AEPOΣTAΘMOI & ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ : H ποιητική – ο προγραμματισμός και η οργάνωσή τους. Αρχιτεκτονικές, πολεοδομικές, περιβαλλοντικές, οικονομικές και κοινωνικές συνιστώσες
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris -Charles-de-Gaulle”
ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ: ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ ΔΙΔΑΚΤΚΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ: ΨΑΡΑΚΗ Β. , ΡΟΚΑΣ Α. , ΝΙΚΟΛΑΟΥ Δ. ΑΚΑΔΗΜΑΙΚΟ ΕΤΟΣ 2019-2020
ΣΧΟΛΗΣ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ Ε.Μ.Π.
EIΔIKA ΘEMATA ΣYNΘEΣEΩN 7ου ΕΞΑΜΗΝΟΥ
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
ΣΕΛ. 3
ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ
ΣΕΛ.4
•
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΘΙΣΗ
ΣΕΛ.4
•
ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ
ΣΕΛ.5
•
Η ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ
ΣΕΛ.6
ΤΟ ΟΡΑΜΑ
ΣΕΛ.8
•
ΣΧΕΔΙΑΣΜΕΝΟ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
ΣΕΛ.8
•
ΟΙ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΙ
ΣΕΛ.8
•
ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ «ΑΠΟΒΑΘΡΩΝ»
ΣΕΛ.9
•
Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ CONCEPT ΤΩΝ ΑΠΟΒΑΘΡΩΝ
ΣΕΛ.11
•
Η ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΟΝΑΔΑ
ΣΕΛ.11
•
ΦΟΡΤΙΟ
ΣΕΛ. 12
•
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
ΣΕΛ.12
•
ΖΩΝΗ ΓΕΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΖΩΝΗ
ΣΕΛ.13
ΠΡΟΣΒΑΣΗ
ΣΕΛ.13
•
ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΚΥΚΟΦΟΡΙΑΣ
ΣΕΛ.13
•
ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΠΑΡΙΣΙ
ΣΕΛ.13
•
ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ PARIS-NORD ΚΑΙ ΤΟΥ ORLY
ΣΕΛ.14
•
TO AEROTRAIN
ΣΕΛ.15
ΣΤΑΔΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ
ΣΕΛ.16
•
ΠΡΩΤΗ ΦΑΣΗ
ΣΕΛ.16
•
ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
ΣΕΛ.16
•
ΕΝΑ ΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ
ΣΕΛ.17
•
ΚΟΜΒΟΣ ΜΕΤΑΞΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΚΑΙ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ
ΣΕΛ.19
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
ΣΕΛ.20
•
ΕΓΚΑΙΝΙΑ
ΣΕΛ.21
•
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ
ΣΕΛ.23
ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ 2 •
ΣΕΛ.25
ΚΑΤΑΡΡΕΥΣΗ
ΣΕΛ.26
ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ 3
ΣΕΛ.28
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ
ΣΕΛ.29
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΕΛ.31 2
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Ο
Αερολιμένας του Παρισίου «Charles-deGaulle» είναι η κύρια πύλη εισόδου των διεθνών μετακινήσεων προς τη Γαλλική
πρωτεύουσα, αλλά και η έδρα και κόμβος της Εθνικής Εταιρίας αερομεταφορών της Γαλλίας «Air France», η οποία δραστηριοποιείται σε παγκόσμιο επίπεδο. Το αεροδρόμιο επίσης γνωστό ως Αεροδρόμιο Roissy, είναι ένας από τους μεγαλύτερους αεροπορικούς κόμβους στον κόσμο, και επίσης το μεγαλύτερο αεροδρόμιο της Γαλλίας. Πήρε το όνομα του προς τιμή του 18ου Προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας Charles André Joseph Marie de Gaulle (1890-1970). Το αεροδρόμιο βρίσκεται στο Roissy-en-France, 23 χλμ. Βορειοανατολικά του Παρισιού. Είναι ο πρώτος αερολιμένας στη Γαλλία, ο δέκατος πιο
πολυσύχναστος στο κόσμο σε επιβίβαση και ο δεύτερος πιο πολυσύχναστος της Ευρώπης (μετά το Heathrow του Λονδίνου). σε κυκλοφορία φορτίου ο δωδέκατος στο κόσμο και δεύτερος πάλι σε Ευρωπαϊκό επίπεδο (μετά το αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης) με 76.150.007 επιβάτες για το 2019. Άνοιξε το 1974 (τερματικός σταθμός 1) για να αντιμετωπίσει τον κορεσμό του αερολιμένα του Ορλύ,(Orly) και η δημιουργία του αεροδρομίου αποφασίστηκε το 1964. Ο αερολιμένας, οι τερματικοί σταθμοί και οι 4 αεροδιάδρομοι διανέμονται μεταξύ των τμημάτων Val-d'Oise, SeineSaint-Denis και Seine-et-Marne και καταλαμβάνουν περισσότερο από το ήμισυ της επικράτειας του δήμου Roissy-en-France με έκταση 32 km2. Το αεροδρόμιο λειτουργεί από την Groupe ADP υπό το όνομα «Paris Aéroport».
3
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΘΙΣΗ
Μ
ετά το πέρας του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου, η Γαλλία βίωσε μια μεγάλη οικονομική άνθιση μέσω του Σχεδίου Μάρσαλ για οικονομική ενίσχυση της Ευρωπαϊκής ηπείρου. Η συγκεκριμένη ανάπτυξη της οικονομίας της Γαλλίας διήρκησε σχεδόν τρεις
δεκαετίες, με αποτέλεσμα η χρονική περίοδος μεταξύ του έτους 1950 και του 1980 να ονομαστούν ως “ Les Trente Glorieuses” ή στα Ελληνικά ως “ Τα Ένδοξα Τριάντα”. Στη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου οι ρυθμοί ανάπτυξης της χώρας είχαν μέσο όρο περίπου στο 5% ετησίως. Εξαιτίας αυτής της ανάπτυξης, οι αερομεταφορές στη χώρα τις δεκαετίες του 19650 και του 1960 διπλασιάζονταν κάθε πέντε με έξι χρόνια. Η εποχή των μαζικών μεταφορών επρόκειτο να ξεκινήσει. Οι δύο υπάρχοντες κύριοι διεθνείς αερολιμένες του Παρισιού στο Le Bourget και στο Orly είχαν κατασκευαστεί κατά τη περίοδο του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και βρίσκονταν σε περιοχές όπου πλέον δεν υπήρχαν περιθώριά επέκτασης τους καθώς σε αυτές τις περιοχές είχε εξαπλωθεί σημαντικά ο υπάρχων αστικός ιστός. Με μέγιστη χωρητικότητα περί των τριών εκατομμυρίων επιβατών ετησίως, το αεροδρόμιο Le Bourget ήταν το πιο περιορισμένο και κορεσμένο από τα δύο ήδη υπάρχοντα. Το 1952, η Air France μετέφερε όλες τις λειτουργίες της από το Le Bourget στο αεροδρόμιο Orly, το οποίο τότε διέθετε το χώρο απαραίτητο για προσθήκες και επεκτάσεις διαδρόμων και αεροσταθμών. Εικόνα 1 Αεροφωτογραφία του αεροδρομίου του Orly
Ωστόσο, με την επιβατική κίνηση, η οποία
(1960). Το αεροδρόμιο επεκτάθηκε προκειμένου να εξυπηρετήσει ως το κύριο Διεθνή Αερολιμένα του Παρισιού και έδρα της Air France
προβλεπόταν να αυξηθεί με ποσοστό 15% ετησίως στο σύντομο μέλλον, το αεροδρόμιο του Orly εκτιμόταν ότι θα έφτανε το σημείο
κορεσμού του , δηλαδή τον αριθμό των δεκαπέντε εκατομμυρίων επιβατών ετησίως, μέσα στο 1975, σχετικά σε ένα σύντομο χρονικό διάστημα. Απόρροια αυτού λοιπόν, ήταν ότι πλέον η δημιουργία ενός νέου αεροδρομίου καθίσταντο αναγκαία. Το 1957 μάλιστα, ξεκίνησε η αναζήτηση για την αρμόζουσα περιοχή κατασκευής.
