Descubrir el control aéreo

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Jorge Ontiveros

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Descubrir el control aéreo

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Í N D I C E

Presentación

6

19. Las separaciones

116

Nota preliminar

8

20. La automatización

122

21. La gestión de la afluencia de tráfico

128

22. La seguridad en vuelo

132

PARTE I: Descubriendo el control del tráfico aéreo Introducción

11 12

PARTE IV: El trabajo del controlador aéreo

139

1. Evolución histórica

14

2. EUROCONTROL, hechos y fechas destacables

18

23. En el aeropuerto (el control de aeródromo)

140

3. España, hechos y fechas destacables

22

24. En el centro de control (el control de ruta)

152

25. En el control de aproximación

156

26. En el relevo

162

PARTE V: Anexos

167

PARTE II: La profesión de controlador aéreo

27

4. El controlador aéreo

28

5. Carrera profesional

34

6. La habilitación

44

I. Publicaciones profesionales del entorno ATC

168

7. El ATC militar

48

II. La industria del control aéreo

170

III. Cursos que imparte el Instituto para los Servicios de Navegación Aérea, IANS

172

PARTE III: Elementos y herramientas del control aéreo

53

8. El espacio aéreo

54

IV. Fotos de algunas dependencias de control españolas y extranjeras

174

9. La circulación aérea

62

V. El control aéreo en Internet y en el cine

176

10. La navegación aérea

64

VI. Organizaciones de navegación aérea

178

11. Las ayudas a la navegación

70

VII. Abreviaturas utilizadas

180

12. Las comunicaciones

74

13. El radar

78

VIII. Algunas definiciones del Reglamento de la Circulación Aérea

186

14. Las aeronaves

84

15. La meteorología

94

Bibliografía y lecturas recomendadas

188

16. La hora

104

17. Las normas

106

18. El plan de vuelo

110

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19. Las separaciones

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20. La automatización

122

21. La gestión de la afluencia de tráfico

128

22. La seguridad en vuelo

132

PARTE I: Descubriendo el control del tráfico aéreo Introducción

11 12

PARTE IV: El trabajo del controlador aéreo

139

1. Evolución histórica

14

2. EUROCONTROL, hechos y fechas destacables

18

23. En el aeropuerto (el control de aeródromo)

140

3. España, hechos y fechas destacables

22

24. En el centro de control (el control de ruta)

152

25. En el control de aproximación

156

26. En el relevo

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PARTE V: Anexos

167

PARTE II: La profesión de controlador aéreo

27

4. El controlador aéreo

28

5. Carrera profesional

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6. La habilitación

44

I. Publicaciones profesionales del entorno ATC

168

7. El ATC militar

48

II. La industria del control aéreo

170

III. Cursos que imparte el Instituto para los Servicios de Navegación Aérea, IANS

172

PARTE III: Elementos y herramientas del control aéreo

53

8. El espacio aéreo

54

IV. Fotos de algunas dependencias de control españolas y extranjeras

174

9. La circulación aérea

62

V. El control aéreo en Internet y en el cine

176

10. La navegación aérea

64

VI. Organizaciones de navegación aérea

178

11. Las ayudas a la navegación

70

VII. Abreviaturas utilizadas

180

12. Las comunicaciones

74

13. El radar

78

VIII. Algunas definiciones del Reglamento de la Circulación Aérea

186

14. Las aeronaves

84

15. La meteorología

94

Bibliografía y lecturas recomendadas

188

16. La hora

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17. Las normas

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18. El plan de vuelo

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Nota preliminar

Hoy nadie pone en duda que el control del tráfico aéreo es una pieza esencial de ese gran puzle que es el sistema de transporte aéreo; y, de todas las profesiones de las que este se nutre, es quizá la de controlador de tráfico aéreo la más desconocida para el gran público. Tal es así, que no es extraño encontrar personas en todos los países convencidas de que los controladores aéreos trabajamos para la línea aérea de bandera, en vez de para la navegación aérea nacional, o de que entre estrés y estrés autorizamos el despegue y el aterrizaje de los aviones desde las torres de control de los aeropuertos.

