em terra) ou o turismo. João Fonseca Ribeiro defende que «devemos ponderar estas valências na avaliação que fizermos do mar». No quadro dessa estratégia de aproveitamento do mar, também importa fazer a avaliação dos riscos, através das seguradoras e da própria administração pública, designadamente, no que se refere à poluição, mas não só. Essa avaliação, que já se vai fazendo e é importante desenvolver, tem contribuído para diversificar as actividades económicas nas zonas costeiras. O caminho deve passar pelo aproveitamento dos recursos endógenos, pelos negócios marítimo-turísticos, pelo trabalho integrado nos portos de pesca, por maior apoio aos estaleiros na náutica e na pesca e pela criação de novas capacidades de gestão. No caso da poluição, João Fonseca Ribeiro recorda o Acordo para a Cooperação das Costas e Águas do Atlântico Nordeste Contra a Poluição, subscrito em 1990, em Lisboa, «que foi sabiamente operacionalizado 23 anos depois da sua formalização». Um acordo que serve para agregar a componente ambiental a qualquer avaliação do mar. Se até há quatro décadas o ambiente não entrava nas contas da exploraQuadro 2 ano 2013 sector do mar (A)

a) + b) + c) 1,1%

a) Pesca e Actividades Conexas b) Construção e Reparação Naval c) Transportes Marítimos

0,8% 0,1% 0,2%

Actividades favorecidas pela proximidade do mar (B)

d) + e) 2,8%

d) Alojamento e Restauração e) Actividades Recreativas e Culturais

2,1% 0,8%

total

de outros processos em que é determinante a informação sobre a economia do mar», conforme se lê no site da DGPM. Para este efeito, estão a ser contactadas cerca de 60 mil entidades, quer do sector privado, quer do público. Carlos Coimbra entende que «há muita informação relacionada com as actividades do mar e a CSM procurará fazer um zoom sobre as contas nacionais», seguindo normas e regras conceptuais. O mesmo responsável entende que é necessário conhecer o valor acrescentado do mar para o confrontar com o PIB. Apesar de os números serem determinantes para conhecermos o valor do mar e de, por

Portugal gasta aproximadamente 100 milhões de euros por ano em Investigação e Desenvolvimento na área do mar, entre investimento público e privado. Um valor que importa manter constante, aproveitando as valências do mar

se económica por definição), ou seja, uma definição do universo da economia do mar com recurso a instrumentos estatísticos internacionais correntes. O objectivo da CSM é medir a relevância do mar, apoiar decisões em matéria de coordenação de políticas públicas para o sector e monitorizar a Estratégia Nacional para o Mar (2013-2020) na vertente económica, apoiando a Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar (CIAM). Em 2013, foi assinado um Protocolo entre o INE e a DGPM, tendo em vista a operacionalização da CSM, a qual permitirá ao país dispor de «informação credível e adequada no contexto da Política Marítima Integrada (PMI) e

esse motivo, serem decisivos para as empresas, investidores e administração pública, «nem tudo tem métricas de valor económico», disse Miguel Marques, da consultora PwC. Reconhecendo a utilidade dos números na avaliação da importância do mar, Miguel Marques recorda, no entanto, que não devemos abusar da sua utilização, «tentando medir o que não é mensurável, como o valor da nossa história». Uma opinião que acrescenta uma dimensão intangível ao mar, mais próxima de factores emocionais e subjectivos, como a sua relação com a história, a arte ou o imaginário colectivo, cuja tradução em números é complexa e de resultados incertos.

Quadro 3 ESTRUTURAS POR SEGMENTOS

a) + b) 3,9%

Nota: Quadro realizado pelo jornal com base em: “Análise das Empresas do Sector do Mar”, Maio de 2015, BdP

ção marítima, desde então passou a ser um factor económico relevante nessa contabilidade e hoje é imprescindível em qualquer análise do sector. Não só porque se “descobriu” que a sustentabilidade dos recursos marítimos é um factor económico de per se, mas também porque a defesa do mar, enquanto parte integrante do planeta, passou a fazer parte das agendas mediáticas e políticas. Outro elemento importante para identificar o valor do mar é a Conta Satélite do Mar (CSM), uma ampliação das contas do sistema central com informação adicional (sendo as Contas Nacionais as estatísticas de sínte-

> Pesca e Actividades Conexas

> Construção e Reparação Naval

> Transportes Marítimos

> N.º de empresas

79%

11%

10%

> Volume de negócios

72%

21%

> Pessoas ao serviço

72%

12%

16%

Nota: Quadro realizado pelo jornal com base em: “Análise das Empresas do Sector do Mar”, Maio de 2015, BdP

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PORTOS E TRANSPORTES MARÍTIMOS

Tendências e rotas do futuro Dimensão, combustíveis, intermodalidade, transporte de curta distância e rotas estão a influenciar um sector que cresce em Portugal, apesar da conjuntura pouco favorável A actividade marítimo-portuária atravessa tendências que não deixarão de influenciar o sector em Portugal e às quais importa estar atento. Ou não fosse responsável por um movimento de 9,5 mil milhões de toneladas anuais de carga, com um valor comercial (carga e frete) aproximado de 16,5 triliões de euros/ano, de acordo com Jorge d’Almeida, engenheiro naval e especialista em questões marítimo-portuárias. A mais visível é a dimensão cada vez maior dos navios de transporte, um caminho que conduzirá «à redução do custo unitário, através do efeito de escala», referiu o especialista, na recente conferência do Jornal da Economia do Mar. Jorge d’Almeida admite que, a partir de certo ponto, «a fasquia será difícil de ultrapassar». João Franco, presidente do Porto de Sines, igualmente presente, entende que tais navios não deverão

ultrapassar os 25 mil TEU (Twenties Equivalent Unit, uma unidade de medida equivalente a um contentor de 20 pés) de capacidade nos próximos 10 anos. «Tornam-se pouco atractivos, quer pelo custo inicial, quer pelo custo de manutenção, quer ainda pelos constrangimentos que impedem os navios com mais de 450 metros de operarem facilmente», considera. A que podemos acrescentar despesas com seguros, tripulações e combustíveis. Navios de tais dimensões afectam a capacidade dos portos para os receber e operarem de forma eficiente. Até porque daqui decorre que os portos terão que ter uma área disponível para parqueamento de contentores que não está ao alcance da maioria. Directamente relacionada com esta questão está a evolução prevista no segmento dos contentores. João Franco acredita que o segmento vai crescer entre 5 a 6% ao ano, «uma tendência imparável e que está para continuar»,

Actividade marítimo-portuária responde por um movimento de 9,5 mil milhões de toneladas/ano de carga

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e que serão os contentores frigoríficos e os de 40 pés aqueles que mais crescerão. A intermodalidade é outra tendência em curso e consiste na capacidade de deslocar as mercadorias para a cadeia logística interna. Na opinião de vários especialistas, a ferrovia e a rodovia são os principais complementos, sendo que a ferrovia «é, cada vez mais, o complemento por excelência da actividade marítima», diz Jorge d’Almeida. O engenheiro naval considera mesmo que «Sines não teria o sucesso que teve sem a ligação ferroviária a terminais de portos secos, designadamente, a Bobadela, em Lisboa, e ao terminal que se fez no Entroncamento». Inquestionável parece ser, de facto, a importância da intermodalidade no êxito desta actividade. Miguel Paiva Gomes, da Transinsular – Transportes Marítimos Insulares S.A., concorda com a ideia, acrescentando que «o navio pode e deve ser o meio de ligação entre portos e deve ser devidamente complementado no hinterland». A este propósito, há quem coloque a questão de se criar um porto de transhipment nos Açores. João Franco considera que estaria condenado ao insucesso, pois isso «requer um hinterland que os Açores não têm». O responsável da Transinsular reconhece que os Açores são uma base importante, a mais de mil milhas náuticas de Portugal e três mil dos Estados Unidos, mas que carece de uma solução para transporte de cargas que não se compadecem com a distância. João Franco defende a importância do comboio e nota que Sines requer uma boa ferrovia para que exista um bom hinterland com Espanha. «Só o transhipment não fideliza o cliente, o hinterland sim», refere. Esta questão conduz a outra, bastante actual: a privatização da CP Carga e o seu impacto nesta actividade. Miguel Paiva Gomes considera que deverá provocar o aumento do custo unitário do transporte. João Franco não teme o impacto, desde que a gestão seja profissional, embora acrescente que «a CP Carga é importante para Sines como Sines é essencial para a CP Carga». Está igualmente em discussão o tipo de combustível mais adequado a esta actividade, quer no plano ambiental, quer no económico. A utilização do gás natural liquefeito (GNL) é uma das opções, mas a de concretização mais complexa. É um tipo de combustível que desperta o interesse por ser económico. «Custa 380 dólares (340 euros) por tonelada métrica», recorda João Franco, mas coloca o problema do seu armazenamento a bordo, num espaço que é necessário para os contentores. Esta opção gera menos emissão de partículas para a atmosfera do que o fuel, mas tem um elevado impacto na camada de ozono, segundo alguns especialistas. Outra opção é o fuel, a 530 euros por tonelada métrica, um preço que o torna pouco simpático, mas não tem o problema do armazenamento. Embora possa ter o problema do teor de enxofre, que é superior a 1% e não pode ultrapassar os 27

Especial Conferência 0,1% no Mar Báltico, Mar do Norte e Canal da Mancha. Este obstáculo pode ser ultrapassado com a instalação de scrubbers (em português, “purificadores”), que reduzem o volume de partículas emitidas e o teor de enxofre produzido. A implementação destes equipamentos, contudo, de acordo com um engenheiro naval por nós contactado, custa cerca de cinco milhões de euros num navio com um motor principal de 6500 kW. Aproximadamente o mesmo preço da conversão de um motor semelhante para um sistema dualfuel, que permite a um navio operar com GNL ou fuel, e assim satisfazer os requisitos de zonas de navegação mais exigentes. Finalmente, existe a opção do marine diesel, a 715 euros por tonelada métrica, um preço pouco aliciante, mas gerador de menos partículas do que o fuel. A maioria dos especialistas, contudo, considera que será o mercado a decidir que tipo de combustível os navios usarão no futuro. João Franco acrescenta mesmo que, «se os Governos querem apostar num tipo de combustível rejeitado pelos agentes económicos por causa do preço, devem subsidiá-lo». Finalmente, há a considerar a tendência para o desenvolvimento potencial do transporte marítimo de curta distância. Esta questão remete directamente para o conceito de auto-estradas do mar, as rotas de navegação por mar próprias para transferir cargas e pessoas de forma económica, segura e ecológica da via rodoviária para a marítima, com vantagens de tempo e custos. O que caracteriza o conceito, introduzido há alguns anos na política de transportes da União Europeia (UE), é a ausência de estrangulamentos geradores de atrasos ou custos adicionais, procedimentos mais simplificados e sem papéis, uma intermodalidade ágil nos pontos de maior fricção e frequência de serviços de fiabilidade garantida. Os objectivos principais são a concentração de fluxos em cadeias logísticas marítimas, melhorar a coesão, reduzir impactos ambientais e diminuir congestionamentos de tráfego terrestre. Neste contexto, foi lançado em 2010 o projecto-piloto “Blue Belt”, pela Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA), em colaboração com autoridades alfandegárias de Estados-membros da UE, as Direcções-gerais TAXUD (Fiscalidade e União Aduaneira) e MOVE (Mobilidade e Transportes) da Comissão Europeia, a Associação Europeia de Armadores e o Conselho Mundial de Transporte Marítimo, com o objectivo de facilitar o transporte marítimo de curta distância na UE, através da redução de obstáculos administrativos no comércio intracomunitário.

As rotas A rentabilidade dos portos também depende da evolução das rotas comerciais e dos factores que em cada momento afectam o tráfego marítimo, como a segurança, as inovações 28

tecnológicas e as novas infra-estruturas. Fenómenos como a pirataria marítima no Oceano Índico e no Sudeste Asiático, ou atentados terroristas em países costeiros, não passam despercebidos e afectam a actividade. Do mesmo modo, o alargamento do Canal do Panamá e o anúncio de mais uma passagem marítima entre o Atlântico e o Pacífico, através da Nicarágua, têm impacto entre os operadores portuários.

Só o transhipment não fideliza o cliente, o hinterland sim. Por isso, um porto de transhipment nos Açores não faria sentido O alargamento do Canal do Panamá, por exemplo, implicará uma navegação de navios até 365,8 metros de comprimento, 48,8 metros de boca e 15,2 metros de calado (ou 14,8 metros se for em água salgada). De acordo com especialistas, esta realidade favorecerá navios até 12 mil ou 13 mil TEU e fará deslocar tráfego marítimo entre a costa ocidental norte-americana e a Europa, como já sucede a partir de Sines, embora com navios de menor dimensão. Profissional experiente no sector, João Franco entende que «as grandes linhas de tráfego internacional do Oriente não poderão passar no Panamá após o alargamento», o que reforça a

importância das linhas do sul. «Sines continuará a ser o porto para distribuição, quer para o Norte da Europa, quer para a América do Norte, quer para o Panamá (costa atlântica), quer ainda para América do Sul e África», embora África lhe crie menos expectativas. Pode até haver uma tendência para que navios provenientes do Canal de Suez escalem Sines antes de seguirem para o Panamá e depois para outro hub. «Mas isso será a economia a decidir»,

refere o presidente do Porto de Sines. Já o canal através da Nicarágua, um projecto orçado em dezenas de milhões de euros e no qual a China está fortemente empenhada, não merece compreensão por parte de João Franco, do ponto de vista económico. «No plano geoestratégico, porém, acho que faz sentido para os chineses», refere. Outra rota que merece atenção é a do Árctico, na qual os chineses parecem estar a apostar. Se isso suceder, o comércio marítimo mundial conhecerá alterações, porque se trata de uma rota mais rápida e económica, mas que não interessa a Portugal fomentar. «Seria uma vantagem para os portos do Norte da Europa e um desvalor para os portos do sul e mediterrânicos, como Sines, Algeciras, Valência», refere João Franco. No entanto, como só permite navios de calado limitado, o presidente do Porto de Sines não manifesta preocupação. Além disso, embora aberta, é uma rota navegável somente quatro meses por ano, quando o gelo derrete.

