Nye Veier by D Z I G N

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Nye Veier Bygger mer lønnsomme veier

Mer effektiv veistandard side 15 Tar miljøhensyn i Åkersvika side 24 Her bygger Nye Veier side 18

Foto: Erik Burås

Samfunnsnytte i veibygging

ye Veier ønsker å effektivisere norsk veibygging. Vi har store ambisjoner om å øke nytten av veiinvesteringene samtidig som kostnadene reduseres. Utbyggingsrekke følgen bestemmes av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Erfaringene så langt viser at det er betydelig poten sial til å utvikle og bygge mer kostnadseffektiv vei infrastruktur i Norge. Trafikksikker vei tidligere til tra fikantene og redusert reisetid gir også økt samfunnsnytte. Regjeringen har selv avdekket at svært mange av de nye prosjektene i Nasjonal transportplan er ulønnsomme – de gir ikke netto nytte til sam funnet.

Bidrag til økt verdiskapning Ny vei er ofte kortere og gir mulighet til høyere hastigheter. Det gir re duserte kjørekostnader og redusert tidsbruk. De økonomiske modellene beregner trafikantnytten som en funksjon av reisetidsbesparelser og av standsbesparelser før og etter at en ny vei er bygget. Hver enkelt reise, reise til og fra arbeid, tjenestereise, fritidsreise eller gods/tungtransport har ulike definerte tidsverdier som danner grunnlag for beregning av nyt ten av et nytt veianlegg. Tjenestereiser regnes som mye mer verdifulle enn reiser til/fra arbeid og fritidsreiser. Nytten av et veianlegg fremkommer når en summerer alle reisetids besparelser ganget med tidsverdiene over en analyseperiode på 40 år. I tillegg til trafikantnytten får samfunnet ofte store besparelser som følge av at antallet trafikkulykker blir vesentlig redusert. Virkninger av endringer i klimautslipp inngår også i de økonomiske beregningene. Nye hovedveier gir grunnlag for å utvikle større og mer effektive bo- og arbeidsmarkeder. De skal knytte mennesker og bedrifter tettere sammen og øke næringslivets konkurranseevne. Verdien av slike endringer kal les ofte netto ringvirkninger og inngår ikke i de tradisjonelle nytte/kostberegningene, men det arbeides nå med å utvikle standardiserte modeller for å kunne tallfeste slike virkninger. I den samfunnsøkonomiske beregningen blir nytten av et tiltak stilt opp mot kostnadene samfunnet har ved å etablere det. Hvis nytten er større enn kostnadene, er prosjektet samfunnsøkonomisk lønnsomt. Én krone investert i vei, skal gi mer enn én krone i nytte. For at man skal oppnå dette, må nytten av prosjektene økes, samtidig som kostnadene reduseres. Nye Veiers mål er å forbedre den samlede sam funnsøkonomiske lønnsomheten i hele vår prosjektportefølje.

netto nytte av tiltaket forbedres betraktelig. Økt kapasitet kan altså gi økt nytte for samfunnet. Der det er mulig og lønnsomt, øker vi veiens kapasi tet, slik at reisetiden blir redusert. Når veibrukeren sparer tid, sparer sam funnet penger. Vi mener det er viktig å dimensjonere veiene for fremtiden og samtidig bidra til at samfunnet får god nytte av pengene investert i vei. Et godt eksempel er ny E39 fra Kristiansand vest til Lyngdal, som mer enn halverer reisetiden. På denne strekningen er trafikantnytten ved ny vei beregnet til 18 milliarder kroner. Likedan ønsker vi å øke nytten ved å øke hastigheten til 110 km/t på strekningen Ranheim–Værnes. Prioritering etter lønnsomhet Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, altså forholdet mellom nytte og kost nad, styrer hvilke strekninger i Nye Veiers tildelte portefølje som skal byg ges ut når. Nye Veier rangerer og bygger ut prosjekter med høy samfunns økonomisk lønnsomhet før de med lav eller negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Sammen med lokale myndigheter arbeider vi med å øke lønnsomheten i veiprosjektene, enten ved å redusere kostnadene eller ved å øke nytten. Slik kan enkelte strekninger med svak lønnsomhet styrke seg i «konkur ransen» med andre. Når prioriteringene gjøres, ser man i tillegg på tra fikksikkerhet, samfunnssikkerhet og hvordan porteføljen kan bygges ut på en helhetlig måte. Helhetlig og sammenhengende utbygging av lange strekninger er en vesentlig del av Nye Veiers samfunnsoppdrag og skal gi oss alle mer vei for pengene. Nytte i vei Flere steder ser vi at det er god samfunnsnytte i rask fremdrift i planar beidet, slik at veien kan åpnes for trafikk før opprinnelig planlagt. Strek ningen E6 Arnkvern–Moelv ved Mjøsa er et slikt eksempel. Strekningen skal åpnes syv måneder før opprinnelig planlagt – dermed oppnås det økt samfunnsnytte. Bedre og tryggere veier er med på å fornye Norge og øke mulighetene så vel i byene som i distriktene. En forutsigbar satsing på gode transport systemer bidrar til regionforstørring og et mer variert og effektivt arbeids marked. Da er det avgjørende at vi arbeider med å øke lønnsomheten og nytten i de veistrekningene vi bygger. Sikre veier gir færre ulykker. Det reduserer både samfunnskostnadene og de menneskelige lidelsene som følger.

Økt kapasitet kan gi økt nytte Av og til kan det være riktig å øke investeringene, for eksempel ved å bygge fire felt i stedet for to og tre, og øke fartsgrensen. Dermed kan også

Ingrid Dahl Hovland Administrerende direktør

ØMERKE ILJ T M

Dronningens gate 12 | 1530 Moss www.markedsmedia.no

- makes you visible

1 Trykksak

Kontaktperson: Christian Altmann christian.altmann@nyeveier.no Bilaget distribueres med Aftenposten i september 2018

prosjektleder: Torgeir Dahl, torgeir@markedsmedia.no tekst: Kjell Jørgen Holbye

omslagsfoto: Nye Veier trykk:

Polaris Trykk

grafisk form: Jessica Nystrøm

repro:

Stibo Media, Sverige

Ønsker du informasjon om bilag fra Markedsmedia, kontakt Bent Mattis Omdal, tlf.: 412 89 777

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Nyskapende veibygging ACCIONA Infrastructure tilbyr Norge sin innovative miljøkompetanse innenfor veibygging i utfordrende omgivelser. Norge har blant de mest varierte land skapene i Europa. Her finnes fjellkjeder krysset av elver med stor vannføring, en kystlinje markert av dype fjorder, og utallige innsjøer. De store avstandene mellom befolkningssentra som skal vokse i de kommende årene, kombinert med kalde vintre og kompleks geografi, innebærer at etableringen av trans portinfrastruktur kan være svært utfor drende. Det gjelder både planlegging og bygging. Nasjonal transportplan (NTP) tar sik te på å takle denne utfordringen ved å forsøke å designe fremtidens mobilitet i Norge basert på bærekraftskriterier. Det innebærer å sikre effektiv ressursbruk, redusere klimagassutslipp og styrke samspillet mellom ulike transportfor mer. ACCIONA Infrastructure har 150 års erfaring med å gjennomføre store in frastrukturprosjekter. I løpet av de siste 10 årene har de bygget mer enn 1700 km motorvei på fem kontinenter samt 100 km brokonstruksjoner og 600 km tunneler, hvorav 320 km ved hjelp av tunnelboremaskiner, mens resten er bygget med konvensjonelle metoder. Mange av disse prosjektene har måt tet overvinne svært komplekse utfor dringer, og har dermed blitt interna sjonale referanser innenfor sitt felt, for eksempel A30-motorveien, det største transportprosjektet finansiert under en OPS-modell i provinsen Quebec i Ca nada. Motor-veien har mange unike

elementer, som tunnelen under Soulan ges-kanalen og Beauharnois-broen, som med sine 2550 m er den nest lengste i verden i sitt slag. Et annet eksempel er tunnelprosjektet Legacy Way (Brisbane, Australia), som

urokkelige satsing på bærekraft. I 2016 ble ACCIONA anerkjent som et karbon nøytralt selskap, og i Davos i mars 2018 ble det inkludert i topp 100-rangeringen av verdens mest bærekraftige selskaper. Denne forpliktelsen til miljøet uttryk

«I løpet av de siste 10 årene har ACCIONA bygget mer enn 1700 km motorveier på fem kontinenter samt 100 km brokonstruksjoner og 600 km tunneler» satte ny rekord i konstruksjonstid og bæ rekraft. For å trekke ut mer enn 145 000 tonn materiale ble tradisjonelle kjøretøy erstattet med transportbånd, noe som reduserte CO2-utslippene med 63 mil lioner tonn. Den samme metoden er blitt brukt med hell i Norge, på TBM-delen av Follo banen, et av landets største infrastruk turprosjekter. På oppdrag fra Bane NOR bygger ACCIONA Ghella Joint Venture to 18,5 km lange tunneler mellom Oslo og Ski, noe som blir Skandinavias lengste jernbanetunnel. Konsortiet bruker fire tunnelboremaskiner som graver sam tidig, fra ett enkelt punkt på Åsland. Denne banebrytende byggemetoden i Norge viser ACCIONAs evne til å tilby løsninger som er tilpasset kravene til hvert enkelt prosjekt. Alt dette kan relateres til selskapets

kes også gjennom samarbeidet med lo kale partnere. «Å skape synergier med selskaper i landene vi opererer i, er grunnleggende», sier Jesús Sierra, EMEA Regional Managing Director i ACCIONA Infrastructure. «Denne kunnskapsover føringen er fordelaktig for alle parter og viser vårt ønske om å jobbe langsiktig.»

Erfaring og innovasjon

ACCIONA-konsernet er organisert i to store divisjoner: ACCIONA Infrastructu re, som spesialiserer seg på anlegg, OPS, vann, industri og tjenester; og ACCIONA Energy, som genererer rundt 20 TWh fornybar energi i året, nok til å forsyne rundt seks millioner husstander med fornybar strøm. ACCIONAs satsing på effektivitet er basert på forskning og sø ken etter løsninger på kravene til hvert enkelt prosjekt.

frastructure har gjort innen veibygging, utmerker utvikling av lavtemperatur asfaltblandinger seg. Dette innovative prosjektet bruker blandinger som har temperaturer som varierer mellom 20 og 55 ºC, mye lavere enn konvensjonelle blandinger, der temperaturene er mel lom 165 og 175 ºC. Bruken av disse blan dingene har en postiv miljøpåvirkning ved å redusere både energiforbruket og klimagassutslippene. Men den mest interessante fordelen er at det forenkler asfalteringen i kaldt klima. Jo mindre temperaturforskjellen mellom asfalt blandingen og luften er, jo lavere kjøle forhold, noe som er grunnleggende for overflatenes stabilitet. ACCIONA Infrastructure har allerede benyttet denne nye metoden i Polen og demonstrert bruken av den på motor veier på steder som har ekstremt kalde vintre, slik som Norge. Selskapet kom binerer dermed sin banebrytende tek nologi med sin påviste evne til å levere prosjekter på steder med svært krevende geografiske områder. ACCIONA Infra structures erfaring og innovasjonsevne, som er i samsvar med bærekraftprinsip per, stilles nå til rådighet for Norge. Les mer: www.acciona.com

Blant fremskrittene som ACCIONA In

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Ordfører Hallgeir Kjeldal i Bamble er fornøyd med samarbeidet med Nye Veier.

Snudde skepsis til samarbeid Da Nye Veier ønsket å gjøre endringer i en reguleringsplan som det hadde tatt år å utarbeide, skapte det rabalder i Bamble kommune. Men konflikten ble starten på et godt samarbeid, og nå er arbeidene med ny E18 i full gang. Ordfører Hallgeir Kjeldal er fornøyd.

y E18 gjennom Bamble er svært etterlengtet, og vi er glade for at arbeidet nå er i gang. Det er et stort pro sjekt, som berører mange av kommunens innbyg gere, men vi står samlet bak denne store satsingen, sier han.

ble overført til Nye Veier. – Nye Veier hadde et klart mandat fra Stortinget til å skape mer vei for pengene, og de kom raskt på banen og ønsket å gå gjennom reguleringsplanen for å finne inn sparingsmuligheter. Det kan ikke nektes for at formannskapet og kommunen ble tatt på senga og følte seg overkjørt, forteller Kjeldal.

Viktig veiprosjekt Gjennom mange år har det vært et sterkt ønske om å gjøre noe med E18 gjennom Bamble. Lange køer, høy ulykkesfrekvens og stor gjennomfartstrafikk i tillegg til re gional og lokal bruk av veien gjorde det nødvendig med en omlegging. Løsningen ble å legge ny vei gjennom jomfruelig mark, en prosess som var langvarig og kompleks i en kommune der landbruksinteresser og friluftsliv står sterkt. – Et langvarig planarbeid, preget av mange kompromisser, resulterte i en regu leringsplan som var vedtatt før veiprosjektet

Fra skepsis til samarbeid Det var da prosjektet ble lagt ut på anbud, og oppdraget gitt til Hæhre Entreprenør, nå BetonmastHæhre, at stemningen snudde 180 grader. – Prosessen derfra og videre i prosjektet har vært veldig god og preget av dialog og godt samarbeid. Alle parter – kommunen, nærings- og landbruksinteresser og frilufts livet – ble hørt, sier Kjeldal. Resultatet er et veiprosjekt hele kommunen og innbyggerne stiller seg bak. De ti–tolv endringsforslage ne, som blant annet innebar kortere broer, ble enstemmig vedtatt i kommunestyret.

– Det er ingen som i dag tenker at det gamle forslaget representerte et bedre alter nativ. Det vi ønsket oss, var en veitrasé som ville ta unna gjennomfartstrafikk og regio nal trafikk og avlaste veien gjennom Bam ble sentrum. Det har vi fått, sier ordføreren. Fornøyd kommune Også innbyggerne i Bamble er fornøyde. Ar beidene med den nye veitraseen har pågått i vel et år, og selv om mange blir berørt av anleggstrafikk og naturinngrep, er ordføre ren glad for tiltakene som er iverksatt for å gjøre belastningen så liten som mulig. Blant annet har særlig belastede familier fått til bud om å bo på hotell i perioder. En rekke informasjonsmøter og folkemøter er blitt avholdt, og Nye Veier har løpende dialog med befolkningen gjennom nettløsningen. Kommunen bidrar på sin måte, blant annet ved å stille arealer til midlertidig depone ring av masse til disposisjon. – Samarbeidet med Nye Veier er veldig

tett og godt, etter en litt turbulent start. Jeg tror både de og vi har fått det resultatet vi ønsket oss, sier Hallgeir Kjeldal.