4
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ
Τ
ο έτος 1959, μια περιοχή με 14 μίλια (22 χιλιόμετρα) απόσταση Βορειοανατολικά του κέντρου της πόλης του Παρισιού με την ονομασία Πεδιάδα της “Vieille France” (Παλαιά Γαλλία) κοντά στη πόλη του Roissy επιλέχθηκε ως τοποθεσία για τη κατασκευή του νέου αεροδρομίου. Η
περιοχή αποτελούνταν κυρίως από άδεια χωράφια, γεγονός που προκάλεσε ιδιαίτερη έκπληξη λόγο της εγγύτητας της περιοχής στο Παρίσι. Αυτό βέβαια οφειλόταν στο γεγονός ότι ιστορικά η περιοχή απειλούνταν από στρατιωτικές εισβολές από τα Βορειοανατολικά. Συμπερασματικά ο αστικός ιστός του Παρισιού δεν αναπτύχθηκε σε αυτό το προσανατολισμό. Όλες οι άλλες αρμόζουσες τοποθεσίες για τη κατασκευή του νέου αεροδρομίου απείχαν τουλάχιστον 30 μίλια (50 χιλιόμετρα) από τη πόλη. Τελικά μόνο μια ιδιοκτησία χρειάστηκε να κατεδαφιστεί προκειμένου να δημιουργηθεί η έκταση απαραίτητη για το αεροδρόμια και η σημασία της είχε χαρακτηριστεί ως ήσσονος σημασίας. Η προσβασιμότητα στο αεροδρόμιο εξασφαλίστηκε από τo καινούργιο αυτοκινητόδρομο Α1 έξι λωρίδων ο οποίος θα συνέδεε το Παρίσι με τις Βρυξέλες και διερχόταν από τη περιοχή. Ο σχεδιασμός για το αεροδρόμιο που θα ονομαζόταν Aéroport de Paris Nord, το οποίο σύντομα μετονομάστηκε σε Aéroport Roissy από τη γειτονική πόλη, ξεκίνησε αμέσως και το 1964 το διυπουργικό συμβούλιο της Γαλλίας ενέκρινε το πρότζεκτ. Τη περίοδο εκείνη, ένα διαφημιστικό φυλλάδιο έγραφε: « Τι επανάσταση σε αυτή τη ξαφνική μετάβαση από μια χιλιετία γεωργίας στη μεταφορά με jet! Μια επανάσταση η οποία θα αλλάξει τις ανθρώπινες συνήθεις, που θα μεταμορφώσει το πρόσωπο της φύσης , που θα μεταλλάξει το περιβάλλον και θα δημιουργήσει χιλιάδες θέσεις εργασίας σε μια περιοχή όπου μια ντουζίνα ανδρών ήταν αρκετή για να παράγει μια πλούσια συγκομιδή από μια γενναιόδωρη Γη.». Λέξεις και φράσεις που διαβάζονται άκομψες και προκλητικές στο μάτι ενός σύγχρονου πολίτη.
Εικόνα 2 Η περιοχή πριν την αρχή της κατασκευής του αεροδρομίου. Γεωργικές ενέργειες πραγματοποιούνταν στη περιοχή για πάνω από 1000 χρόνια. Ο παλαιός αυτοκινητόδρομος που συνέδεε το Παρίσι με τη Lille διακρίνεται στο φόντο.
5
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Η ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ
Α
πό το ξεκίνημα της διαδικασίας του σχεδιασμού του αεροδρομίου, ένα πράγμα ήταν βέβαιο: το νέο αεροδρόμιο έπρεπε να ήταν τεράστιο. Μεταξύ του 1954 και του 1968, ο πληθυσμός της περιφέρειας του Παρισιού (Île-de-France) αυξήθηκε κατά 25% στους
οκτώ εκατομμύρια κατοίκους. Συγκεκριμένα προβλεπόταν ότι μέχρι το 2000, ο πληθυσμός θα έφτανε τον αριθμό των δεκατεσσάρων εκατομμυρίων (σημ. αριθμεί στους 12 εκ.). Το 1965, τα αεροδρόμια του Le Bourget και του Orly μαζί διαχειρίζονταν λιγότερους από 5 εκατομμύρια επιβάτες. Η ζήτηση προβλεπόταν να αυξηθεί στο οκταπλάσιο νούμερο των 40 εκατομμυρίων επιβατών στα μέσα της δεκαετίας του 1980, μόλις 20 έτη στο μέλλον. Υπό τη πρωθυπουργία του Georges Pompidou (1962-1968), το νέο αεροδρόμιο έγινε τμήμα μια ευρύτερης προσπάθειας ενός εκσυγχρονιστικού προγράμματος με στόχο τον ανταγωνισμό με πιο ανεπτυγμένες χώρες της εποχής, όπως τη Γερμανία και τις Εικόνα 3 Χάρτης του 1960, ο οποίος δείχνει τη τοποθεσία του
Ηνωμένες Πολιτείες. Άλλα παραδείγματα
νέου αεροδρομίου “Paris Nord” πάνω δεξιά και τη σχέση του
αυτού του προγράμματος αποτέλεσαν η
με τη πόλη του Παρισιού και τα δύο προηγούμενα αεροδρόμια
ανάπτυξη της Λα Ντεφάνς (La Défense), με σκοπό την παροχή στο Παρίσι μιας
διεθνής τάξης κεντρικής επιχειρηματικής συνοικίας, η έναρξη του προγράμματος της εθνικής οδού, η ανάπτυξη των βιομηχανικών περιοχών της Δουνκέρκης και της Χάβρης και η κατασκευή του γαλλοβρετανικού υπερηχητικού επιβατηγού αεροσκάφους Κονκόρντ (Concorde). Υπό τα πλαίσια αυτού του προγράμματος , ήταν επιτακτικό ότι ο νέος αερολιμένας θα αντικατόπτριζε τη Γαλλική ιδιοφυία και το “savoir-faire” στους κλάδους της μηχανικής και της αεροναυπηγικής. ‘Έτσι το 1966, μια ομάδα σχεδιαστών και αρχιτεκτόνων υπό την ηγεσία του αρχηγού μηχανικού Jacques Block ξεκίνησε τη προετοιμασία λεπτομερών σχεδίων για το νέο αεροδρόμιο των Παρισίων. Συγκεκριμένα ήθελαν να χρησιμοποιήσουν την ευκαιρία και να ξεκινήσουν με ένα λευκό χαρτί και να δημιουργήσουν ένα από τα πιο αποτελεσματικά και εκλεπτυσμένα αεροδρόμια της 6
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Ευρώπης. Τη συγκεκριμένη περίοδο, στο Δυτικό κόσμο, τα τυπικά αεριωθούμενα της καθημερινότητας ήταν τα Boeing 707, 727 και 737 καθώς και τα DC-8 και DC-9, τα μεγαλύτερα από τα οποία μετέφεραν 180 επιβάτες. Στον ορίζοντα βρίσκονταν πολύ μεγαλύτερα τζετ όπως το Boeing 747, το οποίο μπορούσε να μεταφέρει έως και 500 άτομα σε μια κάτοψη ενός επιπέδου. Οι μηχανικοί έπρεπε να λάβουν υπ’ όψη τους ακόμη και τζετ τα οποία θα χωρούσαν έως και 1000 επιβάτες, όπως υπόσχονταν από τις εταιρείες της αεροναυπηγικής βιομηχανίας της εποχής. Ένα άλλο καθοριστικό στοιχείο στο σχεδιασμό του αεροδρομίου ήταν η έλευση των υπερηχητικών αεροσκαφών τα οποία βρίσκονταν σε εξέλιξη τη περίοδο στο Ηνωμένο Βασίλειο, στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, στη Σοβιετική Ένωση και στην ίδια τη Γαλλία, που επρόκειτο να διαχειριστούν ένα σημαντικό ποσοστό επιβατών από τη δεκαετία του 1970 και έπειτα. Το νέο αεροδρόμιο έπρεπε να είχε τη δυνατότητα να διαχειριστεί όλους αυτούς τους διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών με ένα αποτελεσματικό τρόπο καθώς και σε μεγάλους αριθμούς. Σύμφωνα με τις τότε προβλέψεις, το αεροδρόμιο θα διαχειριζόταν 150 αναχωρήσεις και αφίξεις στις κρίσιμες ώρες. Επειδή ένας διάδρομος μπορούσε να αναλάβει περίπου 40 με 45 κινήσεις την ώρα, αυτό σήμαινε ότι τρείς ή τέσσερις διάδρομοι, οι οποίοι θα λειτουργούσαν ταυτόχρονα, ήταν απαραίτητοι στο σχεδιασμό.
Εικόνα 4 Όταν οι αρχιτέκτονες ελέγχαν τις απαιτήσεις
Εικόνα 5 Στα μέσα του 1960, θεωρούταν ότι τα
για το νέο αεροδρόμιο, το Boeing των 350 θέσεων ήταν
μηχανοκίνητα αεροσκάφη όπως το Concorde, το
υπό εξέλιξη. Οι μελετητές μάλιστα έλαβαν υπόψη και
οποίο ταξίδευε με ταχύτητα Mach 2 αλλά ήταν
αεροσκάφη των 1000 επιβατών.