Sector cresce em Portugal À escala global, a actividade marítimo-portuária reparte-se por dois grandes negócios: a carga de granéis e as linhas. A carga de gra-

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Em Portugal, apesar da conjuntura adversa, a carga movimentada de Janeiro a Maio de 2015, nos principais portos do continente, atingiu os 36,8 milhões de toneladas, um crescimento de 13,2% face a período homólogo de 2014

néis, 85% do volume da que é movimentada em todo o mundo, inclui as matérias-primas, como o petróleo, a mais movimentada, e corresponde a cargas em que existe pouca concorrência entre portos por causa dos custos pesados. O negócio das linhas é dominado pelos contentores, que representam, em termos gerais, 15% do volume de carga, mas correspondem a 2/3 do valor comercial do transporte marítimo (11 triliões de euros/ano). «São cadeias de abastecimento complicadas e nestas existe concorrência nos portos», refere Jorge d’Almeida, ressalvando que quem concorre entre si «não são os portos, mas sim as cadeias de abastecimento». Em Portugal, apesar da conjuntura adversa, a actividade tem registado progressos. De acordo com dados do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), o volume de carga movimentada entre Janeiro e Maio de 2015 nos sete principais portos do continente (Viana do Castelo, Douro/Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines) atingiu os 36,8 milhões de toneladas, o que representa um crescimento de 13,2% face a período homólogo do ano anterior, e para isso contribuiu em especial, precisamente, o crescimento no movimento de granéis (+ 27,7% nos líquidos e + 16,3% nos sólidos). No âmbito da carga geral, registou-se um acréscimo de 4% no movimento da carga contentorizada. Já entre os tipos de carga que contribuíram para este resultado, destacam-se os minérios (+ 73,8%), carvão (+ 64,4%), carga Ro-Ro (+ 52%), petróleo bruto (+ 31,9%) e produtos petrolíferos (+ 25,3%). A carga embarcada, que é 43,1% da carga movimentada, cresceu 10% face a igual período de 2014, especialmente devido aos produtos petrolíferos (+ 53,7%), minérios (+ 29,9%) e à carga Ro-Ro (+ 29%). Por outro lado, o movimen-

to de contentores também cresceu, atingindo as cerca de 1051 mil TEU, «ultrapassando em 4,5% o valor no período Janeiro-Maio de 2014 e constituindo o valor mais elevado de sempre registado nos períodos homólogos», refere o IMT. Relativamente aos portos, Sines movimentou mais 32% de carga face ao período homólogo do ano anterior, reforçando o primeiro lugar, com um movimento de carga correspondente a 48,7% do total, logo seguido por Leixões (20,7%), Lisboa (13,1%) e Setúbal (9%). O Porto de Sines foi também aquele em que mais aumentou o número de escalas (+ 8,4%).

Aspirações Ao reunir especialistas e agentes económicos do sector no mesmo fórum, a I Conferência do Jornal da Economia do Mar constituiu uma oportunidade para expor, sem constrangimentos, algumas debilidades, cuja remoção poderá reforçar o peso da actividade marítimo-portuária na economia nacional e que é hoje de reduzida dimensão. Uma das barreiras humanas ao seu desenvolvimento, para usar os termos de Jorge d’Almeida, «é o ruído à volta dos temas importantes da nossa economia e, no caso dos portos, isso é patente», diz o engenheiro naval. Para ilustrar o que diz menciona o caso da construção de um porto de contentores em Lisboa. «Se fôssemos um país voltado para a acção, já teríamos um porto de águas profundas em Lisboa há muitos anos e o terminal de contentores de Sines nunca teria necessidade de ser construído», refere. «Como é quase surrealista termos um “Sines II”, Lisboa tem é que olhar para outras oportunidades para desenvolver a actividade portuária com outra dimensão», conclui.

Para Jorge d’Almeida, outro obstáculo é «a dispersão de iniciativas que deveriam ser complementares e coordenadas». Uma realidade que pode relacionar-se com a repartição de competências entre várias entidades e a pouca importância política atribuída ao sector desde há décadas. Pedro Virtuoso, do grupo ETE, recorda que «desde 1974 tivemos apenas dois ministros do Mar e até o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) foi repartido», o que gera alguma confusão e «torna dif ícil ter uma estratégia nacional para o sector». O definhamento da marinha mercante nacional, sobretudo a partir dos anos 80 do século passado, motivado pela tendência para o registo de navios sob pavilhões de conveniência, é outro factor a corrigir, na opinião de Miguel Paiva Gomes. O fenómeno esteve associado a questões de competitividade, que hoje voltam a assumir importância. «Actualmente, operamos com base em racionalização de custos e aí a questão fiscal é fundamental», sublinha este responsável. Depois de pouco acompanhamento nos anos 80 e 90 no século passado, segundo Miguel Paiva Gomes, hoje existe algum apoio estatal, designadamente, ao nível dos tripulantes. Mas é tudo numa base anual. «Nós pretendemos continuidade, plurianualidade, queremos o IRC determinado à partida, nada mais do que estarmos alinhados com as guidelines europeias», adianta, recordando que Portugal já compete com armadores dotados de navios maiores, mas «que têm um custo por TEU infinitamente inferior ao nosso», e que «já existem armadores a transferirem a sua residência fiscal para outros locais». Entretanto, recentemente, a Autoridade da Concorrência (AdC) colocou em consulta pública um estudo no qual identifica uma série de constrangimentos concorrenciais no sector portuário: oferta muito concentrada, infra-estruturas com um índice excessivo de utilização (eleva o risco de congestionamento e potencia uma concorrência deficiente), diferenciação de especialização entre as infra-estruturas portuárias (diminui a concorrência), excesso de inibições ao acesso à operação em infra-estruturas portuárias (diminui a concorrência), integração vertical por parte de operadores de terminais portuários (restringe a concorrência se o operador integrado favorecer as suas empresas) e ausência de poder negocial por parte dos utilizadores das infra-estruturas portuárias (desequilibra os efeitos resultantes de uma concorrência reduzida). Face a esta avaliação, a AdC faz algumas recomendações: redefinição do modelo de governação do sector portuário e do modelo de concessões, reajustamento do modelo de rendas das administrações portuárias, liberalização do acesso aos mercados dos serviços portuários e reforço da transmissão de custos ao longo da cadeia de valor do sector portuário. 29

Especial Conferência QUE CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL?

Tempo de recuperar

Depois da recessão, construção e reparação naval antecipam um novo ciclo. Aproveitando a boa conjuntura do sector na Europa, há investidores a apostar nos estaleiros nacionais

Conferência serviu para debater problemas da construção e reparação naval

O ano de 2015 deverá assinalar o início da recuperação económica da construção e reparação naval nacional, de acordo com dados apresentados por Ventura de Sousa, secretário-geral da Associação de Indústrias Navais (AIN), durante a I Conferência do Jornal da Economia do Mar. Na ocasião, a evolução do sector foi objecto de debate por um painel que reuniu, além do representante da AIN, Vítor Escária, da Martifer/West Sea, e Rui Jorge Filipe Roque, da Nautiber. Depois de um período de quebra acentuada, entre 2008 e 2011, com uma ligeira recuperação em 2012, o sector, excepto na componente de recreio e desporto, voltou a cair, inclusivamente em 2014. De facto, após um pico de 274 milhões de euros no volume de negócios em 2008 (segundo o INE), o sector caiu para 58 milhões de euros em 2011, só recuperando ligeiramente em 2012 para 76 milhões de euros, antes de voltar a recuar. Neste processo recessivo pesou decisivamente o encerramento dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC). O Valor Acrescentado Bruto (VAB) acompanhou essa quebra e o número de trabalhadores também. No entanto, é inegável a sua importância para a economia nacional, especialmente num momento em que a economia do mar conhece um dinamismo que parece ir além 30

de meras declarações de intenções. Dados da AIN relativos a 2012, o último ano bom do sector até ao momento, revelavam que a indústria naval nacional exportava 71% do seu volume de negócios, sendo 27% (cerca de 73 milhões de euros) para a União Europeia e 44% (cerca de 70 milhões de euros) para países terceiros.

Quatro boas notícias Para Ventura de Sousa, secretário-geral da AIN, a recuperação terá relação com diversos investimentos em curso desde 2013 e que podem determinar a reversão definitiva da tendência negativa já este ano. O mais significativo é o da West Sea Viana Shipyard, do grupo Martifer, que assumiu a subconcessão dos terrenos e infra-estruturas dos extintos ENVC em Maio de 2014. De acordo com dados da AIN, no final do primeiro ano de actividade a nova gestão deve registar um volume de negócios de 10 milhões de euros em reparação. Conforme esclarecia Vítor Escária, da Martifer/ /West Sea, na I Conferência do Jornal da Economia do Mar, em Junho, a competitividade dos estaleiros da West Sea assenta numa aposta em três produtos: «Navios hotel, construção naval militar e navios de apoio à exploração de petróleo e

gás natural no alto mar.» No caso da construção militar, está aprovada por decisão do Conselho de Ministros a construção de dois navios de patrulha oceânica pela West Sea, por 77 milhões de euros. De acordo com a associação, a obra começará em Setembro e contribuirá para duplicar a capacidade de emprego no estaleiro. O ano de 2014 foi também o da aquisição dos Estaleiros Navais de Peniche por novos accionistas, o grupo AMAL e a Oxy Capital, que têm procurado inverter o «processo de definhamento, de insolvência e de degradação de mais uma infra-estrutura industrial importante», conforme afirmou Ventura de Sousa na mesma conferência. O projecto representa um investimento global superior a 15 milhões de euros, visa implementar um cluster industrial dirigido ao mercado offshore, e a primeira fase, que prevê um aumento da área industrial, deverá estar concluída em Outubro próximo. Em 2017, o cluster deve gerar «mais de 350 empregos directos e indirectos, com um volume de negócios anual consolidado superior a 150 milhões de euros» e uma «percentagem de exportações superior a 95%», afirma a AIN. A componente científica não ficou esquecida e fará parte do projecto, através de parcerias com universidades nacionais. O terceiro caso de recuperação da indústria de reparação e construção naval é o dos antigos Estaleiros Navais do Mondego (ENM) que, após encerramento por decisão judicial em 2011, reabriram em 2013, agora concessionados à Atlanticeagle Shipbuilding. Em 2014, o estaleiro empregou «300 trabalhadores, 49 dos quais próprios, e atingiu o volume de vendas de 4,6 milhões de euros, dos quais 2,7 milhões de euros em construção naval», nota a AIN. Vocacionados para a investigação, inovação e desenvolvimento, de que é exemplo o projecto ASV (Air Supported Vessel) para aplicações militares, vão prosseguir a construção naval militar dos ENM, sem perder de vista outros negócios, como a construção de um ferry RoRo para Timor, no valor de 13,3 milhões de euros, a entregar no próximo ano. A carteira de encomendas nacionais atinge os 7,3 milhões de euros, largamente ultrapassada pela carteira de encomendas externas. O último caso relevante para a retoma do sector é a proposta de criação de uma Plataforma Naval Global no Arsenal do Alfeite. O projecto passa pela constituição de três empresas – uma para gerir o espaço e as infra-estruturas, outra especializada em manutenção e reparação naval civil ou militar e outra ainda para satisfazer as necessidades da Marinha que não possam ser satisfeitas de outro modo – bem como a instalação de um centro de competências e de uma incubadora de novas actividades relacionadas com a economia do mar. No passado dia 10 de Julho, a secretária de Estado Adjunta e da Defesa Nacional, Berta Cabral, homologou a assinatura de um protocolo de cooperação entre a Arsenal do

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Alfeite S.A., a Escola Naval e o CINAV – Centro de Investigação Naval. O documento assinala «o início da aproximação da Arsenal do Alfeite S.A. a entidades ligadas às actividades navais e marítimas que terão um papel relevante na construção da Plataforma Naval Global». Os subscritores vão colaborar na formação, investigação aplicada e desenvolvimento, através da partilha de infra-estruturas, e concorrer a projectos em conjunto. Conforme referiu a governante na ocasião, e como já o tinha feito a presidente do Conselho de Administração da Arsenal do Alfeite S.A., Andreia Ventura, ao nosso jornal, a Marinha permanecerá a principal preocupação da empresa.

