evofenedex Logisticx editie 1 van 2025

Logisticx

kennisknooppunt voor logistiek

Nr 1 | februari 2025

20 Veiligheid op werkvloer

Goede samenwerking met HR kan incidenten soms voorkomen

22 Eenvoudig data delen

Nieuwe wet maakt veilige uitwisseling van data in keten makkelijker

38 Groeiende macht China

Zorgen over China's expansiedrift in belangrijke zeehavens

8 Eggink helpt bij verpakkingsvraagstukken

“Klanten komen graag bij ons als ze met iets nieuws bezig zijn”

Duidelijkheid geven over CBAM en EUDR en gevolgen voor jouw organisatie

Duidelijkheid geven over CBAM en EUDR en gevolgen voor jouw organisatie

CBAM

Traces & Eudr

JIJ WILT EEN WEERBARE SUPPLYCHAIN

NIEUW!

Masterclass Resilience in de supply chain

Diverse startdatums in 2025, locatie: Zoetermeer

In een wereld waar verstoringen in de supplychains meer regel dan uitzondering zijn, is het cruciaal om voorbereid te zijn. Onze vierdaagse masterclass ‘Resilience in de supply chain’ biedt jou handvatten en de kennis om jouw organisatie weerbaarder te maken tegen onvoorziene gebeurtenissen.

De masterclass helpt bedrijven bij het ontwikkelen van een krachtige strategie door het identificeren van kwetsbaarheden en het implementeren van proactieve oplossingen. Tijdens de masterclass maken we uitvoerig gebruik van de wetenschappelijk bewezen Capability Approach.

Meer informatie en aanmelden: evofenedex.nl/resilience

GEEF JE COLLEGA’S EEN GRATIS ABONNEMENT

Voor haar leden heeft evofenedex twee magazines: Globe en Logisticx. Het eerste richt zich op internationale handel en het tweede op logistiek. Leden ontvangen maandelijks actuele informatie vanuit de vereniging via de e-mailnieuwsbrief ‘evofenedex Verenigingsnieuws’.

Globe en Logisticx bieden de meer dan 10.000 leden van evofenedex informatie, duiding en verdieping over hun vakgebied.

Elk magazine verschijnt zeven keer per jaar en is zowel op papier als online beschikbaar. Voor leden uiteraard gratis te lezen.

Krijg je nu Logisticx in de brievenbus en wil je ook Globe op papier lezen? Meld je dan op onze website aan voor een gratis abonnement op Globe. Of doe een collega daar een plezier mee. Beide magazines kun je ook lezen op onze website.

evofenedex.nl/onze-magazines

Nu Donald Trump zijn intrek in het Witte Huis heeft genomen, breken er spannende tijden aan. Niet alleen op het vlak van importtarieven, maar ook op logistiek gebied. Wat gebeurt er met de containertarieven? Met de voorraden? Met de Rode Zee?

Met het Panamakanaal? En zo kunnen we nog wel even doorgaan. Het rijtje is best lang.

Om met het eerste te beginnen: de afgelopen jaren hebben we gezien dat containertarieven behoorlijk volatiel kunnen zijn. Dreigende taal van president Trump om importtarieven voor Europa − net als voor Canada, Mexico en China − flink te verhogen, kan de containerprijzen sterk beïnvloeden. Europese bedrijven willen dan mogelijk snel hun goederen naar Amerika sturen. Het schijnt dat magazijnen daar om die reden al behoorlijk vol liggen. De handelingen van Trump kunnen dus effect hebben op de containerprijzen en op de voorraden. Het is ook de vraag wat Trump in de Rode Zee gaat doen als rederijen deze route weer in gebruik willen nemen. Rederijen hebben lange tijd de Rode Zee gemeden vanwege de onrust daar. Maar wil het nieuwe Amerika nog een rol spelen in de bescherming van die route? In 1987, toen commerciële schepen op grote schaal werden aangevallen in de Perzische Golf, liet Trump in onder meer The New York Times een advertentie plaatsen met als tekst: “ The world is laughing at America's politicians as we protect ships we don't own, carrying oil we don't need, destined for allies who won’t help (…).”

Voorwoord

SSPANNENDE TIJDEN VOOR HANDEL EN LOGISTIEK

beheerd door een HongKongs bedrijf. Zorgen over China’s groeiende invloed in zeehavens zijn er overigens niet alleen in Amerika, maar ook in Europa. Op pagina 38 van deze Logisticx is te lezen hoe China wereldwijd steeds meer zeehavens in handen krijgt. Veel ondernemers maken zich daar zorgen over. evofenedex lobbyt momenteel dan ook actief in Brussel voor Europees beleid om de invloed van derde landen in Europese havens tenminste in kaart te brengen en waar mogelijk te verminderen.

Intussen zijn er in Europa ook andere uitdagingen. Terwijl Trump een stap terug doet op de duurzame ladder, blijft vergroening hier een speerpunt. Zo is onlangs een nieuwe Europese verpakkingsverordening van kracht geworden om onder meer onnodig vervoer van lucht aan te pakken. Lidbedrijf Eggink Verpakkingen heeft interessante oplossingen voor verpakkers die op zoek zijn naar duurzamere alternatieven. Op pagina 8 vertellen ze daar meer over.

Het mooie van ondernemers is dat ze in oplossingen en kansen denken en niet in problemen blijven hangen. Deze Logisticx staat vol met mooie oplossingen van bedrijven. Jobarco zet statushouders in om het personeelstekort op te lossen, Einride helpt ondernemers met laadinfrastructuur en STILL helpt ze met automatisering. Ik wens iedereen veel inspiratie bij het vinden van die oplossingen!

Boodschap: waarom betalen deze landen de VS niet? Trumps waarschuwing gold voor de Perzische Golf, maar zou nu door hem ook kunnen worden gebruikt voor de Rode Zee-route, die belangrijker is voor Europa en China dan voor de VS. Over het Panamakanaal, ooit aangelegd door de VS en teruggegeven aan Panama, heeft Trump inmiddels ferme uitspraken gedaan. Hij wil het kanaal ‘terug’ van China. De havens aan weerszijden van het kanaal worden momenteel

Bart Jan Koopman

Algemeen directeur evofenedex

Inhoudsopgave Logisticx

08

“Continu balans zoeken tussen duurzaam aanbod, marktvraag en wetgeving”

Feestelijk verpakkingspapier, stijlvolle draagtassen voor parfumerieën en juweliers, dozen voor webshops en bakjes voor kaasblokjes en salades. Eggink Verpakkingen in Winterswijk biedt een uitgebreid assortiment en wil daarmee dé oplossing bieden voor elke verpakker.

17

Vooroordelen van ondernemers zitten innovatie in de weg Bedrijven hebben vaak nog vooroordelen als het gaat om automatiseren en missen daardoor goede mogelijkheden. Dat stelt managing director Florian Heydenreich van STILL. Hij wil af van deze mythes en komt met producten die het zelfs voor kleine bedrijven mogelijk maken een eerste stap te zetten.

22

Eenvoudig data uitwisselen dankzij wetgeving Volgens de Europese Commissie leven we in het digitale decennium, waarin Europa zich moet voorbereiden op de digitale transformatie in 2030. Hier komt veel wet- en regelgeving bij kijken, die niet alleen overheden, maar zeker ook het bedrijfsleven raakt. Data delen wordt de nieuwe norm.

28

Jobarco lost personeelstekort op met statushouders

Nederlandse productie- en handelsbedrijven hebben meer dan genoeg vacatures en tegelijk zijn er veel statushouders op zoek naar een baan. Bij Jobarco werken momenteel meerdere statushouders. Het bedrijf en Rijnvicus, dat hielp om gemotiveerde arbeidskrachten te vinden, vertellen erover.

38

Zorgen over China’s expansiedrift

Veel ondernemers maken zich zorgen over de groeiende Chinese invloed in commerciële havens. Voor evofenedex een reden om in Brussel te lobbyen voor een gezamenlijke

Voorwoord

05 Spannende tijden voor handel en logistiek

Coververhaal

08 Innovatieve oplossingen voor verpakkers

Onderwerpen

14 Einride levert laadinfrastructuur en zelfrijdende auto’s

17 “Automatisering is geen product maar project”

20 Een veiliger bedrijf is weerbaarder bij tegenslagen

22 EU komt met regels voor data delen

28 Statushouders aan de slag bij Jobarco

Europese aanpak om de risico’s van ongewenste Chinese inmenging te verkleinen.

34 Meer grip en minder kosten door bandenwissel

38 De maritieme strategie van China

41 “Als ik zie wat er bij afval soms gebeurt, denk ik: oei!”

45 LogiMAT vol met logistieke innovaties

Gastcolumn

37 Logistiek manager van de toekomst

Elke editie

25 Nieuw op de markt

26 Opleidingen en evenementen

31 Roadmap

32 Vraag het een expert

44 HP-zinnen

50 Colofon + Contactinformatie

Robert en dochter Aafke, eigenaren van Eggink Verpakkingen, richten zich op retail, food en industrie.

C

Eggink over ontwikkelingen in verpakkingen

“CONTINU BALANS ZOEKEN TUSSEN DUURZAAM AANBOD, MARKTVRAAG EN WETGEVING”

Feestelijk verpakkingspapier, stijlvolle draagtassen voor parfumerieën en juweliers, dozen voor webshops en bakjes voor kaasblokjes en salades. Eggink

Verpakkingen in Winterswijk biedt een uitgebreid assortiment en wil daarmee dé oplossing bieden voor elke verpakker.

Verpakkingen zijn er in alle soorten en maten. Ooit enkel bedoeld om producten tijdens vervoer te beschermen tegen stoten en schokken en losse producten te kunnen verkopen, kregen verpakkingen er een functie bij. Met een logo en bedrijfsnaam dragen ze bij aan merkidentiteit. Zeker in deze tijd, waarin branding van winkels en marktkramen zwaar weegt, heeft een meegegeven bedrukt tasje een belangrijke functie.

Meebewegen

Eggink Verpakkingen bewoog mee. Bij de oprichting in 1956 waren eenvoudige verpakkingen voor winkels en markten in de Achterhoek lang hoofdzaak. Vanaf de jaren tachtig kwamen daar de luxere verpakkingen en productverpakkingen voor industriële bedrijven bij. De industriële tak kreeg later zelfs een eigen pand aan de overkant van de straat, met een eigen magazijn. En in Enschede werd Ter Hofte overgenomen.

Eggink Verpakkingen is nog altijd een familiebedrijf, maar het is niet meer van de familie

Eggink. In 2021 heeft Robert te Focht het bedrijf overgenomen. “Ik was hier bedrijfsleider van de BV voor de industriële verpakkingen en toen verkoop van aandelen ter sprake kwam, wilde ik het bedrijf wel voorzetten. Maar ik was al eind vijftig en wilde die stap alleen zetten als Aafke, mijn dochter, het bedrijf in de toekomst zou voortzetten. Dat wilde zij en dus hebben we de overname doorgezet, met Aafke als mede-eigenaar.

Samen focussen we ons op drie takken: retail, food en industrie. Voor elke tak hebben we mensen in huis met kennis en ervaring.”

Dozen voor webshops

Aafke loopt lang genoeg mee om de veranderingen in de markt te kennen. “We leveren aan kleine eenmanszaken, grote franchiseondernemers, kleine en grote e-commercebedrijven, industriële klanten en

Tekst en beeld Ed Coenen

de markthandel”, vertelt de mede-eigenares. Er verandert volgens haar veel. “Winkels geven veel van hun verkochte producten in een draagtas mee. Dit is in veel gevallen geen blanco tas meer. Er bestaat veel vraag naar

Robert te Focht: “Nieuwe regels in Europa zorgen ervoor dat verpakkers en hun leveranciers zich continu moeten aanpassen”

Aafke te Focht: “Autolockdozen zijn interessant. Dit zijn dozen met krachtig tape in de kleppen”

hoogten. Ze zijn daardoor gemakkelijk op maat van de zending te vouwen, waardoor er minder lucht wordt verstuurd. We spelen daarmee in op aankomende wetgeving om vervoer van lucht in dozen te beperken.

“Er bestaat veel vraag naar tassen met een eigen print”

tassen met een eigen print. Dat hoeft met de moderne technieken van drukken niet meer zo heel veel extra te kosten, waardoor we onze klanten heel interessante opties kunnen aanbieden.”

Aafke vervolgt: “Voor webshops gelden snelheid van het sluiten van verzenddozen of -zakken en verzenden van zo min mogelijk lucht als opgaven. We leveren dozen en zakken in allerlei maten die met tape worden gesloten, zodat we kunnen voorzien in de klantvraag. Daarnaast zijn autolockdozen interessant. Dit zijn dozen met krachtig tape in de kleppen. Ze zijn gemakkelijk in elkaar te zetten en eventueel ook te gebruiken voor retourzendingen. De consument opent zo’n doos met een perforatiestrook.”

Robert vult aan: “We kunnen die dozen ook leveren met handige rillen op verschillende

Nieuwe regels in Europa [zie ook het kader op pagina 13, red.] zorgen ervoor dat verpakkers en hun leveranciers zich continu moeten aanpassen. Als groothandel in verpakkingsmateriaal krijgen we daar dagelijks mee te maken.”

Rol van showrooms

Groothandels hebben van oudsher een showroom, oftewel een displayruimte voor verkoop aan zakelijke afnemers. Ook Eggink heeft showrooms, maar de rol daarvan is enigszins veranderd, merkt Robert op. “We zien dat veel klanten ons nu ook weten te vinden via de webshop. Kopers van industriële verpakkingen kopen meestal in via de mail of telefoon. Dat neemt niet weg dat er nog steeds klanten zijn die naar de showrooms komen en daar inkopen.” Hij vervolgt: “In onze showrooms in

Dozen voor webwinkels en verpakkingen voor winkels en markten.

Luxe tassen vervangen plastic varianten.

Winterswijk en Enschede zetten we in op ons trendassortiment en er zijn altijd verkopers met kennis aanwezig. Een belangrijke functie is nog steeds om klanten op ideeën te brengen. Dat merken we bijvoorbeeld onder onze klanten in de markthandel. Zij komen vaak voor praktische problemen te staan en hebben een snelle, maar goede oplossing nodig. Dat is voor ons een belangrijke klantenkring. Je moet bedenken dat de marktdagen hier belangrijk zijn. Die dagen staan de parkeerterreinen vol met klanten uit Duitsland.

Onze vestiging in Enschede heeft een voorraad die deels is afgestemd op directe verkoop aan winkels en marktkooplieden”, aldus Robert.

Betrouwbare partner

De missie van Eggink staat beschreven op een kleine poster die in het pand te vinden is. Daarop staat dat Eggink de betrouwbaarste leverancier van verpakkingen wil zijn. Robert: “We denken te weten wat de vragen van onze klanten zijn en wat de leveranciers doen.

Onze rol is dat we voor onze afnemers blijven zoeken naar de beste oplossing voor hun verpakkingsvraagstukken. Vooral met de kartonnage-industrie onderhouden we intensieve contacten, maar we willen onafhankelijk blijven van een leverancier of oplossing.

Klanten weten dat ze bij ons moeten zijn als ze met iets nieuws bezig zijn en daar een verpakking voor zoeken. En wij zoeken onze klanten op als we denken dat we iets bruikbaars voor ze hebben gevonden.”

Dat Eggink voor klanten en leveranciers een betrouwbare partner is, bleek duidelijk in de nasleep van de coronapandemie, toen er schaarste aan van alles ontstond. Robert: “Onze leveranciers gunden ons in die periode voorrang bij leveringen, omdat we altijd trouw aan ze zijn. Hierdoor bleven we in staat om zo goed als ons complete portfolio te leveren.”

Ook samenwerkingen met vergelijkbare bedrijven helpen voor die betrouwbaarheid.

Aafke: “We zijn een van de 23 leden van PackSynergy, een vereniging van verpakkingsleveranciers in Europa. Dat is een inkooporganisatie, maar voor ons vooral een club van bedrijven waarmee we kunnen sparren als

een klant iets vraagt en wij zelf nog geen oplossing hebben. Wij kunnen via die organisatie ons eigen merk aan materialen inkopen, maar we zijn vrij om ook bij andere producenten in te kopen. Dat geldt ook voor ons lidmaatschap van Gildepak. Bij deze organisatie met meer dan dertig partners kopen we vooral food- en industriële verpakkingen.“

Logistiek

Eggink heeft in Enschede en Winterswijk in totaal 3 locaties met voorraden, met in Winterswijk 2 grote magazijnen met elk ruim 1600 palletplaatsen. Aafke legt uit dat vanuit

“Klanten weten dat ze bij ons moeten zijn als ze met iets nieuws bezig zijn”

Winterswijk elke dag met eigen vervoer vaste routes worden gereden om bestellingen af te leveren. “Daarmee bereiken we afnemers tussen Deventer en Zevenaar, en steden net over de grens.” Robert vult aan: “80 procent van onze omzet komt uit de regio. Die klanten kunnen we met eigen vervoer bereiken. Het gaat dan om zowel grote als kleine zendingen.

