타이타닉 by Jisun Park

RMS TITANIC

Design

PARKJISUN

[소개]

RMS TITANIC 배의 이력

제원

RMS TITANIC

종류

여객선

명칭

RMS 타이타닉

모항

리버풀

선급

올림픽급

제작

해럴드 앤 울프

국적

영국

운용

화이트 스타 라인

진수

1911년 5월 31일

취역

1912년 4월 10일

배수량

52,310 톤

전장

269.0 m

선폭

28.0 m

흘수

19.7 m

추진

증기 터빈

속력

21 Kn

정원

3,327

승객

2,435

보트

구명정 20척(정원 1,178명)

기타

1912년 4월 15일 침몰

RMS 타이태닉(통용: RMS 타이타닉, 영어: RMS Titanic)은 영국의 *

화이트 스타 라인이 운영한 북대서양 횡단 여객선이다. 1912년 4월 10일 영국의 사우샘프턴을 떠나 미국의 뉴욕으로 향하던 첫 항해 중에 4월 15일 빙산과 충돌하여 침몰하였다. 타이타닉의 침몰로 1,514명이 사망하였으며, 이는 평화시 해난 사고 가운데 가장 큰 인명피해 가운데 하나이다. RMS 타이타닉은 첫 항해 당시 세계에서 가장 큰 배 가운데 하나였다. 화이트 스타 라인 사는 RMS 올림픽을 시작으로 세 척의 [en:Olympic-class ocean liner | 올림픽급] 여객선을 운용하였으며, RMS 타이타닉 역시 그 가운데 하나였다. RMS 타이타닉은 벨파스트에 있는 해럴드 앤 울프 사가 1909년 건조를 시작하여 1911년 5월 31일 진수하였다.첫 항해에 오른 승객은 다양했으며 이 가운데에는 매우 부유한 사람들도 있었다. 대다수는 영국과 스칸디나비아 반도 등에서 새로운 삶을 찾아 미국으로 가는 이민자들이었다. 출항 당시 승선 인원은 2,223 명이었다.타이타닉호는 선내에 체육관과 수영장, 그외 호화로운 부대시설을 갖추고 있었다. 그런데 느슨한 규제때문에 구명정은 20척 밖에 없었다. 구명정의 정원은 1,178명이었다. 1912년 4월 14일 오후 11시 40분(선내 시각, GMT–3) 빙산과 충돌하였고 이 때문에 주갑판이 함몰되면서 우현에 구멍이 났다. 구멍으로 물이 들어오기 시작한 지 3시간 만에 완전히 침수되어 침몰하였다. 타이타닉호는 방수용 격벽이 설계되어 있었고 문들도 물을 차단할 수 있도록 설계되었으나 실제 사고에선 역부족이었다. 구명정에 타지 못한 채 바다로 뛰어든 수많은 사람들은 수 분 내에 저체온증으로 사망하였다. 침몰할 당시까지도 배에는 천여명의 사람들이 남아있었다. 구명정을 타고 있다가 몇 시간 뒤에 RMS 카파시아에 의해 구조된 사람은 710명에 불과하였다.

* 대서양(大西洋, Atlantic Ocean)은 세계에서 둘째로 큰 대양이다. 대서양은 남·북아메리카, 유럽, 아프리카, 남극 대륙으로 둘러싸여 있으며, 해역 총 면적은 106,400만 제곱킬로미터에 이른다. 이 바다는 지구 표면의 약 1/5을 차지하고 있다. 4

RMS TITANIC

[소개]

RMS TITANIC

[사고]

항해

승선한 사람들 [정보]

배. RMS 타이타닉

사고 전 항해

건조 설계

침몰

설계의 변경

손상

배의 구조

탈출

대피와 혼란 최후의 20분

구조

구조 집계 구조 상황 영웅들

[사고 후]

분석

사고의 원인 사고의 영향 발견과 연구

[※]

참고자료 사진출처

RMS TITANIC

배. RMS 타이타닉

[정보]

건조

설계

설계의 변경

배의 구조

건조

북아일랜드 앤트림 주에 있는 벨파스트에서 건조된 RMS 타이타닉은 세척의 올림픽급 대양횡단선 가운데 두 번째로 만들어진 것이다. 다른 두 척은 RMS 올림픽과 RMS 브리타닉(건조 당시 이름은 기간틱)이었다.

[↓] 건조 중인 RMS 타이타닉 (1909 년 ∼ 1911년)

올림픽급 여객선은 건조 당시인 1912년에 소유 선사인 화이트 스타 라인이 지닌 배들 가운데 가장 큰 것이었다. 올림픽급 여객선의 건조 계획은 화이트 스타 라인의 사장인 J. 브루스 이즈메이와 화이트 스타 라인의 모회사인 인터내셔널 머천타일 마린 컴퍼니를 운영하였던 미국 자산가 J. 피어폰트 모건이 나눈 이야기에서 시작되었다. 1888년 초 브루스 이즈메이의 아버지 토머스 헨리 이즈메이는 이 크기의 여객선 네 척을 만들고자 하였으나 알맞은 엔진을 구할 수 없어 포기하였던 것이다. 당시 화이트 스타 라인은 경쟁사였던 큐나드 라인이 RMS 루시타니아와 RMS 모러타니아와 같은 새로운 대형 여객선을 건조하자 위기감을 느끼고 있었다. 이즈메이는 모건에게 보다 빠르고 보다 크면서 승객에게 안락함과 화려함을 제공하는 그런 여객선이 있어야 한다고 의견을 제시하였다.

설계

북아일랜드 앤트림 주에 있는 벨파스트에서 건조된 RMS 타이타닉은 세척의 올림픽급 대양횡단선 가운데 두 번째로 만들어진 것이다. 다른 두 *

척은 RMS 올림픽과 RMS 브리타닉 (건조 당시 이름은 기간틱)이었다. 올림픽급 여객선은 건조 당시인 1912년에 소유 선사인 화이트 스타 라인이 지닌 배들 가운데 가장 큰 것이었다.

* 브리태닉(HMS Britannic)호는 대서양 횡단을 기반으로 만들어진 올림픽 클래스 올림픽 호, 타이타닉의 자매선으로 여객선으로 쓰였으나 1차 세계대전때 병원선으로 개조되고 징용 된 후 에게 해에서 침몰한 배이다. 10

RMS TITANIC

항해

올림픽급 여객선의 건조 계획은 화이트 스타 라인의 사장인 J.

그러나 그늘에 숨은 타이타닉호가 유명해진 이유는 어두운 바다 속으로

브루스 이즈메이와 화이트 스타 라인의 모회사인 인터내셔널 머천타일

가라앉은 탓이다.