As vantagens A par de investidores com vontade de aplicar o seu capital e da vontade política (no caso do Arsenal do Alfeite), Portugal possui uma geografia favorável ao desenvolvimento do sector e, não menos importante, o maior estaleiro europeu de reparação naval. O estaleiro da Lisnave, hoje vocacionado para a reparação naval, tem 90% de valor acrescentado nacional. «Praticamente tudo o que produz é nacional», nota Ventura de Sousa. Ao falar de geografia não se menciona apenas a localização do país e dos estaleiros. O clima é aqui mais um factor a ter em conta. Basta pensar que grande parte da reparação naval requer temperaturas amenas, pouca humidade e instalações a descoberto, pouco compatíveis com determinados climas. A conjuntura é igualmente propícia. Conforme dados da Sea Europe, uma organização europeia de apoio ao sector, 2014 foi o ano em que os estaleiros navais europeus iniciaram uma recuperação, ao contrário do que se passou noutras zonas do globo, designadamente, na China, Coreia do Sul e Japão, grandes potências da construção naval. Para isso contribuiu uma estratégia de diversificação do mercado e abandono da construção de navios de grande porte, que começa a surtir efeito. Actualmente, a carteira

de encomendas europeia «é composta em 80% por navios de passageiros, embarcações offshore e outras especializadas», informa a AIN. O offshore configura, aliás, uma nova fonte de oportunidades neste mercado, de acordo com vários observadores, e um estudo da Douglas Westwood e da OCDE, encomendado pela Comissão Europeia, confirma-o. Segundo o estudo, entre 2014 e 2025 são necessárias de 1230 a 1970 embarcações offshore de todos os tipos, o que representa um aumento de 3,7% ao ano. E para 2025 estão previstos crescimentos de 176% na procura de submergíveis e de 60% na procura de unidades de produção flutuantes, bem como a duplicação da procura de navios de apoio à produção de energia eólica. Outra oportunidade reside no potencial de negócio resultante da implementação de normas internacionais relacionadas com a defesa do ambiente, como as convenções da Organização Marítima Internacional sobre redução da emissão de enxofre e o controlo e gestão da água de lastro dos navios, ou a Directiva comunitária sobre redução das emissões de carbono para a atmosfera. Face aos prazos legislados, é fácil perceber que atravessamos um período interessante para a construção e transformação de navios, na medida em que as novas normas impõem a instalação de equipamentos específicos a bordo. Nalguns casos, a instalação implica transformações complexas e a Lisnave, por exemplo, com uma capacidade de docagem para grandes navios, pode beneficiar disso. Noutros, quando a antiguidade dos navios já não justifica a instalação, é a vez dos construtores. Paralelamente, é um bom momento para a investigação científica associada às tecnologias exigidas e o surgimento de empresas vocacionadas para produzir os equipamentos adequados.

Obstáculos Uma das dificuldades mencionadas pelo sector consiste na obrigação de notificar a Comissão

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Europeia (CE) sempre que há incentivos à inovação empresarial, no âmbito dos auxílios de Estado à construção naval. A obrigação acrescenta burocracia ao processo, com os efeitos daí decorrentes. E cria uma discriminação a favor das metalomecânicas que, por não serem construção ou reparação naval, não estão obrigadas a tal notificação. A AIN tem a seu favor a interpretação da Direcção-Geral da Concorrência da CE, que isenta a construção naval dessa obrigação, e já confrontou o Governo com essa informação, visando alterar a regulamentação sobre incentivos ao investimento empresarial, mas ainda não obteve resposta. O nosso jornal questionou o Ministério da Economia sobre este assunto e até ao fecho desta edição não obteve esclarecimentos. Outra queixa relaciona-se com o financiamento. Considerado essencial para a competitividade da construção e reparação naval nacional, o financiamento é difícil de obter e tem um custo superior ao do resto da Europa, alega a AIN. A associação espera que a Instituição Financeira de Desenvolvimento (IFD) «reduza os custos e financiamento das empresas (aproximando-os do valor médio na Zona Euro) e que considere o caso específico da construção naval». Rui Jorge Filipe Roque, da Nautiber, aproveitou a conferência do Jornal da Economia do Mar para fazer uma crítica, que reflecte, em parte, uma dificuldade sentida pelos pequenos estaleiros. Para o empresário, «as questões administrativas e processuais são um constrangimento», por causa da «sobreposição das autoridades responsáveis pelos licenciamentos». De acordo com Rui Jorge Filipe Roque, a Administração Pública, ou seja, o Estado, deve agir mais como parceiro e criar menos obstáculos ao sector. Sem colocar em causa a actividade e as oportunidades que, apesar da crise, vão existindo, «porque há trabalho», o empresário lançou um desafio ao sector público, para que colaborasse mais com os estaleiros.

Especial Conferência Ocupar o mar é um desafio contra amigos e inimigos. Os interesses são muitos e os meios são escassos. Importa então dominar o conhecimento e concentrar decisões. Os cruzeiros científicos são um bom ponto de partida para reavaliar soluções

SEGURANÇA MARÍTIMA

Mais meios e conhecimentos Para defender o mar português, faltam meios militares e domínio do conhecimento sobre recursos marinhos. Soluções requerem menos dispersão nas decisões e aposta na inteligência Ao crescer para cerca de quatro milhões de quilómetros quadrados por causa da extensão da plataforma continental, o mar sob jurisdição portuguesa torna-se um importante desafio à soberania nacional. O eficaz exercício dessa soberania requer meios de que o país não dispõe, pelo menos, na escala em que seria necessário face à dimensão da área em questão, à tentação cada vez maior por uma apropriação dos recursos oceânicos no plano internacional e ao poder efectivo de alguns Estados para dominar esses recursos. Tal incapacidade, porém, não invalida que se minimizem os seus efeitos. Na I Conferência do Jornal da Economia do Mar, em Junho, o assunto foi debatido por militares, cientistas e analistas.

O desafio da segurança No plano estratégico, o contra-almirante Gouveia e Melo, do Estado-Maior da Armada, admitiu que na defesa do seu mar, Portugal vai «enfrentar amigos e inimigos», porque «não só temos muito espaço, como ele é fundamental para as potências ocidentais, que não vão deixar 32

existir ali um vazio». Aquele militar reconheceu mesmo que o maior desafio do país no século XXI é ocupar o seu espaço. E, para isso, considera necessárias três coisas: «Vigiar, explorar e controlar.» Uma tarefa só possível mediante uma estratégia adequada que envolva a sociedade civil – exploração – e as autoridades – vigilância e controlo. Por sua vez, o êxito da estratégia depende de alguns princípios: unidade de acção, economia de esforço e cultura marítima. Para Gouveia e Melo, a realidade portuguesa não vai ao encontro destes princípios. «O país gosta de dispersar recursos por muitos poderes, o que anula a unidade de acção», refere, acrescentando que tal dispersão é dispendiosa, o que viola o princípio da economia de esforço. Finalmente, a existência de muitos actores sem cultura marítima provoca efeitos nefastos para os interesses nacionais, na medida em que tais sujeitos podem mobilizar poderes no espectro político para desviar e deslocalizar recursos, diminuindo a nossa capacidade. No quadro das soluções que preconiza, Gouveia e Melo apoia o modelo actual de controlo

marítimo, assente numa solução composta pela Marinha e a Autoridade Marítima, apesar da controvérsia que tem gerado em matéria de competências. «Este modelo permite operar no mar em todos os seus espectros», salienta Gouveia e Melo, que destaca a importância das regras resultantes do sistema actual. O contra-almirante entende que o modelo «deve ser aprofundado, porque responde aos princípios da unidade de acção, economia de esforço e cultura marítima». Os meios são, porventura, uma das maiores vulnerabilidades identificadas pelos militares. Para exercer a sua missão, que passa por apoiar a política externa, assegurar a autoridade do Estado no mar e contribuir para o desenvolvimento económico, científico e cultural do país, a Marinha precisa de meios de que Portugal, por si só, não dispõe, muito menos nas condições actuais de austeridade. Gouveia e Melo recorda que temos navios com 40 anos, «e isso é mais uma despesa do que um recurso». A presença de um terço dos navios permanentemente no mar e alguns dias de missão realizados, nos quais houve necessidade de poupar, não são suficientes para nos colocar ao nível do referencial NATO. Para o contra-almirante, «os submarinos são os únicos meios realmente dissuasores de que dispomos no âmbito da autoridade marítima», mas admite que o Governo tem feito um esforço para colmatar as lacunas e que a aquisição de sete navios para a esquadra «não é de desconsiderar num período como este». Em todo o caso, a Marinha contribuiu para salvar cerca de oito mil vidas no mar nos últimos 15 anos e tem uma das maiores taxas de eficácia nessa matéria a nível mundial (97,5%). As debilidades naturais de um país pequeno e escassos recursos económicos implica «o aproveitamento da inteligência para afirmar a sua identidade», defende Fernando Lobo Pereira, do Laboratório de Sistemas e Tecnologias Subaquáticas da Universidade do Porto. A missão deste laboratório é desenvolver tecnologias que permitam ampliar o conhecimento do oceano. Para o investigador, falar em meios de defesa do nosso mar é falar em veículos subaquáticos, tão importantes como os meios aéreos ou de superfície, e a ligação a satélites de comunicações. Cientistas e militares concordam que a agregação de todos estes meios é um valor acrescentado para o país, na medida em que facilita a pesquisa dos nossos recursos naturais, permitindo ainda, com facilidade, o fluxo de informação para os centros de decisão. «Não há defesa sem economia e a economia pode ser o primeiro meio de defesa», nota Fernando Lobo Pereira.

Os cruzeiros científicos No mar, a defesa do interesse nacional também passa pelo conhecimento dos recursos que ali se escondem. «Apesar do mar que temos, a exploração do que lá temos é dispendiosa e talvez

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Portugal não tenha a capacidade de o fazer de forma autónoma», referiu o capitão-de-fragata Jaime Ferreira da Silva, do Instituto de Estudos Superiores Militares (IESM), na mesma conferência. Por esse motivo, defende o militar, «ao negociarmos e dividirmos o nosso mar, ou ao concessionarmos o espaço, temos que estar, pelo menos, na posse da mesma informação que os nossos parceiros». Jaime Ferreira da Silva está a pensar, essencialmente, nos cruzeiros científicos em águas portuguesas. De acordo com o militar, «para tirarmos proveito do nosso mar, temos que ter capacidade de explorar, conhecer e proteger aquilo que é nosso», porque sem isso perdemos a possibilidade de transferência de conhecimentos, que poderia resultar do contacto com os cientistas que realizam esses trabalhos nas nossas águas. E Jaime Ferreira da Silva não tem dúvidas de que há evidências de recursos minerais e genéticos nas águas nacionais, que têm merecido a atenção e o interesse de investigadores. Num estudo que desenvolveu e apresentou em 2012, Jaime Ferreira da Silva concluiu que, entre 2001 e 2011, realizaram-se 282 cruzeiros científicos estrangeiros nas águas portuguesas, traduzidos em 6126 dias

passados no mar, o que significou dois navios por dia a pesquisarem as nossas águas durante onze anos. Segundo o mesmo estudo, os países que o fizeram com mais regularidade, de um total de 17, foram a Alemanha, França, Espanha, Reino Unido, Holanda e Estados Unidos. De acordo com a legislação aplicável, Portugal tem jurisdição sobre a investigação científica marinha do fundo do mar, o seu subsolo e águas sobreadjacentes. Tem ainda «direitos soberanos para fins de prospecção e conservação dos recursos naturais, vivos ou não» na mesma área, esclarece o estudo. Os interessados em fazer investigação científica nas águas portuguesas precisam de uma autorização para o efeito, que devem solicitar com a antecedência de seis meses ao Ministério dos Negócios Estrangeiros (MNE), através da embaixada do país da equipa de pesquisa. Este encaminha o pedido para a Missão Oceanográfica Intersectorial – que coloca a questão a uma entidade dependente do Ministério da Educação, designadamente, ao universo académico, para apurar se existem interessados nos resultados da pesquisa ou em embarcar para acompanhar os trabalhos – e para a Marinha – que deve avaliar

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se o cruzeiro não entra em conflito com outras navegações, ou em áreas reservadas à defesa nacional ou com questões de protecção ambiental. Se estiverem em causa as Regiões Autónomas, o Governo Regional tem que emitir um parecer. No interior destas três entidades, outras emitem pareceres, e no caso de nenhuma se opor, a autorização é concedida. Conforme entende Jaime Ferreira da Silva, «o processo legislativo não indica uma entidade que deva decidir sobre estes cruzeiros». O mesmo responsável acredita que, apesar deste sistema, nem sempre existe um controlo efectivo da acção dos cruzeiros. A dispersão de competências é criticada, quer por analistas, quer por militares, que têm vindo a colocar o problema nas instâncias adequadas. Gouveia e Melo diz mesmo que «é um exemplo típico de dispersão das autoridades e de que o Estado não exerce a função de controlo». Reformar o mecanismo decisório sobre os cruzeiros científicos, centralizando-o e impondo mais controlo sobre as investigações, e aproveitar as tecnologias nacionais, podem constituir respostas às fragilidades do sistema de segurança e defesa do mar nacional.