Bestellingen van buiten de regio leveren we af via pakketdiensten en dan gaat het om adressen door heel Nederland en België. We hebben ook klanten in Amsterdam.”

Duurzaamheid als uitdaging

Nieuwe wetgeving voor verpakkingen, het kwam al even ter sprake bij de autolockdozen die Eggink aanbiedt. Duurzaamheid van verpakkingen is al jaren een onderwerp dat richting aan de verpakkingswereld geeft, niet in het minst door eisen vanuit Brussel. “Duurzaamheid is een uitdaging”, zegt Aafke. “Wij verkopen plastic verpakkingen, omdat deze in sommige gevallen een duurzamere optie kunnen zijn dan bijvoorbeeld papier. Denk daarbij aan het transport. Over het algemeen is papier zwaarder en neemt dat meer ruimte in, waardoor een papieren verpakking bij transport meer kost dan plastic.

VERMINDERD SCHADE EN KOSTEN EN VERHOOG DE EFFICIËNTIE

KOOI® REACHFORKS!

Bent u bekend met het probleem van standaard heftruckvorken die uitsteken voorbij uw EUR/EPAL-pallets, met alle schaderisico’s van dien? Maak kennis met de oplossing: KOOI® ReachForks! Onze innovatieve uitschuifbare vorken passen zich perfect aan van 800 tot 1200 mm, waardoor uw pallets altijd optimaal ondersteund worden zonder uitstekende delen.

• Minder schade

• Geen zwaardere heftruck nodig

• Sneller en e ciënter

• Minder stress voor de chau eur

• Hydraulische of manuele bediening

Informatie Griptech B.V. | T: +31 416 66 50 01 | M: info@griptech.de | www.griptech.eu | LogiMAT, Stand 10F21

Een bewezen oplossing om de productiviteit te verhogen, fouten te verminderen en snelle integratie mogelijk te maken in elk magazijn.

Korte inwerktijd <10

fouten tot

Smart glasses ondersteunen medewerkers door het hele magazijn!

Scan voor meer informatie

Wij zoeken continu een balans tussen het duurzame aanbod, de vraag van de markt en de wet- en regelgeving.”

Ontwikkelingen in folie

Wat duurzaamheid betreft, neemt Eggink regelmatig zijn aanbod onder de loep. Robert vertelt: “Samen met onze leveranciers hebben we verpakkingen kunnen introduceren die goed te recyclen zijn of bijvoorbeeld dunner zijn dan het oorspronkelijke product. Er zijn ook ontwikkelingen in de vervanging van folies door papier, maar die zijn vaak wel duurder en nieuwe duurzamere producten zijn ook niet altijd sterk genoeg.”

Robert ziet bij de leveranciers van verpakkingen bewegingen die hun klanten kunnen helpen. “De Europese Unie wil het vulmateriaal terugdringen en kijkt daarbij ook naar luchtkussenfolies. We zien het als onze taak om klanten alternatieven aan te dragen. Wij adviseren ze daarom over het gebruik van andere dozen, waarbij minder of geen vulmateriaal nodig is. Maar vulmateriaal kan soms nodig zijn om schokken op te vangen. In de nieuwste folie zit op dit moment tussen de 30 en 95 procent aan gerecycled materiaal. Het is nog steeds plastic, maar met een grote besparing van het grondstoffengebruik.”

Ook in wikkelfolie zijn innovaties te zien, legt Aafke uit: “Een interessant product is nano -

folie, een machinewikkelfolie die aanzienlijk sterker is dan de standaardfolies, maar ook een stuk dunner, waardoor er minder folie nodig is. Nanofolie zorgt bij de afnemers van onze klanten voor halvering van het afval. Nanofolie is volledig vervaardigd uit recyclebaar polyethyleen. Twee van onze vertegenwoordigers hebben een meerdaagse cursus gevolgd om het gebruik van folie bij bedrijven met kennis van zaken te optimaliseren.”

Proactief

Aafke besluit: “We blijven op de hoogte van ontwikkelingen rondom wet- en regelgeving dankzij een nauwe samenwerking met

“De Europese Unie wil het vulmateriaal terugdringen en kijkt daarbij ook naar luchtkussenfolies”

brancheverenigingen en partners zoals PackSynergy en Gildepak, platforms en bijvoorbeeld evofenedex. We denken daarmee goed voorbereid te zijn op veranderingen. Deze kennis vertalen wij naar passende oplossingen in onze producten en ontwikkelingen, waarmee we onze klanten proactief ondersteunen en informeren.”

DMinder verpakkingsafval

De Europese Unie heeft op 22 januari 2025 de definitieve tekst gepubliceerd van de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR). Deze verordening voor verpakkingen en verpakkingsafval verplicht verpakkingsproducenten de kosten te dragen voor het beheer van verpakkingsafval dat ze op de markt brengen. Ook is het vanaf 1 januari 2030 verboden plastic wegwerpverpakkingen te verkopen. Denk bijvoorbeeld aan verpakkingen voor onbewerkte verse groenten en fruit, portieverpakkingen voor koffiemelk en sauzen, miniatuurverpakkingen van toiletartikelen en plastic draagtassen met een dikte van minder dan 15 micron. In de verordening zijn ook de e-commerceverpakkingen nadrukkelijk in beeld gekomen. Zo is bepaald dat verzenddozen over twee jaar niet meer dan 40 procent loze ruimte mogen bevatten. Op zich moeilijk van buitenaf te zien, maar ontvangers kunnen kritisch zijn.

Oplossingen voor emissievrij rijden

EINRIDE LEVERT LAADINFRASTRUCTUUR EN ZELFRIJDENDE AUTO’S

Einride AB ontzorgt ondernemers over de hele wereld die willen overstappen naar

emissieloos rijden. De vrachtauto’s van het Zweedse bedrijf hebben geen chauffeur nodig, ze rijden autonoom. Ontbrekende wetgeving is daarbij nog wel een dingetje.

DB Schenker, Lidl en binnenkort Philips. Het zijn niet de minste namen die Einride AB tot zijn belangrijkste afnemers rekent.

Het Zweedse bedrijf, gespecialiseerd in elektrische en zelfrijdende voertuigen, bedient grote bedrijven in Amerika, Europa en het Midden-Oosten met soms zelfrijdende, maar sowieso elektrische voertuigen. Einride – vrij vertaald staat de naam voor ‘eenzame ruiter’ – lanceerde al in 2017 (een jaar na de oprichting) een zelfrijdend voertuig en is inmiddels een grote speler op het gebied van laadinfrastructuur.

Duurzame resultaten

“Wij zijn een vrachttechnologiebedrijf dat simpel gezegd verladers en vervoerders in staat stelt een kostenefficiënte over-

stap te maken naar duurzaam wegvervoer op basis van digitale, elektrische en autonome oplossingen”, zegt Zeljko Jeftic, director Autonomous Electric Transports van Einride. Zijn bedrijf is inmiddels twee jaar actief op de Nederlandse markt en heeft onder andere DB Schenker, Heineken, Lidl en Mars als klant, terwijl Philips heeft laten weten zijn vloot binnenkort ook te gaan aansluiten. Einride maakt gebruik van elektrische en autonome zware voertuigen (van vrijwel alle bekende truckmerken) en verzorgt de laadinfrastructuur en een digitaal vrachtplatform. Dat levert aantoonbaar duurzame resultaten op; de uitstoot wordt met Einride-voertuigen gemiddeld 95 procent verminderd ten opzichte van brandstofaangedreven bedrijfsauto’s.

De werkplek van de operator. Vanuit een bureaustoel bestuurt die de auto.

De Einride pod, een zelfrijdend vrachtvoertuig, draait een voorrangsweg op. De auto heeft geen cabine en ook geen chauffeur.

Emissievrij haalbaar

Jeftic reageert nogal nuchter op de kritiek van het bedrijfsleven dat Europa en landelijke overheden te snel resultaten willen als het gaat om emissie-eisen. De eis dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe voertuigen emissievrij moeten zijn is volgens hem zeker haalbaar. “Het vrachtvervoer over de weg is tegenwoordig verantwoordelijk voor niet minder dan 8 procent van de mondiale CO 2 -uitstoot.

Dan ben je dus een sector die op het punt staat echte impact te creëren door de inzet van duurzame technologie. Bij Einride vinden we dat de EU-lidstaten moeten vasthouden aan wat al is besloten en dat wetgevers streng moeten zijn in het terugdringen van de uitstoot. Wij laten sinds 2020 zien dat duurzaam goederenvervoer over de weg wel degelijk mogelijk is. We geloven in een toekomst zonder uitstoot. Onze technologie kan bedrijven helpen om dat te bereiken.”

Waar beginnen?

Einride presenteert zich om die reden dan ook nadrukkelijk als transformatiepartner.

Veel Nederlandse bedrijven staan niet onwelwillend tegenover de emissie-eisen van de overheid. Ze zijn zich bovendien bewust van de ras naderende verplichtingen op het gebied van uitstootvrij vervoer. Maar vaak hebben ze geen idee waar te beginnen. Verhalen over gebrekkige laadinfrastructuur, ontoereikende capaciteit van het stroomnet in diverse regio’s en de nog altijd hoge kosten van elektrische bedrijfsauto’s zorgen bij veel ondernemers voor een afwachtende houding. Einride zegt die zorgen te begrijpen en kan bedrijven begeleiden bij het zetten van de eerste stappen.

Vrachtplatform

“Wij kunnen in elk geval zorgen voor een effectieve overstap naar elektrisch vrachtvervoer”, zegt Jeftic. “Dan moet je denken aan het beoordelen en plannen van de beste routes voor elektrificatie, naast het inkopen en inzetten van elektrische vrachtwagens en oplaadoplossingen. Daarnaast regelen we de digitale hulpmiddelen, tot en met het uitvoeren van de dagelijkse activiteiten zodra ze

live zijn.” Bij dat uitvoeren speelt het digitale vrachtplatform van Einride een belangrijke rol. Een grote speler als het Duitse DB Schenker – de logistieke divisie van spoorvervoerder Deutsche Bahn – maakt al gebruik van die techniek. Voertuigen, laadinfrastructuur en dagelijkse activiteiten worden erdoor geoptimaliseerd en het is deze technologie waarmee Einride zich vooralsnog onder-

“Wetgevers moeten streng zijn in het terugdringen van de uitstoot”

scheidt van andere aanbieders. Jeftic: “We bieden niet alleen simpelweg de voertuigen aan, maar ook een kant-en-klare oplossing die we ‘vrachtcapaciteit as a service’ hebben genoemd.”

Samenwerking bedrijven Einride is gecharmeerd van de diverse Nederlandse initiatieven voor gezamenlijke laadpleinen. Ze kunnen een oplossing zijn voor het nog wel even voortdurende stroomtekort op diverse industrieterreinen in Nederland. Een ijsverkoper die ’s nachts al zijn autootjes aan de lader heeft staan, kan bijvoorbeeld prima samenwerken met een taxibedrijf dat veel overdag moet laden. “Samenwerking is een belangrijke stap om de transitie naar elektrisch rijden op een effectieve manier mogelijk te maken”, stelt Jeftic. Einride heeft daar volgens hem oplossingen voor. Bij diverse bedrijven zijn privé-installaties neergezet die geschikt zijn voor eenvoudig gepland opladen, maar met behulp van een netwerk met de naam ‘Smartcharger’ kan dat ook worden opgeschaald. Dan kunnen de laders worden opengesteld voor gebruik door andere bedrijven. Smartcharger is in staat om laadpalen van andere leveranciers in te passen. Niet onbelangrijk is verder dat Einride merk-overstijgend werkt; de laadsystemen kunnen overweg met elektrische vracht- en bestelauto’s van alle merken.

“Duurzaam goederenvervoer over de weg is wel degelijk mogelijk”

Zeljko Jeftic:

Zelfstandig rijden

Einride heeft daarnaast een divisie voor zelfrijdende voertuigen. Uit het in 2017 gepresenteerde prototype T-pod is inmiddels een zelfrijdend transportvoertuig voortgekomen, de Einride pod. Wat vooral opvalt is dat dat voertuig geen cabine heeft; een chauffeur is immers niet nodig en zodoende is er meer laadruimte beschikbaar. De Einride pod, een elektrisch aangedreven zeswieler, wordt op afstand bestuurd door

“In de toekomst kan één operator maximaal tien voertuigen besturen”

een operator, die vanuit zijn bureaustoel zicht heeft op wat er zich op de weg afspeelt. In principe rijdt de Einride pod zelfstandig. Een radarsysteem, meerdere lidars (met op laser gebaseerde technologie die razendsnel metingen doet om de omgeving van het voertuig in kaart te brengen) en camera’s stellen het voertuig in staat om zijn bestemmingen veilig te

Twee elektrische Scania’s bij een laadstation. Einride zegt overweg te kunnen met e-trucks van alle merken.

bereiken. Als er iets misgaat, communiceert de auto met de operator, die de besturing kan overnemen.

Tien voertuigen

Jeftic noemt dat ‘toezicht op afstand’. De voertuigen kunnen volgens hem de volledige transportoperatie beheren en uitvoeren. ”We hebben nog wel steeds een operator op afstand die toezicht houdt op de hele logistieke stroom, dus laden, rijden en op de plek van bestemming weer lossen. Hoewel we momenteel één operator per voertuig toewijzen, werken we eraan om één enkele operator te krijgen die maximaal tien voertuigen kan besturen.”

Dat laatste is overigens in forse mate toekomstmuziek, omdat er rond volledig autonoom rijden nog bar weinig wetgeving is. In de Verenigde Staten is bijvoorbeeld de opleiding van een operator niet wettelijk geregeld. Daardoor zou het kunnen gebeuren dat er voertuigen op de openbare weg rijden die worden bestuurd door mensen zonder rijbewijs. In Nederland is er evenmin gedegen wetgeving rond zelfrijdende voertuigen, weet Jeftic.

Ontwikkeling regelgeving

“We weten inmiddels dat de Nederlandse wetgever een regelgevingskader aan het ontwikkelen is voor het toestaan van zelfrijdende voertuigen op de openbare weg. We hebben daarover in de afgelopen jaren nauw contact gehad met zowel de RDW als de betrokken ministeries en we wachten met spanning op de publicatie van de wetgeving”, aldus Jeftic, volgens wie er al wel enige ervaring wordt opgedaan met de trucks zonder chauffeur. Al sinds 2019 rijdt op een vestiging van DB Schenker in het Zweedse Jönköping een autonoom Einride-voertuig over de openbare weg. Dat gebeurt wel met een slakkengangetje van 5 kilometer per uur op een niet al te intensief gebruikt stukje weg, maar het begin is er, wil Jeftic maar zeggen. Hij wijst er overigens op dat de remote-operators van Einride altijd voormalige vrachtwagenchauffeurs zijn die een speciale opleiding hebben gevolgd in het besturen op afstand. Er zit volgens Einride ook een sociaal kantje aan, want in plaats van door het hele land te reizen en te moeten overnachten in de cabine, kunnen de chauffeurs na hun dienst gewoon thuis slapen.

Afgesloten terrein

Laadpleinen voor gezamenlijk gebruik worden in de toekomst steeds belangrijker.

Sowieso kunnen zelfrijdende voertuigen, waaronder ook heftrucks, veel betekenen op afgesloten terreinen. In de mijnen vlak bij het Zweedse Kristinenberg rijden Volvo-trucks zonder chauffeur al sinds 2019 heen en weer over een vaste route. Daar is weinig onveiligs aan, want ze volgen telkens dezelfde route door een niet openbaar gangenstelsel. Het mijnbedrijf kan zijn chauffeurs daardoor inzetten voor andere en minder geestdodende ritten. Einride zegt in de Verenigde Staten een aantal van dit soort projecten toe te passen, vrijwel allemaal op afgesloten bedrijfsterreinen.

Vooroordelen van ondernemers zitten innovatie in de weg

“AUTOMATISERING IS GEEN PRODUCT MAAR PROJECT”

ABedrijven hebben vaak nog vooroordelen als het gaat om automatiseren en missen daardoor goede mogelijkheden. Dat stelt managing director Florian Heydenreich van STILL. Hij wil af van bepaalde mythes en komt met producten die het zelfs voor kleine bedrijven mogelijk maken een eerste stap te zetten.

