Revista T21 Febrero 2013

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Contenido EN PORTADA

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Le surgen alas al sector aéreo

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El diésel castiga al autotransporte

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Como la naranja mecánica

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ANALISTAS PÁG.

Bitácora

POR OSIEL CRUZ

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De puerta a puerta

“FedExeando” que es gerundio

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POR SERGIO RUIZ

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México Logístico POR GASTÓN CEDILLO

Al agua … barco PÁG.

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Al vuelo

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El ferrocarril va al grano

POR JUAN ANTONIO JOSÉ

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REPORTE SECTORIAL: MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA EN MÉXICO

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De mensajeras a operadores logísticos

2 I T21 Febrero 2013

Opinión

Desarrollar Centrales de Carga Aérea

S

in un aeropuerto exclusivamente dedicado al manejo de carga en México; con la mercancía que se mueve por avión concentrada sobre todo en un solo lugar y con niveles cercanos a la saturación en sus principales aeródromos, vuela el servicio de carga aérea en el país.

Según las cifras oficiales el movimiento de carga vía aérea en volumen no representa ni el 1% del total de la mercancía que se mueve por todos los modos de transporte en el país, aunque no así en el valor de la mercancía, por ello la rentabilidad del negocio, que en un 60% de los traslados se hace en el compartimiento de equipajes de los aviones de pasajeros.

Es por ello que surgen diversas voces que observan y buscan la mejor manera de llevar más carga por vía aérea para aprovechar la infraestructura aeroportuaria nacional, y no tanto la construcción de aeropuertos.

En el reportaje que es el tema de portada de nuestra edición, se plantea la necesidad de formar Centros Logísticos de Carga Aérea en lugares estratégicos que permitan aprovechar la infraestructura aeroportuaria y con ello tener un mejor costo logístico y una mayor rentabilidad para las empresas.

Para los analistas, no es necesario construir aeropuertos de carga, pues en la lógica del negocio de la industria aérea los pasajeros y la carga son indisociables, ya que existe un principio que marca que

el aprovechamiento del remanente del avión para llevar la carga, pues si únicamente se movieran pasajeros y maletas, se elevaría el costo del transporte aéreo.

Eso sí, se observa la necesidad de desarrollar infraestructura alrededor de los aeródromos, como terminales intermodales y líneas férreas, pero sobre todo se expresa el requerimiento de crear políticas públicas para posicionar la mercancía de la mejor forma posible, ya que en la cadena logística se compite contra el par origen-destino, en una ecuación que haga eficiente la ruta y el aeropuerto.

Una de esas políticas es el incluir en los planes del gobierno federal el desarrollo de Centros Logísticos de Carga Aérea, una propuesta incluida en el desarrollo de un Sistema de Plataformas Logísticas que desde el sexenio pasado trabajan conjuntamente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Economía con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, que se estima se lleve a efecto durante el primer trimestre del 2013.

Según se observa, otra limitante que el gobierno debe considerar es la apertura a la Quinta Libertad (derecho de una aerolínea de hacer escala en un país intermedio para intercambiar pasajeros y carga en su trayecto a un tercer país) pues ahora no se pueden programar más vuelos por un proteccionismo a las líneas nacionales, que por otro lado también las limita en sus trayectos.

A echar a volar los planes para el desarrollo del sector.

Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Leonardo Gómez, ANTP David Martínez, CSCMP Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Prointec Enrique Mignon, OmniTRACS Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Eutimio Fernández, Jumex Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo, Juan Antonio José Redacción Pilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto, Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez Editora Web Purificación Lucena Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración Claudia J. Ramos Sánchez Marketing y Publicidad Rocío Llamas Solorio Publicidad Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez, Irma Hernández Suscripciones María Elizabeth García González Informática Aender Vargas García Asistente de Dirección Araceli Nieto Hernández Asistente de Administración Socorro Mondragón Hernández Logística Jesús Romero Contreras Portada T21 Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Febrero 2013. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2011-111513242600-102.

Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 email: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Enero de 2013 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Febrero 2013 I 3

Diplomado en Administración del Transporte y Logística Instituto Politécnico Nacional, Escuela Superior de Economía SEPI-ESE, Depto. de Posgrado 5729 6000 ext. 62036 cccortes@ipn.mx

Diplomado en Comercio Exterior Asociación Nacional de Industria Química (ANIQ) hmartinez@aniq.org.mx

Expo INA Centro Banamex, México DF 52 (55) 5254-1654

Foro Mundial de Ciudades Logísticas Laredo, Texas info@logisticcities.com +1 956 635 0104 http://www.logisticcities.com/

Mayo

28 al 31

Abril

10 al 12

Marzo a partir del 12

De 1 mar. al 21 sep.

Calendario

4 I T21 Febrero 2013

Contacto e-mail Tren de pasajeros y carga

Proyecto Puerto América

En relación a la nota publicada en T21.com “Ve KSCM convivencia con tren de pasajeros, pero sin afectar carga”, del 17 de enero y en la que entrevistan al presidente de Kansas City Southern de México (KCSM), José Zozaya, es curiosa la concepción de eficiencia de KCSM. Es sabido que para ellos el ferrocarril de pasajeros y el de carga deben tener sus propias líneas. En comparación con países de alta eficiencia ferroviaria como Francia y Alemania, e incluso España, donde se utilizan las vías para los dos tipos de trenes, aquí se dice incluso que el derecho de vía (que no de paso) no se debe afectar. Esto es, que de preferencia las vías del tren de pasajeros estén retiradas o al menos aisladas de las de carga. Quizás esto se explique la poca inversión en patios de la empresa, por lo que las maniobras se hacen sobre vía principal. La doble vía México-Querétaro es prueba de ello, pues debería ser una vía con un paso de trenes frecuente y no subutilizado como hoy.

Sobre la nota: “El proyecto Puerto América busca reactivar el Istmo de Tehuantepec”, publicada el pasado 16 de enero, este proyecto de hace muchos años debe ser un detonante para esta región, no solamente para sacar o meter químicos a Coatzacoalcos, que obviamente va a beneficiar al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) y a Ferrosur, empresas de ferrocarril y otras de autotransporte, ¿pero y toda la gente de esta región que tiene una gran necesidad económica?

Este debe ser un proyecto integral.

Felipe Hugo Jiménez Coronado

Pérdidas de alimentos por logística

Sobre la Bitácora de Osiel Cruz: “El SAT se lava las manos en el cabotaje marítimo”, publicada el 18 de enero, qué bueno que destacan esta situación. Es increíble que en esta materia del cabotaje vayamos como el cangrejo, para atrás, y se demuestra por las autoridades un amplio desconocimiento de la materia, mientras que en ASIA, EUA y Europa se promueven amplias políticas públicas para el desarrollo del cabotaje en sus costas. Y lo hacen porque se impulsa el desarrollo económico de la región en forma muy importante y se generan ingresos para el Estado. Allí están los estudios respectivos. Saludos.

Si bien es cierto que las mermas de los productos agropecuarios, principalmente las frutas, legumbres y hortalizas, se dan durante el transporte, también es necesario hacer notar que los tiempos de espera en los innumerables retenes que existen en las distintas rutas carreteras del país, el rompimiento de la cadena de frío y los malos manejos por parte del personal encargado de efectuar las revisiones en los mencionados retenes, aunado a que, en los centros de abasto, los destinatarios de los productos utilizan los camiones refrigerados como bodegas y cuando los productos que se cargan en el campo son subidos calientes en los camiones, son factores que también inciden enormemente en la pérdida de calidad y mermas de los distintos alimentos que son manejados en estas circunstancias. Es necesario hacer conciencia de estos problemas a los distintos actores que intervienen en la logística y transportación para tratar cuando menos de disminuir este grave problema.

Juan Carlos Merodio

José Orozco

Omar Jiménez

Cabotaje en México

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. etorres@t21.com.mx

Cambio de Mando Ferrovalle Erich Wetzel Storsberg fue designado director general del Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), nombramiento efectivo desde el pasado 3 de enero, luego de la salida de Isaac Franklin, quien estuvo por dos años y medio al frente de la compañía. Wetzel se ha desempeñado, entre otros cargos, en la dirección de Operaciones de Ferrocarriles Nacionales de México o la dirección del Ferrocarril del Sureste. Asimismo, ha sido director general de Alstom Mexicana y Alstom Chile.

Asociación Nacional Mexicana de Empresas Courier (ANMEC) Jorge Luis Torres, presidente de FedEx Express México, fue designado como el representante de las empresas del sector de la mensajería, paquetería y servicios logísticos exprés con alcance internacional y nacional, para el bienio 2013-2014.

Torres cuenta con más de 20 años de experiencia en la industria de la

mensajería y paquetería y recientemente se convirtió en el primer mexicano en dirigir las operaciones de FedEx en el país. La ANMEC está integrada por representantes de las principales compañías con operaciones globales del sector como FedEx, UPS, DHL, Servicio Continental de Mensajería (SCM) y Overseas Courier Services (OCS), entre otros afiliados.

NASCO Gerry Schwebel, presidente de la Coalición del Súper Corredor de América del Norte (NASCO por sus siglas en inglés), nombró a los cuatro líderes del transporte en la región que forman parte del Consejo Asesor Presidencial: Claudia Ávila, Jorge Canavati, Jim Bergfalk y Blas Castañeda. Claudia Ávila es directora general de la Asociación de Parques Industriales (AMPIP), con sede en la Ciudad de México; Jorge Canavati es vicepresidente del Puerto San Antonio, en San Antonio, Texas; mientras que Jim Bergfalk es presidente del grupo TransAm de Kansas City, Missouri, y Blas Castañeda, consultor de Castañeda, Treviño y Asociados con sede en Laredo, Texas.

Una ventana a T21 TV …

SE AMPLÍA EL ACUERDO PARA CONTROLAR IMPORTACIÓN DE CAMIONES USADOS Por Enrique Torres La Anpact buscará actualizar el programa de “chatarrización”, por lo pronto el gobierno federal amplía el plazo para controlar el ingreso de camiones usados importados de Estados Unidos.

2012 UN AÑO DE RETOS Y CRECIMIENTO PARA MAS AIR

ANAQUEL VIRTUAL TRANSFORMA A LA LOGÍSTICA CONVENCIONAL

Por Pilar Juarez Entrevista con Luis Sierra, director general de la aerolínea de carga Mas Air, donde da a conocer su incorporación al grupo Latam Airlines, y la posibilidad de acceder a 170 destinos en 7 países.

Por Dainzú Patiño Nuevas soluciones como el anaquel virtual provocan cambios en la logística común, como el llevar la tienda al cliente, además de generar beneficios a las empresas del sector retail.

Las notas más leídas en enero

MANCERA BUSCA HOMOLOGAR PAGO DE TENENCIA AUTOMOTRIZ CON EL EDOMEX

PRESENTAN A LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE LOGÍSTICA Y CADENA DE SUMINISTRO

DECRETO AUTOMOTRIZ SIN MODIFICACIONES PARA LOS FABRICANTES

Por Hugo Hernández

Por Dainzú Patiño

Por Redacción T21

6 I T21 Febrero 2013

138,000

El Dato

Camiones pesados se fabricaron en México en el 2012, año récord de producción. De ese total, 86% se exportó a Estados Unidos y 28% se quedaron en el mercado local, cuando en el 2000 representaba 71 por ciento.

Producción de vehículos pesados en México

Redpack

Fuente: Anpact, enero 2013

Venta de vehículos pesados en México

llevará el comercio electrónico Fuente: Anpact, enero 2013

Porcentaje de la venta local en la producción

Fuente: Anpact, enero 2013

Pronósticos económicos en el país Concepto PIB Inflación CETES 28 días Promedio Diciembre Tipo de Cambio Promedio Diciembre

2011

2012p

2013p

3.9 3.8

3.9 4.0

3.8 3.8

4.25 4.34

4.40 4.45

4.50 4.55

12.48 13.94

13.08 12.60

12.77 12.80

Fuente: Banamex, 11 enero 2013.

8 I T21 Febrero 2013

Con el vaivén del movimiento de la paquetería y mensajería, la empresa Redpack reportó un crecimiento de 7% en su facturación al terminar 2012, esto aún ante la disminución en el envío de sobres y cartas que se ha dado en los últimos cuatro años y que impacta entre uno y dos puntos porcentuales, pues el envío de paquetes y cajas ha incrementado la facturación un 30%, comenta a T21 Francisco Rodriguez, director general de la empresa.

La caída en el envío de sobres y cartas disminuyó por la masificación en el uso de internet y la llegada de documentos digitales con validez. Sin embargo, este descenso se ve compensado por el envío de paque-

tes de entre 8 y 10 kilogramos en su mayoría.

“Ya pasó lo peor en la tendencia a la baja de los sobres, vemos oportunidad de crecimiento por el envío de libros y ropa comprados por internet.

Vamos por ofrecer servicios para la entrega de productos a domicilio a las cadenas comerciales que están dando opciones de compra electrónica”, dice.

Para atender a estos clientes, abrirán un centro de operaciones propio en Tultitlán, Estado de México, mismo que contará con lo último en tecnología para su automatización.

Gracias al impulso del comercio electrónico, Redpack estima superar el índice de crecimiento de 7% al finalizar este año. Por Dainzú Patiño.

Nortes

VW arranca planta de motores en Silao Silao, Guanajuato.- Con una capacidad de producción de 330 mil motores, Volkswagen puso en marcha la operación de su planta de motores en Silao, Guanajuato, ubicada a unos 470 kilómetros por la red carretera nacional de su planta en Puebla, en donde fabrica los modelos Jetta, Golf Variant, Beetle y Beetle Cabrio, y el Clásico, que distribuye a todo el mundo.

Luego de la ceremonia de inauguración a cargo del presidente de México Enrique Peña Nieto, el presidente de la firma alemana a nivel mundial Martin Winterkorn, señala que los 550 millones de dólares que invirtió la empresa en el lugar forman parte de los 5 mil millones de dólares que la empresa tiene destinados en Norteamérica en los siguientes tres años.

El grupo planea vender anualmente un millón de vehículos tan sólo en los Estados Unidos a partir del 2018. “La base de esta estrategia son autos que responden a las necesidades de los clientes estadounidenses, como el Jetta, el Beetle y el Passat”, explica el directivo.

En conjunto con la planta Volkswagen en Puebla, la de vehículos comerciales de MAN en

Querétaro, así como, a partir de 2016, en San José Chiapa, Puebla con la armadora Audi, Volkswagen ahora se extiende al estado de Guanajuato.

El presidente de Volkswagen de México, Andreas Hinrichs, hizo hincapié en el crecimiento de la industria automotriz mexicana en el 2012, al que Volkswagen aportó más de 600 mil de los cerca de 2 millones 885 mil vehículos producidos en México. “Para nosotros, Silao es un gran paso en dirección al futuro. Volkswagen nuevamente genera un impulso de crecimiento y empleo en la industria automotriz mexicana”.

Ahora, desde la planta de Silao no solo se fabricarán motores para los automóviles que fabrican en Puebla, sino también a la planta que tiene VW en Chattanooga en Estados Unidos. Por Hugo Hernández/enviado.

Nortes

Sea Cargo con dos nuevas oficinas El operador logístico Sea Cargo navega en buenas aguas, gracias a la apertura de dos nuevas oficinas en la República Mexicana para completar un total de siete sucursales en todo el país.

Los dos nuevos puntos de la empresa se encuentran en Aguascalientes y en Mérida, Yucatán, las cuales cuentan con más de 100 empleados en todo el grupo, por lo que Eduardo Velez, director general de Sea Cargo, ve con buenos ojos el inicio de este año.

“Tenemos exactamente tres años de operación y en ese tiempo hemos avanzado muy rápido, con un equipo de trabajo que nos conocemos desde otras empresas”, señala.

El 60% de la carga que maneja el grupo de Sea Cargo es de importación procedente de Asia, 20% de Europa y un 20% de exportación a Latinoamérica. En la importación, Sea Cargo atiende mucho el sector de bienes de consumo y el automotriz; y en la exportación bienes de consumo y bienes semi industriales terminados, prácticamente todos los ligados a la construcción.