Especial Conferência Pesca e aquacultura

Como nos vamos querer alimentar Com um consumo anual na ordem dos 60 kg per capita, o terceiro maior do mundo, Portugal importa, no entanto, cerca de 60% de todo o peixe consumido. Com a evolução das pescas estagnada, a aquacultura pode ser a saída, sobretudo quando o seu contributo ainda mal ultrapassa os 1,8% do total consumido

Portugal importa cerca de 60% do peixe que consome. Uma questão em debate na quinta sessão da conferência

«Portugal tem o melhor peixe do mundo» é hoje um dos lemas de promoção do pescado nacional e de exaltação das singulares virtudes do mar português, usado, e muito bem, entre outras entidades, pela própria Docapesca. Se a afirmação, ou lema, não oferece dúvidas, não deixa também de conter a sua dose de ironia, quando se constata o facto de que cerca de 60% do peixe consumido em Portugal ser simplesmente importado. Ou seja, tendo Portugal, de facto, «o melhor peixe do mundo», sendo o terceiro maior consumidor mundial de peixe per capita, com cerca de 60 kg, logo atrás do Japão e da Islândia, e não indo a média europeia além dos 20 kg anuais per capita, talvez isso signifique também que 60% do consumo de peixe feito pelos portugueses não é necessariamente do melhor peixe do mundo. 34

Evidentemente que as estatísticas são o que são e, não obstante toda a sua aparência de rigor e exactidão, não deixam de exigir sempre também alguma interpretação. Basta pensar no bacalhau e nas importações da Noruega a atingirem um volume anual na ordem dos 10 kg per capita para matizar os números anteriores. Todavia, a circunstância de importarmos o volume de peixe que importamos não deixa de ser uma constatação tão inequívoca como, de certo modo, surpreendente e preocupante, obrigando-nos, de facto, a pensar em «Como Nos Vamos Querer Alimentar». Este foi o tema da quinta sessão da Conferência do Jornal da Economia do Mar, «Para Que Queremos Tanto Mar», de 2 de Junho passado, não deixando Manuel Rebelo Marques, professor da UA, no respectivo enquadramento, de apresentar e

sublinhar parte das citadas estatísticas, com a chancela da FAO, Organização das Nações Unidas para a Alimentação e Agricultura. Como também começou por salientar o professor da Universidade do Algarve, encontrando-se a pesca num momento de saturação, em que qualquer aumento de capturas se afigura praticamente impossível, seja por razões ambientais e de sustentabilidade, seja por que razão for, inclusive de ordem natural, um dos caminhos do futuro afigura-se ser, indiscutivelmente, o da aquacultura, em crescendo mundial, embora algo estagnado também na União Europeia ao longo dos últimos anos. Em termos mundiais, porém, a produção anual atinge já valores na casa dos 60 milhões de toneladas, ou seja, cerca de 66% dos 90 milhões de toneladas capturadas anualmente de peixe selvagem ou, noutros termos, talvez mais impressivos, 40% do total da produção mundial anual de peixe. Em Portugal o cenário é, contudo, bastante diverso. Embora com um potencial de produção apontado para as 100 mil toneladas por ano, de acordo com o Plano Estratégico para a Aquacultura em Portugal, na actualidade esse valor pouco ultrapassa as 10 mil toneladas, com um valor pecuniário total na ordem dos 54 milhões de euros e correspondendo assim a uma contribuição na ordem dos 1,6% do consumo total. E tudo isto quando, na União Europeia, o valor médio da contribuição da aquacultura para o consumo total de peixe atinge já valores na casa dos 20% ou, Espanha, aqui ao lado, produz, em termos absolutos, quantidades que ultrapassam já as 250 mil toneladas por ano. Situações muito distintas, de facto. Em Portugal, as variedades produzidas em aquacultura encontram-se escalonadas, por ordem decrescente de importância, quer em termos de valor, quer em termos de quantidade, pelo pregado, amêixoa-boa, dourada, ostras e robalo, não se encontrando as restantes espécies perfeitamente inventariadas ou discriminadas. Para Manuel Rebelo Marques, há alguns constrangimentos que podem explicar parte da parca produção nacional em aquacultura: burocracia excessiva, conduzindo a que alguns processos de licenciamento se eternizem; algum excesso de fundamentalismo ambientalista, dificultando também esses mesmos processos, bem como o número de entidades a serem consultadas e que, dispondo da prerrogativa de parecer vinculativo, não deixam de querer exercer todo o seu poder e autoridade, independentemente de quaisquer outras considerações de interesse económico ou mesmo de estratégia nacional. Fernando Gonçalves, secretário-geral da Associação de Aquacultores, está, neste particular, mais optimista, esperando que, uma vez em vigor e completamente implantada a Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo, já devidamente regulamentada, muitos

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desses constrangimentos desapareçam em definitivo. Todavia, outros também se colocam, talvez mais graves e mais difíceis de ultrapassar, como seja, por exemplo, as condições naturais existentes em Portugal para a produção de aquacultura em mar aberto, na opinião de André Bravo, da Sea8, também secundada por António Isidoro, da Soja de Portugal. Para André Bravo, as condições meteorológicas e oceanográficas na costa portuguesa, salvo parte da costa algarvia, não oferecem condições para a produção de aquacultura em mar aberto, o que explica também, por exemplo, o facto dos lotes ao largo de Aveiro, colocados a concurso pelo Governo para concessão, terem ficado vazios, enquanto no Algarve todos terem sido objecto de propostas e adjudicados. Como sublinha o director-geral da Sea8, é impensável para uma empresa montar uma estrutura de produção em que, de um momento para o outro, pode surgir um temporal que impede a saída para o mar durante uma semana, colocando tanto em causa a alimentação diária dos peixes e respectiva monitorização ambiental, como o abastecimento das cadeias de consumo. Ou seja, uma situação insustentável do ponto de vista de negócio, pelo risco de tanto os produtores poderem ver as margens esfumarem-se em dias, como os compradores terem, de sú-

Embora possa produzir 100 mil toneladas/ano em aquacultura, Portugal produz pouco mais de 10% bito, pelo mesmo período, ou mais, a sua cadeia de abastecimento interrompida. Neste enquadramento, haverá também, talvez, uma boa oportunidade para engenheiros, construção naval e metalomecânicas desenvolverem novas estruturas e equipamentos adequados ao mar português da costa oeste do continente. O WindFloat aguentou ondas de 11 metros quando poucos acreditaram que aguentaria, ainda lá estando e pontificando a produzir a energia que lhe cumpria e cumpre produzir. Mas, na verdade, ainda é necessário muita investigação, muito engenho e desenvolvimento. Um desafio, em suma, a dever ser, eventualmente, enfrentado. De qualquer modo, no que respeita à Sea8, ten-

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do em atenção quanto atrás ficou exposto, a decisão foi seguir distinta solução, complexa, como a recirculação, para a produção de linguado. A escolha do linguado, como explica André Bravo, tem muito a ver com o seu alto valor comercial até porque, muito sensível às variações ambientais e habituais elevadas taxas de mortalidade, havendo ainda a somar o facto das respectivas capturas terem caído na ordem dos 35% nos últimos quatro anos na Europa e, entre 1990 e 2010, na ordem dos 50% em termos globais, passando das 10 mil toneladas para as 35 mil toneladas anuais, sem sinais de recuperação, não obstante toda a gestão de stocks e a imposição de quotas, mais tem aumentado esse mesmo valor comercial. Em simultâneo, a escolha da tecnologia de recirculação, complexa e a exigir um aperfeiçoamento contínuo, deveu-se também ao facto de se constituir a melhor garantia da mais perfeita estabilidade ambiental, de forma a maximizar a produção e a respectiva qualidade, bem como a minimizar perdas. Todavia, como sublinha André Bravo, quando se fala em contínua melhoria de tecnologia, não se está a falar de uma figura de estilo mas de um facto bem real, como a igual exigência de uma contínua melhoria de processos, dos métodos de monitorização, da capacidade

Especial Conferência Muitos produtores de aquacultura descuram aspectos técnicos, não imaginam alguns dos problemas que têm e por vezes nem possuem microscópios, afirmam alguns produtores e especialistas nacionais

de análise, estabilização e melhoria dos aspectos biofísicos do ambiente marinho e sanitário. Ou seja, como também destacou António Vieira, sócio fundador da Aqualvor, com uma produção em piscicultura anual de mais de 500 toneladas de robalo e dourada em esteiro, nos grandes lagos da Ria do Alvor, os aspectos técnicos, tantas vezes descurados, são um elemento decisivo para o sucesso dos projectos de aquacultura. A ausência dessa preocupação e, por consequência, dos respectivos meios, é um dos factores que talvez expliquem, por um lado, parte da fraca produção nacional em aquacultura e, por outro, também, um dos principais entraves ao seu desenvolvimento e consequente aumento de produção. Como refere António Vieira, com grande probabilidade, mais de 95% dos produtores não tem um único microscópio, não fazem ideia dos problemas que têm, seguindo uma acção muito puramente empírica que, em última instância, tanto impede um aumento de produção como pode colocar, inclusive, alguns problemas de cariz sanitário. O que acontece sobretudo na área da produção de bivalves, uma das áreas também de maior desenvolvimento potencial em Portugal, ilustrando com dois exemplos. No caso dos bivalves, na Ria do Alvor, tudo está mecanizado, da sedimentação à calibração e apanha mas, na Ria Formosa, quer por interdição da Reserva, quer pelas condições naturais que também ajudam, quer ainda pelos produtores serem maioritariamente pequenos produtores familiares, tudo é feito à mão. Em simultâneo, António Vieira relembra igualmente a falência de alguns grandes projectos realizados em Portugal na aquacultura, apontando exactamente, como principal causa para esse fracasso, deficiências técnicas e tecnológicas nos projectos que impediram, por exemplo, debelar e suprir, com êxito, surtos de doenças que poderiam e deveriam ter sido perfeitamente controlados. 36

Interacção entre empresas e institutos pode ajudar a encontrar melhores soluções para a aquacultura No caso da Aqualvor, uma empresa já com 30 anos, essa é uma preocupação diária revelada, por exemplo, no melhoramento genético realizado nos alevins ou juvenis. Ainda aquém do ponto em que gostariam de estar já mas, em qualquer caso, com resultados significativos no que respeita à resistência às doenças, aos alimentos, às baixas temperaturas. O robalo e a dourada são peixes pelágicos e estuarinos que convivem mal em ambientes de esteiro, onde as alterações de temperatura e ambiente são mais acentuadas e os fazem entrar facilmente em stress. Por isso mesmo, António Vieira defende também uma maior interacção entre as empresas e institutos de modo a tornar possível encontrar soluções para os vários problemas enfrentados pelos projectos de aquacultura. Uma ideia e uma prática com a qual António Isidoro, director-geral da Soja de Portugal, não só concorda inteiramente como a sua empresa tem vindo, inclusive, a seguir regularmente. Para o director-geral da maior empresa ibérica na área das rações e da alimentação de peixes em aquacultura, fornecendo mais de 50% do mercado nacional e exportações para os mais inesperados e distantes países, como a Arménia ou Chipre, uma grande preocupação respeita também à viabilidade e retorno dos investimentos, não deixando de acentuar que nem todas as boas ideias correspondem necessariamente a bons negócios.

E no caso da Soja de Portugal, todos os investimentos têm sido realizados com capital próprio, sem ajuda de quaisquer financiamentos. De qualquer forma, no que à aquacultura diz respeito, António Isidoro sublinha a necessidade de começar também por se desfazer o mito do peixe de aquacultura ser de menor qualidade do que o peixe selvagem. Pelo contrário, como afirma, pelo controlo exercido sobre as rações, do mais avançado que existe, o peixe de aquacultura não só é melhor, em muitos casos, do que o peixe selvagem, como é, pelo menos na maioria dos casos, mais seguro. Uma opinião corroborada, de resto, por um lado, por André Bravo, citando os testes em que as pessoas, sabendo a proveniência do pescado, escolhem sempre o peixe selvagem, mas desconhecendo, em prova cega, escolhem sempre, pelo sabor, o peixe de aquacultura. Por outro, António Vieira destaca igualmente a importância do desenvolvimento de novas e sofisticadas rações, tanto mais quanto os óleos de peixe, cada vez mais caros e mais escassos, exigem, até por razões ambientais, substitutos à altura, tal como já está a suceder, sendo os produtos da Soja de Portugal um bom exemplo disso mesmo. No que respeita ao desenvolvimento da aquacultura em Portugal, António Vieira propõe que o Governo abra espaços para concessão e financiamento a microempresários, que, de alguma forma, pudessem prosseguir a sua vida mantendo as novas gerações oriundas do mar ligadas ao sector marítimo e, eventualmente, até mesmo à fileira do pescado, por outras vias, com a vantagem adicional de criação simultânea de mais emprego. Um desenvolvimento que Fernando Gonçalves também vê repleto de virtualidades, sobretudo no que aos bivalves diz respeito, desde o Lima à Ria Formosa, passando pelo Sado, mesmo o Tejo, e a Ria do Alvor, embora não deixe de lamentar a falta de meios do IPMA para proceder às devidas monitorizações das toxinas e fornecer resultados em 24 horas, como sucede noutras partes do mundo e da Europa em particular. Para além de alguns constrangimentos até agora sentidos pelo sector, o secretário da Associação de Aquacultores também tem esperança que a entrada em vigor e completa implantação da Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo permita ultrapassar, quer a questão dos licenciamentos, através do balcão único, quer a questão da identificação e mapeamento único dos espaços passíveis de concessão para aquacultura. Em suma, como afirmou Manuel Rebelo Marques, se o potencial da aquacultura em Portugal se situa, de facto, nas 100 mil toneladas anuais, produzindo-se pouco mais de 10 mil, muito há a fazer. O que é preciso agora é, como reforça António Vieira, passar das palavras à acção. Assim seja.