Automatisering en robotisering, bij zowel kleine als grote bedrijven zijn dat grote thema’s. Ruim zeven op de tien bedrijven meldde onlangs in een groot wereldwijd onderzoek dat ze al bezig zijn met het implementeren van een automatiseringsoplossing of er tenminste over nadenken. Ieder jaar groeit de markt voor dit soort oplossingen met dubbele cijfers en de verwachting is dat dit tot 2050 blijft doorgaan. Het is dan ook niet heel gek dat fabrikanten van magazijnoplossingen vol daarop inzetten.

Bedenkingen

Een van die grote fabrikanten, STILL, opende onlangs de deuren van zijn gloednieuwe pand in Antwerpen. Op die locatie alleen al werken enkele honderden medewerkers aan automatiseringsoplossingen. Dat automatisering de toekomst is voor de logistiek is daar duidelijk te zien. De voordelen zijn helder: hogere productiviteit, meer efficiëntie en een grotere betrouwbaarheid. In een steeds krapper wordende arbeidsmarkt en bij toenemende concurrentiedruk kan automatisering het verschil

maken. Daarnaast is het schaalbaar, dus uitbreiding is makkelijk te realiseren. Toch merken ze bij STILL dat veel ondernemingen nog hun bedenkingen hebben. “In gesprekken die wij hebben, merken we dat er nogal wat misverstanden zijn”, vertelt managing director dr. Florian Heydenreich. “Die ondernemers denken dat automatisering alleen mogelijk is in een geschikte, liefst lege ruimte. Maar er is echt al heel veel mogelijk in omgevingen die al ingericht zijn. Daar kun je al met kleine stappen processen verbeteren.” Een ander argument dat vaak op tafel wordt gelegd zijn de kosten en een complexe bediening. “We zien dat vooral kleine bedrijven zich daardoor laten afschrikken”, aldus Heydenreich. “Die laten daardoor een kans liggen om te innoveren. En dat terwijl − onder de juiste omstandigheden en met de juiste partner − elk bedrijf vandaag de dag kan automatiseren. Daar ben ik van overtuigd. Er is vaak meer mogelijk dan ondernemers denken.”

Volgens Heydenreich is niet techniek, maar de

“Er is echt al heel veel mogelijk in omgevingen die al ingericht zijn”

“Automatisering is niet meer een nice to have, maar steeds meer een need to have”

De AXV iGo geautomatiseerde hoogheffende pallettruck aan het werk in het testmagazijn van STILL in Antwerpen.

mens het grootste obstakel voor een succesvolle automatiseringsslag. “Deze begint met het maken van een goede planning, voorbereiding en goede communicatie. Wat wil je automatiseren en welke processen horen daarbij? Als je dat niet weet, is de kans groot dat het mislukt. Dan ligt het niet aan de technologie, maar aan de mens. Ook wij hebben daar stappen in gemaakt en zijn nu vanaf het begin betrokken bij dat soort projecten om de beste oplossing te vinden.”

Project

Managing director Florian Heydenreich van STILL:

“Je moet automatisering echt samen doen als bedrijf en aanbieder”

Toch zijn er nog steeds ondernemers die denken dat ze een automatiseringsoplossing kunnen kopen zonder enige voorbereiding. Heydenreich: “Ik zeg altijd: automatisering is geen product maar een project. Goed erover nadenken voorkomt teleurstelling achteraf. Je moet het echt samen doen als bedrijf en aanbieder. Inmiddels is automatisering niet meer een nice to have maar steeds meer een need to have. Dat hoeft niet meteen via een volledige transitie, maar kan ook prima door te beginnen met een paar robots om bijvoorbeeld goederen naar de orderpickzone te brengen.”

Om bedrijven te helpen heeft STILL twee producten ontwikkeld: de iGo easy en iGo

systems. Het eerste is een instapoplossing en maakt een snelle en eenvoudige implementatie en intuïtieve bediening mogelijk, zelfs zonder automatiseringservaring. Voor complexere automatiseringsprojecten is iGo systems ontworpen. Het is zo in elkaar gezet dat bij groei er makkelijk opgeschaald kan worden van ‘easy’ naar ‘systems’. De integratie van partnerproducten, de besturing van STILL-trucks via software van derden of een verbinding met systemen op een hoger niveau is ook eenvoudig dankzij de flexibele software iGo flow en de gestandaardiseerde VDA 5050-interface die de fabrikant geleidelijk in alle geautomatiseerde trucks integreert.

Op de LogiMAT in maart van dit jaar laat de fabrikant zien hoe zijn oplossingen precies werken. Via twee livescenario's demonstreren automatiseringsexperts de inzet van iGo easy aan de hand van de AXV iGo geautomatiseerde hoogheffende pallettruck en een volledig geautomatiseerde goederenstroom met iGo systems. In dit tweede scenario werken stationaire oplossingen zoals het iGo cube pallet shuttle warehouse samen met in serie geproduceerde trucks als de FM-X iGo geautomatiseerde reachtruck en de EXV iGo hoogheffende pallettruck.

Langzamer

Wie een tijdje naar die volautomatische heftrucks staat te kijken, zal zien dat het werktempo wel lager ligt dan bij een door een mens bestuurde heftruck. “Ik begrijp dat er zo naar wordt gekeken, maar het is maar net wat er nodig is”, aldus Heydenreich. Om het werk van een heftruckbestuurder te kunnen doen, zijn ongeveer twee volautomatische heftrucks nodig. “Daartegenover staat dat die dag en nacht kunnen doorwerken, veel minder fouten maken en dat er makkelijk eentje bijgeplaatst kan worden.”

De afgelopen jaren verschenen er veel start-ups op de markt met soortgelijke oplossingen als die van STILL, maar Heyden -

XCEPTIONEELE RANSPORTT UROPA B.V. E

Omdat het aanvragen van ontheffingen meer is dan alleen een papiertje invullen met de gevraagde gegevens.

Wij bieden u:

• Deskundige verzorging van ontheffingen en begeleiding uitzonderlijk vervoer in heel Europa

• Verkenning reisroutes

• Tijdig waarschuwen bij verlopen langlopende ontheffingen

• Ruim 35 jaar ervaring

• Dag en nacht bereikbaar

reich ziet dat niet als een bedreiging. Zo werkt de fabrikant aan de mogelijkheid om verbeteringen op afstand te realiseren door een digital twin te maken van een systeem. Daarmee is het mogelijk op afstand testen te doen en verbeteringen betrouwbaar door te voeren. Ook kan iemand zo op afstand meekijken bij interne transportmiddelen om te achterhalen wat de oorzaak is van eventuele problemen.

Heydenreich: “Zo kunnen we de monteur op pad sturen met een juiste analyse en onderdelen. Dat scheelt tijd, ook voor de klant. Wij zijn lokaal aanwezig, betrouwbaar en bereikbaar voor onze klanten. Hun taal spreken, hun behoeften serieus nemen en ze oplossingen op maat bieden is al meer dan honderd jaar de sleutel tot succes voor ons.”

(advertenties)

ADVIES EN BEMIDDELING VOOR ONTHEFFINGEN EN BEGELEIDING IN EUROPA

Bel eens voor een vrijblijvende offerte en verbaas u over ons uitgebreide dienstenpakket.

Voor inlichtingen:

Abraham van Stolkweg 74e

3041 JA Rotterdan

Postbus 11142

3004 EC Rotterdam

Tel. (010) 298 28 28

Fax (010) 298 28 20 www.ete.nl E-mail: info@ete.nl

Uw douane-aangelegeheden onze specialiteit!

Gaat u exporteren of importeren? Wij helpen u met de ingewikkelde douaneregelingen en zorgen ervoor dat uw producten worden voorzien van de juiste douanepapieren. Door onze geavanceerde automatisering zijn wij in staat om u in heel Nederland van dienst te zijn.

melding@vandezand.eu +31 (0)485-515022

Van de Zand Douaneagent BV

De Grens 4

6598 DL Heijen

De iGo shuttle zet volautomatisch pallets weg in rekken.

Een paar robots die goederen naar een pickorderzone brengen kunnen een eerste stap zijn in een automatiseringsproces.

HR en veiligheidsfunctionaris moeten samen aan de slag

EEN VEILIGER BEDRIJF IS WEERBAARDER BIJ TEGENSLAGEN

Als verschillende afdelingen beter samenwerken aan veiligheid, zorgt dat voor een betere en robuustere werkomgeving. Daar is hogere veiligheidskundige en HSSEQ-specialist Hans Stegeman van evofenedex van overtuigd. Veel bedrijven willen dat ook wel, maar weten vaak niet waar ze moeten beginnen.

Bij veel bedrijven staat veiligheid hoog in het vaandel, maar ze worstelen in de praktijk om dat goed te regelen. Dat merkt hogere veiligheidskundige en HSSEQ-specialist Hans Stegeman van evofenedex. In gesprekken met leden van de Community Veiligheid merkt hij dat deelnemers graag een volgende stap willen zetten, maar niet altijd weten waar ze moeten beginnen.

“Als deze medewerker uitvalt, heb je een probleem”

“Als je dan doorvraagt, blijkt het vooral te gaan over hoe ze het organisatorisch kunnen regelen”, aldus Stegeman. “Bijvoorbeeld hoe een HR-afdeling moet omgaan met functionarissen die

Wie vervangt de procesoperator als die uitvalt? En wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als het werk daardoor stil komt te liggen?

gaan over veiligheid, zoals een KAM-coördinator [KAM staat voor Kwaliteit, Arbeidsomstandigheden en Milieu, red.] en/of een HSE-coördinator of -manager [Health, Safety en Environment]. Vaak is het niet duidelijk waar ze elkaar raken en wat ze van elkaar kunnen verwachten. Ten eerste is het belangrijk dat het veiligheidsbeleid ook vanuit HR wordt gedragen en meegenomen in bijvoorbeeld de communicatie naar werknemers.”

Controleren

Daarnaast is de afdeling HR vaak verantwoordelijk voor de inkoop van scholing. Stegeman: “Maar wie controleert of de training voldoet aan de behoeften op de werkvloer? Daar ligt een belangrijke rol voor de KAM-functionaris. Die kan controleren of de training voldoet en het verwachte resultaat heeft opgeleverd. Zo niet, dan is het belangrijk samen met HR de training te verbeteren. Dat geldt ook als er nieuwe wet- en regelgeving aankomt. Te vaak wordt er alleen een check gedaan, maar geen evaluatie. Het is een cirkel die gevolgd moet worden: plan, do, check, act.” Een ander punt om samen op te pakken met HR is volgens Stegeman het in kaart brengen van de zogenoemde veiligheidskritische functies. Dat zijn functies waarvan de uitvoering direct invloed heeft op de veiligheid van mensen, middelen of het milieu. Fouten of nalatigheden bij dergelijke functies kunnen leiden tot ernstige incidenten of ongevallen, met schade of letsel tot gevolg. “Stel, je hebt een procesoperator die precies weet hoe een machine werkt en wat er moet gebeuren als deze in storing gaat of ermee stopt. Als deze medewerker uitvalt, heb je een probleem. Datzelfde geldt bijvoorbeeld voor een HSE- of sitemanager. Zonder hen kan de operatie al snel op veiligheidsgebied tekortschieten. Veiligheidskritische functies benoemen

Kritisch kijken naar veiligheid op de werkvloer is niet alleen van belang voor een veiligheidsfunctionaris, maar ook voor afdelingen zoals HR en de technische dienst.

en in kaart brengen is in de grote industrie gewoon, maar kan ook zeer nuttig zijn voor andere bedrijven.”

In kaart brengen

Volgens Stegeman is het belangrijk dat de KAM-functionaris, samen met bijvoorbeeld de sitemanager, met HR in kaart brengt welke functies wel en niet veiligheidskritisch zijn. “De simpele vraag daarbij is: komt de veiligheid in het geding als deze functie niet is vervuld? Als je de functies in kaart hebt gebracht, is het belangrijk te bekijken hoe je bijvoorbeeld personeelsuitval kunt opvangen. Dat kan bijvoorbeeld door medewerkers extra training te geven. Hoe kun je borgen dat het werk op een veilige en verantwoorde wijze doorgaat? Als dat allemaal in een organogram is gezet, is het voor iedereen duidelijk hoe ze moeten handelen.”

“Op heel veel plekken waar ik kom is het onduidelijk wie er verantwoordelijk is voor de controle”

Stegeman: “Het bedrijf wordt dan niet alleen veiliger, maar ook robuuster en wendbaarder. Bij het stilleggen van een operatie moet je klanten gaan informeren en dan lopen de kosten ook op. In veel sectoren waar veilig-

heidskritische functies een rol spelen, is een management of change (MoC)-procedure verplicht of sterk aanbevolen bij het vervangen van een persoon in zo'n functie. Dit is omdat de verandering van personeel aanzienlijke gevolgen kan hebben voor de veiligheid en operationele continuïteit.”

Vastleggen

Naast vastleggen van veiligheidskritische functies kunnen bedrijven ook nog een slag maken in het juist vastleggen van bevoegdheden, stelt Stegeman. “Te vaak kom ik nog bij bedrijven waar dat soort afspraken informeel zijn gemaakt of alleen in een Excelbestandje staan. Bij de meeste bedrijven zijn de taken en verantwoordelijkheden bekend, maar wat zijn de bevoegdheden van een werknemer?

Als die niet zijn benoemd, is dat voor de Arbeidsinspectie echt onvoldoende. Bij de bevoegdheden van een functie (denk aan een functieomschrijving) moet staan of diegene bijvoorbeeld het werk mag stilleggen in geval van een incident. Mag een heftruckchauffeur dit doen als hij een gevaarlijke situatie opmerkt?

En weet hij dat? Of moet de heftruckchauffeur zich eerst melden bij de leidinggevende?

Belangrijk is om het daar met elkaar over te hebben en de afspraken duidelijk vast te leggen. Ook daarbij speelt HR een cruciale rol.”

Niet alleen de verbinding tussen HR en de veiligheidsfunctionaris is belangrijk, maar ook die tussen de laatstgenoemde en de technische of facilitaire dienst. Stegeman: “Ook die raken elkaar behoorlijk, maar vaak is er ruis over wie waar verantwoordelijk voor is. Neem bijvoorbeeld een warehouse met een vloeistofdichte vloer. Op heel veel plekken waar ik kom is het

Hogere veiligheidskundige en HSSEQ-specialist Hans Stegeman van evofenedex: “Veiligheidskritische functies benoemen en in kaart brengen is in de grote industrie gewoon, maar kan ook zeer nuttig zijn voor andere bedrijven”

onduidelijk wie er verantwoordelijk is voor de controle. Wie checkt de vloer op schuren en wie checkt de kitranden? En wanneer en hoe vaak gebeurt dat dan? Dat soort zaken kun je duidelijk vastleggen. Denk daarbij ook aan de keuring van stellingen, heftrucks en brandmeldinstallaties. Wie controleert of dat gebeurt?”

Stegeman begrijpt dat al het bovenstaande over kan komen als een last en papierwerk. “Dat hoor ik vaak en dan meestal in combinatie dat het nooit misgaat. Totdat het wel een keer misgaat, dan zijn de gesprekken die ik voer echt anders.”

Magazijnveiligheidsscan evofenedex werkt aan een vernieuwde magazijnveiligheidsscan. Hierbij komt een adviseur langs om te kijken hoe het staat met de veiligheid en neemt hij of zij de RI&E onder de loep. Na een halve dag volgt er een advies om de veiligheid te verbeteren, waarbij evofenedex ook kan helpen.

Interesse? Neem contact op met de ledenservice Gevaarlijke Stoffen via de QR-code.

Het onderwerp magazijnveiligheid staat centraal op de Dag van het Veilige Magazijn op 26 maart. Aanmelden of meer informatie? Scan de QR-code.

Veilig en eenvoudig data uitwisselen dankzij wetgeving

EU KOMT MET REGELS VOOR DATA DELEN

Volgens de Europese Commissie leven we in het digitale decennium, waarin Europa zich moet voorbereiden op de digitale transformatie in 2030. Hier komt veel wet- en regelgeving bij kijken die niet alleen overheden, maar zeker ook het bedrijfsleven raakt. Data delen wordt de nieuwe norm.

Wie bij de afkorting DGA denkt aan directeur-grootaandeelhouder, heeft natuurlijk gelijk. Maar DGA verwijst ook naar de Data Governance Act, afkomstig uit de datastrategie van de Europese Commissie. En dan is er ook nog de afkorting DA, oftewel de Data Act, een andere Europese wet. Zowel DGA als DA komt voort uit de in 2019 genomen beslissing van de

Europese Commissie om het lopende decennium uit te roepen tot digital decade. “We gaan digitaliseren en dat verder aanjagen, in lijn met Europese waarden”, sprak Commissievoorzitter Ursula von der Leyen. Ze beloofde in diezelfde speech dat Europa allerlei regelingen zou gaan optuigen rondom nieuwe fenomenen als blockchain en artificial intelligence (AI). Het

Een wijngaard in de Moezel. Data over de Duitse wijnbouw komen in de toekomst breder beschikbaar.