«Samarbeidet med Nye Veier er veldig tett og godt, etter en litt turbulent start.»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Bistår med grunnerverv Med kontorer i Oslo, Lillestrøm og på Hamar er Advokatfirmaet Mageli godt rustet til å bistå offentlige og private oppdragsgivere i store og krevende juridiske saker. I Hedmark bistår firmaet Nye Veier AS i grunnervervsprosessen.

Samarbeid: F.v: advokat Birgitte Bie Mørkved, Advokatfirmaet Mageli, prosjektdirektør Øyvind Moshagen, Nye Veier AS, advokat Ellen Johanne Krogrud, Advokatfirmaet Mageli.

– Store veiprosjekter krever omfattende grunnerverv, og vårt kontor på Hamar bistår Nye Veier i denne prosessen, sier advokat (H) og partner Steinar Mageli. – Vi bistår både i forhandlinger med grunneierne og skal føre sakene for domstolene dersom det ikke oppnås enighet mellom partene om den ende lige erstatningsfastsettelsen, forteller han. Da går det til skjønnsbehandling, som det heter.

Søker enighet med grunneier

Ved ekspropriasjonsinngrep forsøker man først og fremst å komme til enig het med den enkelte grunneier om hvor mye som skal betales for jorden som avstås til anleggelse av veien. Oppnås ikke slik enighet, må spørsmålet avgjø res av våre domstoler. – Det er Plan- og bygningsloven og andre lovbestemmelser som danner rettsgrunnlaget for disse sakene. – I forbindelse med bygging av fire felts motorvei fra Kolomoen til Moelv, en strekning på 43 kilometer, har Hed

marken tingrett avsatt hele åtte uker i 2019 til å behandle skjønnssaken. Det er et omfattende arbeid, der store ver dier er involvert, sier Mageli. – I dette området er det et stort inn slag av landbruks- og næringseiendom mer. Det gjør at verdiene kan bli store.

Høy kompetanse

Advokatfirmaet Mageli har opparbei det en betydelig kompetanse innenfor det som har med grunnerverv å gjøre, og har ved siden av Nye Veier AS bi stått både Statens vegvesen, Bane NOR, fylkeskommuner, kommuner og andre offentlige instanser i tilsvarende prosesser. – Vi bisto også Forsvarsbygg med grunnerverv i forbindelse med etable ringen av Regionfelt Østlandet. Det dreide seg om et areal tilsvarende Bæ rum kommune, 195 kvadratkilometer. Prosessen begynte i 2002 og er nå i den helt avsluttende fasen, sier Mageli. Han vil gjerne trekke frem de to advokatene som er tettest knyttet opp

mot grunnervervsprosessen. Med lang erfaring og høy kompetanse innenfor feltet utgjør advokatene Birgitte Bie Mørkved og Ellen Johanne Krogrud et sterkt og effektivt team. – Dette er to fremragende kvinnelige advokater på et område som tradisjonelt har vært dominert av menn, sier Mageli.

Bred virksomhet

Advokatfirmaet Mageli ble etablert i 1984 og har i dag kontorer i Oslo, Lil lestrøm og Hamar. Firmaet driver en bred advokatvirksomhet, primært innen forretningsjus. – Våre høyt kvalifiserte advokater har lang erfaring i å bistå private og offentlige aktører. Vi har som mål å oppnå gode løsninger for våre kunder gjennom rådgivning, bistand i for handlinger og i saker for domstolene, sier Mageli. – Samlet har vi bred faglig kompe tanse. Hos oss kan kundene føle trygg het for at bistanden som ytes, har sterk faglig og etisk forankring, avslutter han.

«Våre høyt kvalifiserte advokater har lang erfaring i å bistå private og offentlige aktører.»

VR-briller er en ny måte å visualisere veiprosjekter på.

Foto: Nye Veier

Skjermbilder fra Nye Veiers medvirkningsportal. Her kan publikum legge inn kommentarer og tilbakemeldinger direkte i kartet.

Ønsker økt medvirkning Høyere tempo i veiutbyggingen og utbygging av mer vei fører uunngåelig til at flere enn før blir berørt. – Nye Veier har en gjennomføringsmodell der vi blir tildelt strekninger som skal bygges ut, finansiert av staten. Likevel er vi helt avhengige av et godt samarbeid med kommunale planmyndigheter og av politisk tilslutning lokalt, sier Finn Aasmund Hobbesland, direktør planprosesser og samfunnskontakt i Nye Veier.

et er ikke til å komme utenom at det til tider kan være krevende for alle be rørte parter at den løsnin gen som blir valgt til slutt, ikke kan etterkomme alle ønsker eller krav som fremkommer i den of fentlige debatten i planleggingsprosessen, sier Hobbesland. Og når utbyggingen be gynner, kan det medføre nye belastninger. – Vi vil alltid arbeide for at slike belast ninger blir så små som mulig, og Nye Veier etterstreber åpenhet og gjennomsiktighet i alle plan- og utbyggingsprosesser, under streker Hobbesland. Ønsker innspill Derfor er det også viktig for Nye Veier å tilrettelegge for god kommunikasjon med berørte parter, og selskapet er opptatt av å legge til rette for en høy grad av lokal med virkning i disse prosessene. Informasjonsog folkemøter, offentlig debatt og kommu nikasjon med berørte parter av alle slag er sentrale elementer i arbeidet med å få pu blikum i tale. – Vi ønsker å legge til rette for at alle som ønsker det, skal kunne gi oss innspill, og vi mottar svært mange henvendelser i form av brev, e-post og i møter, sier Hobbesland.

Han kan fortelle at Nye Veier har ambisjo ner om å lette kontakten med publikum yt terligere. Digital medvirkningsportal – I forbindelse med to av utbyggingspro sjektene, E18 Dørdal–Grimstad og E39 Man dal–Lyngdal har vi opprettet digitale med virkningsportaler, forteller Hobbesland. – Her kan publikum gå inn på nettet og få opp en digital modell av veitraseen lagt inn i landskapet, sier han. Her kan publikum legge inn kommentarer og innspill til de planlagte prosjektene. – Man kan velge om kommentarene skal være synlige for alle, eller bare for Nye Veier, sier Hobbesland. Portalene ble nylig åpnet, og aktiviteten har vært stor. – Det viser at det er mange som har me ninger og synspunkter på veiprosjekter. Medvirkningsportalene er ment å gjøre det lett å komme i kontakt og gi tilbakemel dinger. De er både informasjonskanaler til publikum og en lyttepost for oss, sier Hob besland. – Vi håper at dette vil gi medvirknings prosessen en merverdi som setter spor og skaper enda bedre prosesser. Terskelen for å gi tilbakemeldinger er mye lavere med dette digitale verktøyet, sier han.

Bruk av VR-og AR-teknologi forbedrer forståelsen av planene Nye Veier jobber kontinuerlig sammen med rådgiversiden for å ta i bruk og utvikle nye metoder for å visualisere og forbedre for midlingen av innholdet i og konsekvensene av sine veiplaner og prosjekter. Bruk av VR (virtuell virkelighet) og AR (utvidet virke lighet) er her særlig interessant. I forbindel se med utarbeidelse av reguleringsplanene for strekningen E39 Kristiansand vest–Man dal øst, som nå skal bygges ut, benyttet Nye Veier VR-teknologi som et hjelpemiddel på folkemøtene. Det gir en virkelighetsnær opplevelse av hvordan omgivelsene vil bli seende ut som følge av veiutbyggingen. I forbindelse med foreslåtte endringer i reguleringsplanene for E18 Rugtvedt–Dør dal ble AR-teknologi benyttet ved visualise ring, blant annet av bro. Kan vi bruke dette til noe? Digitale medvirkningsportaler og offensiv kommunikasjonsstrategi synes å gi resultater. – Jeg har knapt sett maken til måten Nye Veier har gjort det mulig for folk å følge med på hvordan veien utvikles på, og til å kom me med innspill. Utrolig imponerende, sa planutvalgsmedlem Harald Øyslebø, ifølge avisen Lindesnes.

«Vi håper at dette vil gi medvirkningsprosessen en merverdi som setter spor og skaper enda bedre prosesser.»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Slik fikk Veidekke full kontroll med Interaxo ”Vi har benyttet Interaxo i anbuds- og utførelsesfasen på E6 Arnkvern-Moelv. Sammenlignet med andre verktøy er Interaxo en langt mer intuitiv samhandlingsplattform. Systemet, som kan tilpasses våre behov, forenkler informasjonsdeling både internt og eksternt, noe som er avgjørende i store totalentrepriser.” MARTINA OLAUSSEN, Kontraktsleder E6 Arnkvern-Moelv

Interaxo er et markedsledende prosjektverktøy for infrastrukturprosjekter, og gir full kontroll på: • • • • •

Revisjonsprosess for bl.a. arbeidstegninger Tekniske avklaringer Endringshåndtering Byggherremelding Målebrevshåndtering

Nysgjerrig på hvordan Interaxo kan hjelpe dere? Ta kontakt med oss; www.interaxo.no

Flere av Bjerkan Stav sine ansatte har lang og bred erfaring innenfor ekspropriasjon og bygg- og Flere av Bjerkan Stav sine ansatte har lang og bred erfaring innenfor ekspropriasjon og bygg- og enterprise, enterprise, og og vi vi er er blant blant annet annet samarbeidspartner samarbeidspartner med med Nye Nye Veier Veier og og Statens Statens Vegvesen. Vegvesen. Tlf.: 80 Tlf.: 73 73 80 80 22 22 80 Post-/besøksadresse: Post-/besøksadresse: Ferjemannsveien 10, 7014 7014 Ferjemannsveien 10, Trondheim E-post: firmapost@bjerkan-stav.no

Ivaretar estetikken: Nye Veier med estetisk veileder.

Foto: Nye Veier

Estetikk på agendaen Nye Veiers målsetting om å bygge gode veier raskt og smart står ikke i motsetning til god estetikk. – Vi ser på vår estetiske veileder som et virkemiddel til å oppnå våre overordnede mål, sier Jon Terje Ekeland, fagansvarlig planprosesser i Nye Veier.

ye Veier har et stort sam funnsansvar, noe som in kluderer en bevisst hold ning til landskapet veien skal være en del av, sier Ekeland. – Den virkelige gode veien er, og har alltid vært, en vak ker vei, tilpasset landskapet, og en vei som speiler tiden og samfunnet vi lever i, sier Ekeland. Som et ledd i arbeidet med estetikk har Nye Veier utarbeidet en estetisk veileder som skal hjelpe alle aktører å være inno vative, tenke smartere og prioritere riktig fordeling av kostnader. – Den estetiske veilederen skal være et aktivt hjelpemiddel fra prosjektets start, forteller Ekeland. – Dens største bidrag er å sørge for at gode, funksjonelle, kostnads effektive og estetiske løsninger identifiseres sammen med rådgiver og entreprenør. Ved å jobbe smartere vil man med estetisk veile der skape eierskap og bærekraftige løsnin ger ut fra en tverrfaglig plattform – og på den måten føre Nye Veier raskere til målet via sparte kostnader, sier han.

– Å bygge veier smart gir estetisk merver di. Det er ingen motsetning mellom estetikk og kostnadsbevissthet – dersom man jobber ut fra en bevisst holdning til et bærekraftig samfunn med en robust infrastruktur. Estetisk veileder skal være et virkemid del til at estetiske hensyn sikres frem mot ferdigstillelse, og ikke minst også hvordan det skal planlegges for estetiske erfaringer etter at anlegget er ferdigstilt. Ved riktig planlegging vil man også i driftsfasen ha et anlegg som både er estetisk robust og bidrar til lavere driftskostnader. På områdenivå er det viktig å kartlegge de essensielle strukturene i landskapet. Veien blir til slutt en del av det nye «gulvet» og de nye «veggene» i dette landskapet. Veien i seg selv er derfor en viktig struktur. Den danner en helhet sammen med den over ordnede grønt- og blåstrukturen – det vil si vegetasjon og vannveier. – Harmonisk linjeføring tydeliggjør selve geometrien til veien, sier Ekeland. – Hvordan dette løses, kan eksempelvis utgjøre forskjellen på en god og en dårlig planlagt vei i et overordnet landskapsbilde.

Nye Veier legger vekt på at det er tota lentreprenøren som er eksperten, og som designer det endelige veianlegget, og gir stor frihet til totalentreprenøren for å sikre innovasjon og kostnadseffektivitet. Den estetiske veilederen bidrar til at det går en rød tråd gjennom utformingen av veianleg get fra tidlig planfase, via prosjektering og bygging og til drifts- og vedlikeholdsfasen. Dette gjøres ved at veilederen, i tillegg til å gi overordnede føringer når det gjelder valg i planfase og prinsipper for utforming og plassering av elementer som broer, por taler, tekniske bygg, fjellskjæringer, grønt anlegg mm., også stiller krav om at det skal etableres en estetisk oppfølgingsplan.

Oppfølgingsplanen er et dokument som skal følge prosjektet gjennom alle faser, fra planlegging til ferdigstillelse. Planen skal inneholde et grunnleggende landskaps konsept og vise en tverrfaglig strategi for hvordan prinsippene fra estetisk veileder er ivaretatt i det aktuelle prosjektet. Planen skal også være en del av «som bygget»-dokumentasjonen til entreprenø ren for å sikre en god kobling mot frem tidig drift og vedlikehold, slik at den este tiske kvaliteten i anlegget opprettholdes. I alle arbeidsfaser skal utformingsprinsipper knyttet til område og korridor, likevel ses i forhold til hverandre.

«Å bygge veier smart gir estetisk

merverdi. Det er ingen motsetning mellom estetikk og kostnadsbevissthet.»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Asfalt Remix – ønsker innovasjon Med 55 ansatte og en omfattende maskinpark har Asfalt Remix spesialisert seg på asfaltfresing og -vasking. – Vi er opptatt av effektivitet og innovasjon, sier driftsleder Eyvind Brynildsen. Han etterlyser mer langsiktig planleg ging og større vedlikeholdskontrakter for å få mest mulig ut av ressursene sel skapet rår over. – I dag er bransjen preget av veldig kort planleggingshorisont. Det gjør at vi ikke får anledning til å bruke ansatte og maskiner på en optimal måte, sier Brynildsen, som etterlyser større og mer generelle kontrakter der selskapet kan allokere ressurser langsiktig – og jobbe mer effektivt. – Dagens situasjon medfører at bilis ter møter mange og lange omkjøringer over lang tid – uten at de vet hva som venter dem. Hvis vi hadde fått anled ning til å jobbe effektivt på en strek ning over for eksempel en uke, kunne vi fått gjort mye mer på kortere tid. Det ville vært en bedre måte å benytte res sursene på, mener driftslederen i Asfalt Remix. – Vi ønsker å gi gass og få jobbene un nagjort, smiler han. Brynildsen mener Nye Veiers satsing på større prosjekter og mer effektiv prosjektgjennomføring er riktig vei å gå. – Hvis det innebærer større og mer

langsiktige kontrakter, er vi positive til det, sier han. – Fullstendig stenging av veistreknin ger under store vedlikeholdsprosjekter er bedre enn klattearbeid, både for mann skapene og for å skåne miljøet, sier han.