Antes de concluir 2012, la empresa abrió oficinas en Bogotá y Medellín, en Colombia, y en Lima, Perú y para este año planea abrir una en Costa Rica.

“Vemos en México una oportunidad muy importante en el sector de proveedores de la industria automotriz. Y aunque hay un poco de violencia en el país, también hay confianza en la inversión para el desarrollo de los negocios”. Por Hugo Hernández

Llega el mayor operador

logístico de Japón

“ “

Ante la apertura de nuevas plantas armadoras de autos de origen japonés en México, el mayor freight forwarder del país asiático a nivel internacional, Kintetsu World Express (KWE), anuncia su llegada para hacer frente al crecimiento previsto de la demanda de servicios de transporte y para las establecidas del sector electrónico.

La nueva oficina central de Kintetsu World Express México tiene su sede en la capital del país, pero su departamento de ventas se extendió a Guadalajara y León,

las cuales iniciaron la operación el primer día de este año, esto por la planta que construyen en conjunto las automotrices Mazda y Toyota en Guanajuato.

A través de un comunicado, la empresa informa que espera un crecimiento de la demanda en los servicios de transporte en México y América Latina, especialmente de empresas de Estados Unidos y muchos fabricantes de automóviles japoneses y de los productores de materiales electrónicos que operan en la zona. Por Redacción T21.

FRASES DEL MES

UN TREN DE PASAJEROS EFICIENTE, PERO NO A COSTA DEL TREN DE CARGA” José Zozaya, Presidente y Representante Ejecutivo de KCSM, al hablar sobre los proyectos de tren de pasajeros anunciados por el gobierno federal.

LOS OPERADORES LOGÍSTICOS NO SOMOS CORREDORES DE 100 METROS, ¡SOMOS MARATONISTAS!” Mauro González, director general de Kuehne + Nagel en México,

al referirse a los niveles de competitividad que deben cumplir los operadores

Eduardo Velez, director general de Sea Cargo 10 I T21 Febrero 2013

logísticos con sus clientes.

Transportes Monroy y su paso a la institucionalización La autotransportista Transportes Monroy Schiavon (TMS) puede presumir de haber tenido un buen 2012, pues no solo terminó el año con un crecimiento del 15%, cifra superior al objetivo propuesto del 10%, sino que avanza en su proceso de institucionalización en la empresa.

El ahora presidente del Consejo de Administración, Raúl Monroy, explica a T21 que consiguieron un incremento en sus ventas al atender su cartera de clientes y con base en una política de relación a largo plazo, estrategia que mantendrá en el 2013.

“No tenemos previsto intervenir en otros mercados ni hacer nada diferente a lo que hacemos hoy”.

La empresa cumplió además con su plan de renovación de vehículos, que contemplaba la adquisición de 100 nuevos tractocamiones, con lo que la antigüedad media de su flota no rebasa los tres años.

“Una de las cosas más importantes es que ya contamos con un

director general que no se apellida Monroy”, ya que desde octubre pasado ese puesto lo ocupa José Guzmán Salas, “en un esfuerzo por institucionalizar la compañía”.

TMS lleva más de dos años inmersa en el proceso de dejar de ser una empresa familiar, un paso importante que implica un mayor orden, cumplimiento de procesos y procedimientos, así como una estructura más basada en resultados y en indicadores claves de desempeño (KPI, por sus siglas en inglés) que en la apreciación del dueño será en beneficio de los clientes, empleados y accionistas.

El siguiente paso a realizar en 2013, será concretar un consejo de administración sólido. “La empresa sigue manteniendo sus dueños. Ha sido un buen ejercicio de integración de operaciones y aprovechamiento de sinergias que repercutirá en beneficios importantes para ambas compañías”. Por Purificación Lucena.

Nortes

Anuncian inversión en Altamira y Coatzacolacos

KCS a toda máquina Para la ferroviaria Kansas City Southern (KCS) el tráfico transfronterizo entre México y Estados Unidos ha sido el área de mayor crecimiento para la compañía en los últimos años, con un avance de doble dígito, apoyado por la carga de granos, intermodal y automotriz.

Por ello, el presidente y CEO de la compañía, David Starling, definió algunas obras previstas para este año en la operación de la ferroviaria en México. En una carta titulada “El estado del Ferrocarril, desde el escritorio del Presidente y CEO, David L. Starling”, apunta que 2013 será un año para continuar el progreso obtenido en 2012, el cual se basa en cuatro áreas de mayor avance: el crecimiento del puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán; el segmento automotriz, intermodal transfronterizo, así como el transporte de arena silica (frac sand) y petróleo, áreas que han crecido más de un 40%, detalló.

Además, en el largo plazo, la expectativa de crecimiento es muy alentadora por las nuevas inversiones para abrir plantas del sector automotriz en el 2014 en México.

Para reforzar la operación en el país, el directivo anticipó que se colocarán 342 mil 780 durmientes de concreto y madera entre Monterrey y Nuevo Laredo y en esta red se ampliará la capacidad de vía en 42.9 kilómetros y pasará de 115 a 136 libras.

También se prevé la expansión de la terminal intermodal en Toluca, de Interpuerto y del patio Sánchez en Tamaulipas, entre otras. Por Pilar Juárez.

12 I T21 Febrero 2013

Como parte del plan de desarrollo, serán 138 millones los que se tienen contemplados invertir en el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, durante 2013, mientras que en el de Altamira, Tamaulipas, se planea una inversión inicial superior a los 473 millones de pesos, así lo anunciaron la Administración Portuaria Integral (API) de cada lugar.

Para el puerto jarocho se planea la construcción de la bodega n° 7 para almacenamiento de carga a granel, la ampliación del estacionamiento para tráilers, dragado preventivo y mantenimiento a la infraestructura portuaria.

Además, se publicarán las licitaciones para la construcción de un almacén de productos químicos y petroquímicos, otra

“

instalación receptora y de almacenaje de fertilizante líquido, un taller de mantenimiento con su respectiva bodega e instalaciones para la habilitación de un punto de verificación zoosanitaria, entre otros.

A través de un comunicado se dio a conocer que adicionalmente, el puerto ampliará sus negocios con la entrada en operación de una planta refinadora de aceites y de una planta anhidradora de alcohol etílico.

Mientras que en el puerto de Altamira, se canalizará una inversión inicial superior a los 473 millones de pesos, entre otros, para la interconexión de un gasoducto, la construcción de escolleras, un paso a desnivel, la construcción de vialidades internas y se culminará la construcción de vías del ferrocarril para la zona multimodal. Por Hugo Hernández.

FRASES DEL MES

LA ZONA DORADA DE MAZATLÁN, SE HA CONVERTIDO EN LA ZONA "TRONADA” Alfonso Gil Díaz, director general de la API, al hablar sobre la escases de cruceros por los rumores de inseguridad.

QUE NO HEREDEN UN CAMIÓN, SINO UN NEGOCIO” Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Anpact,

al hablar sobre la necesidad de profesionalización del autotransportista.

Kuehne+Nagel, a doble digito El operador logístico Kuehne+Nagel reporta crecimiento de doble dígito durante 2012 y para este año también prevé similar desempeño, pues los planes contemplan la apertura de una oficina más en el territorio mexicano, para llegar a 22 en total, además de abrir entre tres y cuatro almacenes nuevos, refiere en entrevista con T21, Mauro González, director general de la empresa en México.

“El año pasado abrimos una oficina en Ciudad del Carmen, llegamos a 21 oficinas en el territorio mexicano. En un lapso de cinco años llegaremos a inaugurar de seis a siete oficinas más. Las perspectivas de crecimiento y los planes de inversión obedecen al crecimiento de industrias como el retail,

automotriz y la industria maquiladora”, dice.

Señala que en los próximos años observan el crecimiento en la demanda de servicios logísticos integrados en la zona del Bajío, Puebla y Norte del país. Además de que el Sureste ha crecido en los últimos años por la demanda de bienes de consumo.

“El año 2013 pinta para tener éxito, el comportamiento del primer trimestre del año nos ayudará a entender la evolución del mercado para el resto del año. Por ahora el plan se centra en la extensión de las operaciones al concentrar la inversión en la capacitación de personal, sistemas e infraestructura para aduanas, además del desarrollo de soluciones 4PL”, explica. Por Dainzú Patiño.

Nortes

UPS renuncia a la compra de TNT United Parcel Service (UPS) retirará su oferta de compra por 5 mil 160 millones de euros sobre su homóloga holandesa TNT Express, luego de que la Comisión Europea (CE) les dio a conocer la decisión de prohibir la compra por situaciones de competencia.

"Estamos extremadamente disgustados con la postura de la Comisión", dijo el presidente y consejero delegado de UPS, Scott Davis, quien subrayó que la compañía estadounidense propuso soluciones a las reservas mostradas por la CE, pues afirma que la nueva

compañía habría beneficiado a los consumidores y clientes de todo el mundo, "apoyando el crecimiento de Europa en particular".

Ahora la compañía estadounidense abonará 200 millones de euros a TNT en concepto de indemnización.

El pasado mes de julio, la CE abrió una investigación sobre el proyecto de compra de TNT Express por su rival estadounidense UPS, pues se consideró que la compra traería problemas de competencia en los mercados de varios de sus Estados miembros.

Scott Davis, presidente y consejero delegado de UPS

Prologis, en Japón Mazda acelera en México No obstante que aún se encuentra en construcción la planta que operara Mazda en Guanajuato, ya se anuncia una mayor producción y ahora el plan será fabricar 230 mil vehículos en lugar de los 140 mil planeados al inicio del proyecto, esto en los planes de la empresa a marzo del 2016 en México.

La japonesa Mazda invertirá unos 650 millones de dólares en su complejo, dio a conocer a través de un comunicado el quinto mayor fabricante de automóviles de Japón, y según sus estimados iniciará operaciones entre enero y marzo del 2014, con la producción del modelo sub-compacto Mazda2 y el compacto Mazda3 para los mercados de América del Norte, Centro y Sudamérica. En el lugar, también fabricará unos 50 mil vehículos sub-compactos su compatriota Toyota.

14 I T21 Febrero 2013

El principal desarrollador inmobiliario industrial a nivel mundial Prologis, participará en el fideicomiso de inversión inmobiliaria en Japón denominado Nippon Prologis REIT (NPR), informa la empresa a través de un comunicado.

La inmobiliaria tendrá una participación de 15% y contribuirá con 12 propiedades clase A como componentes de la cartera inicial.

El valor de los activos será por 2 mil millones de dólares, la extensión de las

propiedades suma 890 mil metros cuadrados y se localizan en Tokio y Osaka.

La empresa también dio a conocer su participación en el desarrollo de Prologis Park Kitamoto situado en Saitama, Ken-O Expressway, un mercado de Tokio, y dará acceso a los clientes de los mercados de Sendai y Nagoya. La instalación de se espera entre en operación en el 2014.

AviancaTaca incorpora carguero Tampa Cargo, la aerolínea de carga de AviancaTaca Holding con sede en Colombia, incorpora el primero de cuatro nuevos aviones cargueros Airbus A330-200F, para las rutas desde y hacia Colombia, Estados Unidos, México, Brasil y Perú.

La aeronave tiene capacidad para transportar hasta 70 toneladas de carga.

"Esperamos que la puesta en servicio del primer modelo exclusivo para carga, se convierta en un soporte efectivo a quienes

requieren trasladar bienes y mercancías a lo largo del continente”, señaló el presidente ejecutivo de AviancaTaca, Fabio Villegas Ramírez.

En los últimos dos años se reconvirtieron las instalaciones para la recepción y embalaje de carga en Bogotá, Lima y Medellín, como preparación para la llegada de la nueva flota, con inversiones en la ampliación de los espacios físicos en tierra y el mejoramiento de los procesos, incluyendo la extensión de la red de rutas para carga.

De buena fuente DGAC vuela las cifras…

Pues uno de los retos para esta nueva administración será la transparencia y la rendición de cuentas o al menos mejorar la calidad de información. Por ejemplo, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) reporta bajas en el movimiento de carga en los aeropuertos, cuando según cifras de los operadores van a la alza. Uno de los datos que no cuadran es el colocar a Mas Air como la tercera aerolínea más importante en la carga doméstica, cuando esta empresa sólo opera carga internacional, o bien al ubicar a Volaris en el sexto en la carga internacional cuando no mueve un kilo fuera de las fronteras. Ahora sí que la DGAC anda en las nubes.

…Y la DGAF no las aterriza La que no anda similar a la DGAC, sino que anda peor, es la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), la cual no tiene ni idea del estatus de la industria que dice dirigir. Y es que prácticamente no existe información fidedigna aportada por las compañías autotransportistas sobre los volúmenes de carga que se mueven a través de nuestras carreteras, ni cuál es el origen o el destino de las mismas, una información que sería clave para la toma de decisiones económicas y de infraestructura carretera que serían de gran utilidad. En los Estados Unidos, por ejemplo, desde hace una década el ritmo del autotransporte es un indicador económico que sirve a los estudiosos de las tendencias de la economía en su conjunto. Poner en orden la información que genera esta dependencia, es uno de los mayores retos de quienes ahora la encabezan.

La SCT como Penélope Como en la mitología griega en la que Penélope, tejía de día y por las noches deshacía sus labores para evitar tomar una decisión, así se ha comportado la SCT en el tema de las concesiones para las radiofrecuencias del ferrocarril que controlan el tráfico sobre las vías. Dicen los que saben que el tema iba avanzando, pero después de seis años de gestión de la administración Calderonista y cuando sólo faltaba un papel o el visto bueno de la Comisión Federal de Telecomunicaciones (Cofetel), otra vez dieron marcha atrás a la decisión. Lo dicho, y como diría la canción: Penélope, se sienta en un banco en el andén y espera que llegue el primer tren, meneando el abanico…

Vestidos y alborotados...

La empresa Grupo Transportación Marítima Mexicana (TMM), ya se encuentra prácticamente lista para iniciar los trabajos de construcción para recibir las embarcaciones de menor calado de Pemex en su astillero recién comprado en el puerto de Tampico, trascendió que pese a la promesa de la paraestatal de darle prioridad a la industria naval mexicana en la adjudicación de contratos, la compañía sigue esperando. Y es que ante el cambio de funcionarios en la petrolera, el proyecto podría estar varado y en el peor de los casos hasta hacer agua. Dice el refrán que cuando el río suena, agua lleva.

¿Cuántos microbuses fuera?

Alguien en el Gobierno del Distrito Federal tendrá que irse a tomar un curso en la escuela Kumón de matemáticas o de plano inscribirse a la secundaria, porque no les salen las cuentas. En sus últimas intervenciones, especialmente en las entregas de nuevas unidades a operadores del servicio de transporte de pasajeros, el ex secretario capitalino de Transportes y Vialidad, Armando Quintero, afirmaba que el número de microbuses que se habían sustituido por nuevos autobuses era de más de 6 mil. Pero ahora, el nuevo titular de la dependencia, Rufino León Tovar, afirma que el número de micros que dejaron de circular apenas fue de 3 mil 800. ¿Adónde se fueron las otras más de 2 mil? Ya sean las matemáticas un error o querer ‘adornar’ algunos logros, la cosa es que los números nomás no cuadran. Así que hay que aprovechar que en febrero son las inscripciones, ya que por la mañana o por la tarde, la escuela los espera como dice el comercial de la SEP. T21 Enero 2013 I 15

En Portada

Le surgen alas al sector aéreo El desarrollo de Centrales y Terminales de Carga Aérea suena como una opción para incentivar el traslado de productos y mercancías por avión, dado que en México se estima que este tipo de transporte no alcanza una participación del 1% en el movimiento total de carga.

16 I T21 Febrero 2013

En Portada

Por Pilar Juárez Rodríguez

ese al potencial que tiene la carga aérea en México no ha logrado despegar. La falta de terminales para este tipo de carga en el país es un freno que tiene anclada a la industria en un problema de logística, no obstante ante una mayor dinamismo de la carga internacional y de una mayor integración de las cadenas de suministro globales se puede abrir una ventana de oportunidad para la carga aérea con la creación de una red de terminales.