Met Europese wetten zoals DGA en DA moet data delen eenvoudiger worden.

streven was om niet alleen te zorgen voor een goede infrastructuur, maar ook voor de juiste mensen, landelijke overheden die zélf goed gedigitaliseerd zijn, burgers die goed geholpen worden en bedrijven die ondersteund worden bij hun digitaliseringsplannen.

Veilig delen

Een belangrijk uitgangspunt van de digital decade is dat data niet alleen overal in de Europese Unie (EU) beschikbaar zijn, maar ook dat die veilig zijn te delen. Het idee is dat er één Europese centrale databank komt, waarin bijvoorbeeld een Duitse wijnhandelaar data over de alcoholpercentages van Spaanse Rioja kan bekijken, terwijl een Frans transportbedrijf inzichtelijk krijgt wat in Polen de meest gereden routes zijn en wat op die trajecten het gemiddelde brandstofverbruik van vrachtauto’s is. De toenmalige Nederlandse minister van Economische Zaken Eric Wiebes speelde in 2019 vrijwel direct in op de Europese wetgeving en zette een flink aantal lijnen uit voor een Nederlands datadeelbeleid. Wiebes vond dat delen van data bij voorkeur vrijwillig moest zijn. Maar als dat niet snel op gang kwam, sloot hij verplichtingen niet uit. De VVD-bewindsman stelde wel dat particulieren en bedrijven grip moesten kunnen houden op hun gegevens.

Betrouwbaar

Een van de eerste dingen waar het ministerie echter tegenaan liep was het ontbreken van vertrouwen. Vooral bedrijven hadden meteen hun bedenkingen: wat gebeurt er met mijn data en mogen die allemaal zomaar worden gedeeld? Veel bedrijven houden hun informatie − zeker vertrouwelijke, concurrentiegevoelige gegevens − ook vandaag de dag liever veilig in de kluis. De Europese Commissie begrijpt dat en heeft met de Data Governance Act (die in september 2023 in werking is getreden) een duidelijk reglement opgesteld. Het belangrijkste doel van de DGA is dat data delen betrouwbaar moet zijn. Overheden, maar ook instanties als het Centraal Bureau voor de Statistiek en de Kamer van Koop -

handel hebben bijvoorbeeld data waarop rechten van derden zitten. Niet alleen persoonsgegevens, maar ook soms gevoelige bedrijfsinformatie. Met de DGA wordt geregeld dat delen van die data niet exclusief met één partij kan worden afgesproken. Andere belanghebbenden moeten zo’n verzoek ook kunnen

Veel bedrijven houden hun informatie ook vandaag de dag liever veilig in de kluis

doen en de bewuste informatie (onder dezelfde voorwaarden) kunnen inzien. Populair gezegd: als de overheid data vrijgeeft, zijn die beschikbaar voor iedereen.

Neutraliteit

Een tweede belangrijk onderdeel van de DGA is een ‘databemiddelingsdienst’. Deze dienst regelt het delen van data door commerciële relaties, waarvan het aantal in principe onbeperkt is. Denk aan vijf brouwerijen die een stichting ter bevordering van alcoholvrij bier willen oprichten en hun beschikbare data willen kunnen delen. Een voorwaarde in Nederland is in zo’n geval registratie vooraf bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en garanderen van neutraliteit. Met dat laatste wordt bedoeld dat de gedeelde informatie niet mag worden gebruikt voor andere doeleinden dan is afgesproken. Deelnemende bedrijven hebben zelfs een meldplicht van eventueel misbruik. Verder regelde de Europese Commissie een label voor het gebruik van data van algemeen belang − data ­altruïsme, met een duur woord − en is er een European Data Innovation Board opgericht. Dit genootschap gaat alle ingevoerde maatregelen in goede banen leiden en de naleving ervan controleren.

En hier komt de reeds genoemde Data Act om de hoek kijken. De DA zorgt voor duidelijke regels voor wie er bij welke data mag. De regels

VCommissievoorzitter Ursula von der Leyen: ”Alles in lijn met Europese waarden”

Privacy is belangrijk, maar als de overheid data vrijgeeft, zijn die beschikbaar voor iedereen.

gaan gelden voor producten van bedrijven, voor diensten en serviceverlening en niet in de laatste plaats voor clouddiensten. De verwachting is dat de DA in september 2025 in Nederland in werking treedt, want de Raad van State en het parlement moeten er eerst nog naar kijken. Dat betreft niet zozeer de inhoud van de DA (daar valt niet meer aan te tornen), maar vooral hoe we in Nederland het toezicht op de naleving organiseren en welke sancties er gelden bij overtredingen. Zoals het er nu naar uitziet, wordt ACM de toezichthouder.

Alles met een sensor

Dat dit toezicht in toenemende mate belangrijk wordt mag duidelijk zijn. Denk alleen al aan een ontwikkeling als internet of things. Auto’s, maar ook televisietoestellen en zelfs koelkasten verzamelen vandaag de dag enorme hoeveelheden data. Auto’s zitten vol sensoren die van alles waarnemen, smartphones weten waar hun eigenaar is en wat die allemaal doet. Voor (het beschermen van) die gegevens zijn er in de Data Act regels opgesteld. Een vuistregel, zoals een Europese diplomaat het treffend verwoordt, is dat álles met een sensor onder de Data Act valt. “Tot windmolens aan toe.” Op dit moment is het nog zo dat data die uit een product rollen vooral alleen aan de fabrikant toevallen. Opel weet alles over Opels, maar iemand die in een Opel rijdt heeft die gegevens niet. Dat gaat

veranderen; fabrikanten moeten hun producten zó inrichten dat de data die ze verzamelen kunnen worden gedeeld met een derde partij. Maar dan alleen als de gebruiker (de Opel-rijder in ons voorbeeld) dat goed vindt.

Geen verdienmodel

Al deze regels gelden voor alle verbonden producten en diensten, wat dat laatste betreft ook zeker software. Een niet onbelangrijke voorwaarde is non-discriminatie. Wie bij een bepaald product een service aanbiedt en op een concurrent stuit die diezelfde service wil

Overheden mogen bovendien alleen data opvragen als ze die niet op een andere manier kunnen krijgen. Daarover zijn de nieuwe regels duidelijk: de overheid, ongeacht of dat nou een centrale bank is of de politie, heeft geen open bevoegdheid. Het moet een proportioneel verzoek zijn om data beschikbaar te stellen. Er moet echt iets aan de hand zijn, anders houdt de aanvraag geen stand. Voor clouddiensten zijn de nieuwe regels vooral bedoeld om concurrentie van nieuwe aanbieders te stimuleren. Naar het oordeel van de Europese Unie zijn er iets te veel grote cloud-aanbieders actief die overstappen nogal belemmeren. In 2028 moeten die overstapdrempels helemaal verdwenen zijn, zeggen de regels van de DA. In dat jaar moet het bovendien mogelijk zijn om gelijktijdig gebruik te maken van verschillende diensten. Bedrijven kunnen dan bijvoorbeeld zonder problemen gegevens uit hun verkoopsoftware uitwisselen met zowel het voorraadbeheersysteem als het boekhoudprogramma. Vooral Nederland heeft op deze voorwaarde gehamerd.

Keihard nodig

Tot slot moet volgens de DA software ‘vindbaar, toegankelijk en gebruiksvriendelijk’ zijn. Dat klinkt als een open deur, maar het blijkt een eis te zijn die keihard nodig is. Vooral zaken als machineleesbaarheid, datastruc-

Bedrijven kunnen dan bijvoorbeeld zonder problemen gegevens uit hun verkoopsoftware uitwisselen

gaan bieden (denk aan Bauknecht dat de wasmachines van Miele wil gaan onderhouden) hoeft die data niet te delen. Er mag, als het er toch van komt, een vergoeding voor die data worden gevraagd, maar dat bedrag moet dan wel min of meer in verhouding zijn. Anders gezegd: het mag geen verdienmodel worden. Verder is de DA duidelijk over eenzijdig opgelegde voorwaarden: die zijn niet bindend.

turen en de toegang tot opgeslagen gegevens zijn vaak op z’n zachtst gezegd matig geregeld. Contracten die automatisch worden verlengd mogen ook niet meer, zoals contracten ook niet meer eenzijdig mogen worden opgelegd. Zo bezien vragen DGA en DA het een ander aan inspanningen van het bedrijfsleven, maar daar staat een enorm aantal voordelen tegenover.

KBP 14-20 van Baoli

de

Compacte pallettruck

VOOR MIDDELZWAAR WERK IN KLEINE RUIMTE

Een voordelige, compacte pallettruck die ideaal is voor kleine magazijnen en winkels. Dat is hoe de Italiaanse fabrikant zijn KBP 14-20 in de markt zet. Met een forse batterij, maar ook met een enorme wendbaarheid is het makkelijker werken. Dankzij een pincode is een sleutel verleden tijd.

Veel voor weinig, dat is hoe het merk Baoli de nieuwe compacte pallettruck KBP 14-20 in de markt zet. De Italiaanse fabrikant is onderdeel van de KION Groep, waar onder meer ook Linde en STILL onder vallen. De nieuwe, robuuste pallet truck is voorzien van een li-Ionbatterij en is bedoeld voor korte afstanden. Ook is hij eenvoudig te bedienen. Volgens gegevens van de fabrikant kan het compacte chassis een laadvermogen van 1400 tot 2000 kilo aan. Daarmee is het geschikt voor gebruik in winkels, supermarkten en doe-hetzelfzaken. Ook door zijn wendbaarheid is de pallettruck ideaal voor dit soort krappe ruimtes. Het voertuig is voorzien van een speciale kruipsnelheidsmodus voor gebruik in dat soort omgevingen. Dankzij de verlaagde hoogte is er

optimaal zicht op de vorkpunten en dat komt de veiligheid ten goede. Door het kleine formaat en het gewicht van 175 kilo is het apparaat makkelijk weg te zetten.

Gebruikersgemak en veiligheid

De pallettruck is voorzien van ergonomische bedieningselementen zoals een lange disselarm. Dat vermindert de kracht die nodig is om te sturen en zorgt dus voor meer comfort en gebruikersgemak. Daarnaast werkt de truck met een pincodesysteem, waardoor het onmogelijk is hem te gebruiken als je niet geautoriseerd bent. Bovendien is het gebruik van fysieke sleutels daarmee overbodig geworden. Elke KBP 14-20 is uitgerust met een 48-voltlithiumbatterij die eenvoudig is op te laden via

de ingebouwde snellader of een standaard 230-volt-stopcontact. De nieuwe pallettruck van Baoli kan werken met twee soorten batterijen en biedt daardoor een aanzienlijke energiereserve, aldus de fabrikant. Deze eigenschappen, gecombineerd met een laag energieverbruik, zorgen voor extra autonomie. De kleine pallettruck kan langer werken en verbetert de operationele beschikbaarheid in vergelijking met eerdere generaties, in elke situatie. De fabrikant denkt dat de nieuwe pallettruck een gat in de markt kan opvullen vanwege de aantrekkelijke prijs-kwaliteitverhouding. Baoli presenteert de pallettruck als een oplossing voor middelzwaar werk in kleinere ruimtes.

Door het robuuste ontwerp zouden de kosten voor onderhoud laag zijn.

Met

nieuwe pallettruck is het makkelijker werken, volgens fabrikant Baoli.

Opleidingen en evenementen

Februari

Regiobijeenkomst Gevaarlijke Stoffen:

ADR 2025 & PGS 15

Evenement • Drachten

Werkt jouw bedrijf met gevaarlijke stoffen? Dan krijg je in 2025 te maken met een aantal belangrijke veranderingen: de gewijzigde voorschriften in het ADR en de vernieuwde richtlijn PGS 15. Welke impact hebben die wijzigingen op jouw organisatie? Om je daarop voor te bereiden organiseren we regiobijeenkomsten waarmee je in een ochtend weer helemaal up-to-date bent.

Maart

Documenten bij export

Cursus • online

Export van A t/m Z

Cursus • Eindhoven

Circulair ondernemen:

verplichting én verdienmodel

Webinar

De komende jaren wordt circulair ondernemen steeds belangrijker. Nieuwe wet- en regelgeving legt de focus steeds meer op verlenging van de levensduur en hergebruik van producten. Dit vraagt om een andere manier van denken, waardoor de logistieke processen en de supplychain van je bedrijf veranderen. In dit webinar informeren we je over aankomende wetgeving die de ontwikkeling naar circulair ondernemen moet versnellen. Ook delen we hoe andere bedrijven omgaan met onderwerpen als retourlogistiek, afvalreductie en hergebruik. En hoe die bedrijven de extra kosten en inspanningen weten om te zetten in een verdienmodel.

Opslag (verpakte) gevaarlijke stoffen (PGS 15)

Opleiding • Venlo

Duurzame logistiek

Masterclass • Utrecht

Praktisch leidinggeven in de logistiek

Cursus • Zoetermeer

Declarant

Basisopleiding • online

Licensed customs broker course (Engels)

Cursus • Utrecht

Resilience in de supply chain

Masterclass • Zoetermeer en De Bilt

Regiobijeenkomst Gevaarlijke Stoffen: ADR 2025 & PGS 15

Evenement • Dordrecht

Dag van het Veilige Magazijn

Evenement • Zoetermeer

April

Logistiek teamleider

Opleiding • Amsterdam

Operations & Customer Service

Management

Masterclass • Utrecht

Circulair ondernemen voor logistiek professionals

Workshops • Zoetermeer

De workshopreeks 'Circulair ondernemen voor logistiek professionals' van evofenedex, opgezet in samenwerking met adviesbureau

Route Circulair, biedt een unieke kans om voorop te lopen in de circulaire transitie. De praktijk gerichte workshops bieden de nieuwste inzichten op het gebied van circulaire wetgeving, compliance en strategische implementatie van circulaire businessmodellen. Door deelname krijgen bedrijven praktische handvatten om circulaire strategieën als concurrentievoordeel te benutten.

Dag van het Veilige Magazijn

Evenement • 26 maart • Zoetermeer

Ondanks de toenemende aandacht voor gezond en veilig werken, vinden er nog regelmatig ongelukken en arbeidsongevallen plaats in Nederlandse magazijnen en distributiecentra. Bij het zoeken naar een oplossing focussen ondernemers te vaak alleen op (nieuwe) technieken en processen. Maar wist je dat schade en letsel vaak worden veroorzaakt door onveilig gedrag van medewerkers? Tijdens de Dag van het Veilige Magazijn staan we hierbij stil via onder meer een keynote en deelsessies, waarbij je praktische informatie krijgt om je veiligheidsaanpak te verbeteren.

Resilience in de supply chain

Masterclass • 8 januari • Zoetermeer en De Bilt

Alle evenementen vind je via

“ Na het volgen van deze masterclass kun je de impact van logistieke activiteiten op energie, milieu en klimaat beter inschatten en kansen voor verduurzaming signaleren. Je leert onder meer om de ‘carbon footprint’ van je organisatie te bepalen, concrete verbeterpunten te signaleren en de effecten daarvan te berekenen. Daarnaast word je begeleid bij het opstellen van een praktisch verduurzamingsplan met de focus op realisatie en implementatie van noodzakelijke veranderingen in jouw organisatie.”

Verkiezing raden evofenedex

Er zijn geen voordrachten gedaan. Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit magazine worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.

Opleidingen

Paul van de Lande

Docent van de cursus

Bekijk het volledige opleidingenaanbod van evofenedex op de website. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of 079 3466 990.

De ervaringen van Jobarco

STATUSHOUDERS AAN DE SLAG

Nederlandse productie- en handelsbedrijven hebben meer dan genoeg vacatures en tegelijk zijn er veel statushouders op zoek naar een baan. Bij Jobarco werken momenteel meerdere statushouders. Het bedrijf en Rijnvicus, dat hielp om gemotiveerde arbeidskrachten te vinden, vertellen erover.

Na maanden – soms jaren – in een opvangcentrum te hebben gezeten, is voor de gelukkigen eindelijk het moment daar: de verblijfsvergunning is binnen. Met die vergunning is er gelijk uitzicht op een nieuw leven in plaats van het uitzichtloze bestaan in de opvang. Natuurlijk moeten ze een inburgeringscursus volgen, de moeilijke Nederlandse taal leren, wachten op een woning. Maar de statushouder mag tegenwoordig eerder

gaan werken, mits hij of zij al zes maanden in de procedure zit. Niet meer nutteloos rondhangen, maar aan de slag. Lisa van der Hulst van Rijnvicus – de voormalige sociale werkplaats en tegenwoordig het sociaal ontwikkelbedrijf van de gemeente Alphen aan den Rijn, Kaag en Braassem en Nieuwkoop – zoekt passend werk voor mensen met een uitkering. Een cursus solliciteren, een opleiding, het is allemaal mogelijk. En natuurlijk als kers op de taart: een baan. “Het doel is om kandidaten klaar te maken voor passend werk. Niet alleen statushouders, ook vrouwen die jaren alleen moeder zijn geweest en nu weer willen gaan werken”, aldus Van der Hulst.