마린 컴퍼니를 운영하였던 미국 자산가 J. 피어폰트 모건이 나눈 이야기에서 시작되었다. 1888년 초 브루스 이즈메이의 아버지 토머스 헨리 이즈메이는 이 크기의 여객선 네 척을 만들고자 하였으나 알맞은 엔진을 구할 수 없어 포기하였던 것이다. 당시 화이트 스타 라인은 경쟁사였던 큐나드 라인이 RMS 루시타니아와 RMS 모러타니아와 같은 새로운 대형 여객선을 건조하자 위기감을 느끼고 있었다. 이즈메이는 모건에게 보다 빠르고 보다 크면서 승객에게 안락함과 화려함을 제공하는 그런 여객선이 있어야 한다고 의견을 제시하였다.

설계의 변경

[↓] 건조 중 RMS 타이타닉의 프로펠러

앞서 운행되고 있던 올림픽호의 문제점이나 개선점을 듣고 타이타닉호 설계는 다소 변경되었다. 먼저 외관부터 올림픽호와는 다소 달랐다. 예를 들면 북대서양의 추운 강풍을 막기 위하여 A 갑판의 1등석 전용 산책용 갑판(Promenade)의 창에 유리를 장착했다. 이러한 변화는 외관상으로 두 개의 자매선을 판단하는 결정적인 요소가 되었다. 그 밖에도 올림픽호는 B 갑판의 창가 전체에도 산책용 갑판이 설치되어 있었지만, 타이타닉호의 설계도에서는 B 갑판의 산책용 갑판이 폐지되었고, 대신에 창가 전체에 1등 선실을 새롭게 마련하였다. 그 결과, 1등실 수가 올림픽호에 비해 훨씬 많아져 올림픽호에는 없는 스위트 룸이 설계되었다. 스위트 룸은 자체 산책 갑판까지 있었다. 당초 자매선의 중량은 거의 비슷하게 만들려고 했지만 타이타닉의 객실의 수가 증가하면서 최종적으로 타이타닉호의 중량은 올림픽호의 45,324톤보다 1,004톤 무거운 46,328톤이 되었다. 엄밀한 의미로 말하면 타이타닉호는 올림픽호를 넘어, 당시 세계 최대의 여객선이었다.

RMS TITANIC

항해

배의 구조

보트 갑판

B 갑판

최상층으로, 구명보트들은 모두 여기에 나열되어 있었다. 맨 앞쪽에는

선교루 갑판이라고도 불렸다. 객실은 1등실이 상당수를 차지하고

선교와 조타실이 있었으며 선장&간부(항해사) 숙소와 바로 연결되어

있었으며, 어떤 객실들은 개인 산책로를 보유하고 있었다. 레스토랑과

있었다. 그리고 그 뒤에는 중앙계단의 최상층과 체육관이 연결되어

카페도 있었다. 이 갑판에는 선두와 선미 윗쪽도 포함하고 있는데,

있었다. 넓은 산책로를 가지고 있었으며, 1등실, 2등실, 항해사, 기관사

선미는 3등실 산책로로 쓰였지만 선두는 안전문제상 선원 외

저마다 산책로의 영역이 정해져 있었다. 1등실 산책로의 경우 외관을

출입금지였다. 그 때문에 타이타닉(1997년 영화)에서 “나는 세상의

잘 볼 수 있게 하기 위해 구명보트가 설치되어 있지 않았는데, 이때문에

왕이다!”하는 장면과 “날고 있어!”장면은 허구다.

참사의 원인 중 하나가 되었다.

A 갑판

C 갑판

산책 갑판이라고도 불렸다. 거의 모든 영역이 1등실 전용이었고, 1등실

배에서 선두,선미와 분리되는 지점이자 하얗게 칠한 곳이 시작하는

객실들과 라운지, 흡연실, 독서실, 그리고 야자수 코트가 놓여져 있었다.

지점으로, 3등실의 산책로로 쓰이고 선두와 선미로 각각 이어지는

산책 갑판이라는 이름답게 승객들은 기나긴 산책로가 놓여져 있었다.

요갑판과 이어져 있었다. 선두는 주로 선원들의 숙소로 쓰였고, 선미는

RMS TITANIC

[↓] RMS 타이타닉 설계도

3등실 전용 휴게실과 흡연실이 있었다. 그 사이에는 1등실 객실들과

항해

2등실 도서관이 있었다.

D 갑판

최하 갑판

3개의 넓은 공공시설이 상당부분을 차지하고 있었는데, 1등실 대합실,

주로 창고가 대부분이였다.

1등실 식당과 2등실 식당이 있었다. 3등실을 위한 오픈 스페이스도 있어 밤만 되면 신나는 연회가 열렸다. 1등실, 2등실, 3등실 객실들과 화부들의 숙소가 있던 곳이기도 했다. 방수격벽이 위치해있던 가장 높은 갑판이기도 했다.

E 갑판

주로 1등실, 2등실, 3등실 모두의 객실들과 선원들의 숙소로 차지되어 있었다. “스코틀랜드 로드”라고 불리던 아주 긴 복도가 있어 선원들과 승객들이 오고갈수 있었다. (스코틀랜드 로드는 후에 타이타닉 선체 내부에 물이 들어차기 시작했을때 E갑판의 선수쪽 전체를 침수시키는 한 원인이 되었다.)

F 갑판

객실은 3등실이 대부분을 차지했지만 2등실 객실과 선원들의 숙소도 있었다. 3등실 식당은 여기에 위치했다. 또 1등실 승객들을 위한 수영장과 터키탕도 있었다.

G 갑판

수면 위에서 가장 낮은 층으로, 선원들과 승객들의 객실이 있는 가장

[→] 타이타닉 중앙부를 자른 그림

낮은 갑판이었다. 스쿼시 코트도 있었으며 우편 저장소도 여기에 있었다. 대다수의 영역이 보일러실이 있는 최하 갑판과 겹쳐 있어 선미와 후미가 각각 따로 떨어져 막혀있었다.

RMS TITANIC

항해

[사고]

항해

승선한 사람들

사고 전 항해

승선한

1등실

3등실

1등실에는 총 329명의 부유한 승객들이 타고 있었다. 급한 사정보다는

3등실에는 총 710명의 가난한 승객들이 타고 있었다. 주로 아메리칸

즐기려고 승선한 승객들이 많았다. 객실은 최상층인 보트 갑판부터 갑판

드림 으로 미국에서 새로운 보금자리를 얻기 위해 승선한 승객들이었다.

E(상갑판)까지 설치되어 있었으며 호화 호텔 수준이었고 개인 목욕탕이

객실은 2등실과 마찬가지로 갑판 D부터 갑판 G까지 설치되어

있었다. 1등석 승선비가 선장의 1년 월급보다 더 많았다 한다.

