¿QUÉ PASA EN EUROPA?
Una aproximación a la situación actual del ATC (Publicado en dos partes a partir de Marzo de 1994 en "Mach.82") Compañías aéreas y viajeros, son los que deben sufrir los costes debidos a demoras ATC, y tanto las compañías, representadas en Europa por la AEA, como las Asociaciones de Consumidores, que han apoyado los intereses de los viajeros a través de campañas como la denominada SCREAN (Campaña de afectados para resolver el caos de la aviación europea), parecen no estar preparados para vivir con ello. La solución, pasa por el desarrollo de multitud de programas puestos en marcha por diversas instituciones Europeas. Pero se presentan problemas. Visión general del problema El desarrollo de la tecnología aeronáutica, enfocada al transporte comercial, se considera un hecho que tiene como punto de partida destacado, la finalización de la II Guerra Mundial, momento a partir del cual, el crecimiento demográfico y la recuperación económica, llevan a considerar al avión - a la sazón adalid en el desarrollo y conclusión de la guerra como herramienta de la expansión comercial, y garante de las relaciones entre los pueblos. Podemos constatar, que durante los 40 años siguientes a la finalización de la guerra, el Control de Tráfico Aéreo, se mantuvo más o menos "invisible" para el gran público, así como para los ojos de casi todos los implicados más directamente con el ATC, considerándose éste adecuado a la tarea que tenía encomendada, esto es, mantener el equilibrio entre la capacidad del sistema y la demanda de tráfico. Esto no quiere decir que no existieran demoras debidas a congestión, de hecho las había, pero la visión general, era que se podía vivir con ello. Sin embargo, por esa época la industria del transporte aéreo comenzó a tener más y más éxito, lo que llevó a que creciera más rápido la demanda, que la capacidad del propio sistema ATC. A raíz de la crisis del petróleo de los años 70, el reclutamiento de controladores quedó en general frenado con el consiguiente envejecimiento de plantillas, dejando por tanto a muchos sistemas nacionales en precario. Si tenemos en cuenta, que el ATC es un sistema basado en personal altamente cualificado, que necesita de un entrenamiento profundo, especializado, y relativamente dilatado en el tiempo, durante unos años se dejó sentir la incapacidad del mismo para absorber el incremento de tráfico posterior a la crisis. Quizás debido a ello, a mediados de los 80′ aumentaron significativamente los titulares en los medios de comunicación sobre informes de "incidentes en vuelo", así como la creciente irritación generalizada con las condiciones imposibles en los aeropuertos debido a demoras ATC, que convirtieron a aquellos, en algo más parecido a "campos de refugiados", que a instalaciones de tránsito rápido. Luego vino la Unión Europea con sus promesas de mejora, integración y convergencia escritas en el aire. No tardó en producirse la apertura de los países del Bloque del Este a finales de los 80′, momento en que la definición de "Europa" comenzó a cambiar, y nuevos jugadores entraron en el juego demandando servicios que les habían sido negados hasta entonces, obligándose a evolucionar desde sistemas de gestión del espacio aéreo predominantemente militares hacia sistemas civiles, como previsión al aumento de tráfico que la apertura al mundo conllevaría. A todo ello debemos añadir la estabilización relativa de la situación en Oriente Próximo, con lo que las expectativas de transporte aéreo a nivel global se consideraron bastante buenas tanto para las compañías de transporte, como para las fabricantes. Estas, a pesar de la crisis en la que se hallan sumidos la mayoría de los países industrializados, han realizado sus propios cálculos: por su parte BOEING espera un crecimiento del 5′5 % de promedio anual