“Zij kunnen meteen aan het werk, al is het lastig als ze de taal helemaal niet spreken”

Ze vervolgt: “Om te werken hoeven migranten niet te wachten tot zij een woning hebben gekregen en uit het asielzoekerscentrum zijn vertrokken. Zij kunnen meteen aan het werk, al is het lastig als ze de taal helemaal niet spreken.” De migranten moeten snel werk vinden, benadrukt zij nog maar eens, maar er moet tijd blijven voor inburgering. “Als mensen helemaal

Een statushouder aan het werk in het magazijn van Jobarco.

geen Nederlands spreken en ook geen Engels, is het vinden van een geschikte werkplek lastig’’, zegt Van der Hulst.

Veel aanbod

Het gesprek vindt plaats op het kantoor van Willem van Dommelen, logistiek manager van Jobarco. Dit bedrijf is onderdeel van Industrial Cable Connectivity, een internationale onderneming voor productie, distributie en assemblage van speciaalkabels en connectiviteitsoplossingen. Van Dommelen: “Lisa en ik zijn elkaar anderhalf jaar geleden tegengekomen. Wij zochten mensen voor het bedrijf. Zo is het begonnen. We hebben hier nu drie tot vier statushouders werken. Maar als de kandidaten alleen hun eigen taal spreken, lukt het ons niet om passend werk aan te bieden”, weet Van Dommelen. Hij vervolgt: “Je wilt niet weten wat we hier allemaal binnenkrijgen. Neem Mustafa, een Syriër. Die had een cv van wel drie A4’tjes. Na de val van Assad was hij heel erg bezig met Syrië. Ik denk dat hij snel terug zal gaan.’’ Een dergelijke trend heeft Van

“Een buddy neemt een nieuwe medewerker op sleeptouw”

der Hulst nog niet gezien: “Ik heb niet van heel veel Syriërs gehoord dat zij teruggaan. Het is daar na de snelle val van Assad nog te onduidelijk hoe het verder zal gaan met de voormalige opstandelingen. En wellicht nog belangrijker: veel Syriërs hebben intussen al zo veel geïnvesteerd in het opbouwen van een nieuw leven in Nederland. Taal geleerd, opleiding gedaan, kinderen zitten hier op school en hebben vrienden gemaakt”, aldus Van der Hulst.

Hoogopgeleid

“Je hebt mensen die specifiek de logistiek in willen”, vervolgt ze. “Maar er zijn ook hoogopgeleide vluchtelingen. Die willen eigenlijk op hun eigen niveau werken. Die hebben als het ware een kickstart nodig om daar te komen. Ze leren heel snel: de taal, de omgang. Zij werken met Nederlandse collega’s. Dat zijn geen blijvers. Zij zoeken een uitdaging.’’

Van Dommelen: “Wij hebben beide nodig: mensen die willen blijven en mensen die hier tijdelijk werken om hun niveau weer te halen. Er heeft hier een man gewerkt die ’s avonds instructies mee naar huis nam en ze uit zijn hoofd leerde. De volgende dag wist hij alles. Hij is nu naar de universiteit en doet twee studies.’’

Jobarco is een toonaangevende speler in de productie, distributie en assemblage van speciaalkabels en connectiviteitsoplossingen.

Van der Hulst heeft een ander voorbeeld bij de hand: “Je moet mensen een kans willen geven. Neem Mahmoud. Dit hier is zijn eerste baan in Nederland. Hij vindt het leuk en interessant hier. Maar eigenlijk wil hij weer scheikundeleraar worden. Deze mensen hebben al zoveel tijd gestopt in hun carrière. En dan moeten ze hier weer stappen terug doen. Zij willen na een eerste stap terug naar hun oude niveau.” Jeroen Pillen, managing directeur bij Jobarco, is even langs gekomen, nieuwsgierig naar het gesprek. Voordat hij weer vertrekt, spreekt hij zijn instemming met de nieuwe werknemers uit: “Wij zijn er heel blij mee.” En tegen Van der Hulst roept hij: “Als je meer mensen hebt… wij kunnen ze een opleiding tot volwaardig logistiek medewerker geven. Een win-winsituatie voor de mensen en voor ons.”

Buddy’s

Om de nieuwkomers beter op te vangen heeft Van Dommelen een buddysysteem bedacht voor Jobarco. “Het systeem is bedoeld om de nieuwe mensen te begeleiden, zodat ze niet eenzaam op de werkvloer zijn. Niet alleen in een hoekje zitten als er pauze is. Hoe je vrije dagen moet regelen. Een buddy neemt een nieuwe medewerker op sleeptouw”, legt hij uit.

Van der Hulst vult aan: “Zo’n systeem is nodig. Veel statushouders hebben vanuit hun cultuur moeite met vragen stellen aan leidinggevenden. Dat zijn ze niet gewend. Hun cultuur bepaalt dat zij overal en altijd ‘ja’ zeggen. Pas als de baas weg is, durven ze vragen te stellen. Dat doen ze dan aan hun buddy. Het is goed iets meer te doen dan alleen kennis overbrengen. Je

Willem van Dommelen van Jobarco: “Er heeft hier een man gewerkt die ’s avonds instructies mee naar huis nam en ze uit zijn hoofd leerde. De volgende dag wist hij alles”

Lisa van der Hulst van Rijnvicus: “Veel statushouders hebben vanuit hun cultuur moeite met vragen stellen aan leidinggevenden”

helpt de nieuwkomers vooruit.’’

Op de werkvloer merkt Van Dommelen dat de nieuwe medewerkers doorstromen naar betere banen. “De dankmailtjes die je dan van ze krijgt! Wij kunnen ze hier zo snel productief maken. Bijvoorbeeld bij de assemblage. Dat kan prima voor een paar uur per dag. Dan is er tijd voor de inburgeringscursus. Maar het is ook goed voor een alleenstaande moeder. Die kan op tijd weg om de kinderen van school te halen. Daar is echt behoefte aan”, aldus Van Dommelen.

Het aanbod van werknemers uit het AZC is groot, weet Van der Hulst. “Als je ziet hoe enthousiast de mensen zijn over het werk, het bedrijf. Je hoeft geen reclame te maken. Het wordt mond op mond doorgegeven.”

Momenteel is er in Zoetermeer een AZC, maar nog niet in Alphen aan den Rijn. Dat gaat er dit jaar komen en biedt ruimte aan vierhonderd mensen. Als het is geopend, kan Rijnvicus ook in de eigen gemeente aan de slag. Belangrijk is dat niet, weet Van Dommelen. “We hadden een jongeman uit Guinea. Die kwam elke morgen op de fiets uit Boskoop. Dat is best ver. En nee, hij had geen elektrische fiets, hoor”, lacht Van Dommelen.

Leerbedrijf

De bedrijven en instellingen die werk zoeken voor onder anderen statushouders lopen nogal eens tegen regels van de Rijksoverheid aan. Vooral het vasthouden aan alle onderdelen van de inburgering kan weleens voor obstakels zorgen. “Met werk leer je in de praktijk. Taal leer je toch eerder als je werkt en tussen de Nederlanders in staat?” vraagt Van der Hulst retorisch. Maar die module van de inburgering mag je niet overslaan. Daarvoor moet je toch in een klas zitten en les krijgen van een leraar.

Van Dommelen: “Wij hebben een leerbedrijf opgezet. Soms is het wel een uitdaging om

mensen een volwaardige opleiding tot logistiek medewerker aan te bieden. Misschien komt zo’n migrant niet verder. Dat heeft ook met communicatie te maken.”

Van der Hulst: “Het contact met collega’s, dat doet al zoveel goed. Het gevoel er weer bij te horen. Jullie hebben een goede cultuursensi -

“Jullie hebben een goede cultuursensitieve aanpak”

tieve aanpak.” Van Dommelen moet even lachen. “Cultuursensitief? Dat is een mooie voor mijn visitekaartje. Maar het klopt wel. Ik zag op een gegeven moment iemand niet meer. Ik liep er heen en hij zat op zijn knieën te bidden. Midden in het magazijn. Met de heftrucks die daar heen en weer rijden. Dat kan toch niet. We hebben vervolgens een gebedsruimte ingericht. Daar hadden we vooraf helemaal niet over nagedacht. Ja, met een dergelijk geloof bidden zij meerdere keren per dag. Maar wat geeft dat? Een ander gaat een paar keer per dag even naar buiten om een sigaret te roken.”

Ook statushouders inzetten? Contactgegevens van WerkgeversServicepunten zijn te vinden op Werk.nl. Tips van de overheid voor een goede onboarding en begeleiding van statushouders staan op Tinyurl.com/statushouder.

DOOR DE GRACHTEN MET DRONEBOTEN

Bootjes die zonder bemanning de horeca langs de grachten van Amsterdam bevoorraden.

Binnenvaartschepen die zonder bemanning van haven naar haven varen en daar door onbemande kranen worden beladen of gelost. Onderzoekers van TU Delft zijn ermee bezig.

In een gebouw van TU Delft huist onderzoeksgroep Maritieme en Transport Technologie, die de geheimen van autonome vaartuigen wil ontrafelen. Een auto zonder chauffeur laten rijden is al niet gemakkelijk, een schip zonder bemanning laten varen is nóg complexer, blijkt uit de uitleg van professor Ruud Negenborn. “Stroming en wind hebben een grote invloed op alles op en onder water. Een schip besturen is dan ook heel wat anders dan een auto besturen.”

Een van de Delftse studieprojecten wordt uitgevoerd met gemeente Amsterdam en is gericht op stadsdistributie. Het toekomst-

beeld is dat varende drones bij een distributiecentrum worden beladen en hun lading bij adressen langs de grachten afleveren. In het laboratorium zijn enkele varianten gebouwd van de Delfia 1, schaalmodellen van een varende drone die vergelijkbaar is met mobiele robots voor magazijnen. Net als sommige van die magazijnvoertuigen weten de testdrones doorlopend hun locatie. Ze delen die met andere exemplaren en autonome voertuigen die de lading geautomatiseerd overnemen voor aflevering bij adressen verder van de gracht.

Onderzoeker professor Bilge Atasoy ziet onbemand varen in de Amsterdamse grachten als iets dat realiteit kan worden. Zij wijst erop dat in de hoofdstad zevenhonderd winkels en horecabedrijven langs de grachten zijn gevestigd. Die zouden onbemand bevoorraad kunnen worden.

Varen zonder schipper

Delft participeert in een Europees studieproject waarin autonome binnenvaart centraal staat. Dat project gaat ervan uit dat onbemande schepen op termijn nodig zijn om de binnenvaart een serieus alternatief voor al dan niet autonoom wegtransport te laten zijn. Het onderzoek in Delft gaat uit van onbe -

mande containerschepen die in havens met onbemande kranen worden beladen en gelost. Tijdens een presentatie in Delft wijzen de onderzoekers met nadruk op een van hun onderzoeksprojecten: monitoring van de sensoren aan boord. Zonlicht kan een camera verblinden en leiden tot verkeerde inschattingen. En afval in het water kan een sensor verkeerde informatie geven. Ook kan een motor uitvallen. Als er geen bemanning aan boord is, moet het schip onder alle omstandigheden veilig kunnen blijven functioneren. Naast het onderzoekslaboratorium in Delft is buiten een vijver aangelegd. Daarin drijft al een paar jaar een door scheepsbouwer Damen geschonken scheepsmodel. Met een kleine bovenloopkraan kunnen studiemodellen door een venster in de vijver te water worden gelaten. Dat maakt het mogelijk zwermalgoritmen te beproeven. Een groep spreeuwen kan zonder botsingen in een zwermformatie vliegen. Delftse onderzoekers willen zwermen van varende drones onderzoeken. En ‘platooning’, afgekeken van projecten met in colonne rijdende vrachtauto’s. Het kan mogelijk energiebesparing opleveren. In de vijver heeft wind invloed en dat maakt zulke testen bruikbaarder dan in een waterbak binnen.

TU Delft onderzoekt autonome vaartuigen voor distributie over water.

Tekst en beeld

Ed Coenen

Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van Logisticx lichten we er een aantal uit.

VRAAG HET EEN EXPERT

Onze chauffeurs rijden regelmatig naar België. Recent vernamen we dat Belgische controles leiden tot de inname van rijbewijzen wanneer een chauffeur zijn mobiele telefoon gebruikt achter het stuur. Wat betekent dit voor ons als werkgever, en wat zijn de arbeidsrechtelijke gevolgen?

In België mag een chauffeur (net als in Nederland) tijdens het rijden geen mobiele telefoon of ander elektronisch apparaat met een scherm vasthouden, gebruiken of bedienen, tenzij het apparaat in een houder is bevestigd die in het voertuig is gemonteerd. Het gebruik van een mobiele telefoon is alleen toegestaan wanneer het voertuig volledig stilstaat of geparkeerd is.

Als een chauffeur deze regel overtreedt, kan dit leiden tot een rijverbod van vijftien dagen. Gedurende deze periode kan de chauffeur niet werken. Ook niet buiten België, wat ingrijpende gevolgen heeft. Wanneer een chauffeur door eigen schuld niet kan werken – zoals in dit geval – mag de werkgever volgens de wet (7:628 BW) het loon stopzetten. Het is verstandig chauffeurs schriftelijk te waarschuwen voor deze gevolgen en deze regels vast te leggen in het interne bedrijfsbeleid. Zorg er ook voor dat het beleid over mobiel gebruik achter het stuur expliciet aandacht besteedt aan verkeersveiligheid.

Lijdt de onderneming schade door het rijverbod, zoals extra kosten voor vervanging of gemiste

opdrachten? Dan kan de werkgever in bepaalde gevallen deze schade verhalen op de chauffeur. Dit vereist wel dat afspraken hierover duidelijk zijn vastgelegd in een reglement of arbeidsovereenkomst.

Ik ontvang van evofenedex de eigenvervoerkaart. De bedrijfsnaam op de kaart komt niet overeen met die op het kenteken van het voertuig. Is dat een probleem?

Niet altijd. In Nederland is eigen vervoer voor de werkmaatschappijen van eenzelfde concern in principe mogelijk. Dit heet ook wel ‘concernvervoer’. Voorwaarde is wel dat het vervoerende bedrijf en het bedrijf waarvoor wordt vervoerd deel uitmaken van dezelfde fiscale eenheid voor de vennootschapsbelasting of omzetbelasting. In het buitenland werkt het anders. Vervoer door een eigen vervoerder voor een bedrijf van hetzelfde concern wordt daar aangemerkt als beroepsgoederenvervoer. In een holdingconstructie is er sprake van meerdere BV’s en die worden gezien als zelfstandige juridische entiteiten met een eigen tenaamstelling. Ondanks het feit dat het om hetzelfde bedrijf gaat is er toch sprake van beroepsgoederenvervoer, aangezien de tenaamstellingen op bijvoorbeeld het kenteken en de afleverbon twee verschillende BV’s vermelden. Zonder vergunning voor beroepsgoederenvervoer ben je dan in overtreding. Met verhuur van materieel

Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346

aan de andere BV valt dat soms op te lossen. Het vervoer uitbesteden in het buitenland is ook een optie.

In een logistiek softwaresysteem zijn data van goede kwaliteit cruciaal. In de ICT wordt er een onderscheid gemaakt tussen stamdata en transactionele data. Maar wat is het verschil?

Stamdata, ook wel masterdata genoemd, vormen de basisinformatie in het softwaresysteem om processen te kunnen registeren. Deze data veranderen niet vaak en worden in diverse transacties gebruikt. In een nieuw softwaresysteem heb je eerst stamdata nodig voordat je het in gebruik kunt nemen. De hoeveelheid stamdata neemt toe naarmate een bedrijf langer met een softwaresysteem werkt. Voorbeelden van stamdata in logistieke softwaresystemen zijn klant-, leveranciers-, product-, locatie- en voertuiggegevens.

Transactionele data zijn de dynamische gegevens van een softwaresysteem. Deze data veranderen voortdurend, nemen toe naarmate er meer werk wordt uitgevoerd en geven inzicht in de dagelijkse werkzaamheden. Bij transactionele data in een logistiek softwaresysteem kun je denken aan ordergegevens, voorraadmutaties en transport-, picking- en leveringsgegevens.