La saturación del principal aeropuerto de carga en el país, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, al parecer el desinterés por resolverlo, la falta de infraestructura en los recintos fiscalizados existentes y los diferentes esquemas de operación en cada terminal son solo algunos de los problemas que enfrentan día con día los usuarios, desde aerolíneas, agentes de carga, concesionarios de Recintos Fiscalizados en Terminales de Carga Aérea, aerolíneas con operaciones full cargo, gerentes de carga de grupos aeroportuarios o administradores de Aduanas en aeropuertos.

Juan Pablo Antún, académico del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, refiere que no existe un estudio formal sobre el desempeño de las Terminales de Carga Aérea en México, nunca ha sido promovido por la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y en la práctica las Aduanas del país han bloqueado la realización de mediciones.

En el estudio de nueve meses que realizó la UNAM entre diferentes usuarios del transporte de carga aérea, se obtuvieron comentarios de manera anónima para no condicionar las respuestas y obtener algu-

P

nos aspectos que revelan parte de la problemática que vive el sector, entre ellos: “No podemos estimar cuánto tardará cada operación… todos los días puede ser diferente... Y además es diferente en cada aeropuerto donde operamos”, de acuerdo con un gerente de trafico.

Otro concesionario de una terminal de carga aérea que pretende expandir su negocio a otro aeropuerto señala: “El diseño de las concesiones a los grupos aeroportuarios otorgan un control prácticamente monopólico sobre los recintos aeroportuarios para construir y operar infraestructura de Terminales de Carga Aérea”.

Sin embargo, Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, refiere que existen condiciones incipientes para la inversión. Se requiere una mayor participación de inversionistas privados, que sean los concesionarios, es decir, los grupos aeroportuarios, o sean nuevos inversionistas con capital fresco con proyectos que permitan recuperar la inversión. Sin embargo, se enfrentan con el dilema de qué va primero, si la demanda de mercado o la oferta de las instalaciones.

Explica que es difícil que alguien quiera ofertar instalaciones nuevas cuando no hay un mercado definido, ahí es donde las asociaciones industriales de carga tienen que hacer sinergias con los inversionistas y para ello se requiere de un detonador.

Las inversiones tienen que ser impulsadas por los grupos aeroportuarios, tiene que haber una apuesta de estos grupos por mejorar las condiciones de operación e incrementar las áreas operativas en los aeropuertos, pero sólo se han abocado a mejorar las áreas comerciales en lugar de las operativas, hay un desbalance.

Existe un plan maestro de desarrollo quinquenal en cada uno de los grupos aeroportuarios, en los que se debe incluir este tipo de instalaciones de carga. Sin embargo, no se le ha dado la suficiente importancia al tema, no obstante, los esfuerzos de las diversas organizaciones interesadas en lograrlo como la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (Caaarem) o de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga).

No hay esfuerzos concretos conjuntos para el desarrollo de terminales de carga, no hay un plan de acción ni por parte de los inversionistas o grupos aeroportuarios, ni las autoridades federales, estatales o locales han instrumentado una política pública de fomento al movimiento de carga aérea o de estimulación económica para invertir en este tipo de infraestructura, expone el analista Fernando Gómez.

Agrega que es un nicho mercado descuidado que debería generar mayores ingresos y permear en una actividad industrial que debería dejar mejores dividendos.

T21 Febrero 2013 I 17

En Portada LA CARGA AÉREA Existen condiciones en las que la carga aérea puede representar un menor costo comparado con otros modos, por ejemplo, un embarque de una máquina para la línea de armado del modelo Bora en la planta de Volkswagen en Puebla que proviene de Alemania.

Antún destaca en una presentación sobre la Competitividad de la Carga Aérea en México, que fue un error enviar vía marítima ese cargamento, en virtud de que el costo fue mayor que si lo hubieran enviado vía aérea, y que considerando los gastos de envío (embalaje, traslado hasta el punto de exportación, flete, transporte hasta destino, seguro) daría un costo total de 12 mil 541 pesos de hacerlo vía aérea en un tiempo estimado de unas 12 horas, comparado con el marítimo de 12 mil 631 pesos con un tiempo de traslado de 14 días, fundamental para las líneas de manufactura.

Sobre las ventajas que puede representar el transporte vía área y para entender la falta de una participación más activa de este tipo de transporte, basta dar una breve revisión al transporte de carga en el país.

En México se estima que el transporte de carga aérea no alcanza una participación del 1% en el movimiento total de carga. Al cie-

rre de noviembre de 2012, alcanzó 96 mil toneladas en el mercado nacional, en tanto que en el mercado internacional fue por 260 mil toneladas, de acuerdo con la estadística de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Comparado con el mismo periodo del año pasado, la carga nacional se mantuvo estable, en tanto que la carga internacional tuvo una baja de 0.45 por ciento.

De acuerdo con el estudio “Situación Actual de los Servicios de Carga Aérea en

Otra opción es el desarrollo de rutas full cargo transatlánticas 18 I T21 Febrero 2013

México”, del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), la demanda de carga aérea ha sido atendida por las aerolíneas troncales de pasajeros, aprovechando la capacidad remanente de los compartimentos destinados al equipaje.

Se estima que cerca del 60% o 65% del total de la carga aérea en el país se mueve en aerolíneas de pasajeros, en tanto que en las full cargo sólo un 35 o 40 por ciento.

Hasta hace 20 años la oferta de las aerolíneas de pasajeros había sido suficiente, sin embargo, la demanda de transporte aéreo de carga no ha dejado de crecer, especialmente en el segmento internacional, en virtud de ello las aerolíneas nacionales especializadas en el transporte de carga como Aerounión y Mas Air han mantenido un crecimiento espectacular.

En este contexto, las empresas extranjeras que operan en nuestro país son más numerosas y en conjunto transportan más carga que las aerolíneas nacionales (68% del total). Varias de las compañías extranjeras especializadas con presencia en México son destacados consorcios multinacionales, de los denominados megacarriers con redes muy densas de distribución a escala global y cuyas operaciones aeronáuticas son sólo un eslabón de una compleja cadena de actividades y servicios logísticos, tales como FedEx, UPS, DHL y CargoLux.

En Portada CENTROS LOGÍSTICOS Ante el creciente mercado de la carga aérea en México, en que el cada vez las cadenas de suministro globales de industrias como equipo electrónico y sus partes para telecomunicaciones y cómputo, automotriz, aeroespacial y electrodomésticos exigen integrar cadenas de transporte con segmentos de carga aérea, se tiene gran oportunidad de desarrollar las terminales de carga.

En línea con estas consideraciones, Héctor Trejo Galván para recibir el título de ingeniero en aeronáutica del Instituto Politécnico Nacional, propone la instalación de una red de terminales de carga aérea en México en los estados de Sinaloa, Nuevo León, Jalisco, el Distrito Federal y Cancún.

Juan Pablo Antún refiere que una de las fortalezas para instalar las centrales de carga es la mayor oferta de aeronaves full cargo para empresas como MasAir, AeroUnión, AirFranceKLM Cargo o Cargolux; asimismo se observa que los integradores globales o megacarriers pudieran establecer procedimientos y tiempos en las operaciones emulables.

Otra opción es el desarrollo de rutas full cargo transatlánticas hacia el Aeropuerto de Querétaro, triangulando el retorno a Europa.

Antún considera oportuno el desarrollo de rutas transpacífico entre Asia y Guadalajara, y aunado a ello, observa la oportunidad para desarrollar al transporte terrestre como un complemento para la carga aérea, en particular los relacionados con el Aeropuerto de Cancún.

Ante un menor crecimiento de la carga aérea que causa la recesión en las principales economías del mundo, los especialistas del transporte ven una oportunidad para planificar el desarrollo de Centros Logísticos de Carga Aérea en México y construir las bases para un desempeño competitivo en la logística de las cadenas de suministro con segmentos de carga aérea.

Juan Pablo Antún señala que son tres tipos de terminales, el primero son los centros Logísticos de Carga Aérea en “primera línea con lado aire” (CLCA1), también conocidos como Terminales de Carga Aérea.

Carga Aérea en los Aeropuertos en México Aeropuerto de Toluca (TLC)

“Gateway” de un integrador global (Fedex)

Aeropuertos de Puebla (PBC) y del Bajío en León (BJX)

Cadenas de suministro de la industria automotriz

Aeropuerto de San Luis Potosí (SLP)

“Hub” de un operador logístico doméstico (Estafeta)

Aeropuerto de Saltillo (SLW)

Nodo en el noreste de otro integrador global (DHL)

Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (QRO) Aeropuerto de Mérida (MID)

Aeropuerto de Tijuana (TIJ)

Los aeropuertos de Ciudad Juárez (CJS) y de Reynosa (REX) Aeropuerto de Los Cabos (SJD)

“Hub doméstico” de DHL en alianza con Regional Cargo; con oportunidades en cadenas de suministro de autopartes y de la industria aeronáutica Nodo de enlaces aéreos de operadores logísticos domésticos (Estafeta, Multipack), e internacionales (MasAir); con oportunidades en cadenas de suministro de la industria de la confección Nodo de operadores logísticos domésticos; también estrategia de emergencia en puentes aéreos para operaciones transfronterizas de la industria maquiladora (UPS); un gran potencial para tráficos con Oriente Con oportunidades para la industria maquiladora de exportación, en tandem con El Paso (ELP) y McAllen (MFE) Opera la cadena de suministro para los servicios turísticos en Baja California Sur

Fuente: Instituto de Ingeniería de la UNAM, 2012.

A continuación, los Centros Logísticos de Segunda Línea sin Lado Aire (CLCA2), que se integran por un edificio para servicios, naves para almacenamiento de medio plazo, oficinas e instalaciones para procesos de valor agregado de los “freightforwaders”.

Y los Centros Logísticos de Carga Aérea en “tercera línea” (CLCA 3), centros logísticos fuera del recinto aeroportuario con buena conectividad terrestre por carreteras de altas especificaciones, en el área de influencia de un aeropuerto relativamente congestionado.

El planteamiento de una red de terminales de carga aérea, comenta Antún, debe estar acompañada de una política pública que impulse el desarrollo de estos centros y de la medición de indicadores de desempeño y un análisis de mercado de los procesos y operaciones logísticas en las Terminales de Carga Aérea en los Aeropuertos de México.

Asimismo, plantea que es necesario el análisis de tiempos y operaciones en las terminales actuales de carga para la reingeniería de procesos y operaciones logísticas, además de plantear el diseño de un Programa de Desarrollo

de Terminales de Carga en el que participa la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Secretaría de Economía, Aduana, los grupos aeroportuarios y los distintos actores de la carga aérea como las aerolíneas, los freightforwarders, agentes de carga y empresas del sector inmobiliario logístico.

A manera de conclusión, Guillermo Heredia Cabarga, vicepresidente de la Cámara Nacional de Aerotransporte de Carga (Canaero), destaca que la carga aérea es una actividad que desafortunadamente en México no ha podido despegar y consideró que para fomentarla buscarán tener un mejor diálogo con las autoridades de aduanas y de la SCT, a fin de impulsarla y que tome el lugar que realmente merece nuestro país en favor de una mayor productividad y de un menor costo de distribución en la logística.

El especialista Fernando Gómez Suárez comenta que el cambio de administración federal es una oportunidad para que se pongan a trabajar en un proyecto de viabilidad para la carga y no por caprichos o designación política.

T21 Febrero 2013 I 19

Bitácora

Perdidos en el espacio de la DGAF

POR OSIEL CRUZ PACHECO ocruz@t21.com.mx El autor es director de la Revista T21

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a estadística es indispensable en cualquier país para la toma de decisiones. Más cuando se trata de sectores clave que son indicadores referentes para la economía nacional. Ese sería el caso de lo que es el autotransporte en México, sin embargo, la misma en nuestro país es todo un marasmo. Vaya, existe información pero ésta no está ordenada ni sistematizada, y por tanto, no puede ser convertida en datos útiles.

En los Estados Unidos, por ejemplo, la dinámica del autotransporte es un índice de la economía que permite muy bien visualizar a las empresas y analistas, la dinámica de la economía en su conjunto para a partir de ahí, tomar decisiones que son clave para la marcha de sus negocios. En México, igualmente, sería de gran utilidad que el modo de autotransporte que mueve más del 55% de la carga terrestre en el país, aportara datos estadísticos que nos ayudaran a conocer el comportamiento de la demanda. No hay que olvidar que el transporte es una demanda derivada de las actividades industriales y del

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comercio, por lo cual, conocer su estatus del mismo es bastante representativo de las actividades económicas.

Sin embargo, en México ahora mismo sólo tenemos estadística parcial del autotransporte a 2011 y ésta, no es real, ni siquiera más o menos precisa de

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dedo índice derecho lo llevó a su lengua y después lo alzó por encima de su cabeza para decirme simbólicamente que la cifra es resultado de un cálculo arbitrario.

Después me explicó que existe un año base y que éste dato se actualiza con base en una fórmula estimada con base al crecimiento del Producto

Las empresas autotransportistas deberían de reportar a la SCT los orígenes-destino de sus viajes y los volúmenes de carga que manejan año con año. No lo hacen y no existen incentivos para que lo hagan.

lo que verdaderamente está ocurriendo en nuestras carreteras. ¿Entonces? Nadie sabe a ciencia cierta cuál es el volumen de carga que se mueve por autotransporte, ni los orígenes y destinos que se tienen.

En 2004, en una reunión que tuve con el entonces director de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Carlos González, a pregunta expresa de cómo se calculaba el volumen de carga manejada en nuestras carreteras, tomó su

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Interno Bruto del país. El mismo ejercicio se hace así desde siempre. Si éste corresponde a la realidad o no, nadie lo sabe.

Las empresas autotransportistas deberían de reportar a la SCT los orígenes-destino de sus viajes y los volúmenes de carga que manejan año con año. No lo hacen y no existen incentivos para que lo hagan. En teoría, una de las copias de la carta-porte que contiene la información de cada uno de los fletes que hacen las compañías de autotransporte, debería de ser entregada a la

Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF).

Sin embargo, esto no ocurre y la dependencia tampoco tiene el personal suficiente capaz de recolectar esa papelería y menos procesarla para tener los datos reales de lo que mueven las empresas del sector.

La estadística, sin embargo, es indispensable para la toma de decisiones. Desde la decisión de cuáles son los tramos prioritarios de carreteras a modificar o ampliar de acuerdo con la demanda existente, hasta la evaluación de la economía nacional para sectores estratégicos. Hoy las empresas deben de pagar cuantiosas cantidades a consultores para obtener una información más actual, que ni siquiera es confiable.

Y es que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, genera información mes a mes, igual que lo hace la Dirección General de Aeronáutica Civil, pero no así la Dirección de Autotransporte Federal, no obstante ser la principal modalidad de transporte de carga del país, y en ese sentido, el principal referente informativo para temas de índole económico-financiero.

En la anterior administración de Miguel Elizalde, se comenzó a hacer la tarea de la

Bitácora sistematización de alguna información del autotransporte, para lo cual se acudió a la estadística de Puertos y del comercio exterior de los Estados Unidos en su intercambio comercial con México. Esa información apenas es poco más del 50% del total estimado, por lo que todavía no se tiene certeza más allá de saber cuánto representa el tráfico intercambiado con la Unión Americana y el que entra o sale por vía marítima.

Pero hasta hoy, no existen datos totales y confiables que nos hablen de los orígenes-destinos, los flujos del autotransporte, las demandas de servicios y necesidades por regiones, así como el volumen total que se moviliza por nuestras carreteras.

Conocer esta información de manera ordenada y estructurada, facilitaría la toma de decisiones en materia del establecimiento de nuevas rutas de cabotaje, de short sea shipping y ferroviarias o intermodales para la Iniciativa Privada; pero también para que el gobierno conociera cuáles son las prioridades en materia de infraestructura carretera y hacia dónde se tienen que canalizar preferentemente los recursos en materia de modernización o construcción de nuevas autopistas.

Quizás sea mucho pedir, pero esta información es esencial que la SCT la genere para avanzar con mayor certidumbre, y el beneficio también será propio.