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Que futuro queremos explorar

Compreender para pesquisar melhor Portugal tem boas condições para dominar em vários sectores do mar mas, antes de mais, a questão central é saber se realmente queremos, de facto, assumir na plenitude a nossa posição determinantemente marítima e atlântica A abrir o tema, “Que Futuro Queremos Explorar”, da Conferência do Jornal da Economia do Mar, “Para Que Queremos Tanto Mar”, Sérgio Barbedo, director-geral da Edisoft, proferiu uma afirmação lapidar: «Nas questões marítimas, estamos muito aquém das nossas

possibilidades e muito longe da capacidade de explorarmos todas as suas potencialidades.» Para Sérgio Barbedo, isso explica-se também porque, na sua perspectiva, ainda falta a Portugal uma clara afirmação atlântica, o termos plena consciência de sermos a primeira nação atlântica

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da Europa e não a última nação do continente europeu, como muitas vezes parece crermos, até para nos diminuirmos a nós próprios. Nesse sentido, a intervenção de Sérgio Barbedo foi, sobretudo, orientada a dar o enquadramento de Portugal no mundo em geral e na Europa em particular, de modo a salientar algumas das virtudes e vantagens competitivas que possuímos sem que, em muitos casos, tenhamos sequer consciência disso. E entre esses aspectos, sobressai, para si, desde logo, a posição geográfica de Portugal, não sendo mero acaso, nas suas palavras, por exemplo, o facto de o local escolhido pela Comissão Europeia para a sede da EMSA, European Maritime Safety Agency, ter sido exactamente Lisboa. Pela sua posição geoestratégica, antes de mais, uma vez encontrar-se no cruzamento das principais rotas atlânticas e entre as missões da agência constar, especificamente, o acompanhamento e monitorização de todo o tráfego marítimo, incluindo os aspectos de segurança e protecção ambiental, relativamente ao Nordeste do Atlântico, em primeiro lugar, e, secundariamente, também em relação a todo o globo. Em segundo lugar, olhando para toda a

Especial Conferência Energias renováveis, designadamente de origem marinha, são uma aposta que Portugal poderia fazer, como já se faz noutras paragens — Japão, Reino Unido e Estados Unidos, por exemplo. Uma área com boa margem para explorar em Portugal

nossa zona costeira, para toda a nossa actual Zona Económica Exclusiva e, mais ainda, para os possíveis novos limites da Plataforma Continental sob jurisdição nacional e as múltiplas potencialidades existentes, desde a mineração às novas formas de energia, sem esquecer os mais tradicionais hidrocarbonetos que irão estar connosco ainda muitos anos, Sérgio Barbedo vê também a Europa a definir uma estratégia e a avançar com trabalho realizado sem que, nós, Portugal, assumamos uma posição clara e determinante em aspectos tão simples como, por exemplo, sobre a eventualidade de constituição de uma futura Guarda Costeira Europeia. Aspectos que o deixam preocupado, tanto mais quando, nesse enquadramento, não é evidente, por exemplo, qual a nossa estratégia, enquanto nação marítima, sobre o reequipamento da Marinha e da Armada, nem sequer sobre as bases em que a mesma deverá assentar. Ou, por outras palavras e de forma mais acutilante, temos capacidade e procuramos capacitarmo-nos devidamente para uma afirmação plena da nossa soberania, ou deixamos tal afirmação para outros? Em simultâneo, não nos podemos esquecer igualmente que pertencemos à NATO e temos uma zona de patrulhamento e uma área de Busca e Salvamento na ordem dos 5 milhões de km2, indo desde o Atlântico Norte quase até ao Golfo da Guiné, com todas as responsabilidades que tal implica, sobretudo nos tempos complexos que se estão a viver em parte dessa área, quer em termos de todos os tipos de tráficos, quer em termos de terrorismo, para referir apenas as situações mais graves. Como nos queremos posicionar? E se pensamos em termos de Atlântico, se pensarmos no Acordo de Comércio Transa38

Forte procura de proteína do peixe pode ser uma oportunidade de desenvolvimento, acha Miguel Herédia tlântico a ser negociado entre a Europa e os Estados Unidos, com o aumento inevitável do tráfego marítimo e, eventualmente, uma nova posição relevante dos Açores, que políticas temos desenhadas e queremos desenvolver para podermos aproveitar ao máximo essas eventuais novas oportunidades? E quanto à CPLP, que políticas estamos a desenvolver tendo como base o mar? Que parcerias tecnológicas estamos a estabelecer? Estamos a saber aproveitar as oportunidades que se nos oferecem? Tudo questões que importa responder, como importa saber igualmente responder a questões micro, se assim se pode dizer, como seja, sabermos determinar, de uma vez por todas, o papel que queremos para o Estado, bem como uma política clara de investimentos e que tipo de investidores procuramos e queremos verdadeiramente ter, bem como a estratégia para um real e efectivo desenvolvimento do capital humano, que foi sempre o que nos distinguiu de todas as restantes nações, a começar pelas europeias. Miguel Herédia, por seu turno, partindo da observação do que são as grandes tendências actuais, como as alterações demográficas, com um mundo com mais pessoas, mais activas,

com maior mobilidade, mais elevado rendimento disponível e propensas, por consequência, também a um maior consumo. E nesse enquadramento, um aspecto que desde logo sobressai é igualmente a crescente procura de proteína, segundo estudos da FAO, mesmo na casa dos 70%, com especial destaque para o peixe. Nesse sentido, Miguel Herédia vê aí uma oportunidade única para o desenvolvimento, em primeiro lugar, da aquacultura, mas também da própria pesca, embora, neste caso, em duplo sentido, ou seja, tanto no desenvolvimento de novas tecnologias que permitam uma pesca verdadeiramente sustentável, o que não sucede hoje, como no desenvolvimento da indústria do processamento de pescado, uma área em que temos sabido vir a evoluir significativamente ao longo dos últimos anos, não obstante os 40% de quota que o bacalhau continua a ter na dieta lusitana. A par disso e inter-relacionado, Miguel Herédia entende que tal situação conduz também a uma oportunidade de ouro para a alimentação funcional, ou seja, para o desenvolvimento de novos produtos baseados na biotecnologia marinha, área onde em Portugal os avanços nos últimos anos têm sido igualmente assinaláveis e mesmo notáveis. Uma área que se lhe afigura também decisiva e que Miguel Herédia, apesar de alguns bons exemplos, não tem visto crescer tanto como gostava e entende necessário, respeita à energia de fontes renováveis em geral e renováveis marinhas em particular, seja por razões de ordem ambiental, ou de escassez, tal como está já a suceder no Japão, Canadá, Reino Unido ou Estados Unidos. O caso do Windfloat, um protótipo cujo desenvolvimento envolveu 40 empresas nacionais, é um dos bons exemplos, mas é necessário mais. E quando se diz ser necessário mais e se pensa nas necessidades de investimento, Miguel Herédia manifesta-se inclusivamente algo crítico em relação à tradicional política de subsídios, preferindo antes uma política mais assente nos incentivos fiscais. Mesmo em relação ao Horizonte 2020, Miguel Herédia teme que, aberto sobretudo para as grandes empresas, a criação de emprego seja apenas marginal., uma vez o crescimento do emprego ser feito, sobretudo num país como o nosso, essencialmente através das pequenas e médias empresas. Além disso, entende igualmente ser ainda necessário muito trabalho de desburocratização de processos e, especialmente, no que diz respeito ao licenciamento, ainda um calvário de fim incerto. Regozija-se pela aprovação da Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo, um passo decisivo, mas ao qual ainda falta a consequente aplicação e completa operacionalização para dar os frutos que todos esperam que possa dar.

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Financiamento

Das dificuldades do investimento Em Portugal fala-se muito de investimento e respectivos montantes, mas nem sempre se tem em devida conta o que motiva um investidor a investir. Foi também, para além de se ficarem a conhecer as possibilidades existentes, o que se procurou ficar a saber no painel, “Como Financiar Tanto Mar” Um investidor é um investidor e quando se fala de investimentos, o que um financiador quer saber, respeitante ao financiamento de um projecto na área do mar, ou em que área for, é essencialmente sempre o mesmo: em que prazo e com que riscos é possível esperar um determinado retorno face a um certo montante investido. E quando se fala de investimentos na área do mar fala-se exactamente disto, como sublinhou Luís Lavradio, a abrir e a enquadrar o painel final da Conferência do Jornal da Economia do Mar, “Para Que Queremos Tanto Mar”, exactamente sobre o tema “Como Financiar Tanto Mar”. Apesar de uma mesma atitude geral perante o financiamento ou investimento num projec-

to, o sector do mar oferece, de facto, algumas especificidades que nem sempre são fáceis de ultrapassar. Em primeiro lugar e desde logo, por regra, os projectos na área marítima são avultados, o seu retorno é de médio a longo prazo e, acima de tudo, associados a uma certa novidade, por algum desconhecimento ainda dos respectivos riscos, a completa avaliação acima enunciada nem sempre é fácil de ser plenamente esclarecida. Para além disso, em Portugal, a esses factores, nem sempre muito positivos, há ainda a somar as condições actuais de endividamento empresarial e as dificuldades no que respeita às capacidades de investimento bancário, derivadas também da crise financeira que eclo-

Investimentos na área marítima são avultados, com retorno a médio e longo prazo e riscos de difícil avaliação

Apoio Institucional

diu e se repercutiu um pouco por todo o mundo, a partir de 2007. Inicialmente, como se sabe, as primeiras repercussões da crise surgida em consequência do colapso das hipotecas imobiliárias americanas de baixa qualidade, ficando então conhecida como a crise americana do subprime, fizeram-se sentir na Europa, através de um alerta preocupante de falta de liquidez no sistema bancário, com o Banco BNP Paribas a suspender o resgate das Unidades de Participação de três dos seus grandes fundos de investimento, a 9 de Agosto de 2007, por não conseguir atribuir um valor certo aos activos em carteira. No mesmo dia o BCE reagiu à falta de liquidez, injectando no mercado 100 mil milhões de euros. Num primeiro momento, a operação estancou a subida da taxa de crédito de curtíssimo prazo, mas dias depois revelar-se-ia insuficiente para prevenir o colapso do Banco alemão IKB, o primeiro a falir entre outros bancos europeus. Em Setembro, as intermináveis filas à porta do Northern Rock, um dos maiores bancos hipotecários da Grã-Bretanha, foi a mais séria corrida aos depósitos bancários desde a Grande Depressão, obrigando o governo, sob pressão do Banco de Inglaterra, a fornecer uma garantia temporária a todas as instituições financeiras britânicas. Um ano depois, o americano Lehman Brothers, um banco de dimensão média e sem depósitos de clientes, entrou em bancarrota com perdas totais que ascenderam a cerca de 75 mil milhões de dólares. Muito dinheiro para os padrões de uma falência normal de uma instituição, mas modesto em comparação com as reduções de valor dos activos já sofridas pelos bancos em todo o mundo antes da sua queda. No auge da crise, em Novembro de 2008, perante um grupo de economistas reunidos na London School of Economics, a rainha de Inglaterra colocava a questão óbvia: «Why did nobody notice it?». Mervyn King, o então governador do Banco de Inglaterra, responderia mais tarde: «A economia mundial mudou depois do que aconteceu ao Lehman, mas o que mudou não foi a falência do Lehman enquanto tal. O que mudou tudo foi o colapso total da confiança no sistema financeiro pelo mundo fora.» Se desde o início, para a maioria dos economistas e até mesmo de Ben Bernanke, o valor absoluto destas hipotecas podia ser contido, o que se revelou catastrófico foi a sua disseminação no sistema de crédito de todo o mundo. Com a falência do Lehman ruiu, tal como King destacou, a confiança entre depositantes e credores das instituições financeiras do mundo inteiro, com repercussões que ainda hoje estamos também a sofrer. Perante avultadas perdas e a obrigação de cumprimento das novas, mais estritas e apertadas regras de Basileia III, impondo, entre outros aspectos, um significativo aumento das suas re39

Especial Conferência servas de capital, os bancos começaram a sofrer dificuldades de concessão de crédito, conduzindo assim também a um não menos preocupante abrandamento da actividade económica. A escassez de crédito bancário fez, porém, emergir outros instrumentos de financiamento que começaram a assumir, pouco a pouco, uma importância determinante, senão mesmo crucial, em múltiplas circunstâncias, sobretudo na Europa, incluindo, eventualmente, o sector do mar. Um desses instrumentos é exactamente o designado crowdfunding, ou seja, plataformas online que tornam possível angariar pequenos e médios investidores em projectos que se lhes afiguram promissores. É o que sucede com a Seedrs Limited, um Equity Crowdfunding criado há três anos no Reino Unido por Carlos Silva e a primeira empresa no género a ter autorização do regulador do mercado. Algo excepcional. Como começou por salientar o fundador da Seedrs Limited, mais do que uma fonte de financiamento para pequenas empresas que precisam de capital para arrancar, a possibilidade de se investir em projectos com potencial, e os poder acompanhar ao longo do seu ciclo de vida, cria uma relação interpessoal que é muito importante e que reforça os laços entre todos. Aponta este aspecto como um dos mais decisivos da sua actividade: «Para além do potencial de criação de mais-valias para os investidores, o interesse do projecto está também na relação empática estabelecida entre estes e os próprios promotores, tornando possível acompanhar a evolução do mesmo a par e passo, quase como seu.» A Seedrs surgiu para financiar projectos na área tecnológica mas descobriram, rapidamente, que o modelo se adaptava a muitos outros sectores, abrindo e iniciando um processo de franco crescimento, tendo atingido já, em

Existem projectos na economia do mar, desde a cosmética, farmacêutica, biotecnologia, inovação tecnológica naval... que não requerem à partida elevado volume de capital e enquanto projectos globais podem ir buscar investimento internacional