있었다.시설은 1등실과 2등실만 못하고 엔진이 가동되는 소리가

사람들 *

울려퍼졌으나 다른 배들에 비해서 비교적 좋은 대우를 해주었다. 배에 2등실

탑승하기 전에는 검역을 걸쳐서 전염병이나 이/벼룩을 확인했고 여자와 남자는 배의 앞머리와 뒷머리에 각각 따로 떨어져 승선했으나 가족

2등실에는 총 285명의 중산층 승객들이 타고 있었다. 전체적으로 봤을

단위일 경우 같이 승선할 수 있었다.

때 1등실만큼 좋지는 않았지만 그래도 비교적 많이 편리한 시설들이 설치되어 있었다. 객실은 갑판 D부터 갑판 G까지 설치되어 있었다.

* 아메리칸 드림(American Dream, 미국인의 꿈)은 미국 사람들이 갖고 있는 미국적인 이상 사회를 이룩하려는 꿈을 뜻하는 말로 미국인이라면 대부분이 가지고 있는 공통된 소망으로 무계급 사회와 경제적 번영의 재현, 압제가 없는 자유로운 정치 체제의 영속되는 등의 개념을 포함한다.

흡연실(갑판 B), 레스토랑(갑판 B), 도서관(갑판 C), 상점 등이 설치되어 있었다.

[→] 타이타닉 1등실 시설_ 웅장한 계단, 보트 갑판과 E 갑판 이 연결되어있다.

[→] B 갑판의 A La Carte 식당

RMS TITANIC

항해

사고 전

1912년 4월 10일, 영국의 사우샘프턴(Southampton)에서 에드워드

항해

스미스 선장과 승무원· 승객을 합쳐서 2,200명 이상되는 사람을

[↑ ] 취역일 촬영한 타이타닉호

따르면, 안개 때문에 관측하기가 쉽지 않았고 밤에는 오히려 쌍안경은 도움이 되지 않는다는 사실이 밝혀졌다.

태우고 첫 항해를 시작했다. 이 배는 프랑스의 셰르부르(Cherbourg)와

타이타닉호는 출항 오전부터 빙산이 떠다닌다는 소식을 선박 사이의 무선통신으로 받았는데, 특히 4월 14일에는 빙산 경고를 6통이나

아일랜드의 퀸즈 타운에 기항한 다음, 미국의 뉴욕으로 향했다. 출항 당시 승무원들에게 쌍안경 보관함의 열쇠가 인계되지 않아

받게 된다. 그러나 타이타닉호 통신사 잭 필립스는 승객의 통신 발신

망지기들이 눈으로만 위험 요소를 확인해야 했는데, 이는 후에 치명적인

업무에 쫓기고 있었고, 통신사들은 이 계절에서 북대서양을 항해할

영향을 가져오는 한 요인이 된다는 의견이 있지만 나중에 밝혀진 바에

때에는 자주 있는 일로 생각하여 빙산 경고를 대수롭지 않게 여기는

RMS TITANIC

항해

심각한 실수를 하였다. 또 빙산 경고를 선장에게 보냈지만 선장이 없어 항로를 변경하지 못했다. 그러다가 캘리포니안 호의 통신사 에반스가 마지막 빙산 경고를 보냈다. 하지만 그는 이 과정에서 당시의 정상적인 통신절차가 무시하고 끼어드는 형태로 통신을 한 것이 밝혀졌다. 타이타닉의 통신사 잭 필립스는 이 절차를 무시한 통신에 화를 내며 외면해버렸고 이것이 사고의 간접적인 원인이 되었다. 게다가 통신사 에반스는 경고를 보낸 직후 잠이 들어버려 빙산충돌후 타이타닉호가 보내는 구조신호를 받을 수 없었다.

RMS TITANIC

항해

[사고]

침몰

손상

탈출

대피와 혼란

최후의 20분

손상

1912년 4월 14일 밤 11시 40분, 레지날드 리와 함께 견시 당직을 서던 갑판선원 프레드릭 플리트가 전방 450미터에 높이 20미터 미만의 빙산을 육안으로 발견했다. 플리트가 급히 무전을 쳤으며, 6등 항해사 제임스 무디가 조타실에서 그것을 받고 윌리엄 맥마스터 머독 1등 항해사에게 보고했다. 보고를 받은 그는 바로 우측으로 키를 돌릴 것을 명령하고 (당시에는 왼쪽으로 가려면 오른쪽으로 키를 돌려야 했다.) 텔레모터(원격 조정 장치)를 “전속 후진”로 돌려놓아 기관실에 지시한 뒤, 만일의 사태를 대비해 보일러실의 방수 격벽이 닫힐 것을 알리는 알람을 울렸다. 조타수 로버트 히친스는 빙산을 피하려고 오른쪽으로 키를 최대한 돌렸으나 배 우현은 빙산이 있는 곳으로 서서히 접근하였으며, 정통으로 부딪히지는 않았지만 결국에는 배와 빙산이 충돌을 했다. 아랫쪽 승객들은 큰 충격을 느끼고 잠에서 깨어났으나, 윗쪽 승객들은 약간의 흔들림을 느꼈을 뿐 잠에서 깨어날 정도는 아니었다. 충격을 느끼고 올라온 사람들이나 갑판 위에 있었던 승객들은 오히려 즐거운 분위기였다. 3등실 승객들은 올라나와 얼음조각으로 축구를 하였다. 어떤 사람들은 기념으로 위스키에 쓸 얼음으로 가져갔다. 하지만 6번과 5번 보일러실은 물이 폭포처럼 쏟아져 내리고 있었다. 화부들은 물을 피해 도망갔다. 1등 항해사 윌리엄 머독은 방수 격벽의

[↑ ] 타이타닉과 접촉하였다고 추정 되는 빙산. 빙산의 규모는 사진에서는 알 수 없다.

몇 분의 시간을 버는 정도였다. 12시 45분, 타이타닉 호는 조난 신호를 발신하고 인근 선박에 구조를 요청했다. 불과 20km 정도의 거리에 정박중인 화물선 캘리포니안 호가 있었지만, 통신사가 타이타닉의

스위치를 내렸다. 조타실과 망루에서는 빙산의 피해가 그렇게 크지

통신사에게 일침을 듣고서는 화가 나서 취침중이라 타이타닉 호의 긴급

않을 것이라 생각했었으나, 우현은 수면 아래로 약 90미터가 손상되어

신호를 받지 못했다. 약 90km 떨어진 여객선 카르파티아 호가 조난

5구획에 걸쳐서 엄청난 해수가 배 안으로 들어왔다. 4번째 방수구역까지

신호에 응답해 전속력으로 타이타닉이 있는 곳으로 향했지만, 배의

물이 들어오면 타이타닉호가 침몰하지 않고 버틸 수 있지만 5번째

최대 속도가 17노트밖에 되지 않는 카르파티아 호가 현장에 도착했을

방수 구역에 38000t 이상의 물이 차면 그 한계를 넘는 것이었다.