LA TILH ROMPE SUS METAS A los que les fue muy bien en relación con sus metas objetivo en el 2012, fue a la Terminal Intermodal y Logística de Hidalgo (TILH) que encabeza Miguel Ángel Yáñez, y que es propiedad del grupo Hutchison Port Holding (HPH). La TILH que apenas inició operaciones entre abril y mayo del año pasado, cerró 2012 con más de 10 mil contenedores movilizados, lo cual fue la meta objetivo para su primer año de operaciones. El número puede parecer pequeño para los movimientos que se manejan en los puertos marítimos, pero para un puerto interior de nuestro país este es un número alto. La

meta para este año, afirma Yáñez, se ve alcanzable.

LOS ASALTOS CARRETEROS SIGUEN Que en las carreteras, el número de asaltos al autotransporte de carga no han disminuido, y los empresarios no han tenido de otra más que acostumbrarse a trabajar en esas condiciones para mantener la flota activa. Las empresas que pueden, han realizado importantes inversiones en sistemas de seguridad para proteger sus activos y disuadir a los criminales de seleccionarlos como sus víctimas en tránsito. Un tramo de alto riesgo es el de Esperanza a Puebla, de la carretera México-Veracruz, donde constantemente el autotransporte sufre de plagios.

De Puerta a Puerta

Que no se te pierda el mapa

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* sruiz_olmedo@hotmail.com El autor es director general del Centro de Transporte y Logística

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l planeta Tierra llega al año 2013 con una población de más de 7 mil millones de habitantes. De esta cifra, China encabeza la estadística con un total de 1,343 millones; le sigue India con 1,205 millones, Estados Unidos con 313 millones, Indonesia con 242 millones, mientras que México de acuerdo al último censo poblacional cuenta con 114 millones de habitantes.

Este crecimiento poblacional se encuentra ligado a un índice de urbanización del 52% de la población total de acuerdo a las últimas cifras ofrecidas por el Banco Mundial (BM). La tendencia indica que el porcentaje continuará creciendo, por ello se prevén núcleos poblacionales que se irán convirtiendo en megalópolis, sinónimo de centros de consumo.

La logística es el proceso de planeación, instrumentación y control eficiente y efectivo del flujo de almacenamiento de materias primas con el propósito de cumplir con los requerimientos del cliente. La logística no es

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un proceso sencillo puesto que al planearse necesita de estrategias y, para poder generarlas, el conocimiento geográfico es fundamental.

La capacitación del operador logístico debe ser una

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tino dentro de una cadena de suministro. Como se ha dicho la urbanización genera un proceso de concentración que tiene que ver más con conglomerados urbanos que con países en su totalidad.

Si bien es un dato importante saber que en el transporte aéreo existe una diferencia muy grande entre los 15 mil

La capacitación del operador logístico debe ser una constante y particularmente el conocimiento geográfico, ya no basta conocer las principales capitales políticas de los países, sino las ciudades, puertos, y aeropuertos más importantes del mundo

constante y particularmente el conocimiento geográfico. Hoy en día no es suficiente ya con conocer las principales capitales políticas de los países, sino las ciudades, puertos y aeropuertos más importantes del mundo.

Adicionalmente existen datos estadísticos que al vincularse con la geografía complementan una formación profesional del más alto nivel. En la logística los aspectos cruciales son los puntos de origen y des-

”

aeropuertos que tiene Estados Unidos y los 497 que la República Popular de China contabiliza en su territorio, es un dato aún más crucial saber qué aeropuertos concentran la mayor cantidad de carga.

De igual forma podemos señalar que de los 107 puertos y terminales marítimas que existen en México, 5 concentran el movimiento de toda la carga marítima de México (Altamira, Tampico, Veracruz, Lázaro Cárdenas y Manzanillo). Así, este dato esta-

dístico no hace más que reflejar el verdadero flujo logístico de mercancías, pues claramente confirma que las cadenas de suministro están diseñadas para entrar o salir por estos puertos y los restantes se convierten en alimentadores.

La geografía tradicionalmente ha sido vista como un factor que determina las actividades del ser humano. El contacto entre sociedades y por supuesto los flujos comerciales estuvieron delimitados por accidentes y factores geográficos durante muchos años. Hoy en día los avances tecnológicos aplicados a la infraestructura y a los medios de transporte, junto con fórmulas logísticas avanzadas han vuelto elástica a la geografía.

Dicho de otra manera la distancia medida en kilómetros o en millas entre un origen y destino es prácticamente irrelevante si en esa ruta intervienen mega embarcaciones, redes ferroviarias eficientes, autopistas de 4 o más carriles, terminales especializadas de contenedores, etcétera. Comparado con una ruta donde estos factores sean inexistentes… la primera se acorta y la segunda se alarga. Tu ruta no está en el mapa, sino en la logística.

México-Logístico

Globalización Inversa: ¿oportunidad para México?

(Primera de dos partes)

POR GASTÓN CEDILLO El autor es presidente fundador de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML).

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l aumento de los costos laborales en China y la conciencia empresarial por analizar integralmente otros componentes del costo logístico total, favorecen el regreso de actividades tanto de investigación y desarrollo (I+D), como de manufactura y logística a la región del Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN).

La contabilización integral de los costos derivados de las pérdidas en los derechos de propiedad intelectual, de transporte, de manejo de inventarios, de falta de coordinación, rupturas en el suministro y de energía, provocan la decisión de re-industrializar antiguas zonas de manufactura e impulsan el desarrollo de renovados modelos que aprovechan las ventajas locales. Una tendencia denominada “Supply Chain Clustering”.

Las recientes disrupciones en el abastecimiento de cadenas de suministro globales en sectores como el electrónico y el automotriz, han hecho reflexionar a las empresas sobre las implicaciones financieras de largo plazo que significan mantener operaciones

clave lejos de sus mercados meta.

Es así, que hoy los directivos valoran la localización cercana de las actividades de producción para reducir costos, al tiempo que mitigan potenciales interrupciones en el abastecimiento estratégico.

“

tos internacionales, el éxito del sector manufacturero mexicano se ha vuelto sumamente importante para la futura competitividad y liderazgo estadounidense. Incluso, recientemente la reconocida firma de análisis estratégico Stratfor, ha llegado a asegurar que: “el futuro de EE.UU. será escrito por México”. En este sentido, México se está convirtiendo una vez más, en una atractiva localización para operaciones de manufactura y de logística. No obstante, la falta de organización del sector y pobre desempeño en el cruce de

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…actualmente se observa un incremento en la implementación de estrategias de abastecimiento cercano (near-sourcing) dentro de los diferentes bloques comerciales.

Según un reciente estudio de PricewaterhouseCoopers, empresas manufactureras estadounidenses tuvieron pérdidas por 2.2 mil millones de dólares, que los lleva a implementar la estrategia de abastecimiento cercano (near-sourcing) dentro de los diferentes bloques comerciales. Un nuevo ciclo, ahora de regionalización de la economía global denominado “globalización inversa”, está en proceso.

Es ante el renovado y decidido interés de Estados Unidos (EU) por fortalecer su sector manufacturero, nuevamente la proximidad geográfica de México ofrece ventajas logísticas.De acuerdo con exper-

frontera entre estos dos países sigue siendo uno de los retos más importantes para la competitividad de una logística transfronteriza que hoy comienza a re-diseñarse.

Con el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN) y considerando todos los modos de transporte, el valor del comercio entre EU y México se incrementó a los 461 mil millones en 2011 desde los 97 mil millones en 1995. Si bien desde la firma del TLCAN en 1994 un número cada vez mayor de las empresas estadounidenses han organizado sus sistemas de producción con suministro de materiales y componentes provenientes de

sus subsidiarias ubicadas en México o Canadá, poco ha evolucionado la efectividad logística en la frontera norte. Esto representa una oportunidad, pero también un riesgo económico para los tres países si no se toman acciones para mejorar la coordinación en el corto plazo.

Cabe resaltar que antes de los ataques del 11 de septiembre de 2001, una serie de esfuerzos binacionales buscaron organizar una “frontera sin costuras“ con el fin de mejorar el desempeño económico regional en ambos lados de la frontera, pero prevenir otro atentado terrorista se convirtió en alta prioridad para los EU. Un ejemplo es que mientras en el 2009 entraron a EU 9.2 millones de contenedores marítimos, también ingreso un volumen similar de camiones comerciales.

Sin embargo, se ha dado mayor prioridad a mejorar el flujo de entrada de los contenedores marítimos que aquellos que entran a través de las fronteras terrestres, sobre todo con México.

Esta situación está resultando en una cuestión estratégica, ya que en el futuro se prevé que con base en el intercambio impulsado por la industria automotriz, así como por la industria electrónica y aeroespacial, haya un mayor crecimiento en la integración regional. Sin embargo ella puede ser dinamitada por el pobre y estereotipado desempeño de las operaciones fronterizas.

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Al vuelo

Brusco aterrizaje de la carga área POR JUAN ANTONIO JOSÉ

para pagar menores precios, lo cual obliga a los productores a El autor es Académico aeronáutico buscar, entre otras medidas, canales de distribución menos onerosos para sus productos, incluyendo transportes más baratos, contra lo cual el aeroerramos el año encuentra en la baja en la contransporte no tiene gran defensa 2012 con malas fianza específicamente en los en especial ante los incesantes noticias en materia mercados europeos una de las incrementos de los precios de los de tráfico de carga principales razones para que las combustibles y su volatilidad. aérea a nivel glo- cifras del sector carga aérea De esta manera los probal. Cancelaciones de pedidos de sigan siendo negativas. Y es que ductores comienzan a percibir a aeronaves, problemas financieros algunas de las principales rutas la velocidad y la seguridad asoy desaparición de aerolíneas. De de la carga aérea son aquellas ciadas al aerotransporte como acuerdo a la Asociación Inter- que unen a Europa con el resto lujos que no siempre nacional del Transporte pueden darse y volAéreo (IATA) la espeConforme los consumidores europeos siguen sufriendo tean al mar o las ranza que se tenía los estragos de las crisis dentro de las diversas naciones autopistas para sobre revertir la tendencia negativa que se que conforman la Unión Europea, la demanda de bienes se ve hacer llegar sus merhabía registrado desde impactada y por ende el tráfico de mercancías que se reduce o cancías a su destino.

De persistir hace unos años en el busca opciones más económicas que el aerotransporte. las mismas condicrecimiento del tráfico ciones que en el de carga aérea entre 2012 o de agravarse sus afiliadas se desvaneció y por el contrario, los resulta- de los continentes, incluyendo el cial las que atienden los merca- como algunos analistas suponen, dos hablan de una contracción de asiático con China como gran dos en los que como el europeo el panorama para el año que han visto tiempos mejores, comienza no se observa muy casi medio punto porcentual en las protagonista.

Conforme los consumido- poniendo en riesgo hasta la via- halagador para los operadores, toneladas transportadas y del 2% en los márgenes de rentabilidad de res europeos siguen sufriendo los bilidad de algunas de ellas, inclu- por lo que se espera una mayor estas operaciones cargueras en estragos de las crisis dentro de las yendo a las grandes cargueras consolidación en la oferta (es diversas naciones que conforman que como Cargolux, se enfrentan decir menos operadores) y una relación al año anterior. ¿Pero qué es lo que está la Unión Europea, la demanda de a grandes retos para salir ade- reducción significativa en el pasando en realidad? De acuer- bienes se ve impactada y por ende lante. Se trata de un círculo número de vuelos de las aerolído a la IATA el impacto en el el tráfico de mercancías que se vicioso en el cual las crisis eco- neas dedicadas. Esperemos que comercio de la baja de la con- reduce o busca opciones más nómicas en las naciones genera- Europa deje de hundirse, por el fianza en los mercados ha reper- económicas que el aerotransporte doras de tráfico aéreo provocan bien no solo del aerotransporte, cutido en este sector. Sin embar- para moverse. Recordemos que una menor demanda de produc- sino de buena parte de la indusgo este analista va más allá y los productos que importa y expor- tos y la que persiste presiona tria de la logística mundial.

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ta Europa suelen ser mercancías de valor y que el aerotransporte se distingue por transportar ese tipo de carga.

En condiciones de escasez de demanda las tarifas por kilogramo promedio tienden a la baja complicando las finanzas de los operadores que tienen además que enfrentar crecientes precios en su principal insumo: el combustible. En este escenario la rentabilidad de las operaciones sufre y por ende sufren las aerolíneas cargueras, en espe-

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T21 Verde

Desarrollan barco ecológico Samsung y la naviera Hanjin Shipping firmaron un acuerdo para llevar a cabo la investigación conjunta sobre la gestión en la eficiencia energética de buques y gestión de flotas.

Según el acuerdo, realizarán conjuntamente actividades de investigación y desarrollo en un sistema de gestión de energía, llamada el “Buque Portal Service”.

El sistema ayudará a analizar y gestionar el consumo de energía de una embarcación, así como reducir el combustible hasta en un 15 por ciento.

Para esto, será utilizado un barco portacontenedores de Hanjin de 4,600 TEUs (medida de contenedor de 20 pies), que lo construirá SHI en mayo de este año, y la prueba a gran escala se llevará a cabo a finales de 2016.

La iniciativa servirá de parámetro para que la Organización Marítima Internacional

(OMI) restrinja las regulaciones ambientales, incluidas las directrices sobre la construcción de buques de alta eficiencia y las operaciones para regular las emisiones de CO2.

La experiencia tecnológica para la construcción de naves de SHI y los conocimientos de gestión de flotas de Hanjin, también se combinarán en el proyecto. Por Redacción T21.

Terrestre

El diésel castiga al autotransporte El constante incremento del precio del combustible se convierte en uno de los enemigos a batir para el sector.

Por Puri Lucena

l año ha empezado para los transportistas 0.11 pesos más caro por litro.

El pasado 5 de enero el precio del combustible volvió a

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subir, una tendencia que, aunque aún no ha sido definida por el gobierno federal, parece que continuará a lo largo del año.

Con ello, entre enero de 2007 y enero de 2013, el precio del diésel se incrementó 97.2% y un 10% en el último año, una cifra superior al índice de crecimiento de la inflación, que cerró en 3.57% el pasado diciembre.

No es el único rubro que sube para el autotransportista, pero sí el que más impacta en el día a día de las empresas, que supone un 33% de su costo de operación. Una situación que según los empresarios, tiene al sector “adolorido”.

“El combustible es el costo número uno, nos ha estado impactando de manera más alta que la inflación y es muy difícil pasárselo a los clientes, sobre todo a los grandes”, explica el director general de Transportes Pitic, Jorge Cons.

La consecuencia es un fuerte efecto negativo en los márgenes de las transportistas.

Pero, a la hora de valorar impactos, sin duda el que más pierde es el pequeño transportista, que es incapaz de ganar la “guerra para ser más eficientes” que ponen en marcha las gran-

des para paliar los efectos del incremento del diésel.

Atrás quedan los intentos del sector para poder repercutir el incremento de los combustibles en la factura del cliente a través del esquema del Cargo por Ajuste de Combustible (CPAC) que, por otra parte, no todas las empresas fueron capaces de poner en marcha. La millonaria multa que la Comisión Federal de Competencia impuso en junio de 2010 contra la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) y cinco empresas transportistas por prácticas monopólicas puso fin a esta experiencia que, para algunos, se “satanizó” pero era un buen esquema.

Terrestre Evolución del precio del combustible en México (2007-2013)

Fuente: Amegas y ANTP

Cada compañía busca la mejor manera para que los constantes incrementos no le peguen en sus operaciones. Tras el combustible, la mano de obra es el segundo gasto principal de las autotransportistas, que viene subiendo acorde a la inflación (esto es, en torno al 4%), seguido de las refracciones, como las llantas, que fluctúan de forma muy ligada al precio del dólar.

“Buscamos dar los mejores precios, pero tenemos presiones fuertes sobre los costos y nuestros clientes buscan que los ajustes a sus tarifas no excedan la inflación”, agrega Jorge Cons. “Hay que buscar la forma más eficiente para tener precios competitivos y que los clientes se sientan bien atendidos sin descuidar la parte de la rentabilidad. En este negocio es muy fácil pasar a perder dinero si uno se descuida”.