Como otros muchos, este es un trabajo anónimo que sólo parece interesar al ciudadano cuando algún engranaje de su compleja maquinaria, que por lo general funciona de forma satisfactoria e invisible, deja de hacerlo por alguna causa. Circunstancia esta que suele ir acompañada de repercusiones sociales e incluso políticas de gran magnitud, que posiblemente no se producirían si la sociedad tuviese alguna idea sobre su complejo funcionamiento.

Los que trabajamos en esta apasionante profesión, cuyo principio básico consiste en evitar que dos aeronaves ocupen el mismo lugar al mismo tiempo, pensamos que el control aéreo es, al fin y al cabo, una cuestión de sentido común que no obstante exige del profesional un profundo conocimiento de complejos conceptos, especializadas disciplinas y precisas técnicas, sin olvidar el elevadísimo número de normas que debe conocer y aplicar. Todo ello orientado a proporcionar seguridad a móviles llenos de seres humanos que se desplazan de un lado a otro a enormes velocidades.

Asimismo estamos convencidos de que en la actualidad, y a pesar de los importantes avances tecnológicos, el control del tráfico aéreo continúa siendo una disciplina artesanal, algo así como hacer “encaje de bolillos”, ya que su método de trabajo no ha cambiado mucho con el paso de los años.

Siguiendo la misma filosofía de los volúmenes editados con anterioridad por Aena dentro de la colección “Descubrir”, el que tiene usted en sus manos, y cuya lectura ahora comienza, trata de adentrarle en el complejo mundo del control aéreo; retazos de su historia y evolución; los sistemas y normas que utiliza y mucha más información le esperan entre sus páginas. Y todo ello explicado de forma amena, huyendo de complejas definiciones y de

enrevesados conceptos para que conocer cómo funciona el control del tráfico aéreo sea para usted un vuelo tranquilo. Espero haberlo conseguido.

Al abordar la revisión de este libro para su tercera edición, he hecho un repaso a los numerosos comentarios al mismo que he ido recibiendo de lectores y amigos desde que, en la primavera de 2001, se publicara la primera edición. Unos para corregir pequeñas erratas, otros para actualizar los datos que contenía, y los más para -y cito textualmente a uno de ellos- “agradecer la presencia en el mercado de un volumen que, aún abordando un tema desconocido y complejo, aporta con espíritu didáctico valiosa información tanto para entender el entorno del control del tráfico aéreo, como para orientarse profesionalmente y, con elevada seguridad, decidirse por entrar en la profesión”. A todos ellos MUCHAS GRACIAS. El esfuerzo que ha conllevado su realización queda más que compensado con la utilidad y acogida que parece tener. Utilidad, por cierto, que se ha pretendido aumentar con la publicación de esta nueva edición, no sólo por la actualización de datos y fotografías, sino por la inclusión de un CD con vídeos e información que espero que el lector encuentre de utilidad.

Para concluir, deseo agradecer a las siguientes personas y organismos la inestimable ayuda prestada para que este volumen haya podido llegar a sus manos: Pedro Duque Reboto, Vicente Losada, Agustín Albadalejo, Juan Sol, Pilar Arranz, de Senasa y al Centro de Documentación de EUROCONTROL, en Luxemburgo, por la “facilitación” de documentos y material gráfico.

A Miguel Angel Segovia Benítez, por su valiosa aportación para actualizar el capítulo dedicado al ATC militar. A Fernando Maestro, Antonio Hernández Báez, Francisco de la Plaza Bódalo y Ángel Luis Arias por sus acertados comentarios en la revisión del original; y a Carmen de Cima y a su equipo del Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, por su eficaz asistencia a lo largo del proceso de confección de este libro.