Vil gjenbruke asfalt

Brynildsen er også kritisk til at pris er enerådende når leverandører blir tildelt oppdrag. Han mener at «karakterboka» også bør telle. – Vi jobber hardt med kvaliteten og er aktive i arbeidet mot sosial dumping, forteller han. – Våre ansatte skal være trygge på at de har en stabil og god arbeidsplass, og selv om pris selvsagt er en viktig va riabel, mener jeg at andre hensyn også burde vært vektlagt, sier han. – Sunne bedrifter med sunn økonomi og stabil vekst er en garantist for et se riøst og bærekraftig arbeidsliv, slår Bry nildsen fast. Driftslederen i Asfalt Remix brenner også for gjenbruk av fresemasser i as faltproduksjonen. Han mener dette vil være en stor fordel, både for miljøet og

produksjonen. Mens bare 10–15 prosent av norsk asfalt gjenbrukes, ligger andre land på et mye høyere nivå. – Bare på transport kan vi antakelig halvere utslipp ved mer utstrakt gjen bruk, siden bilene kan benyttes mer ef fektivt. Gjenbruksasfalt er litt dyrere å produsere, men det er verdt merkostna den, sier han.

Brenner for høytrykksvasking

For noen år siden anskaffet Asfalt Remix en vaske-/spylebil, og Brynildsen er opp tatt av at høytrykksvasking av veibanen er et viktig tiltak mot svevestøvproble met i norske byer og tettsteder. – Vasking av asfalten er mye mer effek tivt enn å forby trafikk, sier Brynildsen. – Det har vært vanskelig å få med nor ske myndigheter på dette tiltaket, men der det er prøvd, har det vist seg svært effektivt. – Alt i alt er vi ute etter å gjennomføre tiltak som virker, og som gjør jobben best mulig for de 55 karene i firmaet som bru ker hele sommeren på å utbedre norske veier. Det har både de og landet fortjent, sier Brynildsen.

Morten Welde ved NTNU er positiv til at samfunnsøkonomisk lønnsomhet får større oppmerksomhet.

Foto: Nye Veier

Forsker: positiv utvikling – Det har tradisjonelt blitt lagt altfor lite vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet i prioriteringen av norske veiprosjekter, og det er positivt at dette nå får større fokus, sier forsker Morten Welde ved Consept-programmet ved NTNU.

an understreker at det alltid vil være samfunnsøkono misk ulønnsomme veipro sjekter i et land som Norge. – Både geografi og bomøn ster gjør at mange – kanskje et flertall – av norske veiprosjekter vil vise negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Men det betyr ikke at ikke at lønnsomheten kan økes, og heller ikke at lønnsomheten bør vektlegges sterkere når veibudsjettene skal prioriteres, sier han. – Både kostnadsreduksjoner og smar tere løsninger i form av trasévalg som gir kortere reisetid, er aktuelle virkemidler, og Nye Veier har jo satset sterkt på dette, leg ger han til. Lokal medvirkning Det er flere faktorer som har medvirket til at norsk veibygging i så liten grad har vært basert på lønnsomhetsanalyser, og at kost nadene har vært økende i flere år. Til tross for at Norge har et internasjonalt anerkjent forskningsmiljø innen transportsektoren og kompetente fagetater, har den politiske styringen av veimidlene i svært liten grad tatt hensyn til resultatene fra denne fors kningen, mener Welde. Han tror også at den sterke medvirkningsorienteringen i norsk veibygging, der kommunen er regule ringsmyndighet, har bidratt til situasjonen.

– Kommunene har sterk innflytelse på utforming, trasévalg og lignende, uten at de bærer noen av kostnadene ved prosjektene. Høye lokale og regionale forventinger til veiprosjektene bidrar til at det politiske ap paratet blir låst fast til planlagte prosjekter, med små muligheter til å stanse prosjekter selv om kostnadene har økt under planleg gingen. Man kan si at bordet fanger, sier Welde. Økte kostnader Hans forskning viser at norske veiprosjekter har en tendens til å bli dyrere etter hvert som de detaljplanlegges. Samtidig har kost nadene til veibygging økt. Det har sammen heng med at veiene har høyere standard enn tidligere, og at det bygges veier i kom plisert terreng og i urbane strøk. – Fra prosjektene prioriteres i Nasjonal transportplan, til de igangsettes, ser vi en kostnadsøkning på i gjennomsnitt 40 pro sent. Statens vegvesen holder seg imidlertid innenfor budsjett når byggingen først er i gang, understreker Welde. – Det er i planleggingsprosessen vi ser de store økningene i kostnadsanslagene. Men da er politikerne ofte bundet av løftene sine, og prosjektene videreføres uansett, sier Welde. – Selvsagt er det også ofte slik at kost nadsøkninger er helt legitime, for eksempel

der det dukker opp ny kunnskap om natur verdier man velger å ta hensyn til, legger han til. Positiv til Nye Veier Han tror opprettelsen av Nye Veier mar kerer en politisk vilje til å fokusere mer på lønnsomhet og skape større dynamikk i vei politikken. Og han tror selskapet har gode muligheter til å lykkes. – Det blir både spennende og interessant å se hva Nye Veier kan utrette, både med henblikk på reduserte kostnader og økt nyt te. Det er positivt at samfunnsøkonomisk lønnsomhet får større vekt i prioriteringer av veimidlene, og ikke minst at det etable res noe større avstand mellom politikk og veibygging. Om vi ikke kan snakke om en full armlengdes avstand, tror jeg vi må se Nye Veier som et uttrykk for en politisk vilje til å gi norske veiutbyggere litt større hand lingsrom, sier Welde.

Det blir spennende å se hva Nye Veier kan utrette, sier Morten Velde.

«Fra prosjektene prioriteres i Nasjonal transportplan,til de igangsettes, ser vi en kostnadsøkning på i gjennomsnitt 40 %.»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Fakta om anleggsmaskinføreryrket • Som anleggsmaskinfører kjører du maskiner som gravemaskin, hjullaster, anleggsdumper, doser, veihøvler og traktorgraver. • Som anleggsmaskinfører utfører du ulike arbeidsoppgaver med forskjellige maskintyper. Du kan også gjøre enklere vedlikehold på de ulike maskintypene. • Maskinene som brukes, er gravemaskin, hjullaster, anleggsdumper, doser, veihøvel og traktorgraver/ gravelaster med tilhørende spesialutstyr. Anleggsmaskinføreren utfører også variert anleggsarbeid og bruker ulike typer løfte-, komprimerings- og boreutstyr.

Spente lærlinger i gang med fagprøven. Foto: Kjell Jørgen Holbye

Trives med maskiner Det lukter svakt av diesel og hydraulikkolje. På anlegget langs nye E6 ved Mjøsa er fire maskiner i full sving, alle med lærlinger bak spakene. Torjus Østgård, Aleksander Brendemoen, Erlend Strand og Håkon Mo er oppe til fagprøven som maskinførere.

e fire har alle gjennomgått to års læretid i Betonmast Hæhre, der Asbjørn Sund er ansvarlig for oppfølgingen av lærlingene. Han forteller at det er stor pågang, og at bedriften årlig tar inn et stort antall lærlinger. – Nye Veier krever at vi skal ha minst sju prosent lærlinger i våre prosjekter, og vi har til enhver tid omkring femti lærlinger her i bedriften, forteller han. Søkermassen er stor. – I høst hadde vi 240 søkere til 46 plasser. Det er stor interesse for bygg- og anleggsfag, sier han. Blant kandidatene denne dagen er Torjus Østgård. Til prøven kjører han gravemas kin, dumper og bulldoser. Interessen for maskiner har han hatt hele livet. – Jeg har drevet med maskiner helt fra jeg var liten, så det var naturlig for meg å fortsette med det. Siden ble det diverse som merjobber og utplassering på anlegg, fortel ler han. Læretiden i Hæhre kan han ikke få fullrost. – Det har vært helt utmerket, vi er blitt fulgt opp veldig bra, sier Torjus, som skal fortsette å jobbe hos entreprenøren. – Jeg har fått kontrakt videre, sier han fornøyd. Maskinførerutdanningen begynner på videregående skole. Først bygg- og an

leggslinjen, deretter VK2 Anleggsteknikk. På skolen får elevene det første møtet med maskinene og skaffer seg kompetansebe viset som må til for å føre anleggsmaski ner. I læretiden får de større erfaring med arbeidet, og på fagprøven må hver lærling vise hva de kan på minst tre forskjellige an leggsmaskiner. Sensorer fra fylkeskommu nen følger nøye med, men Torjus ble ikke skremt av oppgavene. – Det gikk vel greit, sier han med et smil. – Det er klart det er en fordel med lærlin ger, sier Asbjørn Sund. – Det er fint for arbeidsmiljøet med yngre folk, og det er en viktig del av rekrutteringen til faget. Det er stort behov for arbeidskraft innen bygg og anlegg, og maskinføreryrket er både spennende og variert, sier han. I dag er nemlig anleggsmaskinene høytek nologiske vidundere. GPS-anlegg i førerhu set tar imot prosjekttegninger trådløst, og for eksempel gravemaskinføreren vet på centimeteren hvor skuffen befinner seg – og hvor og hvor dypt det skal graves. – Det er både praktisk og lettvint, sier Torjus, og Asbjørn nikker. – Teknologien utvikler seg raskt, og det er klart det er spennende å være med på det, sier han. Det er Torjus Østgård enig i. – Om man har interesse for faget, er det

bare å satse. Alle kompisene mine fra vide regående fikk lærlingplass, og det ser ut til at anleggsbransjen skriker etter folk, sier han. – Det er noe eget med å skape konkrete resultater, å se forandringene fra dag til dag. Og så er det jo spennende å være med på å bygge Norge, sier han.

• Bruk av store og kraftige anleggsmaskiner krever konsentrasjon, god planlegging og kunnskap om underlaget det skal kjøres på eller graves i. Anleggsmaskiner kan skade natur og miljø. Derfor er det viktig at anleggsmaskinføreren vet hvordan man kjører maskinene best mulig for å unngå skade på omgivelsene. • Som anleggsmaskinfører arbeider du ofte tett med andre på små eller store anlegg. Likevel jobber du også en del alene, så det er viktig å kunne jobbe selvstendig og ta egne avgjørelser. • Anleggsmaskinføreren samarbeider gjerne tett med andre yrkesgrupper på en bygg- og anleggsplass, deriblant vei- og anleggsarbeidere, fjell- og bergverksarbeidere, anleggsgartnere, asfaltører og betongfagarbeidere. Kilde: utdanning.no

Hver lærling må ta prøven på tre maskiner.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Vi jager de nye idéene. Andre måter å gjøre ting på. Dytter hverandre fram. Bruker ny teknologi. Prøver å gjøre ting raskere, enklere, smartere. Måten vi jobber på er bare midlertidig. I mangel på noe bedre. Det er når vi er helt i front at Gjerde er på sitt beste. I tråd med verdiene våre. Staut og ivrig. Det er da vi vinner oppdragene. Og setter de beste rekkverkene.

Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen.

agjerde.no 12

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Den nye kummen er lett å installere.

Totalleverandør av overvannsløsninger Uansett hva prosjektet krever når det gjelder håndtering av vann, har Norsk Wavin løsningen – fra distribusjon av drikkevann til bærekraftig håndtering av spillvann og regnvann. – Vi jobber kontinuerlig med innovasjon og produktutvikling og leverer også spesialtilpassete løsninger der det er ønskelig, sier Modolv Ranheim, nordisk produktsjef for overvann i Norsk Wavin Siste skudd på produktstammen er en ny sandfangskum med filter, utviklet i samarbeid med 50 kommuner med store overvannsutfordringer. Kummen, som er i polypropylen, er utstyrt med utskift bart filter, og hele brønnen er ikke tyn gre enn at den kan løftes på plass uten løfteutstyr. Brønnen er også utformet for å være enkel å spyle helt ren, blant annet med en unik, rundet bunn. Løsningen gjør det også enkelt å spyle avløpsrøret. – Utformingen gjør at sand og slam ikke blir liggende igjen i bunnen ved spyling, og filteret hindrer selvsagt plast og andre fremmedlegemer i å komme ut i avløpssystemet. Dette er et helt ny utviklet produkt, som er enkelt å vedli keholde og raskt å installere, ved siden av å holde et høyt funksjonsnivå, sier Ranheim. – Den vil bli levert med 45 og 70 liters sandfang og er svært velegnet til bruk i gater og parkeringsplasser. Polypropy len er et sterkt og elastisk materiale, og dette er brønner med like lang holdbar het som selve veien- Alt i alt er dette en løsning med mer forutsigbarhet og min dre vedlikehold. Det vil bli mindre av

brudd i trafikkbildet for beboerne, sier Ranheim. Fra brønnen kan vannet enten ledes ut i avløp, eller det kan føres inn i over vannsanlegg, som Wavins eget Q-Bic Plus-system av overvannskassetter – en fleksibel og robust løsning for håndte ring av overvann. Plastmagasinet er enkelt å dimensjonere og installere og legger til rette både for infiltrering og kontrollert avrenning til avløp. Også QBic Plus er tilrettelagt for enkel rengjø ring og slamsuging. – Q-Bic Plus er antakelig markedets mest fleksible system for overvanns håndtering, sier Ranheim. – Kassettene på 120 x 60 x 60 cm leve res som løse bunner, sider og hjørnestol per, og de fleste anlegg monteres på en

«Utformingen gjør at sand og slam ikke blir liggende igjen i bunnen ved spyling, og filteret hindrer selvsagt plast og andre fremmedlegemer i å komme ut i avløpssystemet.»

formiddag. Vi benytter bare jomfruelig polypropylen i produksjonen, noe som sikrer topp kvalitet på det ferdige pro duktet, sier Ranheim. Den fleksible ut formingen gjør systemet anvendelig i de fleste sammenhenger. – Med Q-Bic Plus kan man bygge for drøyningsanlegg i alle størrelser – fra enebolig til fotballstadioner, sier han. Det er bokstavelig ment: Wavin har blant an net levert et fordrøyningsanlegg på 992 kubikkmeter til nye Vålerenga stadion. Norsk Wavin er en del av det nederland ske Wavin-konsernet. Konsernet satser tungt på innovasjon og har som mål at nyutviklede produkter skal stå for 20 prosent av omsetningen. I tillegg til fer digproduserte systemer kan Wavin også bistå med spesialtilpassede løsninger – til ethvert formål. – Vi leverer spesialtilpassede produk ter der det er nødvendig, og har en egen håndlageavdeling som leverte over 250 spesialtilpassede produkter i 2017, man ge av dem levert innen 48 timer. Handler det om vann, kan vi løse det! Avslutter Modolv Ranheim.