El director general de Transportes Unidos Castañeda (Trucka), José Castañeda, explica que en el transcurso del último año la subida del diésel ha representado casi dos puntos porcentuales de la utilidad de la

empresa. “Sin embargo, hemos mantenido estrategias con el cliente para tratar de ir regularizando la tarifa en el cobro”. La empresa incluye en la tarifa el precio del flete normal y, desglosado, el diésel. “Con algunos clientes hemos logrado, conforme se va incrementando el costo del combustible, aumentar también la tarifa”.

REPERCUTIR EL COSTO Aunque Castañeda reconoce que no es tarea fácil. Actualmente, están trabajando bajo este esquema con prácticamente la mitad de sus clientes. Con el otro 50% se tienen tarifas negociadas de manera anual o semestral y es más complicado repercutir los cambios mensuales, sobre todo cuando aún no se conoce qué política seguirá la Administración federal en este sentido durante este año, por lo que durante ese tiempo las empresas con este esquema pierden poder adquisitivo. Por ello, el director de Trucka señala que tratan de renegociar los contratos, aunque en ocasiones reconoce que han tenido que

dejar clientes que no aceptan las nuevas tarifas. “A veces vuelven, pero otras no”.

En esa misma línea se expresa el presidente de Canacar, Roberto Díaz. “En el rubro de combustible no hemos tenido pláticas ni con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, ni con la de Energía. No tenemos más alternativa que buscar ser más eficientes y reflejar los costos hasta donde se pueda. Se deben reflejar como se ha hecho en otros rubros, aunque a veces se nos ha complicado por la gran competencia e incluso canibalismo en el sector”.

Pero, ¿en cuánto se están aumentando las tarifas para que las empresas de transporte no

acaben ‘subvencionando’ las operaciones de sus clientes? El director de Transportes Monroy Schiavon (TMS), Raúl Monroy, afirma que si se tiene en cuenta que el incremento del combustible en 2012 fue del 10% y que si durante 2013 se mantienen las subidas de 11 centavos al mes, sería necesario aumentar las tarifas al menos un 7.5%, “que es algo duro de conseguir”.

El directivo señala que la otra estrategia es buscar ser más eficientes en el consumo, a través de la modernización de las unidades y un mayor control del gasto que realiza la empresa en diésel para evitar, por ejemplo, robos del combustible.

Algunos van más allá y Trucka, además, tiene un proyec-

Terrestre to de producción de biodiesel y para el próximo mes de junio espera poder arrancar su primer biorreactor (el sistema donde se producen las reacciones químicas que permiten la producción).

Aunque por ahora la cantidad de biodiesel no sirve para alimentar a la flota de la empresa, la idea es replicar el esquema inicial de manera que a medio plazo suponga un porcentaje significativo. Por ahora, solo se producirán 6 mil litros mensuales, una cantidad que no llega ni al 0.1% del consumo de la empresa.

Capacitación de operadores, un férreo control del combustible, la renovación de la flota o el uso de llantas especiales son también algunas de las medidas que implementan compañías como Auto Líneas América para mitigar los costos. Pese a ello, su director

comercial, Fernando Bernal, puntualiza que hay que llegar a impactar parte de los mismos a los clientes. “El problema es que el incremento ha sido sostenido”.

Y, precisamente, el hecho de que el Gobierno aún no haya determinado qué política se seguirá a lo largo del año también implica que se retrasen inversiones en la mejora de equipos o en estrategias clave para el crecimiento de la empresa.

“Falta que nos digan cuál va a ser la política a mediano y largo plazo en cuanto a costo de energía. Nos tendremos que apegar a ella y revisar estrategias en el momento en que podamos ver panoramas a largo plazo.

Nuestras inversiones son a cinco años y buscamos entornos estables”, advierte, desde Transportes Pitic, Jorge Cons.

Costos al alza Aunque es el más importante, el diésel no es el único rubro que afecta al autotransporte. Fernando Bernal, director comercial de Auto Líneas América, destaca que las llantas también han aumentado en los últimos dos años “muy por encima de la inflación” debido a problemas con las materias primas y la fluctuación del dólar (este último también incide en los costos de las refacciones o el camión). La mano de obra es otro de los rubros que incrementa cada año, este sí de la mano con la inflación.

Impacto de los incrementos de costos en 2012 en el sector transporte Mano de obra Combustible Autopistas Mantenimiento Llantas Fijos Depreciación

PARTICIPACION INCREMENTO IMPACTO DEL COSTO TOTAL 2012 EN COSTO 15% 33% 15% 10% 6% 9% 12% 100%

Fuente: Transportes Monroy Shiavon (TMS).

28 I T21 Febrero 2013

4% 11% 4% 4% 8% 4% 10%

0.60% 3.63% 0.60% 0.40% 0.48% 0.36% 1.20% 7.27%

Indice Nacional de Precios al Consumidor (INPC). Inflación general (%)

Fuente: Banxico

EL DILEMA DEL PEQUEÑO TRANSPORTISTA Pero no todas las empresas pueden llevar a cabo estas medidas de eficiencia en sus equipos o, incluso, pensar en subir tarifas.

Los pequeños y medianos transportistas, que representan un 82% del sector, en muchas ocasiones no pueden repercutir costos al cliente porque trabajan subcontratados por grandes empresas que, según subraya el presidente de la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (AMOTAC), Rafael Ortiz, “imponen condiciones de trabajo muy baratas”. “Pretenden

que accedamos a vehículos nuevos, pero con las tarifas que cobramos no podemos acceder a comprar unidades nuevas o seminuevas”.

Una situación que, sumada a factores como las afectaciones por la suspensión del artículo transitorio de la NOM-012 de Pesos y Dimensiones, que permitía cargar hasta 4.5 toneladas adicionales en los camiones de doble remolque, la NOM-068 o la reconfiguración de las carreteras que obliga al operador a transitar por vías de cuota, entre otras, ha provocado que durante 2012 el 30% de los hombres-

Terrestre camión dejasen de operar, según los datos de AMOTAC. “El incremento al combustible es una traición hacia el transporte. Para poder sobrevivir, tratamos de sobrecargar los camiones para lograr un poco de flete, pero ya no es posible”, continúa Ortiz, que habla de “situación desesperada”.

Por eso, Canacar señala que hay que conseguir que el esquema de chatarrización sea más atractivo y efectivo, sobre todo para el hombre-camión que no puede acceder a unidades nuevas que le permitan además ahorrar en combustibles al ser estas más eficientes. Entre las propuestas que han venido lanzando se encuentra, precisamente, que por dos unidades usadas se pueda acceder a una nueva o seminueva. “Hay que comprender que el transportista por sí solo no puede”, afirma Roberto Díaz.

También desde Canacar, su representante en la central de abastos del Distrito Federal, Gelasio Flores, explica que la rentabilidad para los pequeños y medianos transportistas que operan en las instalaciones es menor, por eso, la mayoría buscan no regresar a su punto de origen de vacío y esperan incluso días para conseguir una carga para el trayecto de vuelta.

“Además, muchos clientes quieren pagar con cheques a 60 y 90 días y eso también afecta”. ¿Incide el combustible en el precio de los productos? “Uno no lo nota porque la mayoría de los productores son los mismos empresarios del mercado. Los fletes ya no dejan casi nada para

el transportista. Algunos productores tienen también su propio medio de transporte o contratos con otras empresas”.

Otros empresarios señalan que sí hay una percepción de que el precio de productos como los

alimentos está incrementando en parte por el combustible, aunque indican que es difícil fijar una tendencia para saber qué porcentaje del total del alza depende de los energéticos. Otros van más allá, como Rafael Ortiz, que

señala que muchas veces se utiliza la excusa del transporte para justificar subidas de precios, “aunque una Coca-Cola vale igual en Querétaro, donde se produce y no se gasta apenas en transporte, y en Cancún”.

Logística

De mensajeras a operadores logísticos

La industria de mensajería y paquetería en México se recupera luego de la crisis económica global iniciada en 2008, por ello, para 2013 prevé mantener el ritmo a causa del aumento en las entregas a domicilio derivadas del comercio electrónico, además de la oferta de servicios logísticos integrados.

30 I T21 Febrero 2013

Logística

Por Dainzú Patiño

uego de cuatro años de la crisis económica global desatada en 2008, los niveles de crecimiento de la industria de mensajería y paquetería en México se colocan en un promedio de 10% al cierre de 2012, panorama alentador para el sector, pues entre 2009 y 2011 el crecimiento de estas empresas se colocó por debajo de esta cifra, incluso hasta llegar a niveles de 1% en 2009, refieren datos de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC).

“La industria de la mensajería y paquetería es una de las más sensibles ante la variación de la economía. Durante diez años consecutivos previos a 2008, la tendencia de crecimiento fue de 10% anual, y durante la

L

recesión los niveles se colocaron entre 4 y 6%”, indica Manuel Armendáriz, vicepresidente de la AMMPAC. A efecto de la globalización y la crisis económica, en la última década se multiplicaron las compras y fusiones de empresas, también se incrementó la presencia de compañías extranjeras en el país y el cierre de empresas locales.

Muestra de ello es la compra de la mexicana Multipack por parte de FedEx en julio de 2011, cuyo monto de la transacción fue de 120 millones de dólares. Lo que le representó a FedEx alcanzar una participación de 20% en un mercado valuado en mil 500 millones de dólares.

Adicional a este tipo de transacciones, se vive una tendencia a la baja en el número de empresas pertenecientes a este sector, “en su mayoría locales”, refiere Armendáriz.

De acuerdo al último censo económico realizado en 2009 por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en México se contaron mil 776 unidades económicas pertenecientes a este sector, mientras el censo de 2004 registró tres mil 102 unidades, lo que representa una pérdida de mil 326 unidades menos, es decir, el 42% de las empresas dedicadas a la industria de mensajería y paquetería desapareció en cinco años. A la fecha el número de compañías se coloca en poco menos de mil 700 empresas, de acuerdo con la AMMPAC. Asimismo, los censos refieren que los ingresos por la prestación de servicios pasaron de 10 mil 504 millones de pesos (mdp) en 2004, a 21 mil 130 mdp en 2009, es decir un incremento de 50%. También el número de empleos generados paso de 32 mil 187 en 2004, a 44 mil 044 en 2009.

Armendáriz indica que en la actualidad la industria genera 60 mil empleos directos y 190 mil indirectos.

Cabe destacar que al cierre del primer semestre de 2012, los ingresos por la venta de servicios de Correos de México, organismo descentralizado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ascen-

Manuel Armendáriz, vicepresidente de la AMMPAC

dieron a mil 84 millones de pesos, mientras en el mismo periodo de 2011 los ingresos llegaron a mil 53 millones de pesos, lo que representó un incremento de 3% de acuerdo al Informe de Rendición de Cuentas 20062012 de este organismo.

PERSPECTIVAS Para 2013, la perspectiva de crecimiento es una incógnita a nivel general, porque no está bien definida la situación económica de Estados Unidos, ni de Europa, comenta Armendáriz. Sin embargo, “las empresas del sector contemplan crecimientos de dos cifras para los siguientes años”.

Tal es el caso de DHL Express en México, a cargo de Antonio Arranz. “Estimamos mantener nuestra tasa de crecimiento de dos dígitos que hemos registrado en los años recientes, motivados principalmente por el aumento en la necesidad de los clientes por colocar un producto o documento en las manos del cliente final, cada vez más rápido a nivel nacional e internacional”, refiere.

La perspectiva es compartida por la empresa mexicana Estafeta, la cual reporta un crecimiento de 9.6% a nivel general en T21 Febrero 2013 I 31

Logística 2011 y para 2012 un crecimiento estimado de 11.6%. Para 2013 prevé reportar cifras de dos dígitos, según indica Ingo Babrikowski, director general de la mensajera mexicana.

Estas previsiones son principalmente motivadas por el incremento en las operaciones para el comercio electrónico y por ende la entrega de paquetes a domicilio. Situación

que compensará la caída que registra el segmento de mensajería a causa de la masificación en el uso del correo electrónico y documentos digitales con validación oficial, por ejemplo, la factura electrónica.

Francisco Rodríguez, director general de Redpack y presidente de la AMMPAC, explica que las operaciones relacionadas con la mensajería de esta empresa cayeron entre

uno y dos puntos porcentuales los últimos cuatro años, mientras la facturación por el envío de paquetes incrementó 30 por ciento.

Lo anterior se ve reflejado en un estudio realizado por Yahoo el año pasado en México, el cual indica que el 77% del total de los usuarios utilizan sus dispositivos móviles para buscar y comprar productos por internet, lo que representa grandes oportunidades para el crecimiento de este tipo de negocios, pues el mercado cautivo tiene en promedio 18 a 32 años, un rango de edad en el que las personas son económicamente activas y confían en el uso de nuevas tecnologías para hacer compras.

Por igual, el estudio detalla que el número de dispositivos móviles aumentará de 17 millones en 2012 a 38 millones en 2015.

Derivado de la proliferación y uso de las tecnologías de la información, Alfonso Serrano, director de Ingeniería Industrial de UPS en México, explica que el modelo de negocios de la industria de la mensajería y paquetería se reconfigura a nivel mundial.

“En México, cada vez las personas confían en las operaciones electrónicas, lo que incentiva la venta de servicios de entrega a domicilio y la perfección en los procedimientos, además de ofrecer servicios que generen nuevas oportunidades de negocios a las empresas como la logística inversa. Ya no basta hacer entregas, sino integrar toda la cadena logística de las compañías, lo que abre una nueva brecha en los negocios del sector e implica una evolución como operadores logísticos”, señala el ejecutivo de UPS.

TRANSFORMERS La evolución de empresas dedicadas meramente a la mensajería y paquetería, a integradoras de servicios logísticos (3PL), amplia las expectativas de crecimiento, debido a que estas compañías desarrollan nuevos servicios como transportación de carga, almacenamiento, cruce en aduanas, distribución, empaque y reetiquetado.

“Hemos entendido que el tema de la integración de servicios logísticos es 32 I T21 Febrero 2013

Logística medular para el crecimiento de la empresa. Evolucionamos de una empresa que ofrecía productos limitados a tener un portafolio de servicios más amplios que deben cumplir las necesidades de los clientes”, explica Jorge Torres, presidente de FedEx en México.

Agrega que esta transformación es una de las principales tendencias dentro de la industria a nivel mundial, y en el país representa una gran oportunidad para aumentar la cartera de clientes y servicios.

Por ejemplo, el estudio denominado Third Party Logistics -realizado por la empresa consultora Capgemini y con base en una encuesta a mil 651 industriales y 697 operadores logísticos- muestra que el 77% de los operadores señaló que México, China, India y Brasil son los países con mayores oportunidades de inversión y solicitud de este tipo de servicios, originado del proceso de industrialización que viven estas entidades en la actualidad.

Además se agregan factores como la internacionalización de las cadenas de suministro, el interés de las empresas por reducir sus costos operativos al tercerizar su logística y el auge en las tendencias de producción como el nearshoring, que consiste en acercar las fábricas a los mercados de consumo internacionales, situación conveniente para el país por su cercanía con el principal mercado del mundo: Estados Unidos.

En el caso de UPS, esta evolución se observa como un negocio con grandes expectativas en los próximos cinco años, explica Alfonso Serrano. “Aprovechamos nuestra experiencia y rutas para integrar los servicios logísticos y venderlos como un solo producto a los clientes, a través de una sola empresa”.

Además, comenta que gran parte de la inversión contemplada para este 2013 se enfocará en sistemas para aduanas, apertura de nuevos mostradores para atender la exportación de bienes, principalmente de las industrias de alta tecnolo-

gía, automotriz y retail para los mercados ubicados en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, así como el lanzamiento de nuevos servicios para el envío de carga pesada.

MÁS MERCADO En México tres cuartas partes del mercado de la mensajería y paquetería pertenecen a los “couriers” de capital extranjero FedEx y UPS de Estados Unidos, DHL de Alemania y a Redpack y Estafeta, las dos empresas mexicanas más grandes del país, sin embargo en Estados Unidos y Canadá estas dos compañías operan a través de filiales, explica Francisco Rodríguez.