ιδιαίτερα θορυβώδες στη απογείωση, θα κυριαρχούσαν στους ουρανούς στο τέλος του 20ου αιώνα
Στην επιφάνεια της Γης, η πρόκληση δεν ήταν καθόλου ευκολότερη. Τη δεδομένη χρονική περίοδο, η Δυτική Ευρώπη ήταν στη διαδικασία της μαζικής αυτοκίνησης. Είχε εκτιμηθεί ότι το αεροδρόμιο Roissy θα διαχειριζόταν 70.000 επιβάτες ημερησίως στη τελική του διαμόρφωση. Επιπλέον, ένας εκτιμημένος αριθμός των 50.000 ανθρώπων θα εργαζόταν στο αεροδρόμιο. Ακόμη είχε προβλεφθεί ότι η πλειονότητα των επιβατών και των εργαζομένων θα είχε πρόσβαση στο αεροδρόμιο μέσω
7
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
αυτοκινήτου. Αυτό σήμαινε ότι τις ώρες αιχμής περίπου 9.000 αυτοκίνητα την ώρα θα μετακινούνταν από και προς το αεροδρόμιο, αρκετά έτσι ώστε να κορεστούν 12 λωρίδες κυκλοφορίας. Οι μηχανικοί θα έπρεπε να παρέχουν ένα υψηλής χωρητικότητας οδικό σύστημα και δεκάδες χιλιάδες χώρους στάθμευσης, χωρίς να ξοδέψουν υπερβολικό χώρο ή να διακυβέψουν της αποστάσεις περπατήματος.
ΤΟ ΟΡΑΜΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΕΝΟ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Τ
ο 1966, η ομάδα των μηχανικών παρήγαγε ένα Γενικό Σχέδιο “Master Plan” το οποίο ήταν κατά μεγάλη διαφορά το μεγαλύτερο στο κόσμο την εποχή εκείνη. Το σχέδιο πρότεινε τη κατασκευή ενός γιγαντιαίου αεροδρομίου εκτάσεως 12,7 τετραγωνικών μιλίων ( 33 τετραγωνικών
χιλιομέτρων), περίπου το ένα τρίτο της έκτασης της πόλης του Παρισιού! Στη τελική του διαμόρφωση, το αεροδρόμιο θα είχε ένα σύνολο 5 διαδρόμων, δύο ζευγάρια παράλληλων διαδρόμων και ένα σε διαφορετική διεύθυνση για τους πλευρικούς ανέμους. Οι δύο κύριοι αεροδιάδρομοι είχαν το μήκος των 11.800 ποδιών ( 3.600 μέτρων), αρκετά μακριοί για να επιτρέψουν τα βαρύτερα από τα νέα φαρδιά αεροσκάφη να απογειωθούν με ένα πλήρες φορτίο επιβατών, φορτίο και καύσιμα. Ένα σύστημα υψηλών ταχυτήτων διαδρόμων τροχοδρόμησης επέτρεπε στα αεροσκάφη να κινούνται με ταχύτητες των 62 μιλίων την ώρα (100 km/h). Το Boeing 747 είχε μήκος 230 ποδιών ( 69 μέτρων). Οι αεροδιάδρομοι και οι διάδρομοι τροχοδρόμησης, ωστόσο, είχαν σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να μπορούσαν εύκολα να εξυπηρετήσουν αεροσκάφη έως και 330 ποδιών (100 μέτρων). Εάν κρινόταν απαραίτητο, η κάτοψη του αεροδρομίου θα επέτρεπε μια επέκταση των αεροδιαδρόμων στα 16.000 πόδια (5.000 μέτρα). Αυτές οι προδιαγραφές καθιστούσαν το Roissy στο πρώτο αεροδρόμιο σχεδιασμένο για να διαχειρίζεται αεροσκάφη σαν το Α380 ( και την επιμηκυμένη εκδοχή του) με ευκολία, περισσότερα από 40 χρόνια πριν καν το αεροσκάφος αρχίσει να χρησιμοποιείται!
ΟΙ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΙ Για το σχεδιασμό των επιβατικών αεροσταθμών, αποκαλούμενων “ aérogares” στα Γαλλικά, οι αρχιτέκτονες οδηγήθηκαν με τη βοήθεια τριών συγκεκριμένων απαιτήσεων-κριτηρίων : οι αποστάσεις περπατήματος μεταξύ του αυτοκινήτου και του αεροπλάνου θα έπρεπε να είναι όσον το δυνατόν μικρότερες, η φόρτωση και η συντήρηση του αεροπλάνου θα έπρεπε να είναι απλή και 8
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
γρήγορη και ο τερματικός σταθμός θα έπρεπε να διαχειριστεί πολλαπλά μελλοντικά αεροσκάφη με ευρύ σώμα χωρίς κυκλοφορική συμφόρηση.
Εικόνα 6 Το αρχικό γενικό σχέδιο (master plan) για το αεροδρόμιο του Παρισιού Roissy οραματιζόταν τη κατασκευή 5 κυκλικών τερματικών σταθμών. Η συγκεκριμένη σύλληψη είχε ήδη απορριφθεί κατά τη κατασκευή του Aérogare 1, υπέρ μιας πιο συμβατικής γραμμικής κάτοψης για τους μελλοντικούς αεροσταθμούς.
Οι μελετητές εμπνεύστηκαν από τους τότε προσφάτως κατασκευασμένους ή σχεδιασμένους αεροσταθμούς της Εποχής της Αεριώθησης στη Βόρειο Αμερική, συγκεκριμένα αυτούς των Kansas City, Los Angeles και του Τορόντο. Με στόχο να ικανοποιήσουν το πρώτο κριτήριο, το περιορισμό των αποστάσεων μετακίνησης με τα πόδια, η ομάδα των αρχιτεκτόνων αποφάσισε να στοιβάσει κατακόρυφα τις λειτουργίες- αναχωρήσεις, αφίξεις, χώροι parking, γραφεία αερογραμμών- το ένα πάνω από το άλλο. Μάλιστα απέρριψαν την ιδέα ενός συμβατικού ορθογώνιου σε κάτοψη αεροσταθμού με αίθουσες αναμονής ή αποβάθρες, καθω΄ς έκριναν πως οι αποστάσεις για περπάτημα ήταν πολύ μεγάλες σε ορισμένες περιστάσεις. Αντί αυτού πρότειναν μια κυκλική κάτοψη που στη θεωρία θα εξίσωνε όλες τις αποστάσεις προς όλες τις κατευθύνσεις.
ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ «ΑΠΟΒΑΘΡΩΝ» Με στόχο να επιτρέψουν την απλή και γρήγορη επιβίβαση, οι μελετητές επινόησαν το concept δεκαπέντε μικρών δορυφόρων κτιρίων επονομαζόμενων «αποβαθρών» (dock) που οργανώνονταν περιμετρικά του κυκλικού aérogare. Τα αεροσκάφη θα μπορούσαν να μετακινηθούν εντός και εκτός αυτών των αποβαθρών υπό τη δική τους ενέργεια, όπως τa τρένα παρκάρουν και 9
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ξεπαρκάρουν από ένα σιδηροδρομικό σταθμό. Τα αεροσκάφη δεν θα χρειαζόταν να κάνουν αναστροφές, διασφαλίζοντας έτσι την ομαλή τους κυκλοφορία. Οι επιβάτες θα είχαν πρόσβαση στους δορυφόρους μέσω υπόγειων διαδρόμων, επομένως μη εμποδίζοντας τη ροή των αεροσκαφών. Οι επιβάτες θα επιβαίναν τα αεροπλάνα με μέσα όπως γέφυρες επιβίβασης, καινοτομία για την Ευρώπη της τότε εποχής. Αεροσκάφη όπως το Boeing 747 θα εξυπηρετούνταν με έως και έξι γέφυρες επιβίβασης! Ανάλογα με τους συνδυασμούς αεροσκαφών, μεταξύ 15 και 25 αεροσκάφη θα μπορούσαν να διαχειριστούν ταυτόχρονα.
Εικόνα 7 Οι αρχιτέκτονες είδαν το σύστημα των αποβαθρών ως μια φυσική εξέλιξη στη στάθμευση αεροσκαφών, με τη προσφορά του πλεονεκτήματος της δυνατότητας του αεροσκάφους για μετακίνηση μέσα και έξω από αυτές με δική τους ενέργεια καθώς και της δυνατότητας να εξυπηρετούνται αεροσκάφη με πολλαπλές γέφυρες επιβίβασης.