Modolv Ranheim er nordisk produktsjef for overvann i Norsk Wavin.

Siri Mathiesen er direktør i NHO region Agder.

Foto: Moment Studio

Et løft for hele Sørlandet Et velfungerende næringsliv er helt avhengig av mobilitet. Den offensive veisatsingen i Agder-fylkene representerer et løft for hele regionen, mener Siri Mathiesen, direktør i NHO region Agder.

eier skaper grunnlag for utvidede bo- og arbeidsom råder og får folk på jobb og varer til markedet. Det å få firefelts motorvei gjennom hele regionen vil bli svært viktig for verdiskapningen i regionen, sier Mathisen. – Erkjennelsen av hva god samferdsel be tyr i praksis, ble vekket da firefelts E18 mel lom Grimstad og Kristiansand sto ferdig for noen år siden, sier hun. – Gode veier og effektive transportårer skaper en sammenhengende region, og gir enklere tilgang til resten av landet og ver den forøvrig, sier hun. Både næringslivet og kommunesekto ren har ønske om og behov for gode ram mer for næringsutvikling. Det gir aktivitet, arbeidsplasser og viktige bidrag til lokal samfunnsutvikling der bedriftene er loka lisert. Bedriftenes konkurransekraft starter lokalt. – NHO Agder har vært den drivende kraften bak den regionale mobiliseringen for et samferdselsløft på Sørlandet, og har inngått en allianse med en rekke andre næ ringsaktører i regionen, ikke minst Kristi

ansands Næringsforening, for å samle hele regionens næringsliv bak våre hovedpriori teringer. Dette har gitt meget god uttelling, påpeker Mathisen. – I dag er det ingen annen landsdel som har fått inn så store utbyggingsporteføljer som Sørlandet i forhold til Nye Veiers por tefølje. En effektiv transportkorridor mel lom Norges sterkeste vekstbyer – Oslo og Stavanger – vil alltid være avgjørende for vår landsdel. Dessuten ligger Kristiansand tettest på det europeiske kontinentet, som vi faktisk er en del av. NHO Agder og regiondirektøren er spesielt fornøyde med den nye og raske utbyggings takten, som vil gi mer vei på kortere tid. – Med Nye Veier er det åpenbart slutt på en lang tradisjon med stykkevis-og-deltbygging av vei. Fokus på kostnadskutt og samfunnsøkonomisk lønnsomhet er gode nyheter og vil gi langt raskere utbygging av viktige veistrekninger i vår region, sier Mathiesen. – Dessuten får vi mer vei for hver krone, og det gagner jo hele samfunnet, legger hun til. Studier av effektene av tidligere veiut bygginger i regionen viser at det er et stort

potensial for økning av produktiviteten ved sammenknytting av kommuner og byer. Utbyggingen av E18 mellom Kristiansand og Grimstad skapte en betydelig utvidelse av det funksjonelle arbeidsmarkedet, noe som igjen bidrar til økt attraktivitet. Mat hiesen er tydelig på at dette er effekter som Sørlandet har behov for. – Erfaringene viser at nyutvikling og økt verdiskapning finner sted langs hoved traseene. Samtidig vet vi at en utvidelse av bo- og arbeidsmarkedene vil bidra til å trekke flere kompetente arbeidstakere til landsdelen vår. Selv om Sørlandet har man ge mindre, men ikke minst hyggelige byer, er ikke det nok på noe vis. Mindre bo- og arbeidsmarkeder er ikke bærekraftige over tid, sier Mathiesen. – Vi vet at tid er verdifull for oss alle, og at det går en øvre tålegrense på ca. 45 mi

nutter for hva folk er villige til å bruke på pendlervirksomhet. Enkelhet og effektivitet er nøkkelord. Med regionsreform på trappene og sterk satsing på samferdsel ser Siri Mathisen lyst på fremtiden for Sørlandet. – Dette er en landsdel der samhandlings kultur og samarbeid står sterkt, og der vi klarer å samle oss bak de gode sakene, og det lover godt for fremtiden, sier hun. Det lover også godt for Nye Veier: – Nå må vi sammen bidra til at planpro sessene regionalt blir effektive, og at sam funnsøkonomisk lønnsomhet blir prioritert også av kommunene i reguleringsarbeidet. Det vil gi mer vei for pengene og raskere utbygging og vil ytterligere forsterke lands delen vår, sier hun.

«Med Nye Veier er det åpenbart slutt på en lang tradisjon med stykkevis-og-delt-bygging av vei.»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Geir Moe:

Effektivitet og nytenkning! Få bransjer er sterkere berørt av veier og veistandard enn transportbransjen. Vi har stilt leder i Norges LastebileierForbund, Geir A. Moe, noen spørsmål om norske veier.

Foto: Nye Veier

Vil effektivisere norsk veistandard I forbindelse med oppstarten i 2015 gjorde Nye Veier sammenlignende analyser av veibygging i Norge og land det er naturlig å sammenligne seg med. – Vi så at veibygging blant annet i Sverige var mye billigere enn i Norge, sier direktør for teknologi og utbyggingsstrategi Anette Aanesland.

un er klar på at alle endrin ger i forhold til veinorma lene må skje innenfor klart definerte rammer. – Mer effektiv bygging kan selvsagt ikke gå ut over trafikksikkerheten eller klimamålene knyt tet til utbygging av infrastruktur, understre ker hun. – Men våre funn tilsier at det er mye å hente ved å se til Sverige, som jo ligner mye på Norge, både mht. nivå på trafikksikkerhet og med tanke på klima, sier Aanesland. Noe av forskjellene i kostnader kan tilskri ves generelt kostnadsnivå og noe mer utfor drende topografi i Norge. Men likevel gjen står det en stor differanse som det er mulig å gjøre noe med. – Det handler mye om metodikk, prosjekt gjennomføring og designvalg. I prosjektet Normalveien er det vårt mål å få etablert nye tekniske standarder, som vil frigjøre flere milliarder kroner, sier Aanesland. Blant eksemplene teknologidirektøren trekker frem, er bredden på høytrafikkerte firefeltsveier. Nye Veier ønsker å redusere bredden på traseen og på den måten både spare utbyggingskostnader og areal. – Vi argumenterer slett ikke for smalere kjørefelt, men ser at den svenske standarden tillater mindre areal utenfor selve kjøreba nen, samtidig som oppbyggingen gjøres slik at det oppnås samme tilgjengelig havarirom. – Å redusere bruken av areal totalt vil ha stor innvirkning på kostnadsbildet og klima regnskapet, uten at det går på bekostning av trafikksikkerheten sier hun. – Vi har også innspill til nye regler for kurvatur, både vertikalt og horisontalt. Da gens regler for kurvatur og sikt er til en viss

grad til hinder for gjenbruk av eksisterende veilegemer, noe som også skaper store mer kostnader. Vi ser også her til det svenske re gelverket, sier Aanesland. Også detaljer i reglene for oppbygging av veilegemet og ikke minst drenering bidrar til å holde kostnadene høye. Aanesland og Nye Veier mener for eksempel at krav til lukket drenering i mange tilfeller er unødvendig, og at åpen drenering gir like gode, om ikke bedre resultat. – Nye Veier vurderer åpne drenssystemer og diffus avrenning som et godt grunnprin sipp på våre veianlegg. Vi vurderer at slike systemer ofte er rimeligere både i investe ring og drift, at de vil være bedre miljømes sig pga. redusert masseflytting, at de vil gi langt færre betong- og plastkomponenter, og at de er mer robuste ved ekstremhendelser. I visse tilfeller kan lukkede løsninger være å foretrekke, f.eks. i høye skjæringer. Vi ar gumenterer for at åpne løsninger faktisk er bedre, sier Aanesland. Nye Veiers analyser viser at det er store summer som kan spares. – For vår egen portefølje snakker vi raskt om to milliarder kroner for veibredde og sikt alene, sier Aanesland. – Det er penger som kan frigjøres til ras kere utbygging av mer trafikksikker vei, leg ger hun til. Mens Nye Veier i dag søker dispensasjon for alle fravik fra veinormalene, er målet å få etablert nye regler som en del av det norske veinormalsystemet. – Vi er i dialog med Vegdirektoratet og er optimistiske med tanke på å få de viktig ste elementene i Normalveien som etablert norsk standard, sier Aanesland.

«Nye Veiers analyser viser at det er store summer som kan spares. For vår egen portefølje snakker vi raskt om to milliarder kroner for veibredde og sikt alene.»

Hva er NLFs holdning til etableringen av et veiutbyggingsselskap nummer to i Norge? NLF har alltid vært positivt til etableringen av Nye Veier AS. Vi tror konkurranse er sunt, og at vi ved etableringen av Nye Veier har fått en ny dynamikk, som er svært positiv også for Statens vegvesen, noe vi allerede synes å se resultater av. Hva er inntrykket av Nye Veiers virksomhet og prioriteringer så langt? Effektivitet og nytenkning! Hva er NLFs syn på takten og prioriteringene i norsk veiutbygging generelt? Vi vil jo aldri vær helt fornøyd med takten, men det er ikke til å stikke under stol at det har skjedd store ting på dette området de siste årene. Det bygges vei og investeres som aldri før. Det er det stort behov for – så vi er svært godt fornøyd med satsingen, men ikke enig i alle prioriteringer. Nye Veier skal legge samfunnsøkonomisk lønnsomhet til grunn for sine prosjekter. Hvordan ser dere på dette? Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er så mangt – og avhengig av hvilke parametere som legges til grunn. Det er også behov for et helhetssyn – og av og til en større grad av koordinering med Statens vegvesen. Det ser vi for eksempel i Kristiansand og utbyg gingen av ringveien rundt byen, som burde vært avstemt i forhold til utbyggingen av Gartnerløkka (nåværende gjennomfartsåre). Slik dette ligger nå, vil Nye Veiers utbygging av ringveien komme etter Statens vegvesens utbygging av Gartnerløkka, grunnet såkalte samfunnsmessige lønnsomhetsvurderinger. De beregningene kan umulig ha tatt hensyn til det enorme kaoset som skapes som følge av feil rekkefølge i utbyggingen. Dette er ett eksempel på at samfunnsøkonomisk lønn somhet ikke alene er nok, og at den kan be regnes på mange måter. Hvor mye betyr det å få gjennomført store utbygginger raskt og samlet? Det betyr selvfølgelig mye, både økonomisk og praktisk. Hvilke av de pågående utbyggingsprosjektene vil ha størst betydning for norsk nyttetransport? Vanskelig å være eksakt på det, men det er klart at E6 og E18 er svært viktige for varefly ten i landet vårt. Hva er de viktigste utfordringene for norsk lastebilnæring de kommende årene? Økende konkurranse, særlig fra østeuropeis ke lavprisaktører, som på grunn av for dår lig myndighetsoppfølging kan la være å følge samme lover og regler som de seriøse. Med andre ord mange av de samme utfordringene vi ser innen bygg og anlegg.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

VI TILBYR DE BESTE BÆREKRAFTIGE LØSNINGENE

Hvordan kan vi dekke samfunnets behov for effektiv infrastruktur og samtidig bidra til lavere utslipp av CO2? Ett av svarene er NCC Green Asphalt – bedre for miljøet og med like lang holdbarhet som tradisjonell asfalt.

NCC Industry er en av de ledende leverandørene av Green Asphalt.

Vi i NCC arbeider hele tiden med å ut vikle bærekraftige og kostnadseffektive veier for fremtiden. Selskapet har også ambisjoner om å være ledende innen bærekraft og miljøvennlige løsninger. På den måten kan vi tilby produkter og løsninger som hjelper våre kunder å re dusere sin miljøbelastning i samfunnet, sier André Waage, salgs- og markedssjef i NCC Industry Asfalt.

Mer miljøvennlig enn tradisjonell asfalt

NCC Green Asphalt er både bedre for miljøet OG har like lang holdbarhet som tradisjonell asfalt. Vi er stolte over å kunne produsere og tilby våre kunder en mer miljøvennlig asfalt enn den tradisjo nelle, som i stor grad fortsatt dominerer dagens asfaltmarked. I 2017 var andelen NCC Green Asphalt 33 prosent av vår to tale asfaltproduksjon. I 2018 har vi satt oss som mål at denne andelen skal økes til 50 prosent. Grunnet nytt utstyr på flere av våre asfaltfabrikker er vi på god vei til å klare dette målet. Samfunnet har behov for en velfun

Foto: NCC

gerende infrastruktur kombinert med lavere CO2-utslipp. NCC jobber for å re dusere bransjens miljøpåvirkning og ut vikler bærekraftige og kostnadseffektive veier for fremtiden.

NCC Viaco – asfalt med lang levetid og lavere miljøbelastning

NCC Viaco er samlebetegnelsen for våre egenutviklede asfaltmasser. Felles for alle produkter i Viaco-serien er at de har lang levetid og lave vedlikeholdskostnader. Produktene i konseptet NCC Viaco® kjennetegnes av høyt innhold av grovt steinmateriale, høyt innhold av binde middel og stabile belegg. Det gir lang levetid, lave årskostnader og lavere miljøbelastning. De ulike produktene er velegnet slitelag for høyt og mindre trafikkerte gater og veier, i ulike værty per, som støydempende og drenerende belegg og som stabile bindelag og bære lag, sier Ole Ragnar Holte, områdesjef for store prosjekter i NCC Industry. Vi jobber alltid med å tenke lenger enn det enkelte prosjektet for å få et hel

NCC Green Asphalt til å – Med lavere utslipp av CO2 bidrar redusere bransjens miljøpåvirkning.

hetsperspektiv på å bidra til samfunnets utvikling. Vi jobber derfor hver dag for å kunne tilby bedre og mer miljøvennlige asfaltprodukter for våre samarbeidspart nere.