Agrega que en el caso de Redpack, sus envíos internacionales llegan con ayuda de la empresa TNT, debido a que las condiciones estipuladas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) abren la oportunidad a empresas extranjeras de participar en el mercado mexicano, pero no para las empresas mexicanas en Estados Unidos ni Canadá, lo que reduce las oportunidades de crecimiento y competencia de las mexicanas en el extranjero.

“Es un tema pendiente que debe resolverse entre la industria y los gobiernos de los países. Ahora con las negociaciones del Acuerdo Estratégico Trans-Pacífico de Asociación Económica (TPP), en el que participan países como México, Estados Unidos, Canadá, Singapur, Nueva Zelanda y Perú, se plantea abrir y facilitar más los mercados para las empresas transnacionales dedicadas a la mensajería, paquetería y logística. Vemos que es una buena iniciativa, siempre y cuando las condiciones para las extranjeras y nacionales sean parejas en otros países”, comenta Armendáriz a T21.

Refiere que es a través de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin) como se manifiestan los intereses y postura de este sector mexicano en las negociaciones del TPP. “Las autoridades se han comportado sensibles al tema, se colabora con ellos y se espera que existan nuevas disposiciones para entrar en el mercado, pues en el país las empresas nacionales cuentan con los mismos y hasta mayores estándares de calidad en sus procesos que las empresas transnacionales.

Sólo resta que se nos brinden mayores oportunidades”, concluye Armendáriz.

T21 Febrero 2013 I 33

Logística

“FedExeando” que es gerundio A un año de la compra de Multipack, y luego de incrementar su participación de 5 a 20% en el mercado mexicano FedEx ahora integrará los procesos e imagen de 965 puntos de venta y 1,300 vehículos.

Por Dainzú Patiño

obre Avenida Universidad en la colonia Narvarte, un mostrador de la ex empresa mexicana de mensajería y paquetería Multipack cambia su logotipo y colores blanco y azul, por tonos morado y naranja acompañados de la insignia corporativa de Federal Express (FedEx), la segunda empresa de mensajería más grande de Estados Unidos.

Jorge Torres, presidente de FedEx en México denomina a este proceso como “FedExear”, derivado de la compra de la mensajera mexicana Multipack que hizo FedEx en julio de 2011 y que forma parte de trabajos enfocados a la integración y estandarización de procesos de ambas empresas.

“En una primera etapa se trabajó en la integración de políticas, sistemas, facturación y tarifas. El tema medular fueron las personas, pues se destinaron 85 mil horas hombre para su capacitación, pues la plantilla laboral pasó de mil 300 a seis mil personas empleadas. Durante este proceso cerca de 200 trabajadores fueron promovidos a puestos gerenciales. A raíz de una integración exitosa de personal, todo lo demás se da en consecuencia”, refiere entusiasta Jorge Torres.

S

Jorge Torres, presidente de FedEx en México 34 I T21 Febrero 2013

Logística AÑO NUEVO Llegado 2013, y luego de incrementar su participación de 5 a 20% en el mercado mexicano con la compra de Multipack, el “FedExeo” durará todo el año e integrará los procesos e imagen de 965 puntos de venta o mostradores, mil 300 vehículos para la mensajería y paquetería y 87 terminales de operación (almacenes y centros de distribución) localizados en todo el territorio de la República Mexicana.

“Una parte importante de las inversiones para este año será destinada a la compra de nuevos uniformes para los operadores, mostradores, ajustes y pintura para las unidades vehiculares y homologación de procedimientos en las terminales de operación”, dice el también egresado en Ciencias de la Comunicación por la Universidad del Valle de México y quien anteriormente fungió como gerente senior de Operaciones para la zona Bajío de FedEx en México.

Agrega que el principal objetivo de este proceso es eliminar las redundancias, generar sinergias para ser más eficientes y convertir esas mejoras en beneficios para los clientes. Además de contribuir a un mejor posicionamiento en el Ranking Mundial de Competitividad Logística realizado por el Banco Mundial, y que en la actualidad México ocupa el lugar 48 de entre 185 países.

“Dentro del mercado mexicano queremos ser la opción número uno en términos de transporte de mercancía, documentos, carga, paquetería y soluciones integrales en logística”, decreta.

Por ello la estrategia de negocios de FedEx para éste y los próximos años se enfocará en ampliar el portafolio de servicios para cubrir las soluciones de los clientes en su cadena logística. Sobre todo.

FedEx en México Empleados 6,000 Mostradores o puntos de venta 1,000 Centros de operación 100 Vehículos para mensajería y paquetería 1,300 Capacidad aérea 58,716 toneladas al año Participación en el mercado 20% Fuente: FedEx

Acciones ordinarias de FedEx vs UPS

Fuente: Bolsa de Valores de Nueva York.

Menciona que continuarán dando impulso a micro, pequeñas y medianas empresas (MiPyMES), con la idea de éstas ofrezcan sus productos en el extranjero.

Y es que el mercado de las MiPyMES exportadoras se contempla con gran potencial, pues de acuerdo al Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (COMCE), sólo 3 mil MiPyMES de un universo de 4 millones 500 mil participan en el mercado exportador y otras 60 mil participan en las cadenas de producción de empresas, en su mayoría de capital extranjero.

OPORTUNIDADES Si bien FedEx en México tiene bien definida este año su estrategia de negocios enfocada al “FedExeo”, Jorge Torres no descarta la posibilidad de adquirir más almacenes, abrir más rutas o incrementar la capacidad de su flota aérea “en un nicho o área geográfica donde se contemplen nuevas oportunidades de negocios”.

Por ejemplo, existe un avión “Feeder” con capacidad de seis toneladas (252 toneladas mensuales), el cual vuela diariamente entre Mérida, Cancún y Miami, y se contempla la oportunidad de ampliar la capacidad con una aeronave más grande o integrar una más a esta ruta, debido al aumento en el intercambio de mercancías para la industria del turismo, la importación temporal de materiales para expos y congresos, por igual mercancías de alto valor, henequén y textiles.

Refiere que Toluca también es un destino con mayores oportunidades de crecimiento, debido a que llega mercancía proveniente de Cuernavaca, Puebla,Tlaxcala y Ciudad de México,

principalmente para la importación y exportación de bienes para la industria automotriz.

“Con el anuncio de nuevas empresas de este sector a la zona, no se descarta un aumento de rutas terrestres o instalar un avión más grande”. Tal como sucedió el año pasado en el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro al aumentar la capacidad de carga aérea 50%, al cambiar un Boeing 727 por un Boeing 757, mismo que en su mayoría atiende a la industria aeroespacial e intercambio comercial con Estados Unidos.

Cabe destacar que actualmente en Toluca y Monterrey operan dos aviones MD 10-30, con capacidad de 64 toneladas cada uno. En Querétaro opera un Boeing 757 con capacidad de 27 toneladas y en Guadalajara un MD 11, con capacidad de 72 toneladas.

Esta flota aérea, más un avión Feeder en Cancún y Mérida, conjunta una capacidad instalada total para 58 mil 716 toneladas al año.

Cuando al directivo se le pregunta sobre si FedEx continuará con el amparo en contra del Reglamento de Mensajería y Paquetería en México, menciona: “estamos en plena colaboración con las autoridades del país, tal y como lo hemos hecho en los últimos 20 años con operaciones en México. Estamos en constante comunicación y colaboración con las autoridades en relación al cumplimiento de la Ley por parte de la empresa”.

Entre risas, y ante el rumor de compra de otra empresa de mensajería y paquetería nacional, responde: “si en un futuro mediano o largo las condiciones se van dando para tomar una decisión de esa índole se hará. Estamos listos para instalarnos donde sea necesario”.

T21 Febrero 2013 I 35

Logística

Tercerizar logística reduce 36% costos Recurrir a un tercero para que se haga cargo de las operaciones logísticas de una Pequeña o Mediana Eempresa genera ahorros en los costos de operación de hasta 36%, y les permite competir en los mercados internacionales, refiere en entrevista Fernando Juárez, gerente de Publicidad y Promoción de FedEx México.

“Puedes tener dos estrategias: parte de los ahorros los puedes traducir directos al margen de utilidad o los disminuyes directo en la fijación del precio internacional”, señala.

De acuerdo a datos de la empresa, el costo logístico de un producto en el extranjero absorbe el 32% de su precio final, por ende la reducción de costos “al contratar un operador logístico te da mayor margen de competitividad”, explica el directivo.

Dice que aunado a la tercerización de servicios logísticos para vender sus productos en el extranjero, varias empresas buscan alianzas para reducir sus costos, al manejar mayores volúmenes de mercancía en la transportación. Por Dainzú Patiño.

Fernando Juárez, gerente de Publicidad y Promoción de FedEx México 36 I T21 Febrero 2013

Surge la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro Apunta que en Con el objetivo de ser una México existen muchas plataforma de conocimiento áreas de oportunidad para para mejorar la competitiviel desarrollo de la logística, dad de su sector productivo, como el sector automotriz, surge la Asociación Mexicana sin embargo, pondrán de Logística y Cadena de especial interés en las Suministro (AML), señala su pequeñas y medianas presidente Gastón Cedillo. empresas para que puedan El también miembro sumarse a las grandes del Sistema Nacional de cadenas de suministro.

Investigadores del Conacyt y Como parte de sus ganador del Premio Nacional primeras actividades realide Logística 2012, comenta Gastón Cedillo, presidente de la AML zarán el Primer Congreso que se trata de formar un grupo que presente propuestas que contribu- Internacional de Logística y Cadena de yan con soluciones concretas para problemas Suministro (CiLOG 2013), entre el 24 y 25 de específicos de las cadenas de suministro. octubre del 2013, en las instalaciones del En la asociación participan reconocidos Instituto Mexicano del Transporte en académicos como José Elías Jiménez Querétaro, en el cual se expondrán técnicas, Sánchez, Tomas Eloy Saláis Fierro, Giovanni metodologías y tecnología aplicada al transLizamaga Lizárraga, de entre los 25 especia- porte, logística y cadena de suministro. Por listas que conforman una red a nivel nacional. Dainzú Patiño.

Logística

Nuevo organismo para el Sistema Nacional de Plataformas Logísticas Los resultados del estudio para echar andar el Sistema Nacional de Plataformas Logísticas serán presentados durante el primer trimestre de este año, tras el objetivo de que la nueva administración defina un organismo que administre y dé continuidad a este proyecto, refiere en entrevista con T21 Rodolfo Hernández Casanova, director de Modernización del Comercio y los Servicios de la Secretaría de Economía (SE).

“Luego de presentar los resultados del estudio, el proyecto entrará en una fase de implementación en la que se constituirá un organismo de personas que se desempeñen en el ámbito público y privado, quienes estarán a cargo de ejecutar el proyecto. Durante esta

etapa se definirá la razón social de este organismo, los objetivos y funciones que tendrá cada integrante, además de la incorporación de plataformas ya existentes al Sistema”, explica.

De acuerdo con Erik Markeset, presidente del Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) Round Table, el proyecto destaca por localizar las oportunidades para

la construcción de terminales intermodales, centros logísticos, ampliación en aeropuertos, puertos y construcción de carreteras de acuerdo a los recursos y ubicación geográfica del país.

El Sistema Nacional de Plataformas Logísticas es una de los proyectos más importantes emprendidos por la administración pasada, debido a las oportunidades generadas por los cambios en la economía y flujos comerciales a nivel nacional y mundial.

Cabe destacar que además de la SE, en el proyecto colaboran la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El principal objetivo de este Sistema es que en 2020 la logística sea pilar económico de México. Por Dainzú Patiño.

Ferroviario

El ferrocarril

va al grano El ferrocarril gana espacio en el transporte de granel agrícola por los volúmenes y distancias en el recorrido, sin embargo para conquistar aún más este mercado debe trabajar en mayor infraestructura sobre todo del sector privado y generar eficiencias para el regreso en vacio.

38 I T21 Febrero 2013

Por Pilar Juárez Rodríguez

or las fuertes heladas y el mal tiempo que hubo en Estados Unidos durante 2012, se vieron afectadas las importaciones de granos como maíz y trigo a México. Por la demanda que requirió el país se tuvo que traer los granos de Sudáfrica y Argentina. Una vez que llegaron al puerto de Veracruz se pudieron transportar por ferrocarril

P

a su destino final, la Ciudad de México, el principal centro de consumo en el país.

En sí, el ferrocarril se ha vuelto la alternativa con cifras en crecimiento para el traslado de granos, incluso una de las principales razones de que la carga agrícola llegue vía marítima es la conectividad de los puertos con el ferrocarril y de acuerdo con la consultora Olyver Wyman históricamente los puertos del Golfo de México han

sido los puntos de entrada de las importaciones de granos desde Estados Unidos al país.

En México son ocho las concesionarias que movilizan productos agrícolas a través de la red ferroviaria con cerca de 26 mil 602 toneladas netas al cierre de 2011, de acuerdo con la información más reciente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Y la carga agrícola es para las empresas ferroviarias una de las más importantes, para Ferromex y Ferrosur representa un 38% del movimiento total de carga, en tanto que para Kansas City Southern de México el segmento agrícola y mineral es el 24 por ciento.

Sin embargo, aún y cuando es 3.4 veces más barato que el transporte por camión, es 9.5 veces menos usado para ese fin que el autotransporte carretero, esto según un reporte del Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa).

De acuerdo con la dependencia, el costo tonelada-kilómetro por litro para el transporte ferroviario es de 25.11 pesos; para el carretero asciende a 85.98 pesos, lo cual significa no sólo un impacto favorable en materia económica sino también ambiental: una locomotora emite tres veces menos óxido de nitrógeno y partículas que un trailer. Si 10% de la carga del autotransporte carretero se movilizara por tren se dejarían de emitir 2.5 millones de toneladas de bióxido de carbono anualmente.

PREPARAR AL TREN Las vías de Ferromex tienen la principal cobertura nacional para transporte de carga de granos con 40.7% de la cobertura nacional.

Jana Padilla, subdirectora de granos de la compañía, comenta que anualmente movilizan cerca de 180 mil carros, de los cuales, cerca del 40% es para el traslado de maíz.

Para Ferromex, el movimiento más importante es la importación de maíz y trigo, básicamente que se intercambia con las líneas Union

Ferroviario Pacific, Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y representa cerca del 50% del total de carga agrícola.

Siguen en orden de importancia las cosechas nacionales del noroeste del país, de Sonora, Sinaloa y Baja California que participan con cerca del 35% del negocio, después se tiene la cosecha de Chihuahua y las cosechas de El Bajío, de los estados de Jalisco, Michoacán y Guanajuato.

Para que Ferromex atienda en tiempo y forma la demanda nacional entre febrero y abril, calculan el número de carros que ocuparán en la cosecha del noreste y comienzan a distribuir el equipo.

Jana Padilla estima que se envían en promedio cerca de 5 mil tolvas en esta zona. En los puertos, al ser atemporales las importaciones o exportaciones se tiene una flota de 2 mil tolvas de manera casi permanente para que circulen de acuerdo a las necesidades.

Pese a los avances en la infraestructura ferroviaria que tienen algunas industrias como la aceitera que cuenta en su mayoría con las instalaciones necesarias para la distribución y descarga adecuada de la carga del ferrocarril, el principal freno para este medio de transporte es la falta de infraestructura privada, comenta Jana Padilla.

Las ventajas de contar con una mayor infraestructura se observa, por ejemplo, en el menor costo que ofrecen los trenes unitarios o “carrusel”. De las importaciones que se realizan a través de Ferromex, el 80% de la carga se recibe en trenes tipo carrusel, que consisten en trenes dedicados desde un solo origen en los Estados Unidos hacia un solo destino en México, con 75, 100 o 110 carros 40 I T21 Febrero 2013

y que forman parte de la extensión de programas como el “Grain Shuttle Train Program” de las empresas UP o BNSF. En el movimiento nacional no se tienen estas eficiencias de escala, por la falta de infraestructura privada, destaca Jana Padilla.

“Todavía hay muchos lotes de 25 carros o 30 carros, por ejemplo, en Sinaloa dónde se tiene el mayor desarrollo de infraestructura privada sólo se tienen tres instalaciones que pueden cargar simultáneamente 50 carros y son los más grandes que hay y se están construyendo las primeras dos instalaciones para movilizar hasta 75 carros”.

