ra11_40

Efterkonvertering av arbetsmaskiner Marknadsförutsättningar och förslag till styrmedel

• På den svenska arbetsmaskinmarknaden finns det ett begränsat intresse för att efterkonvertera befintliga arbetsmaskiner till biogasdrift (med metandiesel-teknik).

• Jordbruksverket och Transportstyrelsen föreslår MEKA-projektet där maskin­ägare kan få sina arbetsmaskiner konverterade till metandieseldrift.

• MEKA-projektet ska ses som en teknikutvecklingsåtgärd.

Rapport 2011:40

2

Efterkonvertering av arbetsmaskiner Marknadsförutsättningar och förslag till styrmedel

Rapport 2011:40

Författare: Olof Enghag, Svante Törnquist Omslagsbild: Vilhelm Törnquist

Sammanfattning Denna utredning är en fortsättning på tidigare regeringsuppdrag om en omställningspremie till maskinägare inom jord- och skogsbruket. Nu har Jordbruksverket och Transportstyrelsen tillsammans gått vidare och undersökt marknadsförutsättningarna för efterkonvertering av befintliga arbetsmaskiner, från fossil dieselanvändning till bränslena biogas (metandiesel), RME och ED95 i arbetsmaskiner i samtliga samhällssektorer.

Jordbruksverket och Transportstyrelsen har låtit Svensk Maskinprovning AB (SMP) genomföra en särskild utredning kring marknadsförutsättningarna. SMP:s genomgång av befintliga arbetsmaskiner visar att det är traktorer och lastmaskiner inom effektintervallet 75 – 130 kW som lämpar sig bäst för efterkonvertering.

Enligt intervjuer i SMP:s utredning framgick att maskinägarna såg ett visst intresse för efterkonvertering av arbetsmaskiner, främst till biogas (metandiesel). Intresset för metandieseldrift begränsades dock av osäkerheter kring funktion, aktionsradie, tankning och driftsekonomi. SMP uppskattade den totala möjliga efterfrågan på konverterade arbetsmaskiner till metandiesel till maximalt ett femtontal per år, innefattande både efterkonverterade befintliga och nya fabrikskonverterade arbetsmaskiner för alla modeller och applikationer i alla samhällssektorer.

I sin rapport konstaterar SMP också att motor- och maskinleverantörernas intresse för att ta fram efterkonverteringssatser till bränslena RME och ED95 är obefintligt. För RME beror detta på att de flesta arbetsmaskiner redan kan drivas på RME (ingen efterkonvertering behövs) även om det finns osäkerheter kring emissionerna. För ED95 beror ointresset på att det än så länge bara finns en tillverkare av ED95-motorer (anpassade till bussar) som idag inte ser någon möjlighet med sådana motorer i arbetsmaskiner. Hos arbetsmaskintillverkarna finns dock ett visst, om än begränsat, intresse för efterkonvertering till biogas med metandiesel-teknik enligt. Begränsningen av intresset beror på osäkerheten med regelverken för typgodkännande, den avgränsade aktionsradien, samt de få praktiska erfarenheterna av gasdrivna arbetsmaskiner. För att konstruera fabriksnya metandiesel-drivna arbetsmaskiner säger sig maskintillverkarna behöva en minsta affärsmässiga produktionsvolym för varje modell på 10-100 arbetsmaskiner per år. Jordbruksverket och Transportstyrelsen gör bedömningen att den volymen bör anses vara ungefärligt giltig även för efterkonverteringssatser.

Jordbruksverket och Transportstyrelsen föreslår två styrmedelsförslag som regeringen kan ta ställning till: Dels föreslår vi MEKA-projektet (MetandieselEfterKonvertering av Arbetsmaskiner) där några maskinägare får hjälp med att efterkonvertera sina arbetsmaskiner. Projektet förutsätter leverantörer som på kommersiell grund utvecklar efterkonverteringssatser, som de dock kan få hjälp med typgodkännandekostnader för.

Dels föreslår vi ett stöd endast till typgodkännandekostnader för att ta fram ett tiotal efterkonverteringssatser för metandieselkonvertering.

Mot bakgrund av de begränsade marknadsförutsättningarna med efterkonvertering till metandiesel och mot bakgrund av maskintillverkarnas osäkerheter kring regelverket för typgodkännande bedömer Jordbruksverket och Transportstyrelsen att regeringen bäst skulle gynna den framtida utvecklingen genom att låta genomföra MEKA-projektet.

Innehåll 1

Uppdraget ................................................................................................................ 1 1.1

Bakgrunden till utredningen ............................................................................. 1

1.2

Tolkningen av uppdraget .................................................................................. 1

1.3

Genomförande .................................................................................................. 3

1.4

Målgrupp .......................................................................................................... 4

2

Dieselberoendet i jord- och skogsbruket .............................................................. 5

3

Styrmedel ................................................................................................................. 6

4

3.1

Koldioxid- och energiskatt för diesel i jord- och skogsbruk ............................ 6

3.2

EU:s emissionskrav .......................................................................................... 7

3.3

Stöd i landsbygdsprogrammet .......................................................................... 8

3.4

Styrmedel som hanteras på Energimyndigheten .............................................. 8

Regelverk för efterkonvertering............................................................................ 9 4.1

5

6

7

Dispenser kontra typgodkännande.................................................................... 9

Marknadsförutsättningar för efterkonverteringssatser ................................... 11 5.1

Maskinflotta och förutsättningar .................................................................... 11

5.2

Efterfrågan ...................................................................................................... 12

5.3

Leverantörer.................................................................................................... 14

5.4

Slutsatser kring marknadsförutsättningarna ................................................... 15

Två nya styrmedelsförslag för efterkonvertering av arbetsmaskiner ............. 16 6.1

Förslag 1: MEKA konverteringsprojekt ......................................................... 16

6.2

Förslag 2: Stöd till efterkonverteringssatser ................................................... 20

Avslutande kommentarer .................................................................................... 24

Referenser...................................................................................................................... 27 Begreppsordlista ........................................................................................................... 28 Bilaga 1: SMP-rapporten ............................................................................................. 29

2

1

Uppdraget

1.1

Bakgrunden till utredningen

Utredningen utförs på uppdrag av regeringen som en del av omställningen till ett mer hållbart jord- och skogsbruk. Bakgrunden till uppdraget är den utredning kring en omställningspremie för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner (Jordbruksverkets rapport 2011:11) som Jordbruksverket och samrådande myndigheter genomförde tidigare under 2011 på uppdrag av regeringen. Den utredningen ställde sig tveksam till införandet av en omställningspremie som var direkt riktad till maskinägare. Däremot föreslogs följande: ”För att trots allt ge möjlighet till maskinägare i jord- och skogsbruk att efterkonvertera sina arbetsmaskiner skulle regeringen kunna finansiera kostnader för typgodkännanden av efterkonverteringssatser till maskintillverkare eller tredje part (mellan maskinägare och maskintillverkare) som vill utveckla efterkonverteringssatser till arbetsmaskiner i jord- och skogsbruk. När efterkonverteringssatserna sedan är framtagna och har typgodkänts kan de komma ut på marknaden för intresserade arbetsmaskinägare med arbetsmaskiner inom den aktuella motorfamiljen.”

I samma rapport nämns också att ett föreslaget statligt stöd till efterkonverteringssatser snarare bör ses som en utvecklingsåtgärd än en åtgärd för klimat och sysselsättning.

Dessutom påpekas att ett sådant stöd antagligen måste följas upp med andra styrmedel för att de ekonomiska incitamenten för bränslebyte i arbetsmaskiner ska göra det tillräckligt intressant för maskinägare att verkligen genomföra bränslebytet.

För att nå framgång med ett utformat statligt stöd till typgodkännande av efterkonverteringssatser bedömdes främst leveransförmåga hos intresserade aktörer, men också efterfrågan hos maskinägare som fundamentala faktorer. Därför har SMP, Svensk Maskinprovning AB, genomfört en särskild utredning där de har analyserat marknadsförutsättningar för efterkonverteringssatser som sammanställts i en rapport.

SMP-rapporten dokumenterar ett lågt marknadsintresse för efterkonvertering. Därför har utredningen även tagit fasta på och utvecklat det förslag om en annan typ av styrmedel som föreslås i SMP-rapporten, nämligen ett slags konverteringsprojekt.

Parallellt med detta uppdrag pågår ett uppdrag kring en marknadsintroduktion av fabriksnya biogastraktorer.

1.2

Tolkningen av uppdraget

1.2.1 Syfte Utredningens syfte är att undersöka och beskriva efterfrågan på och leveransmöjligheter av efterkonverteringssatser för arbetsmaskiner, samt föreslå styrmedel där statliga pengar kan användas till att stimulera bränslebyte i arbetsmaskiner. Syftet är i första hand att överbrygga ekonomiska och juridiska hinder vid typgodkännandeprocessen.

1

Eventuella effekter i minskad klimatpåverkan och ökat antal arbetstillfällen är önskade, men sekundära. Från början har huvudspåret varit att de aktuella konverteringssatserna skulle konstrueras för att efterkonvertera befintliga, mobila arbetsmaskiner från fossil bränsleanvändning (diesel) till något av bränslena RME, biogas (metandiesel) eller ED95. Under utredningens gång har dock intresset för regelrätt konvertering till bränslena ED95 och RME varit i princip obefintligt. När det gäller RME så finns det vissa tveksamheter i fråga om miljönytta samt en negativ påverkan på motorns komponenter som minskar hållbarheten. Låginblandning är förmodligen det bästa sättet att använda RME med tanke på total miljönytta och ekonomi. Av dessa skäl föreslår utredningen endast styrmedel för efterkonvertering till metandiesel-drift.

Jordbruksverket och Transportstyrelsen har tolkat uppdraget så att de aktuella efterkonverteringssatserna ska kontrueras med sådan teknisk kvalitet att arbetsmaskinerna som ska konverteras fortsätter att uppfylla EU:s emissionskrav motsvarande de krav på respektive arbetsmaskin som ställdes innan efterkonverteringen.

En ytterligare tolkning av uppdraget som Jordbruksverket och Transportstyrelsen gjort är att de konverterade arbetsmaskinerna även ska uppfylla de bestämmelser som finns i EU:s maskindirektiv (EG 2006:42) och traktordirektiv (EG 2003:37) gällande hälsa och säkerhet för maskinoperatören.

1.2.2 Omfattning Uppdraget att kartlägga och analysera marknadsförutsättningarefterkonverteringssatser, samtföreslå ett statligt typgodkännandestöd för dessa har följande omfattning: 

SMP, Svensk Maskinprovning AB, har i en särskild undersökning analyserat leveransförmåga och efterfrågan av efterkonverteringssatser till arbetsmaskiner för bränslena biogas (metandiesel-teknik), ED95 (etanolbränsle med tändförbättrare) och RME (rapsmetylester, biodiesel). Undersökningen omfattar även arbetsmaskiner som används utanför jord- och skogsbruket.



Transportstyrelsen har undersökt och beskrivit förutsättningarna för att hantera regelverket kring typgodkännande med mera.



Jordbruksverket har undersökt och beskrivit förutsättningarna för ett statligt stöd utifrån EU:s bestämmelser, samt föreslagit en administrativ stödutformning.



Jordbruksverket och Transportstyrelsen har gemensamt bedömt förutsättningarna för ett statligt stöd till typgodkännande för efterkonverteringssatser.

1.2.3 Avgränsning Uppdraget utreder inte: 

2

eventuella vinster i energieffektiviseringvid körning/användning av alternativa bränslen i arbetsmaskiner med efterkonverteringssatser.



förväntade minskningar i utsläpp av klimatgaser vid körning/användning av arbetsmaskiner med efterkonverteringssatser.



efterkonverteringsmöjligheter av stationära arbetsmaskiner (reserv-el-aggregat, fläktar, torkar) eller tändstiftstända arbetsmaskiner.



förslag på kontrollåtgärder för att säkerställa att förnybart bränsle verkligen används i de arbetsmaskiner som konverteras med efterkonverteringssatser.

Uppdraget är avgränsat till befintliga, kompressionstända och mobila arbetsmaskiner som är möjliga att efterkonvertera med efterkonverteringssatser. Statligt stöd till inköp av nya arbetsmaskiner som redan är anpassade till förnybara drivmedel ligger därför utanför det här uppdraget.

Prognoser kring klimatnyttan med efterkonvertering har redan genomförts i samband med Jordbruksverkets rapport ”Omställningspremie för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner” (Jordbruksverkets rapport 2011:11). Därför genomförs inga sådana analyser i detta uppdrag.

Uppdraget ska inte utreda förslag till kontrollåtgärder för att säkerställa förändrad bränsleanvändning i efterkonverterade arbetsmaskiner. Den typen av kontrollåtgärder skulle kunna leda till omfattande administration och kostnader för både myndigheter och enskilda. Förhoppningen är istället att regeringen använder sig av generella styrmedel (till exempel energiskatt och CO2-skatt)så att bränslebytet till förnybara drivmedel blir ett självklart val i de arbetsmaskiner som kan konverteras med efterkonverteringssatser.

1.3

Genomförande

För genomförandet av detta uppdrag har Olof Enghag på Jordbruksverket och Svante Törnquist på Transportstyrelsen fungerat som projektledare. Därutöver har Per Öhlund på Transportstyrelsen och Elin Einarson och Camilla Tolke-Lagerkvist på Jordbruksverket medverkat i utredningen.

Till uppdraget har också knutits en referensgrupp. Referensgruppen har varit personer från motor- och maskintillverkare, forskningsorgan, gaskonverteringsföretag, maskinprovningsföretag, jordbruksföretag och naturbruksgymnasium. Dessutom har representanter från myndigheterna Energimyndigheten, Trafikverket och Skogsstyrelsen varit representerade i referensgruppen. Dessa myndighetsrepresentanter har varit delaktiga i tidigare uppdrag med omställningspremie för arbetsmaskiner. Förutom att vissa personer i referensgruppen har kontaktats informellt vid behov har samtliga även erbjudits att komma med synpunkter på rapportutkast. Projektledarna från Jordbruksverket och Transportstyrelsen deltog även i ett seminarium kring biogastraktorer som anordnades av Biogas Syd i Malmö den 6 december 2011, det vill säga strax före avrapporteringen till regeringen. Då stämdes slutsatser och ställningstaganden av mot maskintillverkare, rådgivare, maskinprovningsföretag, LRF med flera.

3

1.4

Målgrupp

Hela uppdraget har som övergripande och långsiktiga syfte att förändra bränsleanvändningen i arbetsmaskiner inom jord- och skogsbruket. För det syftet är målgruppen arbetsmaskinägare inom jord- och skogsbruket. Eftersom användningen och teknikutvecklingen av arbetsmaskiner inte endast berör dessa två sektorer utan även rör sig inom och mellan samhällssektorer så utgörs målgruppen även av arbetsmaskinägare inom andra samhällssektorer.

Specifikt för förslagen kring styrmedel för statligt stöd till typgodkännandet av efterkonverteringssatser är målgruppen maskintillverkare eller andra tekniska entreprenörer som kan tänka sig att ta fram och tillhandahålla kommersiella efterkonverteringssatser till specifika arbetsmaskinmodeller.

4

2

Dieselberoendet i jord- och skogsbruket

Både inom jord- och skogsbruket i Sverige dominerar dieseln som energibärare. I jordbruket stod dieseln för 52 % av den totala energianvändningen och inom skogsbruket utgjorde dieseln 89 % av den totala energianvändningen.1 Det svenska jordbruket är helt beroende av traktorn som kraftkälla och 2007 användes 296 000 m3 drivmedel i jordbruket. Av dessa var ca 280 000 m3 diesel medan resen var bensin, etanoloch RME. Fossil råolja var råvara till ungefär 99 % av drivmedlen som användes i jordbruket.2 Det finns idag några enstaka lantbrukare som både producerar olika typer av rapsbränslen och kör sina arbetsmaskiner på dessa bränslen. Det byggs också fler och fler biogasanläggningar på lantbruk. Valtra/Agco, har tagit fram en traktor som de kör med biogas (metandiesel). Av olika skäl har dock utvecklingen mot fossilfria arbetsmaskiner inom jord- och skogsbruket ännu inte tagit fart på riktigt.

För att kunna byta ut den fossila dieseln mot förnybara drivmedel i jord- och skogsbruket behövs det att utvecklingen av både bränsle och maskiner följs åt.

Motorerna måste anpassas till de nya bränslenas kvalitet och det måste finnas tillräckligt med bränsle att tillgå. I större arbetsmaskiner är det nästan uteslutande dieselmotorer som används. De bränslen som Naturvårdsverket i sin rapport 2007 ser som möjliga att använda i dieselmotorer och som har tillräckligt höga cetantal är biodiesel (RME), syntetisk diesel och dimetyleter (DME). Övriga biodrivmedel som kan användas i dieselmotorer efter viss anpassning är etanol med tändhjälp (ED95) och biogas (metandiesel).3 I utredningen för en omställningspremie4 bedömdes RME, biogas och ED95 som tekniskt och kommersiellt tillgängliga alternativa bränslen. I den här utredningen bedöms det endast finnas ett tillräckligt marknadsintresse för biogas (metandiesel) för att föreslå styrmedelsförslag till efterkonvertering av befintliga arbetsmaskiner.

1

Jordbruksverket. 2010. Energikartläggning av de areella näringarna, regeringsuppdrag Jo 2009/1596, Jordbruksverkets rapport 2010:16 2 SLU. Det svenska jordbrukets framtida drivmedelsförsörjning, rapport 020, 2010 3 Naturvårdsverket, Arbetsmaskiner - Inventering av utsläpp, teknikstatus och prognos, rapport 5728, september 2007) 4 Jordbruksverket 2011. Omställningspremie för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner – Förslag till stödsystem, Jordbruksverket rapport 2011:11.

5

3

Styrmedel

Idag finns det inget styrmedel som direkt främjar ombyggnaden av arbetsmaskiner till biodrivmedel. Däremot finns det styrmedel som av klimat- och miljöskäl successivt gör dieselanvändningen dyrare, styrmedel som främjar utveckling av företagande på landsbygden och styrmedel som gynnar nya hållbara tekniklösningar. I det här kapitlet görs en översiktlig beskrivning av de viktigaste av dessa styrmedel.

På en övergripande nivå påverkas förstås bränsleanvändningen i arbetsmaskiner även av mer strukturella styrmedel. Till exempel påverkas dieselanvändningen i entreprenadsektorn av olika typer av beskattningsregler och dieselanvändningen i jordbruket påverkas i hög grad av gårdsstödet. Av tids- och utrymmesskäl har dock den typen av strukturella styrmedel inte beskrivits eller analyserats här.

3.1

Koldioxid- och energiskatt för diesel i jord- och skogsbruk

I december 2009 antog riksdagen regeringens proposition 2009/10:415, som innebar framtida förändringar för koldioxid- och energiskatten på bland annat diesel. I enlighet med propositionen har energiskatten för diesel höjts med 20 öre/l från den 1 januari 2011 och kommer att höjas ytterligare 20 öre/l från den 1 januari 2013. Den tänkta utvecklingen visas i tabell 1 på nästa sida.

Koldioxidskatt på dieselolja som används i jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner har tidigare återbetalats med 79 % för att stärka det svenska jord- och skogsbrukets konkurrenskraft. Denna återbetalning ska också minska t.o.m. 2015.

Kombinationen av höjd energiskatt och sänkt återbetalning gör det alltså märkbart dyrare att köra på dieselolja i arbetsmaskinerna framöver. Samtidigt kvarstår även efter 2015 en viss återbetalning (knappt 28 %) av koldioxidskatten för diesel inom jord- och skogsbruket. Även om skillnaden kommer att minska kommer de ekonomiska incitamenten fortsätta att vara svagare i jord- och skogsbruket än i andra sektorer även efter år 2015, för omställning till icke-fossila bränslen.

5

Regeringens proposition 2009/10:41 Vissa punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen för 2010.

6

Tabell 1. Beskattning av dieselolja för användning i arbetsmaskiner inom jord- och skogsbruk, 2009-2015 [kr/l] År

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Energiskatt

1,33

1,32

1,52

"

1,76

"

1,83

Koldioxidskatt

+ 3,01

"

3,02

"

3,09

"

3,22

Summa

= 4,34

4,34

4,54

"

4,86

"

5,05

återbetald koldioxidskatt - 2,38

"

2,10

"

1,70

"

0,90

Total dieselskatt

"

2,44

"

3,16

"

4,15

= 1,96

Källa: Regeringens proposition 2009/10:416.

3.2

EU:s emissionskrav

Emissionskraven för traktorer och arbetsmaskiner återfinns i EU-direktiven 97/68/EG för arbetsmaskiner och 2000/25/EG för traktorer. Dessa krav är implementerade i svensk lagstiftning genom lagen (1998:1707) åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner och förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner. Själva kravnivåerna med tidpunkter för när arbetsmaskinernas motorer ska uppfylla dessa återfinns i 97/68/EG. Motsvarande tidpunkter för traktormotorerna finns i 2000/25/EG. Således gäller samma kravnivåer och testförfarande för båda maskingrupperna och tidpunkterna för införandet är i stort sett desamma från steg IIIa och framåt.

Direktiv 97/68/EG är uppbyggt på två grupper av motorer, kompressionstända och gnisttända. I detta uppdrag är det de kompressionstända motorerna, det vill säga de som är avsedda för dieseldrift som är aktuella. Denna grupp motorer är i sin tur uppdelad i olika kategorier baserat på motoreffekt och kravnivå. Kravnivåerna har benämningen ”steg” i direktivet och idag finns nivåerna steg I till steg IV beslutade. Steg III är uppdelat i a och b och från och med steg IIIa är tidpunkten för uppfyllande även beroende av om motorn har konstant eller icke konstant varvtal. Varje steg börjar, som sagts ovan att gälla vid olika tidpunkt för olika effektklasser. Effektklassernas uppdelning är lite olika inom de olika stegen men i huvudsak är det motoreffekter från 19 till 560 kW som kraven omfattar uppdelat på fyra klasser. Kraven införs först vid typgodkännande och vanligtvis ett år senare börjar de gälla även för utsläppande på marknaden.