Foto: NCC

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er. Les mer på multiconsult.no

Nye Veiers prosjekter

E18 Sørøst E18-utbyggingsområdet er 155 kilometer langt og strekker seg fra Langangen i Telemark til Grimstad i Aust-Agder. Det er høy aktivitet i utbyggingsområdet med tre anleggsprosjekter og to planprosesser i gang. E18 Langangen–Rugtvedt: Nye Veier har oversendt planforslaget for strekningen E18 Langangen–Rugtvedt til Porsgrunn og Bamble kommuner for videre politisk behandling. Det skal bygges ut om lag 17 km firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t, og strekningen inkluderer flere broer og tunneler. Det første prosjektet blir E18 Kjørholt-Rugtvedt som inkluderer komplettering av tunnelene og bygging av ny Grenlandsbru. Kjørholt og Bamble tunneler: Prosjektet med oppgradering av eksiste rende Kjørholt og Bamble tunneler samt sprengning av nye, parallelle tun nelløp er ferdig. De to tunnelene ble gjenåpnet 31. august i år, og trafikken kan igjen gå over Grenlandsbrua. Det er dermed klargjort for videre E18utbygging gjennom Telemark og sørover. E18 Rugtvedt–Dørdal: Den 16,5 km lange, firefelts motorveistrekningen med fartsgrense 110 km/t fra Rugtvedt til Dørdal er under utbygging. Strek ningen åpner desember 2019. E18 Tvedestrand–Arendal: 23 kilometer lang, ny, firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t mellom Tvedestrand og Arendal. Veiprosjektet er Nye Veier sitt første totalentrepriseprosjekt. Kontrakt signert desember 2016. Strekningen åpner oktober 2019. E18 Dørdal–Grimstad: Nye Veier har fått i oppdrag av Stortinget å utar beide kommunedelplan for strekningene E18 Dørdal–Tvedestrand og E18 Arendal–Grimstad. De berørte kommunene inngår i et interkommunalt plansamarbeid for begge strekningene. Det pågår planarbeid med sikte på at kommunedelplan vedtas i kommunene som inngår i plansamarbeidet, innen sommeren 2019. Det skal bygges firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Prosjektporteføljens samlede kontraktsverdi: 40 milliarder kroner. Kostnadsestimat ved overtakelse av prosjektet: 38 milliarder kroner. Nye Veier arbeider for en kostnadsoptimalisering på gjennomsnittlig 20 prosent på sin samlede prosjektportefølje.

E39 Sørvest Utbyggingsområdet E39 starter ved Vige i Kristiansand, Vest-Agder, og ender i Sandnes i Rogaland. Dagens E39-strekning er om lag 208 kilometer lang og skal erstattes av ny, trafikksikker, firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Motorveien vil gi vesentlig kortere reisetid for brukeren og dermed knytte Agder og Rogaland tettere sammen som felles bo- og arbeidsmarkedsregion. E39 Mandal øst–Mandal by: Delstrekningen består av sju kilometer med firefelts motorvei (ny E39) med fartsgrense 110 km/t. Den består i tillegg av ny, tofelts tilkomstvei til Mandal by med lengde på ca. sju km og fartsgrense 90 km/t. Kontraktsmodellen er integrert samhandling med utførende entre prenør, som skal bidra i reguleringsprosessen. BetonmastHæhre er valgt til konkretiseringsfasen, og man regner med å skrive kontrakt innen utgangen av september i år. Byggestart er 2020, og veien står ferdig sommeren 2022. E39 Mandal–Lyngdal vest: Delstrekningen er 28 kilometer lang og går gjennom Mandal, Lindesnes og Lyngdal kommuner. Det skal bygges firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Områdeplanprogram ble satt i gang i august i år. Forventet byggestart 2022 og ferdigstillelse årsskiftet 2025/2026. E39 Lyngdal vest–Sandnes: Delstrekningen er 100 kilometer lang, og det skal bygges firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Planarbeid pågår. Planarbeidet gjennomføres som en statlig plan der Kommunal- og moderni seringsdepartementet har vedtaksmyndighet. Delstrekningen går gjennom kommunene Lyngdal, Kvinesdal og Flekkefjord i Vest-Agder samt Lund, Bjerkreim, Eigersund og Gjesdal i Rogaland. E39 Ytre ringvei: Delstrekningen er elleve kilometer lang, og det skal byg ges firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Forventet byggestart kan være i 2026, ferdigstillelse i 2029. Kostnadsestimat ved overtakelse av prosjektet: 59 milliarder kro ner. Nye Veier arbeider for en kostnadsoptimalisering på gjennomsnittlig 20 prosent på sin samlede prosjektportefølje. Roterud–Storhove (21 km). Delstrekningen Storhove – Øyer (12 km) Kostnadsestimat ved overtakelse av prosjektet: 59 milliarder kroner. Nye Veier arbeider for en kostnadsoptimalisering på gjennomsnittlig 20 pro sent på sin samlede prosjektportefølje.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

E6 Trøndelag E6 Innlandet Nye Veier bygger 80 km firefelts motorvei fra Kolomoen til Øyer sør. Hensikten med prosjektet er å sørge for økt trafikksikkerhet og bedre trafikkavvikling og stimulere til vekst og utvikling i Innlandet. Veiprosjektet på E6 knytter sammen innlandskommunene i Mjøsområdet med nesten 200 000 innbyggere. E6 Kolomoen–Moelv: Utbyggingen startet i 2017. Veistrekningen i Hedmark fylke er 43 kilometer lang og skal bygges som firefelts motorvei med farts grense 110 km/t. Hele strekningen skal åpnes i 2020. E6 Kolomoen–Arnkvern: Utbyggingen utføres av Hæhre Entreprenør AS. Delstrekningen Kolomoen–Kåterud (12 km) åpner høsten 2019. Kåterud–Arn kvern (7 km) åpner sommeren 2020. Strekningen går gjennom kommunene Stange og Hamar i Hedmark fylke. Totalentreprisen for Kolomoen–Arnkvern omfatter også bygging av 4,3 km riks- og fylkesvei, 2,1 km kommunal vei og 3,1 km gang- og sykkelvei. E6 Arnkvern–Moelv: Utbyggingen utføres av Veidekke Entreprenør AS. Del strekningen Arnkvern–Moelv skal ferdigstilles i 2020. Strekningen er 24 km lang og går gjennom Ringsaker kommune i Hedmark fylke. E6 Moelv–Øyer: Prosjektet er inndelt i tre store entrepriser. Delstrekningen Moelv–Roterud (11 km), som inkluderer ny Mjøsbru, delstrekningen Roterud– Storhove (21 km) og delstrekningen Storhove–Øyer (12 km) Kostnadsestimat ved overtakelse av prosjektet: 23,8 milliarder kroner. Nye Veier arbeider for en kostnadsoptimalisering på gjennomsnittlig 20 pro sent på sin samlede prosjektportefølje. Totalentreprisene for utbygging av E6 Moelv – Øyer blir utlyst i 2019.

Nye Veier i Trøndelag skal bygge ut firefelts E6 fra Ulsberg i sør til Åsen i nord – en samlet strekning på 106 km. Utbyggingen vil styrke trafikksikkerheten, forkorte reisetiden og stimulere til vekst og utvikling i en region som ble samlet til ett fylke i 2018, med nærmere 500 000 innbyggere. På den nye motorveien blir det i størst mulig grad lagt til rette for 110 km/t. E6-utbyggingen er delt inn i seks prosjekter, to nord for og fire sør for Trondheim: E6 Ranheim–Værnes (23 km): Strekningen bygges ut med spanske Accio na Construcción som totalentreprenør, i samarbeid med Multiconsult Norge og Leonhard Nilsen & Sønner. Kontraktsstørrelse: ca. 4 milliarder. Kon traktsform: integrert samhandling. Byggestart: 2019. Byggeslutt: 2024/2025. E6 Kvithammar–Åsen (19 km): Tilbudskonkurranse med prekvalifisering pågår, og totalentreprenør velges i mars 2019. Kontraktsstørrelse: ca. 3,8 mil liarder. Kontraktsform: integrert samhandling. Byggestart: 2020. Byggeslutt: 2025/2026. E6 Kvål–Melhus sentrum (7 km): Tilbudskonkurranse med prekvalifise ring pågår, og totalentreprenør velges i januar 2019. Kontraktsstørrelse: ca. 0,6 milliarder. Kontraktsform: IPL (integrert prosjektleveranse, se egen sak). Byggestart: 2019 (høst). Byggeslutt: 2020/2021. Planlagte prosjekter: E6 Gyllan–Kvål (17 km): Kontraktsstørrelse ca. 3,3 milliarder. Byggestart: 2021. Byggeslutt: 2024/2025. E6 Ulsberg–Vindåsliene (25 km): Kontraktsstørrelse: ca. 2,6 milliarder. Byggestart: 2024. Byggeslutt: 2026/2027. E6 Korporalsbrua–Gyllan (15 km): Kontraktsstørrelse: ca. 2,1 milliarder. Byggestart: 2025. Byggeslutt: 2027/2028. Samlet prosjektkostnad for E6 Trøndelag: ca. 23,9 milliarder (inkl. mva).

Bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet i veiprosjektene er Nye Veiers oppdrag.

Foto: Shutterstock

Med samfunnsnytten i sentrum Når Nye Veier planlegger prosjekter, er det samfunnsnytten som står i sentrum for beregningene. – Faktisk er det riktig å si at vi er det eneste aksjeselskapet i Norge som baserer vår virksomhet på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, sier Finn Aasmund Hobbesland, direktør for planprosesser og samfunnskontakt i veiselskapet.

andatet går tydelig frem av Stortingsmelding 25–2014/15 – På rett vei, sier Hobbesland. – Der slår regjerin gen fast at det er målet om økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet i veisektoren som ligger bak opprettelsen av Nye Veier AS, og dette er derfor et styrende premiss for vår virksomhet, forteller han. Men hva innebærer egentlig samfunnsø konomisk lønnsomhet? Kort sagt vil det si at veier skal bidra positivt i det samfunnsø konomiske regnskapet, altså at de skaper større verdier enn kostnaden ved å bygge og drifte dem. I praksis vil det si å bygge mer og bedre vei for mindre penger. Dermed blir grundig planlegging, kostnadseffektiv vei bygging og ikke minst riktig prioritering av veistrekninger avgjørende når lønnsomhet skal beregnes. – Raskere gjennomføring av veiprosjek ter er et eksempel på tiltak som øker nytten, og i praksis ofte medfører reduserte kostna der, sier Hobbesland.

Skaper større regioner

– Veier bidrar samfunnsøkonomisk ved å legge til rette for person- og varetransport, og ved å knytte sammen regioner, slik at det for eksempel blir mulig å pendle til arbeid over nye strekninger, sier samfunnsøkonom Dag Yngvar Åsland. En veistandard som legger til rette for økt hastighet og dermed lavere reisetid og økt fremkommelighet, vil gi større samfunnsøkonomisk uttelling enn veier med lavere fremkommelighet, under streker han, og nevner et av selskapets pro sjekter som eksempel. – Den nye veien mellom Kristiansand og Lyngdal halverer reisetiden på denne strek ningen, noe som medfører helt nye mulig

heter til å bo i Lyngdal og arbeide i Kristi ansand. På denne måten bidrar gode veier til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregioner på en måte som virker samfunnsøkonomisk stimulerende, sier han. – På fagspråket snakker vi om agglome rasjonseffekter, som betegner fordelen ved å samle folk og kompetansemiljøer. Gode veier som binder byer sammen på en effek tiv måte, bidrar til slike effekter, sier han.

Redusert reisetid viktig

Men redusert reisetid er også i seg selv lønnsomt. I veiøkonomien er nemlig reise tid en kostnad. Hvert minutt du tilbringer i bilen, har en pris. Bruker du bilen på friti den, er prisen beregnet lavere enn om du er på jobb. Og kjører du gods, er prisen høyere. Her opererer bransjen med faste tall, som er forsiktige anslag, men veiplanleggerne regner uansett på hva transportetappene koster i tid. Det er også bakgrunnen for at hastighet og fremkommelighet er så viktige elementer i lønnsomhetsberegningen. – En halvering av reisetiden mellom Sta vanger og Kristiansand innebærer også en halvering av tidskostnadene, sier Åsland. Kortere veitraseer og økt fartsgrense er vir kemidler som bidrar til å redusere reiseti den. – På strekningen Ranheim–Åsen i Trøn delag øker vi standarden på veien slik at fartsgrensen kan økes fra 70/80 km/t til 110. Dette utgjør faktisk det største bidraget til økningen på 10,6 mrd. kroner på denne strekningen, sier han.

Behovene avgjør

Åsland er opptatt av at det er mål og behov som skal være styrende for utbyggingene, ikke eksisterende trafikktall. – Hvis målet er å skape økt samhandling

og transport fordi det reflekterer et behov, er det dette som må være avgjørende, ikke en telling av den eksisterende trafikken, som jo er et resultat av de eksisterende rammevil kårene, sier han. – Veibygging må ses i et strategisk per spektiv og inngå som en del av den overord nede samfunnsplanleggingen, legger han til. Derfor er det viktig å prioritere veipro sjekter som gir størst mulig netto ringvirk ninger i form av produktivitetsøkninger. I den kompliserte samfunnsøkonomiske modellen er det likevel én ting som står helt

«Den nye veien mellom Kristiansand og Lyngdal halverer reisetiden på denne strekningen, noe som medfører helt nye muligheter.» fast, nemlig hensynet til trafikksikkerhet. – Trafikksikre veier er lønnsomt på alle måter, siden ulykker skaper store kostnader for samfunnet og lidelse for den enkelte. Heldigvis er gode, effektive veier også tra fikksikre, sier Hobbesland. – Målet er enkelt. Nye Veier AS skal byg ge mer trafikksikker vei for pengene. Dette

skal være Norges beste og mest lønnsomme veier, sier han.

Kutter kostnader

Mens redusert reisetid er viktig, er også gjennomgående kostnadsreduksjoner et viktig virkemiddel for å øke den samfunns økonomiske lønnsomheten. Nye Veier tar grep som reduserer kostnadene uten at det går på bekostning av standard eller trafikk sikkerhet. – På strekningen Ranheim–Åsen gjen nomfører vi blant annet forenklet rehabi litering av eksisterende tunneler, erstatter broer med kulverter og forenkler kryss. Dessuten øker vi gjenbruk av eksisterende veikonstruksjoner, og vi har arbeidet for å forkorte veitraseen, sier Åsland. – Resultatet er et veiprosjekt som går fra negativ til positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet, sier han.

Oppnår resultater

Etter to års drift kan Nye Veier AS vise til imponerende resultater. Fem veistrekninger har økt med 20,5 milliareder kroner i sam funnsøkonomisk lønnsomhet etter at de ble overtatt av Nye Veier, og kostnadene er re dusert med 20 prosent. – Vi har oppnådd kostnadsreduksjoner på ca. 14,7 milliarder kroner – eller tilsva rende 19 000 årsverk i helse- og omsorgs sektoren, forteller kommunikasjonssjef Christian Altman. I tillegg legger selskapet stor vekt på klima og miljø, ryddige arbeids forhold og innovative prosjektmodeller, der tidlig samhandling og grundig planlegging står sentralt. – Samfunnet bruker store ressurser på å bygge infrastruktur for transport, og vi job ber kontinuerlig med å forvalte disse ressur sene på best mulig måte, sier han.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Asfalt kan og bør gjenbrukes 100 %. Returasfalt er en materialressurs som både er økonomisk og miljømessig gunstig å gjenbruke. Det finnes mer enn 120 godkjente mottak for returasfalt over hele Norge. Tilsetting av returasfalt i produksjon av ny asfalt på riktig måte gir ingen reduksjon i kvalitet el ler levetid. 10 % gjenbruk i produksjon av ny asfalt gir ca. 6 % reduksjon i CO2-utslipp. God sortering av returasfalt vil sikre at vi kan be nytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon. Knust returasfalt (asfaltgranulat) kan benyttes som materiale i oppbygging av vei, som midlertidig anleggsvei og som dekke på lavtrafikkerte veier. Gjenbruk av asfalt vil bidra sterkt til at nasjonale mål for gjenbruk av byggavfall og reduksjon av kli magassutslipp kan oppnås. Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) er en frivillig bransjeorganisasjon som arbeider for en god utnyttelse av returasfalt.