Jorge Ontiveros Otoño de 2006

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Nota preliminar

Hoy nadie pone en duda que el control del tráfico aéreo es una pieza esencial de ese gran puzle que es el sistema de transporte aéreo; y, de todas las profesiones de las que este se nutre, es quizá la de controlador de tráfico aéreo la más desconocida para el gran público. Tal es así, que no es extraño encontrar personas en todos los países convencidas de que los controladores aéreos trabajamos para la línea aérea de bandera, en vez de para la navegación aérea nacional, o de que entre estrés y estrés autorizamos el despegue y el aterrizaje de los aviones desde las torres de control de los aeropuertos.

Como otros muchos, este es un trabajo anónimo que sólo parece interesar al ciudadano cuando algún engranaje de su compleja maquinaria, que por lo general funciona de forma satisfactoria e invisible, deja de hacerlo por alguna causa. Circunstancia esta que suele ir acompañada de repercusiones sociales e incluso políticas de gran magnitud, que posiblemente no se producirían si la sociedad tuviese alguna idea sobre su complejo funcionamiento.

Los que trabajamos en esta apasionante profesión, cuyo principio básico consiste en evitar que dos aeronaves ocupen el mismo lugar al mismo tiempo, pensamos que el control aéreo es, al fin y al cabo, una cuestión de sentido común que no obstante exige del profesional un profundo conocimiento de complejos conceptos, especializadas disciplinas y precisas técnicas, sin olvidar el elevadísimo número de normas que debe conocer y aplicar. Todo ello orientado a proporcionar seguridad a móviles llenos de seres humanos que se desplazan de un lado a otro a enormes velocidades.

Asimismo estamos convencidos de que en la actualidad, y a pesar de los importantes avances tecnológicos, el control del tráfico aéreo continúa siendo una disciplina artesanal, algo así como hacer “encaje de bolillos”, ya que su método de trabajo no ha cambiado mucho con el paso de los años.

Siguiendo la misma filosofía de los volúmenes editados con anterioridad por Aena dentro de la colección “Descubrir”, el que tiene usted en sus manos, y cuya lectura ahora comienza, trata de adentrarle en el complejo mundo del control aéreo; retazos de su historia y evolución; los sistemas y normas que utiliza y mucha más información le esperan entre sus páginas. Y todo ello explicado de forma amena, huyendo de complejas definiciones y de

enrevesados conceptos para que conocer cómo funciona el control del tráfico aéreo sea para usted un vuelo tranquilo. Espero haberlo conseguido.

Al abordar la revisión de este libro para su tercera edición, he hecho un repaso a los numerosos comentarios al mismo que he ido recibiendo de lectores y amigos desde que, en la primavera de 2001, se publicara la primera edición. Unos para corregir pequeñas erratas, otros para actualizar los datos que contenía, y los más para -y cito textualmente a uno de ellos- “agradecer la presencia en el mercado de un volumen que, aún abordando un tema desconocido y complejo, aporta con espíritu didáctico valiosa información tanto para entender el entorno del control del tráfico aéreo, como para orientarse profesionalmente y, con elevada seguridad, decidirse por entrar en la profesión”. A todos ellos MUCHAS GRACIAS. El esfuerzo que ha conllevado su realización queda más que compensado con la utilidad y acogida que parece tener. Utilidad, por cierto, que se ha pretendido aumentar con la publicación de esta nueva edición, no sólo por la actualización de datos y fotografías, sino por la inclusión de un CD con vídeos e información que espero que el lector encuentre de utilidad.

Para concluir, deseo agradecer a las siguientes personas y organismos la inestimable ayuda prestada para que este volumen haya podido llegar a sus manos: Pedro Duque Reboto, Vicente Losada, Agustín Albadalejo, Juan Sol, Pilar Arranz, de Senasa y al Centro de Documentación de EUROCONTROL, en Luxemburgo, por la “facilitación” de documentos y material gráfico.

A Miguel Angel Segovia Benítez, por su valiosa aportación para actualizar el capítulo dedicado al ATC militar. A Fernando Maestro, Antonio Hernández Báez, Francisco de la Plaza Bódalo y Ángel Luis Arias por sus acertados comentarios en la revisión del original; y a Carmen de Cima y a su equipo del Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, por su eficaz asistencia a lo largo del proceso de confección de este libro.