2014, uma capacidade de financiamento total na ordem dos 30 milhões de euros aplicados em cerca de 110 diferentes empresas, localizadas em mais de 30 países diferentes. Com uma forte ligação a Portugal e reconhecendo um elevado potencial do sector marítimo, Carlos Silva vê com pena e preocupação que a Seedrs não tenha ainda nenhum investimento neste «promissor» sector. Reconhecendo a dificuldade de adaptação do modelo a algumas indústrias da área do mar, tendo em conta as exigências de capital necessário em termos de volume, como sejam, por exemplo, as indústrias de construção e reparação naval, transportes marítimos ou portos, entre outras, entende, no entanto, existirem muitas outras áreas, até pela similitude de projectos em que já se encontram envolvidos. E dá alguns exemplos, desde empresas de tecnologia de sistemas de informação e comunicação na área marítima até às mais inovadoras empresas na área da biotecnologia, com uma forte componente científica e de investigação e desenvolvimento com aplicação em domínios tão distintos como a alimentação, medicina, farmacêutica e cosmética, entre outros, como ainda outras, mais centradas na inovação tecnológica naval, ou até mesmo na área da energia, admitindo que, por se constituírem também como projectos de âmbito global e não requererem à partida elevados volumes de capital, tornam possível ir buscar mais facilmente investimento internacional. Apesar de tudo, e não obstante todo o optimismo de algum modo manifestado por Carlos Silva, em Portugal existem outros constrangimentos, como referiu ainda Luís Lavradio, para quem, não obstante as boas ideias e as boas vontades, falta ainda uma estratégia nacional clara e perfeitamente determinada, além de outros aspectos cruciais para atracção de investimen-

to nacional e internacional, como a estabilidade fiscal e jurídica, mitigando também as incertezas existentes em relação ao futuro do sector, sem o que se afigura difícil imaginar possível uma efectiva captação dessa mesma boa vontade e correspondente potencial investimento. Constrangimentos que Pedro Pires, director comercial das empresas do grupo Montepio/ Lusitânia, também não iludiu quando chamado a pronunciar-se sobre o papel da banca no financiamento da economia do mar. Refutou, porém, a crítica tantas vezes feita aos bancos de não saberem avaliar o risco, afirmando que, acima de tudo, o que se deve entender é que a função primordial de um banco é assegurar as poupanças aos depositantes. Ou seja, segundo Pedro Pires, a primeira virtude de um banco deve ser a prudência e, por consequência, a preocupação primordial de avaliação e mitigação de risco, evitando atitudes de arrojo e de grande tomada de risco. Nesse enquadramento, independentemente da liquidez que possa ou não existir para financiamento, devendo recair a primeira análise a fazer a um projecto sobre a sua viabilidade, equilíbrio e baixo risco, aponta, na economia do mar, os sectores mais tradicionais, como as conservas ou mesmo a construção naval, como os que perfazem, pela sua maturidade, tal exigência, sendo nesses mesmos sectores onde mais facilmente se poderá obter financiamento por meios tradicionais, se assim se pode dizer. Como afirmou, textualmente, «financiar projectos, sim – não falta liquidez no mercado –, mas com segurança, em empresas maduras e de baixo risco, e passível de ser bem determinado, pois nenhum banco tem hoje condições para correr riscos», não deixando de frisar igualmente ser indispensável «trazer racionalidade à banca para evitar regressar a situações como as que sucederam nos últimos anos». Em simultâneo, Pedro Pires não deixou de assinalar o constrangimento da actual regulação, salientando o facto das exigências em termos de relatórios para as entidades da regulação serem tão exigentes e requererem tanto tempo que, por vezes, pouco parece restar para quaisquer outras tarefas. «Se antes da crise a banca andava desregulada, hoje estamos no extremo oposto, numa malha tão apertada de relatórios que, por vezes, pouco mais parece possível fazer.» Ao longo dos últimos anos, porém, dado o assumido interesse estratégico do grupo Montepio/Lusitânia no apoio ao investimento na economia do mar, novos caminhos têm vindo a ser encetados, entre os quais se encontra o estabelecimento de uma pequena Private Equity, com o valor aproximado de 20 milhões de euros, para investimento em projectos mais arrojados e de maior risco, não deixando, no entanto, de vincar tratar-se de «dinheiro nosso e não dinheiro das famílias».

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Outra área relativamente nova e a que deve ser prestada crescente atenção é a dos designados Business Angels. Como explicou Paulo Andrez, presidente da Federação Nacional de Associação de Business Angels, a actividade de Business Angel consiste essencialmente em aportar dinheiro dos vários associados, e não de terceiros, para financiar novas empresas, permitindo e ajudando, em simultâneo, a abrir novas portas em termos comerciais. Como refere ainda Paulo Andrez, a tendência actual de sindicação de vários Business Angels, no âmbito mundial, tem permitido reunir montantes na casa dos 5 mil milhões de euros anuais, sendo um aspecto interessante neste domínio a relação estabelecida entre um Business Angel e um promotor de um novo negócio, por ser muito próxima e ir também muito além de um mero financiamento, para se transformar numa estreita colaboração e mútuo acompanhamento dos próprios projectos, de forma a poderem conseguir levá-los o mais longe possível. O responsável da Associação de Business Angels não deixa, no entanto, de chamar a atenção para o facto de uma boa ideia não ser, de per se, condição suficiente para se transformar num bom negócio. O que faz com que um negócio seja um bom negócio são os clientes, aspecto que, segundo o empresário, em Portugal nem sempre se dá a devida relevância, imaginando-se, não raras vezes, que o negócio se desenvolverá por si, tão-só porque a ideia original é tida como boa. Nesse sentido, uma primeira preocupação em qualquer negócio, e um aspecto tido particularmente em conta pelos Business Angels, é saber sempre exactamente quem são ou irão ser os clientes, não apenas como entidades potenciais e abstractas, mas reais. É preciso, antes de mais, encontrá-los, testar a ideia, trabalhar com eles, e então, sim, a partir daí, desenvolver todas as efectivas potencialidades do negócio. Um pouco ao contrário do que é voz cor-

Prazos e riscos são factores decisivos em qualquer financiamento e o mar não é um sector de excepção rente, Paulo Andrez também afirma, de forma algo cáustica, faltarem em Portugal projectos com qualidade, mais do que capacidade e disponibilidade de investimento, não vendo, no sector do mar, qualquer especificidade que os distinga, em termos de avaliação de risco e viabilidade, de quaisquer outros. Para Paulo Andrez, estranho é também ver

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em Portugal promotores que pretendem desenvolver o seu negócio exclusivamente financiado por terceiros, sem eles próprios investirem seja o que for. É o descrédito, afirma, embora reconheça, não raras vezes também, que é exactamente o que sucede. Finalmente, a terminar o painel, Jorge Liz, a trabalhar em Bruxelas no projecto Eureka, uma instituição com mais de 30 anos, formada por uma rede de países europeus, alargada à excepção da Coreia do Sul, e da qual Portugal é membro fundador, criada com o intuito de ajudar as empresas europeias a desenvolver novos produtos e serviços, acederem a novos mercados internacionais, criando com isso riqueza e emprego. Jorge Liz salientou, antes de mais, o facto do financiamento proporcionado não se destinar nunca a projectos de Investigação & Desenvolvimento ou equivalente mas, essencialmente, ao apoio à fase de passagem ao mercado de novos produtos ou serviços, sendo exactamente um dos principais critérios de avaliação para a atribuição de financiamento, o prazo e respectivo montante de retorno do investimento. Ao longo dos mais de 30 anos da sua existência, o financiamento concedido ultrapassou já os 35 mil milhões de euros, abrangendo mais de 5800 projectos, tendo sido estabelecido recentemente um Programa de Cooperação entre a Eureka e a Comissão Europeia, aceitando os Estados, que aderiram ao mesmo, uma avaliação realizada centralmente e a responsabilidade pela sua posterior execução descentralizada. Um projecto-piloto neste âmbito seleccionou já 30 empresas e, em Portugal, os apoios irão encontrar-se associados ao Programa Horizonte 2020 e a incentivos fiscais, sendo mais uma possibilidade aberta às empresas em termos de financiamento, exigindo-se neste caso, como é típico em múltiplos outros programas da União Europeia, o estabelecimento de consórcios envolvendo empresas de pelo menos dois diferentes países comunitários.

Ambiente&Conservação Quiaios

CRAM-Q em mudanças para o Ecomare O Centro de Reabilitação de Animais Marinhos de Quiaios vai transferir-se para a nova infra-estrutura dedicada à investigação e conservação marinha, Ecomare. O centro terá um Banco de Tecidos de Animais Marinhos, em rede internacional, uma UCI, salas de quarentena e um hospital, com adaptação para marés negras Com um investimento do PO Centro em 4.489.759,00 euros, o projecto âncora Ecomare é propriedade da Universidade de Aveiro e o primeiro da Europa a integrar, na área de conservação marinha, a investigação, visitação e reabilitação de espécies marinhas, criada em parceria com a Câmara Municipal de Ílhavo e o Porto de Aveiro. O Ecomare pretende criar um Centro de Extensão e de Pesquisa Ambiental e Marinha (CEPAM) e uma Unidade de Pesquisa e Recuperação de Animais Marinhos (UPRAM). Vai trabalhar em investigação e também em transferência de tecnologia a empresas e organizações, tanto governamentais como internacionais, incluindo na área dos recursos marinhos. De acordo com a universidade, impulsionará a economia do mar na região. Em entrevista ao Jornal da Economia do Mar, quando questionada sobre os benef ícios de ir para uma infra-estrutura como o Ecomare, Marisa Ferreira, coordenadora do Centro, explica que esta união de vários sectores do mar vai beneficiar os trabalhos do CRAM-Q. «Um dos exemplos é a relação com o sector pesqueiro, que está bem representado no concelho de Ílhavo. Estar perto do sector pesqueiro é uma forma de partilhar conhecimentos e de encontrar sinergias que beneficiam o resgate de animais marinhos. Ao mesmo tempo permite aos técnicos compreender parte das causas associadas às razões por detrás de cada arrojamento e encontrar soluções em conjunto, para desta forma diminuir o risco de captura acidental 42

e assim tornar as pescas portuguesas mais sustentáveis em termos ambientais», comenta a responsável.

vencedor do Excellens Mare O Centro de Reabilitação de Animais Marinhos de Quiaios foi o vencedor de um prémio Excellens Mare na categoria Natura, no âmbito de ter prestado, desde a sua abertura, cuidados de saúde a mais de 1500 animais (aves, tartarugas, focas, golfinhos, baleias, entre outros), em 200 intervenções por ano, em média. A maioria dos ferimentos são traumatismos, intoxicações ou debilidades. «A reabilitação de animais selvagens é um processo bastante dispendioso», comenta Marisa Ferreira, explicando que, para um bom acolhimento, é pre-

Quase 5 milhões de euros para o primeiro projecto europeu a integrar investigação, visitação e reabilitação de espécies marinhas na área da conservação marinha

ciso tanques de água salgada, com tratamento e aquecimento, assim como as despesas da equipa técnica. O financiamento do CRAM-Q vem em 80% de verbas próprias da SPVS e cerca de 20% de projectos de investigação europeus. A aquisição de equipamentos para o resgate e reabilitação foi promovida pelo projecto Life+ Marpro. A taxa média de reabilitação dos animais ronda os 50%, acima da média dos números internacionais. Em focas e tartarugas, a taxa é de cerca de 70%. Quando perguntamos se sente mudanças desde o começo, a coordenadora confirma: «Há mudanças a diversos níveis: consciencialização das comunidades costeiras, aumento do sucesso de reabilitação e aumento da produção científica nesta área.» O Centro emprega médicos, enfermeiros, veterinários, biólogos e tratadores, e faz parte da Sociedade Portuguesa de Vida Selvagem, com cooperação do Departamento de Biologia da Universidade de Aveiro. «A ligação às universidades e centros de investigação permitiu associar aos trabalhos que são realizados todo um esforço de investigação, numa área que em Portugal era incipiente. Desta forma foi possível incrementar de forma significativa o número de teses, de trabalhos técnicos e de publicações em áreas como a ecotoxicologia, genética, parasitologia, ecologia populacional, virologia, bacteriologia e veterinária», diz Marisa Ferreira. A educação ambiental também tem sido um ponto forte do projecto, com resultados presentes, pois, «além de verificarmos que os participantes ficam a conhecer melhor a biodiversidade marinha da costa portuguesa e a sua importância para a própria sociedade humana, vimos também que ficam muito mais sensibilizados para a sua protecção e conservação, mostrando especial interesse por saber como devem actuar caso encontrem um animal marinho arrojado», conta a coordenadora do Centro.

Ecomare vai operar em investigação e transferência de tecnologia

RECICLAGEM DE NAVIOS

Requisitos em estudo A Europa continua a preparar requisitos aplicáveis a países terceiros para que estes possam comprar navios na UE e reciclá-los sem prejudicar o ambiente e os concorrentes europeus Em Junho e Julho deste ano realizaram-se reuniões no âmbito da União Europeia (UE) e nas quais Portugal esteve representado, destinadas a debater a relação de países terceiros com a Europa em matéria de desmantelamento de navios em fim de vida. De acordo com o que apurámos, continua em curso o processo de implementação de normas europeias aplicáveis à reciclagem de navios, a concretizar na elaboração de listas europeias dos estaleiros habilitados para a demolição e na definição dos requisitos de elegibilidade de países terceiros para o mesmo fim. A questão relaciona-se com o facto de na Europa o desmantelamento de navios ter normas ambientais, nem sempre seguidas em países terceiros, a maioria dos quais no Sul da Ásia, onde menores custos de mão-de-obra e menos exigências ambientais e de saúde conduzem a propostas com preços muito mais competitivos pela aquisição de navios junto dos armadores europeus do que os praticados por estaleiros concorrentes, nomeadamente, na UE. Com o objectivo de salvaguardar o ambiente e defender os estaleiros europeus de uma concorrência desigual, na medida em que a aquisição de navios para desmantelar destina-se a reciclar e comercializar os materiais usados, em especial, o aço (considerados como resíduos), a UE está a preparar um documento com os requisitos necessários para que países terceiros possam adquirir navios destinawdwos a abate junto dos operadores comunitários.