Det är viktigt att beakta att dessa krav alltså ska uppfyllas när motorerna sätts på marknaden i Europa. Det är tillverkaren eller importören som ska se till att kraven uppfylls när maskinerna ska börja säljas. Därefter är det maskinägaren som ansvarar för att motorn inte förändras på ett sätt som kan påverka emissionerna. Om en sådan förändring ändå görs så ska maskinägaren kunna visa att kraven fortfarande uppfylls.

Det innebär att en provning som är likvärdig med typgodkännandeprovningen av motorn måste göras.

6

Regeringens proposition 2009/10:41 Vissa punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen för 2010.

7

3.3

Stöd i landsbygdsprogrammet

Landsbygdsprogrammet är ett verktyg för att nå målen för landsbygdspolitiken genom olika stödåtgärder. Programmet finansieras gemensamt av Sverige och EU. Nuvarande landsbygdsprogram gäller från 2007 till och med 2013. För närvarande satsas extra medel på åtgärder som minskar klimatpåverkan och ökar produktionen och användningen av förnybar energi.

Det går att söka projektstöd eller företagsstöd. Projektstöden kan uppgå till mellan 20 och 100 % av kostnaderna och inom investeringsstöden (en typ av företagsstöd) kan stödsökaren i normalfallet få max 30 procent av de totala investeringskostnaderna.

3.4

Styrmedel som hanteras på Energimyndigheten

Energimyndigheten stödjer forskning och innovation inom drivmedelsområdet. Bland annat pågår tre forskningsprogram (Centrum för analys av förnybara drivmedel, programmet Etanolprocesser samt Förgasningscentrum). Vidare stöds en utökad produktion av biodrivmedel med riktade satsningar såsom Stora anläggningar (svartlutsförgasning vid Domsjö, förgasning av skogsråvara vid Göteborg, fullskaledemonstration av LignoBoost-konceptet vid Mörrum.). Även biogasproduktion kan få stöd via investeringsstöd till biogas enligt förordningen om biogas och andra förnybara gaser. Syftet med utlysningen är att främja energiteknik som är gynnsam ur ett klimatperspektiv, men som ännu inte är kommersiellt konkurrenskraftig, genom investeringsstöd till en effektiv och utökad produktion, distribution och användning av biogas och andra förnybara gaser.

Energimyndigheten är tillsynsmyndighet för lagen om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Leverantörer och användare av biodrivmedel och flytande biobränslen ska från 2011 rapportera till Energimyndigheten och visa på hållbarheten om de fortsatt vill få skattelättnader eller elcertifikat för dessa bränslen.

Hållbarhetskriterierna omfattar skydd av mark med stor biologisk mångfald och skydd av mark med höga kollager. Dessutom ska användningen av bränslena medföra en minst 35-procentig minskning av klimatgasutsläpp, jämfört med utsläpp från motsvarande fossila bränslen. Från och med 2015 skärps klimatgasreduktionen på de flytande bränslena till 50 %. Minskningen avser de utsläpp som uppstår under hela bränslets livscykel – från odling fram till och med förbränning.

8

4

Regelverk för efterkonvertering

Det finns idag regelverk som möjliggör fabriksmontering av utrustning för gasdrift samt efterkonvertering till gasdrift. Men regelverket gäller bara lätta och tunga fordon (lastbilar och bussar) med bensindrift. När det gäller arbetsmaskiner och traktorer så finns det inget regelverk som ger stöd varken för efterkonvertering eller nyproduktion av motorer för alternativa bränslen. Den enda möjligheten som finns i nuläget är att godkänna konverteringar via dispens. Det är dock relativt tidskrävande att godkänna sådana dispenser, framförallt till en början när osäkerhet finns kring vilka krav som ska ställas. För att underlätta en större mängd efterkonverteringar krävs därför att föreskrifter tas fram som medger typgodkännande av konverteringssatser under förutsättning att bland annat emissionstester görs som visar att konverteringssatserna klarar kraven. Tanken är att en konverteringssats skulle kunna godkännas för en definierad motorfamilj så att kostnaderna för certifieringen kan fördelas på så många motorer som möjligt.

Med nuvarande lagstiftning är Transportstyrelsens tolkning att det saknas bemyndigande för att utfärda föreskrifter som möjliggör efterkonvertering av traktorer och arbetsmaskiner. Tolkningen är gjord utifrån lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner och förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner.

Om bemyndigandet i förordningen (1998:1709) utökas till att omfatta även efterkonvertering till alternativa bränslen så kan de önskade föreskrifterna beslutas. Det finns dock fortfarande vissa svårigheter att ta fram dessa föreskrifter, framförallt när det gäller drift med metandiesel eftersom teknikutvecklingen befinner sig i ett tidigt skede.

Inom UN ECE pågår ett arbete med ett regelverk för att certifiera motorer för metandiesel, med fokus på tunga fordon. Det är en informell expertgrupp, TF HDDF (Task Force Heavy Duty Dual Fuel) som är tillfälligt tillsatt av en annan grupp inom UN ECE, GFV (Gaseous Fuelled Vehicles). Resultatet från gruppens arbete kan bli ett förslag till nytt reglemente eller ändring av ett befintligt reglemente för att ge möjlighet för motor- och fordonstillverkare att certifiera motorer med metandiesel. Internationellt sett är intresset för efterkonvertering till metandiesel än så länge riktat mot tunga fordon men i ett senare skede kommer troligen även traktorer och arbetsmaskiner att behandlas.

Utifrån detta arbete kan kunskap inhämtas angående lämpliga krav på samt provningsmetoder för konverteringssatserna. Detta arbete nämndes även i uppdraget med omställningspremien och sedan dess har det gått ungefär ett halvår. Under den tiden har det hållits ett par möten i gruppen och arbetet går relativt sakta framåt. Det är svårt att bedöma hur mycket tid som återstår innan reglerna finns beslutade men en någorlunda realistisk bedömning är 2014.

4.1

Dispenser kontra typgodkännande

Enligt SMP:s rapport (bilaga 1) anser leverantörer av arbetsmaskiner och traktorer generellt att dispenser är en tillfällig lösning med betydande begränsningar. Dessutom befarar de att en dispens som är bunden till en fordonsägare skulle försvåra för produkten att hävda sig på marknaden. Man kan ju också anta att det kanske ger ett negativt budskap att en produkt med miljöambitioner har dispens från exempelvis 9

emissionskraven. Till följd av detta är dispenser något som leverantörerna inte vill bygga upp en kommersiell verksamhet på.

Transportstyrelsen anser dock att den uppfattning som leverantörerna framför blir missvisande om den inte nyanseras. Dispenser behöver till exempel inte vara ägarbundna utan kan följa med fordonet även vid ägarbyten. De behöver dessutom inte vara begränsade i tid och när det gäller antal så finns det egentligen ingen gräns för hur många dispenser som får utfärdas. Att det skulle vara krångligare att söka dispens än att söka typgodkännande behöver heller inte vara en sanning. Själva ansökningsproceduren är egentligen ganska likvärdig proceduren för typgodkännande och det är likvärdiga krav på vilken provning som ska göras och vilken dokumentation som ska lämnas in. En viktig skillnad är dock att det vid typgodkännande finns mycket tydliga regler för hur den obligatoriska dokumentationen ska se ut.

Det är naturligtvis så att det är mer tidskrävande med ett dispensförfarande jämfört med typgodkännande, framförallt för myndigheten som ska göra en bedömning av varje enskilt fall. Detta medför också en högre avgift för dispensförfarandet. Sammantaget kan det dock konstateras att det egentligen inte bör vara ett så stort hinder att söka dispens som den allmänt rådande uppfattningen verkar vara.

10

5

Marknadsförutsättningar för efterkonverteringssatser

All slags efterkonvertering av moderna arbetsmaskiner är idag en avancerad laboratorieverksamhet. De emissionskrav som finns för arbetsmaskiner inom EU gör det omöjligt för någon annan än motor-/maskintillverkarna eller närstående underleverantörer till dessa, att utveckla konverteringssatser för efterkonvertering av arbetsmaskiner. För att någonting ska kunna hända med efterkonverteringsfrågan krävs det alltså ett intresse från motor- och maskintillverkarna. Dessa behöver förstås i sin tur en efterfrågan på efterkonverteringsteknik hos maskinägarna för att få avsättning av sina utvecklingskostnader. Hur ser det då ut på dagens svenska arbetsmaskinmarknad?

Jordbruksverket och Transportstyrelsen har efter anbudsförfarande gett SMP, Svensk Maskinprovning AB i uppdrag att i särskild utredning undersöka marknadsförutsättningarna för efterkonvertering av arbetsmaskiner. Rapporten från SMP finns med som bilaga 1. Den rapporten är en kombinerad rapport där även en undersökning av marknadsförutsättningarna för fabriksnya arbetsmaskiner med metandiesel-teknik finns med. Detta kapitel är ett koncentrat av de slutsatser och resonemang i SMP-rapporten som avser marknadsförutsättningarna för efterkonvertering av befintliga arbetsmaskiner. Där inget annat anges är källan SMPrapporten. Kapitlet avslutas med utredarnas egen reflektion över marknadsläget för efterkonverteringssatser under rubriken ”Slutsatser kring marknadsförutsättningar”.

5.1

Maskinflotta och förutsättningar

Den totala maskinflottan för arbetsmaskiner var 2006 ca 220 000 arbetsmaskiner7. Det får antas att denna bild i stort sett gäller även idag. Det största antalet arbetsmaskiner utgörs av jordbrukstraktorer, tätt följt av traktorer för övrig verksamhet exempelvis använda i kommunalverksamhet eller på flygplatser m.m.. Hjullastare, truckar, grävlastare, skogsmaskiner m.fl. som alla räknas till arbetsmaskiner är betydligt färre i antal. När det gäller mängden bränsle som används så är det framförallt jordbrukstraktorer, övriga traktorer, hjullastare och skogsmaskiner som använder mest.

De maskingrupper som anses vara mest intressanta för efterkonvertering är traktorer (både jordbruk och övrig verksamhet) samt hjullastare. Anledningen är att båda grupperna finns i ett stort antal och står var för sig för stora andelar av den totala bränsleanvändningen hos arbetsmaskiner. Det innebär att en omställning av dessa maskiner till förnybara bränslen kan ge en relativt stor effekt på volymen bränsle.

Dessutom skulle varje utvecklad konverteringssats till en viss maskinmodell kunna nå många konverteringar inom dessa arbetsmaskingrupper.

7

Wetterberg C, m fl. Slutrapport GE99189/06 Utsläpp från större dieseldrivna arbetsmaskiner, inventering, kunskapsuppbyggnad och studier om åtgärder och styrmedel. SMP Svensk Maskinprovning 2006.

11

När det gäller konvertering till metandiesel (biogas) så är även belastningen av motorn relevant för hur stor andel av bränsleblandningen som utgörs av metan. Tillgång till infrastruktur och tankställen är avgörande för om det överhuvudtaget finns möjlighet att konvertera. Ur dessa aspekter anser SMP att hjullastare och mindre traktorer troligtvis är de maskingrupper där man kan nå bäst effekt i ersättning av diesel till gas.

Tabell 2 Antal samt bränsleförbrukning för olika arbetsmaskingrupper. (Wetterberg m. fl., 2006)

I tabell 2 ovan visas de olika maskingrupperna nedbrutet på effektklasser. SMP bedömer att det inom grupperna traktorer och hjullastare är effektklassen 75-130 kW som är mest intressant för konvertering. Detta eftersom en stor del av bränsleförbrukningen kommer från dessa maskiner och genom att göra efterkonvertering på just dessa maskiner blir utväxlingen per konverterad motor som störst. Ett annat argument är att medeleffekten för nyförsäljning de senaste 20 åren har legat mellan 75-130 kW och att utvecklingen fortsätter mot större maskiner.

5.2

Efterfrågan

För att få en bild av hur efterfrågan på efterkonverteringssatser ser ut har SMP tillsammans med JTI utfört en intervjuundersökning till 40 företag i 8 olika kategorier.

Mot bakgrund av dagens förutsättningar för efterkonvertering av RME och ED95 (se punkterna nedan) har frågorna ställts med fokus på intresset för biogas.

SMP drar följande slutsatser kring efterfrågan för efterkonvertering av de olika bränslena. Slutsatserna är baserade på både intervjuundersökningen och rådande teknisk situation: 

12

Ekonomin är en central fråga för beslut. Vid beslut om eventuell konvertering väger ekonomin tyngre än miljöskälen. Större företag är intresserade av miljöprofilering som en konkurrensfördel vid upphandling.



Efterfrågan på efterkonvertering för RME är mycket begränsad då det för många arbetsmaskiner är möjligt att använda bränslet utan ombyggnad.

Dessutom är användningen av RME fortsatt låg med dagens prisrelation mellan diesel och RME.



Intresset för ED95 är lågt dels på grund av att det är okänt som bränsle för många och dels för att det krävs speciella motorer som inte är tillgängliga i arbetsmaskiner.



Biogas (metandiesel) förväntas vara det bränsle där intresse för efterkonvertering finns. Men inte heller biogas är helt okomplicerat.

Tillgången till tankställe och möjligheten till tillräckligt stora bränsletankar på fordonen är avgörande för att biogas ska vara ett aktuellt val. Framförallt är intresset störst hos de som har tillgång till gas. Fler företag med tillgång till gas är beredda att betala en merkostnad för konverteringen än de som inte har tillgång till gas. (Detta förhållande kan även gälla lantbruksföretag som bara har tillgång till icke uppgraderad biogas och som de idag inte har någon ekonomisk möjlighet att uppgradera till fordonsbränsle.) Hjullastare och mindre traktorer med hög belastning (högt effektuttag) är de maskiner som är intressantast att efterkonvertera till metandiesel.

SMP bedömer att efterfrågan på konverterade maskiner till metandieseldrift är mycket begränsad. Detta så länge det saknas praktisk erfarenhet och innan bättre bränsleekonomiska förutsättningar finns. Nedanstående tabell 3 visar en uppskattning av efterfrågan på konverterade maskiner (nytillverkade och efterkonverterade) per år.

Tabell 3: Uppskattad årlig efterfrågan av efterkonverterade och fabriksnya arbetsmaskiner under de närmaste åren.

Verksamhet

Efterfrågan [antal maskiner]

Jordbruket

några

Tätortsnära verksamheter

ett tiotal

SMP har även genomfört bedömningar av investeringsutrymmet för efterkonvertering av arbetsmaskiner. Investeringsutrymmet är bedömt utifrån flera olika faktorer, framförallt hur mycket billigare bränslet är, förbrukningen per årsbasis och hur många kvarvarande år maskinen kan användas. SMP bedömer generellt att återbetalningstiden för en efterkonverteringssats idagsläget är för lång. Det bedöms inte som möjligt att nå en rimlig återbetalningstid i jordbruket på grund av subventionerna på koldioxidskatten på diesel. Möjligtvis kan det finnas ett visst investeringsutrymme för tillexempel hjullastare i andra samhällssektorer där prisrelationen mot diesel är något gynnsammare och där det kan finnas styrande krav i upphandlingar.

13

5.3

Leverantörer

Inte heller hos motor- och maskintillverkarna finns det något större intresse för efterkonvertering till ED95 eller RME. Egentligen är det bara Scania som tillverkar motorer för ED95 och då främst i bussar. De är i dagsläget inte intresserade av att ta fram efterkonverteringssatser till arbetsmaskiner eftersom bränslestyrningen av en arbetsmaskinsmotor innebär någonting helt annat än bränslestyrningen till en bussmotor.

Intresset för RME är lågt eftersom de flesta maskintillverkare redan har tillåtit bränslet i sina motorer hittills. Det blir dessutom svårt att kombinera bränslet med framtida efterbehandlingsutrustning som krävs med de allt hårdare emissionskraven inom EU för nyare arbetsmaskinsmodeller.

För konvertering till biogas (metandiesel) gäller att tillverkarna egentligen ser störst intresse i att konvertera nya maskiner eftersom investeringen är så stor att återbetalningstiden ofta överstiger maskinens resterande livslängd. Underleverantörer eller tillverkare av komponenter eller konverteringssatser är framförallt intresserade av att sälja till större motortillverkare och maskinbyggare och säljer inte gärna vidare till kund eller genom andra kanaler. Det finns dock två leverantörer som är beredda att konvertera befintliga maskiner i Sverige.

De hinder som leverantörerna ser för konvertering till metandiesel är ett fungerande regelverk. aktionsradie på fordonet, att det idag finns begränsade erfarenheter av praktisk drift, samt att det endast finns ett begränsat ekonomiskt underlag.

Eftersom det handlar om komplicerad teknik för efterkonvertering till dubbelbränslesystem så är det relativt svårt att bedöma kostnaden för efterkonvertering av en arbetsmaskin till metandiesel-drift. Olika leverantörer och aktörer gör själva bedömningar inom vida kostnadsspann. I tabell 4 nedan har Jordbruksverket och Transportstyrelsen sammanställt de kostnader som olika aktörer har bedömt enligt skrivningarna i SMP:s underlagsrapport. Typgodkännandekostnaderna är justerade efter kommunikation med certifierad aktör som utför själva emissionstesterna, så kallad teknisk tjänst8.

Tabell 4: Bedömda kostnadsintervall per maskin för olika åtgärder vid efterkonvertering till metandiesel-drift i befintliga arbetsmaskiner Åtgärd/aktivitet

Kostnad [tusentals kronor]

Teknisk utveckling (främst elektronisk motorstyrning)

100 – 1 500

Inmontering och material

100 – 200

Typgodkännande/dispensgodkännande 500 - 700 (främst emissionstester) Summa: 200 – 2 400

8

Maria Holmström, AVL MTC, personlig kommunikation 2011-11-29

14

En underleverantör som tagit fram tekniska lösningar för metandiesel-motorer i lastbilar anger ytterligare högre siffror för utvecklingskostnaderna. Därför gör Jordbruksverket och Transportstyrelsen bedömningen att kostnaderna snarare ligger i den övre delen av det sammanställda, bedömda kostnadsintervallet.

Enligt maskintillverkarna själva innebär dessa kostnader för efterkonvertering till metandiesel-drift att de behöver ta ut ca 200 000 kr i merkostnader för nya fabrikskonverterade arbetsmaskiner och att det krävs en årlig volym på någonstans mellan 10 – 100 arbetsmaskiner per år av den specifika modellen för att kunna nå någon lönsamhet.

5.4

Slutsatser kring marknadsförutsättningarna

Det är endast efterkonvertering till biogas (metandiesel) som har någon som helst framtid för att kunna efterkonvertera till. För efterkonvertering till biogasdrift är den samlade efterfrågan maximalt ett femtontal arbetsmaskiner per år totalt för alla arbetsmaskinmodeller i alla sektorer. Maskintillverkarna behöver en minsta produktionsvolym på någonstans mellan 10-100 arbetsmaskiner per modell.

Marknadsförutsättningarna bedöms därför inte som så goda. Samtidigt är de hinder som beskrivs från maskinägarna kopplade till okunskap och bristande erfarenheter, och hinder från maskintillverkarna är kopplade till okunskap kring och ej färdigt regelverk.

Hela marknaden för efterkonverteringssatser till arbetsmaskiner kanske därför snarare ska betraktas som ännu ej mogen.

15

6

Två nya styrmedelsförslag för efterkonvertering av arbetsmaskiner

Regeringen har önskat att Jordbruksverket och Transportstyrelsen ska ta fram underlag och förslag till hur statliga pengar kan användas till att stimulera efterkonvertering av befintliga arbetsmaskiner. Av de tidigare avsatta 18 miljoner kronor för en omställningspremie till maskinägare finns ungefär 9 miljoner kronor kvar för att påskynda utvecklingen av efterkonvertering av arbetsmaskiner. Jordbruksverket och Transportstyrelsen har tagit fram två förslag på tänkbara styrmedel som regeringen kan genomföra. Förslagen är beskrivna nedan.

Eftersom intresset för att efterkonvertera arbetsmaskiner till bränslena ED95 och RME är så pass begränsat från både leverantörer och maskinägare så fokuserar båda styrmedlen på efterkonvertering till endast biogas med metandieselteknik.

6.1

Förslag 1: MEKA konverteringsprojekt

6.1.1 Projektet i korthet Jordbruksverket och Transportstyrelsen föreslår MEKA- projektet där maskinägare erbjuds möjlighet att få sina arbetsmaskiner efterkonverterade till metandiesel-drift.

Projektet förutsätter leverantörer som på kommersiell grund utvecklar efterkonverteringssatser, som de dock kan få hjälp med typgodkännandekostnader för.

MEKA-projektet har tre huvudsyften:  Marknadsföra och kommersialisera metandieseldrift av arbetsmaskiner  Dokumentera och sprida erfarenheter från metandieseldrift  Genomföra uppmätningar vid både själva konverteringen och driften.

Vid utredningen av marknadsförutsättningarna för efterkonvertering av befintliga arbetsmaskiner framförde utredaren SMP ett förslag på ett konverteringsprojekt.

Jordbruksverket och Transportstyrelsen har tagit fasta på och utvecklat SMP:s förslag till något vi kallar för MEKA-projektet (Metandiesel-EfterKonvertering av Arbetsmaskiner). I projektet skulle några maskinägare i landet kunna lämna in sina befintliga arbetsmaskiner och få dessa efterkonverterade till metandiesel-teknik.

Maskinägarna får samtliga kostnader som är förknippade med efterkonverteringen betalda. I gengäld får de acceptera att diverse uppmätningar kommer att genomföras i arbetsmaskinerna under deras drifttid i projektet. Tanken är att arbetsmaskinerna ska kunna användas till sin ordinarie drift under projekttiden 2012-2015. Under projekttiden beviljas arbetsmaskinerna dispens från avgaslagstiftningen. Parallellt med projektet pågår Transportstyrelsens arbete med att ta fram föreskrifter för typgodkännande av konverteringssatser. Vid projekttidens slut kan de aktuella arbetsmaskinerna antingen typgodkännas enligt då färdiga föreskrifter, alternativt efterkonverteras tillbaka till ren dieseldrift (om de av någon anledning inte kan uppfylla kraven för typgodkännande).