”En god sortering av returasfalt vil sikre at vi kan benytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon.”

Les mer om gjenbruk av asfalt på vår hjemmeside www.asfaltgjenvinning.no.

Nordens samfunnsbygger Besøk oss på

norrock.no

ferdig-betong.no

peabasfalt.no

Peab Asfalt

De siste tiårene har sett en rivende utvikling av veitrafikken i Norge. Skal vi tro forsker og assisterende direktør i Transportøkonomisk institutt (TØI) Kjell Werner Johansen, vil utviklingen fortsette.

are siden 1976 har den norske kjøretøybestanden tredoblet seg, fra én million lette kjøre tøy til nærmere tre millioner i 2016, sier Johansen. – Kjørte kilometer har ut viklet seg tilsvarende. I 2016 ble det kjørt 2,6 milliarder kilometer med lette kjøretøy, sier Johansen. – I det samme tidsrommet har det ikke skjedd så mye med veiene – det er stort sett de samme veiene vi kjører på i dag som for førti år siden. Det betyr at trafikkbelastnin gen har blitt mye større i enkelte områder, sier han. For norske veier er utsatt for svært ujevn trafikk. Bare en liten del av Norges til sammen 96 600 kilometer riks-, fylkes- og kommunevei er utsatt for stor trafikkbelast ning, noe som betyr at det er en relativt liten del av veinettet som har måttet ta unna den store økningen i trafikken. – Det vi kan kalle motorveitrafikk, mer enn 20 000 kjøretøy per døgn, skjer på 3–4 % av veinettet. Det er på denne delen av veinettet vi kommer til å se den store økningen, og da konsentrert rundt de store befolkningsområdene, sier Johansen. – Resten av det norske veinettet er faktisk relativt lite trafikkert. Og inne i selve byene er målet å unngå økning i det hele tatt. Våre tall viser at dette er en strategi som ser ut til å lykkes ganske godt, sier han. Selv om veinettet generelt har gjennom gått beskjeden utvikling, mener Johansen likevel at det har foregått et taktskifte de siste årene. Etableringen av Nye Veier AS er en del av dette bildet. – Nye Veier er helt klart en del av sat singen på å få fart på veibyggingen. Rask utbygging av veier som har stor belastning, er en klar fordel, selv om det altså dreier seg om en liten del av det totale veinettet, sier Johansen. Men så var det fremtiden. TØI har fore

tatt fremskrivninger av trafikkutviklingen i Norge frem mot 2050, med 2016 som ba sisår. Statistisk sentralbyrås prognoser for befolkningsøkning og endringer i befolk ningssammensetning, forventet økonomisk utvikling og kjente infrastrukturprosjekter er en del av grunnlaget for prognosene, som viser en klar økning både i antallet kjøretøy og kjørte kilometer. Et økende antall eldre i befolkningen er blant årsakene. – Vi vet at mer fritid betyr lengre reiser, og dette er en gruppe som per definisjon har mer fritid enn den yrkesaktive delen av be folkningen, sier Johansen.

enn tradisjonelle forbrenningsmotorer, der så mye som 70 prosent av energien blir bort i form av varme, sier han. – En elbil utnytter nær 100 prosent av energien til fremdrift. Mindre energi betyr lavere kostnader, fastslår forskeren. Likevel tror Johansen at vi må vente en god stund før vi bare ser elbiler på norske veier. – Bilparken i Norge fornyes saktere enn i noe annet land i verden. Vi må nok helt frem til 2035–2040 før forbrenningsmotoren blir et sjeldent syn, sier han. – Biler har lang levetid. Det dreier seg tross alt om en god slump kapital.

«Det vi kan kalle motorveitrafikk, skjer på 3–4 % av veinettet.» Resultatet av TØIs prognoser viser at vi kan forvente 37 prosent økning i kjørte kilo meter med lette kjøretøy. – Våre prognoser viser med all tydelighet at vi kommer til å kjøre mer bil – om vi får lov til det, sier Johansen. – Vi kommer til å reise mer, og det er lite som tyder på at bilen vil bli nedprioritert, sier han. Det gjelder også i en elektrifisert fremtid. TØIs tall viser at elbilen blir brukt på samme måte som biler med forbrenningsmotorer et ter hvert som de blir større og får lengre rek kevidde. Faktisk tror Johansen at elbilen kan føre til at vi kjører enda mer enn før. – Det henger sammen med at elbiler er billigere og enklere i drift enn biler med forbrenningsmotor – og det selv om dagens fordelsregime faller bort, sier han. – Først og fremst har det sammenheng med at elbiler bruker mye mindre energi

Dette gjelder først og fremst personbiler. Når det gjelder tyngre kjøretøy, vil forbren ningsmotoren overleve mye lenger, skal vi tro TØI. – Det henger først og fremst sammen med teknologien. Batterikapasiteten som skal til for å drive en lastebil eller et vogn tog, vil være så stor og ta så mye plass at det ikke vil bli plass til mye last. Her må det et industrielt skifte til for at vi skal se større endringer. Hydrogendrift er en mulighet, el ler en løsning som ligner trikk, der strøm er tilgjengelig langs veien, sier Johansen. – Det gjøres forsøk på dette feltet, men teknologien er langt mindre moden enn for personbiler, sier Johansen. Likevel vil økningen i nyttetrafikk også øke i tiårene foran oss. I 2050 vil det fraktes 70 prosent flere tonn gods på norske veier, og antall tonnkilometer – altså summen av hvert enkelt tonn som fraktes én kilometer

Foto: iStock

Spår fortsatt økning i biltrafikken – men ikke i byene Kjell Werner Johansen

– vil nesten fordobles. Men tallene er usikre. – Her vil vi se to trender som vil virke motsatt. På den ene siden vil økningen i netthandel og direktelevering føre til økt antall kjørte kilometer. Større biler med mer last, bedre logistikk og bedre utnyttelse av lastekapasitet på langtransport vil ha mot satt effekt. Det er mange faktorer som spil ler inn, sier Johansen. En av faktorene som vil kunne ha stor innvirkning på veitrafikk, er selvkjørende biler. På den ene siden kan teknologien føre til en voldsom trafikkvekst. – Det henger sammen med at belegget per bil vil kunne falle til under én passasjer – siden selvkjø rende biler vil kunne kjøre uten passasjerer i det hele tatt, påpeker Johansen. Men på den andre siden vil disse bilene kunne ut nytte veinettet svært mye bedre enn i dag. – Mange husker og benytter tresek undersregelen. Med selvkjørende biler vil man kunne redusere avstanden mellom bilene i trafikken vesentlig – og veinettet vil kunne unyttes tilsvarende mer effektivt. Kanskje vil så mye som tre ganger så mange biler få plass på de samme veiene, sier Jo hansen. – Det er klart at dette vil løse mange pro blemer knyttet til kø – selv om jeg tror det er lenge til denne teknologien vil få domine rende plass, kanskje ikke før nærmere 2050. Trenger vi da mer vei? Johansen er ikke så sikker på det. – Antakelig vil dagens veinett kunne ta unna trafikkutviklingen. Det vi imidlertid trenger, er bedre veier, for fremtidens tekno logi vil kreve mer av veiene enn i dag. I et samfunnsøkonomisk perspektiv er rask og effektiv gjennomføring av veiforbedringspro sjekter der trafikken er størst, positivt. Nye Veiers kombinasjon av reduserte kostnader og raskere nytterealisering gjennom kortere byggetider er riktig vei å gå – det setter fart i norsk veibygging, avslutter Johansen.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

E18 Tvedestrand - Arendal

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn Norconsult hjelper deg å løse de vanskeligste oppgavene gjennom samhandling og teknologiske nyvinninger. Vår tverrfaglige kompetanse sikrer anlegg som oppfyller kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM innen alle våre markedsområder og vi driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med moderne kompetanse og innovativ tilnærming.

www.norconsult.no

I Åkersvika utenfor Hamar tar Nye Veier og entreprenøren omfattende hensyn til miljø og dyreliv.

Utbygging på naturens Når Nye Veier bygger ut E6 gjennom naturreservatet Åkervika utenfor Hamar, skjer det på fuglenes premisser. – Dette er et våtmarksområde som er viktig for flere fuglearter, og vi tar grundige forholdsregler for å sikre at utbyggingen ikke går på bekostning av det ytre miljøet, sier Knut Roland, miljørådgiver hos Nye Veier.

n firefelts motorvei gjennom et sårbart hekkemiljø kan virke brutalt, men en ny vei gjennom området kan faktisk komme fuglelivet i området til gode, forteller prosjektdirektør i Nye Veier Innlandet, Øyvind Moshagen. Dagens E6, som ble anlagt gjennom Åkersvika på 1970-tallet, hindrer nemlig vannets natur lige bevegelser i våtmarksområdet. – Eksisterende E6 begrenser vanngjen nomstrømningen i Åkersvika. Med nye E6 gjenåpner vi området med flere konstruk sjoner for å øke den naturlige vanngjen nomstrømningen. I tillegg kommer det et moderne rensesystem med grøfter og ren

sedammer som skal ta hånd om potensielt skadelig avrenning fra den nye veien, sier Moshagen. Når nye E6 står ferdig i 2020, blir natur reservatet 50 dekar større enn det er i dag. Deler av det som i dag er naturreservat, blir omgjort til firefelts motorvei, mens dagens veianlegg delvis blir tilbakeført til naturen som nye dammer og vegetasjon. Nye gjer der og hogging av skog tilrettelegger for beiting av nye områder. Dette er viktig for skjøtselen av våtmarksområdet. – Det er ikke alltid vi som byggherre kan si at et våtmarksområde blir bedre med ny vei, men med tydelige krav fra myndig hetene og egne klima- og miljøkrav i an

budskonkurransen oppnår vi en betydelig gevinst. Vernet areal i Åkersvika øker, våt marken blir bedre beskyttet mot forurens ning og økt vanngjennomstrømning, og en nybygd dam gir bedre deltaeffekt i nye om råder. I tillegg får publikum bedre tilgang til området via nye turstier, sier Moshagen.

Omfattende tiltak

Nye Veier AS og totalentreprenør Beton mastHæhre gjennomfører en utbygging der fokuset på miljø er ekstremt høyt. Anleggs arbeidet ble stanset i den viktigste hekke perioden, når fuglene er vare for støy. Den nye veien vil være sikret mot avrenning av forurenset veivann inn i våtmarksområdet,

noe som skjer fra dagens vei. Rensesyste met som omkranser den nye motorveien, vil eliminere denne forurensningen samt blok kere akuttutslipp ved uhell med tankbiler. – De nye grøftene er 60 cm dype og 5,5 meter brede, og det er lagt inn mem bran i grøftesidene. Forurenset veivann fil treres i grøften, slik at miljøgifter fra asfalt og annet ikke siver ut i deltaet, selv om det ligger is i grøftene, forteller Bjørnar Lynum fra ViaNova i Trondheim, som står bak pro sjekteringen av rensesystemet på oppdrag fra BetonmastHæhre. Brorparten av den 4,3 km lange streknin gen gjennom naturreservatet er paddeflat og ligger på fyllmasse. Det gjør veistreknin

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Fakta om Åkersvika • Åkersvika i Hedmark ble Norges første RAMSAR-område i 1975. Til sammen er 63 våtmarksområder vernet i henhold til RAMSAR-konvensjonen. De utvalgte områdene regnes som særlig viktige for fugler regionalt, nasjonalt og internasjonalt og har derfor fått internasjonal beskyttelse. Mer enn 220 fuglearter og 16 av 20 fiskearter i Mjøsa er registrert i Åkersvika. Fylkesmannen i Hedmark har gitt dispensasjon til midlertidige inngrep i Åkersvika naturreservat i forbindelse med byggingen av nye E6.

Foto: Kristin Svorte

Ny vei gjennom Åkersvika vil bedre vanngjennomstrømningen i det vernede våtmarksområdet.

premisser gen godt egnet til infiltrasjon. Ekstra filtre ringskapasitet i tillegg til grøftene skal sikre mot flom og akuttutslipp. – Foruten kraftige veigrøfter med mem bran er det lagt inn terskler med infiltra sjonssandfang med ca. 150 meters mellom rom. Disse fungerer som overløp, i tillegg til at de sikrer infiltrasjon i vintersituasjoner med is og tele i de åpne grøftene, sier Ly num.

Vei tar plass

Det er ikke til å komme utenom at utvidel sen til firefelts motorvei tar plass. Å ta area ler fra et internasjonalt vernet naturreservat er ikke gratis.

«Vernet areal i Åkersvika øker, våtmarken blir bedre beskyttet mot forurensning og økt vanngjennomstrømning, og en nybygd dam gir bedre deltaeffekt i nye områder. I tillegg får publikum bedre tilgang til området via nye turstier.»

– Tar du et mål fra reservatet, må du er statte dette og legge til tre nye, forklarer mil jørådgiver Roland. En større dam i nordenden av reservatet ligger allerede klar. Området der det var en nedlagt fotballbane, er innlemmet i reser vatet. – Vi har lagt ut hvilesteiner til fuglene som kommer langveisfra. Dybde og planter rundt er tilpasset fuglene, og vi legger til rette for nye beiteområder. Allerede i som mer er det planlagt å få de første beitedyra på plass. Beitedyr holder landskapet åpent og gjør det attraktivt for fugler, sier Roland. Masser som er til overs, ligger igjen. Det er viktig å bruke lokale vegetasjonsmasser

til ny vegetasjon. De holdes tilbake for gjen bruk der reservatet utvides. Det sparer miljø og transport og bevarer plantesamfunnet. – Det biologiske mangfoldet som allerede eksisterer, blir ivaretatt. Dessuten er det påvist en aggressiv soppart ved navn Phy tophthora i Hamar-distriktet som ikke skal spres. Den angriper særlig oretrær. Derfor må vi ha kontroll på massene, sier Roland.