Países terceiros aguardam por listas de estaleiros habilitados a reciclar navios provenientes da União Europeia

Energia&Recursos Naturais Energia dos Oceanos

Novas remunerações Nova portaria estabelece o regime remuneratório aplicável à produção de energia renovável de fonte ou localização oceânica, com recurso a tecnologias em fase de experimentação ou pré-comercial A nova Portaria 202/2015, publicada a 13 de Julho, altera a remuneração dos projectos experimentais e pré-comerciais de tecnologias renováveis de fonte ou localização oceânica, as eólicas em mar aberto, prevendo situações que justificam a majoração da remuneração aplicável, como a continuidade de projectos em fase de experimentação e dos que beneficiem de incentivos

concedidos pelo Programa NER300. Entende-se como estando em fase pré-comercial os projectos que, recorrendo a uma tecnologia, total ou parcialmente inovadora, com potencial de viabilidade técnico-económica já demonstrado, mas que ainda não atingiram o grau de maturidade ou aperfeiçoamento que permitam a sua auto-suficiência económica.

Projectos têm nova remuneração

Nesse enquadramento, a remuneração garantida aplicável é de 80 euros por MWh, sendo que, tratando-se de projecto com incentivos concedidos pelo Programa NER300, a remuneração só se aplica ao excedente contratado à data do início do fornecimento de electricidade à rede. Aos projectos com mérito reconhecido através de incentivo pelo Fundo Português de Carbono, ao valor anterior acresce remuneração adicional de 20 euros por MWh, salvo quando, por reconhecimento de mais-valia técnica, em termos a definir por despacho do membro do Governo responsável pela área da energia, o limite de potência previsto seja majorado mediante multiplicação por um factor a determinar até ao limite de 5,25. Em qualquer caso, o limite máximo de reserva de capacidade de injecção de potência na RESP é, por definição, de 50 MW, sendo a remuneração garantida por um período de 20 anos contados desde a data do início do fornecimento de electricidade à rede.

Wetfeet

Evoluir na tecnologia para as energias do mar Financiado pelo Horizonte 2020 com um orçamento que ronda os três milhões e meio de euros, o projecto vai analisar os constrangimentos ao desenvolvimento da energia das ondas tendo em vista acelerar a sua passagem ao mercado Coordenado pela WavEC, Centro de Energia Offshore, o Wetfeet, financiado pelo Horizonte 2020 no valor de 3,450 milhões de euros, tem como objectivo estudar os constrangimentos tecnológicos, económicos e ambientais que têm impedido um desenvolvimento mais acelerado da energia das ondas, de forma a encontrar as melhores soluções para o conseguir e permiProjecto estará activo até ao fim de 2018 tir também todo o desenvolvimento do sector. Nesse sentido, uma vez analisados esses constrangimentos, o Wetfeet irá desenvolver novas componentes tecnológicas e até novos materiais, sendo testados, em seguida, tanto a sua fiabilidade, robustez, capacidade de resistência a situações extremas, bem como os respectivos custos económicos e as possibilidades de passagem da fase de protótipo à de produção e comercial. O projecto irá estar activo até ao final de Maio de 2018 e fazem parte do consórcio, além da WavEC, a holandesa Temwork Technology, o Instituto Superior Técnico e a EDP, de Portugal, a Plymouth University, do Reino Unido, a francesa Innosea, a Scuola Superiore di Studi Universitari e di Perfezionamento Sant’Anna e Selmar, de Itália, bem como a Johannes Kepler Universität da Áustria e ainda a Aurora Ventures, igualmente do Reino Unido. O projecto, tendo como base dois sistemas já desenvolvidos e bem concretos, como o Symphony e o Sistema de Coluna de Água Oscilante, não ficará no entanto circunscrito exclusivamente a ambos, sendo possível aplicá-lo igualmente a outros sistemas e conceitos, na esperança de se encontrarem novas possibilidades de desenvolvimento para o sector. Como refere António Sarmento, o responsável pelo projecto por parte da WavEC, «importa e interessa, acima de tudo, mostrar quais destas soluções têm um potencial de desenvolvimento mas, em simultâneo, importa também perceber quais as que não possuem esse mesmo potencial, mostrando porquê, de maneira a que outros não venham a perder tempo no futuro com as mesmas». 45

Recursos Humanos Licenciatura em Ciências do Mar vai ter disciplinas de Direito, Economia e Cultura Marítima e um numerus clausus de 25 alunos. Objectivos: conferir carácter mais prático ao curso e manter qualidade lectiva

Universidade do Algarve

Mestrados com procura internacional A Universidade do Algarve, cujos mestrados têm procura internacional por incluírem cruzeiros e mergulho científicos, quer abrir o curso de Ciências do Mar a alunos de humanidades Com o objectivo de preparar as novas gerações para uma cada vez mais decisiva acção empresarial no âmbito marítimo, a Universidade do Algarve decidiu reestruturar a sua clássica licenciatura em Ciências do Mar, de forma a conferir-lhe tanto um cunho imediatamente mais prático, como abrir a sua frequência a alunos com formação anterior predominantemente na área das ciências humanas, e não apenas nas mais tradicionais áreas científicas ligadas ao mar. Com aprovação pelo Senado em final de Junho, a antiga licenciatura incluirá agora, no seu novo currículo, cadeiras de Direito, Economia e mesmo Cultura Marítima, embora, como sublinha Delminda Moura, professora e geóloga responsável pela nova licenciatura, não haja «descontinuidade» em relação ao passado, aspecto particularmente relevante para os antigos alunos. O modelo a seguir está igualmente de acordo com as regras de Bolonha, de forma a garantir o seu universal reconhecimento. O corpo docente continuará a ser constituído na totalidade por professores da Universidade e neste momento estão igualmente a estudar parcerias internacionais de intercâmbio com 46

outras universidades. Nada está ainda decidido, embora seja desde já certo o curso contar com um semestre englobado no programa Erasmus e a realização de um estágio académico final para conclusão da respectiva licenciatura. O numerus clausus da licenciatura será de 25 alunos, de modo a garantir também, como refere ainda Delminda Moura, a máxima qualidade possível do ambiente lectivo.

Mestrado EMBC com mergulho científico Por outro lado, sendo a Universidade do Algarve a instituição portuguesa integrada na rede internacional do Mestrado Erasmus Mundus EMBC de Biodiversidade Marinha e Conservação, a particularidade de poder oferecer no seu currículo a prática de mergulho científico, logo no primeiro semestre do mesmo, tem sido também um elemento determinante na atracção de alunos das mais diversas geografias, como, maioritariamente, Espanha, França e Europa Central, ou mesmo, não obstante o preço mais elevado das propinas, também da Austrália, América do Norte e Canadá.

Como refere Duarte Duarte, professor de mergulho na Universidade, a capacidade de conjugar em tempo real a aplicação prática da exploração científica com os mais abstractos conceitos teóricos aprendidos é um elemento distintivo de capital valor do mestrado ministrado no Campus de Gambelas e, por consequência, uma das principais razões, senão mesmo a decisiva, do singular êxito do seu primeiro semestre. De facto, o mergulho científico permite-lhes não apenas procederem à datação de recifes na Ria Formosa como caracterizar, recolher e colocar etiquetas e monitorizar as diversas espécies marinhas, sempre com o apoio e em articulação com o CIMA, Centro de Investigação Marinha e Ambiental da Universidade do Algarve. Ou, como sublinha Teresa Modesto, professora de Comunicação Científica para o Mestrado, «há alunos que querem seguir e encontram emprego no mergulho científico ou no ecoturismo, e esta actividade prática, de facto, torna-os particularmente qualificados para prosseguirem os seus desígnios».

Mestrado em Sistemas Costeiros e Marinhos com cruzeiro científico Para além do mergulho científico no Mestrado EMBC, a Universidade do Algarve oferece agora também um Cruzeiro Científico aos alunos do Marine and Coastal Systems Master Programme (MaCS – SIMCO), prestes a começar a sua segunda edição, com abertura a estudantes estrangeiros. Nesse enquadramento, o MaCS – SIMCO irá ser leccionado em inglês e o Cruzeiro Científico é parte curricular inicial do tronco comum obrigatório do mestrado, que tem já todas as 20 vagas disponíveis preenchidas, como assinala o professor de Oceanografia Física, José Jacob, destacando igualmente o facto do exíguo número de vagas respeitar exactamente à garantia de qualidade que se pretende dar ao ensino ministrado, sobretudo pela inclusão do Cruzeiro Científico no currículo do curso. Em relação ao Cruzeiro Científico, os alunos aprendem e cumpre-lhes, antes da sua realização, procederem ao respectivo planeamento de missões, determinarem a respectiva rota, objectivos a atingir, recolhas a realizar de acordo com os respectivos métodos de amostragem assumidos, bem como os respectivos equipamentos e dispositivos de recolha e análise a embarcar, para além, evidentemente, de um pormenorizado plano da respectiva divisão de tarefas. A bordo, as equipas têm, naturalmente, docentes a orientar a expedição e as respectivas pesquisas e trabalhos de laboratório, sendo o cruzeiro realizado logo no primeiro semestre, de forma permitir também o máximo de trabalho sobre os elementos recolhidos.

As expedições científicas são realizadas em embarcações alugadas à empresa Subnauta. No seu todo, o âmbito do mestrado respeita essencialmente ao planeamento e gestão das orlas costeiras e plataformas continentais, considerando Óscar Ferreira, professor de Dinâmica e Gestão Costeira, constituir-se como um mestrado capaz de formar e preparar devidamente os alunos para virem a trabalharem em organização ou instituições de algum modo relacionadas com o planeamento e gestão dos espaços marítimos, dotando com toda a capacidade de análise, avaliação, planeamento e gestão dos impactos antrópicos, bem como o mesmo em relação aos usos e exploração dos respectivos recursos naturais. O mestrado tem um custo 1.200 euros para alunos oriundos de países membros da União Europeia e da Comunidade de Países de Língua Portuguesa e de 3.000 euros para alunos de países terceiros.

Mestrado em Aquacultura e Pescas cada vez mais empresarial Ainda na área dos mestrados, a Universidade do Algarve oferece igualmente um mestrado em Aquacultura, em que Elsa Cabrita, docente responsável pelo mesmo, afirma notar um crescente interesse pela perspectiva empresarial, como nota, inclusive, pelo perfil das teses apresentadas, também tendencialmente cada vez menos estritamente científicas e cada vez mais de pendor empresarial. O que se compreende, sobretudo em relação aos estudantes portugueses, até porque, como adianta, «as dificuldades de afirmação em Portugal são muitas e, o mais provável, é encontrarem oportunidades fora». Ainda segundo Elsa Cabrita, o preenchimento de vagas tem sido estável e o mestrado é hoje igualmente procurado por alunos de países como Holanda, Alemanha, França e Brasil, havendo também interesse de intercâmbio por parte de universidades de Angola, embora, neste caso, exista o problema de obtenção de vistos, nem sempre fácil de resolver e ultrapassar. Tendo também uma preocupação eminentemente prática, a aquacultura de espécies, como o robalo, dourada e linguado, as mais cultivadas em Portugal, é o centro das atenções, bem como, na área das pescas, dão uma particular atenção à sardinha, procedendo inclusive a diversos estudos em conjunto com o Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) e respectivos pescadores. Apesar disso, Elsa Cabrita não deixa igualmente de salientar o facto das empresas nacionais não requererem muitos empregados especializados em aquacultura, mas apenas funcionários para trabalhos técnicos mais gerais, como, por exemplo, a construção e manutenção de jaulas.

Financiamentos A Universidade do Algarve está também activamente à procura fundos para poder aumentar e ampliar a dimensão e âmbito dos seus projectos, sendo o Programa Horizonte 2020 uma das possibilidades, assim como o CRIA. Todavia, como refere também Óscar Ferreira, não deixando o Programa Horizonte 2020 de ser uma oportunidade, «já não é tanto como os quadros anteriores». Mais orientado para áreas sociais e administrativas, não sendo sequer um processo fácil pela elevada burocracia exigida, «só 10% das candidaturas é que singram». No entanto, a Universidade do Algarve não deixa de participar em diversos projectos, sendo exemplo disso mesmo o facto de ser uma das universidades portuguesas a participar no projecto AtlantOs, um vasto projecto europeu de identificação da biodiversidade marinha. 47