Kortom, beide soorten data heb je nodig bij het registeren van logistieke processen.

Onze QHSE-medewerker is veiligheidskundige.

Dan hebben wij toch gelijk de beschikking over een ADR-veiligheidsadviseur?

Nee, dat is niet vanzelfsprekend. Hoewel een veiligheidskundige en een ADR-veiligheidsadviseur zich allebei richten op veiligheid, zijn het twee verschillende functies met eigen vereisten en taken.

Een veiligheidskundige heeft een opleiding

Middelbare (MVK) of Hogere Veiligheidskundige (HVK) afgerond. Deze functie richt zich op algemene veiligheid in een organisatie zoals het voorkomen van ongevallen, uitvoeren van risicoanalyses en trainen van personeel.

Een ADR-veiligheidsadviseur is gespecialiseerd in het transport van gevaarlijke stoffen volgens de ADR­ regelgeving. Deze rol is specifiek en vereist een aparte certificering. Pas na het behalen van een examen bij het CBR ontvang je een ADR­ certificaat en mag je als ADR-veiligheids adviseur aan het werk gaan. Elke vijf jaar moet je een herhalingstraining volgen.

Hoewel één persoon beide functies kan bekleden, is het belangrijk te weten dat die functies andere expertisegebieden omvatten. Ze vullen elkaar aan: de veiligheidskundige kijkt naar brede veiligheidsvraagstukken, terwijl de ADR-adviseur zich richt op transportveiligheid.

Kwestie van grip, comfort, veiligheid en kosten

EIND MAART: ZOMERBANDEN!

Het voorjaar en de zomer komen er weer aan. En dus hebben autobanden weer even aandacht nodig. Op tijd wisselen naar zomerbanden is niet alleen een kwestie van veiligheid, maar ook van efficiëntie en kostenbesparing.

Een auto kan van veel onderdelen worden ontdaan, maar zonder wielen en banden komt hij niet ver. Je kunt de verlichting eraf halen, stoelen en zelfs deuren, ruiten en de motorkap verwijderen, maar zolang er wielen en banden onder zitten blijft

Banden krijgen alleen aandacht

wanneer er eentje lek gaat

een auto wel rijden. Voor veel (bestel)autobezitters zijn banden mede daardoor een soort vanzelfsprekende onderdelen, die

Check ook regelmatig de staat van de aanhangerbanden.

alleen aandacht krijgen wanneer er eentje lek gaat. Om dat lek rijden en ander ongemak te voorkomen kan een regelmatige check-up geen kwaad. Wie op winterbanden en zomerbanden rijdt, weet in elk geval zeker dat er twee keer per jaar even aandacht is voor het autoschoeisel.

Betere grip

Nu de dagen weer gaan lengen komt het wisselmoment van winter- naar zomerbanden dichterbij. Sommige mensen hebben geen idee wanneer dat precies moet, maar een vuistregel is ‘eind maart’, het moment waarop de klok naar zomertijd wordt gedraaid. Het heeft allemaal te maken met de samenstelling van de banden. Winterbanden zijn gemaakt van een wat zachtere

Elektrische bestelauto’s, zoals deze Volkswagen ID. Buzz Cargo, hebben vanwege hun hogere gewicht speciale banden nodig.

De VanContact

rubbersoort, wat een betere grip oplevert bij temperaturen tot 7 graden Celsius. Zodra het warmer wordt dan 7 graden gaan de prestaties van winterbanden snel omlaag. Ze hebben dan, zeker op droog asfalt, minder grip en maken ook meer afrolgeluiden. Zomerbanden, die van een hardere rubbersoort zijn gemaakt, zijn bij hogere temperaturen meer in hun element. Ze bieden dan meer grip, comfort en veiligheid dan winterbanden.

Positief kostenkantje

Natuurlijk kost het wisselen van winter- en zomerbanden wat tijd en geld, maar er zit ook een positief kostenkantje aan het op tijd omzetten. Winterbanden hebben een grotere rolweerstand dan zomerbanden, wat resulteert in een hoger brandstofverbruik, zeker op langere ritten. Wie met één bestelauto rijdt, haalt daar misschien zijn schouders over op, maar voor een ondernemer met een groot wagenpark kan het een flinke kostenpost betekenen. Zomerbanden hebben juist een lagere rolweerstand, wat een gunstiger brandstofverbruik en lagere operationele kosten oplevert. Wie in de zomermaanden op winterbanden blijft rijden, zal merken dat ze ook sneller slijten. Het zachte rubber van winterbanden is

niet bestand tegen hoge temperaturen en het harde asfalt van zomerse wegen. Dit beïnvloedt niet alleen de rijprestaties negatief, maar maakt ook sneller vervanging nodig. Bovendien heeft de slijtage van banden invloed op de algehele prestaties van de auto, zoals de remweg en de controle over het voertuig. Zo bezien worden met de juiste bandenkeuze de levensduur en het veiligheidsniveau van de auto verlengd en de afschrijving verlaagd.

Vierseizoenenbanden

Wie geen zin heeft in gedoe rond zomer- en winterbanden kan kiezen voor zogenoemde vierseizoenenbanden. Deze banden, vaak aangeduid met een A/S-codering (voor All Seasons), doen wat ze zeggen: ze gaan het hele jaar mee. Maar, zoals zo vaak met compromissen, ze zijn nadrukkelijk een alternatief, omdat ze immers twee heren moeten dienen. Daarnaast slijten vierseizoenenbanden sneller. Met een combinatie van zomer- en winterbanden is een totaal van 60.000 kilometer haalbaar, vierseizoenenbanden komen gemiddeld 54.000 kilometer ver. Uit onderzoek van ETMRA, de Europese koepelorganisatie van banden- en rubberproducenten, blijkt dat zomerbanden vaker worden

vervangen door vierseizoenenbanden dan winterbanden. Uit datzelfde onderzoek kwam overigens naar voren dat Nederland, als het om het vervangen van banden gaat, beduidend beter presteert dan andere Europese landen. In de eerste helft van vorig jaar liet de bandenvervangingsmarkt in Europa volgens EMTRA een plus van 2 procent zien, maar scoorde Nederland veel hoger met 13,7 procent.

Onverzekerd door verkeerde band Wie geregeld naar het buitenland met een bedrijfsauto gaat, doet er goed aan de daar geldende regels te checken. In sommige landen of regio’s is het wettelijk verplicht om over te schakelen naar zomer- of winterbanden zodra de temperaturen een bepaalde drempel bereiken. Het niet naleven van deze regels kan leiden tot boetes of een verminderde dekking bij een ongeval. Wie in de zomer nog met winterbanden rijdt, loopt de kans dat een verzekering een bepaalde claim niet of maar deels vergoedt bij een ongeval.

Eco van Continental, op de foto onder een nieuwe Renault Master, is een zomerband speciaal voor bestelauto’s.

Het juiste moment voor de wissel naar zomerbanden is eind maart.

GEZOND EN VEILIG MAGAZIJN

Dag van het Veilige Magazijn

26 maart 2025 | Zoetermeer

Ondanks de toenemende aandacht voor gezond en veilig werken, vinden er nog regelmatig ongelukken en arbeidsongevallen plaats in Nederlandse magazijnen en distributiecentra. Bij het zoeken naar een oplossing focussen ondernemers te vaak alleen op (nieuwe) technieken en

processen. Maar wist je dat schade en letsel vaak worden veroorzaakt door onveilig gedrag van medewerkers? Kortom, werk aan de winkel.

Tijdens de Dag van het Veilige Magazijn op 26 maart zet je de volgende stap om je veiligheidsaanpak te verbeteren.

Laat je informeren en inspireren door praktijkverhalen van vakgenoten of zoek de verdieping onder leiding van veiligheidsexperts.

Ben jij erbij? Meld je aan op evofenedex.nl/dvhvm2025

Roland Bulder is voorzitter van Vereniging Logistiek Management.

LOGISTIEK MANAGER VAN DE TOEKOMST

De logistiek manager van de toekomst is natuurlijk een slimme professional die alle logistieke theorieën en methoden uitstekend toepast in de eigen bedrijfsvoering. Zo’n manager maakt optimaal gebruik van data uit de eigen processen en slim geselecteerde externe bronnen. Met inzicht in alle trends kan hij of zij verrassingen zoveel mogelijk voorkomen. De hulpsystemen, informatiebronnen en alle slimme AI-toepassingen zijn daarbij onmisbaar. Duurzaamheid en de CSRDverplichtingen zijn voor deze manager ook bekend terrein. Hoewel het enthousiasme hierover soms niet heel groot is, levert hij binnen de grenzen dag na dag het best mogelijke resultaat.

Vereniging Logistiek Management (VLM) speelt hierin een belangrijke rol door logistiek managers en supplychainprofessionals te ondersteunen in de ontwikkeling van hun kennis. Tijdens evenementen, bedrijfsbezoeken en kennissessies helpen we elkaar door uitwisseling van ervaringen op gebied van de laatste ontwikkelingen. En hier zijn we naar mijn mening aangekomen bij de scheidslijn tussen de toekomstige ‘prima’ logistiek manager en de ‘topper’ van de toekomst. Waar de een voldoet aan de basisvereisten, zet de ander de standaard hoger.

De wereld verandert snel, met uitdagingen zoals verduurzaming, personeelstekorten en overregulering. Individuele bedrijven optimaliseren vaak alleen hun eigen resultaten in ketens en concurrentievelden, maar dit leidt tot relatief kleine optimale bedrijfsvoeringen.

De grote uitdagingen blijven dan onopgelost. De oplossing ligt in samenwerking: organi -

seren, plannen en uitvoeren met ketenpartners. Natuurlijk houdt elke deelnemer in het speelveld een eigen verantwoordelijkheid, maar de logistiek managers moeten dus verder kunnen kijken dan hun eigen organisatie en focussen op probleemoplossingen door samenwerking in de gehele keten. En daar zit de crux, want dat zijn we nog niet gewend. Ik begon dit verhaal met een uitweiding over theorie, techniek en zelfs data-analyse. Natuurlijk essentieel om te kunnen functioneren. Maar zoals gezegd ligt hier de lijn tussen prima en briljant. Is de logistiek manager van de toekomst namelijk niet in eerste instantie een netwerker en specialist in het ontwerpen van samenwerkingen? Iemand die achter het scherm vandaan komt en regelmatig juist niet in het eigen bedrijf te vinden is? Een bouwer van partnerschappen die – ondanks API’s, prompts, geautomatiseerde planningen en hardnekkige concurrentieneigingen – echte verbinding met vakgenoten zoekt, juist ook om voor zichzelf en de eigen organisatie een optimaal resultaat neer te zetten? Laten we hier met elkaar eens goed over nadenken. Ondertussen zien we het belang van de factor mens gelukkig steeds meer terug in de theorie en opleidingen. En faciliteren verenigingen zoals VLM, evofenedex en TLN fanatiek de zachte en meer ongrijpbare verbinding tussen professionals in het logistieke vakgebied.

De oplossing ligt in samenwerking: organiseren, plannen en uitvoeren met ketenpartners

Casper Roerade is beleidsadviseur Mainports en Internationale Supplychains bij evofenedex.

Zorgen over China’s expansiedrift

DE MARITIEME STRATEGIE VAN CHINA

Veel ondernemers maken zich zorgen over de groeiende Chinese invloed in commerciële havens. Voor evofenedex een reden om in Brussel te lobbyen voor een gezamenlijke Europese aanpak om de risico’s van ongewenste Chinese inmenging te verkleinen.

De laatste jaren is er steeds meer politieke aandacht voor de invloed van Chinese actoren in zeehavens wereldwijd. Ook ondernemers volgen de Chinese machtsovernames met argusogen. Op de Dag van de Zeevracht, een evenement van evofenedex in november 2024, liet 75 procent van de aanwezige ondernemers weten de Chinese betrokkenheid in Europese haveninfrastructuur als (zeer) zorgwekkend te zien.

Chinese invloed

Die zorgen zijn niet onbegrijpelijk. Om wat voorbeelden te noemen: de havens van Zeebrugge en het Griekse Pireaus zijn inmiddels volledig in Chinese handen. Daarnaast heeft China meerderheidsaandelen in de havens van Valencia en Bilbao.

De havens van Rotterdam en Antwerpen zijn ook gedeeltelijk in handen van Chinese actoren.

Een van de nieuwste Chinese aanwinsten is de nieuwe haven van

marktaandeel van 80 procent als het gaat om portaalkranen in havens. En het gebruik van douanescanners van Chinese bedrijven in havens is ook een punt van zorg.

Risico’s

Eens de zoveel tijd duiken er verontrustende verhalen op in de media over mogelijke Chinese spionagepraktijken. Zo waarschuwden Amerikaanse inlichtingendiensten een paar jaar geleden voor ZPMC-kranen in havens. In Amerikaanse kranen van het Chinese bedrijf was materieel aangetroffen waarmee China zou kunnen spioneren of saboteren. China zou deze kranen voor ongewenste doeleinden op afstand kunnen aanen uitzetten en een complete haven kunnen destabiliseren.

In totaal heeft China in meer dan honderd havens wereldwijd geïnvesteerd, waarvan het dertien volledig in handen heeft. Verder zijn er nog andere afhankelijkheden in de maritieme industrie. Bijna de helft van alle zeeschepen, waaronder containerschepen en tankers, wordt gebouwd door Chinese werven. Het Chinese staatsbedrijf ZPMC heeft een wereldwijd

Ook in Rotterdam staan kranen van ZPMC. Hierover werden destijds Kamervragen gesteld, waarop voormalig minister Mark Harbers antwoordde de zorgen van de Tweede Kamer serieus te nemen. “Het is essentieel dat onze havens hun belangrijke maritiem-logistieke hubfunctie voor onze economie en ten behoeve van het faciliteren van militaire transporten onafhankelijk en veilig kunnen uitoefenen”, benadrukte hij. De Chinese kranen waren aanleiding een onderzoek te starten naar de vraag of de zorgen ook moeten gelden voor Nederland. Of dat onderzoek inmiddels is afgerond of niet is onbekend, mogelijk ook met het oog op de veiligheid.

Wereldwijd netwerk

Over één ding bestaat in elk geval geen twijfel: Volksrepubliek China is bezig een wereldwijd netwerk van min of meer Chinese havens te creëren, waardoor ze belangrijke strategi -

Tekst Casper

sche knooppunten in handen krijgt. Een van de nieuwste Chinese aanwinsten is de nieuwe haven van Chancay in Lima (Peru). President Xi Jinping was in november 2024 in hoogsteigen persoon aanwezig om de officiële opening van de haven bij te wonen. De nieuwe haven van Chancay ligt zo’n 70 km van Lima en krijgt uiteindelijk een capaciteit van 5 miljoen TEU. Het zal in staat zijn om containerschepen van 18.000 TEU te laten aanmeren. Dat geeft de haven de potentie om een van de grootste havens van Latijns-Amerika te worden. Ook heeft Chancay de diepste kades van deze regio; de diepgang is maar liefst 18 meter.

De haven van Santos in Brazilië en de havens aan weerszijden van het Panamakanaal zijn op dit moment de grootste havens van respectievelijk Zuid- en Midden-Amerika en hebben een maximale diepgang van 14 meter, wat geschikt is voor containerschepen tot 14.000 TEU. De Braziliaanse overheid is van plan om het vruchtbare achterland per spoor en wegen te verbinden met de haven van Chancay aan de Pacifische kust, zodat metalen en agrifood − samen goed voor 75 procent van de Latijns­ Amerikaanse export naar China − bijna twee weken sneller vervoerd kunnen worden.

Kritieke infrastructuur

Chinese bedrijven zoals COSCO en China Merchants Group hebben miljarden dollars gestoken in de ontwikkeling van de haven van Chancay. Dat doen ze in samenwerking met de Chinese overheid op tal van plekken in de wereld. In Afrika werkt China aan diverse havenprojecten als onderdeel van het bredere Belt and Road Initiative. In China zelf wordt gesproken

over een ‘String of Pearls’, een netwerk van strategische militaire en maritieme posten langs de Indische oceaan.

Voorbeelden van die posten zijn de havens van Gwadar (Pakistan), Kyauk Pyu (Myanmar), Hambantota (Sri Lanka), Ream (Cambodja) en Muara (Brunei). Allemaal havens waarin China een significant aandeel heeft en zijn militaire aanwezigheid uitbreidt.

Allemaal havens waarin China een significant aandeel heeft en zijn militaire

aanwezigheid uitbreidt

Er is nauwelijks twijfel dat de Chinese bijdrage aan de ontwikkeling van infrastructuur in ontwikkelingslanden de bereikbaarheid van lokale markten verbetert en de logistieke kosten voor het lokale en internationale bedrijfsleven verlaagt. Zorgelijk is echter de kwestie van behoud van eigen controle over kritieke infrastructuur.