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Capítulo 4

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ción de la FAA titulada How to become an air traffic controller (Cómo hacerse controlador aéreo), aun siendo correcta es incompleta, por lo que es necesario profundizar algo más en las características que este profesional debe reunir.

En realidad, el controlador aéreo no es otra cosa que un “guardia de tráfico” (aéreo) cuya particularidad es que el trabajo que desarrolla no se parece a ningún otro, ya que en ninguna otra profesión se produce una concentración de responsabilidad semejante en una sola persona sobre vidas humanas.

E

l controlador aéreo

Esta circunstancia obliga a los hombres y mujeres integrantes de esta profesión a tener que reunir una serie de características personales, un perfil, que les permita trabajar bajo condiciones de elevada presión psicológica. No se trata de poseer una inteligencia superior, sino de una mezcla adecuada de capacidades humanas muy normales.

Entre otras cosas, para ser controlador aéreo se requiere una buena dosis de agilidad mental que permita analizar situaciones complejas y tomar decisiones acertadas en tan sólo unos segundos, y resistencia al estrés, traducida en capacidad de autocontrol y de adaptación a situaciones cambiantes.

La profesión de controlador aéreo posee unas peculiaridades específicas. No hay un patrón horario fijo, se trabaja por la noche y durante los fines de semana, y las vacaciones hay que repartirlas a lo largo de todo el año, aunque una parte de ellas se pueden tomar en el verano astronómico1, por lo que no suelen coincidir con las de familiares y amigos, lo que puede desembocar en un relativo desarraigo familiar y social, a lo que hay que añadirle el handicap específico de la profesión de controlador: el estrés.

Es habitual encontrar en las más variadas publicaciones definiciones como la siguiente para describir al controlador aéreo: “...profesional que proporciona seguridad, orden y rapidez al tráfico aéreo, capaz de crearse una imagen mental en cuatro dimensiones del espacio aéreo y de los aviones que se encuentran en él, y proyectarla en el futuro para mantenerse un paso por delante de los acontecimientos en favor de la seguridad”. Esta frase, procedente de una publica-

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Capítulo 4

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ción de la FAA titulada How to become an air traffic controller (Cómo hacerse controlador aéreo), aun siendo correcta es incompleta, por lo que es necesario profundizar algo más en las características que este profesional debe reunir.

En realidad, el controlador aéreo no es otra cosa que un “guardia de tráfico” (aéreo) cuya particularidad es que el trabajo que desarrolla no se parece a ningún otro, ya que en ninguna otra profesión se produce una concentración de responsabilidad semejante en una sola persona sobre vidas humanas.

E

l controlador aéreo

Esta circunstancia obliga a los hombres y mujeres integrantes de esta profesión a tener que reunir una serie de características personales, un perfil, que les permita trabajar bajo condiciones de elevada presión psicológica. No se trata de poseer una inteligencia superior, sino de una mezcla adecuada de capacidades humanas muy normales.

Entre otras cosas, para ser controlador aéreo se requiere una buena dosis de agilidad mental que permita analizar situaciones complejas y tomar decisiones acertadas en tan sólo unos segundos, y resistencia al estrés, traducida en capacidad de autocontrol y de adaptación a situaciones cambiantes.

La profesión de controlador aéreo posee unas peculiaridades específicas. No hay un patrón horario fijo, se trabaja por la noche y durante los fines de semana, y las vacaciones hay que repartirlas a lo largo de todo el año, aunque una parte de ellas se pueden tomar en el verano astronómico1, por lo que no suelen coincidir con las de familiares y amigos, lo que puede desembocar en un relativo desarraigo familiar y social, a lo que hay que añadirle el handicap específico de la profesión de controlador: el estrés.