16

Projektet förutsätter att det finns motor- och maskintillverkare eller tekniska entreprenörer som är beredda att utveckla själva efterkonverteringssatserna. I projektet kan statliga pengar bekosta själva typgodkännandet (alternativt dispensomkostnader) och de emissionstester som krävs för detta, samt inmonteringen av de utvecklade konverteringssatserna i de enskilda befintliga maskinerna. Själva utvecklingskostnaderna för efterkonverteringssatserna måste dock intresserade motoroch maskintillverkare eller tekniska entreprenörer själva stå för. I gengäld kan de efter projektets slut använda den typgodkända tekniken kommersiellt.

Vi föreslår att Transportstyrelsen äger projektet. I projektet föreslås själva inmonteringen av efterkonverteringssatserna upphandlas av tekniska utförare. Dessutom kommer projektet att behöva upphandla utförare av emissionsprovning.

Projektet kommer att ha tre huvudsyften. Det första syftet är att marknadsföra och kommersialisera metandiesel-tekniken och de möjligheter som finns för att efterkonvertera olika slags arbetsmaskiner med denna teknik. Det andra syftet är att dokumentera de praktiska erfarenheterna av driften och förhoppningsvis även driftsekonomin. För att sprida kunskapen är det viktigt att projektet planeras med en kommunikationsstrategi kring hur denna kunskapsspridning ska ske. Det tredje syftet är att bereda Transportstyrelsen möjligheter till uppmätningar av metandiesel-konverterade arbetsmaskiner vid själva efterkonverteringen och under drift. På så sätt kan föreskriftsarbetet med typgodkännande effektiviseras och kvalitetssäkras.

Eventuellt skulle även innovativa tekniska lösningar, till exempel kassett-hantering av gastankar, kunna provas i projektet. I övrigt avgränsas projektet mot åtgärder som inte är kopplade till efterkonverteringen av själva maskinen, till exempel teknik för gastankning, uppgradering av gas och dylikt.

6.1.2 Administrativ utformning Inom MEKA-projektet kommer en intresseförfrågan att genomföras så att arbetsmaskinägare kan anmäla sitt intresse av att få sina arbetsmaskiner efterkonverterade till metandiesel-drift och motor-/maskintillverkare och tekniska entreprenörer kan anmäla sitt intresse av att ta fram efterkonverteringssatser. Beroende på intresse och i mån av medel kan ett urval av arbetsmaskiner behöva göras.

Projektet kommer att upphandla tekniska utförare av själva inmonteringen och emissionsprovningen.

MEKA-projektet föreslås ägas av Transportstyrelsen och pågår under perioden 20122015.

Intresserade arbetsmaskinägare får anmäla sitt intresse av metandieselefterkonvertering. På samma sätt får motor- och maskintillverkare eller tekniska entreprenörer anmäla sitt intresse av att ta fram efterkonverteringssatser. Sedan matchas arbetsmaskinmodeller ihop utifrån intresset från maskinägar- respektive leverantörsled.

Om intresset blir större än tillgången på pengar för projektet kommer ett urval av arbetsmaskiner att behöva göras.

17

Projektet föreslås pågå under perioden 2012-2015. Till senast 2015 bedöms både efterkonverteringen ha kunnat ske och tillräckligt lång driftstid ha förflutit för att det ska kunna finnas goda underlag från uppmätningsdata och erfarenhetsdokumentation.

6.1.3 Aktuella arbetsmaskiner Jordbruksverket och Transportstyrelsen föreslår att samtliga kompressionstända mobila arbetsmaskiner med effekter mellan 19 och 560 kW kan vara aktuella till MEKAprojektet. Den efterkonverterade motorn ska fortsatt vara kompressionständ och i förekommande fall uppfylla garantikraven från maskintillverkaren.

För att inte onödigtvis utesluta vissa typer av arbetsmaskiner föreslår Jordbruksverket att samtliga maskintyper som omfattas av EU:s regelverk för arbetsmaskiner och traktorer9 (det vill säga arbetsmaskiner med effekter mellan 19 – 560 kW) ska kunna efterkonverteras i MEKA-projektet.

Det har framkommit i SMP:s rapport att motorer av mer stationär karaktär skulle passa mycket väl för att konverteras till metandieseldrift. Detta eftersom de ofta körs med hög och jämn belastning, exempelvis dieselgeneratorer eller motorer som driver större aggregat för snöslungor. Transportstyrelsen kan dock endast bevilja dispens för motorer i mobila maskiner som omfattas av förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner. Därför kan endast dessa bli aktuella i det här fallet.

Jordbruksverket och Transportstyrelsen bedömer det som viktigt att även den efterkonverterade motorn fortsätter att vara kompressionständ. Att bygga om dieselmotorer till gnisttända motorer med lägre verkningsgrad kan knappast ligga i vare sig statens eller någon maskinägares intresse. För att inte försämra för maskinägarna är det även viktigt att den efterkonverterade arbetsmaskinerna i förekommande fall, klarar garantikraven från maskintillverkarna.

6.1.4 Villkor För att få sin arbetsmaskin efterkonverterad i MEKA-projektet gäller att:

9



maskinägaren upplåter sin arbetsmaskin till efterkonvertering och att olika typer av uppmätning kommer att ske under drift av maskinen.



maskinägaren accepterar att arbetsmaskinen efter projekttiden antingen typgodkänns eller konverteras tillbaka till ren dieseldrift igen.

EG 2003/37 (traktorer) och EG 1997:68 (arbetsmaskiner).

18

För de arbetsmaskiner som ska efterkonverteras i MEKA-projektet gäller att: 

arbetsmaskinen även efter konverteringen ska fortsätta att uppfylla de emissionskrav som gäller för maskinen innan konverteringen.



arbetsmaskinen även efter konverteringen ska uppfylla grundläggande krav på maskinoperatörens hälsa och säkerhet.

6.1.5 Hänsyn till EU:s bestämmelser om statliga stöd Jordbruksverket och Transportstyrelsen bedömer inte att MEKA-projektet skulle kunna anses gynna någon part i sådan utsträckning att hänsyn behöver tas till EU:s bestämmelser om statliga stöd. Projektet bör kunna ses som en ren utvecklingsåtgärd.

6.1.6 Konsekvensbedömning och tidsuppskattning Förutsatt att MEKA-projektet tilldelas 9 miljoner kronor bedömer Jordbruksverket och Transportstyrelsen att minst 3-4 arbetsmaskiner kan efterkonverteras genom projektet.

MEKA-projektet bör kunna komma igång under 2012 och slutredovisas under 2015.

Regeringen har sedan tidigare avsatt 9 miljoner kronor för efterkonvertering av arbetsmaskiner. Förutsatt att MEKA-projektet tilldelas de pengarna och med kostnader för emissionsprov på någonstans mellan 500 000 – 700 000 kr per efterkonverteringssats gör Jordbruksverket och Transportstyrelsen bedömningen att MEKA-projektet leder till att åtminstone 3 – 4 arbetsmaskiner kan efterkonverteras i projektet. Utöver dessa maskiner bör maskiner med motorer inom samma motorfamilj kunna beviljas dispens baserat på samma provningsunderlag. Det innebär att det kan bli betydligt fler maskiner som kan ingå i projektet förutsatt att det finns maskiner inom samma motorfamilj som kan delta. Åtminstone 1 miljon kronor bedöms behövas till projektledning och marknadsföring.

MEKA-projektet bedöms kunna komma igång relativt omgående med en intresseförfrågan hos både maskinägare, motor- och maskintillverkare och tekniska entreprenörer under våren 2012. Projektet bör kunna slutredovisas under 2015.

19

6.2

Förslag 2: Stöd till efterkonverteringssatser

6.2.1 Stödet i korthet Jordbruksverket och Transportstyrelsen presenterar ett möjligt statligt stöd till efterkonverterings-satser till metandiesel-drift. Stödet ska gå till motor- och maskintillverkare eller tekniska entreprenörer som är intresserade av att ta fram nya satser till befintliga arbetsmaskiner. Stödet innebär att stödmottagaren kan få betalt för 100 % av de kostnader som kan kopplas till själva typgodkännandet för respektive efterkonverteringssats.

Tanken med stödet är att ge stödmottagaren full kompensation för kostnaderna som är förknippade med typgodkännandet (dispensgivandet) för respektive sats (inklusive emissionstester). Däremot får stödsökaren själv stå för utvecklingskostnaderna och sedan på marknadsmässiga villkor hitta avsättning för sin efterkonverteringssats.

6.2.2 Aktuella arbetsmaskiner Jordbruksverket och Transportstyrelsen föreslår att samtliga kompressionstända mobila arbetsmaskiner med effekter mellan 19 och 560 kW kan vara aktuella till stödet för efterkonverteringssatser. Den efterkonverterade motorn ska fortsatt vara kompressionständ och i förekommande fall uppfylla garantikraven från maskintillverkaren.

För att inte onödigtvis utesluta vissa typer av arbetsmaskiner föreslår Jordbruksverket att samtliga maskintyper som omfattas av EU:s regelverk för arbetsmaskiner och traktorer10 (det vill säga arbetsmaskiner med effekter mellan 19 – 560 kW) ska kunna efterkonverteras i stödet till efterkonverteringssatser.

Det har framkommit i SMP:s rapport att motorer av mer stationär karaktär skulle passa mycket väl för att konverteras till metandieseldrift. Detta eftersom de ofta körs med hög och jämn belastning, exempelvis dieselgeneratorer eller motorer som driver större aggregat för snöslungor. Transportstyrelsen kan dock endast bevilja dispens för motorer i mobila maskiner som omfattas av förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner. Därför kan endast dessa bli aktuella i det här fallet.

Jordbruksverket och Transportstyrelsen bedömer det som viktigt att även den efterkonverterade motorn fortsätter att vara kompressionständ. Att bygga om dieselmotorer till gnisttända motorer med lägre verkningsgrad kan knappast ligga i vare sig statens eller någon maskinägares intresse. För att inte försämra för maskinägarna är det även viktigt att den efterkonverterade arbetsmaskinerna i förekommande fall, klarar garantikraven från maskintillverkarna.

10

EG 2003/37 (traktorer) och EG 1997:68 (arbetsmaskiner).

20

6.2.3 Villkor 

Den framtagna efterkonverteringssatsen ska utformas så att arbetsmaskinen som konverteras även efter konverteringen fortsätter att uppfylla de emissionskrav som gäller innan maskinen har konverterats.



Den framtagna efterkonverteringssatsen ska utformas så att arbetsmaskinen som konverteras även efter konverteringen fortsätter att uppfylla grundläggande krav på maskinoperatörens hälsa och säkerhet.

6.2.4 Stödsystem Jordbruksverket och Transportstyrelsen föreslår följande stödsystem för ett stöd till typgodkännande av efterkonverteringssatser.

Jordbruksverket ansvarar för stödsystemet. Stödet utformas som ett investeringsstöd där stödsökaren i efterhand får utbetalt för 100 % av kostnaderna för att typgodkänna en efterkonverteringssats. Stödsökaren ansöker på blankett och bifogar fakturor för sina utlägg. Vid handläggningen kommunicerar Jordbruksverkets handläggare nödvändiga uppgifter med Transportstyrelsen. Efter granskning av ansökan, fakturor och besiktningsprotokoll/intyg (av själva typgodkännandet) betalar Jordbruksverket ut stödet.

Eftersom Jordbruksverket redan handlägger omfattande antal stöd och miljöersättningar till jordbruket finns både erfarenheter, uppbyggda IT-system och befintliga kommunikationskanaler för detta. Därför föreslås att Jordbruksverket ansvarar för stödsystemet. Viss påbyggnad av befintlig IT-struktur kommer dock att behöva göras för att kunna handlägga och utbetala omställningspremien, men i förhållande till att bygga upp ett helt nytt IT-system på en annan myndighet är det ändå relativt små åtgärder.

Förslaget är att stödsökaren söker stödet i efterhand, när typgodkännandet av efterkonverteringssatsen är helt färdigt. Detta tillvägagångssätt bör förenkla för stödsökaren, samt förkorta handläggningstiden jämfört med en stödutformning med skilda ansökningsförfaranden för först stödet och sedan för utbetalningen. Nackdelen är att stödsökaren inte med säkerhet kan veta på förhand om stödet kommer att beviljas.

Detta borde dock kunna undanröjas med förhandsbesked i det enskilda fallet.

Eftersom ett stöd för efterkonverteringssatser endast kommer att handla om ett fåtal stödsökare bedöms det som fullständigt orimligt att bygga upp en IT-struktur för att möjliggöra elektronisk ansökan. För enkelhets skull föreslås inga ansökningsperioder.

Ansökan sker istället löpande för de åtgärder som skett under den aktuella perioden (åren 2012-2014).

21

6.2.5 Hänsyn till EU:s bestämmelser om statliga stöd Jordbruksverket och Transportstyrelsen konstaterar att ett statligt stöd till typgodkännandet av efterkonverteringssatser lämpligen hanteras som ettstöd av mindre betydelse genom förordningen EG nr 1998/200611.

Eftersom det föreslagna stödet till efterkonverteringssatser planeras att finansieras helt med nationella pengar kräver stödet någon typ av hänsyn gentemot EU:s bestämmelser om statliga stöd. Jordbruksverket har därför utrett möjligheterna med att genomföra stödet via förordningen EG nr 1998/2006, via gruppundantagsförordningen EG nr 800/200812, samt via riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd 2008/C 82/0113.

Det förefaller som rimligast att se stödet som ett stöd av mindre betydelse. En sådan allmän tillämpning av EU:s bestämmelser om statliga stöd gör det möjligt att ge stödet till maskintillverkare och tekniska entreprenörer. Det finns dock en begränsning som innebär att ett och samma företag maximalt får ta emot 200 000 euro (ca 1,8 miljoner kronor) totalt inom en period av tre beskattningsår som stöd av mindre betydelse14.

Förmodligen tar de aktuella maskintillverkarna inte emot andra stöd och takbeloppet bör räcka till att typgodkänna flertalet efterkonverteringssatser. Bedömningsmässigt bör begränsningen därför inte påverka syftet med stödet.

Eftersom det tänkta stödet föreslås kompensera typgodkännandekostnaderna för efterkonverteringssatser med 100 % så är stöd enligt allmänna gruppundantagsförordningen inte aktuella eftersom dessa endast skulle kunna ge 45 % av så kallade merkostnader i stöd.

Inom skrivningarna för Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd (2008/C 82/01) finns faktiskt beskrivet specialfall för eftermontering av utrustning i fordon i syfte att öka miljöskyddet. Detta berör dock endast fordon inom väg- järnvägseller sjötransporter. Eftersom det föreslagna stödet ska riktas brett till arbetsmaskiner (även de inom entreprenad, jord- och skogsbruk) och eftersom syftet i första hand är ämnat för teknikutveckling snarare än ökat miljöskydd så bedöms det inte som möjligt att betrakta stödet som ett stöd till miljöskydd.Dessutom får stödmottagaren endast ta emot stöd motsvarande 50-70 % av de stödberättigade kostnaderna. Detta bedöms motverka syftet med att ge stödet till hela kostnaderna för typgodkännandet av en efterkonverteringssats.

11

Kommissionens förordning (EG) nr 1998/2006 av den 15 december 2006 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget på stöd av mindre betydelse.

12

Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augusti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget (allmän gruppundantagsförordning).

13

Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd (2008/C 82/01).

14

Se även förordning (1988:764) om statligt stöd till näringslivet.

22

6.2.6 Konsekvensbedömning och tidsuppskattning Förutsatt att regeringen tillför 9 miljoner kronor till stödet till efterkonverteringssatser så skulle det kunna räcka till typgodkännandekostnaderna för ett tiotal nya efterkonverteringssatser och komma till nytta för ytterligare fler arbetsmaskiner.

Regeringen har sedan tidigare avsatt 9 miljoner kronor för efterkonvertering av arbetsmaskiner. Enligt tidigare gjorda bedömningar (se avsnitt 5.3) är kostnaderna för emissionsproven för typgodkännande eller dispensgodkännande en någonstans i spannet 500 000 - 700 000 kr per efterkonverteringssats. Om det presenterade stödförslaget tilldelas de 9 miljoner kronorna av regeringen och efter avdrag för administrationskostnader, så kommer stödet, med en försiktig beräkning, kunna räcka till typgodkännandekostnaderna för ett tiotal efterkonverteringssatser. Förhoppningsvis kan varje efterkonverteringssats sedan användas till flertalet befintliga maskiner inom samma motorfamilj. Det innebär att ytterligare fler maskiner kan få nytta av de framtagna efterkonverteringssatserna.

När väl efterkonverteringssatsen har typgodkänts (eller beviljats dispens) krävs en administrativ registrering av vilka arbetsmaskiner som sedan efterkonverteras med den aktuella efterkonverteringssatsen. Detta bidrar till ökade administrativa kostnader för Transportstyrelsen. I synnerhet gäller detta de arbetsmaskiner som inte finns registrerade i Trafikregistret. För dessa måste Transportstyrelsen antagligen administrera ett helt nytt register.

23

7

Avslutande kommentarer

Det är tyvärr mycket som talar emot efterkonvertering av arbetsmaskiner. Intresset är tämligen begränsat och även om det finns ett begränsat intresse för just efterkonvertering till metandiesel-drift så finns det frågetecken kring klimatnyttan av den nuvarande tekniken. Att köra arbetsmaskiner med metandiesel-teknik innebär i normalfallet att en lägre andel diesel byts ut jämfört med motsvarande drift av till exempel lastbilar. Detta eftersom arbetsmaskiner har en mer transient drift (olika effektuttag vid olika arbetsmoment). Samtidigt har marknadsförutsättningar som beskrivs i den här utredningen undersökts utifrån dagens omvärldsförhållanden. De intervjuade maskinägarna och motor- och maskintillverkarna har tagit ställning utifrån dagens bränslepriser och kunskap och erfarenheter kring metandieseltekniken i arbetsmaskiner. Jordbruksverket och Transportstyrelsen har också tagit hänsyn till regeringens strävan att påbörja omställning av det kraftiga beroendet av fossil diesel som idag finns i de gröna näringarna. Därför föreslår vi, trots förutsättningarna, att regeringen går vidare med frågan om efterkonvertering av arbetsmaskiner till metandiesel. Innan vi går in på vår egen avvägning mellan de två styrmedelsförslagen vill vi dock problematisera den viktiga frågan om metanemissioner från metandieselkonverterade motorer.

Metanemissioner Den grundläggande idén med att möjliggöra biogasdrift hos arbetsmaskiner och traktorer är att göra driften av dessa fordon mer långsiktigt hållbar och mindre klimatpåverkande. Användning av biogasen har i utredningar visat sig ge betydligt lägre klimatpåverkan jämfört med de fossila bränslena. Därmed finns en stor motivation för att ersätta så mycket bränsle som möjligt med biogas. Det finns dock en viktig faktor att komma ihåg i dessa sammanhang och det är faktumet att oförbränt metan slinker igenom motorerna och ger metanutsläpp. Metan är en betydligt starkare växthusgas än koldioxid (ca 25 ggr starkare enligt IPCC 2007) och det är avgörande för den totala växthusgasekvationen om metanutsläpp sker och i så fall hur mycket. Det kan tilläggas att vid ren dieseldrift är metanutsläppen nära noll.

Det har tyvärr visat sig att mätningar från de dispenser som Transportstyrelsen hittills har medgivit för metandieseldrivna fordon har visat att metanutsläppen ifrån dessa motorer är ganska höga. En beräkning gjordes i ett av fallen med utgångspunkt från de redovisade metanutsläppen för att bestämma den slutliga klimatpåverkan vid metandieseldrift kontra dieseldrift. Beräkningen visade att klimatpåverkan bara minskade med 4 % i det aktuella fallet. Visserligen var ersättningsgraden bara 25 % biogas i förhållande till diesel men det visar att metanutsläppen har en väsentlig inverkan på den totala klimatpåverkan. Nu är det möjligt att minska metanutsläppen med hjälp av en katalysator och det är just sådana frågor som det är viktigt att ta hänsyn till innan ett regelverk kan beslutas.

24

Styrmedelsförslagen För- och nackdelar med MEKA konverteringsprojekt: 

Projektet innebär att maskinägare kan få sina arbetsmaskiner efterkonverterade utan att själva stå för inköps- och inmonteringskostnader.



Projektet bidrar till att arbetsmaskiner kan komma igång att efterkonverteras relativt omgående och hela projektet kan tjäna som ett demonstrationsprojekt (och kanske även få visst medialt genomslag). Projektet innebär ett större utbyte av erfarenheter än om några aktörer jobbar med att utveckla efterkonverteringssatser enskilt för sig själva.



Projektet kan ge möjligheter till uppmätning och annan erfarenhet under tiden.

Detta kan på ett genomtänkt sätt ge viktig input till Transportstyrelsens arbete med regelverket kring konverterade arbetsmaskiner.



I projektet skulle det även kunna utvecklas innovativa lösningar (till exempel idén med kassett-tankning för arbetsmaskiner med gasdrift).



Eftersom det endast blir ett begränsat antal efterkonverteringssatser som tas fram genom projektet så blir det en relativt liten effekt på antalet arbetsmaskiner med metandieseldrift på själva marknaden (även om efterkonverteringssatserna kan ge fungera till hela motorfamiljer). Förhoppningsvis leder dock projektet till indirekta effekter i form av att intresset för efterkonvertering och metandieseldrift växer och att regelverket samtidigt kan utformas så att det blir lättare med konvertering i framtiden.

För- och nackdelar med stödet till efterkonverteringssatser 

Eftersom stödet är tänkt att kompensera för typgodkännandekostnader, som av leverantörerna har nämnts som ett stort hinder, så bidrar det till att efterkonverteringssatser kan komma ut på marknaden.

Efterkonverteringssatserna skulle också kunna nå flertalet maskinägare med liknande arbetsmaskinmodeller (arbetsmaskiner inom samma motorfamilj).



Intresset hos leverantörerna för att utveckla efterkonverteringssatser är lågt.

Maskintillverkarna ser större potential i att ta fram nya arbetsmaskiner än att efterkonvertera befintliga. Även om det kan finnas enstaka underleverantörer som har det rätta tekniska kunnandet för att ta fram efterkonverteringssatser så är dessa företag ofta hårt knutna till de större maskintillverkarna.