Εικόνα 8 Το πρώτο σχεδιαστικό concept οραματιζόταν πέντε σειρές αποβαθρών, κατά μήκος των οποίων τα αεροσκάφη θα στάθμευαν παρόμοια με τα τραίνα κατά μήκος μιας πλατφόρμας.
10
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ CONCEPT ΤΩΝ ΑΠΟΒΑΘΡΩΝ Το σύστημα των 15 κτιρίων αποβαθρών αργότερα εξελίχθηκε σε επτά σφηνοειδείς σε κάτοψη δορυφόρους. Κάθε δορυφόρος ήταν εξοπλισμένος με επτά γέφυρες επιβίβασης, οι οποίες θα είχαν τη δυνατότητα να εξυπηρετήσουν έως και πέντε αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου των Boeing 747. Μένοντας πιστοί στο concept των αποβαθρών-dock, τα αεροσκάφη θα στάθμευαν παράλληλα στους δορυφόρους, δίνοντας τους και πάλι τη δυνατότητα να μετακινούνται εντός και εκτός με δική τους
Εικόνα 9 Οι ομάδα των αρχιτεκτόνων κατέληξε σε ένα σύστημα επτά δορυφόρων οργανωμένων γύρω από ένα κυκλικό aérogare ( αεροσταθμό)
ενέργει. Τα μεγαλύτερα αεροσκάφη θα υποστηρίζονταν από τρείς γέφυρες ταυτόχρονα. Ένας πρόσθετος αριθμός 12
απομονωμένων χώρων στάθμευσης αεροπλάνων παρέχονταν σε εγγύτητα με το τερματικό σταθμό. Το συγκρότημα μπορούσε να διαχειριστεί μεταξύ των 8 και 10 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως. Σύμφωνα με το αρχικό γενικό σχέδιο, πέντε κυκλικοί επιβατικοί αεροσταθμοί θα κατασκευάζονταν, δημιουργώντας μια συνολική μέγιστη χωρητικότητα των 50 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως.
Η ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΟΝΑΔΑ Το πρώτο σχέδιο περιλάμβανε ένα τεράστιο κεντρικό κτίριο τοποθετημένο στη καρδιά του αεροδρομίου. Αυτό θα συνέδεε όλα τα aérogares με το μέσο μιας ελαφριού συστήματος σιδηρογραμμής, πραγματοποιώντας συνδέσεις μεταξύ των τερματικών σταθμών. Το κεντρικό κτίριο θα φιλοξενούσε ξενοδοχεία, εστιατόρια και καταστήματα για τους επιβάτες, τους επισκέπτες και τους εργαζομένους και θα στέγαζε εργαστήρια και γραφεία. Μάλιστα θα αποτελούσε και το τερματικό σταθμό μιας ελαφριάς σιδηροδρομικής γραμμής με το Παρίσι. Τελικά, η κεντρική μονάδα θα είχε και ελικοδρόμιο για ελικόπτερα που θα συνέδεαν το Roissy με το Αεροδρόμιο Orly και άλλα αστικά αεροδρόμια υπό μελέτη στη περιοχή εκείνη τη περίοδο.
11
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Εικόνα 10 Ο αρχηγός μηχανικός του ADP Jacques Block παρουσιάζει μια προσαρμοσμένη εκδοχή του γενικού σχεδίου. Οι αποβάθρες έχουν αντικατασταθεί από τα κτίρια δορυφόρους και μια μεγάλη περιοχή γενικής αεροπορίας εμφανίζεται ανατολικά του διαδρόμου για τους πλευρικούς ανέμους. Η μεγάλη μαύρη «κουκίδα» στο μέσο του αεροδρομίου ήταν η κεντρική μονάδα, ένα κτίριο πολλαπλών λειτουργιών το οποίο θα συνέδεε όλους τους αεροσταθμούς με ένα σιδηροδρομικό σύστημα.
ΦΟΡΤΙΟ Το γενικό σχέδιο περιλάμβανε μια έκταση 740 άκρων (300 εκτάριων) αφιερωμένων σε φορτίο αερομεταφορών στο νοτιοδυτικό τεταρτημόριο του αεροδρομίου. Η ζώνη φορτίου θα μπορούσε να λειτουργήσει εντελώς αυτόνομα. Μάλιστα θα περιείχε τις δικές της τράπεζες, ταχυδρομείο, ξενοδοχείο, εστιατόρια, γραφεία, καταστήματα και ιατρικές υπηρεσίες. Όταν θα είχαν αναπτυχθεί πλήρως, οι εγκαταστάσεις θα μπορούσαν να διαχειριστούν έως και 2 εκατομμύρια τόνους φορτίου.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ Η περιοχή συντήρησης θα βρισκόταν βορειοδυτικά στην άλλη πλευρά του αυτοκινητόδρομου. Στη τελική τους ανάπτυξη, οι εγκαταστάσεις μπορούσαν ταυτόχρονα να στεγάσουν 24 Boeing 707 και 32 Boeing 747. Επίσης προσέφερε θέσεις στάθμευσης για επιπλέον 80 αεροσκάφη μεγέθους Boeing 707. Εκτιμόταν πως περίπου 20.000 άνθρωποι θα προσλαμβάνονταν στη περιοχή συντήρησης αποκλειστικά! 12
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ΖΩΝΗ ΓΕΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΖΩΝΗ Ανατολικά του Βόρειου-Νότιου αεροδιαδρόμου, μια περιοχή γενικής πτήσης για αεροπορικά ταξί και ιδιωτικά/επαγγελματικά αεροσκάφη θα αναπτυσσόταν. Θα περιείχε το δικό της aérogare και βιομηχανικό πάρκο. Εν τέλει, νότια της ζώνης φορτίου, εκτός της περιμέτρου του αεροδρομίου, μια εμπορική και βιομηχανική ζώνη θα μπορούσε να αναπτυχθεί.
ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΚΥΚΟΦΟΡΙΑΣ
Γ
ια τη πρόσβαση μέσω εδάφους, οι μελετητές σχεδίασαν ένα σύνθετο οδικό δίκτυο, η κύρια ιδέα του οποίου ήταν πως θα διαχώριζε τα οχήματα που μετέφεραν επιβάτες από την υπηρεσιακή κυκλοφορία. Τα οχήματα που μετέφεραν επιβάτες θα ακολουθούσαν μία έξοδο
ακριβώς από τον Α1 αυτοκινητόδρομο, εισέρχοντας σε ένα οδικό άξονα που θα διχοτομούσε το αεροδρόμιο και θα παρείχε άμεση πρόσβαση στους αεροσταθμούς. Η διαμόρφωση θα ήταν αρκετά ευρύχωρη και απλή, έτσι ώστε να διατηρήσει τη ροή της κυκλοφορίας και να μη μπερδέψει τους οδηγούς μη εξοικειωμένους με τη περιοχή του αεροδρομίου, δίνοντας τους τη δυνατότητα να έχουν εύκολη πρόσβαση στο αεροσταθμό των αναχωρήσεων. Όλες οι άλλες κυκλοφορίες αναλαμβάνονταν από ένα ξεχωριστό δίκτυο δευτερευόντων δρόμων. Στη τελική οικοδόμηση, ένα σύνολο 20.000 θέσεων στάθμευσης οχημάτων σχεδιάστηκαν για τους επιβάτες και τους επισκέπτες, ενώ επιπλέον 20.000 σχεδιάστηκαν για τους εργαζομένους.
ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΠΑΡΙΣΙ Αρχικά, το αεροδρόμιο θα συνδεόταν με τη πόλη του Παρισιού μόνο μέσω του δικτύου αυτοκινητόδρομων. Έτσι ώστε να αντιμετωπίσει τη προβλεπόμενη κίνηση, ένας δεύτερος αυτοκινητόδρομος (ο Β3) θα συνέδεε το αεροδρόμιο με το ανατολικό τμήμα του Παρισιού. Ο αυτοκινητόδρομος Α1 με τις έξι λωρίδες διερχόμενος μέσα από το αεροδρόμιο, θα χρειαζόταν να διπλασιαστεί σε μία απόσταση πολλαπλών μιλίων μέχρι το διαχωρισμό με το Β3. Λίγα χρόνια μετά τα εγκαίνια του αεροδρομίου, αυτό θα συνδεόταν με το “Gare du Nord” σιδηροδρομικό σταθμό μέσω του RER (Réseau Express Régional), ο οποίος είναι ο προαστιακός σιδηρόδρομος της περιοχής. 13
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Εικόνα 11 Καλλιτεχνική απεικόνιση του αεροδρομίου, που παρουσιάζει το σύνθετο οδικό δίκτυο. Οι δρόμοι που αναλαμβάνουν τη κυκλοφορία των επιβατών μπορούν να διακριθούν από τις ευρύχωρες καμπύλες αερογέφυρες που οδηγούν από και προς τον αυτοκινητόδρομο Α1, ο οποίος διέρχεται από τα αριστερά έως τα δεξιά στην εικόνα.
ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ PARISNORD ΚΑΙ ΤΟΥ ORLY Είχε θεωρηθεί πως το Roissy θα ήταν πιθανώς το προτιμέστερο αεροδρόμιο για μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Και το Paris-Nord καθώς και το Orly θα εξυπηρετούσαν δρομολόγια κοντινών και μεσαίων αποστάσεων, δίνοντας τη δυνατότητα στους επιβάτες να επιλέξουν το πιο βολικό αεροδρόμιο σχετικά με το τόπο τους, τη κατοικία τους ή το προορισμό τους. Αυτό θα ελαχιστοποιούσε τον αριθμό μεταφορών μεταξύ των δύο αεροδρομίων. Ωστόσο, επικρατούσε ακόμη η άποψη ότι πως ένας σημαντικός αριθμός των επιβατών θα χρειαζόταν να μεταφερθεί μεταξύ των δύο Εικόνα 12 Ένας Χάρτης που παρουσιάζει τα καινούρια σχέδια συνδέσεων μεταφοράς (αυτοκινητόδρομοι κ.α.)
αεροδρομίων. Αυτές οι μεταφορές σχεδιάστηκαν να αναληφθούν από τη μετακίνηση με ελικόπτερο και το 14
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
νέο αυτοκινητόδρομο (Β3/Α86) συνδέοντας τα δύο αεροδρόμια και παρακάμπτοντας το ιδιαίτερα γνωστό ως συμφορημένο “Périphérique” , περιφερειακό δρόμο του Παρισιού.
TO AEROTRAIN
Εικόνα 13 Ένα πρωτότυπο βαγόνι του Αérotrain στη δοκιμαστική σιδηροδρομική γραμμή στο Loiret της Γαλλίας.
Μία ακόμη πιο εξωτική ιδέα ήταν μία σύλληψη του 1969 για κατασκευή μιας σύνδεσης 35 μιλίων (56 χιλιομέτρων) μήκους μέσω του λεγόμενου “Αérotrain” μεταξύ του Roissy και του αεροδρομίου Orly. Το Αérotrain ήταν ένα hover train Γαλλικού σχεδιασμού το οποίο μπορούσε να φτάσει ταχύτητες άνω των 400 χιλιομέτρων την ώρα (250 μίλια την ώρα). Υπήρχαν διάφορα σχέδια Αérotrain. Μία εκδοχή μάλιστα παρουσίαζε ένα κινητήρα JT8D -τον ίδιο με αυτούς που χρησιμοποιήθηκαν σε πρώιμα αεροσκάφη- τοποθετημένη στην οροφή προσδίδοντας ώθηση!
15
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ΣΤΑΔΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΠΡΩΤΗ ΦΑΣΗ
Γ
ια τη πρώτη φάση , σχεδιασμένη να ανοίξει το 1972, ένας αεροδιάδρομος των 11.800 ποδιών (3.600 μέτρων)
και ένα κυκλικό aérogare θα χτιζόταν. Η πρώτη φάση θα περιλάμβανε επίσης δύο υπόστεγα αεροσκαφών για συντήρηση για την Air France και τη δεύτερη διεθνή αερογραμμή της Γαλλίας, την UTA (Union de Transports Aériens). Το υπόστεγο της Air France θα ήταν ένα από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη με χωρητικότητα δύο Boeing
Εικόνα 14 Η πρώτη φάση του Roissy συμπεριλάμβανε ένα αεροδιάδρομο και ένα aérogare. Όλες οι υπηρεσίες συντήρησης βρίσκονταν ανατολικά του αυτοκινητόδρομου Α1. Η ζώνη του φορτίου βρισκόταν στο νοτιοδυτικό τμήμα του αεροδρομίου. Χαρακτηριστικό είναι το εσωτερικό οδικό δίκτυο του αεροδρομίου.
747 και τεσσάρων DC-10 αεροσκαφών. Επιπρόσθετα, τερματικοί σταθμοί φορτίων με ετήσια χωρητικότητα μεταποίησης 400.000 τόνων θα κατασκευαζόταν. Το κτίριο τροφοδοσίας θα ήταν το
μεγαλύτερο στο κόσμο και είχε αρκετή χωρητικότητα για να ικανοποιήσει δύο aérogares, και με δυνατότητα επέκτασης του. Τελικά η πρώτη φάση περιλάμβανε ένα περιφερειακό δρόμο 12 μιλίων (19 χιλιομέτρων), 6,5 μίλια 910 χιλιόμετρα) οδικού δικτύου για τη κυκλοφορία των επιβατών και 33 μίλια (53 χιλιόμετρα) για στάθμευση 6.900 αυτοκινήτων.
ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ Την εποχή θεωρούταν ότι ο δεύτερος διάδρομος και ο αεροσταθμός θα άνοιγαν γύρω στο 1975. Οι υπόλοιποι αεροδιάδρομοι και αεροσταθμοί θα χρειαζόταν να χτιστούν αμέσως μετά. Στη τελική του διαμόρφωση το αεροδρόμιο θα ήταν ικανό να χειριστεί 25 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως και δύο εκατομμύρια τόνους φορτίων, έναν αριθμό τον οποίο σύμφωνα με εκτιμήσεις των μετακινήσεων, θα έφτανε γύρω στο 1985. Σε αυτό το σημείο, ένα καινούργιο αεροδρόμιο για το Παρίσι θα έπρεπε
16
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
να κατασκευασθεί. Μια έρευνα για αρμόζουσες περιοχές, είχε ήδη συνταχθεί γύρω στη χρονική περίοδο του σχεδιασμού το αεροδρομίου του Roissy και ορισμένες τοποθεσίες είχαν εντοπισθεί.
Εικόνα 15 Καλλιτεχνική απεικόνιση του μελλοντικού Aérogare 1, το οπoίο θα λειτουργούσε και ως κυκλοφοριακός κόμβος μεταξύ του αυτοκινήτου και του αεροσκάφους
ΕΝΑ ΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ Το κεντρικό στοιχείο του Roissy θα ήταν το “Aérogare 1” (αεροσταθμός). Σχεδιασμένο από τον αρχιτέκτονα του ADP (Aéroport de Paris) Paul Andreu, το Aérogare 1 ήταν ένα κυκλικό κτίριο από σκυρόδεμα που ακολουθούσε το αρχιτεκτονικό ρεύμα του Μπρουταλισμού, το οποίο παρουσίαζε άνθιση την εποχή. Το τεράστια κτίριο είχε διάμετρο 630 ποδιών (192 μέτρων ), ύψος 173 ποδιών (52,7 μέτρων ) και περιείχε 10 επίπεδα. Κάθε επίπεδο θα αφοσιωνόταν σε μία μόνο λειτουργία. Το υπόγειο θα αναλάμβανε τη διαχείριση των αποσκευών. Το δεύτερο επίπεδο θα περιείχε καταστήματα και εστιατόρια, και στο μέλλον, θα μπορούσε να στεγάσει ένα σταθμό για ένα τρένο που θα το συνέδεε με τα άλλα aérogares και άλλες υπηρεσίες. Παρουσιάζει ενδιαφέρον πως αυτό το επίπεδο προστέθηκε αργότερα στη διαδικασία σχεδιασμού. Η φιλοσοφία του Paul Andreu, ήταν πως το Aérogare 1 σχεδιάστηκε ως « μια μηχανή για τη λήψη του αεροσκάφους». Με την εξαίρεση ορισμένων καταστημάτων αφορολόγητων ειδών και εστιατορίων στη περιοχή των αναχωρήσεων. Καταστήματα, εστιατόρια και υπηρεσίας δεν είχαν χώρους στους δημόσιους χώρους του αεροσταθμού. Αντ’ αυτού, αυτοί θα παρέχονταν στη κεντρική μονάδα . Ωστόσο, αυτή η απόλυτη
17
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
πρόβλεψη θεωρήθηκε σημαντικά μη πρακτική, και συμπερασματικά, ένα επιπλέον επίπεδο προστέθηκε που περιλάμβανε καταστήματα, μπαρ και εστιατόρια που εξυπηρετούσαν το προσωπικό του αεροδρομίου, τους επιβάτες και τους επισκέπτες.