Es habitual encontrar en las más variadas publicaciones definiciones como la siguiente para describir al controlador aéreo: “...profesional que proporciona seguridad, orden y rapidez al tráfico aéreo, capaz de crearse una imagen mental en cuatro dimensiones del espacio aéreo y de los aviones que se encuentran en él, y proyectarla en el futuro para mantenerse un paso por delante de los acontecimientos en favor de la seguridad”. Esta frase, procedente de una publica-

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Las funciones que realiza en su trabajo están establecidas en una habilitación, que actúa como contraste objetivo y medible de lo que es capaz de hacer, y debe someterse a un reconocimiento médico periódico.

El esquema de trabajo difiere según la dependencia de control considerada y cada una lo ajusta a sus necesidades particulares. Lo que sí está estandarizado es un esquema a turnos que, dependiendo de las horas de apertura de la dependencia en cuestión, puede ser de mañana, tarde y noche para dependencias que dan servicio las veinticuatro horas del día (H24); mañana y tarde o día para las que funcionan desde la salida hasta la puesta de sol; o cualquier otro que se considere necesario. Estos periodos o ciclos de turnos de trabajo van seguidos por otros ciclos de descanso, también variables según la dependencia considerada. Debido a que el servicio hay que proporcionarlo durante los siete días de la semana los 365 días del año, los turnos se reparten de forma equitativa entre todos los controladores operativos de cada dependencia.

Para cada turno se configuran equipos de trabajo que se componen de los controladores que se consideren necesarios según la torre o centro de control de que se trate. Habrá torres de control con carga de trabajo muy baja, en las que un único controlador llevará los puestos de autorizaciones de ruta, control

Descubrir el control aéreo

de rodadura y control local. Mientras que en otras, con mayor carga de trabajo, habrá un controlador para cada uno de ellos. Por su parte, en los centros de control los puestos a cubrir por el equipo de trabajo son: controlador ejecutivo, controlador planificador y ayudante, aunque hay dependencias en las que este último puesto puede no existir, normalmente debido a la entidad de la dependencia o a la disponibilidad de sistemas automatizados que se encargan de hacer ese trabajo y de realizar ciertas labores de las que más adelante se trata.

Además, se cuenta con supervisores y jefes de sala.

En la actualidad en España hay aproximadamente 2.200 controladores aéreos en activo. La gran mayoría proviene del antiguo Ministerio de Transportes, concretamente del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea, CECCA, que en el año 1992, con la creación de Aena, optó por quedar en excedencia como funcionario de la Administración para convertirse en personal laboral de un ente público. Los periodos de vacaciones anuales, la remuneración y otros detalles relacionados con la carrera profesional se encuentran recogidos en el Estatuto de los Controladores Aéreos, ECA, que fue publicado en el Boletín Oficial del Estado número 66, de 18 de marzo de 19992.

L a relación piloto-controlador EL PAPEL DE LA MEMORIA Y DE LAS APTITUDES EN LA TOMA DE DECISIONES DEL CONTROLADOR

Pilotar y controlar aviones son probablemente dos de las actividades profesionales más exigentes que hay en nuestra sociedad actual.

conocimientos

Transportar seres humanos en aviones muy caros, por un lado, y conseguir que se haga de forma fluida, ordenada y segura, por otro, parecen ser la causa.

experiencias destrezas aptitudes

SENTIDOS

PROCESADOR CENTRAL

INFORMACIÓN

DECISIÓN

altitudes disponibles gestión de flujos mezcla de tráfico separaciones esperas secuencias alternativas otros

MEMORIA A CORTO PLAZO

MEMORIA A LARGO PLAZO

REALIMENTACIÓN

ACCIÓN

Es evidente que llevar a cabo ambas actividades supone una enorme responsabilidad para quienes a diario desempeñan cada uno de estos trabajos, máxime si se tiene en cuenta que de su calidad dependerá la vida de muchas personas.