Intresset hos kunder för att efterkonvertera sina befintliga arbetsmaskiner till metandiesel-drift är troligen mycket lågt. Fabriksnya arbetsmaskiner med metandieseldrift lockar inte dagens maskinägare nämnvärt. Efterfrågan är endast ett femtontal per år (alla kategorier i alla sektorer). Det är knappast rimligt att tänka sig att intresset skulle vara större i att efterkonvertera befintliga arbetsmaskiner (med lägre driftstid kvar) till ungefärligen samma kostnader.



Stödet innebär kostnader i administration för stödhandläggning och registerhållning.

25

Den stora skillnaden mellan styrmedelsförslagen är ju egentligen de ekonomiska förutsättningarna för maskinägarna. I MEKA-projektet står staten för emissionsprov och övriga typgodkännandekostnader, samt inmonteringskostnaderna. Leverantörer av efterkonverteringssatser står för utvecklingskostnaderna för dessa (kostnader som de rimligen kan få igen genom kommersialisering i ett senare skede). I det presenterade styrmedlet stöd till efterkonverteringssatser är det maskintillverkarna som blir stödmottagare. Dessa måste dock även här stå för utvecklingskostnaderna. Skillnaden är att maskinägarna, däremot, får stå för kostnaderna att köpa och montera in efterkonverteringssatserna i sina befintliga arbetsmaskiner. Mot bakgrund av ovanstående resonemang kring för- och nackdelar med respektive styrmedelsförslag förespråkar Jordbruksverket och Transportstyrelsen därför förslaget med MEKAprojektet framför stödet till efterkonverteringssatser. I det tidiga stadium som metandiesel-drift av arbetsmaskiner befinner sig i skulle det kunna vara ett rimligt pilotprojekt för att komma igång med frågan om bränslebyte i arbetsmaskiner.

Utredningen har också fått synpunkter på styrmedelsförslagen från ett femtontal referenspersoner. Referenspersonerna kommer från motor- och maskintillverkare, forskningsorgan, gaskonverteringsföretag, maskinprovningsföretag, jordbruksföretag, naturbruksgymnasium, samt andra myndigheter. Av de som tar ställning till styrmedelsförslagen förordar en övervägande majoritet MEKA-projektet. Skälen som nämns är främst möjligheten att få igång verkliga efterkonverteringar och sprida erfarenheter och kunskap och på så sätt få igång en marknad för efterkonverteringssatser. Några enstaka röster har dock höjts för att istället prioritera stödet till efterkonverteringssatser. Dessa menar främst att MEKA-projektet skulle kunna uppfattas som institutionaliserat eftersom Transportstyrelsen är involverade, och att innovatörer därför skulle välja att avstå. Jordbruksverket och Transportstyrelsen hoppas dock att just Transportstyrelsens medverkan och ambition att utveckla regelverket parallellt med MEKA-projektets framåtskridande istället ska kunna öka innovatörernas och maskintillverkarnas vilja att medverka.

26

Referenser Litteratur EG 97/68 (arbetsmaskiner). Europaparlamentets och rådets direktiv av den 16 december 1997 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasoch partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda för transporter på väg. (Arbetsmaskindirektivet med ändringar) EG 2003/37 (traktorer). Europaparlamentets och rådets direktiv av den 26 maj 2003 om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer, av släpvagnar och utbytbara dragna maskiner till sådana traktorer samt av system, komponenter och separata tekniska enheter till dessa fordon och om upphävande av direktiv 74/150/EEG (traktordirektivet).

EG 1998/2006. Kommissionens förordning (EG) nr 1998/2006 av den 15 december 2006 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget på stöd av mindre betydelse.

EG 800/2008. Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augusti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget (allmän gruppundantagsförordning).

Förordning (1988:764) om statligt stöd till näringslivet.

Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd (2008/C 82/01).

Jordbruksverket 2011. Omställningspremie för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner – Förslag till stödsystem, Jordbruksverket rapport 2011:11.

Jordbruksverket. 2010. Energikartläggning av de areella näringarna, regeringsuppdrag Jo 2009/1596, Jordbruksverkets rapport 2010:16 Naturvårdsverket 2007, Arbetsmaskiner - Inventering av utsläpp, teknikstatus och prognos, rapport 5728, september 2007) Regeringens proposition 2009/10:41 Vissa punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen för 2010.

SLU. Det svenska jordbrukets framtida drivmedelsförsörjning, rapport 020, 2010 Wetterberg C., Magnusson R., Lindgren M., Åström S. Slutrapport GE99189/06 Utsläpp från större dieseldrivna arbetsmaskiner, inventering, kunskapsuppbyggnad och studier om åtgärder och styrmedel. SMP Svensk Maskinprovning 2006.

Personlig kommunikation Maria Holmström, AVL MTC, personlig kommunikation 2011-11-29

27

Begreppsordlista Arbetsmaskin

Arbetsmaskin syftar i den här rapporten på både traktorer och övriga dieseldrivna maskiner.

Biogas (metandiesel)

Avser det dubbelbränslesystem (dual fuel) för biogas och diesel som utvecklats för tunga fordon och som kan bli aktuellt för arbetsmaskiner.

DME

Förkortning för dimetyleter. Ett bränsle för dieselmotorer som tillverkas av fossil naturgas eller restprodukter från massaindustrin (till exempel svartlut).

ED95

Avser det etanolbaserade bränsle som består av 95 % etanol och 5 % tändförbättrare och tillverkas av SEKAB i Örnsköldsvik. ED95 är ett bränsle för konverterade dieselmotorer.

GFV

Gaseous Fuelled Vehicles (gasdrivna fordon). En informell expertgrupp inom UN ECE som tar fram underlag för beslut om nya regler för gasdrivna fordon.

Motorfamilj

En samling motorer med liknande uppbyggnad.

RME

Förkortning för rapsmetylester. Ett bränsle för konverterade dieselmotorer. Bränslet tillverkas genom förestring av rapsolja.

TF HDDF

Task Force Heavy Duty Dual Fuel. Det är en informell expertgrupp inom UN ECE som är tillfälligt tillsatt av en annan grupp inom UN ECE, GFV (Gaseous Fuelled Vehicles).

UN ECE

UN ECE är FN:s ekonomiska kommission för Europa. Inom denna organisation har det sedan 1958 pågått ett arbete för att skapa och upprätthålla harmoniserade regler för fordonskomponenter.

28

Bilaga 1: SMP-rapporten

29

Marknadsförutsättningar för konvertering av arbetsmaskiner till biogas (metandiesel), 100 % RME och ED95.

Marknadsförutsättningar för biogastraktorer

46-7434/11

Marknadsförutsättningar för efterkonverteringssatser till arbetsmaskiner.

46-7433/11

SMP Projekt PX10010

SMP SvenskMaskinprovning AB Box 4053 904 03 Ume책 Tel: 010-516 64 00 Fax: 090.13 65 62 www.smp.nu November 2011

Projektledare Hans Arvidsson hans.arvidsson@smp.sp.se 010- 516 64 72

3

Innehåll Marknadsförutsättningar för konvertering av arbetsmaskiner till biogas (metandiesel), 100 % RME och ED95.................................................................................................................................................. 1 Bakgrund ................................................................................................................................................. 6 Sammanfattning ...................................................................................................................................... 6 100 % RME........................................................................................................................................... 8 ED 95.................................................................................................................................................... 8 Biogas med metandiesel (dual fuel) konvertering av motorn ............................................................ 8 Metandiesel konvertering ............................................................................................................... 8 Ekonomi ........................................................................................................................................... 8 Miljöpremie ..................................................................................................................................... 9 Vilka maskiner kan finns tillgängliga med metandiesel?................................................................. 9 Går det att få maskiner i drift konverterade? ................................................................................. 9 Problem vid konvertering till metandiesel ...................................................................................... 9 Finns det någon som vill köpa konverterade maskiner? ..................................................................... 9 Hur kommer man vidare? ................................................................................................................. 10 Konvertering av motorer i nya arbetsmaskiner till biogas (metandiesel) ............................................. 11 Biogas ................................................................................................................................................ 11 Bränsletankar ................................................................................................................................ 12 Aktionsradie – bränsleförråd på maskin i form av kassett ............................................................ 13 Frakt av gas .................................................................................................................................... 13 Anpassning av dieselmotor till gas .................................................................................................... 14 Vilka maskiner är intressanta för konvertering till biogas? ............................................................... 16 Vilken storlek på motorer är intressant?....................................................................................... 17 Vilka motorer finns det i nya traktorer? ........................................................................................ 19 Vilka motorer finns i nya lastmaskiner? ........................................................................................ 21 När väljer marknaden en ny konverterad maskin? ........................................................................... 22

4

Vilka är hindren för nya konverterade arbetsmaskiner? .................................................................. 23 Konvertering av motorer i arbetsmaskiner i drift (100 % RME, ED95 och biogas (metandiesel)) ........ 24 Beskrivning av bränslen ..................................................................................................................... 24 Vilka motorer finns i traktorer i drift? ............................................................................................... 26 Vilka motorer finns i lastmaskiner i drift? ......................................................................................... 26 Konverteringssatser till maskiner i drift ............................................................................................ 26 När väljer marknaden att konvertera maskiner i drift? .................................................................... 27 Vilka är hindren för konvertering av arbetsmaskiner i drift? ............................................................ 27 Marknadens intresse för konverterade maskiner ................................................................................. 29 Användning av 100 % RME ................................................................................................................ 31 Användning av ED95.......................................................................................................................... 31 Användning av gas i metandiesel motor ........................................................................................... 31 Ekonomi ................................................................................................................................................. 34 Beskattning av bränsle ...................................................................................................................... 34 Bränslekostnad .................................................................................................................................. 34 Konverteringskostnader för metandiesel.......................................................................................... 35 Investeringsutrymme för konvertering ............................................................................................. 36 Beskattning av fordon ....................................................................................................................... 37 Miljökrav vid upphandling ................................................................................................................. 37 Bonus ................................................................................................................................................. 38 Försäkringar/ garantier ......................................................................................................................... 38 Regelverk ............................................................................................................................................... 38 Hur kommer man vidare? ..................................................................................................................... 39 Referenser ............................................................................................................................................. 41 Bilaga 1 .................................................................................................................................................. 43 Bilaga 2 .................................................................................................................................................. 45 Bilaga 3 .................................................................................................................................................. 47

5

Bilaga 4 .................................................................................................................................................. 49

6

Bakgrund Statens Jordbruksverk har av Landsbygdsdepartementet fått i uppdrag att bland annat identifiera förutsättningarna för marknaden för biogastraktorer och eventuella hinder. Statens Jordbruksverk har i sin tur lagt ut två uppdrag till SMP Svensk Maskinprovning AB. Att kartlägga förutsättningarna för att leverera nya arbetsmaskiner konverterade till biogas med dual fuel-teknik (metandiesel) samt efterfrågan på dessa.

Att kartlägga förutsättningarna för att leverera efterkonverteringssatser till arbetsmaskiner med dual fuel-teknik (metandiesel) för biogas, 100 % RME (rapsmetyl ester) som bränsle och ED95 (etanolbränsle med tändförbättrare) samt efterfrågan på dessa.

Det finns stora delar som är lika i båda uppdragen varför de redovisas i samma rapport.

Sammanfattning I Tabell 1 finns en mycket kort sammanfattning av rapporten med problem angivna i angelägenhetsgrad (1 viktigast) och möjliga lösningar. Det finns flera punkter som lämpligen utreds i projektform och flera av dessa kan/ bör ingå i samma projekt då det bör finnas samordningsvinster med det. Efter tabellen följer en sammanfattande text.

I rapporten finns två avsnitt ”Konvertering av motorer i nya arbetsmaskiner till biogas (metandiesel)” och ”Konvertering av motorer i arbetsmaskiner i drift (100 % RME, ED95 och biogas (metandiesel))” som motsvarar de två uppdragen. Dessa har mycket gemensamt men har ändå hållits isär för att kunna läsas som separata delar. Avsnitten ”Marknadens intresse för konverterade maskiner” och ”Ekonomi” täcker båda uppdragen eftersom det var mycket små skillnader mellan nya maskiner och maskiner i drift.

7

Tabell 1 Sammanfattning av rapport.

Bränsle

Problem

Lösning

100 % RME

1 Användarna är tveksamma.

Information.

2 Fungerar endast fram till Steg IIIB

Inget förslag

1 Regelverk saknas

Utreda Skapa regelverk

2 Tillgång till motorer saknas

Stöd för certifiering via offentligt projekt.

3 Erfarenheter saknas

Testa i maskin i offentligt projekt Informera

4 Kunskap om ekonomi för brukarna saknas

Ta erfarenheterna från projektet, sammanställ och informera.

1 Regelverk saknas

Utreda Skapa regelverk

2 Tank på maskin för bränsle som räcker ett arbetspass saknas

Utreda om 1) tank i form av kassett. 2) flytande gas är möjligt (tekniskt + ADR) Prova i offentligt projekt.

Informera

3 Erfarenheter saknas

Testa i maskin i offentligt projekt Informera

4 Kunskap om ekonomi för brukarna saknas Inget ekonomiskt incitament för jord och skog

Ta erfarenheterna från projektet, sammanställ och informera.

Förslag saknas

5 System med miljöpremie för brukarna saknas

Hjälpa beställarna att skapa ett system där man kan utvärdera maskinernas användning av förnyelsebart bränsle.

6 Utveckla tekniken för att öka andel gas i bränsleblandningen och låga emissioner

Denna utveckling drivs av lastbilsindustrin på egen hand.

Utveckling av motorer och komponenter för arbetsmaskiner hämtas från lastbilsindustrin.

Efterfrågan på konverteringar

Volym fram tills det finns praktiska erfarenheter och ett bättre ekonomiskt underlag är begränsat. Till jordbruket några stycken per år och till tätortsnära verksamhet möjligen upp till ett tiotal per år

Problem att skapa på kort tid

Skapa ett projekt som löper parallellt med arbetet på reglerna där ett antal maskiner kan konverteras under temporär dispens.

Stationära motorer

Om stationära behöver motsvarande uppdatering av regelverket (ej utrett i detta arbete) bör det göras parallellt.

ED95

Biogas till metandieselmotor

Regelverk

8

100 % RME Att konvertera en maskin till 100 % RME är knappast aktuellt. Större delen av motorerna i drift kan köra på 100 % RME utan ombyggnader, dock finns problem vid kallt klimat och tillväxt i tankar utan omsättning. Eventuella merkostnader för dessa motorer är så små att användaren kan ta dem utan någon form av stöd. Användarna är tveksamma till 100 % RME på grund av problem vid introduktionen. För alla nya motorer (Steg IIIB) rekommenderas max 7% RME

ED 95 Största hinder för konvertering till ED95 är avsaknad av regelverk samt att det inte finns någon leverantör av motorer eller konverteringssatser. I Tabell 1 redovisas problem och möjliga lösningar i prioritetsordning.

Biogas med metandiesel (dual fuel) konvertering av motorn Metandiesel konvertering Flera av de företag som tillhandahåller komponenter och kunskap jobbar tillsammans med motortillverkarna är ofta fullt upptagna med detta och har ett begränsat intresse av att lägga ned jobb på konverteringssatser. Det finns dock företag som kan tillhandahålla efterkonverteringssatser.

Utvecklingen har kommit så långt att man förfinar tekniken för att komma så högt i ersättningstal som möjligt (andel gas i bränslemixen) med kontroll på emissionerna.

Ersättningstalet beror dels på konverteringen, men också på hur motorn används. Bäst är förutsättningarna vid konstant relativt hög last t.ex. vid tyngre fältarbeten eller som kraftaggregat.

Sämst är en maskin som går mycket obelastad i ojämn belastning t.ex. lättare lastararbeten. Hur ersättningstalen ser ut för arbetsmaskiner vid olika konverteringar över en längre period är inte klarlagt då det endast finns ett fåtal maskiner där resultaten inte är allmänt tillgängliga.

Eftersom det i de flesta fall finns begränsat med utrymmen för att montera gasförråd på arbetsmaskiner uppstår problem med aktions radie. De fordon som har störst möjlighet är de som finns tätortsnära eller arbetar nära gårdscentrum, tyvärr har de ofta lätt belastning av transient karaktär. Utbytbara tankar i form av kassett skulle kunna underlätta för maskiner som går under hög och jämn belastning , men detta innebär då problem med ADR-reglerna.

Ekonomi För närvarande är gas ungefär 1,73 kr/diesel liter billigare än diesel. Detta motsvarar den återbetalning som jord- och skogsbruk får på inköpt dieselbränsle i snitt över den närmaste femårsperioden. Detta innebär att dessa kategorier inte kan ta merkostnaden för konvertering om det skall betalas av skillnad i bränslepris. För övriga arbetsmaskiner krävs det ca 6 år vid en investering på 200 000 kr och en bränsleförbrukning på minst 100 l/dag för att investeringen skall betalas i skillnad på bränslepris (inga andra kostnader eller premier medtagna).

Valtra har en provtraktor i drift och anger för denna en indikation på en merkostnad på ca 200 000 kr/maskin vid en volym på ett tiotal maskiner per år. Det finns ingen annan som har en färdig

9

arbetsmaskin som kan ge en indikation. Från företag i branschen finns även indikationer på lägre och avsevärt högre kostnader .

Miljöpremie För arbetsmaskiner inom tätortsnära gatu- och vägunderhåll kan det finnas ett mervärde då vissa orter i sina upphandlingar premierar fordon med förnyelsebart bränsle.

En variant är Arlanda flygplats som har en utsläppsbubbla (ett begränsat utsläpp som man disponerar). Vid större upphandlingar skulle upphandlaren på samma sätt kunna lägga ett utsläppstak.

Vilka maskiner kan finns tillgängliga med metandiesel?

Under förutsättning att man löser regelverket kan Valtra leverera traktorer, kritisk volym anges till under 10 st/år. Ljungby Maskin (hjullastare) Brodd-son och Broddway (sopmaskiner) är beredda att leverera maskiner på stycke nivå om regelverket tillåter det samt att man får motorer från sina leverantörer.

Går det att få maskiner i drift konverterade?

Motor & Gas i Norr AB kan offerera ombyggnad av 4- och 6-cylindriga motorer med olika typer av insprutningssystem upp till Steg III vilket torde täcka större delen av de maskiner som finns ute på marknaden.

KonveGas Sweden AB har uppgivit att man har färdiga system.

Problem vid konvertering till metandiesel Största problemet är avsaknad av regelverk samt att få tillräcklig aktionsradie. De olika problemen med kommentarer för konvertering till metandiesel redovisas i Tabell 1.

Finns det någon som vill köpa konverterade maskiner?

En intervjuundersökning har genomförts för att undersöka intresse för arbetsfordon med metandieselkonverterade motorer samt 100 % RME och ED95 som bränsle . 44 företag i 8 olika kategorier har intervjuats. Undersökningen har i görligaste mån riktats till de regioner där det finns flest tankställen, men även enstaka i områden som saknar tankställen i dag finns med.

100 % RME Intresset är begränsat. Fördelen är i princip ingen ombyggnad, inga problem med räckvidd och enkel hantering. Däremot är man tveksam till miljönyttan och problem vid kyla samt tillväxt av organismer i tank.

ED95 ED95 är mindre intressant än 100 % RME. De flesta visste inte vad det var och ställde sig något tveksamma när man fick veta att detta kräver speciella motorer som inte går att köra på diesel.

10

Metandiesel De som hade tillgång till gas lade högre vikt vid miljö vid investering och var i större utsträckning beredda att betala en merkostnad.

För att efterfrågan skall komma igång krävs det goda exempel Volym på efterfrågan av konverterade maskiner (nya och i drift) fram tills det finns praktiska erfarenheter och ett bättre ekonomiskt underlag är begränsat. Till jordbruket ligger det troligen på några stycken per år och till tätortsnära verksamhet möjligen upp till ett tiotal per år.

Hur kommer man vidare?

Hittills har man diskuterat två vägar att stödja användningen av alternativa bränslen (investeringsstöd och teknikupphandling).

En annan möjlighet är att göra ett projekt där de som är intresserade (efter urvalsprinciper inom projektet) kan få sina maskiner gratis konverterade, men får ställa upp med maskin vid mätningar samt rapportera erfarenheter. Efter projektet återställs de ovillkorligt. Projektet söker dispens för ett antal maskiner till projektet. En fördel med projekt form är att en heltäckande kunskapsbas om systemet som saknas av brukarna kan skapas och göras allmänt tillgänglig.

11

Konvertering av motorer i nya arbetsmaskiner till biogas (metandiesel) Biogas Biogas (ej uppgraderad) direkt från rötprocessen fungerar som motorbränsle. Dock bör man se till att föroreningar i form av svavelföreningar, fukt mm tas bort då motorn annars får kort livslängd. Gasen har lägre energiinnehåll än biogas eller naturgas varför den endast är lämplig för stationära motorer som till exempel vid elgenerering.

Gas till att driva fordon kan antingen vara uppgraderad (renad) biogas eller naturgas. Biogas har något lägre energiinnehåll än naturgas och därför ökar man upp energiinnehållet om gasen skall släpps ut i ledningsnätet. Om man däremot tankar från container kan det vara ”ren” biogas med något lägre energiinnehåll. Energiinnehållet i gasen avgör hur mycket ”arbete” man kan ta med sig i tanken. Biogas innehåller ca 9,77 kWh/Nm3 att jämföra med 11 kWh/Nm3 för naturgas och 9,87 kWh/l för diesel (Jordinger, 2011).

Tillgång till tankställen för fordonsgas är störst i södra och västra Sverige (Figur 1), men tankmöjligheterna byggs ut efterhand. Den gas man tankar kan vara av både naturgaskvalitet och biogaskvalitet.

Figur 1 Tankställen för fordonsgas (Fordonsgas, 2011)

12

Bränsletankar Gasen tankas i tuber på fordonet vid ca 200 bar. Det går ungefär 0,2 Nm3 gas per liter gasvolym i flaskan och 1 m3 gas motsvara ungefär 1 L diesel. Detta innebär att en full gasflaska på 100 L innehåller motsvarande ca 20 L diesel (beroende på gaskvalitet).