Het voorbeeld van Chancay is treffend. In maart 2024 ontdekte de Peruaanse havenautoriteit dat door een administratieve fout COSCO Shipping Ports exclusieve rechten over de exploitatie van de haven had verworven. De havenautoriteit verzocht een rechter dit teniet te doen, aangezien ze niet eens bij machte was om die rechten te verlenen. In een reactie dreigde COSCO uit het project te stappen. Toen president Dina Boluarte van Peru terugkeerde van haar staatsbezoek aan

De haven van Pireaus bij Athene is volledig Chinees eigendom.

speculatie omtrent vooral de eerdergenoemde havens van Gwadar, Hambantota, Ream en Kyauk Pyu aan de Indische Oceaan. Het is echter onwaarschijnlijk dat China in staat is om het uitgebreide netwerk van Amerikaanse marinebasissen te evenaren.

Vandaar dat China een andere strategie gebruikt om commerciële havens te cultiveren voor strategische doeleinden. De havenbezittingen van Chinese bedrijven in het buitenland zijn geconcentreerd in de buurt van belangrijke grondstoffengebieden

Chinese transportwet

Chinese bedrijven als COSCO, China

Merchants en CK Hutchison hebben een fundamenteel andere relatie tot de staat dan westerse bedrijven. Een concreet voorbeeld van de relatie tussen staat en bedrijf is een Chinese transportwet van 2017. De ‘National Defense Transportation Law of the People’s Republic of China’ omschrijft de militaire en staatsbevoegdheid om te bepalen wanneer en hoe civiele middelen worden ingezet voor de nationale verdediging. De wet verplicht

Het Chinese leger kan militaire vertegenwoordigers stationeren in Chinese transportbedrijven om bijvoorbeeld inlichtingen te verzamelen.

China in juni 2024, maakte de Peruaanse regering een draai van 180 graden en wijzigde ze de spelregels, waardoor de havenautoriteit exclusieve operationele rechten kon verlenen aan particuliere bedrijven. Ook op andere plekken in de wereld − zoals in Hambantota − zijn nationale overheden controle kwijtgeraakt vanwege schimmige deals tussen overheden in geldnood en Chinese staatsbedrijven.

Maritieme levensader

Er wordt al jaren gespeculeerd over uitbreiding van Chinese militaire bases, sinds de haven van het Afrikaanse Djibouti in 2017 officieel een basis werd van de marine van het Volksbevrijdingsleger. Er zijn sindsdien geen nieuwe bases bij gekomen, ondanks de ruime

De wet

verplicht

Chinese

bedrijven om logistieke ondersteuning te bieden aan

het leger

Bijna de helft van de havens onder Chinees beheer ligt langs deze route in de Indische Oceaan.

en exportmarkten. Bijna de helft van de havens onder beheer van Chinese bedrijven ligt langs de maritieme snelweg − ook wel SLOC genoemd − die de kust van China verbindt met kritieke natuurlijke hulpbronnen, belangrijke exportmarkten en importmarkten voor hightech. De SLOC loopt van de Chinese kust, via de Zuid-Chinese Zee en de Straat van Malakka, naar de noordelijke Indische Oceaan, en splitst zich vervolgens richting de Rode Zee en Perzische Golf. Analisten beschrijven deze oost-west-SLOC als de maritieme levensader van China. Die zou bedoeld zijn om maritieme activiteiten veilig te stellen. De aanvoerlijnen van China langs deze route beschermen is de existentiële taak van de marine.

Chinese bedrijven om logistieke ondersteuning te bieden aan het Volksbevrijdingsleger in binnen- en buitenland. Ook kan het leger opdracht geven aan grote en middelgrote transportondernemingen om strategische ondersteuning (denk aan civiele schepen en vliegtuigen die personeel en benodigdheden voor het leger vervoeren) te organiseren. En om effectieve ondersteuning te bieden voor de snelle organisatie van langeafstands- en grootschalige defensietransporten. Verder bepaalt de wet dat het leger, indien nodig, militaire vertegenwoordigers kan stationeren in relevante transportondernemingen om interacties tussen bedrijven en het leger te coördineren. En om apparatuur en benodigdheden ter plaatse te beheren en zelfs om inlichtingen te verzamelen.

Alertheid

Dit alles maakt duidelijk dat voor Europa en Europese bedrijven alertheid is geboden. evofenedex lobbyt momenteel samen met de European Shippers’ Council (ESC) in Brussel voor een Europese havenstrategie in 2025. Weerbaarbaarheid is een van de belangrijke speerpunten van die gezamenlijke aanpak. Samen met de ESC benadrukken we het belang van een gezamenlijk Europees standpunt ten opzichte van de invloed van derde landen in de Europese havens. Dit om de risico’s van ongewenste inmenging van derde landen, waaronder China, in havens te verkleinen.

Maritieme levensader van China Havens onder beheer van Chinese bedrijven

Onderzoek naar lege, ongereinigde verpakkingen bij gevaarlijke stoffen

“ALS IK ZIE WAT ER BIJ AFVAL SOMS GEBEURT, DENK IK:

OEI! ”

Verpakkingen bij het gewone afval die niet leeg blijken te zijn. Bedrijfsadviseur Pascal

Smetsers komt dit regelmatig tegen bij bedrijven met gevaarlijke stoffen. De gevaren zijn soms niet te overzien. In een gedegen onderzoek pleit hij voor actie.

Een fles waar nog enkele druppels zoutzuur in zitten. Een spuitbus met nog een beetje verf. Of een andere verpakking die ooit diende als behuizing van een gevaarlijk goedje. Liggend tussen het gewone afval of plastic, glas of metaal. Het is een tafereel dat Pascal Smetsers regelmatig ziet als hij bedrijven bezoekt voor een audit.

“Néé, die dingen zijn niet leeg, ze zijn leeg en ongereinigd”

Pascal Smetsers:

“Als je zoekt in wet- en regelgeving en vraagt aan partijen in het veld hoe ze het begrip uitleggen, zie je dat dit afwijkt”

Smetsers werkt inmiddels veertien jaar bij evofenedex als bedrijfsadviseur Gevaarlijke

Stoffen en de laatste jaren ook als beleidsadviseur. Voor zijn werk komt hij bij veel leden over de vloer om hen te adviseren over vervoer, opslag en gebruik van gevaarlijke stoffen. Kortom, iemand die met zijn voeten in de klei staat en veel kennis en ervaring heeft. Een paar jaar geleden koos Smetsers ervoor zich ook te laten opleiden tot hogere veiligheidskundige. Eind 2024 studeerde hij af met een mooi cijfer op het onderwerp ‘lege, ongereinigde verpakkingen en de risico’s die daaraan kleven’.

“Afval houdt mij al langer bezig”, zegt Smetsers over zijn keuze voor dat onderwerp. “Als ik zie wat er bij afval soms gebeurt, denk ik: oei! Wanneer lege, ongereinigde verpakkingen

verkeerd worden afgevoerd en verwerkt, kan dit ernstige gevolgen hebben. Denk aan explosies, branden, milieuvervuiling en last but not least gezondheidsrisico’s voor werknemers. Zoals chemische brandwonden, ademhalingsproblemen en langdurige gezondheidsklachten.”

Smetsers hoeft niet lang na te denken om een aansprekend voorbeeld te geven. “Neem lachgascilinders die leeg zouden zijn. Althans, zo wordt dat door de gemiddelde mens genoemd. En daar begint de spreekwoordelijke ellende. Néé, die dingen zijn niet leeg, ze zijn leeg en ongereinigd. Er zit nog een beetje in, er kan nog druk op staan. Vervolgens komen ze bij het gewone afval terecht, belanden in de verbrandingsoven en ontploffen daar. Ze veroorzaken dan aanzienlijke schade.”

Misinterpretatie

Smetsers verrichte voor zijn afstudeerproject een uitgebreid literatuur- en veldonderzoek.

Hij ploos allerlei wet- en regelgeving door en bestudeerde de audit- en jaarverslagen van een twintigtal bedrijven die te maken hebben met de inzameling en afvoer van gevaarlijk afval. Van de voedsel- en chemische industrie tot de afvalsector, de afvalexpert nam diverse soorten bedrijven onder de loep. Groot en klein. Ook bezocht hij de bedrijven zelf en interviewde hij de personen die verantwoordelijk zijn voor of betrokken zijn bij het afvoeren van gevaarlijk afval.

Tekst

Wilma

Nijdam Beeld

Pascal Smetsers

Een van de conclusies die Smetsers trok − en zijn ervaringen als bedrijfsadviseur bevestigde − is dat er veel verwarring heerst over het begrip ‘leeg’. “Daar begint alles mee. Wanneer is een verpakking leeg? Met andere woorden, wanneer heb ik een verpakking zonder risico’s die bij het gewone afval kan, of bij glas, plastic of metaal? Dit is al een heel lastige vraag”, zegt hij. “Als je zoekt in wet- en regelgeving en vraagt aan partijen in het veld hoe ze het begrip uitleggen, zie je dat dit afwijkt.

Verwarring over het begrip leeg wordt voor een deel door regelgeving gevoed

Kortom, een verpakking is dan niet leeg, maar ‘leeg ongereinigd’. Hiervoor is in het ADR een speciaal UN-nummer bedacht: UN 3509, met de benaming AFGEDANKTE VERPAKKINGEN, LEEG, ONGEREINIGD. In het wegvervoer heb je dan twee opties: indelen conform de oorspronkelijke inhoud of UN 3509, vertelt Smetsers. In het laatste geval komen er diverse verpakkingen bij elkaar. “Verpakkingen met giftige, brandbare en andere gevaarlijke stoffen bij elkaar zijn vanuit veiligheidsoogpunt eigenlijk ook wel weer gek. Daarom moeten bedrijven volgens het ADR specifieke sorteerprocedures gebruiken om gevaarlijke combinaties te voorkomen. Maar deze procedures zijn bij bedrijven vaak niet aanwezig of onvolledig.”

Nieuwe definities

Afvalverwerkers bijvoorbeeld, hebben het over risico’s heel erg beperken of wegnemen, terwijl het ADR [de internationale regelgeving voor het transport van gevaarlijke stoffen over de weg, red.] rept over gevaren wegnemen. Dat is iets heel anders. Iets wat bijvoorbeeld brandbaar is, mag volgens het ADR niet meer brandbaar zijn”, aldus Smetsers.

UN 3509

In het ADR betekent leeg ook echt helemaal leeg, er zit geen druppel meer in de verpakking, vervolgt Smetsers. “Plat gezegd, je kunt eraan likken en je wordt er niet ziek van. Daarnaast heb je in het ADR het begrip ‘leeg ongereinigd’. Voor mijn veldonderzoek heb ik gevraagd aan partijen hoe ze het begrip leeg uitleggen. En dan krijg je het verhaal: ‘Ik heb een flesje, daar heeft iets ingezeten. Op het moment dat daar niks meer uitkomt, hooguit nog wat druppels, dan is het voor ons leeg.’ Maar dat is níet wat er in het ADR staat, want je hebt dan nog steeds de risico's van de restinhoud.”

De kersverse hogere veiligheidskundige ontdekte ook dat verwarring over het begrip leeg voor een deel door regelgeving wordt gevoed. “De PGS 15 bijvoorbeeld gebruikt ‘leeg’ en ‘leeg ongereinigd’ door elkaar. Ik heb nieuwe definities gemaakt die geen ruimte bieden voor verwarring. Een verpakking is leeg ‘wanneer die geen inhoud meer − dus ook geen druppels of andere vorm van resten − bevat van de oorspronkelijke gevaarlijke stof waarvoor die werd gebruikt’. En een verpakking is leeg ongereinigd wanneer ‘de inhoud is verwijderd met behulp van de voor de desbetreffende stof en verpakking gebruikelijke technieken (denk aan gieten, pompen, zuigen, schudden, schrapen of een combinatie daarvan) en uitsluitend nog resten aan de verpakking gehecht zijn die redelijkerwijs niet verwijderd kunnen worden in dit proces maar nog wel een gevaar vormen’.

Alle verpakkingen waarin meer zit dan volgens deze twee definities moeten naar mijn beleving als ‘(deels) gevuld’ worden afgevoerd onder de juiste stofindeling”, zegt Smetsers.

Leunen op afvalverwerker

Maar nieuwe definities alleen gaan de wereld van de gevaarlijke stoffen niet veranderen, benadrukt Smetsers. “Verkeerde

Container met afval ingedeeld volgens UN 3509.

Cans zonder doppen.

gewoonten zijn ingeslepen en de waan van de dag regeert.” En dan is er nog een gebrek aan kennis en bewustzijn, een andere belangrijke bevinding van zijn onderzoek. “Uit de gesprekken die ik voerde met bedrijven bleek vaak dat ze leunen op derden in de zin van: de afvalverwerker regelt dat voor mij. Een bedrijf vraagt bijvoorbeeld aan zijn afvalverwerker of een lege fles bij het afval mag. Maar de afvalverwerker vraagt dan te vaak niet door wat erin zit.”

Maar dan is er ook weer die andere kant, vervolgt Smetsers. “De afvalverwerker gaat ervan uit dat leeg ook echt leeg is en niet leeg ongereinigd. Er worden verkeerde termen gebruikt en fouten gemaakt. En er ontbreekt bij beide partijen kennis over de risico’s van lege, ongereinigde verpakkingen. Maar de afzender blijft altijd verantwoordelijk voor een correcte afvalindeling. Hierop heeft mijn collega Frank Rooijakkers vorig jaar ook in Logisticx gewezen.”

Onbekende vijand

De inhoud van lege, ongereinigde verpakkingen vraagt ook meer aandacht, benadrukt Smetsers. “Wat zit daarin? Introduceer je giftige of bijtende stoffen, CMR­stoffen, explosieven? Alles op het gebied van arbeidsveiligheid is erop gericht dat je weet waar je mee bezig bent, wie je vijand is.

“Bouw kennis, kennis, kennis op”

Maar dat weet je hier helemaal niet, omdat het aan de voorkant al misgaat. De verpakkingen zijn ‘leeg’ dus ongevaarlijk, denken medewerkers. Het gros neemt hierdoor geen tot onvoldoende maatregelen ten aanzien van de echte risico’s.” Heeft Smetsers nog een laatste advies voor bedrijven? “Het is

echt belangrijk afval op de juiste manier in te delen. Dat begint allemaal bij begripsbepalingen en kennis. Bouw kennis, kennis, kennis op. Een training moet zijn afgestemd op de afdeling en/ of persoon en het doel. Zo’n training kan soms prima in een uurtje, als je de lesstof eens in de zoveel tijd, bijvoorbeeld in het halfjaar, herhaalt.”

Andere bevindingen

Het onderzoek van Pascal Smetsers legt ook deze zaken bloot:

1. Bij veel bedrijven was de risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) niet voldoende specifiek en actueel met betrekking tot de risico’s van lege ongereinigde verpakkingen.

Tip Actualiseer de RI&E regelmatig om nieuwe risico’s tijdig te signaleren. De introductie van een nieuw product, proces of stof is een moment waarop je de RI&E moet bijwerken. Vergeet ook niet de risico’s van lege, ongereinigde verpakkingen te identificeren en te beheersen. Dit ben je als bedrijf verplicht.

2. Veel ondernemingen hadden een gebrekkige stoffenregistratie. Dit kan onvolledige, verouderde of onjuiste informatie over aanwezige gevaarlijke stoffen betekenen.

Tip Gebruik software voor een efficiënte stoffenregistratie. Een goed softwaresysteem biedt inzicht in alle aanwezige stoffen. Werk de informatie elk jaar bij.

3. Veel bedrijven hadden geen of onvoldoende gedetailleerde procedures en instructies om veilig om te gaan met lege, ongereinigde verpakkingen. Dit leidt tot verhoogde risico’s voor werknemers en het milieu.

Tip Ontwikkel heldere (werk)instructies en verpakkingssystemen om risico's te minimaliseren en actualiseer deze regelmatig.

Lege, ongereinigde verpakking met een oxiderende stof, die niet in deze afvalstroom mag.

HP-zinnen

Jo-Ann Botter is bedrijfsadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex.

MET KENNIS KUN JE BETER HANDELEN

In elke editie vertelt een bedrijfs- of ledenadviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Jo-Ann Botter.