Por fortuna, para ayudar a estos profesionales a sobrellevar una parte de esa responsabilidad se cuenta con una tecnología avanzada y con normas muy estrictas que ambos deben cumplir, pero debido a que en el cielo no hay “guardias de tráfico” -al menos el controlador aéreo no lo es en ese contexto-, deben ser ellos mismos quienes se encarguen de asegurar que la otra parte cumpla las que le sean de aplicación.

Pues bien, a pesar de la tecnología, de las normas y del exhaustivo entrenamiento al que son sometidos unos y otros, el sistema como conjunto puede tener fallos, de ahí que se haga necesaria una buena dosis de confianza de los que vuelan en el buen criterio y profesionalidad de quienes les controlan.

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Las funciones que realiza en su trabajo están establecidas en una habilitación, que actúa como contraste objetivo y medible de lo que es capaz de hacer, y debe someterse a un reconocimiento médico periódico.

El esquema de trabajo difiere según la dependencia de control considerada y cada una lo ajusta a sus necesidades particulares. Lo que sí está estandarizado es un esquema a turnos que, dependiendo de las horas de apertura de la dependencia en cuestión, puede ser de mañana, tarde y noche para dependencias que dan servicio las veinticuatro horas del día (H24); mañana y tarde o día para las que funcionan desde la salida hasta la puesta de sol; o cualquier otro que se considere necesario. Estos periodos o ciclos de turnos de trabajo van seguidos por otros ciclos de descanso, también variables según la dependencia considerada. Debido a que el servicio hay que proporcionarlo durante los siete días de la semana los 365 días del año, los turnos se reparten de forma equitativa entre todos los controladores operativos de cada dependencia.

Para cada turno se configuran equipos de trabajo que se componen de los controladores que se consideren necesarios según la torre o centro de control de que se trate. Habrá torres de control con carga de trabajo muy baja, en las que un único controlador llevará los puestos de autorizaciones de ruta, control

Descubrir el control aéreo

de rodadura y control local. Mientras que en otras, con mayor carga de trabajo, habrá un controlador para cada uno de ellos. Por su parte, en los centros de control los puestos a cubrir por el equipo de trabajo son: controlador ejecutivo, controlador planificador y ayudante, aunque hay dependencias en las que este último puesto puede no existir, normalmente debido a la entidad de la dependencia o a la disponibilidad de sistemas automatizados que se encargan de hacer ese trabajo y de realizar ciertas labores de las que más adelante se trata.

Además, se cuenta con supervisores y jefes de sala.

En la actualidad en España hay aproximadamente 2.200 controladores aéreos en activo. La gran mayoría proviene del antiguo Ministerio de Transportes, concretamente del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea, CECCA, que en el año 1992, con la creación de Aena, optó por quedar en excedencia como funcionario de la Administración para convertirse en personal laboral de un ente público. Los periodos de vacaciones anuales, la remuneración y otros detalles relacionados con la carrera profesional se encuentran recogidos en el Estatuto de los Controladores Aéreos, ECA, que fue publicado en el Boletín Oficial del Estado número 66, de 18 de marzo de 19992.

L a relación piloto-controlador EL PAPEL DE LA MEMORIA Y DE LAS APTITUDES EN LA TOMA DE DECISIONES DEL CONTROLADOR

Pilotar y controlar aviones son probablemente dos de las actividades profesionales más exigentes que hay en nuestra sociedad actual.

conocimientos

Transportar seres humanos en aviones muy caros, por un lado, y conseguir que se haga de forma fluida, ordenada y segura, por otro, parecen ser la causa.

experiencias destrezas aptitudes

SENTIDOS

PROCESADOR CENTRAL

INFORMACIÓN

DECISIÓN

altitudes disponibles gestión de flujos mezcla de tráfico separaciones esperas secuencias alternativas otros

MEMORIA A CORTO PLAZO

MEMORIA A LARGO PLAZO

REALIMENTACIÓN

ACCIÓN

Es evidente que llevar a cabo ambas actividades supone una enorme responsabilidad para quienes a diario desempeñan cada uno de estos trabajos, máxime si se tiene en cuenta que de su calidad dependerá la vida de muchas personas.