Εικόνα 16 Μία απεικόνιση του Aérogare1 σε τομή. Εδώ το Aérogare έχει μόνο εννέα επίπεδα αντί δέκα καθω΄ς το επίπεδο με τα εστιατόρια και τα μαγαζιά δεν είχε ακόμα προστεθεί στο σχέδιο. Από το επίπεδο μεταφοράς, οι επιβάτες μετακινούνταν στους δορυφόρους μέσω υπόγειων διαδρόμων. Οι διάδρομοι αυτοί υποχωρούσαν δύο επίπεδα και διέρχονταν κάτω από τη πλατφόρμα, μετά την οποία θα ανέρχονταν προς τα κτίρια δορυφόρους.
Το τρίτο επίπεδο ήταν αφιερωμένο στις αναχωρήσεις και ήταν εξοπλισμένο με 159 γραφεία checkin. Στο τέταρτο επίπεδο ήταν το επίπεδο μεταφορών , το οποίο παρείχε στους επιβάτες και επισκέπτες πρόσβαση στα κτίρια δορυφόρους. Επίσης περιλάμβανε ελέγχους συνόρων και ασφάλειας καθώς και μαγαζιά χωρίς φορολογικούς δασμούς, ένα εστιατόριο Maxim’s, ένα ταχυδρομείο και αίθουσες αναμονής, εγκαταστάσεις που δεν υπήρχαν στους δορυφόρους. Πάνω από το επίπεδο μεταφορών βρισκόταν το επίπεδο αφίξεων, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με 8 ζώνες παραλαβής αποσκευών. Η επιλογή της τοποθέτησης των αφίξεων πάνω από τις αναχωρήσεις ήταν ιδιαίτερα εκκεντρική, παρόλο που ο διαχωρισμός μεταξύ αφίξεων και αναχωρήσεων αποτελούσε πρωτοπορία την εποχή εκείνη τίποτα δεν ήταν οριστικό. Ο σχεδιασμός αεροδρομίων στην αρχή της εποχή της αεριώθησης ήταν στιγμή πειραματισμού! Περάσματα μεταξύ των τριών 18
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
αυτών ορόφων εξασφαλίστηκαν μέσω ενός συνονθυλεύματος κυλιόμενων σκαλών διαρρυθμισμένα μέσα από το κεντρικό κενό του κτιρίου. Παρόμοια με τη κυκλοφορία των αεροσκαφών , σε κανένα σημείο οι επιβάτες δεν θα συναντούσαν εμπόδιο ή θα χρειαζόταν να επαναλάβουν βήματα. Οι κορυφαίοι πέντε όροφοι αποτελούνταν από περιοχές υπηρεσιών κοινής ωφέλειας, χώρους στάθμευσης με επιφάνεια αρκετή για άνω των 4.000 αυτοκινήτων και γραφεία των αερογραμμών.
Εικόνα 17 Καλλιτεχνική απεικόνιση του επιπέδου αναχωρήσεων.
ΚΟΜΒΟΣ ΜΕΤΑΞΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΚΑΙ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ Σύμφωνα με τους αρχιτέκτονες, η κύρια λειτουργία του αεροσταθμού ήταν η παροχή ενός διαλείμματος μεταξύ των μέσω μεταφοράς: του αυτοκινήτου και του αεροπλάνου. Ήταν με άλλα λόγια ένας κόμβος. Οι ταξιδιώτες θα εισέρχονταν στο αεροσταθμό
Εικόνα 18 Καλλιτεχνική απεικόνιση του μελλοντικού κιόσκ drive-through check-in
με το όχημα τους, από το οποίο ξεφόρτωναν τις αποσκευές τους στα κιόσκ drive-in checkin. Αυτό εξασφάλιζε την άμεση μεταφορά των
αποσκευών από το αυτοκίνητο στο μεταφορικό ιμάντα που θα το προόριζε στο κατάλληλο επίπεδο. Μετά οι επιβάτες θα στάθμευαν το αυτοκίνητο τους στους άνω ορόφους, οδηγώντας μέσα από τα σπειροειδή περάσματα κατευθυνόμενοι στους τέσσερις ορόφους αφιερωμένους στη στάθμευση, μετά από τους οποίους θα ανέρχονταν σε έναν από τους ορόφους ανοιχτούς στο κοινό μέσω ανελκυστήρα χωρίς πλέον το βάρος των αποσκευών.
19
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
Τ
ο Δεκέμβριο του 1966, ξεκίνησαν οι προετοιμασίες του εργοταξίου. Οι ενέργειες κατασκευής ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 1968 με τους δρόμους και της αερογέφυρες πάνω από τον αυτοκινητόδρομο Α1. Οι εργασίες στο Aérogare 1 ξεκίνησαν τον επόμενο μήνα. Μια κυκλική τρύπα 820 ποδιών (250 μέτρων) σε διάμετρο και 65 ποδιών (20 μέτρα) σκάφθηκε και περίπου 3.5 εκατομμύρια κυβικά πόδια (1 εκατομμύριο κυβικά μέτρα) σκαμμένου υλικού
αφαιρέθηκαν. Οι εργασίες στους δορυφόρους ξεκίνησε στα τέλη του 1970. Επίσης κτισμένα ήταν τα υπόστεγα της Air France και της UTA και ένας τερματικός σταθμός φορτίων. Η κατασκευή στο πρώτο αεροδιάδρομο μήκους 11.800 ποδιών (3.600 μέτρων) ξεκίνησε στις 27 του Αυγούστου και οι τροχιόδρομοι στην 1η Αυγούστου του 1969. Ο αεροδιάδρομος εγκαινιάστηκε από τον Υπουργό Μεταφορών της Γαλλίας το Σεπτέμβριο του 1971. Οι εργασίες για το αεροδιάδρομο 2 ξεκίνησαν το 1972. Μέχρι το Σεπτέμβριο του 1973, η κατασκευή είχε ολοκληρωθεί και μερικά αεροσκάφη είχαν προσγειωθεί-ορισμένα κατά λάθος. Αρχικά ονομαζόμενο “Paris Nord” αργότερα “Roissy”, τον Οκτώβριο του 1973 αποφασίστηκε ότι το αεροδρόμιο θα πάρει το όνομα του από το θρυλικό Γάλλο πρόεδρο Charles de Gaulle, ο οποίος είχε πεθάνει τέσσερα χρόνια πριν.
Εικόνα 19 Κεντρική τρύπα του Aérogare 1 με το συνονθύλευμα κυλιόμενων σκαλών που συνδέουν διαφορετικά επίπεδα
20
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Το αεροδρόμιο έλαβε το κωδικό ΙΑΤΑ “CDG” ο οποίος θα γινόταν από τους πιο αναγνωρίσιμους κωδικούς της ΙΑΤΑ στο κόσμο.