La especialista destaca que la infraestructura privada es una de las áreas de oportunidad para tener un tren más eficiente, ya que explica que entre más largo sea un tren, menos movimientos de loteo hay, eso hace más eficiente el servicio a un menor costo y se reflejan en las tarifas esos ahorros.

Un tren completo de Sinaloa puede con 85 carros, para tomar las eficiencias de un tren unitario y tener la ventaja de que en un solo día desaloja de su instalación 10 mil toneladas y puede volver a llenar su instalación con otras 10 mil toneladas.

Para Kansas City Southern de México (KCSM) el principal manejo de carga agrícola es la carga de importación, proveniente principalmente del noreste de Estados Unidos, además de que mueven la cosecha proveniente de Tamaulipas hacia el centro del país, comenta José Zozaya, presidente y representante ejecutivo de la compañía.

De acuerdo con información de Kansas City Southern, para 2013 se prevé una importación récord de Estados Unidos a México

de 3 millones de toneladas, que representaría la compra más grande de grano en cerca de 21 años, de las empresas Bartlett Grain Company y la empresa Ray-Carroll County Grain Growers, la primera comenzará las importaciones en julio de 2013 y la segunda en septiembre de 2013.

AVANCES DEL FERROCARRIL Si bien todavía se tienen pendientes en materia de infraestructura para agilizar la carga de granos en el ferrocarril en los últimos años, a partir de la privatización se han logrado avances importantes tanto en la logística como en la infraestructura, destacan los especialistas.

Ricardo Calderón López, director ejecutivo de la Asociación

de Proveedores de Productos Agropecuarios (APPAMEX), expone que antes de la privatización sólo se contaba con dos ferropuertos, ahora se tienen más de 30 en todo el país, ha aumentado la capacidad de tránsito de embarque y descarga de granos principalmente en el centro y norte del país.

También se avanzó en la construcción de patios ferroviarios para inspección fitosanitaria en territorio nacional, esto evitó que los carros cargados se detuvieran en Estados Unidos hasta no revisarlos.

Entre otros avances que influyen en la operación del ferrocarril destaca que se lograron mejoras en los sistemas de control fitosanitario y en la transmisión electrónica de datos que permiten realizar el despacho previo

Ferroviario de la mercancía para agilizar el paso del tren en la frontera. Un tren detenido en la frontera, podría incluso paralizar todo el tráfico ferroviario, ya que no se tienen muchas vías disponibles.

Para agilizar la revisión en la frontera, el director de APPAMEX expone que también se avanzó con la operación de la Norma Oficial Mexicana NOM 028 FITO 1995, por la que se establecen los requisitos fitosanitarios y especificaciones para la importación de granos y semillas, donde se logró tener requisitos más realistas para cuidado y control sanitario.

REGRESO CARGADO Llevar carga de los centros productores del norte como de Sinaloa al sur hacia estados

como Yucatán, implica un reto logístico para la operación del ferrocarril por un recorrido muy largo de casi cuatro mil 500 kilómetros, que puede tener ocupada una tolva con maíz cerca de 1.5 meses antes de descargar, lo que significa tener en ocio el parque de tolvas por mucho tiempo.

“Esta es la logística que nos trae de cabeza”, comenta Gustavo Baca, director general del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, pues explica que se trabaja en disminuir el ciclo – carro, que es el indicador clave en la industria ferroviaria, es decir, el tiempo de carga de un carro y después de su recorrido regrese a la posición para cargarse de nuevo.

En esa búsqueda por disminuir el ciclo–carro se tendría que revisar la fórmula para regresar el carro cargado, sin embargo, en el sureste del país no se tiene una producción agrícola para llevar el carro cargado de regreso al norte.

Comparado con la operación de Ferrocarriles Nacionales, Gustavo Baca señala que antes de la privatización se tenía un sistema de reposicionamiento de carros que permitía el regreso de los carros cargados. Al respecto, Jana Padilla comenta que si bien se tenía un sistema diferente de reposicionamiento de carros, las zonas productoras de grano siempre han estado en los mismos lugares, por lo que la logística de granos a bordo del ferrocarril siempre ha enfrentado ese reto.

Para la consultora Olyver Wyman uno de los principales retos en el movimiento de la carga agrícola es que las importaciones las dominan los grandes comercializadores de granos como Cargill, quienes controlan toda la cadena de suministro.

Más allá de los contratos de los comercializadores que están fuera de la operación del ferrocarril, los representantes de las empresas ferroviarias coinciden en que es necesario el desarrollo de mayor infraestructura privada para lograr mejores economías de escala, que les permitan enfrentar los retos del cambio de origen de las importaciones ante los cambios climáticos y conquistar más espacios ante otros medios de transporte.

Marítimo

Como la naranja

mecánica Con una inversión inicial estimada en 900 millones de dólares iniciará la construcción de la TEC II en el puerto de Lázaro Cárdenas por parte de la holandesa APM Terminals y filial del grupo A.P. Moller – Maersk Group. En entrevista para T21, J.D. Nielsen, director de las terminales portuarias en América Latina de la empresa, explica el plan de negocio para México.

42 I T21 Febrero 2013

Marítimo

Por Hugo Hernández Ramos

través de la constructora mexicana ICA, el operador portuario APM Terminals, dará vida a la segunda terminal de contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, con la idea de iniciar la operación en la TEC II en el puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, en los primeros meses del 2015.

El director de las terminales portuarias de APM Terminals en América Latina, J.D. Nielsen, conversa en exclusiva con T21 y da a conocer los puntos esenciales de su estrategia y plan de negocios de la empresa, para este negocio.

Como aquella Naranja Mecánica de Rinus Muchels y Johan Cruyff, buscará desarrollar su partido, con el orden táctico y el trabajo en conjunto que distinguía a aquel equipo, en un proyecto, que tendrá una inversión inicial de 900 millones de dólares, que forma parte de la estrategia que destinará el grupo danés AP MollerMaersk en negocios del petróleo y terminales portuarias para los próximos cinco años, de los cuales estiman obtener ingresos por más de mil millones de dólares. ¿Cuál es el plan de negocio entorno a la TEC II en Lázaro Cárdenas?

J.D. Nielsen (JDN): Nuestro plan de negocios para la TEC II incluye la oferta y facilidades para todas las líneas navieras interesadas, así como potenciar las facilidades a los dueños de la carga, Freight forwarders y agentes aduanales. APM Terminals está muy feliz y orgulloso en el puerto y la ciudad de Lázaro Cárdenas, así como con las autoridades estatales de Michoacán.

Buscamos trabajar de cerca con los líderes del sector en México y aplaudimos su sensibilidad y visión por apoyar este proyecto de infraestructura vital para el desarrollo del puerto.

La obra incluirá la construcción de un patio receptor de 43 hectáreas con 650 metros de muelle, con obras adicionales que incluyen un edificio de administración, almacén y muelle con instalaciones ferroviarias para dar cabida a los crecientes volúmenes de tráfico intermodal.

Tendrá una capacidad entre 1 y 1.2 millones de carga contenerizada y alrededor del 60% de

A

esa operación podrá ser utilizada a finales de 2014 o principios de 2015. ¿Por qué una terminal en Lázaro Cárdenas especializada de contenedores?

(JDN): Lázaro Cárdenas tiene muchas ventajas: La posición geográfica lo ubica en un lugar cercano al enorme mercado de la ciudad de México, mejor que cualquier otro puerto en el Pacífico. El puerto tiene una profundidad de agua que permite el manejo de buques portacontenedores de gran tamaño. Esto impide la congestión en el puerto, por lo que los clientes experimentarán una experiencia eficiente en el manejo de sus cargas.

Además de una magnífica conexión ferroviaria, que llega directamente al mercado de la ciudad de México. ¿Cuáles serían los alcances con esta nueva terminal para el grupo?

(JDN): El objetivo de APM Terminals es hacer de la TEC II la terminal marítima más eficiente en la costa oeste de México y América Latina, orientada a brindar un servicio rápido para nuestros clientes y hacer de la terminal el mejor lugar para trabajar. ¿La TEC II en Lázaro Cárdenas podría suplir el megaproyecto que APM había apostado hace algunos años en el puerto de Panamá?

(JDN): La TEC II está dirigida primordialmente a dar servicio a los mercados de México, pero también vamos a ser capaces de ofrecer un servicio de transbordo desde y hacia otros mercados en el Sur y Centroamérica. ¿Con esta nueva TEC, cómo se influirá en el comercio internacional desde México?

(JDN): APM Terminals cree que las instalaciones de la nueva terminal será una oportunidad para que México aumente fuertemente su participación en el mercado global, especialmente desde y hacia los mercados del Lejano Oriente. ¿Qué tipo de embarcaciones arribarán a esta nueva terminal?

(JDN): Las nuevas instalaciones de APM Terminals tendrán la capacidad de manejar los barcos portacontenedores más grandes empleados en las operaciones desde y hacia de la costa en el Pacífico de México.

¿Qué cantidad de contenedores se tiene contemplado mover al año en esta nueva terminal?

(JDN): Para el inicio de operaciones, en su primera etapa, la nueva terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas tendrá una capacidad de manejar 1.2 millones de TEUs (medida de contenedor de 20 pies), por lo que estamos seguros superar esa cifra a partir de la llegada de nuevos clientes y mercancía proveniente de diversos mercados. ¿Cuándo comienzan las obras de la nueva terminal?

(JDN): Los trabajos de la obra civil se iniciaron en diciembre del 2012 y la construcción del proyecto comenzará en febrero de este año.

Esperamos tener lista la primera fase del proyecto con capacidad de operación durante el primer trimestre del 2015. ¿APM Terminals apuesta a que México se convierta en el gran operador de contenedores?

(JDN): El buen clima económico y el equilibrio de diversos factores por los que transita México hacia un mercado más estable, aunado a una gran base de consumidores, requieren el desarrollo de una infraestructura que permita una eficiente distribución de mercancías a través del mercado mexicano. ¿Qué efectos tendrá esta nueva terminal sobre el movimiento de contenedores de APM Terminals en el puerto de Manzanillo?

(JDN): APM Terminals opera una terminal de contenedores en Manzanillo, dando un servicio eficiente a sus clientes de esa zona. Nosotros pensamos que las nuevas instalaciones en el puerto de Lázaro Cárdenas no tendrán un impacto significativo en la operación de la carga que se mueve en Manzanillo. ¿Todos los permisos están liberados para el desarrollo del proyecto?

Sí, todos los permisos necesarios para iniciar la construcción han sido autorizados por las autoridades correspondientes. La segunda Terminal Especializada de Contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, tiene un contrato a 32 años, una inversión inicial de 900 millones de dólares, de un proyecto total de 2 mil millones de dólares.

T21 Febrero 2013 I 43

Marítimo

Al agua …barco Fueron 106 las embarcaciones reportadas como pérdida total durante 2012 la mayor parte por hundimiento provocado por errores humanos, por lo que las estrategias de seguridad marítima serán replanteadas en este año.

44 I T21 Febrero 2013

Marítimo

Por Hugo Hernández Ramos

a tripulación y pasajeros del Costa Concordia nunca imaginaron que la mañana del 13 de enero del 2012 sería su último viaje en ese navío. A un año de la tragedia, donde murieron 32 personas en aguas cercanas a la isla italiana de Giglio, el hundimiento del barco de 290 metros que impactó contra las rocas antes de naufragar y sumergirse en la isla toscana, se convirtió en estadística y se sumó a las más de 100 naves reportadas como pérdida total durante el año pasado, es decir, barcos que quedaron inservibles.

El número de pérdidas totales en el transporte marítimo aumentó durante 2012, al pasar de 91 buques inutilizados en el período 2010-11 a 106 naves reportadas como inservibles durante los 12 meses del año pasado.

De acuerdo al estudio de la compañía aseguradora Allianz –la quinta empresa más

L

importante en el sector marítimo-, el 58% de las naves reportadas como pérdidas totales se produjo en el Sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas (con 30 buques perdidos, el doble que en cualquier otra área), esto provocado por el alto flujo de la navegación comercial en dicha zona geográfica, es decir,

existe gran cantidad de rutas y el paso de los barcos es constante.

En esa línea se ubica la parte Este del Mediterráneo y el Mar Negro, Japón, Corea del Norte y China, las Islas Británicas, Mar del Norte y el Golfo de Vizcaya. Según el documento, de las 106 embarcaciones

Marítimo Causas de pérdida total, 2001-2012

pesqueros, 7 embarcaciones de gran volumen, 7 de productos químicos, 6 remolcadores, 6 de distintos calados, 4 portacontenedores, 4 RoRo, 2 para offshore, 2 petroleros, 3 de pasajeros y 2 para dragado.

80 70 60 50

PERSPECTIVAS DE SEGURIDAD

40 30 20 10 0

01-02

02-03

03-04

04-05

05-06

Colisión Contacto con muelles Hundimientos Fuego o explosión Daños al casco

06-07

07-08

08-09

09-10

10-11

11-12

Pérdidas/Daños Daño a maquinaria Piratería Naufragios Varios

Fuente: Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

reportadas como pérdida total en el período del 2011 al 2012, 52 barcos se hundieron; 23 se resultaron demolidas o vararon; 11 explotaron o se incendiaron; 6 colisionaron; 6 registraron daños en la máquina; 5 por daño en el casco; 2 por contacto; 1 por otras causas.

Los buques de carga general y de pesca constituyen el 61% de las pérdidas totales registradas el año pasado y representan aproximadamente el 45% de la flota mundial promedio, según el estudio. En el período del 2011 al 2012, se registró la pérdida total de 51 barcos de carga general, 12

Luego de accidentes como el ocurrido al Costa Concordia, las iniciativas de la Organización Marítima Internacional (OMI) se han enfocado en los buques de pasajeros, así como en la industria de cruceros.

Sin embargo, medidas como la Visualización de Cartas Electrónicas y Sistemas de Información (ECDIS), implementadas antes de 2012, han sido objeto de críticas por la inadecuada integración con otros dispositivos. Sin embargo, otros procesos, tales como los sistemas de seguimiento de buques (VTS por sus siglas en inglés) y Seguridad Internacional para la implementación del Código de Gestión, también han contribuido a la disminución de los accidentes, según el documento de Allianz.

Barcos reportados como pérdida total en 2012

Costa Concordia

Pacific Carrier

Yogi Prem Divya

Jiajiaxin Hibiscus

Bareli

Vinalines Queen

Bunga Alpinia Sarawati

Voluminozo Ocean Breeze

N Fuente: AGCS

46 I T21 Febrero 2013

Quimiquero

Portacontenedor Pasajeros

Petrolero Número de pérdidas totales

Rabaul Queen

Marítimo

LAS CAUSAS El error humano, recurrentemente citado como la causa de muchos accidentes marítimos, se considera la raíz de muchos, según la especialista en seguros marítimos, Irma Muñoz. La fatiga, a menudo, encabeza la lista de los problemas que enfrenta hoy la gente de mar.

La subdirectora de Maritimo/Marine Hull, P&I and TPL Manager de Allianz México, considera que las medidas de seguridad que se implementan en las embarcaciones deben ser uniformes en todas las aguas del mundo para que los tripulantes acaten las regulaciones y así se prevengan más pérdidas, “porque estamos conscientes de que el número de embarca-

1 1 1 7

1

2 4 3

3 3 3 2 5 1 1 3 3 2 1 3 2 1 2 2 24 23

6 8 9 5 8 9 91 5 3 3 6 71

Desconocido

5 7 9 7 10 5 8 5 1 2 4 63

Remolcador

11 14 10 13 12 7 5 5 2 8 3 90

Petrolero

13 9 4 3 2 7 4 6 3 2 6 59

Supply / Offshore

RO-RO

2

Pasajeros

2

Otros

› 2001-2002 4 9 70 6 1 4 43 › 2002-2003 3 11 68 9 1 1 31 › 2003-2004 2 6 65 9 1 4 30 › 2004-2005 5 8 58 7 2 3 38 › 2005-2006 7 8 56 10 5 2 23 › 2006-2007 5 10 76 5 3 4 34 › 2007-2008 4 8 55 9 1 3 36 › 2008-2009 12 49 8 5 1 30 › 2009-2010 1 10 57 4 4 1 20 › 2010-2011 12 35 4 2 2 17 › 2011-2012 7 51 7 4 1 12 › Total 31 101 640 78 29 26 314

LPG/LNG

Pesquero

Draguero

Portacontenedor

Quimiquero

Carguero

Periodo

Voluminozo

Pérdidas por tipo de buque, 2001-2012

Barcaza

Además, con la ratificación el año pasado y la entrada en vigor este 2013 del Convenio MLC (Maritime Labour Convention, 2006), se espera que ayude a reducir las causas de error humano en los accidentes mediante la revisión de las condiciones de trabajo a bordo. Sin embargo, el análisis de la compañía aseguradora resalta que hay muchos retos pendientes, como las presiones económicas y la baja inversión en equipos y mantenimiento que podría impedir la reducción de los riesgos.