Hindrer utslipp

Under byggeperioden sørger Roland og hans team for å sikre anlegget mot utslipp. Slammet fra boring til broelementer, som ofte er forurenset, blir deponert og ren set. Tankbiler fyller drivstoff på skjermede

plattformer på anlegget for å unngå utslipp. – Entreprenøren satte opp en presenning under boring, slik at det ikke skulle sprute ut i vannet. Det sier noe om holdningen som preger anleggsarbeidet, sier Roland. Og Nye Veier tar med seg erfaringene vi dere. – Erfaringene Nye Veier nå får gjennom å bygge gjennom et av Norges viktigste og strengest regulerte våtmarker i Åkersvika, tar vi med oss når vi skal bygge gjennom naturreservatet forbi Lillehammer, slik at det skjer på best mulig måte, sier Øyvind Moshagen.

Foto: Nye Veier

Tar samfunnsansvar. Nye Veier har engasjert to LO-koordinatorer til å passe på at arbeidslivets lover og regler blir fulgt.

Arbeider for arbeidsmiljøet

or de som ikke helt vet hva en LO-koordinator er, kan Ringnes fortelle at det er en rolle som befinner seg et sted mellom byggherren og entreprenøren. Oppgaven er altså å sikre at alle regler og lover blir fulgt, både av hensyn til arbeidsmiljøet og for å unngå sosial dum ping. – Som LO-koordinator er jeg engasjert av Nye Veier til å hjelpe til med å ivareta deres samfunnsansvar. Det handler særlig om å sikre at lønns- og arbeidsvilkårene følger gjeldende regler, sier Ringnes. Han tilbrin ger deler av arbeidsdagen ute på anleggene. – Det blir jo å prate med karene og følge opp på andre måter i kraft av å være kon troll- og tilsynsinstans. Stort sett er alt i or den, men innimellom er det ting som må tas opp, sier Ringnes. – Da er det heldigvis slik at det er svært kort vei til ledelsen. Jeg rapporterer til sik kerhets-, helse- og miljøleder og utbyggings leder hos byggherren. Det gjør saksgangen veldig kort og er en annen måte å jobbe på enn tradisjonelt, sier Ringnes.

Anleggssekretær Truls-Olav Strand Nil sen i LO forteller at det for øyeblikket er seks LO-koordinatorer i arbeid på norske anlegg. To av dem jobber med Nye Veier. – Sosial dumping og arbeidslivskrimina litet er et problem som dessverre ser ut til å være økende. Byggeoppdrag gjennomføres i stort tempo og med mange involverte, og i enkelte bransjer er det et skrikende behov for kvalifiserte fagfolk. Resultatet blir lett et press på lønns- og arbeidsvilkår, og vi ser mye underbetaling, sier Nilsen. – Med LO-koordinatorordningen bidrar vi sammen med byggherrene til å opprett holde og styrke seriøsiteten på det enkelte prosjekt og i bransjen, fastslår han. – Det at byggherrer bidrar til dette seriø sitetsarbeidet ved å engasjere LO-koordina torer, er svært positivt, mener han. – Dette er et felt med enormt mange re gler og avtaler. En LO-koordinator har til gang på vår samlede kompetanse på feltet og kan hjelpe til med å stille de riktige kra vene til leverandørene, sier han. I innlandet opplever LO-koordinator Ringnes et godt samarbeid både med bygg

herre og entreprenører. – Vi jobber tett, og jeg føler meg godt mottatt, sier han. Gjennom stikkprøver un dersøker han blant annet om folk får riktig lønn og innkvartering – og om skatter blir betalt. Ringnes opplever også at utviklingen går riktig vei. – Ting er blitt bedre, og det virker som om det er aksept for at det ikke er plass til «cowboyer» i bransjen. Kontraktene til Nye Veier er veldig bra og stiller store krav til samfunnsansvar. – Med denne arbeidsmetodikken lig ger vi i forkant av avvikene og kniper dem i starten. Vi jobber mot et felles mål, sier Ringnes. Det første prosjektet i Nye Veier som tok i bruk ordningen med LO-koordinator, var E18 Tvedestrand–Arendal. Ordningen ble raskt utvidet til de øvrige utbyggings prosjektene i E18-utbyggingsområdet E18 Rugtvedt–Dørdal og E18 Kjørholt og Bamble tunneler.

Foto: Thomas Strandby

Nye Veier tar samfunnsansvar på alvor og har engasjert LOkoordinatorer til å sikre at lover og regler følges – til punkt og prikke. I innlandet er det Nils Ole Ringnes som sjekker at alt går riktig for seg.

LO-koordinator Nils Ole Ringnes passer på at alt går riktig for seg.

«Med LOkoordinatorordningen bidrar vi sammen med byggherrene til å opprettholde og styrke seriøsiteten på det enkelte prosjekt og i bransjen.»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Laserskanning

RASK OG DETALJERT INNMÅLING PÅ VEI OG BANE

Guard Automation – sikrer dataflyten Guard Automation er landets ledende leverandør av industriell automasjon. Vei og bane er blant selskapets satsingsområder.

OM GUARD AUTOMATION • Teknologibedrift og ledende leverandør av industriell automasjon. • Bransjer: vann og miljø, produksjonsindustri, vei og bane, smarte bygg. • Guard omsetter for mer enn 200 millioner kroner. • Guard har 130 ansatte, mer enn 90 av dem er ingeniører. • Hovedkontor i Sandefjord, med kontorer i Oslo, Bergen, Porsgrunn og i Sverige. Les mer på guard.no

– Moderne veibygging er i stadig større grad avhengig av avansert data- og sig nalbehandling, for eksempel i forbindelse med tunneler og sikkerhetssystemer. Vi i Guard har blant annet stått for integrering av de tekniske systemene i den nye Lar vikstunnelen, som er blitt karakterisert som landets mest høyteknologiske tunnel, sier prosjektleder Ken Harald Olsen. Her er 100 kameraer og 250 kjørefeltsignaler,

i tillegg til skilt, lysarmaturer og bommer, en del av systemintegrasjonen, som også omfatter overvåking av vann og brann. – Vi bygger på vår lange og solide erfa ring fra prosessindustrien og er i stand til å etablere høyteknologiske løsninger ba sert på konvensjonell teknologi. Vår kom petanse ligger i optimalisering av auto masjon og systemintegrasjon, sier Olsen. – Både vei og jernbane står overfor store

fornyelser, og vi intensiverer nå satsingen på disse områdene, blant annet med flere nyansettelser, legger han til. – Våre løsninger sørger for høyest mulig oppetid, noe som gir trygghet for kundene våre. I prosessindustrien gjelder det å ha topp gjennomføringsevne og stor konkur ransekraft, og dette er sentralt i våre le veranser – på alle virksomhetsområder, avslutter han.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Ordfører Anita Ihle Steen i Ringsaker kommune gleder seg over hurtig utbygging.

Foto: Kjell Jørgen Holbye

Krafttak i Innlandet – Raskere utbygging av E6 vil ha store ringvirkninger for regionen. Det sier en fornøyd ordfører Anita Ihle Steen i Ringsaker. Hun kan ikke få fullrost Nye Veiers forsering av veiutbyggingen i Innlandet.

utgangspunktet var denne delen av E6 en av Norges mest ulykkesbelas tede veier, og behovet for utbedringer var stort. Kommunens planarbeid startet allerede i 2007, men veiprosjek ter tar lang tid. Da Nye Veier tok over prosjektet i 2015, førte det til tidligere igang setting, og det er vi veldig fornøyd med, sier Ihle Steen. – Både planprosessen og det øvrige sam arbeidet med Nye Veier har vært effektivt og ikke minst preget av sterk vilje til samar beid, sier hun. – Vi opplever at Nye Veier viser stor vilje til å lytte til lokale stemmer, og er imponert over samarbeidet, sier hun. Ihle Steen mener den nye veien vil få store ringvirkninger i regionen. – Strekningen fra Hamar til Brumunddal er den mest trafikkbelastede strekningen nord for Gardermoen, sier hun. – Derfor er det så viktig å få gjennomført prosjektet. Og kortere reisetid mellom bye ne i regionen vil gjøre mjøsbyene til en enda mer attraktiv bo- og næringsregion. – En halvtimes reisevei til de store mjøs

byene har mye å si, både for folk og varer. Tid er penger, sier Ringsaker-ordføreren. – Alt i alt er dette helt klart et av de store samfunnsutviklingsprosjektene i dette om rådet, legger hun til. – Vi ser at etableringer skjer langs E6, og sammenhengende firefeltsvei vil uten tvil gjøre regionen mer attraktiv, sier hun.

ringvirkninger for mjøsbyene – både for til reisende, lokalbefolkningen og de som har hytte i området. – Tilgjengelighet betyr utrolig mye, både i et reiselivsperspektiv og for beboerne i re gionen, sier han. – Det samme gjelder trafikksikkerhet, og her får vi begge deler, sier han.

Veiprosjektet har flere effekter, både for næringslivet og kommunen. Lokalt næ ringsliv får oppdrag, og ikke minst fører utbyggingen med seg en oppgradering av sideveier, gang- og sykkelstier og annen infrastruktur. Og de valgte løsningene, for eksempel kryssløsning ved E6 i Brumund dal, vil gjøre veien bedre rustet mot flom, tror Ihle Steen. – Alt i alt er vi rett og slett veldig godt for nøyd med denne prosessen, selv om anleggs fasen bringer med seg mange belastninger i form av omkjøringer og støy. Dette er noe folk er villige til å gjennomgå når de vet at resultatet kommer til å bli så bra, sier hun.

Gjesdal vil nødig tallfeste gevinsten nøy aktig, men tror effektene for verdiskapning vil være store. – Vi vet at reisetid fra Oslo er en viktig faktor for valg av fritidsbolig. Når det nå blir firefeltsvei med 100-grense helt fra Oslo til Hafjell, vil det være et avgjørende argument for mange for å velge vår region, sier han. – Dagens situasjon er preget av kø, sær lig i forbindelse med helgeutfarten. Ny vei vil bøte på dette, også i en situasjon der vi venter økende trafikk i årene som kommer, sier han. Og det vil helt sikkert ikke skade en eventuell fremtidig OL-søknad, avslutter reiselivslederen med et smil. Planarbeidet i kommunen startet i 2007.

Også daglig leder Ove Gjesdal i Visit Lil lehammer tror den ferdige veien vil ha store

«Vi opplever at Nye Veier viser stor vilje til å lytte til lokale stemmer, og er imponert over samarbeidet.»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

MOBILITET

Verdens viktigste forretningsområde i 2030

Transportsektoren trenger et skifte. Fremtidens store investeringer i mobilitet må utnytte digitale muligheter til å gjøre sektoren sikrere, grønnere og mye mer effektiv. Dette vil også kunne gi norsk næringsliv vekst og konkurransekraft i et internasjonalt marked. SINTEFs ambisjon er å bruke vår samlede kunnskap og kompetanse innen mobilitet, transport og infra struktur til å utvikle bærekraftige løsinger som kan frem bringe et nødvendig skifte i transportsektoren. Gjen nom innovative innkjøp i offentlige og private prosjekter kan nye teknologier og løsninger testes, videreutvikles og tas bruk. Samferdselsinfrastrukturen som bygges i dag skal støtte transport av mennesker, varer og gods i langt mer enn en mannsalder. Konstruksjonene må derfor tilfredsstille kravet om lang levetid gjennom gode materialvalg og innovative tekniske løsninger. Samtidig må samfun net sikre en bærekraftig, sirkulær og energiøkonomisk god utnyttelse av materialer og konstruksjoner. Og ikke minst: infrastrukturutbyggingen må ha et fornuftig kost nadsnivå. SINTEF mener løsningen er å utvikle en grønn

anleggssektor som tar smarte og klimabevisste valg, som støtter innovasjon innen nullutslippsteknologi, digitalisering og sirkulær økonomi og som har fokus på kostnadsoptimalisering, automasjon og innovative byg gematerialer og -metoder. Autonome transportsystemer, nullutslippsteknologi og en grønn anleggssektor kan bli Norges nye paradegrener og ett av våre viktigste konkurransefortrinn i det grønne skiftet. SINTEF har 200 medarbeidere som til daglig forsker på ulike problemstillinger innen nullutslippsteknologi, digitalisering, automatiskering, morgendagens transportsystsmer og bærekraftig infrastruktur. Vi mener at verdier skapes ved at ny kunnskap anvendes og bidrar til ny praksis.

Er du og din bedrift opptatt av fremtidens løsninger? Ta kontakt for en uforpliktende prat! www.sintef.no/mobilitet

KONTAKT Forskningssjef Berit Laanke berit.laanke@sintef.no Spesialrådgiver Beate Kvamstad-Lervold beate.kvamstad@sintef.no

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

PIPES FOR LIFE

PIPELIFE NORGE UTVIDER OVERVANNSPROGRAMMET

www.pipelife.no

Nyhet fra Pipelife!

Pragma Infra ID300 – ID1400 Overvannsystemer dimensjonert for framtida Pipelife Norge sine Pragma overvannsystemer i PP omfatter overvannsrør og rørdeler etter den utvendige dimensjonsserien (DN/OD) og Pragma Infra overvannsrør og rørdeler etter den innvendige dimensjonsserien (DN/ID).

Nå i store dimensjoner, 1200 mm og 1400 mm! Brosjyre, Infrastruktur

Pragma Infra i dimensjonene 1200-1400 mm er produsert i Norge.

NORSK PRODUKSJON

Skann QR-koden for å se brosjyren

Pragma infra annonse helside avis.indd 1

14.09.2018 14.42.24

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Nye Veier prøver ut total samhandling For første gang i norsk anleggsbransje prøver Nye Veier ut en kontraktsform med total samhandling mellom partene i et veiprosjekt. Det skjer i Trøndelag, på strekningen E6 Kvål–Melhus sentrum. I motsetning til i andre industrinæringer har produktiviteten i norsk bygg- og an leggsbransje gått ned siden 1960-tallet. Dessuten er konfliktnivået i bransjen for høyt og innovasjonen for lav. Resultatet er ofte unødvendig dyre prosjekter, med me ningsløst lang planleggings- og byggetid. Denne utviklingen må snus, mener Nye Veier. Derfor satser veiselskapet på en type tillitsbasert kontraktmodell, kalt IPL – in tegrert prosjektleveranse. – En IPL-kontrakt har tre kontraktspart nere i et likeverdig fellesskap: byggherre, entreprenør og rådgiver. Dette er en kon traktsform som sikrer tidlig samhandling mellom aktørene og hindrer den lange kjeden av avtaler som har vært vanlig i to talentrepriser, forteller advokat og partner Jon R. Gresseth i advokatfirmaet Arntzen de Besche, som har spesialisert seg på IPLkontrakter.