Εικόνα 20 Εξέλιξη κατασκευής του Αεροσταθμού 1
ΕΓΚΑΙΝΙΑ Μετά από οκτώ έτη κατασκευής και ένα κόστος κατασκευής που ανέρχονταν στα 275 εκατομμύρια USD της εποχής (1.4 δισεκατομμύρια USD το 2019) το αεροδρόμιο άνοιξε επίσημα στις 8 Μαρτίου του 1974 από το Πρωθυπουργό Pierre Messmer, κατά τη διάρκεια μια τελετής διάρκειας μίας ώρας με 1.000 θεατές. Πέντε μέρες αργότερα, στις 6:51 π.μ. στις 13 Μαρτίου, πραγματοποιήθηκε η πρώτη επιβατική πτήση, μια TWA B747 από το αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης, και προσγειώθηκε στο CDG με 60 επιβαίνοντες. Ένα Air France Caravelle ήταν το πρώτο που απογειώθηκε από το αεροδρόμιο στις 10:45 π.μ. με ένα επιβάτη. Οι αεροπορικές
Εικόνα 21 Διαφήμιση σε εφημερίδα της εποχής
21
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
εταιρίες που μεταφέρθηκαν αρχικά σε αυτό από το Le Bourget και το Orly στο CDG ήταν οι Air Afrique, Air Canada, British Airways, British Caledonian, Japan Airlines, Pan Am, S.A.S., Seaboard World, TWA και η UTA. Το Νοέμβριο τα δύο τρίτα των πτήσεων της Air France είχαν μεταφερθεί στο Roissy και οι C.A.A.C., Saudi Arabian Airlines Εικόνα 22 Το ολοκληρωμένο Aérogare 1 την ημέρα
μεταφέρθηκαν επίσης στο CDG. Στο πρώτο έτος
των εγκαινίων του
της λειτουργίας του το αεροδρόμιο διαχειρίστηκε
2.5 εκατομμύρια επιβάτες και 131.000 τόνους φορτίο. Την ίδια περίοδο, το Aérogare 1, το οποίο γρήγορα είχε λάβει το προσωνύμιο “Le Camembert” (από ένα στρογγυλό, μαλακό και κρεμώδες τυρί) παρουσιαζόταν ως ένα “state of the art” αεροδρόμιο για το σχεδιασμό και τις λειτουργείες του. Το Aérogare 1 περιεγράφηκε από ορισμένους ως ένα παράξενο, σουρεαλιστικό, φανταστικό, λειτουργικό, πρακτικό και σεμνό από άλλους. Πρωτοσέλιδα εφημερίδων της εποχής περιέγραφαν το κτίριο ως «Ένα μνημείο το οποίο θα σηματοδοτήσει την εποχή», «μια μηχανή του χρόνου» ακόμα και «Τέρας». Η ροϊκότητα των δρόμων είτε με το αυτοκίνητο, είτε με τα πόδια είτε με αεροσκάφος στο πλέξιμο των καμπύλων και μέσα στο λαβύρινθο των υπόγειων διαδρόμων οδήγησε πλήθος σχολιαστών να το παρομοιάσουν με ένα ταξίδι. «Να έχετε ένα όμορφο ταξίδι! Σε δέκα λεπτά, το αεροδρόμιο Charles De Gaulle θα σας έχει καταπιεί, χωνέψει και … ευγενικά ωθήσει στο αεροπλάνο
Εικόνα 23 Εξωτερικές όψεις του τότε πρόσφατα ολοκληρωμένου Aérogare 1
22
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
σας», έγραφε χαρακτηριστικά η Γαλλική εφημερίδα Le Figaro στις 7 Μαρτίου το 1974. Τρεις μέρες αργότερα, η ίδια εφημερίδα γράφει: «Μια ανήσυχη κατασκευή, έξυπνη και Kafkaesque, τερατωδώς όμορφη και η οποία θα πάρει καιρό να τη γνωρίσεις ώστε να γίνει άξια». Ο Ιστορικός, Jon Proctor, σχολιάζει πως η πρώτη του εντύπωση καθω΄ς μετακινούνταν μέσα στα υαλοστάσια των κυλιόμενων σκαλών «Θύμιζε τη Disneyland!».
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ Ωστόσο, αργότερα οι σχεδιαστικοί περιορισμοί και τα προβλήματα του αεροδρομίου έγιναν εμφανή. Το μεγαλύτερο από τα οποία ήταν ότι το Aérogare 1 δεν μπορούσε να επεκταθεί. Ακόμη η κυκλική κάτοψη αποδείχθηκε ιδιαίτερα αμήχανη καθώς προκαλούσε Εικόνα 24 Διάγραμμα ανάλυσης των επιπέδων του Aérogare 1
σύγχυση στους επιβάτες προσθέτοντας αποστάσεις αντί να τις μειώνει. Άλλο
πρόβλημα αποτέλεσε το σύστημα μεταφοράς αποσκευών καθώς όντας περίπλοκο και μακροσκελές, είχε ως αποτέλεσμα σε μακροπρόθεσμες αναμονές για τους επιβάτες προκειμένου να συλλέξουν τις αποσκευές τους σε μία αίθουσα παραλαβής χωρίς καθίσματα, μπαρ ή τηλέφωνο. Το 1976, Το αεροδρόμιο Charles de Gaulle εξυπηρέτησε 7.5 εκατομμύρια επιβάτες και εγκαινίασε το δεύτερο του αεροδιάδρομο. Αρχικά ο δεύτερος διάδρομος είχε κατασκευαστεί σε μειωμένο μήκος των 9.400 ποδιών (2.900 μέτρα) και χωρίς παράλληλο τροχιόδρομο. Χρησιμοποιούταν μόνο σαν αναπληρωματικός όταν ο κύριος διάδρομος ήταν εκτός λειτουργίας ή κατά εντολή του ελέγχου εναέριας κίνησης. Αργότερα επεκτάθηκε στο πλήρες μήκος των 11.800 ποδιών (3.600 μέτρων) και προστέθηκαν οι τροχιόδρομοι. Επειδή λοιπόν Το αεροδρόμιο έπασχε από πρόβλημα υπερβολικής πολυπλοκότητας και φτωχών μεταφορών εδάφους. Υπήρχε σοβαρός 23
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
κίνδυνος να χάσει από το Schipol (Ολλανδία) ή το Frankfurt am Main (Γερμανία) το ρόλο του ως τον κύριο κόμβο στην Ευρώπη για επιβάτες και φορτία. Για να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα, ξεκίνησε μια σημαντική ανακατασκευή στο αεροδρόμιο το 2012. Το πρώτο έργο στο πλαίσιο της γενικής επισκευής ήταν το άνοιγμα του κτιρίου S4 (δορυφορικό 4) τον Ιούνιο του 2012. Το νέο κτίριο προσφέρει πρόσθετη χωρητικότητα για τη διαχείριση 7,8 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως. Θα επιτρέψει ταχύτερους χρόνους σύνδεσης για τους επιβάτες μεταφοράς. Το τερματικό περιλαμβάνει 65.000 τετραγωνικά πόδια εμπορικών χώρων και χρησιμοποιεί την αυτοματοποιημένη υποδομή ελέγχου και αποσκευών των τερματικών σταθμών 2E και 2F. Άλλες τροποποιήσεις στο αεροδρόμιο περιλαμβάνουν την ομαδοποίηση όλων των διεθνών πτήσεων στο Αεροσταθμό 2E και την αφοσίωση του Αεροσταθμού 2F για ευρωπαϊκές πτήσεις αποκλειστικά. Ένα κτίριο που συνδέει τους αεροσταθμούς 2Α και 2C ανοίχτηκε στο αεροδρόμιο τον Απρίλιο του 2012. Το κτίριο επέτρεψε στους επιβάτες να μετακινούνται πιο εύκολα από το ένα αεροσταθμό στο άλλο.
Εικόνα 25 Αναλυτική παρουσίαση του Αεροδρομίου CDG σημερινή του μορφή διακρίνονται: Πάνω αριστερά ο Αεροσταθμός 1 δεξιά του ο Αεροσταθμός 3 και ο Αεροσταθμός 3 κάτω δεξιά
24
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ 2
Ο
Αεροσταθμός 2 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε πάνω σε ένα γραμμικό άξονα για να επιλύσει το πρόβλημα του Aérogare 1. Ο τερματικός σταθμός αποτελείται από έναν κεντρικό επιμήκη διάδρομο από τον οποίο ανάγονται όλα τα υπόλοιπα τμήματα. Αυτός ο
σχεδιασμός έγινε με οπτική στο μέλλον, καθώς επιτρέπει άφθονες ευκαιρίες επέκτασης. Υπήρχαν αρχικά τέσσερις «υπο-τερματικοί σταθμοί» – οι 2Α και 2Β , οι οποίοι άνοιξαν το 1982, ο 2C το 1989 και ο 2D το 1993.
Εικόνα 26 Αεροφωτογραφία των Αεροσταθμών 2Α και 2Β
Η δεύτερη και πιο σύγχρονη αρχιτεκτονική φάση του τερματικού σταθμού 2 περιλαμβάνει τα τμήματα 2F και 2E, όπου η αμβλεία δομή του σκυροδέματος των παλαιότερων τμημάτων έχει εξαφανιστεί από την εξωτερική όψη για να δώσει τη θέση της σε στρογγυλεμένα μεταλλικά και γυάλινα στέγαστρα. Αυτοί οι δορυφόροι μπορούν να φιλοξενήσουν έως και τρία αεροσκάφη μεγάλου μήκους μέσα από έξι διαδρόμους. Ο τερματικός σταθμός 2 υποστήριξε 34,7 εκατομμύρια επιβάτες το 2003. 25
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
ΚΑΤΑΡΡΕΥΣΗ Στις 23 Μαΐου 2004, λίγο μετά τα εγκαίνια του τερματικού σταθμού 2E, ένα τμήμα του κατέρρευσε κοντά στην πύλη E50, σκοτώνοντας τέσσερα άτομα. Δύο από τους νεκρούς ανέφεραν ότι ήταν Κινέζοι πολίτες, ένας Τσέχος και άλλοι Λιβανέζοι. Τρεις άλλοι άνθρωποι τραυματίστηκαν κατά την κατάρρευση. Το Terminal 2E Εικόνα 27 Φωτογραφία της κατάρρευσης του αεροσταθμού 2Ε
εγκαινιάστηκε το 2003 μετά από κάποιες καθυστερήσεις στην κατασκευή και σχεδιάστηκε από τον Paul Andreu.