Ett annat alternativ är att kyla ned gasen så att den blir flytande (-161,6 Co). Detta sker i dyra anläggningar vilket innebär att det inte kommer att gå att tanka på gårdsnivå eller vid en lokal anslutningspunk till gasnätet. Det positiva är att man kan få 3 gånger mer gas per tankvolym.

Tankarna för flytande gas är gjorda som en termos och klarar att hålla temperaturen en vecka från fulltank. Om fordonet blir stående längre tid kommer den flytande gasen att gå över till gasfas och läcka ut i atmosfären (metanutsläpp). Flytande gas som bränsle kräver att man planerar tankningen efter det arbete som skall göras. I dag finns inget nät med tankställen för flytande gas. Volvo driver utvecklingsprojekt för lastbilar inom området. Sektorn för tunga transporter kommer att utveckla systemet vidare och driva uppbyggnad av tankställen. Detta kan utnyttjas av arbetsmaskiner som kan ta sig till ett tankställe. När nätet med tankställen är utbyggt och man löser problemet med att få ut bränslet till maskiner som inte kan komma till tankställe är flytande gas intressant.

Dieseltankar integreras ofta i ramkonstruktionen eller formanpassas plasttankar till de utrymmen som finns tillgängliga. Gas måste däremot förvaras i tuber på grund av det höga trycket eller i extra isolerade behållare. Exempel på maskiner som blir besvärliga att utrusta med gasförråd är grävlastare (Gyllner, 2011) där alla monteringspunkter i princip redan är upptagna med olika utrustning, maskiner som är kompakt byggda för att komma in i trånga utrymmen eller där det krävs väldigt god sikt som vissa vältar (Samelsson, 2011). Montering av gasförråd på taket är en möjlighet, den förutsätter en egen ram förbunden med fordonets chassi så att förarhytten inte belastas. Nackdel är att fordonets höjd ökar, tyngdpunkten på fordonet kommer högre upp och utrymningsvägen via taklucka försvinner. På lastmaskiner kan man tvingas montera tankar så att de skymmer sikten, då kan backkamera kombinerat med backvarnare vara ett möjligt sätt att bibehålla övervakningen bakåt.

Problem med bränsleförråd för gas: Gas i trycktank kräver ca 5 ggr så stor volym som motsvarande energimängd i diesel.

Dyrare behållare jämfört med diesel.

Trycktank kan inte integreras i konstruktionen vilket gör dem ännu mer utrymmeskrävande.

Flytande gas kräver ca 2ggr större tank jämfört med diesel.

Dyrare behållare än diesel och trycksatt gas.

Kan inte integreras i konstruktionen på samma sätt som en dieseltank.

För närvarande finns det ytterst begränsat med tankställen.

Flytande gas kommer bara att vara tillgänglig på tankställen.

13

Aktionsradie – bränsleförråd på maskin i form av kassett Aktionsradie på fordonen beror på: Hur mycket man får med sig på fordonet Fordonets förbrukning per timme eller km Avståndet mellan tankningsmöjligheterna Mängden man kan få med sig beror på hur mycket utrymmen som finns för att montera tankar på.

Maskiner som har hög förbrukning och gör långa arbetspass långt från tankningsställen är svåra att försörja med bränsle. En jordbrukstraktor som utför fältarbeten har mycket små möjligheter att fast monterat få på så mycket tankar så att man klarar en arbetsdag. En möjlighet skulle vara om traktorn kunde använda en kassett med bränsle. Det skulle då vara möjligt att montera kassetten på det ställe där den är minst i vägen beroende på vilket arbete som ska utföras. Vid många fältarbeten skulle den t.ex. kunna vara monterad i frontlyften i stället för frontvikt. I vissa fall skulle kassetten kunna monteras på redskapet.

Detta är i dag inte möjligt för gasfordon för person eller lasttransport då fordonets gaslager skall vara fast monterat mot motorn och måste sitta på samma ramdel som motorn (FN/ECE- R110 och FN/ECE R115). För närvarande gäller detta inte för traktorer. (Christensson m.fl., 2011.)

Standardiserade kassetter bör innebära att kostnaden för gasförrådet bör kunna sänkas jämfört med platsbygge på den enskilda maskinen. Utbytbara kassetter skulle även öppna för tankning från gaskälla med lågt tryck med kostnadseffektiv utrustning över längre tid (t.ex. på en gårdsanläggning eller vid en anslutningspunkt till gasnätet). Tyvärr kan man inte vänta att någon annan sektor driver utvecklingen av ”gaskassetter” då de dels inte får använda dem och dels för att de klarar sig hjälpligt med komprimerad gas fram tills system med flytande gas är tillgängliga.

Nackdelar med gasförråd i form av kassett är att: Regelverk saknas Ingen annan användargrupp driver utvecklingen.

Fördelar är att: Möjliggör längre arbetspass Kan placeras på olika ställen Kan möjliggöra tankning på gårdsnivå eller mot ledningssystem mer kostnadseffektivt.

Det kan bli billigare per volymsenhet En utveckling av ett system med utbytbara kassetter skulle avsevärt öka möjligheterna att använda gas som bränsle till arbetsmaskiner som utför tyngre arbete.

Frakt av gas För hantering av bränsle krävs ADR utbildning av föraren och ett godkänt fordon oavsett kvantitet.

Dock finns undantag för ”Transport i samband med huvudverksamhet”. Detta innebär att det är tillåtet att transportera 330 l för bensin, 1000 l för diesel, 333 kg flytande gas samt 333 l (flaskvolym)

14

komprimerad gas. Det finns ytterligare ett undantag (ADR-S Bilaga S 13.2) som kan utnyttjas om man fraktar med traktor, terrängvagn eller motorredskap. (Oskarsson 2011.)

Energimängden i 333 l komprimerad gas motsvarar ca 70 l diesel. Vilket för de flesta maskiner är en väldigt liten mängd. Om man monterar en lös tank eller kassett på fordonet som är större än denna klassas den som farlig last med ADR- krav.

Problemet bör utredas närmare för att klarlägga exakt vad som gäller för olika arbetsmaskiner.

Anpassning av dieselmotor till gas I rapport ”Biogasdrivna dual fuel traktorer i lantbruk, entreprenad och kommuner – en förstudie” (Christensson m.fl., 2011) beskrivs utförligt olika system att anpassa en motor till gas som bränsle.

Nedan görs en mycket kortfattad sammanfattning.

Motorn kan antingen byggas om så att man monterar ett tändsystem (motorn blir då som en vanlig bensinmotor, Ottomotor). Alternativt behåller man dieselinsprutningssystemet och låter det fungera som tändbränsle för gasblandningen (motorn fungerar då enligt Diesel principen och har högre teoretisk verkningsgrad). Denna princip kallas för metandiesel eller dual-fuel. Det är endast metandiesel som tas upp i denna rapport.

Om gasen tar slut kan man med denna teknik fortsätta att köra på 100 % diesel. Motorns prestanda kan justeras så att den blir lika oavsett om den körs som ren diesel eller metandiesel.

Det finns olika sätt att bygga om motorn allt ifrån enkla och därmed billiga system med låga ersättningstal (andel gas i bränsleblandningen) till avancerade system med höga ersättningstal.

Det enklaste systemet är en gasblandare som monteras efter motorns luftfilter. Inga ingrepp görs i dieselsystemet. Detta innebär att när föraren ökar gaspådraget ökar även dieselmängden. Denna typ av ombyggnad kan komma upp i ersättningstal på upp till 20 %. Motorn kan köras på fulleffekt på 100 % diesel. (Rap, 2011).

En mellannivå är där man använder en eller flera gasinjektorer som är placerade någonstans efter motorns luftfilter fram till i omedelbar anslutning till insugsportarna i toppen. Gasinjektorerna styrs av en egen ECU (Electronic Control Unit) som i det enklaste fallet hämtar information från ett antal givare och i det mest avancerade fallet utbyter information med och påverkar motorns ECU. Motorns dieselsystem ställs i princip på tomgång. Uppgivna ersättningstal varierar mellan 60 % och 90 % beroende på belastning och typ av körning. Motorn kan köras på fulleffekt på 100 % diesel.

Det finns även en typ av konvertering där ordinarie dieselinsprutare ersätts av en kombinerad diesel och gasinsprutare. Vid denna typ av konvertering anges ersättningstal på över 90 % som möjliga.

Dock klarar inte de kombinerade insprutarna att ge motorn fulleffekt vid 100 % dieseldrift.

Komponenterna i samtliga system är i de flesta fall desamma som används till motorer som fabriksbyggs för ren gasdrift (de kombinerade insprutarna undantagna). I bilaga 1 redovisas företag som arbetar inom området konvertering av dieselmotorer till metandiesel.

15

Gemensamt för alla konverteringar gäller att metandieselmotorn kommer vid tomgång och låg belastning att till större delen använda diesel som bränsle. Vid hög belastning kommer ersättningstalet (andelen gas i bränslemixen) att öka. Vid större effektuttag och jämn belastning anges ersättningstal mellan 60 % och uppåt 99 % om injektorer och ECU används. Vid tomgång används nästan bara diesel varvid ersättningstalet ligger nära 0 %. Användningssättet har också betydelse för ersättningstalet. Störst effekt med konverteringen har man med motorer som arbetar med relativt hög och jämn belastning där ersättningstal upp till 90% har erhållits i applikationer med bra förutsättningar. Exempel på bra förutsättning är motorer som separat driver snöröjningsaggregat eller slyröjningsaggregat, i traktorer i jordbearbetning och maskiner i snöröjning. Mindre bra arbeten är sådana som innebär låg och varierande last t.ex. lättare lastararbeten.

För att få bra ersättningstal krävs konvertering med injektorer styrda med ECU. Motorn skall helst arbeta med hög och jämn belastning.

Det finns flera företag som kan tillhandahålla komponenter och kunskap om konvertering. Inom tunga lastbilssektorn är metandiesel etablerad teknik på vissa marknader. Vidareutveckling av tekniken pågår i flera projekt bland annat hos Volvo. Hårdvaran som monteras på motorn finns tillgänglig, det är programmeringen av styrsystemets ECU som saknas (som i de flesta fall måste programmeras mot den motormodell som skall användas). Just nu jobbar de flesta motortillverkare med att anpassa sina motorer för den nya nivån av avgaskrav som kommer inom kort. Att samtidigt komma och be att få samma arbete gjort på en motor för metandiesel är inte lätt. Det blir svårt med kapacitet och man måste i de flesta fall prioritera dieselmotorerna. De företag som jobbar tillsammans med motortillverkarna är ofta fullt upptagna med detta och har ett begränsat intresse av att lägga ned jobb på konverteringssatser. Det finns dock företag som kan tillhandahålla efterkonverteringssatser.

Påverkan av emissioner Dieselmotorn är byggd för att ett överskott av luft utan bränsle sugs eller trycks in i motorn. Därför kan man låta avgasventilerna vara öppna en kort stund under insugsfasen för att ”spola ut avgaser”.

Luften komprimeras därefter av kolven och när diesel sprutas in sker förbränningen i toppen på kolven. Den luft som finns i spalten från övre kolvringen upp till överkant på kolv deltar inte i förbränningen. Detta innebär att om man blandar gas i luften kommer man att få ett utsläpp av oförbränd biogas (metan läckage), dels på grund av genomspolning och dels det som finns mellan kolv och cylinder. Genom att styra insprutningen av gas till de perioder då avgasventilen är stängd slipper man läckage som beror på genomspolning. De andra läckagen kan man inte göra något åt utan att göra större ombyggnad av motorn.(Karlsson M., 2011).

Partikel och NOx-utsläpp brukar i normalfallet minska medan CO och HC brukar öka. Med elektronisk styrning av gasinjektorerna i samverkan med dieselinsprutningen kan CO och HC minskas till en viss del. För att klara de högre stegen i emissionskraven krävs som regel en katalysator som tar hand om CO och HC. Det är oklart hur olika leverantörer klarar emissionskraven på arbetsmaskiner då det endast finns några få provmaskiner byggda där erfarenheterna inte är allmänt tillgängliga.

16

Vilka maskiner är intressanta för konvertering till biogas?

Intressantast är maskiner som är många, har nära till befintlig infrastruktur för fordonsgas samt går under relativt hög belastning för att få så hög ersättningsgrad (andel gas i bränslemix) som möjligt.

Ur Figur 2 kan man dra följande slutsatser: Störst antal är traktorer i lantbruk vilka förbrukar en stor del bränsle och därmed står för en stor del av utsläppen. Men många av dessa har inte tillgång till tankmöjlighet och används i arbeten där bränsleförsörjningen över ett arbetspass är svår att tillgodose. Övriga traktorer är en relativt stor grupp. En större del av dessa kan tänkas användas där man har tillgång till infrastruktur som möjliggör bränsleförsörjning över hela arbetspass, dock går dessa traktorer ofta mindre belastade.

Skogsmaskiner är relativt få, men förbrukar mycket bränsle då de används intensivt.

Dock har de svårt med bränsleförsörjning och montering av tankar i en utsatt miljö.

Hjullastare är en relativt liten grupp men de används intensivt och förbrukar därför en förhållandevis stor andel bränsle. Många hjullastare används i arbeten där det är svårt med infrastruktur för tankning, men en hel del används tätortsnära vilket innebär att de skulle kunna använda fordonsgas.

I övrigt är maskinernas antal litet. Den enda maskintyp som skulle kunna komma ifråga är truck om den används i närheten av tankställe för fordonsgas.

De två maskingrupper som är intressantast utifrån antal, förbrukning och tillgång till tankningsmöjligheter är traktorer och hjullastare.

Gruppen övriga traktorer är intressant om de används i områden med väl utbyggda tankningsmöjligheter. Traktorerna går ofta i ”lättare” arbeten, men förhoppningsvis ändå med ett sådant effektuttag så att ett rimligt ersättningstal (mängd diesel som ersätts med gas) erhålls.

Ofta anges traktorer med inomgårdsanvändning som intressanta då de används inom ett begränsat område och inte mer intensivt än att en begränsat bränsleförråd skulle räcka. Tyvärr innehåller denna användning relativt låg belastning och mycket tomgångskörning som i sin tur innebär lågt ersättningstal. Det är troligen ändå den största potentialen inom jordbruket om man inte kan lösa problemet med behovet av ett större bränsleförråd.

Hjullastare är maskiner som i vissa fall (t.ex. vid snöröjning) används med relativt högt effektuttag inom områden där man skulle kunna tanka gas. Detta är kanske den maskintyp där man kan byta ut mest diesel mot gas.

En grupp motorer som definitionsmässigt egentligen inte ingår i detta uppdrag är stationära motorer.

De är intressanta då de som regel går under hög jämn belastning och förbrukar mycket bränsle.

Exempel är motorer för elgenerering, drivaggregat till slyröjningsutrustning samt drivaggregat till snöröjning på flygplatser.

17

Figur 2 Relativt antal, bränsleförbrukning och utsläpp för olika grupper av arbetsmaskiner. (Wetterberg m. fl., 2006)

Traktorer och hjullastare är de maskintyper som är intressantast att konvertera med hänsyn till antal, mängd förbrukat bränsle och tänkbar tillgång till tankningsställe. Under speciella förutsättningar kan det finnas maskiner av andra typer som är mycket intressanta att konvertera.

Vilken storlek på motorer är intressant?

De motorer som är intressantast är de som är flest till antal och förbrukar mest bränsle som individ och som grupp för att få tillräcklig volym på konverteringen och största möjliga ersättningseffekt (byter ut diesel mot gas). I Tabell 2 kan man se att sett per konverterad maskin får man störst effekt om man konverterar stora maskiner, dock är det ofta maskiner som inte har tillgång till tankningsställe. Om man summerar traktorerna får man att de två lägre effektklasserna förbrukar ungefär lika mycket bränsle. Detta innebär att effektklassen 75-130 är intressantast då det ger mest ersättning per konvertering. För hjullastare och truckar gäller samma sak om än inte lika utpräglat.

Utsläppskraven på motorer beror på effektklass och åldersintervall (Steg). I bilaga 2 finns en sammanställning av kraven.

18

Tabell 2 Antalet samt bränsleförbrukning och CO2 utsläpp för olika arbetsmaskingrupper. (Wetterberg m. fl., 2006)

Kategori

Effekt kW Agrar traktor 37-75 75-130 130-560 Övriga traktorer 37-75 75-130 130-560 Hjullastare 37-75 75-130 130-560 Truck 37-75 75-130 130-560

Antal Bränsle förbr. Relativ br.f. CO2 st ton/år ton/år o st ton/år 90 000 67 000 0,74 211 000 22 000 67 000 3,05 210 000 1 900 13 000 6,84 42 000 72 000 44 000 0,61 138 000 8 800 32 000 3,64 100 000 1 520 16 900 11,12 52 000 1 500 13 000 8,67 42 000 4 400 56 000 12,73 180 000 3 600 90 000 25,00 280 000 5 900 36 000 6,10 110 000 2 200 22 000 10,00 68 000 1 100 17 000 15,45 53 000

Av Figur 3 framgår att medeleffekten på nyförsäljningen de senaste 20 åren ligger i intervallet 75-130 kW. Det framgår även att medeleffekten stiger över åren vilket torde innebära att av de begagnade traktorerna är det de större som används i större omfattning. Detta pekar alltså också på att effektklassen 75-130 kW är den intressantaste.

Figur 3 Medeleffekt på nyinvestering i traktorer årsvis (Jordbruksstatistisk årsbok, 2011).

Sammantaget för de utvalda arbetsmaskinerna innebär det att effektklassen 75-130 kW är intressantast. Dock kan det finnas enskilda maskiner i annan effektklass som är intressantare.

19

Vilka motorer finns det i nya traktorer?

Av Figur 4 framgår att Sisu Power följda av John Deere och Fiat Power Train (samtliga motorer finns i olika traktorfabrikat) är de motorleverantörer som sitter i flest nya traktorer på den svenska marknaden. Av figuren framgår även att effektklassen 75-130 kW än den som säljs i störst antal. I den mån större motorer (eller mindre) hör till samma motorfamilj kan de vara intressanta.

Figur 4 Nyförsäljning av motorer i traktorer uppdelade på effektklasser för 2009 och 2010 (egen bearbetning av data från Nilehn, 2011).

Motorer avgascertifieras ”familjevis” det innebär att en grupp motorer som har lika uppbyggnad i grunden godkänns som grupp. För att olika motorer skall höra till samma motorfamilj måste följande vara samma: Förbränningscykel, kylmedel, individuell cylindervolym (max 15 % avvikelse), antal cylindrar (om efterbehandling används), luftaspiration (sugmotor/överladdad), förbränningskammarens utformning, ventiler och kanaler, bränslesystem, diverse egenskaper (t.ex.

EGR och laddluftkylning) samt efterbehandling av avgaser. (EU, 2011) Traktortillverkaren Valtra använder fem olika motorfamiljer från Sisu i sina traktorer. I deras modellprogram ingår 24 olika motorer. I Figur 5 framgår att inom effektområdet 75 till 130 kW används fyra olika motorfamiljer. Med en motorfamilj täcker man in större delen av effektintervallet 75 – 130 kW och då får man med även de motorer som finns i Ljungby Maskin. Med två motorfamiljer klarar man hela effektintervallet. Om det är möjligt att ta fram en konverteringssats för en hel motorfamilj är inte klarlagt.

20

Motorn i den 1:a provtraktor som Valtra har tagit fram med metandiesel är en 44 CTA (Steg IIIA).

Motorn i nästa provtraktor är en 66 AWI-4V med SCR som klarar Steg IIIB med diesel som bränsle.

(Andersson. 2011).

Figur 5 Motorer i Valtras modellprogram uppdelat på motorfamiljer (bearbetad data från www.Valtra.se).

Vilka traktortillverkare är intresserade av att leverera nya konverterade traktorer?

Valtra kan med relativt kort varsel tillhandahålla komplett traktor konverterad till metandiesel. I detta fall rör det sig om traktorer som efterkonverteras efter att de lämnat produktion av traktorn.

Man har visat en första provmaskin (Figur 6) och en andra maskin kommer att visas inom kort. Inom personbilssidan och tunga vägfordon tillämpas även denna metod då volymerna är begränsade. En volym om ca 10 traktorer per år har nämnts som en minsta volym för att det skall vara intressant. Vid denna volym indikeras en merkostnad på ca 200 000 kr för en konverterad traktor. De största problemen uppger man vara 1) avsaknad av regelverket, 2) tillräckligt stort bränsleförråd på fordonet samt 3) tillgång till tankställe. (Andersson, 2011.) Övriga större traktorleverantörer på den svenska marknaden har inte tillgång till eller kan för tillfället inte redogöra för i vilken mån det kan vara möjligt att leverera fabrikskonverterade traktorer.

Projekt med konverterade motorer för metandiesel har pågått eller pågår hos olika traktortillverkare (Christensson m. fl., 2011).

21

Figur 6 Traktor konverterad till metandiesel från Valtra (bild Valtra).

Vilka motorer finns i nya lastmaskiner?

En genomgång av SMP: registreringsbesiktningar av lastmaskiner under perioden 2011-01-01—201111-01 visar att de hjullastare som har störst marknad i Sverige är Volvo och Ljungby Maskin. För Volvo är det modellerna L60 (motor Volvo D6E LCE3) och L90 (motor Volvo D6E LAE3) som är vanligast (båda motorerna tillhör samma motorfamilj). För Ljungby Maskin är modellerna L9 och L15 (med motor Sisu Power 66CTA i båda) vanligast. (Hansson, 2011).

Volvo har egna motorer i alla hjullastare medan Ljungby Maskin har Scania i större maskiner och har Sisu i mindre modeller.

Vilka tillverkare är intresserade av att leverera nya konverterade maskiner?