Noções de Direito&Legislação Noções Gerais SEGUROS MARÍTIMOS INTERNACIONAIS

Contrato de seguro marítimo é um contrato através do qual o segurador assume a obrigação de indemnizar o segurado no modo e até ao limite acordado contra perdas marítimas, perdas decorrentes da aventura marítima O contrato de seguro marítimo a prémio é a forma mais comum de assegurar a cobertura do armador ou do proprietário das mercadorias. Contudo, em matéria de protecção contra riscos do mar existem os contratos ajustados com os P&I Clubs. Dentro dos contratos de seguro a prémio existem os seguros celebrados com seguradores indiferenciados e os seguros marítimos com a Lloyd’s. Os primeiros não oferecem particularidades, são muito semelhantes ao seguro terrestre. Os segundos pelo contrário obedecem a duas especificidades, uma quanto ao processo de contratação e o outro quanto à falta de legitimidade passiva judiciária da Lloyd’s. A contratação de um contrato de seguro marítimo da Lloyd’s faz-se do seguinte modo: o interessado na cobertura procura o auxílio de um broker autorizado da Lloyd’s, que prepara um questionário relativo ao contrato a realizar e submete-o a um underwriter (o subscritor, aquele que pode aceitar riscos em nome do segurador). Este caso aceite o negócio proposto pelo broker subscreve um slip onde são descritos de forma abreviada os elementos essenciais relativos à cobertura subscrita, depois de esgotada a cobertura é emitida a apólice. A Lloyd’s não é um segurador, é uma associação de seguradores onde os seus membros singulares ou colectivos realizam os seus negócios por sua conta e risco razão porque a Lloyd’s não tem legitimidade passiva judiciária em litígio com os segurados. Nos seguros marítimos a prémio existem 3 modalidades: > Seguro marítimo de navios ou seguro de cascos que não se cinge ao casco inclui também a maquinaria pode ser: seguro de cascos a nado; em construção; ou de interesses ligados a cascos. Podem ser à viagem ou a tempo. > Seguro marítimo de mercadorias ou seguro de faculdades tem por objecto a 48

mercadoria transportada, seja no porão ou no convés; > Seguro marítimo do frete compreende: o seguro do frete a vencer (o frete é devido depois de efectuado o transporte e em caso de o navio chegar ao porto de destino); e o seguro do frete vencido ou adquirido (o frete é devido e exigível, quer o navio e as mercadorias se percam, quer cheguem a bom porto). Quanto aos seguros P&I a cobertura dos P&I Clubs (Protecting and Indemnity Clubs) é uma protecção do tipo complementar ao seguro tradicional, através da qual o proprietário ou armador do navio obtém um suplemento pecuniário. Cobrem os seguintes riscos: A) Protection: os riscos de reclamação por perda de vidas humanas, hospitalização, médico, farmácia, funerais, 1/4 da responsabilidade por abalroação, reclamações por danos em cais, pontões e outros; B) Indemnity: as reclamações por avaria na carga, transporte, desembarque, entrega de mercadorias; C) Defence: as despesas relativas à exploração comercial (sobrestadia, salvação, avaria comum) ou a despesas judiciais, como por exemplo processos judiciais contra o armador, o capitão ou a tripulação. Não dá lugar à emissão de apólice, nem a um contrato de seguro, pois não são seguradores legalmente constituídos, são companies limited by guarantee nas quais cada associado é responsável limitadamente pelos débitos da sociedade mas ilimitadamente pelos danos que sobrevenham a si ou aos restantes sócios, através das chamadas iniciais ou complementares que venham a ser exigidas e em que a remuneração da assunção do risco não tem um prémio fixo, é uma contribuição que varia em função de determinados factores como o número de sinistros, tipo de navio inscrito, tonelagem ou do tipo de tráfego que irá cumprir. São associações de armadores e proprietários do tipo mutualista.

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL:

ção temporária às regras de origem estabelecidas no anexo II do Regulamento (CE) n.° 1528/2007 do Conselho para ter em conta a situação específica do Quénia no que respeita aos lombos de atum.

> Resolução da Assembleia da República n.º 77/2015, Diário da República n.º 131/2015, Série I de 2015-07-08 que aprova o Protocolo de 2005 relativo à Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima, adoptado em Londres, em 14 de outubro de 2005;

> Regulamento de Execução (UE) 2015/1170 da Comissão, de 16 de Julho, que adiciona às quotas de pesca para 2015 determinadas quantidades retiradas no ano de 2014, em conformidade com o artigo 4° n.° 2 do Regulamento (CE) n.° 847/96 do Conselho.

> Resolução da Assembleia da República n.º 79/2015, Diário da República n.º 131/2015, Série I de 2015-07-08 que aprova o Acordo de Cooperação Marítima entre a República Portuguesa e o Governo da República da Turquia, assinado em Ancara, em 23 de outubro de 2014; > Resolução da Assembleia da República n.º 80/2015, Diário da República n.º 131/2015, Série I de 2015-7-08 que aprova o Acordo de Cooperação entre a República Portuguesa e a República de Moçambique no Domínio da Autoridade e Segurança Aquática, assinado na Cidade do Maputo, em 6 de Julho de 2012. > Decreto Regulamentar Regional n.º 5/2015/M, Diário da República n.º 131/2015, Série I de 2015-07-08 que aprova a orgânica da Secretaria Regional de Agricultura e Pescas da Região Autónoma da Madeira. > Decreto-Lei n.º 132/2015, Diário da República n.º 132/2015, Série I de 2015-07-09 que procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.º 159/2012, de 24 de Julho, que regula a elaboração e a implementação dos planos de ordenamento da orla costeira e estabelece o regime sancionatório aplicável às infracções praticadas na orla costeira, no que respeita ao acesso, circulação e permanência indevidos em zonas interditas e respectiva sinalização. > Resolução da Assembleia da República n.º 84/2015, Diário da República n.º 132/2015, Série I de 2015-07-09 quanto ao transporte por ferryboat entre o Continente e a Madeira

> Regulamento (UE) 2015/1124 da Comissão, de 8 de Julho de 2015, que proíbe a pesca da galeota nas águas da União da zona de gestão da galeota 2 pelos navios que arvoram o pavilhão da Dinamarca. > Regulamento (UE) 2015/1125 da Comissão, de 10 de Julho de 2015, que altera o Regulamento (CE) n.° 1881/2006 no que diz respeito aos teores máximos de hidrocarbonetos aromáticos policíclicos presentes em Katsuobushi (bonito seco) e certos arenques-do-báltico fumados. > Portaria n.º 202/2015, Diário da República n.º 134/2015, Série I de 2015-07-13 que estabelece o regime remuneratório aplicável à produção de energia renovável de fonte ou localização oceânica por centros electroprodutores com recurso a tecnologias em fase de experimentação ou pré-comercial. > Portaria n.º 203/2015, Diário da República n.º 134/2015, Série I de 2015-07-13 que determina a extensão das alterações do contrato colectivo entre a ANICP — Associação Nacional dos Industriais de Conservas de Peixe e a FESAHT — Federação dos Sindicatos de Agricultura, Alimentação, Bebidas, Hotelaria e Turismo de Portugal e outros.

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA: > Decisão de Execução (UE) 2015/1204 da Comissão, de 22 de Julho de 2015, relativa à uma derroga-

> Regulamento (UE) 2015/1122 da Comissão, de 8 de Julho de 2015, que proíbe a pesca da galeota nas águas da União da zona de gestão da galeota 1 pelos navios que arvorar o pavilhão da Dinamarca. > Regulamento (UE) 2015/1123 da Comissão, de 8 de Julho de 2015, que proíbe a pesca da galeota nas águas da União da zona de gestão da galeota 6 pelos navios que arvoram o pavilhão da Dinamarca. > Decisão de Execução (UE) 2015/1111 da Comissão, de 7 de Julho de 2015, relativa à conformidade da proposta conjunta apresentada pelos Estados-Membros interessados na extensão do corredor de transporte ferroviário de mercadorias “mar do Norte-Baltico” com o artigo 5° do Regulamento (UE) n.° 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo.

Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

23 259,00 jun-15 193 938,00 JAn > jun-15 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

6 440,00 jun-15 32 447,00 JAn > jun-15 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

18 024,00 jun-15 285 396,00 JAn > jun-15 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

808,00

maio-15 > Fonte: APL

9 862,00 (T) maio-15

> Fonte: INE

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

16 125,00 (M€) maio-15

> Fonte: INE

· Capturas de carapau nacionais

2 232,00 (T) maio-15

> Fonte: INE

· Valor do carapau capturado nacional

2 174,00 (M€) maio-15

> Fonte: INE

· Capturas de pescada nacionais

158,00 (T) maio-15

> Fonte: INE

· Valor de pescada capturada nacional

486,00 (M€) maio-15

> Fonte: INE

· Capturas de sardinha nacionais

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

12 280 604,00 (€)

maio-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

1 897 998,00 (€)

maio-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

1 787,00 (T) maio-15

> Fonte: INE

· Valor da sardinha capturada nacional

2 018,00 (M€) maio-15

> Fonte: INE

· Capturas de cavala nacionais

2 739,00 (T) maio-15

> Fonte: INE

· Valor de cavala capturada nacional

800,00 (M€) maio-15

> Fonte: INE

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

3 293 379,00 (€)

maio-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

154 608 484,00

(€) maio-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

3,5(M€)

mar-15 > Fonte: Newsletter IFAP

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

nd. (T) jun-15

> Fonte: APL

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

1 037 661,00 (T) | 54 524,00 (TEU) jun-15 6 226 750,00 (T) | 307 775,00 (TEU) jan > jun-15 > Fonte: APDL · Carga de Mercadorias · Porto de Sines

3 866 734,00 (T) | 141 022,00 (TEU) jun-15 21 779 326,00 (T) | 676 950,00 (TEU) jan > jun-15 > Fonte: APS · Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

4 054 350,00 (T) | 57 635,00 (TEU) jan > jun-15 > Fonte: APSS

E conomia do J O R N A L da

Mar

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais Periodicidade Mensal · Tiragem 3.000 exemplares · Design www.designglow.com Fotografia Marques Valentim · Revisão Carla Ferreira · Gráfica Grafisol Redacção Jorge Alves jorge.alves@jornaldaeconomiadomar.com Jornalista Estagiária Diana Tavares diana.tavares@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes; Brasil: André Panno Beirão

Ian Walker em Oeiras

Irlanda

Economia azul em crescimento

Ian Walker, o famoso skipper do Team Abu Dhabi, brilhante vencedor da Volvo Ocean Race 2014-2015, irá estar em Oeiras no próximo dia 16 de Setembro, para uma apresentação especial sobre a sua experiência enquanto velejador e desportista. A apresentação está inserida nas comemorações do 10.º aniversário da Marina de Oeiras e será realizada no âmbito do Seminário “Náutica de Recreio: Oportunidades para o Turismo”.

A economia marítima da Irlanda cresceu 9% nos últimos cinco anos, valendo já cerca de 1,3% do PIB e 18 400 empregos directos mais 13 mil indirectos Nos últimos cinco anos, a economia marítima irlandesa cresceu 9%, representando hoje cerca de 1,3% do PIB, correspondendo a um volume de negócios na ordem dos 4,5 mil milhões de euros, com 18 400 directos no sector e mais 13 mil indirectos. Isto para além de se estimar igualmente um volume indirecto de negócios adicional na ordem dos 3,3 mil milhões de euros, uma vez calcular-se também que o efeito transversal de 100 euros de negócio gerados na economia azul seja na ordem dos 78 euros adicionais nos restantes sectores económicos. Os números referidos foram apresentados pelo próprio ministro irlandês da Agricultura, Alimentação e Mar, Simon Coveney, durante a Conferência Harnessing Our Ocean Wealth, realizada em Cork, no dia 10 de Julho passado, tendo também revelado que, a manter-se a estratégia e a cumprirem-se os objectivos traçados pelo Governo, até 2020 a Irlanda ira poder contar com a criação de mais 29 mil postos de trabalho directos e um crescimento de valor económico adicional do sector na ordem dos 2,7 mil milhões de euros. Em termos de valor, os três maiores sectores da economia do mar irlandesa situam-se nas áreas do Shipping e Transporte Marítimo, com um VAB (Valor Acrescentado Bruto) na ordem dos 500 milhões de euros, seguindo-se a área da Pesca, Aquacultura, Processamento do Pescado e Biotecnologia, com um VAB na casa dos 400 mil euros e, finalmente, a área do Turismo e Lazer, com um VAB de 300 mil euros. Em termos do número de empregos, a situação é, porém, inversa, com o Turismo a ocupar o primeiro lugar com cerca de 6 mil postos de trabalho, a Pesca, Aquacultura, Processamento do Pescado e Biotecnologia, 5600, e o Shipping e o Transporte Marítimo cerca de 4100.

Horizonte 2020

O mar na estratégia de Lisboa e Vale do Tejo A preparar os investimentos para o próximo QCA, a CCDR de Lisboa e Vale do Tejo parece ser a única a olhar o mar como elemento estratégico Estando neste momento em preparação os investimentos a serem realizados no âmbito dos Fundos Comunitários, nomeadamente o Programa Horizonte 2020, a CCDR de Lisboa e Vale do Tejo parece ser, tanto quanto foi possível apurar, a única das CCDR a ter em considerar o mar como um elemento estratégico decisivo. Tanto quanto se sabe, estarão em cima da mesa três 052

projectos principais, um protagonizado por Augusto Mateus, o ex-ministro da Economia do Governo de António Guterres e hoje consultor na empresa Augusto Mateus e Associados, outro por João Fonseca Ribeiro, actual director da Direcção-Geral de Política do Mar, e um terceiro por Jorge Antunes, da Tecnilab. No primeiro caso, Augusto Mateus propõe essencialmente a canalização dos investimentos para o desenvol-

ZALSINES A ZALSINES – Zona de Actividades Logísticas de Sines irá dispor de um armazém logístico frigorífico, de temperatura controlada, para incentivar a importação e exportação de bens perecíveis. O acordo para o arranque do projecto, orçado em cerca de 2 milhões de euros, foi assinado entre o Porto de Sines e a Friopuerto, no final de Julho. Numa primeira fase, espera-se a construção de um armazém de 3100 m2, com duas câmaras para produtos refrigerados, sobretudo fruta, prevendo-se, numa segunda fase, a duplicação da capacidade e novas câmaras para congelados.

vimento do novo projecto para transformar o Arsenal do Alfeite numa nova Plataforma Naval Global, como aqui se deu conta pormenorizada no número anterior do Jornal da Economia do Mar. No segundo, João Fonseca Ribeiro propõe a abertura de um novo Centro de Formação e Investigação na outra margem, junto a Almada, onde ficaria igualmente o novo navio de investigação que irá substituir o “Noruega”, tendo também como finalidade a criação de uma escola para formar novas gerações de pessoas ligadas ao mar e às suas mais diversas actividades. Finalmente, a proposta de Jorge Antunes respeita ao lançamento do Ocean Lab, em Mafra, do qual se dá neste mesmo número também pormenorizada notícia. Ainda segundo é possível saber, na avaliação do mérito das propostas, estará em causa a capacidade de cada uma gerar mais emprego e formar novas gerações com real capacidade para desenvolver e fazerem evoluir concreta, rápida e sustentadamente, a economia do mar nacional.