Por fortuna, para ayudar a estos profesionales a sobrellevar una parte de esa responsabilidad se cuenta con una tecnología avanzada y con normas muy estrictas que ambos deben cumplir, pero debido a que en el cielo no hay “guardias de tráfico” -al menos el controlador aéreo no lo es en ese contexto-, deben ser ellos mismos quienes se encarguen de asegurar que la otra parte cumpla las que le sean de aplicación.

Pues bien, a pesar de la tecnología, de las normas y del exhaustivo entrenamiento al que son sometidos unos y otros, el sistema como conjunto puede tener fallos, de ahí que se haga necesaria una buena dosis de confianza de los que vuelan en el buen criterio y profesionalidad de quienes les controlan.

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Tal es así, que rara vez se discuten las instrucciones del controlador, entre otras cosas porque la mayoría de las veces no hay tiempo para negociar. No obstante, en cualquier circunstancia el piloto al mando de una aeronave tiene plena autonomía para dirigir su vuelo de la manera que considere más segura. Y si en base a su propia evaluación de la situación estima que una instrucción dada por el controlador es contraria a lo que considera una maniobra segura para su avión, o es simplemente inadecuada, las normas le dan completo derecho a rechazarla, solicitar algún tipo de autorización alternativa, o tomar cualquier acción, informando al controlador, que considere necesaria para mantener su aeronave a salvo, ya que, al fin y al cabo, es la propia seguridad de la tripulación, así como la de su avión y pasaje las que están en juego.

Por tanto, es curioso que en vista de todo ello la relación que existe entre el colectivo profesional de pilotos y el de controladores aéreos la podamos calificar de cooperación armoniosa, lo que no impide que de vez en cuando se produzcan situaciones tensas como consecuencia de una aplicación incorrecta de las normas, o por cosas más prosaicas -por humanas- como tener un despiste o un olvido, a pesar de haber sido entrenados bajo el principio de la tolerancia al fallo.

Descubrir el control aéreo

Mientras a nivel operativo en tierra pensamos que con tener una imagen completa y clara del escenario de tráfico, y con conocer algunos datos generales sobre las aeronaves que tenemos bajo nuestra responsabilidad y las condiciones meteorológicas de la zona en la que evolucionan “nuestros” aviones tenemos suficiente, lo cierto es que nadie mejor que el piloto para calibrar las posibilidades y limitaciones de su avión; las condiciones meteorológicas que le afectan en cualquier momento, así como sus propias limitaciones y posibilidades como ser humano y piloto competente.

No obstante, no conoce la relación exacta que existe entre su aeronave y las que se encuentran en su zona, así como sus intenciones, ni la cantidad de trabajo que tiene el controlador, ni la presión bajo la que está trabajando, por lo que es este quien mejor puede calibrar la situación teniendo en cuenta toda la información que posee respecto de la posición e intenciones de los vuelos para expedir autorizaciones precisas y seguras.

Por tanto, es evidente que se hace necesario un elevado grado de integración entre ambos colectivos para que este complejo sistema funcione bien; ser conscientes de las limitaciones de cada uno de los trabajos, que el piloto vea las cosas desde el punto de vista del controlador, como a la inversa; y no empeñarnos unos y otros en volar los aviones desde la posición de control, o en controlar el tráfico aéreo desde la cabina de vuelo.

1

El controlador aéreo español destinado en una dependencia operativa que trabaje “en la frecuencia” dispone de tres quincenas de vacaciones al año.

Pero también es una relación complicada, porque a pesar de que haya algunos pilotos que son controladores aéreos, y viceversa, y de la cantidad de cosas que a nivel profesional ambos colectivos comparten, la familiarización3 no ha conseguido evitar que en realidad sean dos grandes desconocidos.