Διεξήχθησαν διοικητικές και δικαστικές έρευνες. Ο Andreu σχεδίασε επίσης το Τερματικό 3 στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Ντουμπάι, το οποίο κατέρρευσε ενώ ήταν υπό κατασκευή στις 28 Σεπτεμβρίου 2004. Πριν από αυτό το ατύχημα, η ADP είχε προγραμματίσει την αρχική δημόσια προσφορά (προσφορά νέων χρεογράφων με δημόσια εγγραφή) το 2005 με το νέο τερματικό σταθμό να αποτελεί σημαντικό πόλο έλξης για τους επενδυτές. Η μερική κατάρρευση και το αόριστο κλείσιμο του τερματικού σταθμού πριν από την αρχή του καλοκαιριού έπληξαν σοβαρά το επιχειρηματικό σχέδιο του αεροδρομίου. Τον Φεβρουάριο του 2005 δημοσιεύθηκαν τα αποτελέσματα της διοικητικής έρευνας. Οι εμπειρογνώμονες επεσήμαναν ότι δεν υπήρχε ένα ενιαίο σφάλμα, αλλά μια σειρά αιτιών για την κατάρρευση, σε ένα σχέδιο που είχε ελάχιστο περιθώριο για ασφάλεια. Η έρευνα έδειξε ότι η σκυρόδετη θολωτή στέγη δεν ήταν αρκετά ανθεκτική και είχε διατρυπηθεί από μεταλλικούς στύλους και μερικά ανοίγματα εξασθένησαν τη δομή. Πηγές κοντά στην έρευνα αποκάλυψαν επίσης ότι όλη η αλυσίδα του κτιρίου είχε λειτουργήσει όσο το δυνατόν πιο κοντά στα όρια, έτσι ώστε να μειωθεί το κόστος. Ο Paul Andreu κατήγγειλε τις κατασκευαστικές εταιρείες επειδή δεν προετοίμασαν σωστά το οπλισμένο σκυρόδεμα. Στις 17 Μαρτίου του 2005, η ADP αποφάσισε να διακόψει και να ανοικοδομήσει ολόκληρο το τμήμα του τερματικού σταθμού 2E ("προβλήτα") του οποίου το τμήμα είχε καταρρεύσει, με κόστος περίπου 100 εκατ. Ευρώ. Η ανακατασκευή αντικατέστησε το πρωτοποριακό στυλ σκυροδέματος της προβλήτας με μια πιο παραδοσιακή δομή από χάλυβα και γυαλί. Κατά τη διάρκεια της ανασυγκρότησης, κατασκευάστηκαν δύο προσωρινά σαλόνια αναχώρησης κοντά στο τερματικό που αντιπροσώπευαν την ικανότητα του 2Ε πριν την κατάρρευση. Ο τερματικός σταθμός άνοιξε εκ νέου πλήρως στις 30 Μαρτίου του 2008.
26
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Εικόνα 28 Προοπτική αναπαράσταση του Αεροσταθμού 2F
Εικόνα 28 Κάτοψη του συνόλου του αεροσταθμού 2 με τους «υπο-αεροσταθμούς του»
27
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
Εικόνα 29 Άποψη του κεντρικού διαδρόμου του Αεροσταθμού 2
ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ 3
Ο
νέος τερματικός σταθμός S3 (δορυφορικός 3) A380 άνοιξε πλήρως τον Σεπτέμβριο του 2008
(ο S3 ήταν εν μέρει ανοικτός τον Ιούνιο του 2007 ως πρώτη φάση). O Αεροσταθμός S3 κατασκευασμένος από σκυρόδεμα, χάλυβα και γυαλί μήκους 750 μέτρων είναι τοποθετημένος παρακείμενα και ανατολικά των τερματικών 2E και 2F και παρέχει επιπλέον αεροδιαδρόμους για
Εικόνα 30 Διαγραμματική κάτοψη του Αεροσταθμού 3
αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας. Το check-in και ο χειρισμός αποσκευών
εξακολουθούν να παρέχονται από την υπάρχουσα υποδομή στους τερματικούς σταθμούς 2E και 2F. Ο σταθμός Terminal 3 απέχει 1χλμ. Από το τερματικό σταθμό 1. Αποτελείται από ένα ενιαίο κτίριο
28
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
για αφίξεις και αναχωρήσεις. Η απόσταση μεταξύ των τερματικών 1 και 3 είναι 3 χλμ. (1,9 μίλια), ωστόσο ο σιδηροδρομικός σταθμός (ονομάζεται "CDG Airport Terminal 1") για τα τρένα RER και CDGVAL βρίσκεται σε απόσταση μόλις 300 μέτρων. Στο τερματικό σταθμό 3 δεν έχει κατασκευαστεί καμία πύλη επιβίβασης και όλοι οι επιβάτες μεταφέρονται μέσω λεωφορείων επιβίβασης στις στάσεις του αεροσκάφους.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ
Σ
τις 30 Μαΐου του 1976, το αεροδρόμιο συνδέθηκε με το σιδηροδρομικό σταθμό Paris Gare du Nord με το προαστιακό σιδηρόδρομο RER (ή Réseau Express Régional) μέσω του Σιδηρόδρομου Roissy. To project περιλάμβανε 8.32 μίλια (13.4 χιλιόμετρα) μίας νέας
σιδηροστοιχίας και ενός υπόγειου σταθμού 4 κατευθύνσεων στο αεροδρόμιο. Ο σταθμός, στη τοποθεσία της κεντρικής μονάδας έχει εξελιχθεί από ένα κτίριο το οποίο στέγαζε πολλαπλές λειτουργείες σε ένα συμβατικό σιδηροδρομικό σταθμό στη καρδιά μιας συγκέντρωσης ξενοδοχείων και γραφείων. Το Αérotrain το υψηλών ταχυτήτων hover train που θα συνέδεε το CDG και το Orly εγκαταλείφθηκε τον Ιούλιο του 1974, καθώς δεν θα ανταποκρινόταν στο μεγάλο κόστος κατασκευής του. Θα έπρεπε να περάσουν άλλα 20 χρόνια προκειμένου το αεροδρόμιο να συνδεθεί με ένα σιδηροδρομικό δίκτυο high-speed.
Εικόνα 31 O Σιδηροδρομικός Σταθμός Roissy
Η Siemens Transportation Systems και η Keolis επιλέχθηκαν το Δεκέμβριο του 2001 από την ADP για την κατασκευή, τη λειτουργία και τη συντήρηση του αυτόματου συστήματος αμαξοστοιχιών που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί υπηρεσίες εδάφους στο αεροδρόμιο Charles de Gaulle. Το αυτόματο σύστημα μεταφοράς (ATS), γνωστό ως VAL, χειρίζεται τώρα υπηρεσίες εδάφους σε όλους τους τερματικούς σταθμούς του αεροδρομίου Charles de Gaulle. Το σύστημα είναι χωρίς οδηγό και μπορεί επίσης να χειριστεί μεταφορές μεταξύ σταθμών. Τρεις γραμμές VAL συνδέουν
29
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
τους χώρους στάθμευσης, τους τερματικούς σταθμούς 1 και 2 και τους μελλοντικούς τερματικούς σταθμούς air. Η υπηρεσία επιβατών του VAL στην CDG ξεκίνησε στα μέσα του 2005). Το VAL προσφέρει μόνο ένα σταθμό στο τερματικό σταθμό ς, πράγμα που σημαίνει ότι για μερικούς επιβάτες υπάρχει μακρύς περίπατος (ο τερματικός σταθμός 2B είναι ένας από τους πιο μακρινούς αεροσταθμούς από το σιδηροδρομικό σταθμό).
30
Γενικό Σχέδιο (Master Plan) του “Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle” ΠΑΠΑΠΕΤΡΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ-ΠΕΡΙΚΛΗΣ
•
Β Ι Β Λ Ι
“Paris Charles de Gaulle Airport”, AirportHistory.org MARNIX GROOT
•
Charles de Gaulle Airport (CDG/LFPG), Airport Technology.com
•
Charles de Gaulle Airport, Wikipedia Article
•
Paris Air Terminal Collapse Report by CHRISTIAN HORN
•
Charles De Gaulle Airport Terminal 1, France, Modern Architecture
Ο
•
Valdoise.fr
Γ Ρ Α
LES 40 ANS DE L'AÉROPORT DE ROISSY-CHARLES DE GAULLE,
•
1974- 2014: l'histoire passionnante de Roissy Charles-deGaulle (Aéroports de Paris), FABRICE GLISZCZYNSKI
•
Histoire des aéroports de Paris: L' Histoire des Aéroports de Paris de 1945 à 1981.
Φ Ι
•
Les 100 ans de l'aéroport Paris-Orly, www.entrevoisins.org
Α
31