Maskinbyggare med produktion av maskiner i relativt korta serier kan tillgodose marknaden med specialbyggda maskiner. Ljungby Maskin (hjullastare) (Andersson, 2011) samt Brodd-son (Hovstam, 2011) och Broddway (Holm, 2011)(sopmaskiner) kan leverera konverterade nya maskiner så snart som regelverket tillåter det samt att man får tillgång till motorer eller delar från leverantör. När det gäller sopmaskiner har man fått förfrågan från kunder. De uppger att de troligen kan leverera även enstaka maskiner, dock kan man inte uppge merkostnad då man inte känner till vad underleverantörerna begär. Jämfört med traktorsidan rör det sig även här om i princip en efterkonvertering av en redan färdigbyggd maskin.

Volvokoncernen jobbar aktivt inom området med konvertering av dieselmotorer till metandiesel tillsammans med olika underleverantörer. För närvarande sker utvecklingen på lastbilar där det är enklare att montera tankar. Bland annat har man ett projekt där man tittar på flytande gas som

22

bränsle för att få en bättre aktionsradie på fordonen. På arbetsmaskinsidan är man i dag delvis involverad i ett utvecklingsprojekt med en utrustning för snöröjning på flygfält (Figur 7).

Figur 7 Prototyp av PSB-maskin (plog, sop och blås) med biogasdrift för snöröjning av flygfält (bild Volvo).

För närvarande finns inga konverteringar anpassade för arbetsmaskiner. Volvo CE kan inte svara på i vilken mån det kan vara möjligt att leverera fabrikskonverterade maskiner. Komponenter kan troligen hämtas från lastbilssidan, men utprovningsjobbet med programmeringen av ECU saknas.

(Johansson B, 2011).

Caterpillar jobbar med flera alternativa bränslen på utvecklingsstadiet. För närvarande har man ingen lösning för biogas på arbetsmaskiner (Johansson C, 2011).

Tillverkarna av arbetsmaskiner anger att de största problemen är 1) regelverket, 2a) tillgång till motor, 2b) tillräckligt stort bränsleförråd på fordonet samt 3) tillgång till tankställe.

När väljer marknaden en ny konverterad maskin?

En intervjuundersökning har genomförts för att undersöka intresse för arbetsfordon med metandieselkonverterade motorer. Resultatet av marknadsundersökningen redovisas i separat avsnitt gemensamt för nya maskiner och maskiner i drift.

Följande har framkommit när det gäller investering i en ny fabrikskonverterad maskin: De tillfrågade hade egentligen inte funderat igenom alternativen att köpa en ny maskin mot att konvertera en maskin i drift och kunde därmed inte heller riktigt ta ställning. Eftersom man som regel inte hade tillgång till något ekonomiskt underlag kunde man inte heller bedöma vad man var beredd att betala i merkostnad. I ekonomiavsnittet finns en beräkning av investeringsutrymme.

Motivationen för konverterade motorer i nya maskiner är att företagen ofta har en plan där maskinerna byts ut mot nya enligt ett rullande schema för att hålla ned service- och underhållskostnader. Detta innebär att de hellre köper en ny maskin och får nytta av merkostnaden för en konverterad maskin över en längre period. I det enskilda fallet är de enskilda förutsättningarna (som varierar mycket) som avgör investeringsvilja och nytta. Ekonomi, funktion och aktionsradie är mycket viktiga aspekter.

23

Vilka är hindren för nya konverterade arbetsmaskiner?

De olika hindren med kommentarer redovisas nedan i prioritetsordning.

1. Regelverket. Det finns inget regelverk för registrering av nya arbetsmaskiner med biogas som bränsle (se avsnitt ”Regelverk”).

2. Bränsletank på fordonet. Det bör finnas bränsle för ett arbetspass på fordonet (se avsnitt ”Aktionsradie – bränsleförråd på maskin i form av kassett”).

3. Erfarenheter. Det finns ett fåtal testfordon ute, men det saknas erfarenheter från praktisk drift ute i arbete över en längre period.

4. Ekonomi. I avsaknad av erfarenheter finns ett begränsat ekonomist underlag (se avsnitt ”Ekonomi”).

24

Konvertering av motorer i arbetsmaskiner i drift (100 % RME, ED95 och biogas (metandiesel)) Beskrivning av bränslen Diesel (ursprungsdrivmedel) Diesel är det allmänt använda bränslet till arbetsmaskiner och tyngre fordon.

Fördel diesel: Energität, man får med sig mycket arbete per volym i förhållande till de alternativ som tas upp i denna rapport.

Man kan låta bränsletanken ingå i ramkonstruktionen eller formanpassa den till ”restutrymmen”.

Det finns infrastruktur för distribution över hela landet.

Användarna har kunskap om hur ofta man behöver tanka och hur man hanterar bränslet.

Brukaren behöver bara hantera en sorts bränsle. Diesel fungerar till nästan alla arbetsfordon som används.

Nackdel diesel: Diesel från fossila källor är inte förnyelsebar.

100 % RME RME står för rapsmetylester. Produktionen baseras på vegetabilisk olja. För närvarande är priset på Svensk råvara högre än priset på RME varför i stort sett all produktion sker på importerad olja (Berglund, 2011).

Problemen med bränslet är att det kan angripa ledningar och tätningar i bränslesystemet, inte fungerar vid låga temperaturer samt att det kan börja växa mikroorganismer om bränslet står stilla i tank en längre tid. Dieselmotorn kan använda såväl 100 % diesel som 100 % RME och alla blandningar däremellan som bränsle. Hantering är den samma som för diesel. Ren RME kan levereras i hela landet utom under vintern då den normalt inte levereras längre norr ut än Sundsvall (Jeppson, 2011).

Sisu Power (Andersson, 2011) och VOLVO (Johansson B,2011) anger att man i maskiner i drift accepterar upp till 100 % kvalitetskontrollerad RME som bränsle utan några ombyggnader. John Deere kräver att man använder en tillsats (Persson, 2011). Motorer från Fiat Power Train kan köras på 100% RME om man byter bränslefilter och halverar serviceintervallet (Mårtrensson 2011). Perkins pekar på problem med ”glasning av cylindrarna” om motorn inte går med ordentlig belastning (Karlsson S., 2011).

Motortillverkarna Scania (Lejon, 2011) och Volvo (Johansson B, 2011) uppger att motorer med avgasefterbehandlingsutrustning som SCR eller ej återkopplat SCR system inte bör använda annat än

25

diseel med max 7% RME då man annars med stor säkerhet kommer att få förhöjda NOx- nivåer. Detta gäller i princip motorer med Steg IIIB Största problemet med 100 % RME är att det inte är lämpligt i de allra nyaste motorerna (Steg IIIB).

ED 95 ED 95 består av etanol till 95 % samt tändförbättrare och korrosionsskyddsmedel. Bränslet används främst till stadsbussar och sopbilar (ingen priskillad jämfört med diesel på fordonen vid samma motorstorlek). Hanteringen är den samma som för diesel. (Indevall, 2011).

Motorerna är dieselmotorer som byggs från fabrik (Scania). Modifieringen består av att insprutningssystemet byts ut till större för att kunna få in tillräckligt mycket bränsle då energiinnehållet är ungefär hälften mot diesel samt ny programvara i ECU:n. Motorn kan endast använda ED95 som bränsle. Scania tillhandahåller endast nya motorer till lastbilar och bussar, efterkonvertering av fordon i drift inte är aktuellt. Även om det inte skulle finns några emissionskrav för arbetsmaskiner med ED95 som bränsle så kan man i dagsläget inte leverera några motorer då de har en annan karaktäristik på motorn som måste provas fram innan man kan leverera. (Svanstedt 2011).

Eftersom ED95 bara innehåller hälften så mycket energi per volymenhet som diesel måste tanken på fordonet vara dubbelt så stor för samma arbete och aktionsradie (Pettersson, 2011).

I det följande redovisas problem i prioritetsordning.

1. Regelverket. Det finns inget regelverk för arbetsmaskiner med annat bränsle än diesel.

När man ser över regelverket bör man se till att det täcker/ hålls öppet för alla typer av drivmedel.

2. Leverantör av motorer/ konverteringssatser. Scania är ensam leverantör, i dagsläget är motorer för andra ändamål än buss och lastbil inte prioriterade.

3. Erfarenheter. Det finns inga arbetsmaskiner med konverterade dieselmotorer för ED95.

(Ljungby Maskin tillverkar hjullastare med Scanias motorer, vilket innebär att det bör vara möjligt att ta fram ett provfordon ”relativt enkelt” om det finns intresse för detta.)

4. Ekonomi. I avsaknad av erfarenheter finns ett begränsat ekonomist underlag.

5. Bränsletank på fordonet. ED95 innehåller hälften så mycket energi per volym som diesel.

(Detta bör gå att lösa med extra tankar då fordonens ordinarie tankar går att utnyttja.)

Biogas (metandiesel) Se avsnitt ”Biogas med metandiesel (dual fuel) konvertering av motorn”.

26

Vilka motorer finns i traktorer i drift?

Av Figur 8 framgår att flest antal motorer i redan sålda traktorer de senaste 5 åren är Sisu Power följda av John Deere och Fiat Power Train. Ur resonemanget i avsnitt ”Vilken storlek på motorer är intressant?” framgår att effektklassen 75-130 kW är intressantast. Dock kan i vissa enskilda fall andra motorer vara intressanta. Främst gäller detta om motorerna tillhör en motorfamilj som godkänts.

Figur 8 Antal sålda motorer monterade i traktorer (egen bearbetning av data från Nilehn, 2011)

Vilka motorer finns i lastmaskiner i drift?

Volvo och Ljungby är de största leverantörerna av lastmaskiner på den svenska marknaden. Volvo har egna motorer i sina maskiner. Ljungby köper däremot motorer från olika leverantörer. Ljungby har till de större maskinerna använt Scaniamotorer och till de mindre har man tidigare använt både Deutz och Mercedes Benz men använder nu Sisu Power.

Konverteringssatser till maskiner i drift Tillverkare av komponenter eller konverteringssatser säljer helst till motortillverkare och maskinbyggare direkt hellre än att sälja direkt till kund eller via andra kanaler. Ytterligare ett argument är att den resterande användningstiden för en maskin i drift är för kort för att betala av kostnaden. Det finns dock leverantörer som är beredda att konvertera befintliga maskiner (Motor & Gas i Norr AB samt KonveGas Sweden AB). Båda företagen representerar Italienska företag och kan leverera system med gasinjektorer styrda av ECU. Motor & Gas i Norr AB kan offerera ombyggnad av 4- och 6-cylindriga motorer med olika typer av insprutningssystem vilket torde täcka större delen av de maskiner som finns ute på marknaden. Man uppger att upp till Steg III kostar konverteringen ca 100 000kr (beroende på motor) med två

27

gastankar på 90 liter (ingen kostnad för emissionsgodkännande inberäknad). Kritisk volym på antal konverteringarna rör sig om under 10 st. Högre Steg innebär högre kostnader. Möjligen kan en idag oklassad motor klara något av de första stegen efter metandieselkonvertering. (Ulacovic, 2011).

KonveGas Sweden AB har uppgivit att man har färdiga system (Enulescu, 2011), men har tyvärr på grund av kort tidsrespit inte hunnit återkomma med mer information om sina system.

När väljer marknaden att konvertera maskiner i drift?

En intervjuundersökning har genomförts för att undersöka intresse för arbetsfordon med metandieselkonverterade motorer samt alternativen 100 % RME och ED95. Resultatet av marknadsundersökningen redovisas i separat avsnitt gemensamt för nya maskiner och maskiner i drift.

Följande har framkommit när det gäller investering i konvertering av maskin i drift: De tillfrågade hade egentligen inte funderat igenom alternativen att köpa en ny maskin mot att konvertera en maskin i drift och kunde därmed inte heller riktigt ta ställning. Eftersom man som regel inte hade tillgång till något ekonomiskt underlag kunde man inte heller bedöma vad man var beredd att betala i merkostnad. I ekonomiavsnittet finns en beräkning av investeringsutrymme.

Intresset för att konvertera motorer i befintliga maskiner är de maskiner som har lång teknisk livslängd. En relativt ny maskin med lång livslängd och stor bränsleförbrukning är intressant att konvertera särskilt om den ingår i en entreprenad där det finns utsläppstak eller krav. Under dessa förutsättningar finns betalningsvilja och efterfrågan. I det enskilda fallet är de enskilda förutsättningarna (som varierar mycket) som avgör investeringsvilja och nytta. Innan en regelrätt produktion av maskiner konverterade från fabrik kommit igång torde det finnas ett större intresse att konvertera befintliga maskiner. Ekonomi och aktionsradie är mycket viktiga aspekter.

Vilka är hindren för konvertering av arbetsmaskiner i drift?

Att konvertera en maskin till 100 % RME är knappast aktuellt eftersom större delen av motorerna kan köra på 100 % RME utan ombyggnader. Eventuella merkostnader för dessa motorer är så små att användaren kan ta dem utan någon form av stöd.

Hinder för konvertering till ED95 är avsaknad av regelverk samt att det finns en leverantör (Scania) som endast säljer nya motorer i bussar och lastbilar (man uppger att konverteringssatser inte är aktuellt). Ingen annan motortillverkare har indikerat något intresse för detta bränsle. Om man skulle hitta någon leverantör av konverteringssatser kommer exakt samma problembild upp som för biogas förutom att tankproblemet hamnar längst ned på listan De olika hindren med kommentarer för konvertering till metandiesel är samma som för nya maskiner, men redovisas även här nedan i prioritetsordning.

1. Regelverket. Det finns inget regelverk för registrering av nya arbetsmaskiner med biogas som bränsle (se avsnitt ”Regelverk”).

28

2. Bränsletank på fordonet. Det bör finnas bränsle för ett arbetspass på fordonet(se avsnitt ”Aktionsradie – bränsleförråd på maskin i form av kassett”).

3. Erfarenheter. Det finns ett fåtal testfordon ute, men det saknas erfarenheter från praktisk drift ute i arbete över en längre period.

4. Ekonomi. I avsaknad av erfarenheter finns ett begränsat ekonomist underlag (se avsnitt ”Ekonomi”).

29

Marknadens intresse för konverterade maskiner En intervjuundersökning har genomförts för att undersöka dels intresset för nya arbetsmaskiner konverterade till metandiesel och dels intresse för att konvertera arbetsmaskiner i drift till metandiesel eller 100 % RME eller ED95 som bränsle . 44 företag i 8 olika kategorier har intervjuats (redovisas i Tabell 3och Tabell 4).

Undersökningen har i görligaste mån inriktats mot de orter/regioner där det finns flest tankställen för fordonsgas, men även enstaka i områden som saknar tankställen i dag finns med.

Kundgrupperna som undersökts är: Maskinringar och maskinstationer inom jordbruk Jordbruksföretag och naturbruksgymnasier med biogasproduktion Jordbruksföretag och naturbruksgymnasier utan biogasproduktion Energi- och avfallsbolag Entreprenad inom skogsbruk Entreprenad inom Park-, trädgårds- och fastighetsskötsel Entreprenad inom gatuskötsel, vägunderhåll, snöröjning och bygg Industri företag Hamnar, flygplatser och logistikcenter

Tabell 3 Sammanställning av företag intervjuade om intresse för alternativa drivmedel (gruppstorlek, nuvarande maskinbestånd, typ av maskin om alternativt bränsle är aktuellt samt vad man tar hänsyn till vid investering).

Verksamhet

Maskinring Jordbruk + Naturbruksgymnasie (J+N) J+N med tillgång till gas J+N utan tillgång till gas Energi + Avfall Skog Hamn + Flyg Industri Entreprenad Park Entreprenad Väg + Bygg Alla Alla med tilllgång till gas Alla utan tillgång till gas Antal företag Maskiner Aktuellt i 1:a hand Skäl f. inv. *

Antal företag

(st) 5 12 7 5 5 5 5 7 6 10 44 19 25

Maskiner Tr (%) 61 78 75 83 0 0 1 0 64 59 47

Last (%) 31 7 7 5 68 0 15 10 11 13 22

Övr (%) 8 16 17 13 32 100 83 90 25 27 31

Aktuellt i 1:a hand Tr Last

Övr

x x

x x x x x

x

Skäl f. inv. * Ek. (%) 80 50 29 80 40 75 40 100 67 70 64 37 84

Antal företag som ingår. i de fall företaget har två verksamhetsgrenar finns de med i båda Fördelning av maskiner som finns i gruppen (Tr = Traktor, Last = Lastmaskin, Övr = Övrigt) Den maskintyp man skulle investera i i första hand (med alternativt bränsle) Skäl som brukaren anger för att välja ett fordon med alternativt bränsle (Ek. =Ekonomi, Miljö = Miljö) Har kunnat ange båda

Miljö (%) 40 58 71 40 40 75 80 86 50 50 59 74 48

30

Tabell 4 Sammanställning av intresse för alternativa drivmedel (gas till metandiesel, 100 % RME samt ED95).

Verksamhet

Gas som bränste till metandieselkonverterad motor RME som bränsle Tillgång till gas ÖverHar Betala Intressant Egen Tank Nej vägt kunskap Ja ? (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) Maskinring 0 20 80 100 100 0 60 0 Jordbruk + Naturbruksgymnasie (J+N) 33 42 42 50 75 25 58 17 J+N med tillgång till gas 57 71 0 57 86 29 71 14 J+N utan tillgång till gas 0 0 100 40 60 20 40 20 Energi + Avfall 40 60 20 40 60 60 60 40 Skog 0 0 100 20 20 0 20 60 Hamn + Flyg 0 75 40 60 40 20 0 40 Industri 0 14 86 0 0 0 14 57 Entreprenad Park 0 50 50 67 67 33 33 33 Entreprenad Väg + Bygg 0 30 50 60 40 20 20 50 Alla 14 39 47 56 58 25 36 34 Alla med tilllgång till gas 67 80 47 37 32 Alla utan tillgång till gas 47 47 8 36 36

Tillgång till gas Övervägt Har kunskap Betala Intressant

Nej (%) 40 25 14 40 0 20 60 29 17 10 25 26 24

ED95 som bränsle Intressant Ja ? (%) (%) 60 20 33 17 43 14 20 20 60 20 20 40 0 60 0 29 17 17 10 20 25 25 26 21 28 28

Nej (%) 20 50 43 60 20 40 40 71 50 50 45 47 44

Betala (%) 0 17 14 20 0 0 0 0 0 0 5 5 4

(Egen = Egen gas i direkt anslutning till verksamheten, Tank = Tanksälle inom rimligt avstånd, Nej = Ingen tillgång till gas) Brukaren har funderat på att använda gas som bränsle Brukaren vet vad konvertering med metandieselteknik innebär.

Brukaren har angett att denne är beredd att betala mer för ett konverterat fordon Är man intressead av bränslet (Ja= Ja + ja troligen, ? = Vet inte + tveksam, Nej = troligen inte + nej)

Intervjuerna har genomförts av JTI- Institutet för jordbruks- och miljöteknik (3personer, i huvudsak maskinringar+ maskinstationer, jordbruk + naturbruksgymnasier samt energi + avfall) samt av SMP (1 person, övriga områden). Intervjuaren har haft ett formlär att följa (Bilaga 3). Kundgrupperna skog och industri har varit svåra att hitta kontakter i. I större organisationer kan det vara svårt att hitta personer på rätt nivå. Hamnar man hos den miljöansvarige har de inte alltid förståelse för de tekniska problemen och hamnar man hos förarna har de kanske inte alltid företagens miljöpolicy helt aktuell (en mellan nivå har eftersträvats). Alla kontaktade har varit intresserade och villigt svarat på frågor.

Man kunde inte specificera vilka maskiner som skulle vara intressantast till antal och typ, dock kunde man i vissa fall specificera vilken maskingupp som skulle vara intressant i 1:a hand för ett alternativt bränsle. Det var ingen som kunde ange vad man skulle vara beredd att betala i merkostnad för ett alternativt bränsle, däremot kunde man ange att man var beredd at betala en merkostnad om totalekonomin tillät det. Brukarna uppgav att man hade för liten kunskap om funktion och ekonomi.

Detta gällde oavsett om man frågade om ny maskin eller konvertering av befintlig, varför det inte går att få fram någon skillnad i inställning till ny eller konvertering av befintlig maskin.

Betalningsvilja för 100 % RME och ED95 fanns inte med i formuläret. För 100 % RME gäller att antingen accepterar tillverkaren detta eller inte (se avsnitt ”100 % RME”) och det går alltså inte att bygga om. För ED95 finns inga konverteringssatser tillgängliga, men de som hade angett intresse ringdes upp ytterligare en gång för att undersöka betalningsviljan och intresse för maskiner med anpassade motorer.

Om de som svarat inte känner till de olika alternativen har de fått en kort beskrivning hur de fungerar och vad de innebär. De företag som har verksamhet inom två kategorier bidrar till underlaget i de kategorier där de har verksamhet. Underlaget är begränsat, men kan ändå ge en indikation på marknadens intresse.

Utvärderingen har skett genom att beräkna andelen positiva svar på en fråga i förhållande till antalet i den kundgruppen. På detta sätt har man fått ett relativt tal som kan jämföras med andra kundgrupper av annan storlek.

31

Traktorer var totalt den vanligaste arbetsmaskinen. Lastmaskiner var vanligast hos energi och avfall även om de finns i nästan samtliga typer av företag. Skog, industri samt hamn och flyg har en stor del specialfordon.

Användning av 100 % RME Användning av 100 % RME har intressenter främst bland de som aktivt håller sig informerade om olika möjligheter (maskinring, gårdar med tillgång till biogas samt energi och avfallsanläggningar).

Fördelen är i princip ingen ombyggnad, inga problem med räckvidd och enkel hantering. Däremot är man tveksam till miljönyttan och problem vid kyla samt tillväxt av organismer i tank. De problem som fanns när RME introducerades som bränsle sitter kvar i brukarnas medvetande varför man är lite avvaktande. Man är intresserad av diesel från förnyelsebara råvaror.

Sett från användarna är de största problemen: Osäkerhet om funktion Funktion vid kyla Tillväxt av organismer i tank

Användning av ED95 ED95 är mindre intressant än 100 % RME. Maskinringar samt energi och avfallsanläggningar var de som var mest intresserade. De flesta visste inte vad det var och ställde sig tveksamma när man fick veta att detta kräver speciella motorer som inte går att köra på diesel. Av de 12 som angett att de var intresserade var det två företag som var beredda att betala för en konvertering. Dessa företag var naturbruksgymnasier där det fanns politiska beslut på att man skulle försöka gå mot förnyelsebara bränslen. Dock kunde man inte ange någon nivå på vad man var beredd att betala eller antal eller typ av fordon. En brukare sa ”Vi är intresserade om det blir billigare än något annat fossilfritt bränsle”.