2

Además, en el Real Decreto 3/1998, Boletín Oficial del Estado número 17, de 20 de enero, se trata del título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo que son necesarios para el ejercicio de las funciones en el ámbito civil, junto a las correspondientes habilitaciones. En él se especifican las circunstancias, condiciones y, en su caso, restricciones, para el ejercicio de las habilitaciones de los controladores aéreos.

Por ello la pregunta sin respuesta que todos nos hacemos a menudo es: ¿formamos pilotos y controladores aéreos un equipo?

3

Véase el capítulo 6.

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Tal es así, que rara vez se discuten las instrucciones del controlador, entre otras cosas porque la mayoría de las veces no hay tiempo para negociar. No obstante, en cualquier circunstancia el piloto al mando de una aeronave tiene plena autonomía para dirigir su vuelo de la manera que considere más segura. Y si en base a su propia evaluación de la situación estima que una instrucción dada por el controlador es contraria a lo que considera una maniobra segura para su avión, o es simplemente inadecuada, las normas le dan completo derecho a rechazarla, solicitar algún tipo de autorización alternativa, o tomar cualquier acción, informando al controlador, que considere necesaria para mantener su aeronave a salvo, ya que, al fin y al cabo, es la propia seguridad de la tripulación, así como la de su avión y pasaje las que están en juego.

Por tanto, es curioso que en vista de todo ello la relación que existe entre el colectivo profesional de pilotos y el de controladores aéreos la podamos calificar de cooperación armoniosa, lo que no impide que de vez en cuando se produzcan situaciones tensas como consecuencia de una aplicación incorrecta de las normas, o por cosas más prosaicas -por humanas- como tener un despiste o un olvido, a pesar de haber sido entrenados bajo el principio de la tolerancia al fallo.

Descubrir el control aéreo

Mientras a nivel operativo en tierra pensamos que con tener una imagen completa y clara del escenario de tráfico, y con conocer algunos datos generales sobre las aeronaves que tenemos bajo nuestra responsabilidad y las condiciones meteorológicas de la zona en la que evolucionan “nuestros” aviones tenemos suficiente, lo cierto es que nadie mejor que el piloto para calibrar las posibilidades y limitaciones de su avión; las condiciones meteorológicas que le afectan en cualquier momento, así como sus propias limitaciones y posibilidades como ser humano y piloto competente.

No obstante, no conoce la relación exacta que existe entre su aeronave y las que se encuentran en su zona, así como sus intenciones, ni la cantidad de trabajo que tiene el controlador, ni la presión bajo la que está trabajando, por lo que es este quien mejor puede calibrar la situación teniendo en cuenta toda la información que posee respecto de la posición e intenciones de los vuelos para expedir autorizaciones precisas y seguras.

Por tanto, es evidente que se hace necesario un elevado grado de integración entre ambos colectivos para que este complejo sistema funcione bien; ser conscientes de las limitaciones de cada uno de los trabajos, que el piloto vea las cosas desde el punto de vista del controlador, como a la inversa; y no empeñarnos unos y otros en volar los aviones desde la posición de control, o en controlar el tráfico aéreo desde la cabina de vuelo.

1

El controlador aéreo español destinado en una dependencia operativa que trabaje “en la frecuencia” dispone de tres quincenas de vacaciones al año.

Pero también es una relación complicada, porque a pesar de que haya algunos pilotos que son controladores aéreos, y viceversa, y de la cantidad de cosas que a nivel profesional ambos colectivos comparten, la familiarización3 no ha conseguido evitar que en realidad sean dos grandes desconocidos.

2

Además, en el Real Decreto 3/1998, Boletín Oficial del Estado número 17, de 20 de enero, se trata del título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo que son necesarios para el ejercicio de las funciones en el ámbito civil, junto a las correspondientes habilitaciones. En él se especifican las circunstancias, condiciones y, en su caso, restricciones, para el ejercicio de las habilitaciones de los controladores aéreos.

Por ello la pregunta sin respuesta que todos nos hacemos a menudo es: ¿formamos pilotos y controladores aéreos un equipo?

3

Véase el capítulo 6.

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