Økonomiske fellesinteresser

IPL-kontrakter kjennetegnes ved tett sam arbeid og økonomiske fellesinteresser mel lom partene både i prosjekterings- og gjen

nomføringsfasen, med raske avklaringer til felles beste, basert på prosjektets ver dier. Sentrale elementer her er: • Tidlig involvering av alle viktige aktører. Det vil si når påvirkningsgraden er størst og kostnadene lavest for å benytte inno vativ kunnskap. • Risikoområdene avklares tidlig, blir redu sert og plasseres hos dem som har størst mulighet til å håndtere risikoen. Avtalen er imidlertid basert på at partenes sterke fellesinteresser vil gjøre bestemmelser om risikofordeling overflødige. • Åpen bok mellom deltakerne. Målpris sti puleres, og fortjenesten avtales og forde les tidlig. Hvor stor den blir til slutt, vil av henge av i hvilken grad prosjektet lykkes. • Enkle og tydelige insitamenter for å re dusere prosjektkostnader og oppnå defi nerte hovedmål for prosjektet. • Deltakerne reduserer sterkt adgangen til å rette økonomiske krav mot hverandre. Det er prosjektet som i fellesskap bærer risiko en, men som også i fellesskap høster fruk tene av å havne under forventet målpris.

Johan Arnt Vatnan, prosjektdirektør i Nye Veier E6 Trøndelag, Jon Gresseth, partner i Arntzen de Besche, og Anne Eidem Liseth, advokatfullmektig i Arntzen de Besche. Foto: Kim Sørenssen

Samlokalisering og Big Room

En vesentlig del av IPL er også samlo kalisering. Partene skal sitte sammen i full åpenhet, et såkalt Big Room, et fel les operativt lokale med spesialtilpasset teknologi og korte beslutningslinjer for samtidig prosjektering. IPL-kontrakter har vært benyttet i mer enn hundre amerikanske bygge prosjekter og nærmere 60 i nabolan det Finland. Erfaringene er gode, også innen samferdselssektoren. – Antallet prosjekter som har gått over målpris, kan telles på én hånd. Det er en annen situasjon enn vi har sett i Norge, konstaterer Gresseth. – Og ingen

saker har havnet i retten, legger han til. Her i landet benyttes IPL i ett pågå ende byggeprosjekt, nemlig utbyggin gen av Sykehuset i Vestfold (Tønsberg prosjektet). I anleggsbransjen blir Nye Veier pionerer. – Vi har nå utviklet IPL-kontraktsfor mer basert på norske forhold, og vi er sikre på at dette vil være et viktig bidrag til å heve kvaliteten og senke kostnade ne i store, norske bygg- og anleggspro sjekter, sier Gresseth.

Innovative konstruksjoner som forbinder mennesker.

Spesielle situasjoner krever innsats fra hver enkelt. Også i bygg- og anleggsbransjen kan store utfordringer kun mestres med høyeste presisjon. PNC gjør dette mulig og skaper nye forbindelser. Slik som byggingen av 13 bruer for tiden på prosjektet E18 Rugtved-Dørdal. pnc-norge.no

Anzeige PNC_235x157mm_18-06-29.indd 2

29.06.18 13:15

Nye Veier stiller store krav til utslippskutt i sine kontrakter.

Foto: Nye Veier

Vil ha ned utslippene – Når det skal bygges vei, er det viktig at det skjer med minst mulig utslipp. Nye Veier har tatt flere gode initiativer, men det er fortsatt en lang vei å gå sier, Ingvild Kilen Rørholt, rådgiver i miljøorganisasjonen ZERO.

ossilfrie anleggsplasser, alterna tivt drivstoff uten palmeolje, re dusert materialbruk og utvikling av nye fossilfrie løsninger for asfalt, betong og stål er viktige elementer i dette arbeidet, mener

Rørholt. – Anleggstrafikk står for fire til fem prosent av det samlede utslippet fra trans portsektoren, så her er det mye å hente, sier Rørholt. – I åpne veiprosjekter er det asfaltproduk sjon som står for det største utslippet, mens produksjon av betong, stål og sprengstoff er de største utslippskildene ved tunellbyg ging, sier hun.

Reduserte klimautslipp sentralt

– Vårt mål er 40 prosent reduksjon av utslipp i anleggsfasen, basert på 2016-tall, og 75 prosent reduksjon i driftsfasen, sier miljørådgiver Knut Roland i Nye Veier E6 Innlandet. – Vi tror at bransjen selv er best egnet til å komme med de gode løsningene, og har der for utslippskutt som et av våre overordnede mål når vi inngår kontrakter, sier han. – Da oppnår vi at bransjen må konkurrere på miljø, og det er bra, legger han til. Roland understreker at utslippsreduksjo ner står høyt på selskapets dagsorden, og at det er stor bevissthet om temaet i Nye Veier. Roland peker på at det ofte er samsvar mel lom kostnadsreduksjoner og reduserte ut slipp. Trasévalg, forenklede konstruksjoner, kortere broer og gjenbruk av eksisterende

vei er blant tiltakene som påvirker både kostnader og utslipp. Samtidig er et robust veianlegg, med mindre behov for reasfalte ring og vedlikehold, også et klimavennlig anlegg. – Vi ønsker å legge til rette for at de lavest hengende fruktene blir plukket, og at kutt gjøres der effekten er størst og kostnadene lavest, sier Roland.

Miljøasfalt

Som et resultat av denne måten å tenke på har flere entreprenører tenkt nytt og satset på store utslippskutt i sine leveranser. Et ek sempel er Veidekke, som er totalentreprenør på strekningen Hamar–Moelv. Her er det materialbruken som står for de største kut tene. – Den største reduksjonen av klimautslipp er knyttet til asfalten vi benytter i prosjektet, forteller koordinator for ytre miljø i Veidek ke Tone Rustøen. Asfalten er produsert med trepellets som varmekilde, og fremstilles ved lavere temperatur enn ordinær asfalt. En lavtemperert asfalt er klimavennlig, og i til legg kan den legges ved lavere temperaturer, noe som er en stor fordel for asfaltarbeiderne under legging, sier hun. – Dessuten er asfalten fremstilt med en bitumentype som gir mindre slitasje, blant annet fra piggdekk. Det reduserer vedlike holdsbehovet ganske mye, og med det utslip pene fra maskiner, legger hun til. Også betong og stål er viktige kilder til ut slipp, og Veidekke benytter en betong med redusert sementinnblanding, noe som gir

klimagevinst. Når det gjelder stål, er man først og fremst opptatt av å redusere meng den som benyttes. – Vi benytter stål med høy resirkulerings grad og søker å forenkle konstruksjoner der det kan gjøres på en trygg måte. Dessuten beregner våre modeller mengden materialer som er nødvendig, svært nøye, slik at vi slip per å sitte igjen med overskuddsmateriale, sier Rustøen. Ingvild Kilen Rørholt i Zero er opptatt av at bransjen skal ta et felles ansvar. Hun me ner Nye Veier har store muligheter til å være en pådriver for å stimulere entreprenører og leverandører til å tilby miljøvennlige løsnin ger. – En så stor utbygger som Nye veier har mulighet til å være en avgjørende aktør for å få enda flere entreprenører til å tilby løsnin ger med lave utslipp, sier hun. – Bransjen er på glid og trenger å bli dyttet på. Det er viktig at Nye Veier stiller krav, sier miljøverneren.

Ingvild Kilen Rørholt, rådgiver i miljøorganisasjonen Zero.

«Vi tror bransjen selv er best egnet til å komme med de gode løsningene, og har derfor utslippsreduserende tiltak som et av våre overordnede mål når vi inngår kontrakter.»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

VI JOBBER FOR SIKRERE VEIER

Saferoad er en ledende leverandør av trafikksikring- og infrastrukturløsninger i Europa. Vi jobber kontinuerlig med å utvikle produkter og løsninger som skal bidra til å redusere antall hardt skadde og drepte i trafikken. Vi har over 40 års erfaring i utvikling og produksjon av trafikksikringsprodukter, hvor sikkerhet, funksjonalitet og bærekraft er nøkkelelementer i vårt arbeid. Vi tilbyr en bred produktportefølje, hvor vei-og brorekkverk,lysmaster,trafikkskilt,veimerking og arbeidsvarsling- og sikring er våre hovedområder. Saferoad har hovedkontor i Oslo, med 2 800 ansatte i 20 land. I Norge har vi en sterk tilstedeværelse i hele landet, hvor følgende selskaper er en del av konsernet:

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Effektiv støyskjerming med naturlige materialer Støyskjerming er stadig mer aktuelt langs norske veier. Med CE-merkede støyskjermer i piletre får du effektiv skjerming til en konkurransedyktig pris, samtidig som du sparer miljøet. – Våre støyskjermer av dansk piletre er det beste valget for alle som ønsker effek tiv, tett, varig og ikke minst miljøvennlig støyskjerming. De demper opptil 32 db og er absorberende, sier daglig leder Jens Gøtterup i Miljø & Støyskjerm AS. – Vi benytter spesielle sorter piletre. 2200 mål lagrer ca. 5000–6000 tonn CO2 i året. Når piletreet er avbarket, har støys kjermene en levetid på opptil 36 år, sier han. Pilstøyskjermene veier 32 kg per kva dratmeter. Ikke bare er pil et miljøvennlig materi ale. De avbarkede piletrærne har også den egenskapen at tagging og graffiti ikke hef ter på skjermene, og de tåler beplantning. – Ved tagging vil malingen flasse av i løpet av få måneder, sier Gøtterup.

– Sammen med lang levetid bidrar det til store reduksjoner i vedlikeholdskostna der, sier han. Fremstilling med lite bruk av stål bidrar også til å spare miljøet for belastninger. I løpet av 2019 vil Miljø & Støyskjerm tilby CO2-regnskap for sine støyskjermingsprodukter. Miljø & Støyskjerm har lang erfaring med levering av støyskjerming i pil til prosjekter i Sør-Norge, men tar snart fatt på sitt første prosjekt i Nordland. – Vi fortsetter nordover til vi når Sval bard! avslutter Jens Gøtterup entusiastisk.

Oslo kommune gjør som Nye Veier: velger EQS Extend AS er stolte over å kunne gratulere Oslo kommune ved Byrådsavdeling eldre, helse og sosiale tjenester med valget av EQS som nytt kvalitetssystem! Byrådsavdeling eldre, helse og sosiale tjenester er Oslos største byrådsavdeling, med 28 000 ansatte fordelt på 15 bydeler og 4 etater.

www.extend.no

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Som leverandør av kontrolltjenester og kvalitetsvurderinger er vi en naturlig partner VEITEKNISK INSTITUTT

ÅR 1973 2018

VEITEKNISK.NO

MILJØMÅLING • VARMEFOTOGRAFERING • TILSTANDSMÅLING • SERTIFISERING • LABORATORIE • KONTRAKTER • KONTROLL • RÅDGIVNING • VEISKOLEN VTI_235x155.indd 1

13.08.2018 13:32

Oslo • Trondheim • Bergen • Göteborg

#godtmiljø www.brekkestrand.no

ansvarlig • løsningsorientert • engasjert 35

Hele bilaget er en annonse utgitt av Nye Veier

Målrettet tidligfase gir milliardbesparelser Gjennom en målrettet prosjektoptimalisering i tidlig fase har Nye Veier forbedret samfunnsøkonomisk lønnsomhet på E6-veistrekningen fra Moelv til Øyer, med omlag 7 milliarder kroner, og redusert prosjektets forventede kostnad med 4–5 milliarder kroner. Metier OEC har vært en sentral medspiller i prosjektets tidligfase.

– Metier OEC har ledet strategiarbeidet i tidligfa sen, der økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet og kostnadsbesparelser har stått i fokus. De har bidratt sterkt til det gode resultatet, sier Øyvind Moshagen, prosjektdirektør for E6 Innlandet i Nye Veier. Høy kompetanse i tidligfasen og lang erfaring med prosjektoptimalisering er blant Metier OECs styrker. – I denne typen store prosjekter er grundige ana lyser og aktivt strategiarbeid i tidligfasen avgjøren de, sier Otto Erster Bergesen, prosjektleder for tidlig fase E6 Moelv–Øyer og leder av strategiarbeidet på vegne av Metier OEC.

Store kostnadsreduksjoner

– Riktig linjeføring, optimalisering av konstruk sjoner, gjenbruk av eksisterende veilegeme og en effektiv gjennomføringsmodell har gitt betydelige kostnadsreduksjoner, uten at det påvirker kvaliteten på veien negativt, sier Bergesen. Optimalisering både av prosjektets løsninger og gjennomføring er viktig. – Helhetlig prosjektgjennomføring kan gi store gevinster. Et eksempel er bruken av masser. Det å kunne se på massedisponeringen på hele den 45 km lange strekningen, ikke bare en isolert parsell, gir store effekter, sier Bergesen. Nye E6 fra Moelv til Øyer er et stort prosjekt, på 10–11 milliarder. 45 km vil bli gjennomført som firefeltsvei med en fartsgrense på 110 km/t, som teoretisk vil gi omlag 9 minutter redusert reisetid. Økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet og kostnads besparelser bidrar til at prosjektet nå er prioritert for snarlig utbygging. Det gir raskere utbedring av en ulykkesbelastet strekning. – Hurtig ferdigstillelse vil også ha positive effekter utover det vi klarer å beregne med modellene våre,

spesielt år det gjelder reduksjon av ulykker og frem kommelighet for utrykningskjøretøy, sier Bergesen.

Prosessledelse

Metier OEC tilbyr en prosess for strategiarbeid i tid ligfase der det kan hentes inn ulik kompetanse fra flere tilbydere, mens Metier OEC leder prosessen. Stikkordet er tidlig involvering. – Vi ønsker å gå tidlig inn i prosjekter. Lang plan leggingshorisont og tette, gode prosesser reduserer risiko og gir gode kostnadsoverslag, sier Bergesen. – Det er i tidligfasen vi legger grunnlaget for et vellykket prosjekt, slår han fast. Metier OEC har samarbeidet med Nye Veier i flere år, og har fulgt utviklingen i selskapet. – Nye Veier skal ha skryt for sin tilnærming til prosjekter. De forstår betydningen av godt arbeid i tidligfasen og evner å fokusere på riktige temaer til rett tid. Mye av det de gjør, imponerer meg, sier Bergesen For Nye Veier AS har samarbeidet med Metier OEC gitt tung kompetanse i prosjektet, uten at sel skapet har måttet oppbemanne. – Vi er opptatt av å holde organisasjonen slank og smidig, og denne modellen har fungert veldig godt, sier Øyvind Moshagen. – Vi har brukt vår egen kompetanse og andre, eksterne spesialister under ledelse av Metier OEC. Det har gjort at vi har oppnådd en betydelig økning i lønnsomheten og reduksjon i kostnader, helt i tråd med vårt mandat. Vi er svært fornøyd, sier han.

«Metier OEC har ledet strategiarbeidet i tidligfasen, der økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet og kostnadsbesparelser har stått i fokus.»

Fra venstre: prosjektdirektør Øyvind Moshagen i Nye Veier og prosjektleder tidligfase Otto Erster Bergesen i Metier OEC.