때에는 이미 타이타닉호가 가라앉은지 약 1시간 30분이 지난 새벽 3시

애초에 격벽이 위 갑판과 연결되어 있는 구조라, 해수는 격벽을 넘어서

55분이었다.

차례차례로 다른 구역으로 흘러 들어갔다. 뱃머리에 실린 물로 배는 서서히 앞으로 기울고 뱃머리가 해수면 아래로 점점 들어갔다. 스미스 선장은 배수 펌프로 해수를 밖으로 빼내려고 했지만 그저

RMS TITANIC

침몰

탈출

스미스 선장은 탈출 명령을 내렸다. 우선 모든 승객들과 선원들에게

선원들도 정원이 얼마인지 헛갈렸고 사전에 안전 교육도 계획이

구명조끼를 나누어주기 시작했으며 좌현에서는 2등 항해사 찰스

있었지만 취소되어 전혀 실행하지 않았다. 많은 보트들이 정원을 채우지

라이톨러가, 우현에서는 1등 항해사 윌리엄 머독이 구명보트를 하선하기

않은채로 바다에 내려졌다. 만약 정원이 완전히 채워졌다면 승객의 반은

시작했다.

살수 있었을 것이었다.

처음에는 승객 대부분은 배가 침몰한다는 것을 믿지 못하고 구명보트에 탈 생각조차 안했는데 나무로 만든 조그만한 보트보다는 차라리 260미터의 강철로 만들어진 여객선이 훨씬 안전해 보였기

대피와 혼란

12시 45분쯤 구명보트 7호가 정원 65명에 28명을 태우고 처음으로

때문이다. 게다가 날씨 때문에 귀찮아했던 사람들도 매우 많았다. 배에서

내려졌다. 곧 이어 55분에 좌현에서 구명보트 6호가 7호와 마찬가지로

가장 부자였던 존 제이콥 애스터도 아내에게 "여기가 저 조그만한

28명을 태우고 내려졌다. (여기에 타고 있던 사람들 중에는 빙산에

보트보다 안전해"라고 말했다고 한다.

부딪히고 있었을때 배를 맡았던 조타수 로버트 히친스, 빙산을 목격했던

2등 항해사 라이톨러는 선장에게 여자와 어린이를 먼저 태울 것을

두 견시 당직자 –프레드릭 플리트와 레지날드 리– 그리고 훗날 “Unsinkable”이라는 별명을 갖게 된 마가렛 몰리 브라운도 있었다.)

건의하고, 선장은 승인했다.1등 항해사 머독은 더 이상 여성과 아이들이 보이지 않으면 남자를 태우는 것을 허용하는 등 비교적 남성에게도

한편, 배 밑 보일러실에서는 화부들과 기관부 선원들이 물이

관대한 대응을 했지만 2등 항해사 라이톨러는 “여자와 어린이 먼저”를

보일러에 접촉해 폭발하는 것을 막기 위해 증기와 해수를 배출하며

“여자와 어린이만”으로 받아들여 혼란을 막기 위해 여성과 어린이

고군분투하고 있었다. 기관실에는 계속해서 전력 공급을 유지하기

우선의 관습을 철저히 실시했다.

위해 노력했다. 배수를 시작하고 얼마 후 5번 보일러실에서 첫 번째 사망자들이 발생했다. 기관사 몇명이 펌프질을 하다가 6번 보일러실의

타이타닉호가 참사가 된 원인 중 하나는 구명보트의 부족 때문이었는데, 당시의 영국 상무성의 규정을 보면 여객선은 여객

석탄 저장고가 수압을 견디지 못하고 터져 익사한것. 화부장이었던

정원만큼 구명보트를 갖출 필요가 없었다. 당시 규정에서는 978명,

프레드릭 바렛은 가까스로 살아남았다. 또 한편 우편 직원들은 침수하는

그나마도 배의 배수톤수 기준이었다! 또한, 미관, 비용 등의 이유로 인해

우편물 저장고에서 우편물을 물에서 구하기 위해 고군분투하는 것이

화이트 스타 라인사는 최종적으로 타이타닉 호에 1,178명 정도가 탈

마지막으로 목격되었다. 그리고 하갑판에 남아있던 몇몇 승객들과

수 있는 보트만 준비했지만 그나마도 제대로 채워지지 않았다. 맨 처음

승무원들은 물이 복도 구석구석에 밀려오기 시작하는 것을 목격했다.

구명보트를 하선할 때에는 많은 승객들이 탈 수 있어도 타지 않았다.

구명보트는 좌현과 우현 양쪽에서 하나둘씩 내려지기 시작했다.

엎친 데 덮친 격으로 유언비어가 승무원 사이에 떠돌았다. 정원

그러나 앞서 말했듯이 대부분 정원을 제대로 채우지 않고 내려졌다.

65인승의 보트에 70명을 태우는 실험을 했는데 배는 뜰 수 있었지만

구명보트 5호는 41명이 탔고, 3호는 32명이, 8호는 39명이 탔고 ,1호는

추진과 균형 잡기가 불안정하다는 것이었다. 또한 급작스런 사고에

겨우 12명(정원 40명)밖에 타고 있지 않았다. 이제 점점 혼란이 가속되기

당황한 승무원들은 정원을 다 채우지 못하고 황급히 구명보트를

시작했고, 그에 따라 사고도 약간씩 일어나기 시작했다. 어떤 여성은

하선했다. 게다가 그 누구도 그런 배가 침몰할 거라고 생각을 못했기에

구명보트 10호와 배 사이에 떨어져 끼었다가 구조되었다.

RMS TITANIC

침몰

어떤 승객들은 구명보트에 타기 위해 줄을 타거나 뛰어들기도

미리 태운 승객이었으며, 나머지 한명은 화이트 라인 사의 사장이자 배의

하였다. 물론 이 와중에 부상자들도 생겨났다. 이제 승객들도 상황의

선주였던 브루스 이스메이였다. 이로 인하여 이스메이는 구조된 후에도

심각함을 어느정도 눈치채기 시작했다.