Para el capitán Rahul Khanna, consultor en Riesgo Superior, de la compañía marítima AGCS, participante en el estudio de Allianz, el factor humano es la causa de la mayoría de los accidentes en mar, “por lo que el Convenio, que se ocupa de la salud y el bienestar de la gente de mar, sin duda debe ayudar a mejorar eso y tener un impacto positivo en la seguridad”.

3 1 1 1 1

7

177 169 156 15 149 172 148 131 110 91 106 1563

Fuente: AGCS

ciones sin arreglo aumentó el año pasado, y las autoridades internacionales deben intensificar las normas”.

Sin embargo, otra de las posibles motivaciones que están a discusión es el mantenimiento de los barcos: “Para algunos armadores, especialmente en los sectores menos desarrollados que fabrican naves de carga a granel y cisternas, y no tienen el dinero suficiente para el mantenimiento y mucho menos para la capacitación, es muy probable que el riesgo de un accidente sea mayor“, dice Sven Gerhard, Líder Global de Productos del AGCS: Hull y marino Pasivos, testimonio que levantó el estudio.

Para el presidente de la línea naviera Armamex, Rodolfo Mora Cordero, la seguridad de una embarcación radica en su mantenimiento y de contar con gente capacitada para hacerlo, con lo cual se podrían prevenir muchos accidentes marítimos.

“Un barco gana o pierde en el mantenimiento. Hay ocasiones en que el mantenimiento se dispara y los gastos son grandes, además tenemos que ir formando a la gente para que conozca y tenga la capacidad para reparar una embarcación, lo que evitaría muchos accidentes”, apunta Mora Cordero.

Medidas de seguridad a bordo, mantenimiento de las naves y una regulación clara es en lo que tendrán que trabajar en este año las autoridades para disminuir los riesgos de un accidente marítimo y bajar la cifra de pérdidas totales de embarcaciones.

Aunque en México, si acaso un accidente de grandes dimensiones se registró en 2012, cuando en septiembre pasado naufragó un remolcador en el puerto de Coatzacoalcos con saldo de un trabajador muerto, no está exento de los riesgos y las pérdidas que pudieran presentarse en este 2013.

Marítimo

Panamá aspira a lo grande… pero lo ciega el cortoplacismo La ampliación del Canal de Panamá jugará un papel relevante a partir de su entrada en operación reprogramada para el 2015, cuando podrán transitar embarcaciones de hasta 13 mil TEU´s de capacidad.

Por Osiel Cruz Pacheco / Enviado

ÁNAMA, Pan- Este país quiere erigirse en el Singapur de América. Y podría conseguirlo. Hoy día el 4% del comercio global pasa a través del Canal Interoceánico que une el Mar Caribe con el Océano Pacífico. Sus puertos de Colón y Balboa, son bisagras fundamentales para el transporte marítimo del hemisferio, ya que de los más de seis millones de TEU´s que por aquí pasan, el 70% es para trasbordar hacia otras rutas marítimas.

Y en ese plan, la logística es estratégica para el desarrollo futuro de una economía que tiene su principal sustento en los servicios: el

P

48 I T21 Febrero 2013

hub aéreo de Las Américas de Copa Airlines; el Canal de Panamá; los servicios marítimos y de reparación de embarcaciones; los puertos; el ferrocarril transoceánico; los servicios financieros; la de zona libre comercio de Colón; entre otros servicios, son los que hacen la mayor parte dentro del Producto Interno Bruto.

Para ello, la ampliación del Canal de Panamá jugará un papel relevante a partir de su entrada en operación reprogramada para el 2015, cuando podrán transitar embarcaciones de hasta 13 mil TEU´s de capacidad.

Todo hasta aquí marcha muy bien. Pero la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha decidido dar un golpe de timón a un

plan de largo plazo para el desarrollo de nuevos puertos por uno más inmediato, y es que si bien el primero requiere de una mayor inversión, en el largo plazo amplía el potencial para este país y potencia las actividades logísticas, otro segmento de negocio que se está perdiendo de vista en aras del negocio portuario que es más inmediato.

El tema es el siguiente: Los puertos de contenedores de Balboa y Colón están creciendo a ritmos anuales promedio de 18 por ciento. El año pasado se movilizaron 6.4 millones de TEU´s, de los cuales el 70% va con destino a terceros países y sólo el 30% se queda para el consumo local.

Del universo de contenedores que se reembarca, un 30% de ellos cambia de puerto de la costa atlántica a la pacífica y viceversa a través del tren Panamá Railway que corre en paralelo sobre la margen Este de la vía acuática.

Marítimo El puerto de Balboa sólo tiene una reserva territorial de 43 hectáreas con capacidad para crecer a 118 hectáreas donde la ACP quiere construir un puerto. Eso cancelaría el interés de Panamá Ports Company (PPC) para contar con una Zona de Actividades Logísticas que le de valor agregado a las mercancías que pasan tres a cuatro días paradas en sus patios antes de su reembarque.

La ACP ve una oportunidad de negocio más inmediata en hacer un nuevo puerto sobre el último predio que tiene acceso al ferrocarril y dice que en el lado Oeste del Canal existen zonas para logística. Pero el traslado de las mercancías por un camino de unos 60 kilómetros, le introduce un costo que lo deja fuera de mercado dice PPC. El puerto de Balboa se ubica en la ruta de navegación de acceso al Canal en el Pacífico, por lo que el tráfico interfiere con la operación y depende del control de tráfico de la ACP. Hoy las actividades de atraque y desatraque de PPC y las de Port Singapur Autorithy (PSA), cuya terminal está en la margen Oeste del Canal, están supeditadas a las maniobras del Canal. Los buques tienen una ventana de entrada y otra de salida con tiempos muy estrictos. Si no se cumplen se corre el riesgo de que un buque deba esperar 24 horas para entrar o salir del puerto.

Ejemplo de puertos de clase mundial y zona logística PUERTO DE BARCELONA, ESPAÑA

Fuente: google earth

Con una nueva terminal portuaria en Balboa, la situación amenaza con ser más complicada. Más buques operando en el canal de navegación de acceso al Canal, complicará el control de tráfico para todos los puertos, dado que la ventana de tiempo es de 7:00 am a 13:00 pm exclusivamente, y cada maniobra requiere de más o menos dos horas.

El problema se agravará, dado que en promedio en PPC se tienen dos buques post panamax diarios, más uno en promedio que opera PSA.

Ejemplo de puertos de clase mundial y zona logística PUERTO DE JABEL ALI, DUBAI UAE

Fuente: google earth

Por eso, PPC apela al estudio “Factibilidad del Desarrollo de Facilidades Portuarias de Palo Seco/Farfán”, ordenado por la propia ACP a las empresas Moffat & Nichol y Golder Associates, que en Julio del 2005 recomendaron a la ACP desarrollar nuevas áreas portuarias en esa zona en la margen Oeste del Canal, ganando tierras al mar que serían rellenadas con el movimiento de tierras que se tendría al ampliar el Canal.

El material se tendría que mover en el tren, para lo cual sugirió y comprobó la viabilidad de la construcción de vías en la margen Oeste y su comunicación con el trazo actual a través de los puentes que se contempló construir sobre el Canal.

Este proyecto permitiría al país contar con un puerto de grandes profundidades en tierra ganada al mar, y fuera del canal de acceso al Canal de Panamá, lo que le permitiría operar 24 horas todos los días, y también desarrollar una ZAL dada la amplitud de reserva territorial que se tiene al otro lado.

Ese sería un proyecto que podría permitirle a Panamá desarrollar para el largo plazo su potencial portuario y logístico de mejor manera, capitalizando la infraestructura actual y la nueva que demande el mercado, y hacer un símil de lo que bien han hecho puertos como Barcelona y Jabel Ali, en Dubai, cuyas fotos aéreas aquí, demuestran el enfoque de los puertos con una ZAL pegada y no a mayor distancia.

T21 Febrero 2013 I 49

Aéreo

Entre nubes la carga aérea nacional mperceptible crecimiento se observa en los movimientos de carga aérea doméstica en el país, al pasar de 191 mil 472 a 191 mil 501 toneladas en el acumulado de enero a noviembre en la comparación del 2011 contra 2012 en los aeropuertos del país, según la última información de la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Entre los 10 aeródromos más importantes del país, el aeropuerto de la Ciudad de México registró un descenso del 2.9%, mientras que el de Guadalajara cayó 10.8 por ciento.

I

Principales 5 aeropuertos en la transportación de carga internacional Ene-Nov 2012 vs Ene-Nov 2011 (toneladas)

Principales 10 aeropuertos en la transportación de carga doméstica Ene-Nov 2012 vs Ene-Nov 2011 (toneladas)

En la carga internacional se registraron cifras negativas de 0.5% en el acumulado, al pasar de 452 mil 854 a 450 mil 796 toneladas. Entre los 5 primeros, Guadalajara fue el único con cifras de crecimiento al contabilizar 8.9% más en el periodo en referencia. Por Enrique Torres.

Participación de mercado de los aeropuertos en transportación de carga doméstica Noviembre 2012

Participación de mercado de los aeropuertos en transportación de carga internacional Noviembre 2012

Fuente: SCT, DGAC, dic, 2012.

50 I T21 Febrero 2013

En el Sofá Video

Libros

El piloto Dirección: Robert Zemeckis Guión: John Gatins Título Original: Flight Género:Drama Origen: Estados Unidos Reparto: Denzel Washington, Nadine Velázquez, Carter Cabassa, John Goodman y John Cheadle.

Whip Whitaker (Denzel Washington) es un experimentado piloto que logra aterrizar un avión que tiene complicaciones en pleno vuelo, y gracias a su experiencia salva a casi todos los pasajeros. Pero después de la colisión pasa de héroe a villano, pues mientras más se investiga el accidente, sale su afición al alcohol y las drogas. Con esta actuación Washington ha sido nominado por sexta ocasión en su carrera a un Oscar en el 2013.

Tratado de Derecho Aduanero Autor: Pedro Trejo Editorial: Taxxx Editores País: México Año: 2012 Precio promedio: 399 pesos Los nuevos esquemas del paperless y de la aplicación del Internet en el despacho aduanero mediante el uso de la Ventanilla Única de Comercio Exterior, los comprobantes de valor electrónicos (COVE’s) y la Impresión Simplificada del Pedimento, entre otros tópicos, resultan de una alta complejidad, pero a su vez resultan apasionantes, sobre todo cuando se analizan con una óptica jurídica y práctica en un entorno de dinámica comercial y de globalización de los mercados internacionales. En esta obra se analizan las principales fuentes nacionales e internacionales, así como los principios generales del Derecho Aduanero, su autonomía y su relación con otras ramas del Derecho.

Agentes aduanales altruistas a Firma Electrónica Avanzada (FIEL) supera sus funciones para fines fiscales, y toma valor para echar andar propuestas ciudadanas a favor de una mejor calidad de vida en el país, refiere Jorge Montoya, consejero de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA) y fundador del proyecto en línea www. mexicoordena.com.

“Se trata de un foro digital en el que los ciudadanos se registran, plantean problemas que se viven y una probable solución. La iniciativa es sometida a discusión en un foro, se buscan especialistas para que compartan su opinión, hasta llegar a una conclusión y convertirse en una propuesta que es sometida a votación por los usuarios registrados con su FIEL”, explica.

L

El uso de la Firma Electrónica legalmente equipara la firma autógrafa, sin necesidad de que un perito o el propio firmante la ratifique, situación que sucede cuando se presentan propuestas en papel firmadas con bolígrafo,

“entonces la firma electrónica toma un poder social y autenticidad innegable”, afirma.

Desde el lanzamiento de la página en noviembre del año pasado se han registrado 74 usuarios, y se han hecho tres iniciativas, de los cuales dos están relacionadas con el uso más eficiente de los fondos de vivienda otorgados por el Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit).

“La FIEL no sólo sirve para declaraciones patrimoniales, también puede ser utilizada entre particulares. Si en la actualidad existen 4.6 millones de personas físicas con FIEL, las propuestas de ciudadanos votadas electrónicamente llegarían a convertirse en realidad”, concluye.

T21 Febrero 2013 I 51

Innovaciones

Por Enrique Torres Rojas

Se conduce como con Hilux Son tres las versiones que oferta la automotriz Toyota en su modelo de pick up Hilux 2013: Doble Cabina, Cabina Sencilla y Chasis Cabina, actualmente disponibles en su red de distribuidores.

Como una opción para cubrir las necesidades de movilidad y carga de distintos sectores como las PyMES, el sector agricultor y la industria de la construcción, entre otras, podrán ser satisfechas con una opción que genere valor a su capital de trabajo y que no sacrifique comodidad.

Son modelos con capacidad de carga que va de los 905 kilogramos (kg) en la Doble Cabina; 1,175 km en la opción de Cabina Sencilla y 1,320 kg en la opción Chasis Cabina.

Destaca también el tren motriz que cuenta con ajustadores hidráulicos de válvulas, que reduce cualquier necesidad de

ajuste interno al motor; flechas de balance para reducir vibraciones y ruido; acelerador electrónico inteligente, con un motor de 158 caballos de fuerza (HP) y 178 libras-pie de torque.

Viene con transmisión manual de 5 velocidades con cambios sincronizados y clutch hidráulico, además de la dirección hidráulica de piñón y cremallera.

Los modelos cuentan con aire acondicionado de serie en todas las versiones; asientos independientes ajustables tipo cubo en el frente (En las versiones de doble cabina: asientos tipo banca en posterior) y volante con ajuste de altura.

LOS PRECIOS EN PESOS: Chasis Cabina 237,900 Cabina Sencilla 251,600 Doble cabina Base 279,100 Doble cabina Mid 291,000 www.toyota.com.mx

Nissan NV350 Urban, para todo camino Disponible en 17 configuraciones para pasajeros, transporte público (panel con ventanas) y carga (panel), Nissan Mexicana presenta la camioneta NV350 Urban, que estará disponible en concesionarias del país a partir de febrero.

Este modelo sustituye a la Urvan que se comercializó desde 1999, que también llegó a suplir a la Ichi Van. Ahora, su producción se realiza en Japón, desde donde se producirán unas 60 mil unidades para ser enviadas a 160 países, entre ellos México.

La NV 350 Urban se oferta con motor a diésel o gasolina y de acuerdo a pruebas de 52 I T21 Febrero 2013

la empresa, el motor a gasolina ofrece 9 kilómetros por litro (km/lt) en su versión Amplia y 9.5 km/lt en la Regular; dicho motor eroga una potencia de 145 caballos de fuerza a 5600@rpm, con un torque de 157Lb-pie a

4400@rpm. En tanto, el nuevo a diésel alcanza 11.5 km/lt para su versión Regular y 11.1 km/lt en la versión Amplia. Su motorización otorga 127 caballos de fuerza a 3200@rpm y un torque de 263Lbpie a 1400-2000@rpm.

La versión para pasajeros se oferta con 12 y 15 asientos; mientras que los modelos de carga, tienen capacidad de 1,460 kilógramos de capacidad máxima, 150 kilos más que su antecesora y 11% más de capacidad de peso. www.nissan.com.mx