In mijn vorige baan als analist op de afdeling pathologie bij een ziekenhuis was ik druk met de uitvoering als het gaat om werken met gevaarlijke stoffen. Niet zozeer of verpakkingen voldeden aan de eisen van het ADR, maar meer hoe er werd omgegaan met gevaarlijke stoffen waarmee ziekenhuismede -

diepen en kwam uiteindelijk in een speciale werkgroep van het ziekenhuis terecht. Die was opgezet om het gebruik en de registratie van gevaarlijke stoffen te verbeteren, vooral het gebruik van ethanol. Daarbij maakte ik ook kennis met evofenedex en toen was mijn interesse gewekt om hier te komen werken.

In een ziekenhuis of laboratorium gaan gevaarlijke stoffen door veel handen

werkers te maken hadden. Voor het afvoeren van specifiek ziekenhuisafval gebruikten we speciale kunststofvaten. Denk bij afval bijvoorbeeld aan stukjes van een menselijk lichaam zoals een darm die is onderzocht. Of verband doordrenkt met bloed, of iets simpels als een injectienaald.

Gevaarlijke stoffen zijn nodig om bijvoorbeeld weefsel geschikt te maken om onder een microscoop te kunnen bekijken. Ik vond het ontzettend interessant om me daarin te ver-

Sinds begin dit jaar werk ik bij de afdeling

Gevaarlijke Stoffen van evofenedex. Met mijn ervaring en achtergrond in de ziekenhuis- en laboratoriumwereld merkte ik al snel het verschil met mijn andere gevaarlijkestoffencollega’s. Waar zij druk zijn met de juiste kenmerking en etikettering van transportverpakkingen en opslag, houd ik me vooral bezig met gevaarlijke stoffen op de juiste manier gebruiken en afvoeren. Want in een ziekenhuis of laboratorium gaan gevaarlijke stoffen

door veel handen. Denk aan de logistieke afdeling, maar ook aan verplegers, artsen en onderzoekers die ermee werken. Niet al die medewerkers weten precies hoe het zit met die stoffen. Laat staan dat ze allemaal weten hoe die stoffen goed moeten worden verpakt en aangeboden als ziekenhuisafval. Dat is ook de uitdaging die ik bij evofenedex wil aangaan. Met mijn kennis over het gebruik van de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen, veilig werken en goed registreren van gevaarlijke stoffen kan ik leden helpen die in eenzelfde omgeving zitten en daarmee worstelen. Ik heb van mijn collega-adviseurs begrepen dat zij regelmatig bij laboratoria en ziekenhuizen komen waar nog voldoende te verbeteren valt. Het is mooi dat ik met mijn expertise en kennis daar een bijdrage aan kan leveren. Met een goede gerichte training of advies kan er veel worden verbeterd op de werkvloer. Hoe borg je bijvoorbeeld in de organisatie dat gevaarlijk afval op de juiste manier wordt afgevoerd? Daar moeten alle duizenden mensen die werken in een ziekenhuis van op de hoogte zijn. Ik heb zin om de kennis die ik heb te delen met onze leden.

Slimmer, duurzamer en efficiënter als centrale thema’s

LOGIMAT VOL MET

LOGISTIEKE INNOVATIES

LNieuwe vindingen op het gebied van interne logistiek, slimme softwareoplossingen en zuinigere en duurzamere transportmiddelen. De LogiMAT in Stuttgart is begin maart de plek waar logistiekelingen vanuit heel Europa zich kunnen vergapen aan alle oplossingen die de ruim 1500 exposanten in petto hebben.

Meer dan honderdduizend bezoekers trok de LogiMAT vorig jaar, en ook dit jaar, van 11 tot en met 13 maart, verwacht de beursorganisatie volle hallen in het Duitse Stuttgart. Met een oppervlakte van ruim 120.000 vierkante meter en aanbieders uit meer dan tachtig landen is LogiMAT de grootste vakbeurs op het gebied van logistiek in Europa.

Dit jaar is het thema ‘Passion for Solutions’ en daar spelen de circa 1500 exposanten –waar van 200 voor het eerst op LogiMAT staan – graag op in. Veel fabrikanten en start-ups gebruiken de beursdagen om hun laatste vindingen en innovaties op het gebied van intralogistiek te laten zien. Denk bijvoorbeeld aan innovatieve verpakkingsmachines en slimme heftrucks, maar ook aan zelfrijdende robots die in stellingen kunnen klimmen of software die processen beter kunnen managen.

Wereldwijde onrust

De wereldwijde onrust heeft ook zijn weerslag op LogiMAT, aldus tentoonstellingsdirecteur

Michael Ruchty van de in München gevestigde

evenementenorganisator EUROEXPO Messeund Kongress-GmbH. “LogiMAT speelt dit jaar een speciale rol te midden van wereldwijde verstoringen en de diepgaande transformatie die zich momenteel ontvouwt in de industrie en productie. De belangrijkste thema's − kunstmatige intelligentie (AI), duurzaamheid en tekorten aan geschoolde arbeidskrachten − creëren verschillende uitdagingen wereldwijd. Op onze beurs zullen alle vertegenwoordigers van industriesectoren oplossingen en hun nieuwste ontwikkelingen presenteren om die uitdagingen effectief het hoofd te bieden.”

Liefhebbers van heftrucks, stapelaars en autonome mobiele robots (AMR’s) kunnen in maar liefst zeven hallen hun ogen uitkijken. Bij al deze producten ligt de focus op aandrijflijntechnologie, rijhulpsystemen, gebruiksgemak, efficiëntie en flexibiliteit. “De integratie van nieuwe technologieën in de apparaten zorgt voor meer efficiëntie”, legt Ruchty uit. “Het gebruik van nieuwe aandrijftechnieken verbetert de ecologische voetafdruk van bedrijven. En uiteindelijk kan state-of-the-arttransport-

“De integratie van nieuwe technologieën in de apparaten zorgt voor meer efficiëntie”

In 2024 kwamen er ruim honderdduizend bezoekers af op de LogiMAT in Stuttgart. Dit jaar staan er nog meer exposanten en worden nog meer bezoekers verwacht.

Nieuwe vindingen en technieken worden door fabrikanten van interne transportmiddelen op de beurs gepresenteerd.

materieel ook helpen om het tekort aan geschoolde werknemers in de logistiek te verlichten.”

Veiligheid

“Het aanbod wijst in de richting van een automatiseringsniveau waarbij steeds minder personeel nodig is”

Michael Ruchty van LogiMAT: “Uiteindelijk kan state-of-the-arttransportmaterieel ook helpen om het tekort aan geschoolde werknemers in de logistiek te verlichten”

Fabrikanten van vorkheftrucks, pickers en automatisch geleide voertuigen (AGV's) staan in de hallen 9 en 10. Ook aanbieders van slimme veiligheidsoplossingen zijn daar te vinden, bijvoorbeeld het Belgische Essensium. In hal 10 laat dit bedrijf zijn SafeTrack zien, een systeem dat voorkomt dat interne transportmiddelen in botsing komen met bijvoorbeeld voetgangers. Het is een van de tweehonderd bedrijven die voor het eerst deelnemen aan de beurs en Essentium heeft de ambitie om verder te groeien in Europa. In hal 8 staan aardig wat aanbieders van AMR’s. Deels zijn dat bekende fabrikanten, maar ook start-ups. Op het gebied van robotica presenteren verschillende fabrikanten van systemen en apparaten ook transportvoertuigen in de hallen 1, 3, 5 en 7. Op de galerijverdieping in hal 1 zullen ook de nieuwste toepassingen en ontwikkelingen op het gebied van industriële pickrobots te zien zijn. “Dit alles betekent dat LogiMAT 2025 opnieuw een actueel overzicht biedt van het volledige spectrum van intralogistieke mobiliteit”, belooft Ruchty.

Bijzondere voertuigen

Voor dit jaar hebben fabrikanten van industriële trucks al plannen aangekondigd om nieuwe series van traditionele en elektrische zijlader-vorkheftrucks te onthullen, samen met innovaties die nog nergens ter wereld te zien zijn. De trends onder voertuigontwikke -

laars worden bepaald door flexibele inzetmogelijkheden en verdere optimalisatie in de manier waarop trucks zijn uitgerust om een comfortabele en ergonomische werkplek voor bestuurders te garanderen.

De groeiende vraag naar duurzame, emissievrije aandrijflijnsystemen is de drijvende kracht achter de voortdurende evolutie van apparatuur met lithium-ionbatterijen en brandstofceltechnologie. Een voorbeeld van een aanbieder op dat vlak is EP Equipment, een wereldwijde marktleider op het gebied van lithium-ionmagazijntechnologie. Naast een nieuwe serie hoogspanningslithiumionvorkheftrucks en AMR's presenteert dat bedrijf de XP15, ‘s werelds eerste geautomatiseerde cobot voor pallettransport. Uitgerust met een synchrone motor met permanente magneet en geavanceerde lithium-ionbatterijen, zijn de apparaten ontworpen om het energieverbruik met 15 procent te verminderen ten opzichte van conventionele modellen.

Ook een primeur is de nieuwe crossoverserie van CLARK, de nieuwe CLARK COP2orderverzamelaar en nieuwe drie- en vierwielige vorkheftrucks voor ladingen van 1,6 tot 2 ton, die een aanvulling vormen op de S-serie Electric van CLARK. Linde Material Handling viert op de beurs onder meer de lancering van zijn nieuwe automatiseringsoplossingen en de elektrische vorkheftrucks van Linde E en Xi met een laadvermogen tot 2 ton. Toyota Material Handling laat onder meer zien wat het samen met dochterondernemingen Viastore en Vanderlande aan automatiseringsoplossingen heeft bedacht. Naast deze wat bekendere aanbieders zijn er

fabrikanten aanwezig van onder meer zijladers en extra verstevigde voertuigen. Ook een elektrische truck met een hefvermogen van 16 ton is op de beurs te bewonderen. “Het ruime aanbod van nieuwe producten en oplossingen dat wordt tentoongesteld, benadrukt het innovatieve vermogen van fabrikanten om nieuwe technologieën consequent te integreren om industriële trucks nog veelzijdiger en efficiënter te maken", zegt Ruchty. "Het productaanbod van exposanten op het gebied van mobiele robotica en AGV's wijst in de richting van een automatiseringsniveau waarbij steeds minder personeel nodig is.”

Verpakkingsinnovaties

De overige hallen bieden onder meer ruimte voor verpakkingsspecialisten, aanbieders van ergonomische oplossingen en softwareaanbieders. Hal 4 is gereserveerd voor de laatstgenoemde categorie, waarbij aanbieders van geavanceerde magazijn-, transport- en supplychainmanagement-softwareoplossingen laten zien hoe er slimmer en voordeliger valt te werken. Dit jaar ligt de focus op de coördinatie van vergelijkbare processen, uitgebreide cloudoplossingen die besparend werken, de modularisering van systemen en AI-gebaseerde functies en algoritmen voor nauwkeurige gegevensfiltering en ­analyse. Bezoekers die op zoek zijn naar etiketeringsoplossingen zijn in hal 2 welkom. Naast tientallen aanbieders is daar ook een kennistheater te vinden. De technologie die komt kijken bij registratie en verzending is daar een belangrijk thema. Denk aan doorbraken op het gebied van beveiligingslabels, e-paper, RFID en herbruikbare labels. De geïntegreerde systemen voor het vastleggen van gegevens omvatten de nieuwste handscanners, scanpoorten, meet­ en weegsystemen en nearfield ­ en RTLS-oplossingen.

De nieuwste opslagsystemen en verpakkingsmachines zijn te zien in hal 6, waar ook veel aandacht is voor duurzaamheid met het oog op recente wijzigingen in de Europese verpakkingsregelgeving. Dit is terug te zien in het assortiment voor verpakkingen met het juiste formaat, omsnoeringsmachines met papieren bandjes, slanke herbruikbare verpakkingen en herbruikbare etiketten.

Kennis delen

Naast alle aanbieders en machines in de hallen is de LogiMAT ook een platform voor discussie en het delen van kennis. Zo is er behalve het kennistheater in hal 2 ook een Mobile Robotics User Forum, waar bezoekers de kans krijgen om meer te weten te komen over de huidige trends bij AMR’s en AGV’s, over best practices en over oplossingen voor hun eigen activiteiten. Het programma richt zich op vijf categorieën: technologie, planning, proof of concept , veiligheid en cyberbeveiliging. Daarnaast zijn er over de drie dagen verspreid bijna twintig kennissessies over onder meer het gebruik van AI, de inzet van menselijke robots in het warehouse, de kansen en beperkingen van een volledig donker geautomatiseerd magazijn en de waarde van data in supplychains.

Download gratis de rijverbodenkalender

Laat rijverboden in Europa je transport niet hinderen. Inzicht in alle rijverboden. evofenedex.nl/ rijverbodenkalender

RUIM

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Expeditie software

Cargo Data Systems b.v.

T +31(0)165 565 667

E sales@cds-nl.com

I www.sprinter3000.com

Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3

Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v. Boerhaavelaan 21

2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

Logisticx marktplaats

Logistiek

TGN | Fritom b.v. Botterweg 21 8042 PA Zwolle

T +31(0)38 850 15 00

I www.tgnfritom.nl

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 53009

3008 HA Rotterdam

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

Wilt u ook regelmatig in contact komen met de leden van evofenedex?

IPP Pooling

International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10

E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com

I www.ipp-pooling.com/nl

IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP

Magazijninrichting

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v.

Henri Hermansstraat 1

5953 NN Reuver

T +31(0)77 474 10 10

E hovuma@hovuma.com

I www.hovuma.com

NEDCON b.v.

Nijverheidsweg 26

7005 BJ Doetinchem

Postbus 35

7000 AA Doetinchem

T +31(0)314 334 455

E info@nedcon.com

I www.nedcon.com

If it can be done

Consider it done

+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar

sales@jetvertising.nl

Vak Logistiek b.v. Industrieweg 44a 6651KR Druten

T +31(0)24 760 08 40

E info@vaklogistiek.nl

I www.vaklogistiek.nl

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over marktplaats en over het adverteren in Logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl

Mobiele communicatie

GCC

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

Hiltra Barneveld b.v.

Compagnieweg 14-16

3771 NH Barneveld

T +31(0)342 404 160

F +31(0)342 404 169

E info@hiltra.com

I www.hiltra.com

Verkoop en Verhuur van:

Veiligheidskasten

Gasfleskasten en-depots

Betreedbare opslagsystemen

IBC/pallet opslagsystemen

Opvangbakken

Lekbakstellingen

Oog- en nooddouches

Logisticx marktplaats

Software

MendriX

Bisonspoor 3002-A801

3605 LT Maarssen

T +31(0)346 290 700

E info@mendrix.nl

I www.mendrix.nl

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00

of stuur een e-mail naar

sales@jetvertising.nl

Tijdelijke opslag

De Weerd Tentenverhuur

Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

Verhogen en renoveren

T.C. v.d. Dool b.v. Aartsdijkweg 55 2676 LE Maasdijk

T +31(0)174 513 094

E info@tcvddool.nl

I www.tcvddool.nl

Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen

Thema’s 2025

In 2025 besteden we in Logisticx aandacht aan de volgende onderwerpen

Verschijning extra thema’s

10 april Zero-emissievervoer / wagenparkbeheer

28 mei Logistiek vastgoed / innovaties in de keten

10 juli Trailers, opleggers en carrosserieën / RI&E

18 september SCM-innovaties / automatisering

30 oktober Digitalisering en automatisering (WMS, TMS) / gevaarlijke stoffen / kostenontwikkeling wegvervoer

18 december Samenwerken in 2026 / ketenlogistiek / circulair ondernemen

Colofon

Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Job Halkes, Gerben J. Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Jo-Ann Botter, Roland Bulder, Ed Coenen, Anneloes van Klaveren, Bart Jan Koopman, Marjolein Maas, Guus Peters, Marinke Roebersen, Joost Sitskoorn

Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman

Redactieadres

Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl

evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.

Vormgeving/prepress

De Communicatie Kliniek Melbournestraat 7, 1175 RM Lijnden +31 (0)20 4083 100

Druk

Veenman+, Rotterdam

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl

Een abonnement kost 140 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 36 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Advertenties

Jetvertising

Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)

Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Duurzaamheid

Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC­ gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

© copyright

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-6176

Contactinformatie

Bel ons +31(0)79 3467 346

E-mail info@evofenedex.nl

Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl

Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex Facebook facebook.com/evofenedex

Volg het laatste nieuws via x.com/evofenedex

postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer

De toekomst

is Super. En nu 8% beter.

Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn.

scania.nl/super

SCHEIDT EN BESCHERM UW VOETGANGERS EN VOERTUIGEN OP LOCATIE

• Fysieke scheiding voor risicovermindering

• Sterke aanrijdbeveiliging om aanrijdingen op te vangen

• Gele kleur voor zichtbaarheid

• Geleiding voor voetgangers en chauffeurs

• Onderhoudsarme aanrijdbeveiliging

Meer informatie?

www.asafe.nl of 0174 613 120