대중들의 비난을 면하지 못하였으며 사장직을 사임한다. 1시 45분에는 구명보트 2호가 내려졌다. 이 때 신원미상의 외국 승객들이 승선을

한편 무전사 잭 필립스와 해롤드 브리드는 계속해서 모스 신호를 보내었고 하늘에는 계속해서 로켓이 발사되었다. 캘리포니안 호에서도

시도했으나 2등 항해사 라이톨러가 권총으로 위협하여 쫓아냈다. 존

이것이 조그만하게 보였지만, 대수롭게 여기지 않았다. 정체불명의

제이콥 애스터는 어린 아내를 태우고 아직도 빈 공간(40명 중에 25명이

선박이 목격되었지만, 알아보지 못하고 수평선 너머로 사라졌다. 선박은

타고 있었다)이 많은 것을 보고 타도 되냐고 물었으나 라이톨러에 의해

후에 포경선으로 밝혀졌으며, 해안경비대로 착각하고 도망갔다고 한다.

거절당했다. 마지막 구명보트(선교 위에 비상용으로 있었던 접이식 보트 2개는 제외)는 접이식 보트 D로, 2시 5분에 내려졌다.

상황이 지속되고 배가 서서히 기울어짐에 따라 이제 혼란이 훨씬 더 가중되었다. 이제 대다수의 승객들이 상황이 생각보다 훨씬 심각함을 깨닫고, 공황에 빠졌다. 아직도 최악의 상황까지는 가지 않을 거라고 희망을 거는 사람들도 약간씩 있었다. 1시 30분쯤에는 배의 앞머리가 잠기기 시작하고, 혼란은 계속해서

최후의

배에 남아 있던 1500여명의 사람들은 차가운 북대서양 한복판에

20분

버려졌다. 구명보트에 탔던 사람들은 배가 침몰한 곳에서 울려퍼지는

가중되었다. 구명보트도 이제 정원에 어느정도 맞추기 시작했다.

온갖 비명과 아우성을 들었다. 가장 적은 탑승수인 12명을 태운 1번

구명보트 11호는 정원을 다섯명을 초과해서 내려졌고, 배에서 펌프질로

보트에 탑승한 화부 헨더릭슨은 현장에 돌아가자고 요구했으나 더프-

빠져나오는 물이 들어갈 뻔했지만 가까스로 피했다. 13호도 비슷한

고든 부부와 배를 맡은 시몬스가 반대했고 나머지는 말이 없었으며 결국

문제를 겪었지만 마찬가지로 가까스로 피했으나, 밧줄에 문제가 생겨

무산되었다. 5번 보트의 3등 항해사 허버트 피트만 또한 현장에 돌아가려

옆에서 함께 내려지던 15호 바로 위에 내려져 깔리게 일보직전까지

했으나 몇몇 여자들이 이에 반대해서 무산되었다. 6번 보트에서는

되고 말았다. 다행히도 구명보트에 타고있던 프레드릭 바렛을 포함한

마가렛 몰리 브라운 또한 현장에 돌아가서 사람들을 구하자고

선원들이 아슬아슬하게 밧줄을 잘라 위기에서 벗어날 수 있었다.

요구했으나 배를 맡은 조타수 로버트 히친스는 사람들이 배를 끌어당길

구명보트 14호가 내려지려 하자, 공황에 빠진 승객들이 필사적으로

것이라며 거절했다. 한편, 사람들의 비명소리는 점점 줄어들면서

타기 위해 우르르 밀려왔다. 이에 14호를 맡은 5등 항해사 로우는 혼란을

흐려지기 시작했다.

저지하기 위에 허공에 권총으로 경고 사격을 했다. 5분 후에는 구명보트

결국 14번 보트의 5등 항해사 해롤드 로우가 구명 보트들을

16호가 내려졌는데, 여기 타고 있었던 사람들 중 간호사였던 바이올렛

재편성한 뒤 지원자는 남기고 다른 사람들을 다른 구명보트로 옮긴

제솝은 후에 자매선 브리타닉이 침몰했을때도 살아남았다.

뒤 구조를 향해 나섰으나 그가 준비를 갖추어 구조로 향했을 때는

구명보트가 하나둘씩 내려짐에 따라 이제 후미로 몰려가는 사람들도 많아졌다. 접이식 보트 C는 1시 40분에 내려졌으며 이 보트가 내려지기 직전에 두 사람이 몰래 탑승한다. 한명은 가족을 구명보트에

RMS TITANIC

침몰

속도를 줄이고 현장으로 돌아가 다른 생존자들을 찾았으나 대부분의 시신들은 해류에 쓸려갔으며 흩어진 잔해들과 시신 1구만이 발견되었다. 카르파티아 호는 결국 더 이상의 수색은 포기하였으며 뒤늦게 사고 해역에 도착한 캘리포니안 호에 추가 생존자 수색을 인계한다. 그로부터 3일 후 카르파티아 호는 뉴욕에 도착한다. 며칠 후, 시신 인수를 위해 맥케니 베넷 호를 포함한 몇몇 배들이 보내졌다. 총 328구의 시신이 바다에서 인수되었는데, 그중 119구의 신원 확인이 불가능하거나 연고자가 없는 시신, 그리고 선원들의 시신(바다에서 죽은 선원은 자신의 고향인 바다에 묻힌다는 전통에 따라)은 영국에서 바다에 장사지냈다.

[← ] 살아 남은 사람들, 접을 수 있는 구명 보트이다. *

이미 늦었다. 영하 2도의 차가운 바다에 있던 사람들은 저체온증 으로 대부분이 30분 안에 죽었다. 저체온증 이전에 심장마비로 몇 분 이내에 사망했다고 하는 의견도 있다. 사망자 중에는 갓난아기를 안은 채 함께 동사한 여성도 있었다고 하며 결국 4명의 생존자가 추가로 구조되었다. 배가 침몰한 뒤 약 1시간 30분 후인 새벽 3시 55분에 도착한, 선장 아서 로스톤이 맡은 카르파티아 호는 약 4시간 30분 동안에 20개의 구명보트에 타고 있는 생존자들을 구조했다. 5명의 생존자는 구명보트 안에서 사망하였으며, 생존자들은 따뜻한 커피, 담요, 그리고 의료 서비스를 제공받았다. 8시 30분에 마지막 생존자를 구조한 후,

* 저체온증(低體溫症, hypothermia)은 사람의 체온이 35℃ 이하로 떨어진 경우를 말한다. 체 온이 낮아지면 신진대사가 원활하지 못해 신체 기능에 제한을 받게 되며, 혈압이 급격히 떨어 진다. 심하면 얼마 지나지 않아 사망할 수 있다. 34

RMS TITANIC

침몰

[사고]

구조

구조 집계

구조 상황

영웅들

구조 집계

타이타닉 호가 침몰할 때 승무원과 각 호실, 또는 남녀, 아동간 구조된 인원과 구조되지 못한 인원들은 다음과 같다. 1등실에 탑승한 어린이 중에서는 당시