Sett från användarna är de största problemen: Osäkerhet om funktion Ekonomi

Användning av gas i metandiesel motor Av Figur 9 framgår att de kundgrupper där en stor andel har tillgång till gas har högre andel betalningsvilliga.

32

Figur 9 Betalningsintresse för metandieselmotor mot tillgång på gas.

De som har tillgång till gas lägger en högre vikt vid miljö än de som inte har som beslutsgrund för att investera. Fler företag med tillgång till gas är beredda att betala merkostnad för konverteringen.

Maskinringar och entreprenadföretag oavsett inriktning har liknande struktur på sin maskinpark. Även vid ett beslut om eventuell konvertering är ekonomin en tyngre faktor än miljön för alla tre.

För kategorin jordbruk och naturbruksgymnasier har även uppdelning gjorts med tillgång till gas gjorts. De som har tillgång till gas lägger avsevärt högre vikt vid miljöaspekten än de som inte har.

Kategorierna energi+ avfall samt hamn+ flyg har gemensamt att de har förhållandevis god tillgång till gas (ligger nära större befolkningscentra).

Skog och industri har gemensamt att de till övervägande delen har specialmaskiner. För skogens del innebär miljön och försörjning av bränsle till maskiner i skogen att intresset är mycket litet. När skogsråvarorna kommer till förädlingsindustrin är villkoren och intresset lika annan industri.

Skogsindustrin framhåller gärna att man kör på Tallolja i den mån det finns tillgängligt.

Gemensamt för alla är att bland de frågeställningar som dyker upp är ekonomi och praktiska erfarenheter mycket centrala frågor. Tillgång till gas över ett helt arbetspass på maskinen är också en väsentlig fråga. Större företag som jobbar mot större upphandlare är intresserade av miljöfaktorn som konkurrensfördel mot andra vid upphandlingar och är intresserade av att profilera sig.

Industrin leasar ofta sina maskiner varför man måste välja vad leverantörerna erbjuder Volym på efterfrågan av konverterade maskiner (nya och i drift) fram tills det finns praktiska erfarenheter och ett bättre ekonomiskt underlag är begränsat. Brukarna överväger inte ny maskin mot konvertering av maskin i drift snarare överväger man om det är intressant överhuvudtaget. Till jordbruket ligger det troligen på några stycken traktorer per år och till tätortsnära verksamhet

33

möjligen upp till ett tiotal traktorer och lastmaskiner tillsammans per år. Även enstaka andra arbetsmaskiner kan vara aktuella under speciella förutsättningar.

Vid kontakt med leverantörer av parkmaskiner nämndes att man får förfrågningar och att ca 20 % av marknaden för professionella gräsklippare (utrustade med dieselmotorer) är intresserade av biogas (Carlsson, 2011).

Sett från användarna är de största problemen: Osäkerhet om funktion Aktionsradie/ tankning Ekonomi

34

Ekonomi Beskattning av bränsle Skattesatserna för diesel (ofärgad, hög beskattad) inköpt fr.o.m. 2011-01-01 är energiskatt 1 524 kr/m3 och koldioxidskatt 3 017 kr/m3. Använder man sig av RME-blandat bränsle är denna del skattebefriad. Det innebär att exempelvis bränsle med 5 procentig RME-inblandning beskattas till 95 %. Den planerade utfasningen av återbetalning av skatt på bränsle till jord- och skogsbruk ser för närvarande ut enligt följande: År 2011-2012 2013-2014 2015-

återbetalning av koldioxidskatt kr/m3 2 100 1 700 900

Återbetalning medges till de som utövar normal jord- och skogsbruksverksamhet. Det innebär att återbetalning även medges till entreprenörer i de fall de har utövat sysslor som är förenliga med jord- och skogsbruk (Reppe, 2011) Den som framställer biogas är skyldig att redovisa energi och koldioxidskatt. Dock kan man för närvarande om biogasen används som motorbränsle eller för uppvärmning göra avdrag med motsvarande belopp (Anestedt, 2011).

Bränslekostnad I Tabell 5 finns en sammanställning för priser på diesel jämfört med biogas. Biogas 50 innebär att minst 50 % av gasen över ett år är biogas (därav det högre energiinnehållet jämfört med Biogas 100).

Om man tittar på priset relaterat till energiinnehåll är biogas ca 15 % billigare än diesel. För jord och skogsbruket är skillnaden marginell (på grund av återbetalningen av viss skatt), och därmed finns det inget ekonomisk incitamentet att hantera ett bränsle till. Möjligen kan användning av egen produktion på gården vara intressant.

Tabell 5 Priser och energiinnehåll för olika bränslen Diesel Pris på pump* Moms Exl moms

(kr/l)

Biogas 50 (kr/Nm3)

Biogas 100

14,69

13,5

12,4

2,94

2,7

2,48

11,75

10,8

9,92

(kr/Nm3)

Återbetalning skatt**

Diesel JS**

(kr/l)

11,75 1,7 10,052

Energiinnehåll* Energipris Relation mot Diesel

9,87 kWh/l 1,19 kr/kWh 100%

Relation mot Diesel för JS * E.ON. Oktober 2011 ** Återbetalning koldioxid skatt (Jordbruk o Skogsbruk)

11 kWh/Nm3 0,98 kr/kWh

9,77 kWh/Nm3 1,02 kr/kWh

1,02 kr/kWh

82,5%

85,3%

85,5%

96,4%

99,7%

100%

35

Prisutvecklingen för biogas (enligt Figur 10) följer bensin o diesel väl med ca 2 kr/bensinliter under den redovisade perioden. Beroende på gas kvalitet och om tankstället är anslutet till ledningsnät eller container varierar priset mellan 11,20 kr/Nm3 och 14,95 kr/Nm3(Gasbilen, 2011). Ett undantag är Bodens kommun där man tagit ett politiskt beslut att priset skall priset på biogas skall ligga 5 kr under priset på motsvarande bensinliter vilket motsvarar 8,75 kr/Nm3 (Jansson, 2011).

Figur 10 Prisutveckling av drivmedel omräknat i kr/bensinliter (E.ON., 2011).

Konverteringskostnader för metandiesel Konverteringskostnaderna är i princip samma för en ny maskin som för en gammal. Kostnaderna kan delas upp i de delar som monteras på fordonet, arbetet med att montera samt det arbete som måste göras för att anpassa konverteringssatsens elektronik till den aktuella motorn så att den dels går tekniskt bra (låg bränsleförbrukning, rätt effekt och inte knackar) och dels uppfyller avgaskraven för den aktuella motorn. De företag som har samarbete med tillverkare av nya motorer och maskiner prioriterar dessa i första hand och har i princip inga resurser över för att ta fram konverteringssatser för maskiner i drift.

För en Steg IIIB motor kan konverteringssatsen kosta 200-500 kkr, uttestning av elektronik 1 000 till 1 500 kkr och emissionsgodkännande ca 500 kkr. För att få ekonomi krävs en marknad på 25-100 motorer om året. (Rap 2011).

Cleanair power (har all sin kapacitet upptecknad i samarbete med bland annat Volvo Powertrain) anger utvecklingskostnaderna för att konvertera en motor till ca 5 till 10 milj kr, vilket innebär att marknaden måste vara minst 100 motorer per år för att det skall vara intressant för deras del.

(Wehlan 2011).

Valtra har indikerat en merkostnad på ca 200 kkr för en traktor som på diesel klarar Steg IIIA vid en volym på 10 traktorer om året.(Andersson, 2011) Motor & Gas i Norr AB uppger att kostnaden för att bygga om en motor ligger på ca 100 kkr, beroende på cylinderantal och insprutningssystem (utan hänsyn till certifierande emissions test).

Man uppger att systemen skall klara upp till Steg III och omfattar även gamla motorer. För högre Steg ökar kostnaden. (Ulacovic 2011).

36

Avgörande för kostnaden på konvertering av maskin är hur mycket resurser som måste sättas in för att matcha motorns och gasinjektorernas ECU:er mot varandra. För fordon med höga emissionskrav och transient drift är detta ett mycket kostsamt arbete. Om motorn arbetar under jämnare förhållanden minskar kraven på anpassningen. För motorer i de lägre emissionsstegen kan det möjligen gå att använda samma anpassning till en och samma motorfamilj. Konvertering av äldre motorer kan möjligen innebära att de klarar kraven för nyare motorer.

Investeringsutrymme för konvertering Investeringsutrymmet beror på hur mycket billigare bränslet är än diesel, hur stor förbrukning man har på årsbasis samt hur många år man räknar med att använda maskinen. I Figur 11 redovisas återbetalningstiden om man bara tar hänsyn till skillnaden i pris. Som exempel förbrukar en traktor ca 5500 l diesel/år om den förbrukar 5 l/h och används 3 h/dag alla dagar under ett år (t.ex. utfodring). I detta fall blir återbetalningstiden orimligt lång (ca 20 år) och dessutom har lantbruket en viss återbetalning av skatt som gör att det i verkligheten inte finns någon ekonomisk vinst alls i att byta bränsle. Om lantbrukaren däremot kan producera fordonsgas till halva kostnaden skulle återbetalningstiden bli ca 7 år. Om en lantbrukare kan producera fordonsgas billigare än subventionerad diesel bör den dock överväga att istället sälja den. För att komma ner i en återbetalningstid på 6 år krävs en förbrukning på ca 20 000 l/år vilket motsvarar ca 100 l/dag vid 5 dagasvecka och 40 veckor per år (entreprenadverksamhet). Om verksamheten bedrivs där beställaren är beredd att betala för gasfordon kan entreprenören få ersättning för merinvestering och merarbete med ytterligare ett bränsle på maskinen. Om investeringskostnaden halveras innebär detta också att återbetalningstiden halveras. Detta skulle innebära att det kan bli intressant att konvertera maskiner i drift, särskilt om de är dyra i inköp och har lång teknisk livslängd. Antaganden är gjorda med de förutsättningar som gäller i dag när det gäller priser och skatter.

Figur 11 Återbetalning av en konverteringskostnad på 200 000 kr med en skillnad på 1,73 kr/dieselliter som funktion av årsförbrukningen.

37

Beskattning av fordon Traktorer som används i lantbruk, skog och trädgård är befriade från skatt. Motorredskap, traktorer och tunga trängvagnar som inte är undantagna beskattas efter vikt. Detta innebär att fordon med metandiesel kommer att väga lite mer och därmed få något högre skatt.

Miljökrav vid upphandling Göteborg, Malmö, Stockholms stad och Trafikverket håller på att utarbetar gemensamma krav vid upphandling av entreprenader.

När det gäller val av bränsle anges i förslaget miljöklass 1 eller likvärdigt som krav. Dessutom anges att bränslen som bidrar till minskad energiåtgång och/eller förbättrad miljöprestanda men som inte till alla delar uppfyller kraven för miljöklass 1 kan få användas efter överrenskommelse med beställare. Detta torde lämna öppet för biogas som bränsle.

För val av arbetsmaskiner anges motorer med Steg I eller högre fram till 2014 och därefter Steg II eller högre. I känsliga områden (och alltid inom Göteborgs, Malmös och Stockholms kommun) skärper man kraven ett steg.

Arlanda flygplats har en utsläppsbubbla (ett begränsat utsläpp som man disponerar). Detta innebär att man fritt använder sin kvot antingen till att landa och starta flygplan eller till sina arbetsmaskiner.

I denna situation är det intressant att försöka minska utsläppen från maskinerna för att kunna prioritera flygplanen (intäkterna). Vid större upphandlingar skulle upphandlaren kunna lägga ett utsläppstak eftersom det i förslaget krävs att entreprenören redovisar förbrukningen av drivmedel.

Med tillgång till förbrukad drivmedelsmängd och klassningen av använda fordon bör det vara relativt enkelt att räkna ut utsläppen. Tar entreprenören in en gammal skitig maskin måste detta kompenseras med andra maskiner som är renare. En stor maskin som drar mycket bränsle (och alltså ger större effekt på ersättning av diesel) blir intressantare att konvertera än en liten som inte går belastad. Detta innebär att en specialmaskin med lång teknisk avskrivning inte behöver bytas ut i förtid om övriga maskiner som används mycket har låga utsläpp. Detta borde vara möjligt vid större upphandlingar, men svårare att hantera när entreprenörer hyrs in för mindre uppdrag.

Möjlighet att klassa upp en motor i drift I ”Vägledning till miljökrav” anges att det är tillåtet att eftermontera avgasreningsutrustning, men det innebär inte med automatik att maskinen klassas till en högre stegnivå. För att detta ska kunna ske måste ny typprovning ske med godkänt resultat.

Trasportstyrelsen jobbar med att ta fram regler för omklassning av fordon (Dahlen, 2011) Vid metandieselkonvertering är det möjligt att motorn efter konvertering klarar en högre kravnivå än det steg som den ursprungligen var byggd för. Detta öppnar för att äldre arbetsmaskiner av special karaktär som inte är godkända enligt något steg skulle kunna efterkonverteras till metandiesel och samtidigt få en miljöklass som gör att de kan användas dess tekniska livslängd ut. Som exempel kan nämnas snöröjningsfordon på flygplatser som har en teknisk livslängd på ca 20 år.

38

Bonus Göteborgs Stad tillämpar en bonus på 50 kr/h för lastbilar som använder fordonsgas. Att tillämpa detta på fordon med metandiesel är inte helt enkelt. En bonus bör reduceras med dieselandelen för metandieselmotorer vilket kanske går att göra schablonmässigt. Om gasen blir dyrare än diesel är det svårt att följa upp vad som verkligen använts.

Man kan dra parallellen med etanolbilar som är intressanta vid köptillfället på grund av olika bonusar. Vid tankning är det ofta vad som är fördelaktigast per mil som gäller och detta innebär att under vissa perioder tankas bensin i stället för E85 vilket kanske inte var avsikten när bonussystemet infördes.

Försäkringar/ garantier Maskiner levererade till lantbruk har i de flesta fall 5 ås maskinskadegaranti. Vill ägaren förlänga efter denna skall han i normalfallet göra det inom ett år. Försäkringsbolagen vill avveckla maskinskadedelen i försäkringen när maskinen är 10 år gammal. Om maskinen konverteras från fabrik står tillverkaren för garantin. Inom bilsidan där efterkonvertering till gas förekommer tar företaget som efterkonverterar via en försäkring över garantiansvaret för de delar där ursprungstillverkaren avsäger sig garantiansvar. Om traktorn omregistreras och uppfyller kraven för detta anser försäkringsbolagen att det inte är några problem.

Inom entreprenad är maskinskadegarantin 1 år i övrigt samma som för lantbruk viket innebär att försäkringsbolagen tecknar inte nyförsäkringar av maskinskadedelen på maskiner äldre än 6 år.

(Mattson, 2011) Detta innebär att ägaren kommer att ha garanti på maskinen som omfattar hela maskinen även om det kan innebära strul om ursprungstillverkaren och konverteraren har olika åsikt om vem som har garantiansvaret. Maskinen kommer även att gå att maskinskadeförsäkra om man gör det i tid.

Regelverk I bilaga 4 finns en genomgång med hänvisningar till aktuella lagrum och regelverk. Nedan följer en sammanfattning i punktform. För att registrera en arbetsmaskin med metandiesel krävs att: De komponenter som används är godkända Byggnationen sker på ett godkänt sätt Motorn klarar de emissionsregler som gäller Det finns ett regelverk som maskinen kan besiktigas mot

Om ett registreringspliktigt fordon ändras så att det inte stämmer med uppgifterna i typintyget skall det genomgå en ny registreringsbesiktning. För arbetsmaskiner och traktorer accepteras förändringar som inte påverkar beskattningsförhållande, dess säkerhet, byte till annan motor motsvarande den ursprungliga eller däcksdimension. Av tradition har detta tillämpats ganska liberalt för traktorer där det förekommer påbyggnader av skilda slag. Exempel på åtgärder där man trots liberal tillämpning kräver ny registreringsbesiktning är byte av drag till annan typ, byte till motor av annan typ samt byte

39

av bränsle. För övriga arbetsmaskiner som besiktigas tillämpas reglerna strikt för att kunna besiktigas och för att vikten är avgörande för fordonsskatten. Regler och föreskrifter saknas för att man ska kunna göra en ny registrering av arbetsmaskiner med konverterade motorer vid byte till annat bränsle. (Nilsson, Zetterström, 2011).

De maskiner som har krav om CE-märkning ska uppfylla kraven även efter ombyggnaden (Zetterström, 2011).

För samtliga maskiner gäller även att arbetsmiljöreglerna beaktas. Det vill säga att det skall finnas riskbedömning, säkerhets – och underhållsanvisningar. (Zetterström, 2011).

Regelverket är för närvarande det största hindret för att arbetsmaskiner skall kunna använda metandiesel konverterade motorer. Att ändra regelverket välunderbyggt tar tid. För närvarande finns det mycket begränsat med oberoende studier som är allmänt tillgängliga. För att kunna omfatta nya maskiner måste arbetet ske i samverkan inom EU, vilket också kommer att ta tid.

Dispenser uppfattas av tillverkarna som en hitintills tillfällig lösning med begränsad giltighet i tid som kräver mycket dokumentation och är knuten till en ägare. Detta upplevs som tveksam grund för att bygga upp en marknad.

När regelverket för alternativa bränslen för arbetsmaskiner gås igenom bör arbetet för stationära motorer genomföras samtidigt i den mån det behövs (ej klarlagt), då stationära motorer kanske är den tillämpning där metandiesel fungerar allra bäst när det gäller ersättning av diesel mot biogas.

Hur kommer man vidare?

I rapport ”Omställningspremie för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner” (Jordbruksverket) har man diskuterat två vägar att stödja användningen av alternativa bränslen (investeringsstöd och teknikupphandling).

Bra med båda förslagen är att: Ekonomiska möjligheter skapas för att prova alternativa bränslen.

Leverantörerna skaffar sig erfarenheter av konvertering av arbetsmaskiner.

Brukarna skaffar sig erfarenheter av att använda fordonen.

En annan möjlighet är att göra ett projekt där de som är intresserade (efter urvalsprinciper inom projektet) kan få sina maskiner gratis konverterade, men får ställa upp med maskin vid mätningar samt rapportera erfarenheter. Efter projektet återställs de ovillkorligt. Projektet söker dispens för ett antal maskiner till projektet.

Ytterligare fördelar med denna lösning skulle vara: Det finns möjlighet att jobba med regelverket under betydligt mindre tidspress.

40

Inga kostnader för avgascertifiering (gör mätningar i projektet).

Erfarenheterna från projektet skulle kunna användas som underlag till arbetet med regelverket.

Efter projektet är alla maskiner återställda och det finns inga maskiner kvar på dispens Projektet kan möjligen komma igång snabbare än om man måste vänta på anpassning av regelverk.

Ingen administration för att hantera stöd.

Leverantörerna vet vilka åtagande de har när de går in i projektet.

Erfarenheterna från att ta fram konverteringarna blir allmänt tillgängliga.

Erfarenheterna från användarna blir allmänt tillgängliga.

Man kan i projektet bygga upp teknik/ kunskap kring problematiken med att få med till räckligt mycket bränsle på fordonen.

Det går att göra en ekonomisk utvärdering av användningen.

De som inte bidrar till kompetensuppbyggnaden kan kopplas av från projektet och andra kan tas in.

Projekt innebär ett större erfarenhetsutbyte och spridning än om några aktörer jobbar själva.

Nackdel med projekt är att det går åt resurser till att administrera, genomföra mätningar och dokumentera.

41

Referenser Andersson, Rune. Personlig kommunikation. Ljungby Maskin AB. 2011.

Andersson, Thor. Personlig kommunikation. Lantmännen Maskin. 2011.

Anestedt, Petra. Personlig kommunikation. Skatteverket. 2011.

Berglund, Göran. RME-processor till salu. Land lantbruk Nr 8, 2011.

Carlsson, Karl-Göran. Personlig kommunikation. Svenningsens Turf Care AB. 2011.

Christensson, K. Cordova, C. Niskanen, H. Peterson, A. Rap, G-C. Sällvik, A. Troedsson, A. Biogasdrivna dual fuel-traktorer i lantbruk, entreprenad och kommuner – en förstudie. Biogas syd September 2011.

Dahlen, Sören. Personlig kommunikation. Trafikverket. 2011.

Enulescu, Alexander C. Personlig kommunikation. KoveGas Sweden AB. 2011 E.ON. www.eon.se. 2011 EU. Direktiv 97/68/EG. 16/12 1997.

Fordonsgas. www.fordonsgas.se. 2011.

Gasbilen. www.gasbilen.se. 2011.

Gyller, Bertil. Personlig kommunikation. Huddig AB. 2011.

Hansson, Helena. Genomgång av registreringsbesiktningar hos SMP 2011-01-0101—2011-11-01.

Personlig kommunikation. SMP 2011.

Holm, Gunnar. Personlig kommunikation. Abei-Schmidt. 2011.

Hovstam, Mats. Personlig kommunikation. Brodd-son. 2011.

Indevall, Sofie. Personlig kommunikation. SEKAB AB. 2011.

Jansson, Urban. Personlig kommunikation. Bodens Kommun. 2011.

Jeppson, Harald. Personlig kommunikation. PREEM. 2011.

Johansson Christian. Personlig kommunikation. Pon Euqipment. 2011.

Johansson, Bengt G,. Personlig kommunikation. Volvo CE. 2011.

Jordbruksstatistisk årsbok. 2011.

Jordbruksverket. Omställningspremie för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner -Förslag till stödsystem. Rapport 2011:11.

42

Jordinger, Gudrun. Personlig kommunikation. E.ON. 2011.

Karlsson, Mats. Personlig kommunikation. The Hardstaff Goup. 2011.

Karlsson, Stefan. Personlig kommunikation. Malte Månsson AB. 2011.

Lejon, Svante. Personligt kommunikation. SCANIA. 2011.