탑승자 종류

총원

구조율

사망율

구조인원

사망인원

1등실/ 어린이

83%

17%

2등실/ 어린이

100%

3등실/ 어린이

34%

66%

1등실/ 여성

144

97%

140

2등실/ 여성

86%

14%

3등실/ 여성

165

46%

54%

1등실/ 남성

175

33%

67%

118

2등실/ 남성

168

92%

154

3등실/ 남성

462

16%

84%

387

승무원/ 여성

87%

13%

승무원/ 남성

885

22%

78%

192

693

어린이 총합

109

51%

49%

여성 총합

425

74%

26%

316

109

남성 총합

1690

20%

80%

338

1352

전체 총합

2224

32%

68%

710

1514

구조

2살이였던 헬렌 로레인 알리슨양만 유일하게 구조되지 못했으며 2등실에 탑승한 어린이는 전원 구조되었다. 반면 2등실에 탑승한 성인남자 승객은 168명 중 겨우 14명만 구조되어 92%에 달하는 인원인 154명이 바다에 수장되었다. 부자들과 사회 각계층의 고위인사들은 1등실에 탑승했기 때문에 상당수가 구조되었지만 3등실에 탑승한 이민자들은 과반수 이상이 구조되지 못했는데 특이하게 이민자들보다도 신분이 낮은 하인들이 많이 구조되었다. 하인들의 경우 고위인사들을 보좌하기 위해 1등실에 탑승한 상태였는데 해당 하인의 주인들이 자신의 하인을 구조하라고 승무원들에게 요구했기 때문이였다. 3등실의 생존률이 가장 낮은 이유는 가장 낮은 구역에 위치할 뿐만 아니라 여러 구역이 잠겨있었고 배에 친숙하지 않은 승객들이 길을 헤멨기 때문일 가능성이 크다.

RMS TITANIC

구조 상황

배에 남아 있던 1500여명의 사람들은 차가운 북대서양 한복판에

며칠 후, 시신 인수를 위해 맥케니 베넷 호를 포함한 몇몇 배들이

버려졌다. 구명보트에 탔던 사람들은 배가 침몰한 곳에서 울려퍼지는

보내졌다. 총 328구의 시신이 바다에서 인수되었는데, 그중 119구의

온갖 비명과 아우성을 들었다. 가장 적은 탑승수인 12명을 태운 1번

신원 확인이 불가능하거나 연고자가 없는 시신, 그리고 선원들의

보트에 탑승한 화부 헨더릭슨은 현장에 돌아가자고 요구했으나 더프-

시신(바다에서 죽은 선원은 자신의 고향인 바다에 묻힌다는 전통에

고든 부부와 배를 맡은 시몬스가 반대했고 나머지는 말이 없었으며 결국

따라)은 영국에서 바다에 장사지냈다.

무산되었다. 5번 보트의 3등 항해사 허버트 피트만 또한 현장에 돌아가려 했으나 몇몇 여자들이 이에 반대해서 무산되었다. 6번 보트에서는 마가렛 몰리 브라운 또한 현장에 돌아가서 사람들을 구하자고 요구했으나 배를 맡은 조타수 로버트 히친스는 사람들이 배를 끌어당길 것이라며 거절했다. 한편, 사람들의 비명소리는 사람들이 죽어가면서 점점 줄어들면서 흐려지기 시작했다. 결국 14번 보트의 5등 항해사 해롤드 로우가 구명 보트들을 재편성한 뒤 지원자는 남기고 다른 사람들을 다른 구명보트로 옮긴 뒤 구조를 향해 나섰으나 그가 준비를 갖추어 구조로 향했을 때는

[→] 스미스 선장

이미 늦었다. 영하 2도의 차가운 바다에 있던 사람들은 저체온증으로 대부분이 30분 안에 죽었다. 저체온증 이전에 심장마비로 몇 분 이내에 사망했다고 하는 의견도 있다. 사망자 중에는 갓난아기를 안은 채 함께

에드워드 존 스미스 선장은 구명보트에 탈 수 있음에도 불구하고

영웅들

동사한 여성도 있었다고 하며 결국 4명의 생존자가 추가로 구조되었다.

끝까지 승객들을 지도하다가 끝까지 배에 남아 죽었다. 참고로 스미스 선장은 낮은 계층 출신이었으나 그 기품과 카리스마 덕분에 화이트

배가 침몰한 뒤 약 1시간 30분 후인 새벽 3시 55분에 도착한 선장

스타 라인의 고객 중에도 오로지 스미스 선장의 배만을 타는 사람도

아서 로스톤이 맡은 카르파티아 호는 약 4시간 30분 동안에 20개의

많았다고 한다. 그는 원래 1911년에 은퇴할 예정이었지만 회사측의

구명보트에 타고 있는 생존자들을 구조했다. 5명의 생존자는 구명보트

설득으로 마지막으로 한 번 더 출항하기로 한 것이 바로 타이타닉호의

안에서 사망하였으며, 생존자들은 따뜻한 커피, 담요, 그리고 의료

처녀항해였다. 총 7명의 항해사들 중 3명도 함께 순직했다.

서비스를 제공받았다. 8시 30분에 마지막 생존자를 구조한 후, 속도를

배의 설계자인 토마스 앤드류스는 승객들의 구명보트 탑선과 뜰

줄이고 현장으로 돌아가 다른 생존자들을 찾았으나 대부분의 시신들은

만한 물건들을 던지는 것을 돕다가 1등실 흡연실에 조용히 들어가서

해류에 쓸려갔으며 흩어진 잔해들과 시신 1구만이 발견되었다.

배와 함께 최후를 맞이했다. 이때 흡연실에 고귀하게 남기로 한 사람은

카르파티아 호는 결국 더 이상의 수색은 포기하였으며 뒤늦게 사고

앤드류스 뿐만이 아니라 다른 (1등실) 승객들도 있었다. 어떤 승객들은

해역에 도착한 캘리포니안 호에 추가 생존자 수색을 인계한다. 그로부터

카드 게임을 계속했으며 당대 저명한 언론인이었던 윌리엄 T. 스티드는

3일 후 카르파티아 호는 뉴욕에 도착한다.

조용히 독서를 하고 있었다. 이들 또한 모두 배와 함께 죽었다.

RMS TITANIC

구조

기관장인 조셉 G. 벨을 포함한 많은 기관사들과 화부, 전기공 등

두명의 전파사들도 선장이 이만 물러나가도 좋다고 한 후에도

기관부 선원들이 배가 완전히 침몰하기 2분 전, 그러니까 배의 불이

끝까지 남아 전파를 보냈다. 이 중 해롤드 브리드는 살아남았지만 잭

완전히 꺼질 때까지 자리를 계속 지키면서 배의 전기를 작동시키는

필립스는 죽었다. 뉴욕에서 유명한 메이시 백화점을 소유하고 있는 노부부

작업을 하며 배와 함께 최후를 맞이했다. 화부장을 포함한 화부 일부가

스트라우스 부부는 금실이 좋은 노부부였다. 이지도르 스트라우스가

탈출하기도 했으나, 기관장을 포함 기관사들은 전원 순직했다.

구명보트 승선을 거절하자 그의 부인인 아이다 스트라우스도 선원의

감리교회 신자인 월리스 하틀리(1878년-1912년)가 바이올린 연주와 지휘를 맡은 8명의 연주대는 혼란에 빠진 승객들을 위로하기 위해

구명보트 승선 제안을 거절하고 하녀 엘렌 버드에게 모피 코트를

배가 침몰하기 고작 10분 전까지 곡을 연주하고 서로에게 행운을 빈 후

건네주고 자기 대신 구명보트에 태운 뒤 남편과 함께 죽었다. 참고로

헤어졌으나 비극적이게도 그들 모두는 죽었다.

이 때는 아직 배의 운명을 깨닫지 못하고 구명보트에 타기보다 배에 남으려고 하는 사람들이 많이 있을 때였다.

연주대가 연주한 곡이 어떤 곡인지는 의견이 분분하다. 유력한 곡은

타이타닉호의 5등 항해사인 해럴드 로우는 구조자들을 인솔하기

두 곡으로 성가인 '364. 우리가 내 주를 가까이 하게 함은'/Nearer my God, *

to thee(가톨릭 성가로는 '151. 주여 임하소서') 와 감리교회 찬송가인

위해 보트에 탑승했다. 하지만 보트가 타이타닉호가 침몰하는

가을/Autoume이다.

곳으로부터 벗어나자 구조자들이 탑승한 보트를 전부 한곳에 모아놓도록 지시했다. 그리고 해럴드 로우는 자신이 탑승한 14번 배에서

토마스 바일스 신부는 기독교 성직자의 양심으로 구명보트 승선을 거절하고 사람들의 구명보트 승선을 도왔다. 죽을 운명만을

여자, 어린이, 노약자들을 다른 배에 옮겨 태운 뒤 지원자들을 자신의

기달리는 사람들에게 구명보트를 타지 못하고 죽을 운명만을 기달리는

배에 모아서 타이타닉이 침몰된 곳으로 되돌아갔다. 그 곳에서 해럴드

사람들에게 죄를 고백함으로써 하느님께 용서를 받는 성사인

로우는 필사적으로 수색작업을 벌였으나 겨우 4명을 구조하는 데에

고해성사를 집전하여 위로하였고, 갑판 위에서 많은 사람들과 함께

그쳤다. 이후 해럴드 로우는 영국 정부로부터 훈장을 받았으며 제1차

미사를 드리다가 죽었다.

세계대전에도 해군 예비역으로 참전, 중령 계급에 이르렀다. 남편이

백만장자인 철강업자 벤자민 구겐하임은 자신은 살 수 없음을

금광을 발견에 순식간에 때부자가 된 1등실 여성었던 마가렛 몰리

직감하고 현지처와 하녀를 보트에 태우고 선원의 구명조끼를 거절하고

브라운은 구명보트에서 앞장서서 열심히 노를 저었으며, 생존자를

턱시도로 갈아입은 뒤, 자신을 따르는 하인과 함께 “우리는 가장

구조하자고 요청했지만 거절당했다. 그러나 배를 맡고 있던 조타수

어울리는 복장을 입고 신사답게 갈 것이다”고 하며 마지막까지 시가와

허친스의 기를 죽여놓았다고 한다. 젊은 로테스 백작부인은 신분에도 불구하고 노를 앞장서 열심히

브랜디를 즐기며 배와 함께 최후를 맞이했다. 그의 딸 페기 구겐하임이 여기서 물려받은 유산으로 콜렉션한 예술작품들이 뉴욕 구겐하임

저었으며, 3등실 승객들에게도 따뜻하게 대해 보트에 타고 있던

미술관 설립의 초석이 되었다.

승객들과 선원들에게 모범이 되었다. 이밖에 수많은 사람들이 배에 끝까지 남아 운명을 함께하거나 구명보트에 탑승해 열심히 생존자들을 도왔다.

* 한글찬송가의 악보에 의하면, 우리가 내 주를 가까히 하게 함은 S.F 애덤스가 1841년 창세 기 28:10-19절을 소재로 지은 가사에 메이슨이 1856년 곡을 붙인 찬송가이다. 연주대가 이 곡 을 연주했다는 것은 재난으로 어려움을 겪는 승객들을 위로하고자 했음을 짐작하게 한다. 42

RMS TITANIC

구조

[사고 후]

분석

사고의 원인

사고의 영향

발견과 연구

사고의 원인

■빙산 경고 메시지가 선장에게 제대로 전달되지 않아 항로를 바꾸지 못했다. 게다가 배는 당시 전속력으로 가는 중이었다.■망원경 열쇠도 항구에 두고 왔고, 달빛도 없었던 데다가 파도까지 잔잔해서 견시들이 맨눈으로 식별하기 매우 어려웠다. 게다가 빙산의 대부분은 바다 밑에 있기 때문에 알아냈을 때는 늦었다.■조타수가 갑작스러운 상황에 잠깐동안 우현 전타와 좌현 전타를 헷갈려했다.■리벳 또한 불량이었다. ■격벽 구조에 문제가 있어 해수가 하나둘씩 흘러갔다.■충돌 사실을 인지했음에도 불구하고 한동안 계속 전진하였다.■그나마 가장 가까웠던 배인 캘리포니안 호의 유일한 무선사는 타이타닉호의 무선사에게 일침을 들은 후 침몰 당시 자고 있었다.■3등객 승객들이 탈출에 여러 가지 어려움을 겪었다. 후에 대부분 나오긴 했지만 이미 많은 구명보트가 떠난 상태였다.■구명보트의 정원이 탑승객들의 절반 밖에 안됐다.■정원을 초과해도 구명보트는 모자랐음에도 많은 수의 구명보트가 꽉 채우지 않은 상태로 보내졌다.■타이타닉을 제조할 때 사용한 철의 강도가 문제였는데 이 당시의 기술로는 현재 조선에 사용하는 수준의 철을 제조할 수가 없었다. 즉, 황이 너무 많이 함유되어 강도가 약해진 철을 사용한 것이 문제였다.(일부에서 주장하는 저질 철을 썼다는 의견과 달리, 타이타닉에 쓰인 철강은 당대 최상품에 속했다.)