Mattson, Urban. Personlig kommunikation. Länsförsäkringsbolagen. 2011 Mårtensson, Joachim. Personlig kommunikation. Söderberg & Haak. 2011.

Nilehn, Anders. Beställd bearbetning av data från Stregi Företagsutveckling AB (ursprungsdata från Trafikverket) 2011.

Nilsson, Jan-Olof. Personlig kommunikation. SMP Svensk Maskinprovning AB. 2011.

Oskarsson, Camilla. Personlig kommunikation. Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap. 2011.

Persson, Mikael. Personlig kommunikation. Svenska John Deere AB. 2011.

Pettersson, Ola. Kommande motorteknik, Uppdragsrapprot. JTI. 2011.

Rap,Gert-Jan. Personlig kommunikation. RAP Clean Vehicle Technology. 2011.

Reppe, Anna. Personlig kommunikation. Skatteverket. 2011.

Samulesson Sven-Erik. Personlig kommunikation. Dynapac. 2011.

Svanstedt, Mats. Personlig kommunikation. SCANIA. 2011.

Ulacovic, Kenan. Personlig kommunikation. Motor & Gas i Norr AB. 2011.

Wetterberg C., Magnusson R., Lindgren M., Åström S. Slutrapport GE99189/06 Utsläpp från större dieseldrivna arbetsmaskiner, inventering, kunskapsuppbyggnad och studier om åtgärder och styrmedel. SMP Svensk Maskinprovning 2006.

Whelan, Steve. Personlig kommunikation. Clean air power. 2011 Zetterström, Bengt. Personlig kommunikation. SMP Svensk Maskinprovning AB. 2011.

43

Bilaga 1 Fรถretag som arbetar inom omrรฅdet konvertering av dieselmotor till biogas .

AGCO Valtra

www.valtra.com

Bigas www.bigas.it (representeras I Sverige av KonveGas Sweden AB) www.konvegas.se DieselGas International Ltd

www.dieselgas.co.nz

Clean Air Power Ltd

www.cleanairpower.com

G-VOLUTION Ltd

www.g-volution.co.uk

Hardstaff Group

www.hardstaffgroup.co.uk

Huber Automotive

www.huber-group.com

Landi Renzo

www.landi.it

LuPower

www.lupower.at

Prins Autogassystemen BV

www.prinsautogas.com

RAP Clean Vehicle Technology

www.rap.ac

Robert Bosch

www.bosch.com.br

Schnell Zundstrahlmotoren AG &nCo KG

www.schnellmotor.de

Tartarini auto industries www.tartariniauto.it (representeras I Sverige av Motor&Gas i Norr AB) www.mgn.se The Hardstaff Group

www. hardstaffgroup.co.uk

Volvo Powertrain

www.volvo.se

Westport Innovations Inc. (representeras I Sverige av AFV)

www.westport.co www.afv.nu

44

45

Bilaga 2 Sammanställning av avgaskrav för mobila maskiner och traktorer enligt Direktiv 97/68/EG/2004/26/EC/2005/13/EG (SFS 1998:1709).

Steg Kategori

Motor effekt (kW)

Steg I –A

Från och med *

CO (g/kWh)

HC ** (g/kWh)

NOx ** (g/kWh)

PM (g/kWh)

Maskiner

Traktorer

130-560

1999-01

2001-07

5,0

1,3

9,2

0,54

Steg I-B

75-130

1999-01

2001-07

5,0

1,3

9,2

0,70

Steg I-C

37-75

1999-04

2001-07

6,5

1,3

9,2

0,85

Steg II-D

18-37

2001-01

2002-01

5,5

1,5

8,0

0,80

Steg II-E

130-560

2002-01

2002-07

3,5

1,0

6,0

0,2

Steg II-F

75-130

2003-01

2003-07

5,0

1,0

6,0

0,3

Steg II-G

37-75

2004-01

2004-01

5

1,3

7,0

0,4

Steg IIIA-H

130-560

2006-01

3,5

4,0

0,2

Steg IIIA-I

75-130

2007-01

5,0

4,0

0,3

Steg IIIA-J

37-75

2008-01

5,0

4,7

0,4

Steg IIIA-K

19-37

2007-01

5,5

7,5

0,6

StegIIIB-L

130-560

2011-01

3,5

0,19

2,0

0,025

StegIIIB-M

75-130

2012-01

5,0

0,19

3,3

0,025

StegIIIB-N

56-75

2012-01

5,0

0,19

3,3

0,025

StegIIIB-P

37-56

2013-01

5,0

StegIV-Q

130-560

2014-01

3,5

0,19

0,4

0,025

StegIV-R

56-130

2014-10

5,0

0,19

0,4

0,025

*Olika tidpunkt för införande fram till Steg III **I vissa fall gäller ett sammanslaget värde på NOx och HC.

4,7

0,025

46

47

Bilaga 3 1 Intervjuad person

Intervjuunderlag

Namn ……………………………………………………………

Arbetsplats……………………………………………………… e-post…………………………………………………………….

Telefon………………………………………………………….

På uppdrag av Jordbruksverket gör vi en mindre undersökning kring intresset av användning av biogas som bränsle till arbetsmaskiner.

2 Vad har ni för typ av verksamhet?

……………………………..

o maskinring, maskinstation o jordbruk naturbruksgymnasie o energi, avfall o entreprenad inom skog o hamnar, flygplats o logistikcenter o industriföretag o entreprenad inom park, trädgård, fastighet o entreprenad inom gatuskötsel, vägunderhåll, snöröjning och bygg 3 Vad har ni för typ av maskiner? …………………………………………………………………………………..antal…….. ………………………………………………………………………….……….antal…….. ………………………………………………………………….……………….antal……..

4 Har ni tillgång till biogas hemma eller tankställe? o Ja o Nej 5 Om Ja o Egen

o Tankställe ……. Km

o Nej

6 Om egen Är den uppgraderad till fordonsbränsle? o Ja o Inte helt o Nej 7 Har ni funderat på att använda biogas som fordonsbränsle? o Ja o Nej 8 Vet ni vad konvertering med dual fuel (metan diesel) innebär? o Ja

o Nej

Kortfattat innebär det att motorns ursprungliga dieselsystem finns kvar. En liten andel diesel används som tändsystem för biogasen som sprutas in i motorns ordinarie tilluftssystem via ett eget system.

Fordonet kommer att ha samma köregenskaper som på diesel och skulle man köra slut på gas kan man köra helt på diesel tills det går att tanka gas.

48

9 Om det fanns tillgång till dual fuel fordon skulle ni vara intresserade? o Ja

o Osäker

o Nej

10 Om inte ja, vad skulle krävas för att ni skulle vara intresserade? …………………………………………………………………………………………………...

10 Vilka -en typ av arbetsmaskin -er skulle vara aktuell?

1:a hand………………………………………………..……………….antal……..effekt….

2:a hand………………………………………………..……………….antal……..effekt….

3:e hand………………………………………..……………………… antal……..effekt….

11 En dual fuel maskin kommer att bli dyrare i inköp än en ren diesel maskin. Hur tänker man få igen de pengarna? Vilka motiv finns för en sådan investering? ………………………………………………………………………….

12 Vad är man beredd att betala i merkostnad vid nyinvestering för en dual fuel maskin? ………………………………………………………………………………

13 Är det intressant att bygga om någon- några av de befintliga maskiner man har i dag?

1:a hand……………………………………….antal……..effekt….

2:a hand……………………………………….antal……..effekt….

3:e hand……………………………………… antal……..effekt….

14 Varför skulle man välja nyinvestering eller ombyggnad? …………………………………………………………………………………………….

15 Vad är ni beredd at betala för att få en efter konvertering monterad? ……………………..

16 Är ren RME som bränsle intressant? o Ja

o Osäker

o Nej

17 Är ED 95 (Etanol med tändförbättrare) intressant? o Ja

o Osäker

o Nej

Om det finns frågor kring undersökningen går det bra att kontakta hans.arvidsson@smp.sp.se

010-516 64 72

49

Bilaga 4 Regeltolkning vid registrering av metandieselkonverterade arbetsmaskiner.

I begreppet arbetsmaskiner ingår dels traktorer och dels motorredskap och andra arbetsmaskiner.

Traktorerna regleras på EU-nivå enligt Traktordirektivet och övriga maskiner regleras på EU-nivå av Maskindirektivet.

Traktorer Konvertering och registrering av traktorer Nya traktorer registreras i huvudsak baserat på ett helfordonsgodkännande utfärdat av godkännande myndighet i något medlemsland efter att en traktormodell befunnits uppfylla det s.k. traktordirektivet 2003/37/EG med underdirektiv och som inkluderats i svensk lagstiftning i och med VVFS 2003:26 Vägverkets föreskrifter om traktorer, inklusive tillägg. Traktorns registrering i Vägtrafikregistret beslutas av Transportstyrelsen baserat på: av tillverkare eller importör insänd dokumentation som visar att traktorn omfattas av helfordonsgodkännande (huvudspår), alternativt av tillverkare, importör eller ägare insänd dokumentation som också inkluderar en godkänd registreringsbesiktning av enstaka traktor.

Fordonsförordningen anger att när ett fordon ändras så att det inte längre stämmer med intyg om överensstämmelse eller ursprunglig registreringsbesiktning ska förnyad registreringsbesiktning utföras inom en månad från det ändringen gjordes.

Legala hinder i omställningen till biogasdrift Nya traktorer.

Villkor för att sätta nya traktorer på marknaden definieras i EG-direktiv. Det s.k. traktordirektivet 2003/37/EG med underdirektiv saknar sådana komponent- och funktionskrav som skulle behövas för att inkludera biogasdrift likväl som andra alternativa drivmedel i nuvarande system för helfordonsgodkännande. Den svenska föreskriften VVFS 2003:26, inklusive tillägg, innehåller inga kompletterande nationella relevanta krav som skulle kunna användas utöver traktordirektivet.

Därmed finns idag inga förutsättningar för registrering av nya traktorer med biogasdrift annat än via dispens. Äldre traktorer.

Omställning av motorer i äldre traktorer är troligen den ändringsform som kan komma igång först.

Rent tekniskt finns möjligheter att använda komponenter avsedda för konvertering av bilmotorer.

Konverteringen innebär att traktorn inte längre stämmer med befintligt underlag för registrering och därför måste traktorn genomgå ny registreringsbesiktning. Sådan ny registreringsbesiktning är möjlig för oreglerade motorer, dvs traktorn måste vara minst ca 10 år gammal eftersom avgaskrav infördes med början år 2001. Former för kontroller vid en sådan registreringsbesiktning saknas idag, men innehåll bör kunna hämtas från VVFS 2003:22, Vägverkets föreskrifter om bilar och släpvagnar som

50

dras av bilar, (se nedan) och i tillämpliga delar tillföras VVFS 2003:26. Därmed finns idag inga förutsättningar för förnyad registreringsbesiktning av äldre traktorer konverterade till biogasdrift annat än via dispens.

Övriga arbetsmaskiner Konvertering och registrering av motorredskap och andra mobila maskiner Mobila maskiner regleras på EU-nivå bl.a. genom maskindirektivet (CE-märkning) och avgasdirektivet.

På EU-nivån saknas gemensam lagstiftning om vägtrafikkrav och registrering för dessa ”fordon”.

I Sverige klassas dessa mobila maskiner exempelvis som motorredskap och tunga terrängvagnar.

Exempel på registreringspliktiga motorredskap är mobilkranar, lastmaskiner och grävlastare med legal hastighet på 50 km/h (motorredskap klass 1). Hit hör de mobila maskiner vars topphastighet överstiger 30 km/h (i praktiken överstigande 33 km/h). VVFS 2003:27, Vägverkets föreskrifter om motorredskap, inklusive tillägg, innehåller nationella krav om dessa fordons beskaffenhet och utrustning med tanke på vägtrafik.

Exempel på tunga terrängvagnar är dumprar och skotare. VVFS 2003:17, Vägverkets föreskrifter om terrängmotorfordon, inklusive tillägg, innehåller nationella krav om dessa fordons beskaffenhet och utrustning med tanke på vägtrafik och terrängkörning.

Gemensamma EG-regler för helfordonsgodkännande saknas för dessa fordonstyper. Maskinernas registrering i Vägtrafikregistret, och som beslutas av Transportstyrelsen, baseras på av tillverkare, importör eller ägare insänd dokumentation som också ska inkludera en godkänd registreringsbesiktning av varje enskild maskin.

Fordonsförordningen anger att när ett fordon ändras så att det inte längre stämmer med intyg om överensstämmelse eller ursprunglig registreringsbesiktning ska förnyad registreringsbesiktning utföras inom en månad från det ändringen gjordes.

Avgasdirektivet 97/68/EG, med tillägg, anger villkor och metoder för myndighetsgodkännande av dieselmotorer mellan 18 och 560 kW och av bensinmotorer under 19 kW. Direktivet är ännu inte inskrivet som villkor i ovanstående föreskrifter, men kraven måste ändå tillämpas nationellt då de är införlivade i svensk lagstiftning genom ”Förordning (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner”. Lagstiftningen saknar tillämpningar för godkännande av konverterade motorer som drivs med alternativa drivmedel.

Legala hinder i omställningen till metandieseldrift Nya mobila maskiner.

Villkor för att sätta nya maskiner på marknaden definieras i EGs maskindirektiv, 2006/42/EG. Lagstiftningen gäller också för mobila maskiner. Lagstiftningen tillämpas under tillverkaransvar vilket innebär att det är tillverkaren som godkänner maskinen och som intygar att maskindirektivets grundläggande hälso- och säkerhetskrav är uppfyllda. Tillverkaren visar detta med en CE-märkning.

Det förutsätts också att tillverkaren i sin riskhantering är medveten om och tillämpar de

51

säkerhetsstandarder som tolkar maskindirektivet, särskilt när sådana finns på produktnivå.

Tillverkaren är dessutom skyldig att följa andra tillämpbara EG-direktiv, bl.a. tryckkärls- och avgasdirektivet. Den nya mobila maskinen ska ha en motor som är EU-certifierad enligt gällande utsläppsnivå.

En motorkonvertering till metandieseldrift av en ny mobil maskin är ett exempel på en kundanpassning, och som sådan ska den ingå i CE-märkningen d.v.s. säljas med tillverkaransvar till kunden. Det är maskintillverkarens ansvar, alternativt det importerande / säljande företagets ansvar att kundanpassningen hanteras enligt villkoren i maskindirektivet och införs i CE-märkningen. I detta ingår bedömning av eventuella nya risker förknippade med motorkonverteringen och lagring av drivmedel på maskinen i tryckkärl.

Till detta kommer kravet att endast motorer certifierade mot avgasdirektivet får monteras. Idag saknas sådana komponent- och funktionskrav i avgasdirektivet som skulle behövas för att inkludera biogasdrift likväl som andra alternativa drivmedel i nuvarande system för motorgodkännanden.

Därmed saknas idag legala förutsättningar för att sätta på marknaden nya mobila maskiner med motorer konverterade till metandieseldrift och andra alternativa drivmedel.

Registrering av nya mobila maskiner Mobila maskiner aktuella för motorkonvertering registreringsbesiktas som ”Motorredskap klass I” och som ”Tung terrängvagn”. De svenska föreskrifterna VVFS 2003:27, inklusive tillägg, och VVFS 2003:17, inklusive tillägg innehåller inga kompletterande nationella relevanta krav som skulle kunna användas i en besiktning av dessa konverteringar. Delar av sådan lagstiftning skulle eventuellt kunna hämtas från VVFS 2003:22.

Därmed finns idag inga förutsättningar för registrering av nya mobila maskiner med biogasdrift, eller andra alternativa drivmedel, annat än via dispens.

Mobila maskiner som tagits i drift De tekniska förändringar som måste genomföras hamnar inom tillämpningen av Arbetsmiljöverkets föreskrifter AFS 2006:4 Användning av arbetsutrustning. När förändringen avser en CE-märkt maskin (CE-märkning är krav sedan 1995) ska de förändringar som följer av konverteringen säkerhetsbedömas mot och uppfylla kraven för CE-märkning. Observera också att tryckkärl används som drivmedelstank. Ansvaret för att en sådan utredning sker och dokumenteras ligger hos maskinägaren.

Registreringspliktiga mobila maskiner som tagits i drift

Omställning av motorer i registrerade äldre mobila maskiner är troligen en ändringsform som kan komma igång relativt snabbt.

Konverteringen innebär att maskinen inte längre stämmer med befintligt underlag för registrering och därför måste maskinen genomgå ny registreringsbesiktning. Om den konverterade motorn är ”oreglerad”, dvs tagen i drift före 1999 då avgasdirektivet infördes finns inga emissionskrav på motorn. De svenska föreskrifterna VVFS 2003:27, inklusive tillägg, och VVFS 2003:17, inklusive tillägg innehåller inga kompletterande nationella relevanta krav som skulle kunna användas i en besiktning

52

av dessa konverteringar. Delar av sådan lagstiftning skulle eventuellt kunna hämtas från VVFS 2003:22.

Därmed finns idag inga förutsättningar för registrering av äldre mobila maskiner med biogasdrift, eller andra alternativa drivmedel, annat än via dispens.

Ej registreringspliktiga mobila maskiner som tagits i drift

Omställning av motorer i äldre mobila maskiner som inte är registreringspliktiga är troligen den ändringsform som kan komma igång först. Exempel på sådana maskiner är gräv- och schaktmaskiner, skördetröskor och lastmaskiner med konstruktiv hastighet av högst 30 km/h.

En förutsättning för att motorkonverteringen inte ska strida mot lagstiftning är att motorn är oreglerad, dvs maskinens motor måste vara tagen i drift före 1999 då avgasdirektivet infördes.

Samma villkor bedöms gälla vid konvertering av andra mera stationära motorer och för motorer i maskiner som monterats på mobila maskiner, t.ex. en motor till ett flisningsaggregat monterat på ett dumperchassi.

Jämförbar lagstiftning inom andra fordonskategorier Svensk registrering av bilar regleras i VVFS 2003:22 inklusive tillägg och föreskriften innehåller bl.a. krav för bränslesystem avsedda för naturgasdrift och biogasdrift. Komponent- och motortillverkarna kan låta typgodkänna bränslesystemen enligt ECE-reglementen vilka anges som alternativa metoder i de EG-direktiv som reglerar emissioner från bilmotorer. Alternativen avser motorer som konverterats till gasdrift enligt Ottoprincipen. En sådan motor vore hypotetiskt sett möjlig som drivkälla.

Metandieseldrift Den motorkonvertering av befintlig / EG-certifierad dieselmotor – till metandieseldrift – som förutsätts i Jordbruksverkets uppdragsbeskrivning, RME-drift och ED95-drift saknar reglerande lagstiftning nationellt och internationellt såväl på Europanivå som globalt.

Vid metandieseldrift används en viss mängd dieselbränsle för att åstadkomma den kompressionständning som motorprincipen bygger på och som måste till för att antända den andel av drivmedlet som utgörs av biogas. I detta fall finns ingen specifikation över fördelning mellan bränslena i bränslemixen. Dessutom varierar bränslemixen mellan olika konverteringar och vid olika belastningar.

Det finns risk för att det kommer att ta lång tid innan sådan lagstiftning finns tillgänglig även om stora delar av komponentkraven torde vara möjliga att hämta från nuvarande alternativa krav på bilsidan.

Motsvarande luckor i lagstiftningen finns för konverteringar till andra alternativa drivmedel.

Exempelvis anges endast dieselbränsle som provdrivmedel.

53

Arbetsmiljö De tekniska förändringar som måste genomföras hamnar inom tillämpningen av Arbetsmiljöverkets föreskrifter AFS 2006:4 Användning av arbetsutrustning och som komplement också till AFS 2004:6 Användning av traktorer. En konverterad traktor ska uppfylla säkerhetskraven i AFS 2006:4, Bilaga A. Hos företag med anställd arbetskraft ska också föreskriftens organisatoriska krav följas vilket innebär att en riskbedömning och eventuella säkerhetshöjande åtgärder enligt föreskriftens säkerhetskrav ska finnas dokumenterad. Det ska dessutom finnas säkerhets- och underhållsanvisningar framtagna.

Vid montage av gastankar måste man beakta att inga ingrepp får göras i traktorns skyddskytt.

Sammanfattning / förslag De svenska föreskrifterna om fordons beskaffenhet och utrustning som avser mobila maskiner (VVFS 2003:17, VVFS 2003:27) måste tillförs sådana komponent- och funktionskrav som avser drift med alternativa drivmedel, t.ex. enligt samma modell som finns i föreskriften för bilar (VVFS 2003:22).

Kompletteringen behövs för att möjliggöra registrering av i första hand konverterade motorer i befintliga maskiner.

För att möjliggöra registrering av konverterade nya mobila maskiner som drivs med alternativa drivmedel måste ny lag på EU-nivå tas fram. I avvaktan på en gemensam lagstiftning på EU-nivå bör ett underlag skapas som innehåller metoder för emissionsmätning och mätdata som avser olika konverteringar. Detta underlag bör kunna ligga till grund för eventuella dispensärenden i avvaktan på gemensam lagstiftning på EU-nivå.

Om det är möjligt bör ändringarna göras på ett sådant sätt att man slipper göra om arbetet om ett annat bränsle blir aktuellt i framtiden.

Man bör undersöka i vilken mån motsvarande arbete behöver göras för stationära motorer.

Bengt Zetterström Jan-Olof Nilsson

SMP Svensk Maskinprovning Oktober 2011

Publikationer inom samma område 1. Omställningspremie för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner – Förslag till stödsystem, Jordbruksverket rapport 2011:11.

2. Förnybara drivmedel från jordbruket – etanol, biodiesel, biogas, Jordbruksverket rapport 2011:14.

3. Förslag till en sektorsövergripande biogasstrategi, Jordbruksverket rapport 2010:24.

31

Rapporten kan beställas från Jordbruksverket • 551 82 Jönköping • Tfn 036-15 50 00 (vx) • Fax 036-34 04 14 E-post: jordbruksverket@jordbruksverket.se www.jordbruksverket.se ISSN 1102-3007 • ISRN SJV-R-11/40-SE • RA11:40