사고의 영향

당시 최신 과학기술로 만든 타이타닉호의 침몰참사는 산업혁명 의 영향으로 문명의 진보와 인간의 이성에 낙관적인 신뢰를 갖고 있던

[ → ] 뉴욕 헤럴드 신문에 실린 타이타닉호 참 사기사

당시의 서방 사회에 큰 충격을 주었다. 타이타닉호 침몰 참사 희생자 수는 다양한 설이 있지만, 영국 상무성의 조사에 따르면 1,513명에 달해 당시 "세계 최대의 해난사고"라고 불렸으며, 살아남은 사람은 711명에

* 산업 혁명(産業革命)은 18세기 중반부터 19세기 초반까지 영국에서 시작된 기술의 혁신 과 이로 인해 일어난 사회, 경제 등의 큰 변혁을 일컫는다. 46

RMS TITANIC

분석

불과했다. 이 사고를 계기로 선박·항해의 안전성 확보에 대해서, 조약의

발견과 연구

1985년 미국 심해탐험가 로버트 발라드(Robert Ballad)는 뉴펀들랜드

형태로 국제적으로 결정하려는 움직임이 일어나, 1914년 1월 ‘해상에서

680킬로미터 지점에서 최초로 타이타닉호 잔해를 심해카메라로

인명의 안전을 위한 국제 회의’를 열어 13개국이 참가, 1914년 해상에서

촬영했으며, 미국과 영국 학자들의 노력으로 심해 잠수정을 이용한 선체

인명의 안전을 위한 국제 조약(International Convention for the Safety of

파편 인양 작업이 성사되었다. 수심 약 4000미터에서 발견된 두 동강난

Life at Sea(SOLAS), 1914)이 채택되었다. 또한 영국 상무성은 구명보트

선체는 각각 600미터 떨어져 있었으며, 약 20% 정도가 침몰 과정과 그

구비 기준을 배의 총 정원으로 변경하였다. 그 후로, 여러 배가 조약에

후의 과정에서 유실되었다. 배의 앞쪽 부분은 비교적 그 모습을 유지하고

따라 구명보트를 늘렸으며, 이중에는 타이타닉의 자매선 올림픽호,

있었으나 훼손도 된부분이 있어고 뒷쪽 부분은 선체가 여기저기 찢어져

브리타닉호도 포함되어 있었다. 또, 미국에서는 선박에의 무선 장치

있어서 훼손이 심했으며, 잔해들이 이리저리 흩어져 있었다. 배의 모든

배치의 의무 부여가 강화되어 무선 통신 기계가 보급되는 계기가 되었다.

연돌은 침몰 과정에서 유실되었고, 망루는 선교를 뭉개고 쓰러져 있었다. 신기하게도 옷은 발견되었으나 유해는 발견되지 않았는데, 아마 조류로 인해 흩어졌거나 바닷물의 유기물에 녹아 없어진 듯 하였다. 발라드는 [ ← ] 2004년 6월에 촬영한 RMS 타이타닉 뱃머리

배를 발견하고 한동안은 그 사실을 언론에 알리지 않았으며, 참사에서 죽은 사람들을 기리기 위해 추모비를 세웠다. 1993년 9월에는 미국 조선 전문가 윌리엄 가츠케(Wiliam Garzke)가 당시 기록을 근거로 타이타닉호 침몰 참사를 미리 막을 수 있었던 인재(人災)로 해석하는 연구결과를 발표했다. 당시 생존자들은 배가 빙하와 충돌하는 순간 엄청나게 크게 부서지는 소리가 들렸고 순식간에 가라앉았다고 증언했는데, 그 소리는 저급 강철판이 만들어낸 대재앙의 신호였다는 것이다. 윌리엄은 건져올린 선체 파편을 연구한 결과 충돌시 휘지 않고 부서지는 질이 낮은 강철판을 사용한 것으로 판명되었으며, 고급 강철판을 사용했다면 침몰을 막았거나, 침몰시간이 지연되어 인명피해를 줄일 수 있었을 것이라고 주장했다. 그러나 타이타닉를 만든 회사가 사용한 강철판은 가장 좋은 것이었다. 당시 제철기술로는 최고급 강철판조차 황의 함유량이 너무 많았기 때문에 낮은 온도에선 휘어지기보단 부서져버리게 된 것이다.

RMS TITANIC

분석

참고자료

■ Chirnside, Mark (2004). The Olympic-Class Ships. Stroud, England: Tempus.

사진출처

■p.10_건조 중인 RMS 타이타닉 (1909년 ∼ 1911년)

ISBN 978-0-7524-2868-0. p.319

Robert John Welch (1859-1936), official photographer for Harland & Wolff

■ Beveridge, Bruce; Hall, Steve (2011). "Description of the ship". In Halpern,

■p.13_건조 중 RMS 타이타닉의 프로펠러

Samuel. Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud,

the United States Library of Congress's Prints and Photographs divisionWhite Star

UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. p.27

■p.14_RMS 타이타닉 설계도

■ Bartlett, W. B. (2011). Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud,

미상 , Engineering journal: 'The White Star liner Titanic', vol.91.

Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4. p.26

■p.17_타이타닉 중앙부를 자른 그림

■ White Line Triple Screw Steamers (1912).

미상 ,White Star Line publicity material

■ 영상뉴스팀. "타이타닉 악단장 바이올린 15억5000만원 낙찰, 시신에

■p.18_타이타닉 1등실 시설

묶여 발견", 《이티비》_ 2013년 10월 21일 작성.

White Star Line , "White Line Triple Screw Steamers" booklet

■ 조선일보 연재만화 〈이원복 만화칼럼〉, 이원복, 1996.

■p.19_B 갑판의 A La Carte 식당

■ 위키백과, 우리 모두의 백과사전. RMS 타이타닉

White Star Line , "White Line Triple Screw Steamers" booklet ■p.23_취역일 촬영한 타이타닉호 F.G.O. Stuart (1843-1923) ■p.25_타이타닉과 접촉하였다고 추정되는 빙산. The chief steward of the liner Prinz Adalbert , How Large Was The Iceberg That Sank The Titanic. United States Coast Guard. ■p.30_살아 남은 사람들 passenger of the Carpathia, the ship that received the Titanic's distress signal and came to rescue the survivors ■p.37_스미스 선장 Bain Collection - Library of Congress ■p.43_뉴욕 헤럴드 신문에 실린 타이타닉호 참사기사 New York Herald - Library of Congress ■ p.46_ 2004년 6월에 촬영한 RMS 타이타닉 뱃머리_ Courtesy of NOAA/ Institute for Exploration/University of Rhode Island (NOAA/IFE/URI)

RMS TITANIC

2014년 6월 17일 발행■편집 박지선■디자인 박지선■한경대학교디자인학과 디지털컨텐츠 전공■이메일 wl05@naver.com■페이스북 facebook.com/park.jisun.5 ■수업 매거진디자인_ 백과사전_인진성 교수님